El Parlamento Europeo

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (14112/2015),

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con el artículo 81 y el artículo 218, apartado 6, letra a), inciso v), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C8-0409/2015),

–  Visto el artículo 3, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el Protocolo n.º 22 sobre la posición de Dinamarca anejo a los Tratados,

–  Visto el dictamen del Tribunal de Justicia de 14 de octubre de 2014(1),

–  Visto el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, de 1996 (en lo sucesivo, «Convenio SNP de 1996»),

–  Visto el Protocolo de 2010 del Convenio SNP de 1996 (en lo sucesivo, «Convenio SNP de 2010»),

–  Vista la propuesta de Decisión del Consejo (COM(2015)0305),

–  Vista la Decisión 2002/971/CE del Consejo, de 18 de noviembre de 2002, por la que autoriza a los Estados miembros a adherirse o a ratificar, en interés de la Comunidad, el Convenio SNP de 1996(2),

–  Vista la propuesta de Decisión del Consejo por la que se autoriza a los Estados miembros a ratificar, en interés de la Comunidad, el Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP) (COM(2001)0674),

–  Visto el Reglamento (UE) n.º 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil(3),(en lo sucesivo, «Reglamento "Bruselas I" refundido»),

–  Vista la Declaración de la Comisión que consta en las actas del Comité de Representantes Permanentes y del Consejo de 20 de noviembre y de 8 de diciembre de 2015(4),

–  Visto el documento de 18 de septiembre de 2015 del sector del transporte marítimo, en el que se insta a los Estados miembros a que ratifiquen el Protocolo de 2010 del Convenio SNP o se adhieran a él lo antes posible, en consonancia con el planteamiento de la Comisión(5),

–  Visto el artículo 99, apartado 3, de su Reglamento,

–  Visto el informe provisional de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A8-0190/2016),

A.  Considerando que el objetivo del Convenio SNP de 2010 es el de garantizar la asunción de responsabilidades y el establecimiento de una indemnización adecuada, puntual y efectiva por pérdidas o daños ocasionados a las personas, los bienes o el medio ambiente a raíz del transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas a través del Fondo internacional especializado de compensación SNP;

B.  Considerando que los principios fundamentales en los que se basan los convenios de la Organización Marítima Internacional, entre los que se encuentra el Convenio SNP de 2010, son: responsabilidad objetiva del propietario del buque, seguro obligatorio para cubrir los daños a terceros, derecho de las personas que sufran daños a una acción directa contra el asegurador, limitación de la responsabilidad y, en el caso de los hidrocarburos y de las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, un fondo de indemnización especial que compense los daños cuando estos excedan de los límites de la responsabilidad del propietario;

C.  Considerando así que, por una parte, pretende establecer el principio de quien contamina paga y los principios de prevención y precaución según los cuales debe emprenderse una acción preventiva en caso de posibles daños medioambientales, por lo que se enmarca dentro de los principios generales y la política de la Unión sobre el medio ambiente, y que, por otra parte, pretende regular las cuestiones derivadas de los daños causados por el transporte marítimo y prevenir o reducir al mínimo tales daños, por lo que se inscribe en la política de la Unión en materia de transporte;

D.  Considerando que el Convenio SNP de 2010 regula la jurisdicción de los tribunales de los Estados Partes respecto a las reclamaciones de indemnización presentadas contra el propietario del buque o su asegurador, o contra el Fondo especializado de compensación SNP, por las personas que sufran daños cubiertos por el Convenio, y que contiene asimismo normas relativas al reconocimiento y la ejecución de los fallos dictados por los tribunales de los Estados Partes;

E.  Considerando que, con arreglo a la propuesta de la Comisión (COM(2015)0305), la celebración del Convenio SNP de 2010 se solaparía con el alcance de las disposiciones del Reglamento «Bruselas I» refundido;

F.  Considerando que el Reglamento «Bruselas I» refundido contempla múltiples fueros de competencia, mientras que en el capítulo IV del Convenio SNP de 2010 se establece un régimen de competencia, reconocimiento y ejecución muy restrictivo con el fin de garantizar la igualdad de condiciones para los solicitantes y la aplicación uniforme de las normas en materia de responsabilidad y compensación;

G.  Considerando que, por un lado, la naturaleza específica del régimen de competencia del Convenio SNP de 2010, cuyo objetivo es garantizar que las víctimas de accidentes dispongan de seguridad jurídica y de unas normas procedimentales claras, lo que conllevará una mayor eficacia de sus reclamaciones ante los tribunales y, por otro, las dificultades previsibles de orden jurídico y práctico vinculadas a la aplicación de un régimen jurisdiccional propio de la Unión distinto al aplicable a las demás Partes en el Convenio SNP de 2010, justifican una excepción a la aplicación general del Reglamento «Bruselas I» refundido;

H.  Considerando que Dinamarca está exenta de la aplicación del título V de la tercera parte del TFUE y que no participa en la adopción de la propuesta de Decisión del Consejo en lo que atañe a los aspectos relacionados con la cooperación judicial en materia civil;

I.  Considerando que el solapamiento entre el Convenio SNP de 2010 y las disposiciones de la Unión sobre cooperación judicial en materia civil y mercantil constituyó el fundamento jurídico de la Decisión 2002/971/CE, y que, a raíz de la modificación del Convenio SNP de 1996 por el Protocolo SNP de 2010, la repercusión del Convenio SNP de 2010 sobre las disposiciones de la Unión debe evaluarse a la luz del ámbito de aplicación y las disposiciones de la Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (en lo sucesivo, «Directiva sobre responsabilidad medioambiental»)(6), que ha pasado a formar parte del ordenamiento jurídico de la Unión desde la adopción de la Decisión 2002/971/CE;

J.  Considerando que la Directiva sobre responsabilidad medioambiental excluye de su ámbito de aplicación los daños medioambientales o la amenaza inminente de tales daños, que están contemplados por el Convenio SNP de 2010, una vez que este entre en vigor (artículo 4, apartado 2, y anexo IV de la Directiva sobre responsabilidad medioambiental);

K.  Considerando que el Convenio SNP de 2010 establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque respecto de los daños ocasionados por el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas contemplados por el Convenio, así como la obligación de contratar un seguro u otra garantía financiera para cubrir su responsabilidad por daños establecida en el Convenio y prohíbe a tal efecto cualquier otra reclamación contra el propietario que no se ajuste a dicho Convenio (artículo 7, apartados 4 y 5);

L.  Considerando que, a menos que todos los Estados miembros ratifiquen el Convenio SNP de 2010 o se adhieran a él en el mismo plazo, existe el riesgo de que el sector del transporte marítimo esté sujeto a dos regímenes jurídicos diferentes al mismo tiempo, uno de la Unión y otro internacional, lo que podría generar una disparidad en el trato dado a las víctimas de contaminación, como las comunidades costeras, los pescadores, etc., y sería también contrario al espíritu del Convenio SNP de 2010;

M.  Considerando que los demás convenios de la Organización Marítima Internacional que figuran en el anexo IV de la Directiva sobre responsabilidad medioambiental han demostrado ser eficaces, ya que han conseguido encontrar un equilibrio entre los intereses comerciales y los medioambientales a través de una atribución clara de la responsabilidad, gracias a la cual no suele haber ninguna duda sobre cuál es la parte responsable, y a través del establecimiento de un seguro obligatorio y de mecanismos de compensación rápidos, que no se limitan únicamente a los daños medioambientales;

1.  Solicita al Consejo y a la Comisión que tengan en cuenta las siguientes recomendaciones:

2.  Concluye que la presente resolución constituye una nueva posibilidad para que el Consejo y la Comisión examinen las recomendaciones que figuran en el apartado 1;

3.  Encarga a su Presidente que solicite un nuevo debate con la Comisión y el Consejo;

4.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) Dictamen del Tribunal de Justicia de 14 de octubre de 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303. (2) DO L 337 de 13.12.2002, p. 55. (3) DO L 351 de 20.12.2012, p. 1. (4) Nota punto 13142/15. (5) Disponible en línea en:http://www.ics-shipping.org/docs/default-source/Submissions/EU/hazardous-and-noxious-substances.pdf. (6) Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales (DO L 143 de 30.4.2004, p. 56). (7) Dictamen del Tribunal de Justicia de 19 de marzo de 1993, 2/91, ECLI:EU:C:1993:106, apartado 25; sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de noviembre de 2002, Comisión de las Comunidades Europeas/Reino de Dinamarca, C-467/98, ECLI:EU:C:2002:625, apartado 82; dictamen del Tribunal de Justicia de 7 de febrero de 2006, 1/03, ECLI:EU:C:2006:81, apartados 120 y 126; dictamen del Tribunal de Justicia de 14 de octubre de 2014, 1/13, ECLI:EU:C:2014:2303.