Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2015/2347(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0282/2016

Előterjesztett szövegek :

A8-0282/2016

Viták :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Szavazatok :

PV 25/10/2016 - 7.8
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2016)0408

Elfogadott szövegek
PDF 413kWORD 61k
2016. október 25., Kedd - Strasbourg
A közép- és kelet-európai közlekedési infrastruktúra összekapcsolódásának és hozzáférhetőségének fejlesztése
P8_TA(2016)0408A8-0282/2016

Az Európai Parlament 2016. október 25-i állásfoglalása a közép- és kelet-európai közlekedési infrastruktúra összekapcsolódásának és hozzáférhetőségének fejlesztéséről (2015/2347(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtása: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására(1),

–  tekintettel a fenntartható városi mobilitásról szóló, 2015. december 2-i állásfoglalására(2),

–  tekintettel az Unió regionális repülőtereinek és légi szolgáltatásainak jövőjéről szóló, 2012. május 10-i állásfoglalására(3),

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 170. cikkére,

–  tekintettel az 1315/2013/EU rendeletre(4),

–  tekintettel az 1316/2013/EU rendeletre(5),

–  tekintettel a Bizottság „Közúti közlekedésbiztonság az Európai Unióban” című, 2015. márciusi jelentésére(6),

–  tekintettel a Duna menti országok minisztereinek 2014. december 3-i, a Duna és hajózható mellékfolyói vízi infrastruktúrájának hatékony helyreállításával és karbantartásával foglalkozó ülésére(7),

–  tekintettel a Kárpátok közlekedésével kapcsolatos együttműködés megerősítéséről és a Via Carpatia fejlesztési projekt folytatásáról szóló, 2016. március 3-i łańcuti nyilatkozatra(8),

–  tekintettel a „berlini folyamatra”, a nyugat-balkáni országok 2014. évi konferenciájára, a 2015. évi bécsi csúcstalálkozóra és a 2016. évi párizsi konferenciára,

–  tekintettel a Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiájához kapcsolódó cselekvési tervre (SEC(2010)1489),

–  tekintettel a Európai Unió balti-tengeri stratégiájához kapcsolódó cselekvési tervre (SWD(2015)0177),

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A8-0282/2016),

A.  mivel a közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatósága és hozzáférhetősége jelentős hatással van az Unió és régiói gazdasági növekedésére, gazdasági versenyképességére, foglalkoztatására és területi kohéziójára; mivel Közép- és Kelet-Európa az egységes európai piac nélkülözhetetlen része, amely a befektetések vonzása és az egész EU gazdasági növekedéséhez való hozzájárulás tekintetében kiaknázandó lehetőségeket rejt magában, és mivel kivétel nélkül minden közlekedési módnak fokozottan kell összpontosítania a versenyképesség, az intermodalitás és az ökológiai átmenet javítására, hogy jobban szolgálják az egységes piac fejlődését;

B.  mivel a közép- és kelet-európai közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatóságának és hozzáférhetőségének javítása a kohéziós politika által kitűzött célok elérésének egyik módja, különösen a határ menti régiók kívánatos gazdasági fejlődése tekintetében;

C.  mivel az Unió középső és keleti részei legtöbb régiójában a közlekedési infrastruktúra a többi európai régióhoz képest még mindig alulfejlett, és mivel egymás mellett található Közép- és Kelet-Európa alulfejlett közlekedési infrastruktúrája és a világ egyik legfejlettebb és legsűrűbb, Európa középső részén található hálózata; mivel a polgárok arra számítanak, hogy a tagállamok az Unió támogatásával együttesen fejlesztik ezt az infrastruktúrát;

D.  mivel Közép- és Kelet-Európában az európai strukturális és beruházási alapok jelentik a közösségi közlekedési beruházások fő forrását, és mivel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a régió közlekedési infrastruktúrája TEN-T törzshálózati folyosók részeként történő továbbfejlesztésének fontos finanszírozási eszköze; mivel a nemzeti, regionális és helyi közigazgatás adminisztratív kapacitásának hiánya az uniós pénzeszközök alacsony mértékű felhasználását eredményezheti, és ezért a közép- és kelet-európai tagállamok az Unió más részeihez hasonlóan különféle okok folytán – például nem megfelelő előkészítés és hatékonyság miatt – nem mindig használják ki teljes mértékben az uniós finanszírozást; mivel a jó projektek megjelenésének fellendítése, valamint a közigazgatások számára az uniós finanszírozás kezeléséhez nyújtott támogatás megkönnyítése érdekében be kell indítani a kapacitásépítést és a technikai segítségnyújtást;

E.  mivel az olyan fontos projektekkel kapcsolatos munkálatok intenzívebbé tétele, mint a Via Carpatia és a Rail Baltica, a keleti/kelet-mediterrán és a balti–adriai törzshálózati folyosó, az adriai–jón folyosó és a TRACECA, az Unió ezen részében jelentősen ösztönözné a közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatóságának és hozzáférhetőségének fejlesztését; mivel a szomszédos harmadik országok és az Unió közép- és kelet-európai tagállamai közötti szorosabb, többek között a vasúti közlekedést és infrastruktúrát érintő összeköttetések támogatása elősegíti az Európai Unió, a szomszédos országok és régiók, valamint Ázsia közötti vasúti összeköttetés javítását;

F.  mivel a határokon átnyúló fejlett közlekedési kapcsolatok elengedhetetlenek a regionális versenyképesség, illetve a határ menti területeken működő kkv-k terjeszkedésének előmozdítása szempontjából, valamint – különös tekintettel a tömegközlekedésre – a gazdasági szempontból kiszolgáltatott lakosság társadalmi befogadásának támogatása tekintetében; mivel a nemzeti határokon átnyúló jó közlekedési – különösen vasúti – kapcsolatok sok közép- és kelet-európai tagállamban továbbra is hiányoznak; mivel a különféle közlekedési módok közötti, kevéssé hatékony kapcsolat, valamint a legalapvetőbb és az általános közlekedés közötti hálózati létesítmények hiánya azt jelenti, hogy nincs megfelelő interoperabilitás a különféle közlekedési módok között, miközben ez az interoperabilitás nemcsak csökkentené a személy- és teherszállítás költségeit és növelné a szállítási szolgáltatások rugalmasságát, hanem segítené az ökológiai és társadalmi aggályok kezelését is;

G.  mivel a közlekedési infrastruktúra összehangolt fejlesztése pozitív hatással lehet a környezetre és a közlekedés energiahatékonyságára;

Horizontális szempontok

1.  hangsúlyozza, hogy a gazdasági szükségleteket és a fenntartható fejlődés elveit figyelembe véve fokozni kell az Unió középső és keleti részébe irányuló, onnan kiinduló és azon belüli közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatóságát és hozzáférhetőségét; ismételten hangsúlyozza, hogy a TEN-T célkitűzései közé tartozik a hiányzó kapcsolatok kiépítése, a szűk keresztmetszetek megszüntetése, valamint az akadálymentes kapcsolatok biztosítása a hosszú távú és határokon átnyúló utas- és áruszállítás számára, különösen a határokon átnyúló régiókban; úgy véli, hogy az uniós finanszírozás felhasználásának tükröznie kell azokat a valódi beruházásokat, amelyekre szükség van ahhoz, hogy 2030-ig teljesen kiépüljön a régió TEN-T törzshálózata; megjegyzi, hogy az új infrastruktúra kiépítésén felül az Uniónak be kell ruháznia a jelenlegi közlekedési infrastruktúra korszerűsítésébe és kiegészítésébe;

2.  hangsúlyozza a tagállamok által egymás között összehangolt projekttervezés jelentőségét, a lehető legnagyobb mértékben figyelembe véve a nemzeti közlekedési főterveket és a tagjelölt országokkal folytatott koordinációt, mindeközben realisztikus, a közlekedésről szóló európai fehér könyvvel összhangban álló módon értékelve a közlekedési szükségleteket, kitérve a költség-haszon elemzésre és az érintettekkel folytatott konzultációra is; megállapítja, hogy a közlekedési főtervek kidolgozására vonatkozó előzetes feltételrendszer segített a tagállamoknak felállítani közlekedési beruházásaik prioritási sorrendjét; úgy véli, hogy a Bizottság illetékes szolgálatainak gondoskodniuk kell e főtervek értékeléséről és nyomon követéséről annak érdekében, hogy azok megfeleljenek az uniós célkitűzéseknek és prioritásoknak is;

3.  határozottan azt tanácsolja, hogy a régiók közötti határokon átnyúló szállítás elősegítése, valamint a szűk keresztmetszetek felszámolása érdekében jobban ki kell használni a regionális együttműködést célzó már meglévő politikákat és eszközöket, például az európai területi együttműködést, az Interreget, valamint különösen az európai területi együttműködési csoportosulásokat;

4.  úgy véli, hogy a makroregionális uniós stratégiák, például azok, amelyeket a Balti-tenger, a Duna, illetve az Adriai- és a Jón-tenger tekintetében már kidolgoztak, valamint a Kárpátok régiójára és a fekete-tengeri régióra vonatkozó esetleges jövőbeli stratégia – a jobb szállítási feltételek biztosítása érdekében – innovatív irányítási keretet nyújtanak az olyan közlekedéspolitikai kihívások kezelésére, amelyeket a tagállamok egymagukban nem képesek megoldani;

5.  üdvözli a TEN-T törzshálózati folyosójára vonatkozó első, 2015-ös munkatervek elkészültét és a TEN-T-hálózat nyugat-balkáni országok felé történő további bővítésére vonatkozó új térképek elfogadását; hangsúlyozza, hogy a törzshálózat megvalósítása bizonyára ösztönözni fogja majd az átfogó hálózat fejlesztését is, különösen a határokon átnyúló jelentőséggel bíró és a folyosók megerősítésére hatást gyakorló összeköttetések tekintetében; hangsúlyozza a városi csomópontok jelentőségét és az utas- és teherszállítás javításában betöltött szerepét;

6.  hangsúlyozza, hogy a közép- és kelet-európai régió és Európa többi része között az infrastruktúra fejlesztése és minősége terén fennálló egyenlőtlenségek az egész Unióra kiterjedő világos, konkrét és integrált stratégia révén csökkenthetők;

7.  emlékezteti a Bizottságot a közlekedésről szóló 2011–2020-as fehér könyv szerinti kötelezettségeire, melyben elfogadta a versenyképes és erőforrás-hatékony európai közlekedési rendszer kialakítására vonatkozó 40 konkrét intézkedés végrehajtási tervét; emlékeztet arra, hogy az egyik hosszú távú terve, hogy a 300 km feletti közúti szállításnak 2030-ra 30%-át, 2050-re pedig több mint 50%-át vegye át a vasút vagy a vízi közlekedés, jelentősen csökkentve Közép- és Kelet-Európa forgalmát;

8.  úgy véli, hogy a közlekedési csomópontok fejlesztése a távolsági, regionális és városi közlekedés összekapcsolásának kulcsfontosságú eleme, ezzel előmozdítva a hatékonyságot, az intermodalitást és a regionális üzleti fejlődést, szem előtt tartva azt is, hogy a digitalizálásban rejlő nagy lehetőségek fokozhatják a teljes logisztikai lánc teljesítményét, többek között azáltal, hogy az adatokat az összes érintett számára elérhetővé teszik (adatmegosztás) új szolgáltatások és gyakorlatok kifejlesztéséhez;

9.  hangsúlyozza, hogy a közép- és kelet-európai közúti infrastruktúra építése és korszerűsítése során adott esetben figyelembe kellene venni a kerékpárosok szükségleteit; hangsúlyozza a Közép- és Kelet-Európa országaiban meglevő kerékpárút-infrastruktúra fejlesztésének jelentőségét, ami növeli a közlekedés biztonságát, csökkenti a közlekedési balesetek áldozatainak számát, javítja az Unió átlagos életminőségét és az uniós lakosok egészségét; hangsúlyozza, hogy az EuroVelo kerékpárút-hálózat, különösen a 13. számú, úgynevezett Vasfüggöny-útvonal, a Kelet-Európa útvonal, valamint az Atlanti-óceán–Fekete-tenger útvonal a vasúti összeköttetésekkel kiegészítve érdekes lehetőségeket kínál a közép- és kelet-európai makrorégiókban az idegenforgalom terén működő kkv-k számára, ezért támogatni kell azokat;

10.  rámutat arra, hogy az Unió nyugati, középső és keleti részén található tagállamok koherens gazdasági fejlődésének előmozdítása nagy beruházásokat igényel; kiemeli az európai és a nemzeti hatóságok közötti jobb koordináció szükségességét, különösen a TEN-T hálózat törzsrészének megvalósítása terén; emlékeztet ugyanakkor arra, hogy az európai szinten szükséges koordinációnak tekintettel kell lennie a tagállamok sajátos kihívásaira, valamint a gazdaságaik, szociális biztonsági rendszereik, infrastruktúrájuk minősége és a demográfiai változásaik közötti eltérésekre; hangsúlyozza, hogy a jobban működő vasúti ágazatban foglalkoztatási lehetőségek rejlenek; szorgalmazza az áruk és szolgáltatások szabad mozgása előtti valamennyi önkényes akadály felszámolását, és kitart amellett, hogy az országoknak tartózkodniuk kell az ilyen akadályok bevezetésétől;

11.  felkéri a tagállamokat és a Bizottságot, hogy a közép- és kelet-európai közlekedési infrastrukturális projektek megvalósítása során gondoskodjanak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből, az európai strukturális és beruházási alapokból, az Előcsatlakozási Támogatási Eszközből, valamint az EBB és az EBRD eszközeiből történő finanszírozás közötti szinergiákról és azok kölcsönös kiegészítő jellegéről, hasznosításuk és diverzifikálásuk jelentős fejlesztése céljából; kiemeli, hogy mennyire fontos a többféle eszköz ötvözésével („blending”) finanszírozott projektek előkészítésével és hasznosításával kapcsolatos tapasztalatok és ismeretek cseréje és terjesztése; emlékeztet annak fontosságára, hogy a kereskedelmi szempontból életképes, piaci alapú projektek előmozdítása érdekében kellő időben felhasználják az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) eszközeit; sürgeti a Bizottságot, az Európai Beruházási Bankot és az Európai Beruházási Tanácsadó Platformot, hogy fokozzák a közép- és kelet-európai projektgazdákkal folytatott munkájukat annak biztosítása érdekében, hogy az ESBA-t innovatív és fenntartható közlekedési módokkal kapcsolatos, minőségi infrastrukturális projektekhez használják fel; hangsúlyozza az ESBA jelentőségét minden típusú közlekedési infrastrukturális projekt kidolgozása során; megállapítja, hogy az ESBA által finanszírozni kívánt infrastrukturális projektek legnagyobb része egyelőre Nyugat-Európában található; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy az ESBA kapcsán ösztönözze a befektetőket arra, hogy támogassák a közép- és kelet-európai közlekedési infrastrukturális projektekre összpontosító projektplatformokat; hangsúlyozza a kohéziós politika keretében nyújtott támogatás jelentőségét a közép- és kelet-európai tagállamok közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésében, melynek minősége továbbra is messze elmarad a nyugat-európai országok úthálózatának minőségétől, és ezt szem előtt tartva szorgalmazza a szükséges források és finanszírozási szintek garantálását a következő többéves pénzügyi keretben;

12.  emlékeztet arra, hogy a Kohéziós Alapból 11 305 500 000 eurót átcsoportosítottak a Hálózatfinanszírozási Eszközbe, hogy azt a Kohéziós Alap támogatásaiból részesülő tagállamok közlekedési ágazatában költsék el; hangsúlyozza, hogy azokban az esetekben, amikor a beruházást politikai megfontolások motiválják, nem pedig üzleti érdekek, a harmadik felek beruházásba történő bevonása helyett ezen azonnal rendelkezésre álló pénzeszközök használatát kell előnyben részesíteni, különösen a jelenlegi felhasználási arányra való tekintettel;

13.  felszólítja a közép- és kelet-európai tagállamokat, hogy az uniós alapok felhasználása tekintetében biztosítsák az átláthatóság magas szintjét és a szoros felügyeletet, valamint a lehető leghamarabb tegyék közzé az alapok elosztására vonatkozó információkat;

14.  felhívja a figyelmet azokra lehetőségekre, melyeket a köz- és magánszféra partnersége keretében megvalósuló hibrid projektek nyújtanak azzal, hogy összekapcsolják az infrastrukturális beruházásokra irányuló, uniós támogatásból származó finanszírozási forrásokat (az összes támogatható költség legfeljebb 85%-a), a kedvezményezett számára előírt társfinanszírozás formájában megvalósuló állami finanszírozást, valamint a magánvállalatoktól származó pénzeszközöket; hangsúlyozza továbbá, hogy az európai alapok és költségvetési erőforrások a beruházás megbízhatóságát erősítő tényezők, mivel csökkentik a magánszektor kockázatait; megállapítja, hogy a magánszektor ugyanakkor élhet az egyes országok gazdasági, politikai és költségvetési változásaitól nem függő, stabil, hosszú lejáratú szerződések adta lehetőségekkel; arra buzdítja tehát a tagállamokat, hogy adott esetben éljenek a köz- és a magánszféra közötti partnerség lehetőségével, amely az infrastrukturális beruházások kedvező formája lehet, kiváltképp egyrészt a jelentős kiadásokkal járó és alacsony megtérülésű, bonyolult infrastrukturális projektek esetében, másrészt a jó minőségű közszolgáltatások hatékony nyújtásának garantálására irányuló célkitűzés tekintetében; ezzel összefüggésben felszólítja a Bizottságot, hogy nyújtson a közép- és kelet-európai tagállamok számára technikai segítséget, mivel ezen országok egy része kevés tapasztalattal rendelkezik a pénzügyi eszközök felhasználásának, valamint a magánszféra nagy projektekbe történő bevonásának terén; felkéri továbbá a Bizottságot, hogy a nemzeti, regionális és helyi közigazgatási szervekkel együttműködve nyújtson be rendszeres átfogó áttekintést a különböző uniós alapok társfinanszírozásával megvalósuló közlekedési projektekről, a megfelelő összegek feltüntetésével;

15.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a közlekedési projektek – különösen a határokon átnyúló projektek – végrehajtásának megkönnyítése érdekében ésszerűsítsék és egyszerűsítsék a közbeszerzési eljárásokat, tegyenek közzé iránymutatásokat a köz- és magánszféra közötti partnerségre vonatkozóan, biztosítanak megfelelő állami támogatási keretet, valamint egyszerűsítsék az engedélyezési eljárásokat;

16.  hangsúlyozza, hogy az esb-alapokat az egységes piachoz való teljes körű hozzáférés biztosítása és a gazdasági növekedés további előmozdítása érdekében fel lehet használni a közép- és kelet-európai régió határterületeire jellemző hiányzó láncszemeket célzó fejlesztésekre és a már meglévő infrastruktúra megszilárdítására; ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy mivel a közlekedés kulcsfontosságú a regionális fejlődés szempontjából, a megfelelő és kellően finanszírozott helyi infrastruktúra a gazdasági, társadalmi és területi kohézió kialakításának alapvető és elkerülhetetlen előfeltétele;

17.  emlékeztet arra, hogy az esb-alapokat a közvetítő testületek és a kedvezményezettek adminisztratív kapacitásainak növelésére is fel lehet használni, ami nélkül egyébként veszélybe kerülhetne a régió közlekedési beruházásainak nyújtott uniós támogatás; megállapítja, hogy a JASPERS segítségnyújtási mechanizmus az eddigiekben különösen hasznosnak bizonyult ebben a szerepben, és ezért elképzelhető, hogy a program egyszerű továbbvitele helyett állandóbb intézményi háttért biztosítanak számára; rámutat arra, hogy az Európai Beruházási Tanácsadó Platformon keresztül biztosított technikai támogatásnak segítenie kellene a magán- és állami projektgazdákat abban, hogy érett és jól felépített projektek stabil utánpótlását hozzák létre, hogy hosszú távon részesülhessenek a pénzügyi eszközök előnyeiből; emlékeztet arra, hogy a törzshálózati folyosók európai koordinátorai politikai megbízatással rendelkeznek, elegendő igazgatási kapacitással azonban nem; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a szükségtelen bürokrácia elkerülése érdekében tegyenek lépéseket az ilyen forrásokkal való állami gazdálkodás ésszerűsítésére;

18.  felszólítja a Bizottságot és az EBB-t, hogy jobban működjenek együtt és koordinálják erőfeszítéseiket annak érdekében, hogy valamennyi érdekelt fél bevonásával széles körű konzultációt biztosítsanak a közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról, a bevált gyakorlatok megosztásáról, a pénzügyi eszközök előmozdításáról és a potenciális projektek korai feltérképezéséről, illetve rendszeresen nyújtsanak ezekről tájékoztatást a Parlamentnek; hangsúlyozza, hogy a közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatóságának és hozzáférhetőségének fejlesztésére irányuló projektekkel kapcsolatos valamennyi lépést a lehető leghamarabb meg kell tenni;

19.  bátorítja a régiókat és a tagállamokat, hogy fogadjanak el a környezetbarátabb közlekedési lehetőségek irányába mutató intézkedéseket, valamint folytassák a már elkezdetteket; bátorítja az esb-alapok olyan projektek finanszírozására történő felhasználását, amelyek célja a tömegközlekedés és a fenntarthatóbb közlekedési módok iránti igény kialakítása, például a határokon átnyúló jegyvásárlás egyszerűsítése és az elektromos töltőállomás-rendszerekbe történő beruházások révén;

20.  hangsúlyozza, hogy az európai TEN-T hálózaton belül egyenlő figyelmet kell fordítani a kelet–nyugati és észak–déli közlekedési folyosókra, melyek a kkv-kon belüli új munkahelyek létrehozásával, illetve az induló innovatív vállalkozások, a kereskedelmi kapcsolatok, a tudomány, a kutatás és a technológia fellendítésével hozzájárulhatnak a részt vevő országok gazdasági fejlődéséhez, valamint a közúti biztonság javításához és a szállítási költségek csökkentéséhez; hangsúlyozza a multimodalitás és a közlekedési innováció fontosságát a kereskedelem és az idegenforgalom fejlesztése, valamint a környezetvédelem szempontjából, és támogatja a belvízi utak integrálását a multimodális logisztikai láncba, mivel az összes közlekedési mód összekapcsolása biztosítaná a térség gazdasági fejlődését, valamint csökkentené a közlekedési rendszer szűk keresztmetszeteit;

21.  üdvözli a TEN-T hálózat kiterjesztését a nyugat-balkáni országokra; felszólítja a Bizottságot, hogy biztosítsa a Nyugat-Balkán csatlakozni kívánó országai TEN-T hálózatba történő integrálását, valamint az Ukrajnával, Moldovával és egyéb szomszédos – köztük a TRACECA-folyosó részét képező — országokkal a közlekedési kapcsolatok terén folytatott együttműködést; hangsúlyozza a pénzügyi kritériumok kiigazításának fontosságát annak érdekében, hogy a csatlakozásra váró és a tagjelölt országok szélesebb körben vehessék igénybe az uniós pénzügyi eszközöket, különösen a határokon átnyúló projektekhez; hangsúlyozza, hogy regionális szinten össze kell hangolni a beruházásokat – különösen az Előcsatlakozási Támogatási Eszköz (IPA) és a nyugat-balkáni beruházási keret révén megvalósulókat – és a forgalom optimalizálására irányuló intézkedéseket, hogy hozzájáruljanak a régió törzshálózatának bővítéséhez;

22.  úgy véli, hogy az Unió középső és keleti országai közlekedési infrastruktúrájának és összekapcsolhatóságának fejlesztése fontos eszköz az Unió keleti határa és a Nyugat-Balkán stabilitásának, gazdasági fejlődésének, regionális együttműködésének és biztonságának megerősítéséhez, valamint a belső piac közlekedési feltételeinek felfelé irányuló konvergenciája fokozásához; kiemeli e tekintetben a keleti/kelet-mediterrán folyosó jelentőségét;

23.  hangsúlyozza a schengeni térség megőrzésének feltétlen szükségességét az áruk, szolgáltatások és személyek nyitott belső határokon történő szabad áramlásán alapuló, hatékony és költséghatékony uniós közlekedési rendszer szempontjából; emlékeztet arra, hogy a Bizottság már 2011 júniusában sürgette, hogy az összes tagállam hozza meg a schengeni térség Bulgáriára és Romániára történő kibővítésére vonatkozó döntést;

24.  hangsúlyozza, hogy az uniós idegenforgalmi ágazat fejlődésének elősegítése érdekében javítani kell a közlekedési infrastruktúra összekapcsolhatóságát és hozzáférhetőségét; hangsúlyozza, hogy a kibővített és hatékony európai közlekedési hálózat fontos eszköz a turizmus ágazata számára, mert növeli a régiók turisztikai vonzerejét; úgy véli, hogy Közép- és Kelet-Európa országai idegenforgalmi ágazatuk fejlesztése terén hatalmas potenciállal rendelkeznek, melyet a közlekedési infrastruktúra további fejlesztése révén még jobban ki lehetne használni;

25.  rámutat a különböző közlekedési módoknak a bennük rejlő előnyök jobb kihasználása érdekében történő összekapcsolásával kialakuló szinergiák kedvező környezeti és gazdasági szempontjaira;

26.  hangsúlyozza, hogy Közép- és Kelet-Európában a kombinált szállítás fejlesztése megköveteli a vasúti áruszállítási folyosók jellemzőinek javítását és a nyilvánosan hozzáférhető intermodális terminálok építésének támogatását;

27.  felhívja a figyelmet az olyan nemzetközi infrastrukturális projektekben rejlő hatalmas potenciálra, mint amilyen például az Új Selyemút, melynek segítségével Közép- és Kelet-Európa lényegesen jobban kihasználhatná a globális gazdaság által kínált lehetőségeit; úgy véli, hogy Közép- és Kelet-Európa kedvező földrajzi fekvése okán Európa és Ázsia között fontos logisztikai központtá és közlekedési csomóponttá fejlődhet;

28.  hangsúlyozza, hogy Közép- és Kelet-Európa egyre javuló közlekedési elérhetősége és a hozzá kapcsolódó beruházások a helyi cégek és vállalkozások számára lendületet adhatnak a fejlődéshez; felhívja a figyelmet arra, hogy a versenytárgyalási eljárások és a projektek kivitelezése tekintetében a kis- és középvállalkozások számára barátságos körülményeket kellene kialakítani; felszólítja a Bizottságot, hogy fordítson nagyobb figyelmet a beruházások fővállalkozói és alvállalkozói közötti együttműködés sokszor tisztességtelen mivoltának problémáira, melynek áldozatai leggyakrabban a legalacsonyabban kvalifikált munkavállalók;

29.  kitart amellett, hogy Közép- és Kelet-Európa infrastrukturális megoldásainak tervezése során figyelembe kell venni a ritkán lakott és nehezen megközelíthető régiók, mint például a hegyvidékek lakosságának szükségleteit; kitart amellett, hogy a közlekedés elérhetőségének hiánya társadalmi kirekesztettséghez vezethet, és felszólítja a Bizottságot a helyi közlekedési útvonalakat igénybe vevő emberek szükségleteinek figyelembevételére; hangsúlyozza, hogy a közlekedési kapcsolatok jövedelmezősége nem lehet a hasznosság értékelésének egyetlen kritériuma;

Közúti szállítás

30.  emlékeztet arra, hogy a határokon áthaladó utak fejlesztése elengedhetetlen a határ menti régiók lakossága és vállalkozásai közötti együttműködés megkönnyítéséhez; felszólítja a tagállamokat, hogy folytassák az utak korszerűsítését és a hiányzó kapcsolatok létesítését, építsenek biztonságos és könnyen megközelíthető parkolókat, valamint erősítsék a regionális és helyi összeköttetéseket a TEN-T-hálózattal, mivel a TEN-T-hez való csatlakozás fontos alapját képezi a regionális központok gazdasági növekedésének;

31.  hangsúlyozza, hogy az Unióban méltányos úthasználatidíj-rendszereket kell kialakítani; rámutat arra, hogy az ilyen rendszerek kialakítása során a tagállamok számára – sajátos jellemzőik miatt – biztosítani kell bizonyos rugalmasságot, ugyanakkor fenn kell tartani a műszaki átjárhatóság megfelelő szintjét; kitart amellett, hogy ezeket a rendszereket a vállalkozói közösséggel és a kereskedelmi úthasználókkal együttműködésben kellene megtervezni, valamint hogy nem tanácsos ez utóbbiakra olyan további vagy aránytalan díjakat kiszabni, amelyek csökkentenék az általuk folytatott gazdasági tevékenység jövedelmezőségét;

32.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy foglalkozzanak az Unió keleti határa mentén húzódó – Észtországban induló, Lettországon, Litvánián, Lengyelországon, Szlovákián, Magyarországon, Románián és Bulgárián áthaladó, majd Görögországban végződő – közúti infrastruktúrahálózat javításának sürgető szükségességével; úgy véli, hogy ezeknek az erőfeszítéseknek a már hosszabb ideje tervezett Via Carpatia projekt kereteire kellene támaszkodniuk, mely ügyben az érintett országok képviselői 2016. március 3-án Varsóban a folyosó fejlesztéséről szóló további együttműködésről és nyomvonalának aktualizálásáról szóló nyilatkozatot írtak alá; úgy véli, hogy a Via Carpatia építésének köszönhetően az Unió legkülső régiói lehetőséget kapnak a fejlődés felgyorsítására, és gyorsabban léphetnek az Unió fejlettebb területeinek nyomába; megjegyzi, hogy a útvonal kiépítése ösztönzi a beruházásokat és az üzleti növekedést, valamint javítja az Unió egészének biztonságát, elsősorban az Ukrajnában zajló fegyveres konfliktus kontextusában; úgy véli, hogy ki kellene aknázni annak lehetőségét, hogy a Rajna–Duna-folyosó a Via Carpatián keresztül megnyíljon az Unió északi része felé, és úgy véli, hogy a Via Carpatia projektre megfelelő költségvetési forrásokat kellene biztosítani; szorgalmazza, hogy a megfelelő uniós finanszírozás biztosítása érdekében a Via Carpatia projektet építsék bele a TEN-T törzshálózatba ; ösztönzi továbbá a tagállamokat a projekt finanszírozásának kidolgozására, felhasználva az összes felmerülő pénzügyi eszközt, például az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt és az Európai Stratégiai Beruházási Alapot;

33.  ismételten hangsúlyozza, hogy a közúti infrastruktúra minősége közvetlen hatással van a közúti biztonságra; úgy véli ezért, hogy a közúti infrastruktúra kiépítésekor a közlekedés biztonságát is meg kell vizsgálni; aggodalmának ad hangot amiatt, hogy számos középső és keleti tagállamban továbbra is viszonylag magas a halálos kimenetelű és súlyos sérülésekkel járó közúti balesetek száma; hangsúlyozza, hogy még inkább elő kell mozdítani a közúti biztonság javítására irányuló intézkedéseket tagállami és uniós szinten egyaránt; úgy véli, hogy a közép- és kelet-európai tagállamokban megfelelő finanszírozást kell biztosítani az infrastruktúra helyreállítására irányuló projektekhez;

34.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazat biztonsága és fenntarthatósága kulcsfontosságú prioritás az infrastruktúrafejlesztés során; ezért felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy valamennyi közlekedési módban továbbra is ösztönözzék a digitalizálást és az automatizálást; felhív arra, hogy az infrastrukturális beruházási projektek tartalmazzanak olyan közlekedési megoldásokat, amelyek a közúti balesetek halálos kimenetelű vagy súlyos sérüléseket okozó következményei kockázatát csökkentik, és arra, hogy vegyék figyelembe a nagy forgalmú közlekedési utak mentén élő emberek szükségleteit;

Vasúti szállítás

35.  hangsúlyozza a vasútvonalak építésének, korszerűsítésének és fenntartásának elsőbbségét az Unió középső és keleti országai vasúti közlekedésének koherens, fenntartható növekedése és a kohézió szempontjából; hangsúlyozza, hogy a vasút fontos szerepet játszik az éghajlatra gyakorolt hatás, a levegőszennyezés, valamint a balesetek számának csökkentésében, és arra számít, hogy az ilyen erőfeszítések pozitív hatással lesznek az ipari fejlődésre, a teherfuvarozás logisztikájára, a közszolgáltatások színvonalára és az utasok megbízható mobilitására; felszólítja a tagállamokat a határokon átnyúló és az országokon belüli szűk keresztmetszetek felszámolására és az operatív kapacitások bővítésére a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyvben meghatározott, 2030-ra és 2050-ra kitűzött, a modális váltással kapcsolatos célok elérése érdekében;

36.  úgy véli, hogy Közép- és Kelet-Európa egyes régióiban figyelemre méltó vasúti hálózat található, amelynek infrastruktúrája azonban sürgős korszerűsítésre szorul, mielőtt állapota tovább romlana és működésképtelenné válna; bírálja a határokon áthaladó vasútvonalak alulfinanszírozottságát és számos határ menti területen a vasúti személyszállítási szolgáltatások alacsony színvonalát; felszólítja a tagállamokat, hogy (újra) építsék ki a hiányzó összeköttetéseket, és számolják fel a meglévő szűk keresztmetszeteket; javasolja, hogy a TEN-T átfogó hálózatának és törzshálózatának tervezési módszereivel vizsgálják meg a vasúti hálózatot a lehetséges további hiányzó – elsősorban határokon átnyúló – összeköttetések azonosítása érdekében, mind az uniós tagállamok között, mind pedig az uniós és a szomszédos, nem uniós országok között; szoros és konstruktív együttműködés kialakítására ösztönzi a tagállamokat az említett hiányosságok megszüntetése, valamint a területi integráció és a kohézió fejlesztése érdekében; kéri, hogy a Bizottság nyújtson hatékony pénzügyi támogatást minden erre irányuló erőfeszítéshez;

37.  megismétli, hogy támogatja az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) bevezetését a TEN-T összes törzshálózati folyosóján; úgy véli, hogy az ERTMS teljes körű és gyors végrehajtását kiemelt uniós prioritásként kell kezelni ahhoz, hogy kiépülhessen egy teljes mértékben átjárható, működőképes, hatékony és vonzó európai vasúti térség, amely képes versenyre kelni más közlekedési módokkal;

38.  felszólítja a tagállamokat egyértelmű, hosszú távú vasúti közlekedési fejlesztési stratégia elfogadására és az Unió pénzeszközeinek felhasználásával zajló vasúti beruházások előtt álló akadályok felszámolására;

39.  hangsúlyozza, hogy fokozni kell a vasutak minőségének javítására irányuló beruházásokat, hogy a vasút mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás tekintetében hozzáférhetőbbé és vonzóbbá váljon, és növekedjen a közlekedési módok megoszlásán belüli részaránya, a modális váltásra vonatkozó, a közlekedésről szóló uniós fehér könyvben meghatározott harmadik célnak megfelelően;

40.  megállapítja, hogy hiányoznak a kikötőkhöz kapcsolódó közúti és vasúti összeköttetések; kiemeli, hogy a legtöbb kelet-európai repülőtér vasúti infrastruktúra közelében található, és az integráció műszaki szempontból továbbra is lehetséges; felkéri a Bizottságot, hogy teljes mértékben támogassa a multimodális közlekedési összeköttetések (közút–vasút–repülőtér) további integrációját Közép- és Kelet-Európában;

41.  felhívja az Európai Bizottságot a gördülő állományba való beruházások további támogatására Közép- és Kelet-Európa országaiban, ami lehetővé teszi a vasúti potenciál helyreállítását ezen államok tömegközlekedési rendszereiben is;

42.  kiemeli, hogy az európai vasúti közlekedési infrastruktúra fenntartható fejlesztése nem érhet véget pusztán a hálózat kiépítésével, hanem ahhoz, hogy hosszú távon költséghatékony maradjon, fel kell ölelnie a karbantartási intézkedéseket is; úgy véli, hogy a karbantartási tevékenységek jelentőségére való tekintettel a pénzügyi eszközök jelentős részét ezekre az intézkedésekre kell fordítani;

43.  felhívja a figyelmet a Rail Baltica mint az északi-tengeri–balti folyosó egyik kiemelt projektjének közös előnyeit és stratégiai fontosságát az összes érintett tagállam, valamint a Finnországban (a Botteni-öbölig történő lehetséges bővítéssel) kezdődő, Észtországban, Lettországban, Litvániában és Lengyelországban folytatódó, majd Németországig, Hollandiáig és Dél-Európáig terjedő térség számára; üdvözli a Rail Baltica projekt megépítésében és előkészítésében történt előrehaladást, és hangsúlyozza, hogy az érdekelt és érintett országok közötti jó együttműködés kulcsfontosságú ahhoz, hogy a projekt további késedelem és visszaesés nélkül haladjon előre, és hogy el lehessen kerülni annak kockázatát, hogy a projekt végrehajtásához szükséges pénzügyi források ne kerüljenek e célra elkülönítésre; hangsúlyozza, hogy ha az Európai Bizottság szabályait figyelmen kívül hagyják, akkor a hozzávetőlegesen 85%-os uniós társfinanszírozás elvész, és a finanszírozás jövőbeni feltételei soha nem lesznek olyan kedvezőek, mint most; sürgeti az érintett országokat, hogy ismerjék el és erősítsék meg, hogy az RB vasúti közös vállalkozás a legmegfelelőbb szervezet egy ilyen jelentős, nemzetek közötti projekt irányítására, az uniós finanszírozásra vonatkozó közös pályázatok benyújtására, a közös és a nemzeti közbeszerzések lefolytatására, a projekttel kapcsolatos feladatok koordinálására és végül annak szemléltetésére, hogy képesek az együttműködésre;

44.  mivel az európai személy- és áruszállítási piacon belül a vasút részaránya stagnál, hangsúlyozza a Shift2Rail kezdeményezés fontosságát – különösen az áruszállítás terén – a vasút versenyképességének és hatékonyságának növelése érdekében; úgy véli, hogy a teherszállítás tekintetében a vasutak minőségének javítására irányuló beruházásokra is szükség van; üdvözli a régió tagállamainak olyan közös nemzetközi kezdeményezéseit a vasúti infrastruktúra fejlesztése és korszerűsítése terén, mint például a 11. számú új vasúti áruforgalmi folyosó – az úgynevezett Amber (borostyánkő) folyosó – kialakítása, amely összeköti Lengyelország, Szlovákia, Magyarország és Szlovénia ipari és kereskedelmi központjait, ami a nemzetközi vasúti áruszállítási kapacitás elosztása terén végzett közös fellépést jelent; felhívja a figyelmet arra, hogy az ilyen projektek támogatják a vasutat mint a nemzetközi árufuvarozás szállítási eszközét, javítják a vasúti szállítás versenyképességét, valamint biztosítják a nemzetközi árufuvarozásban jelenleg meglevő kapacitások jobb kihasználását;

45.  megjegyzi, hogy különféle uniós programokon keresztül sok finanszírozási forrás áll a vasúti ágazat rendelkezésére; úgy véli, hogy e finanszírozási források igénybevétele és hatékony felhasználása nélkülözhetetlen, mivel a pénzügyi kötöttségek szigorúan korlátozzák, hogy a nemzeti kormányok milyen összegű vasúti beruházásokat tudnak megvalósítani közpénzből;

46.  felhívja a figyelmet a Közép- és Kelet-Európában a határokon átnyúló regionális vasúti utasszállítás terén általában alkalmazott pótdíjakra, amelyeket a vasúttársaságok gyakran a nemzetközi vasúti díjak részeként vetnek ki, ami csökkenti a határokon átnyúló vasúti összeköttetések vonzerejét;

47.  hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedési ágazat versenyképességének fokozása és a régió gazdasági növekedésének támogatása érdekében biztosítani kell a közép- és kelet-európai országok összeköttetését a nyugat-európai nagy sebességű vasúthálózattal; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy ösztönözzék a TEN-T folyosókon, a nagy sebességű vasúti összeköttetések terén megvalósuló határokon átnyúló projekteket;

48.  hangsúlyozza, hogy támogatni kell a harmadik országokkal közös projekteket és beruházásokat, mert ez lehetővé teszi az uniós finanszírozásból korszerűsített vasúti árufuvarozási folyosók egymást kiegészítő kihasználását, például az Unió és Ázsia országai közötti kapcsolatok terén;

Belvízi hajózási útvonalak

49.  kiemeli, hogy a belvízi szállítás mint költséghatékony és fenntartható eszköz Unió-szerte fontos szerepet játszik a multimodális szállítás és a logisztika szempontjából; szükségesnek tartja ezért a személy- vagy áruszállítás célját szolgáló belvízi szállítási infrastruktúra korszerűsítését, továbbá az interoperabilitás egyéb közlekedési formák révén való fejlesztését;

50.  megállapítja, hogy Közép- és Kelet-Európa a belvízi utak, valamint a folyami és tengeri kikötők tekintetében jelentős fejlesztési potenciállal rendelkezik; úgy véli, hogy ez a potenciál csak a környezetvédelemre, a biológiai sokféleségre és a vízre irányuló uniós vívmányok teljes körű tiszteletben tartása mellett aknázható ki, valamint hogy a kikötők és a vasutak használatának fokozottabb hangsúlyozása segíthet a régióban a multimodális szállítás előmozdítására irányuló cél támogatásában;

51.  üdvözli a NAIADES program létrehozását, valamint annak folytatását 2020-ig a NAIADES II program keretében, és hangsúlyozza egy belvízi utakra vonatkozó európai stratégia és cselekvési terv meglétének fontosságát;

52.  úgy véli, hogy a belvízi kikötők gazdasági potenciálja szempontjából fontos azokban a multimodalitás kiaknázása; hangsúlyozza, hogy a használók odacsábítása érdekében a kikötők vonzáskörzetében fontos szerepe van a szállítás utolsó szakasza (az „utolsó mérföld”) megfelelő megközelíthetőségének, valamint a belvízi terminálok összekapcsolt vasúti infrastruktúrájával és a közlekedési csomópontokkal való vasúti összeköttetésnek;

53.  kiemeli a Duna kulcsfontosságú vízi útként betöltött szerepét a Duna makrorégióban; megjegyzi, hogy a régió belvízi közlekedési lehetőségeit fokozottabban ki kell használni, ezért emlékeztet arra, hogy a tagállamoknak fenn kell tartaniuk a felelősségi körükbe tartozó belvízi utak működőképességét; felkéri a folyópart menti országokat, hogy gondoskodjanak a Duna folyamatos hajózhatóságáról, valamint hogy hajtsák végre a hajózható útvonalak rehabilitációjával és karbantartásával kapcsolatban 2014-ben elfogadott főterveiket, mindeközben figyelembe véve a környezetvédelmi szempontokat is, továbbá fordítsanak kiemelt figyelmet a természetes élőhelyek, a környezet, a biológiai sokféleség és a víz megőrzésére és ezáltal a fenntartható mezőgazdasággal, halászattal és idegenforgalommal foglalkozó kkv-k védelmére és támogatására; ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy az Odera, az Elba és a Duna közötti összeköttetés az észak–déli tengely mentén található régió egészének szállítási és kommunikációs kapacitását fellendítheti, ami munkahelyteremtéshez és a kkv-k fejlődéséhez vezet;

54.  bátorítja a tagállamokat, hogy az egyéb belvízi hajózási infrastruktúrák, különösen a TEN-T törzshálózatához tartozó folyószakaszok tekintetében fokozzák erőfeszítéseiket a hajózhatóság növelésére és a IV. hajózhatósági osztály elérésére; hangsúlyozza, hogy jelentősen növelni kell az Elba hajózható szakaszát a teljes hajózhatóság biztosításához, ami nélkülözhetetlen a keleti/kelet-mediterrán folyosóhoz; hangsúlyozza, hogy az Odera folyót IV. hajózhatósági osztályúvá kell tenni; hangsúlyozza továbbá az E40-es és E70-es nemzetközi vízi utak különleges jelentőségét, ugyanis javítják Közép- és Kelet-Európa integrációját a páneurópai szárazföldi közlekedési útvonalak rendszerébe; kiemeli, hogy a jó multimodális kapcsolatok kialakítása az említett vízi utak és a Baltikum–Adria TEN-T törzshálózati folyosó között jelentősen növelné az Unió keleti régióiba irányuló befektetési potenciált;

Tengeri kikötők és repülőterek

55.  hangsúlyozza a Balti-, a Fekete- és az Adriai-tenger kikötőibe irányuló behajózás vonzóbbá tételében rejlő potenciált a „tengeri autópályák” koncepciójának összefüggésében; kiemeli, hogy bővíteni kell az energiaágazat kapacitásait, ideértve a hajózás fenntartható üzemanyagait is, illetve biztosítani kell a kikötői hátországok hatékony vasúti összeköttetéseit;

56.  rámutat arra, hogy a Balti-, az Adriai- és a Fekete-tenger kikötőinek fejlesztését egyéb tenger alatti infrastruktúrák nem akadályozhatják; aggodalmának ad hangot amiatt, hogy az Északi Áramlattal és hasonló projektekkel kapcsolatos törekvések alááshatják és megakadályozhatják a régióra irányuló beruházásokat, különösen a Balti-tenger régiójában; kitart amellett, hogy minden tenger alatti csővezetéknek tiszteletben kell tartania a kikötők bejáratának merülési magasságra vonatkozó előírásait;

57.  úgy véli, hogy a tengeri kikötők és a repülőterek akkor szolgálják a legjobban az Unió középső és keleti országainak gazdasági fejlődését, ha egy integrált multimodális szállítási rendszer csomópontjait képezik, és összeköttetéssel rendelkeznek egy nagy teljesítményű vasúti infrastruktúrához;

58.  kiemeli, hogy az észak-adriai kikötőknek regionális egyeztetés útján meg kell erősíteniük az együttműködésüket az Adriai-tenger északi részén zajló kereskedelmi forgalom közös előmozdítása, valamint az olaszországi, illetve a szlovéniai (Koper) és a horvátországi (Rijeka) kikötők teljes integrálása érdekében; ezzel kapcsolatban felszólítja a Bizottságot, hogy a rijekai kikötőt integrálja a balti–adriai folyosóba, hogy teljes közlekedési összeköttetés álljon fenn az észak-adriai tengeri kikötők és Közép-Európa, illetve a Balti-tenger között;

59.  emlékeztet arra, hogy a Bizottság a közelmúltban kidolgozott európai légi közlekedési stratégiában azonosította az összeköttetések terén fennálló hiányosságok problémáját; megállapítja ugyanakkor, hogy a javasolt megoldások korlátozott lehetőségekkel bírnak, és arra buzdítja a Bizottságot, hogy kísérje figyelemmel az Unión – különösen a közép- és kelet-európai régión – belüli légi összeköttetéseket, és dolgozzon ki további javaslatokat a légi közlekedési szolgáltatásokhoz való hozzáférés terén tapasztalható hiányosságok csökkentésére; úgy véli, hogy tovább kell fejleszteni az Unió ezen részén belüli légi kapcsolatokat, ugyanis az Unió 13 új tagállamában az összeköttetések száma hét és félszer alacsonyabb, mint az Unió 15 régi tagállamában(9); aggodalmának ad hangot amiatt, hogy míg a régió repülőtéri infrastruktúrája folyamatos korszerűsítés alatt áll, az új légi útvonalak döntő többsége kizárólag nyugatra irányul; felkéri a Bizottságot, hogy végezzen elemzést arról, hogy a vonatkozó jogszabályok megfelelnek-e a célnak, és szükség esetén javasoljon új kezdeményezéseket az Európa szélső területei és középpontja közötti elégséges összeköttetések biztosítására;

60.  hangsúlyozza, hogy a közép- és kelet-európai régió légi összeköttetéseinek száma és színvonala alacsonyabb, mint az Unió nyugati részében; rámutat arra, hogy az összeköttetések e hiányosságait a Bizottság kérésére elvégzett független elemzés állapította meg;

61.  felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a tagállamokon belüli és azok közötti légi összeköttetéseket, és hozzon intézkedéseket a légi közlekedési szolgáltatások fejlesztésére az ügyfeleknek nyújtott szolgáltatások színvonala szempontjából;

62.  megjegyzi, hogy hatalmas potenciál rejlik a kis és közepes repülőterekben Közép- és Kelet-Európa szállítási elérhetősége tekintetében, különösen az üzleti úton lévők vagy turisták számára; emlékeztet arra, hogy Közép- és Kelet-Európa régióiban a legutóbbi években számos regionális repülőtér épült vagy meglevő légikikötők kerültek korszerűsítésre, amelyek potenciálja a repülőterek és a fő közlekedési útvonalak közötti megfelelő összeköttetés hiányában nincs kellőképpen kihasználva; hangsúlyozza e repülőterek hatékonyabb kihasználásának szükségességét, ami közúti és vasúti kapcsolatok kiépítésével oldható meg;

63.  elismeri, hogy a regionális és helyi repülőterek sokrétű szerepet játszanak az Unió középső és keleti régióinak fejlődésében, valamint a gazdasági növekedés, a kereskedelem, az inkluzív mobilitás, valamint a turizmus elősegítésében, illetve az akadálymentes hozzáférés megkönnyítésében a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára; kiemeli, hogy a regionális repülőterek hozzájárulnak a régiók vonzerejének növeléséhez; fenntartja, hogy minden új létesítmény esetében gondosan értékelni kell a forgalmi igényeket és a potenciált, valamint az uniós pénzeszközöket szigorúan a gazdaságilag életképes és fenntartható projektekre kell korlátozni; hangsúlyozza, hogy a már meglévő kapacitásokra irányuló pénzügyi támogatást ennek megfelelően kell odaítélni; úgy véli, hogy a regionális légikikötők szerepe növekedni fog, ha korszerű infrastruktúrával és olyan közlekedési hálózattal (mindenek előtt vasúti összeköttetéssel) rendelkeznek, amely megfelelő módon össze van hangolva a régióval és a vidékkel, ami lehetővé teszi, hogy a közeli városok és községek különböző részeiről gyorsan elérhetővé váljék a repülőtér; hangsúlyozza a meglévő és új regionális és helyi repülőterek fejlesztésének fontosságát, amelyek az alulfejlett és elszigetelt régiókban hozzájárulnak a gazdasági növekedéshez – többek között az idegenforgalmi ágazatban – azáltal, hogy javítják e térségek elérhetőségét és összekapcsolhatóságát, és ezáltal vonzóbbá teszik azokat a beruházások és a versenyképesség szempontjából, és így felgyorsítják társadalmi és gazdasági fejlődésüket; javasolja, hogy a Bizottság fontolja meg egy regionális szintű repülőtér-hálózat kialakítását a tagállamokon belüli és a tagállamok közötti összekapcsolhatóság javítása érdekében;

o
o   o

64.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a Régiók Bizottságának.

(1) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0310.
(2) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0423.
(3) HL C 261. E, 2013.9.10., 1. o.
(4) HL L 348., 2013.12.20., 1. o.
(5) HL L 348., 2013.12.20., 129. o.
(6) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf
(7) http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf
(8) http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf
(9)Az „Európai légi közlekedési stratégia” című bizottsági közleményt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum (SWD(2015)0261).

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat