Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2016/2062(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0021/2017

Indgivne tekster :

A8-0021/2017

Forhandlinger :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Afstemninger :

PV 16/02/2017 - 6.12
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2017)0054

Vedtagne tekster
PDF 292kWORD 64k
Torsdag den 16. februar 2017 - Strasbourg
Luftfartsstrategi for Europa
P8_TA(2017)0054A8-0021/2017

Europa-Parlamentets beslutning af 16. februar 2017 om en luftfartsstrategi for Europa (2016/2062(INI))

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 7. december 2015 om en luftfartsstrategi for Europa (COM(2015)0598),

–  der henviser til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 4, stk. 2, litra b) og g), artikel 16 samt afsnit VI og X,

–  der henviser til protokol nr. 2 om anvendelse af nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet,

–  der henviser til Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse af 14. juli 2016 om en luftfartsstrategi for Europa(1),

–  der henviser til Kommissionens afgørelse 2012/21/EU af 20. december 2011 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse(2),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse om retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber(3),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse om begrebet statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde(4),

–  der henviser til Kommissionens udkast til forordning om ændring af forordning (EU) nr. 651/2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108(5),

–  der henviser til Kommissionens forslag af 7. december 2015 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (COM(2015)0613),

–  der henviser til konklusionerne af konferencen på højt plan om en social dagsorden for transport, der blev afholdt den 4. juni 2015 i Bruxelles(6),

–  der henviser til sin beslutning af 4. februar 2016 om øers særlige situation(7),

–  der henviser til resultatet af Den Internationale Civile Luftfartsorganisations forsamlings 39. samling, der blev afholdt i 2016,

–  der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum,

–  der henviser til sin beslutning af 11. november 2015 om luftfart(8),

–  der henviser til sin beslutning af 29. oktober 2015 om allokering på verdensradiokonferencen i Genève den 2.‑27. november 2015 (WRC-15) af det nødvendige radiofrekvensbånd til støtte for den fremtidige udvikling af satellitbaseret teknologi med henblik på etablering af verdensomspændende flysporingssystemer(9),

–  der henviser til sin beslutning af 7. juni 2011 om internationale luftfartsaftaler efter Lissabontraktaten(10),

–  der henviser til sin beslutning af 25. april 2007 om oprettelse af et fælleseuropæisk luftfartsområde(11),

–  der henviser til sin holdning, der blev fastlagt ved førstebehandling den 12. marts 2014 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (omarbejdning)(12),

–  der henviser til sin holdning, der blev fastlagt ved førstebehandling den 12. marts 2014 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester(13),

–  der henviser til sin holdning, der blev fastlagt ved førstebehandling den 5. februar 2014 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage(14),

–  der henviser til sin holdning, der blev fastlagt ved førstebehandling den 12. december 2012 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af slots i Den Europæiske Unions lufthavne (omarbejdning)(15),

–  der henviser til sin beslutning af 29. oktober 2015 om sikker anvendelse af fjernstyrede luftfartøjssystemer (RPAS), almindelig kendt som ubemandede luftfartøjer (UAV'er) inden for civil luftfart(16),

–  der henviser til sin beslutning af 2. juli 2013 om EU's luftfartspolitik over for tredjelande – indsats i forbindelse med fremtidige udfordringer(17),

–  der henviser til konklusionerne fra topmødet om europæisk luftfart, der blev afholdt i Schiphol-lufthavnen (Nederlandene) den 20.-21. januar 2016(18),

–  der henviser til Chicagokonventionen af 7. december 1944,

–  der henviser til forretningsordenens artikel 52,

–  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelser fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (A8-0021/2017),

A.  der henviser til, at EU's transportpolitik i sidste ende sigter på at tjene europæiske borgeres og virksomheders interesser ved at sikre stadig flere forbindelsesmuligheder, det højest mulige sikkerhedsniveau og uhindret markedsadgang;

B.  der henviser til, at strenge sikkerhedsstandarder fortsat bør være et centralt mål, når der stræbes efter konkurrencedygtighed inden for lufttransport;

C.  der henviser til, at EU's indre marked for luftfart er et af de mest vellykkede eksempler på regional liberalisering af lufttransport, som i høj grad har bidraget til et hidtil uset omfang af flyforbindelser ved at udvide rejsemulighederne inden og uden for Europa, samtidig med at priserne sænkes; der henviser til, at luftfartssektoren er en grundlæggende del af det europæiske transportnet og nødvendig for at sikre bedre forbindelser og territorial samhørighed inden for EU og globalt; der henviser til, at regionerne i den yderste periferi ligger så langt væk og er så isolerede, at de i modsætning til mere centralt beliggende og velintegrerede regioner ikke har nogen alternativer til lufttransport; der henviser til, at målet med at støtte øgede luftfartsforbindelser ikke blot bør være at udvide netværket af forbindelser, men også at sikre en passende kvalitet af forbindelserne hvad angår flyvefrekvens, trafiknettets rækkevidde og bekvemme flytider;

D.  der henviser til, at luftfartssektoren er en drivkraft med en multiplikatorvirkning hvad angår vækst og jobskabelse og er en vigtig søjle i EU's økonomi, der fremmer innovation, handel og kvaliteten af arbejdspladser, hvilket har væsentlige direkte og indirekte fordele for borgerne; der henviser til, at væksten i lufttrafikken og tilgængeligheden og udbuddet af flyforbindelser fremmer økonomisk vækst, hvilket bekræfter, at lufttransport fungerer som en katalysator for økonomisk udvikling; der henviser til, at regionale og lokale lufthavne også spiller en betydelig rolle i forbindelse med udviklingen af regioner, idet de øger deres konkurrencedygtighed og letter adgangen til turisme;

E.  der henviser til, at luftfart, lufthavne og den tilknyttede fremstillingsindustri tegner sig for 4,7 millioner arbejdspladser i Unionen, direkte (1,9 millioner) og indirekte (2,8 millioner); der henviser til, at yderligere 917 000 arbejdspladser andre steder i den globale økonomi understøttes af den europæiske luftfartsindustri; der henviser til, at luftfartens mobile og tværnationale karakter gør det vanskeligt at opdage socialt misbrug og omgåelse af arbejdsstandarder og betyder, at det er umuligt at løse problemerne alene på nationalt plan; der henviser til, at nylige undersøgelser foretaget af ILO tyder på en forringelse af arbejdsvilkårene i luftfartssektoren; der henviser til, at større diversificering i ansættelsesformer kan være et middel til at opnå større fleksibilitet, men at det også kan misbruges til "regelshopping" for at undgå betaling af socialsikringsbidrag;

F.  der henviser til, at manglende gennemførelse af EU-lovgivning og manglende politisk vilje i Rådet forhindrer luftfartssektoren i at udnytte sit fulde potentiale, hvilket derved skader konkurrenceevnen og skaber øgede omkostninger på bekostning af både virksomhederne, passagererne og økonomien;

G.  der henviser til, at i en sektor, der er drevet af teknologi og af forskning og innovation, som kræver både store investeringer og en udviklet infrastruktur, vil en strategi kun lykkes, hvis den bygger på en langsigtet vision med godt planlagte investeringer og fuldt ud tager højde for alle transportformer;

H.  der henviser til, at lufttransport spiller en vigtig rolle med hensyn til at opfylde EU's klimamål ved at indføre foranstaltninger til at mindske drivhusgasemissioner;

I.  der henviser til, at selv om der er fastsat bestemmelser om oprettelse af funktionelle luftrumsblokke for det fælles europæiske luftrum, er gennemførelsen af disse funktionelle luftrumsblokke hidtil blevet betydeligt forsinket; der henviser til, at Kommissionen derfor har anslået, at der årligt går ca. 5 mia. EUR tabt på grund af manglende fremskridt i denne henseende;

J.  der henviser til, at sikkerhed er en af de udfordringer, som luftfartssektoren mest direkte står over for;

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse om en luftfartsstrategi for Europa og Kommissionens indsats for at indkredse de kilder, der kan sætte skub i sektoren ved at finde nye markedsmuligheder og nedbryde barrierer, og glæder sig endvidere over Kommissionens forslag om at imødegå og foregribe nye udfordringer på grundlag af en fælles europæisk vision ved at udvikle moderne lovgivningsmæssige rammer; mener, at der i et langsigtet perspektiv bør vedtages en mere helhedsorienteret og ambitiøs tilgang med henblik på at give en bæredygtig og konkurrencedygtig europæisk luftfartsindustri det nødvendige skub;

2.  mener, at sikkerhed er et vejledende princip for den europæiske luftfartsstrategi, og at den skal forbedres løbende; glæder sig derfor over revisionen af EASA's (Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs), grundforordning (forordning (EF) nr. 216/2008), som har til formål at opnå de højeste sikkerhedsniveauer inden for luftfart; opfordrer Kommissionen og Rådet til i denne forbindelse at udstyre EASA med tilstrækkelige ressourcer og tilstrækkeligt personale til at sikre høje sikkerhedsstandarder og styrke dets rolle på den internationale scene;

3.  opfordrer indtrængende Rådet og medlemsstaterne til omsider at gøre fremskridt i andre vigtige sager, der for øjeblikket er strandet, såsom omarbejdningen af forordningen om gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (SES2+) og revisionen af forordningen om tildeling af slots og forordningerne om flypassagerers rettigheder; opfordrer Kommissionen til at revidere igangværende initiativer og foreslå gennemførlige alternativer for at afhjælpe manglerne i luftfartssektoren som følge af den sene og ufuldstændige gennemførelse af EU-lovgivningen såsom det fælles europæiske luftrum (SES); understreger, at hvis den retlige klarhed og sikkerhed skal sikres, er offentliggørelsen af retningslinjer, om end de er nyttige, ingen erstatning for en korrekt revision af de eksisterende regler;

4.  understreger, at luftfartssager, der er blokeret i Rådet, har til formål at udstyre EU med bedre retssikkerhed og en styrket ramme for beskyttelse af flypassagerers rettigheder, en mere effektiv og rationel anvendelse af EU's luftrum og forbedrede bestemmelser til at gennemføre det fælles europæiske luftrum, som alle er væsentlige elementer til at gennemføre luftfartsstrategien; opfordrer Rådet til at tage skridt til at fremme forhandlingerne om disse sager;

Den internationale dimension i luftfartsstrategien

5.  glæder sig over Kommissionens forslag til at revidere forordning (EF) nr. 868/2004 om at afhjælpe nuværende illoyal praksis, som f.eks. uacceptabel statsstøtte, der hverken er tilstrækkelig eller effektiv, og således kaste lys over de primære bekymringer, der omgærder potentielle fordrejninger af konkurrencen inden for rammerne af EU's regler; understreger imidlertid, at hverken en uacceptabel tendens til protektionisme eller foranstaltninger i sig selv til at sikre fair konkurrence kan garantere konkurrenceevnen i EU's luftfartssektor;

6.  mener, at den europæiske luftfartssektor, selv om den er under øget pres fra nye konkurrenter, hvoraf mange har anvendt lufttransport som et strategisk redskab til international udvikling, kan passe ind i et konkurrencepræget globalt miljø ved at bygge videre på og udvikle sine aktiver, bl.a. høje sikkerhedsstandarder, EASA's rolle, geografisk placering, en innovativ industri og sociale og miljømæssige mål; er overbevist om, at konkurrence fra tredjelande, hvis den er fair, bør ses som en mulighed til at videreudvikle en innovativ europæisk luftfartsmodel, der har potentialet til at give et enestående og konkurrencedygtigt svar på de særlige forhold, der gælder for konkurrenterne;

7.  mener, at muligheden for at tiltrække udenlandske investeringer er vigtig for EU's luftfartsselskabers konkurrenceevne og ikke bør hæmmes; glæder sig derfor over, at Kommissionen har til hensigt at udstede retningslinjer, der vil bringe klarhed over ejerskab og kontrolregler, således som det er fastsat i forordning (EF) nr. 1008/2008, med særlig henvisning til kriterier for "effektiv kontrol", for således at sikre effektiviteten af disse bestemmelser;

8.  glæder sig over initiativet om på EU-plan at forhandle lufttransportaftaler og bilaterale luftfartssikkerhedsaftaler med tredjelande, der repræsenterer nye og strategiske markeder (Kina, Japan, ASEAN, Tyrkiet, Qatar, De Forenede Arabiske Emirater, Armenien, Mexico, Kina, Bahrain, Kuwait, Oman og Saudi-Arabien) og tilskynder til hurtige og konstruktive forhandlinger; minder om, at nye aftaler bør gennemføres korrekt og håndhæves af alle parter og skal indeholde en klausul om fair konkurrence på grundlag af internationale standarder (ICAO, ILO); opfordrer Kommissionen og Rådet til på grundlag af respekt for artikel 218 i TEUF fuldt ud at inddrage Parlamentet i alle faser af forhandlingerne;

9.  opfordrer Kommissionen til at gøre forhandling af aftaler på luftfartsområdet med tredjelande afhængig af høje sikkerhedsstandarder, passende arbejdsstandarder og sociale standarder og deltagelse i det markedsbaserede klimaforandringsinstrument for emissioner fra lufttransport og til i lufttransportaftaler at sikre lige markedsadgang, lige ejerskabsbetingelser og lige vilkår på grundlag af gensidighed;

10.  anmoder Kommissionen om en hurtig afslutning af de igangværende forhandlinger og om i fremtiden at indlede nye dialoger på luftfartsområdet med andre strategiske luftfartspartnere; understreger, at luftfartsaftaler også bidrager til at fremme den teknologiske udvikling samt gennemførelsen og styrkelsen af andre europæiske politikker såsom naboskabspolitikken;

Konsolidering af EU's indre marked for luftfart

11.  minder om, at luftrummet også er en del af EU's indre marked, og at al fragmentering, der skyldes ineffektiv anvendelse og forskellig national praksis (f.eks. når det vedrører operationelle procedurer, skatter, afgifter osv.), fører til længere flyvetid, forsinkelser og øget brændstofforbrug og højere niveauer for CO2-udledning og desuden har en negativ indvirkning på resten af markedet og hæmmer EU's konkurrenceevne;

12.  bemærker, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 551/2004, uden at det berører medlemsstaternes suverænitet over deres luftrum, omfatter oprettelse af en fælles europæisk øvre flyveinformationsregion (EUIR), og opfordrer Kommissionen til at gennemføre denne, da den vil gøre det muligt at afhjælpe regionale flaskehalse og muliggøre kontinuitet i lufttrafikken i de tætteste dele af luftrummet i tilfælde af uforudsete omstændigheder eller afbrydelser af flytrafikken; mener, at EUIR vil give mulighed for en gradvis etablering af en transeuropæisk luftmotorvej, hvilket ville være endnu et skridt hen imod gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og en omkostningseffektiv forvaltning af EU's luftrum; glæder sig over de fremskridt, der allerede er gjort på området lufttrafikstyring med henblik på øge effektiviteten og mindske omkostninger og emissioner, navnlig takket være det arbejde, der udføres af netforvalteren, og opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre de funktionelle luftrumsblokke uden yderligere forsinkelse for at lette yderligere fremskridt hen imod et fælles europæisk luftrum;

13.  er af den faste overbevisning, at luftfartssektoren til fulde bør drage nytte af europæiske satellitbaserede teknologier, f.eks. EGNOS og Galileo, som giver mulighed for mere sikre og mere effektive navigations- og indflyvningsprocedurer og samtidig muliggør, at det fælles europæiske luftrum (SESAR) kan udnyttes fuldt ud; insisterer derfor på, at der er behov for en bred gennemførelse af disse teknologier; påpeger, at der for at sikre en korrekt implementering af SESAR og med det formål at opnå global interoperabilitet bør afsættes et konkret og ambitiøst budget – foruden budgettet for Connecting Europe-faciliteten (CEF) – til gennemførelsen heraf;

14.  noterer sig omfanget af luftfart, som i øjeblikket er stort og ventes at stige i de kommende år, samt de kapacitetsmæssige begrænsninger i europæiske lufthavne for så vidt angår modtagelse af ca. to millioner flyvninger frem til 2035; fremhæver, at dette vil kræve en koordineret og effektiv anvendelse af kapaciteten i lufthavne og luftrum for at mindske trængslen;

15.  understreger den afgørende betydning af luftfartssektoren med hensyn til vækst, jobskabelse og udvikling af turisme; understreger, at små og regionale lufthavne spiller en central rolle med hensyn til at fremme konnektivitet, territorial samhørighed, social integration og økonomisk vækst, navnlig i regionerne i den yderste periferi og på øerne; ser i denne forbindelse et behov for strategisk planlægning af det europæiske lufthavnssystem, som kan indkredse nuværende kapaciteter, forventet efterspørgsel, nuværende flaskehalse og fremtidige infrastrukturbehov på europæisk plan, og som kan opretholde EU-borgernes adgang til luftfartstjenester;

16.  anerkender den betydelige mangel på forbindelser inden for EU, som er kendetegnet ved et lavere antal flyforbindelser i visse dele af Unionen, og vigtigheden af regionale forbindelser (herunder geografiske områder, der er udelukket fra TEN-T); opfordrer Kommissionen til fortsat at overvåge og tage hånd om flyforbindelser inden for EU;

17.  mener, at mange af de betydelige begrænsninger for vækst, både i luften og på jorden (f.eks. kapacitetsproblemer, over- og overudnyttelse af infrastrukturer, forskellige luftfartstjenesteudøvere eller begrænsede investeringer), samt manglerne i flyforbindelser mellem de forskellige regioner i EU, kan afhjælpes ved at anvende forbindelsesmuligheder, på alle niveauer (nationalt, europæisk og internationalt), som en af de vigtigste indikatorer ved vurdering og planlægning af foranstaltninger i sektoren;

18.  mener, at konnektivitet ikke blot bør være begrænset til antallet, hyppigheden og kvaliteten af lufttransporttjenester, men også bør vurderes som led i et integreret moderne transportnet og bør medtage andre kriterier som f.eks. tid, territorial kontinuitet, større netværksintegration, tilgængelighed, tilgængelige transportalternativer, prisoverkommelighed og miljøomkostninger for at afspejle en rutes reelle merværdi; opfordrer derfor Kommissionen til at undersøge muligheden for at udvikle en EU-indikator, der er baseret på andre eksisterende indekser og på det forberedende arbejde, der allerede udføres af Eurocontrol og observationsorganet for lufthavne;

19.  mener, at et sådant forbindelsesindeks, herunder en positiv cost-benefit-analyse, bør tage flyforbindelser fra et bredt perspektiv i betragtning uden samtidig at underminere EU's mål om territorial samhørighed, som vil blive styrket i kraft af de kommende fortolkende retningslinjer vedrørende reglerne om offentlig forsyningspligt; understreger, at dette indeks kan tjene overordnet strategisk planlægnings interesser, således at man undgår spild af skatteydernes penge ved at foretage en sondring i økonomisk henseende mellem økonomisk rentable muligheder og urentable projekter, bl.a. med henblik på at fremme en udbytterig specialisering af lufthavne, herunder klynger eller netværk af lufthavne, og undgå, at der i fremtiden opstår spøgelseslufthavne, og sikre effektiv udnyttelse af lufthavnenes kapacitet og luftrummet, samt ved at finde intermodale, omkostningseffektive og bæredygtige løsninger;

20.  mener, at fordelene ved komplementaritet mellem samtlige transportformer uden undtagelse bør udnyttes fuldt ud for at forbedre mobiliteten og opnå et robust transportnet i brugernes interesser, både inden for passager- og godstransport; påpeger, at intermodalitet – ved at tillade et modalskift – er den eneste måde, hvorpå der kan sikres en dynamisk og bæredygtig udvikling i en konkurrencedygtig luftfartssektor i EU; understreger, at intermodalitet åbner mulighed for en mere effektiv brug af infrastruktur ved at udvide og tage hensyn til lufthavnenes opland og undgå, at de overlapper, hvilket også vil frigøre slots og bidrage til at skabe et gunstigt miljø for aktiviteter i tilknytning til handel, turisme og fragt; anerkender de succeser, der er opnået på dette område gennem integration af jernbane- og infrastrukturer, og opfordrer til yderligere fremskridt i den henseende;

21.  gentager, at TEN-T-korridorerne er rygraden i udviklingen af multimodale løsninger, hvor lufthavne er centrale knudepunkter; beklager, at de multimodale initiativer i Europa er fragmenterede og begrænsede i antal; understreger behovet for hurtige, effektive og brugervenlige forbindelser mellem offentlige transportnet og lufthavnsinfrastruktur; opfordrer både Kommissionen og medlemsstaterne til at give det multimodale mål i TEN-T-korridorerne højere prioritet og samtidig fjerne flaskehalse; opfordrer Kommissionen til straks at fremlægge sit forslag til en multimodal og interoperabel tilgang til transport, som fuldt ud integrerer luftfartssektoren, og opfordrer medlemsstaterne til at gøre bedre brug af de finansielle instrumenter, de har til rådighed, for at fremme intermodale forbindelser;

22.  mener, at der for at øge interessen for intermodal transport i Europa bør tilbydes barrierefrie løsninger, realtidsoplysninger og integrerede tjenester (f.eks. integrerede billetsystemer) til alle passagerer (herunder bevægelseshæmmede personer); påpeger, at EU-finansierede projekter har vist, at det er teknisk muligt at udvikle multimodale informations- og billetsystemer; opfordrer derfor Kommissionen til at støtte, at disse reelt gennemføres for passagerer i hele EU;

23.  mener, at transportvirksomheder og tjenesteudbydere vil søge at finde intermodale og multimodale løsninger, hvis der gennem en EU-lovgivningsmæssig ramme skabes klare linjer og retssikkerhed for så vidt angår passagerrettigheder, forpligtelser, forsinkelser og aflysninger, sikkerhedstjenester, åbne data og datadelingsstandarder; opfordrer Kommissionen til at handle i denne henseende;

24.  bemærker, at både offentlig og privat finansiering i luftfartssektoren er afgørende for at sikre territorial samhørighed, fremme innovation og bevare eller genvinde Europas førende position i sektoren; minder om, at al finansiering skal overholde EU's retningslinjer for statsstøtte og konkurrenceregler; fastholder, at ved tildeling af offentlig støtte skal det sikres, at den pågældende investering er omkostningseffektiv og egnet til formålet;

25.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til i overensstemmelse med Kommissionens "retningslinjer om statsstøtte til lufthavne og flyselskaber" og Kommissionens meddelelse om anvendelsesområdet om statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TFEU at fastholde en langsigtet strategi for at håndtere på den ene side de mange tabsgivende lufthavne i regioner, hvor andre transportformer er tilgængelige, og på den anden side sekundære lufthavnes bidrag til EU-regioners udvikling, konkurrencedygtighed og integration;

26.  bemærker betydningen af en gunstig retlig ramme for lufthavne til at tiltrække og mobilisere private investeringer; mener, at Kommissionen i sin evaluering af direktivet om lufthavnsafgifter, sammen med en effektiv høring af luftfartsselskaber/lufthavne, bør medvirke til at præcisere, hvorvidt de gældende bestemmelser er et effektivt redskab til at fremme konkurrencen mod risikoen for misbrug af monopolstilling og til at fremme de europæiske forbrugeres interesser og fremme konkurrencen, eller hvorvidt der er behov for en reform; anerkender bidraget fra ikkeluftfartsrelaterede indtægter til lufthavnes kommercielle levedygtighed;

27.  bemærker, at Kommissionen i sin luftfartsstrategi, der blev offentliggjort i december 2015, meddelte, at den ville foretage en evaluering af Rådets direktiv 96/67/EF om groundhandling-ydelser i EU's lufthavne; støtter medtagelsen af groundhandling inden for rammerne af EASA med det formål at dække hele luftfartssikkerhedskæden;

Luftfartsstrategi: Fremtiden

28.  mener, at hele værdikæden i luftfartssektoren har potentialet til at udgøre en strategisk sektor for investeringer, som skal udnyttes yderligere ved at opstille langsigtede mål og ved at give incitamenter til intelligente initiativer til at opfylde disse mål såsom mere miljøvenlige lufthavne eller luftfartøjer, støjreduktion, forbindelse mellem lufthavne og offentlig transport; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at overveje yderligere foranstaltninger til at fremme sådanne initiativer, bl.a. gennem effektiv anvendelse af Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer (EFSI), og til fortsat at fremme og finansiere programmer såsom Clean Sky og SESAR; understreger, at luftfartsindustrien er en vigtig bidragyder til konkurrenceevnen i EU's luftfartssektor og yder stærk støtte til fremme af renere teknologier og støtte til ibrugtagningen af SESAR;

29.  noterer sig luftfartssektorens CO2-udledninger; understreger den brede vifte af foranstaltninger, der allerede er truffet eller skal træffes med henblik på at reducere CO2- og drivhusgasemissionerne, både i teknisk henseende ved at udvikle alternative brændstoffer og mere effektive fly og i politisk henseende ved at overholde internationale aftaler; glæder sig over den aftale, der blev indgået ved den 39. generalforsamling i ICAO den 6. oktober 2016, med vedtagelsen af en global markedsbaseret foranstaltning (GMBM), med henblik på at reducere emissioner fra international luftfart, og det tilsagn, som 65 lande afgav om at deltage i den frivillige fase inden 2027, hvilket betyder, at ca. 80 % af emissionerne over 2020-niveauerne vil blive modsvaret af ordningen indtil 2035; understreger betydningen af efter den 31. december 2016 at opretholde den dispensation, der blev givet inden for rammerne af emissionshandelsordningen (ETS) til emissioner fra flyvninger fra eller til en flyveplads i en region i den yderste periferi som defineret i artikel 349 i TEUF; glæder sig over, at Kommissionen har til hensigt at revidere EU's foranstaltninger til at reducere CO2-emissionerne fra luftfarten i lyset af denne aftale;

30.  er af den opfattelse, at man også i lyset af Kommissionens pakke om den cirkulære økonomi bør fremme yderligere initiativer, der sigter mod at styrke den miljømæssige kapacitet og reducere emissioner og støj fra operationelle aktiviteter fra, til og inden for lufthavne, f.eks. ved at indføre brændstoffer fra vedvarende energikilder (eksempelvis biobrændstoffer), ved at udvikle effektive systemer til miljøvenligt genbrug, afmontering og genbrug af fly, ved at fremme "grønne lufthavne" og "green way-to-airports" (grønne ruter til lufthavne) og ved at anvende den mest effektive logistikstyring;

31.  opfordrer til, at der indsamles og udbredes bedste praksis for emissionsbegrænsning inden for den pågældende sektor, idet det holdes for øje, at høje miljøstandarder skal bevares og styrkes over tid for at sikre, at luftfart udvikler sig på bæredygtig vis;

32.  opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at føre strengt tilsyn med de nye procedurer, der har været gældende fra juni 2016, til at nedsætte støjniveauet og ultrafine partikler i udstødningsgasser fra luftfartøjer, der letter fra lufthavne i nærheden af byer og befolkede knudepunkter, med henblik på at forbedre livskvaliteten og navnlig luftkvaliteten;

33.  erkender, at der er betydelige udgifter til sikkerhedsforanstaltninger; understreger, at antallet af sikkerhedsmæssige udfordringer, herunder cybersikkerhed, som luftfartssektoren står over for, vil stige i fremtiden, hvilket kræver en øjeblikkelig overgang til en mere risiko- og efterretningsbaseret tilgang og et reaktivt sikkerhedssystem, der forbedrer sikkerheden i lufthavnenes faciliteter og gør det muligt at tilpasse sig nye trusler uden løbende at reagere i form af nye foranstaltninger eller blot flytte risikoen uden at reducere den;

34.  glæder sig over Kommissionens forslag til en forordning om oprettelse af en EU-certificeringsordning for udstyr til securityscreening inden for luftfart; insisterer på nødvendigheden af en konsekvent gennemførelse af de eksisterende regler vedrørende ansættelse og uddannelse af personale; opfordrer Kommissionen til at undersøge mulighederne for at udbygge "one-stop security"-konceptet og til at udvikle et EU-system for forudgående kontrol, der gør det muligt for forhåndsregistrerede rejsende fra EU at komme gennem sikkerhedskontrollen på mere effektiv vis; opfordrer indtrængende medlemsstaterne til systematisk at dele efterretninger og udveksle bedste praksis om sikkerhedssystemer i lufthavnene;

35.  noterer sig rapporten på højt plan om konfliktområder og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at rapportens henstillinger gennemføres, herunder udveksling af oplysninger for at sikre udviklingen af en EU-risikovurdering og muligheden for hurtig udveksling af oplysninger; understreger også, at sikkerhedsproblemer, der udspringer af ikke-samarbejdsvillige militære flyvninger uden aktive transpondere, fortsat skal løses;

36.  mener, at innovation er en forudsætning for en konkurrencedygtig europæisk luftfartsindustri; bemærker, at i forhold til andre transportformer er luftfart allerede en førende sektor med hensyn til at udnytte fordelene ved digitaliserings-, informations- og kommunikationsteknologier og åbne data, og opfordrer sektoren til fortsat at gå forrest i denne proces, samtidig med at der sikres fair konkurrence, interoperabilitet mellem systemer, neutralitet, gennemsigtig adgang til klare og præcise oplysninger til alle brugere, som f.eks. forbrugere, der bestiller en rejse, eller virksomheder, der er involveret i luftfragttransportoperationer; ser positivt på Kommissionens forslag til et big data-projekt på luftfartsområdet og anmoder om oplysninger om dets gennemførelse;

37.  henviser til de kontrolaktioner, som Kommissionen og nationale håndhævelsesinstanser i 2013 foretog af rejsewebsteder over hele Unionen; bemærker, at denne kontrolaktion afdækkede betydelige problemer med mere end to tredjedele af de kontrollerede websteder; opfordrer Kommissionen til på mere dækkende vis at rapportere om fremskridtene med at bringe rejsewebstederne i overensstemmelse med EU-retten samt om sine fremtidige planer for håndhævelse på området med hensyn til billetsalg, både online og offline; minder om, at forbrugerne altid skal have adgang til at indgive klager til erhvervsdrivende og til at anmode om tilbagebetaling; mener, at denne adgang bør gøres tilgængelig på en sådan måde, at det ikke afskrækker forbrugerne fra at udøve deres rettigheder, og at den bør tydeliggøres for forbrugerne; opfordrer Kommissionen til at arbejde tæt sammen med de nationale håndhævende myndigheder for at sikre, at de erhvervsdrivende opfylder disse krav;

38.  glæder sig over den innovation og økonomiske udvikling, der kan fremmes gennem yderligere udvikling af civil anvendelse af fjernstyrede flysystemer (RPAS'er); konstaterer, at markedet for RPAS'er er i hastig vækst, og at sådanne luftfartøjer i stigende grad anvendes til private formål, i kommercielle aktiviteter og af offentlige myndigheder som led i udførelsen af deres opgaver; understreger det presserende behov for en hurtig vedtagelse af et klart, forholdsmæssigt afpasset, harmoniseret og risikobaseret regelsæt for RPAS'er med henblik på at fremme investeringer og innovation inden for sektoren og fuldt ud udnytte dets enorme potentiale og samtidig bevare de højest mulige sikkerhedsstandarder;

39.  minder om, at reguleringen af luftfartsområdet bør tage hensyn til de specifikke behov for almenflyvning på et grundlag, der giver mulighed for individuel lufttransportløsninger og til sportsaktiviteter i luften;

Luftfartsstrategiens sociale dagsorden

40.  anerkender, at det er nødvendigt at tydeliggøre "hjemmebase"-kriteriet, og definitionen på "hovedforretningssted", således at det sikres, at de kan anvendes ensartet og effektivt forhindre brugen af bekvemmelighedsflag og praksis for "rule-shopping"; minder om, at en af EASA's centrale ansvarsområder er at udstede både certifikater for flyveoperationer og godkendelser til tredjelandsoperatører med henblik på at garantere sikkerheden og bidrage til at forbedre arbejdsvilkårene;

41.  opfordrer EASA og medlemsstaterne til fortsat at undersøge nye forretnings- og ansættelsesmodeller for at garantere luftfartssikkerheden og anmoder Kommissionen om at regulere, når det er nødvendigt; bemærker, at der bør lægges særlig vægt på bl.a. kontrakter uden fast timetal, proformaselvstændighed, pay-to-fly-ordninger og situationen for besætningsmedlemmer fra tredjelande på EU-registrerede luftfarttøjer; understreger betydningen af en forordning om indberetning af episoder inden for luftfart og praksisser for åben rapporteringskultur for at styrke og forbedre sikkerhedsstandarder samt sundhed og arbejdsvilkår;

42.  minder om, at uddannelse af høj kvalitet bidrager til luftfartssikkerhed; understreger EASA's vigtige bidrag til etableringen af fælles uddannelse og sikkerhedsstandarder for besætningsmedlemmer, piloter og flyveledere, også gennem dets virtuelle akademi, og opfordrer medlemsstaterne til at investere i livslang almen og faglig uddannelse for alle dele af luftfartens værdikæde, idet den europæiske luftfarts succes i høj grad afhænger af faglærte arbejdere og innovation; anerkender, at det er nødvendigt at eliminere alle kompetencemangler, der måtte vise sig; understreger betydningen af partnerskaber mellem uddannelsesinstitutioner, forskningscentre og arbejdsmarkedets parter med henblik på at opdatere uddannelsesprogrammer og sikre, at de afspejler behovene på arbejdsmarkedet;

43.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udvide tosporede uddannelsesmodeller inden for luftfart og til at udvide dem gennem internationalt samarbejde;

44.  tilskynder Kommissionen til at forelægge konkrete initiativer med henblik på at beskytte arbejdstagernes rettigheder; opfordrer medlemsstaterne til at garantere alle arbejdstagere i luftfartssektoren rimelige arbejdsvilkår, herunder sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, uanset størrelse og type af det selskab, der ansætter dem, beskæftigelsesstedet eller den til grund liggende kontrakt;

45.  bemærker, at alle luftfartsselskaber, der opererer i Den Europæiske Union, fuldt ud skal overholde EU's og medlemsstaternes sociale og beskæftigelsesmæssige krav; påpeger, at der er væsentlige forskelle mellem medlemsstaterne, hvad arbejdsvilkår og social sikring angår, og at virksomhederne udnytter den fri etableringsret til at sænke omkostningerne; opfordrer medlemsstaterne til at bringe denne skadelige form for konkurrence til ophør; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremsætte forslag om, hvordan det kan forhindres, at indirekte ansættelse misbruges til at omgå EU's og den nationale lovgivning om beskatning og socialsikring i luftfartssektoren; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at forebygge socialt misbrug og omgåelse af arbejdsstandarderne ved at sikre beskyttelse af personer, der leverer oplysninger, lette åben indberetning og udvide samarbejdet mellem medlemsstaternes arbejdstilsyn; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre anvendelse og korrekt håndhævelse af arbejdsretten, sociallovgivningen og kollektive overenskomster over for luftfartsselskaber, der opererer i en given medlemsstat;

46.  understreger, at retten til at oprette og tilslutte sig en fagforening og til at iværksætte faglige aktioner er grundlæggende rettigheder og skal respekteres i overensstemmelse med artikel 12 i Den Europæiske Unions charter for grundlæggende rettigheder; afviser ethvert forsøg på at underminere strejkeretten i luftfartssektoren; fremhæver betydningen af at have stærke og uafhængige arbejdsmarkedsparter i luftfartssektoren, en regelmæssig institutionaliseret arbejdsmarkedsdialog på alle niveauer og af, at arbejdstagerne inddrages og er repræsenteret i virksomhedsanliggender; insisterer på en korrekt høringsproces og en styrket social dialog forud for alle EU-initiativer vedrørende luftfartssektoren; glæder sig over arbejdsmarkedets parters forsøg på at forhandle en aftale på plads om arbejdsvilkår og sociale rettigheder for ansatte i den europæiske luftfartssektor; opfordrer dem til at forhandle kollektive overenskomster inden for alle dele af sektoren i overensstemmelse med nationale love og praksisser, fordi sådanne overenskomster er et effektivt værktøj til at bekæmpe et kapløb mod bunden om sociale standarder og arbejds- og beskæftigelsesstandarder samt til at sikre anstændige lønforhold for alle arbejdstagere;

47.  mener, at ingen arbejdstagere bør være i tvivl om den gældende arbejdslovgivning eller om, hvorvidt de har ret til socialsikring; henleder opmærksomheden på de særlige forhold for højmobile arbejdstagere i luftfartssektoren og efterlyser en bedre koordinering af de sociale sikringsordninger i EU; insisterer på, at vurderingen af, om der er behov for en yderligere afklaring af gældende ret og domstolskompetence med hensyn til ansættelseskontrakter for mobile arbejdstagere inden for luftfart, sker i tæt samarbejde med disse arbejdstageres repræsentanter;

o
o   o

48.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1) EØSU, AC TEN/581.
(2) EUT L 7 af 11.1.2012, s. 3.
(3) EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3.
(4) EUT C 262 af 19.7.2016, s. 1.
(5) EUT C 382 af 15.10.2016, s. 1.
(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
(7) Vedtagne tekster, P8_TA(2016)0049.
(8) Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0394.
(9) Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0392.
(10) EUT C 380 E af 11.12.2012, s. 5.
(11) EUT C 74 E af 20.3.2008, s. 658.
(12) Vedtagne tekster, P7_TA(2014)0220.
(13) Vedtagne tekster, P7_TA(2014)0221.
(14) Vedtagne tekster, P7_TA(2014)0092.
(15) EUT C 434 af 23.12.2015, s. 217.
(16) Vedtagne tekster, P8_TA(2015)0390.
(17) EUT C 75 af 26.2.2016, s. 2.
(18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik