2017 m. vasario 16 d. Europos Parlamento rezoliucija dėl Europos aviacijos strategijos (2016/2062(INI))
Europos Parlamentas,
– atsižvelgdamas į 2015 m. gruodžio 7 d. Komisijos komunikatą „Europos aviacijos strategija“ (COM(2015)0598),
– atsižvelgdamas į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV), ypač į jos 4 straipsnio 2 dalies b ir g punktus, 16 straipsnį ir VI bei X antraštines dalis,
– atsižvelgdamas į Protokolą Nr. 2 dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo,
– atsižvelgdamas į 2016 m. liepos 14 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę dėl „Europos aviacijos strategijos“(1),
– atsižvelgdamas į 2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimą 2012/21/ES dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas(2),
– atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“(3),
– atsižvelgdamas į Komisijos pranešimą dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalyje vartojamos valstybės pagalbos sąvokos(4),
– atsižvelgdamas į Komisijos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 651/2014, kuriuo tam tikrų kategorijų pagalba skelbiama suderinama su vidaus rinka taikant Sutarties 107 ir 108 straipsnius, projektą(5),
– atsižvelgdamas į 2015 m. gruodžio 7 d. Komisijos pasiūlymą dėl bendrųjų civilinės aviacijos taisyklių, kuriuo įsteigiama Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra ir panaikinamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 216/2008 (COM(2015)0613),
– atsižvelgdamas į 2015 m. birželio 4 d. Briuselyje vykusios aukšto lygio konferencijos „Transporto socialinė darbotvarkė“ išvadas(6),
– atsižvelgdamas į savo 2016 m. vasario 4 d. rezoliuciją dėl ypatingos salų padėties(7),
– atsižvelgdamas į 2016 m. vykusios 39-osios Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) asamblėjos rezultatus,
– atsižvelgdamas į 2004 m. kovo 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 551/2004 dėl bendro Europos dangaus oro erdvės organizavimo ir naudojimo,
– atsižvelgdamas į savo 2015 m. lapkričio 11 d. rezoliuciją dėl aviacijos(8),
– atsižvelgdamas į savo 2015 m. spalio 29 d. rezoliuciją dėl reikiamos radijo dažnių juostos skyrimo 2015 m. lapkričio 2–27 d. Ženevoje vyksiančioje Pasaulinėje radijo ryšio konferencijoje (WRC-15) palydovinės technologijos plėtojimo ateityje rėmimo tikslais, siekiant, kad veiktų pasaulinės skrydžių sekimo sistemos(9),
– atsižvelgdamas į savo 2011 m. birželio 7 d. rezoliuciją dėl tarptautinių oro susisiekimo susitarimų pagal Lisabonos sutartį(10),
– atsižvelgdamas į savo 2007 m. balandžio 25 d. rezoliuciją dėl Europos bendrosios aviacijos erdvės sukūrimo(11),
– atsižvelgdamas į 2014 m. kovo 12 d. per pirmąjį svarstymą priimtą savo poziciją dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimo (nauja redakcija)(12),
– atsižvelgdamas į 2014 m. kovo 12 d. per pirmąjį svarstymą priimtą savo poziciją dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamos Reglamento (EB) Nr. 216/2008 nuostatos dėl aerodromų, oro eismo valdymo ir oro navigacijos paslaugų(13),
– atsižvelgdamas į 2014 m. vasario 5 d. per pirmąjį svarstymą priimtą savo poziciją dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies pakeičiami Reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, ir Reglamentas (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru(14),
– atsižvelgdamas į 2012 m. gruodžio 12 d. per pirmąjį svarstymą priimtą savo poziciją dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl laiko tarpsnių paskirstymo Europos Sąjungos oro uostuose bendrųjų taisyklių (nauja redakcija)(15),
– atsižvelgdamas į savo 2015 m. spalio 29 d. rezoliuciją dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, paprastai vadinamų bepiločiais orlaiviais, saugaus naudojimo civilinės aviacijos srityje(16),
– atsižvelgdamas į savo 2013 m. liepos 2 d. rezoliuciją dėl pasirengimo spręsti būsimus ES išorės politikos aviacijos srityje uždavinius(17),
– atsižvelgdamas į 2016 m. sausio 20–21 d. Schipholio oro uoste (Nyderlandai) įvykusio Europos aukščiausiojo lygio susitikimo aviacijos klausimais išvadas(18),
– atsižvelgdamas į 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagos konvenciją,
– atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 52 straipsnį,
– atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto, Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto bei Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto nuomones (A8-0021/2017),
A. kadangi pagrindinis ES transporto politikos tikslas – tenkinti ES piliečių ir įmonių interesus, užtikrinant vis geresnes susisiekimo galimybes, aukščiausią saugos ir saugumo lygį ir rinkas be kliūčių;
B. kadangi siekiant skatinti oro transporto sektoriaus konkurencingumą pagrindinis tikslas ir toliau turėtų būti griežtų saugos standartų išsaugojimas;
C. kadangi ES bendroji aviacijos rinka yra sėkmingiausias oro transporto regioninio liberalizavimo, kuris – atsiradus daugiau galimybių keliauti Europoje ir už jos ribų bei sumažėjus kainoms – svariai prisidėjo prie precedento neturinčio masto oro susisiekimo, pavyzdys; kadangi aviacijos sektorius yra esminė Europos transporto tinklo dalis, būtina siekiant užtikrinti susisiekimą ir teritorinę sanglaudą ES viduje ir visame pasaulyje; kadangi dėl savo nutolusios ir izoliuotos padėties atokiausi regionai, kitaip nei labiau centre esantys ir gerai integruoti regionai, neturi kitų nei oro transportas susisiekimo galimybių; kadangi remiant oro jungčių plėtojimą turėtų būti siekiama ne tik plėsti maršrutų tinklą, bet ir užtikrinti tinkamą jungčių kokybę: skrydžių dažnumą, tinklo aprėptį ir tvarkaraščių patogumą;
D. kadangi aviacijos sektorius yra dauginamąjį poveikį ekonomikos augimui ir darbo vietų kūrimui turintis veiksnys ir svarbus ES ekonomikos ramstis, skatinantis inovacijas, prekybą ir kokybiškų darbo vietų kūrimą, o tai turi didelį tiesioginį ir netiesioginį poveikį piliečiams; kadangi intensyvėjant oro eismui ir didėjant skrydžių maršrutų prieinamumui ir įvairovei yra skatinamas ekonomikos augimas – tai patvirtina, jog oro transportas veikia kaip ekonomikos vystymosi skatinamasis veiksnys; kadangi regioniniams ir vietos oro uostams taip pat tenka svarbus vaidmuo užtikrinant regionų vystymąsi didinant jų konkurencingumą ir sudarant sąlygas turizmui;
E. kadangi oro transportas, oro uostai ir susijusi gamybos pramonė sukuria 4,7 mln. darbo vietų Europos Sąjungoje (1,9 mln. darbo vietų tiesiogiai ir 2,8 mln. – netiesiogiai); kadangi dar 917 000 darbo vietų kituose pasaulio ekonomikos sektoriuose yra remiamos Europos aviacijos pramonės; kadangi dėl mobilaus ir tarpvalstybinio aviacijos pobūdžio sunku nustatyti socialinius pažeidimus ir darbo standartų netaikymą ir tai reiškia, kad šių problemų neįmanoma spręsti tik nacionaliniu lygmeniu; kadangi pastarojo meto TDO tyrimai rodo, kad aviacijos sektoriuje prastėja darbo sąlygos; kadangi didesnė sutarčių įvairovė gali suteikti daugiau lankstumo, tačiau ja taip pat gali būti naudojamasi pasirenkant patogesnes taisykles siekiant išvengti socialinio draudimo įmokų;
F. kadangi nepakankamas ES teisės aktų įgyvendinimas ir Tarybos politinės valios nebuvimas trukdo aviacijos sektoriui išnaudoti visą savo potencialą, taigi kenkia jo konkurencingumui ir dėl to padidėja išlaidos įmonėms, keleiviams ir ekonomikai;
G. kadangi sektoriuje, grindžiamame technologijomis, moksliniais tyrimais ir inovacijomis, kuriems reikalingos didelės investicijos ir išvystyta infrastruktūra, strategijos sėkmė priklauso nuo jos gebėjimo patvirtinti ilgalaikę viziją ir tinkamai suplanuoti investicijas bei visapusiškai atsižvelgti į visas transporto rūšis;
H. kadangi dėl diegiamų priemonių šiltnaminio efektą sukeliančių dujų kiekiui mažinti oro transportas atlieka svarbų vaidmenį įgyvendinant ES tikslus klimato srityje;
I. kadangi nepaisant to, kad kuriant Bendrą Europos dangų numatyta sukurti funkcinius oro erdvės blokus, šiuo metu labai vėluojama juos įgyvendinti; kadangi dėl to, remiantis Komisijos apskaičiavimais, per metus patiriami apie 5 mlrd. eurų nuostoliai, nes nėra pažangos šioje srityje;
J. kadangi saugumas yra vienas iš labiausiai tiesioginių iššūkių, su kuriais susiduria aviacijos sektorius;
1. palankiai vertina Komisijos komunikatą „Europos aviacijos strategija“ ir jos pastangas nustatyti šio sektoriaus skatinimo šaltinius, surandant naujų rinkos galimybių ir šalinant kliūtis, ir jos pasiūlymus dėl to, kaip įveikti naujus iššūkius ir jiems pasirengti remiantis bendra Europos vizija, sukuriant šiuolaikines reglamentavimo sistemas; mano, kad, atsižvelgiant į ilgalaikę perspektyvą, reikėtų toliau laikytis holistinio ir plataus užmojo požiūrio, kad būtų galima suteikti reikiamą impulsą tvariai ir konkurencingai Europos aviacijos pramonei;
2. mano, kad sauga yra pagrindinis Europos aviacijos strategijos principas ir kad ją būtina nuolat toliau gerinti; todėl palankiai vertina EASA (Europos aviacijos saugos agentūros) pagrindinio reglamento (Reglamentas (EB) Nr. 216/2008) persvarstymą siekiant užtikrinti aukščiausio lygio saugą aviacijos sektoriuje; atsižvelgdamas į tai, ragina Komisiją ir Tarybą skirti EASA pakankamai išteklių ir darbuotojų, kad būtų užtikrinti aukšti saugos standartai ir sustiprintas jos vaidmuo tarptautinėje arenoje;
3. primygtinai ragina Tarybą ir valstybes nares pagaliau padaryti skubią pažangą svarstant kitus svarbius dokumentų rinkinius, kurie šiuo metu yra atsidūrę aklavietėje, pavyzdžiui, Bendro Europos dangaus įgyvendinimo reglamento (BED2+) naują redakciją, taip pat persvarstant Laiko tarpsnių reglamentą ir Keleivių teisių reglamentus; ragina Komisiją persvarstyti šiuo metu vykdomas iniciatyvas ir pasiūlyti perspektyvias alternatyvas siekiant pašalinti aviacijos sektoriaus trūkumus, kuriuos nulėmė vėluojantis ir nepakankamas ES teisės aktų, pvz., Bendro Europos dangaus (BED) sistemos, įgyvendinimas; pabrėžia, kad, norint užtikrinti teisinį aiškumą ir tikrumą, gairių paskelbimas, nors ir yra naudingas, negali pakeisti tinkamos šiuo metu galiojančių reglamentų peržiūros;
4. pabrėžia, kad aviacijos srities dokumentais, kuriuos Taryba blokuoja, siekiama suteikti ES didesnį teisinį tikrumą ir sukurti tvirtesnę oro transporto keleivių teisių apsaugos sistemą, užtikrinti veiksmingesnį ir racionalesnį ES oro erdvės naudojimą ir pagerinti nuostatas, įgyvendinančias Bendrą Europos dangų – tai esminiai Aviacijos strategijos įgyvendinimo elementai; ragina Tarybą imtis veiksmų, kad derantis dėl šių dokumentų būtų pasistūmėta pirmyn;
Tarptautinis Aviacijos strategijos aspektas
5. teigiamai vertina Komisijos pasiūlymą persvarstyti Reglamentą (EB) Nr. 868/2004 dėl apsaugos nuo nesąžiningos dabartinės praktikos, pvz., nepriimtinos valstybės pagalbos, kuri nėra nei tinkama, nei veiksminga, tokiu būdu atkreipiant dėmesį į didelį susirūpinimą keliančius klausimus dėl galimo konkurencijos iškraipymo pagal Europos taisykles; tačiau pabrėžia, kad nei protekcionizmo tendencija, kuri yra nepriimtina, nei priemonės sąžiningai konkurencijai užtikrinti pačios savaime negarantuos ES aviacijos sektoriaus konkurencingumo;
6. mano, kad Europos aviacijos sektorius, nors ir patiria vis didesnį naujų konkurentų spaudimą – daugelis jų oro transportą pavertė strategine tarptautinės plėtros priemone, gali įsitvirtinti konkurencingoje pasaulinėje aplinkoje toliau naudodamas ir plėtodamas tokius savo pajėgumus, kaip aukšti saugos ir saugumo standartai, EASA vaidmuo, geografinės padėties nustatymas, novatoriška pramonė ir socialiniai bei aplinkosaugos tikslai; tvirtai mano, kad konkurencija iš trečiųjų šalių, jeigu ji sąžininga, turėtų būti vertinama kaip galimybė toliau plėtoti novatorišką Europos aviacijos modelį, kuris pajėgtų unikaliai ir konkurencingai reaguoti į konkurentų specifiką;
7. mano, kad galimybė pritraukti užsienio investicijas yra svarbi ES oro transporto bendrovių konkurencingumui ir ji neturėtų būti varžoma; todėl palankiai vertina Komisijos ketinimą parengti gaires, kuriose būtų aiškiau išdėstytos nuosavybės ir kontrolės taisyklės, kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 1008/2008, ypač atkreipiant dėmesį į „faktiškos kontrolės“ kriterijus, kad būtų užtikrintas tų taisyklių veiksmingumas;
8. teigiamai vertina iniciatyvą ES lygmeniu derėtis dėl oro transporto susitarimų ir dvišalių aviacijos saugos susitarimų su trečiosiomis šalimis, kurios atstovauja besiformuojančioms ir strateginėms rinkoms (su Kinija, Japonija, ASEAN, Turkija, Kataru, JAE, Armėnija, Meksika, Bahreinu, Kuveitu, Omanu ir Saudo Arabija), ir ragina užtikrinti, kad derybos vyktų greitai ir konstruktyviai; primena, kad naujus susitarimus turėtų tinkamai įgyvendinti ir vykdyti visos susitarimo šalys, į juos taip pat turėtų būti įtraukta sąžiningos konkurencijos nuostata remiantis tarptautiniais standartais (ICAO, TDO); ragina Komisiją ir Tarybą, remiantis SESV 218 straipsniu, visapusiškai įtraukti Parlamentą visais derybų etapais;
9. ragina Komisiją padaryti, kad derybos dėl oro susisiekimo susitarimų su trečiosiomis šalimis taptų priklausomos nuo aukštų saugos standartų, tinkamų darbo ir socialinių standartų laikymosi bei dalyvavimo įgyvendinant rinka grindžiamą kovos su klimato kaita priemonę, susijusią su oro transporto išmetamais teršalais, ir ragina oro susisiekimo susitarimuose užtikrinti vienodas galimybes patekti į rinką, vienodas sąlygas nuosavybės srityje ir vienodas abipusiškumu grindžiamas veiklos sąlygas;
10. ragina Komisiją sparčiai užbaigti vykstančias derybas ir ateityje inicijuoti naujus aviacijos srities dialogus su strateginiais aviacijos partneriais; pabrėžia, kad oro susisiekimo paslaugų susitarimai taip pat prisideda skatinant technologijų pažangą ir įgyvendinant bei stiprinant kitų sričių ES politiką, pvz., kaimynystės politiką;
ES bendros aviacijos rinkos konsolidavimas
11. primena, kad oro erdvė taip pat yra ES bendrosios rinkos dalis ir kad bet koks susiskaidymas dėl neveiksmingo jos naudojimo ir skirtingos nacionalinės praktikos (susijusios, pvz., su veiklos procedūromis, mokesčiais, rinkliavomis ir kt.) ne tik neigiamai veikia likusią rinką ir kenkia ES konkurencingumui, bet ir lemia ilgesnį skrydžių laiką, vėlavimą, didesnes kuro sąnaudas ir didesnį išmetamą CO2 kiekį;
12. pažymi, kad Reglamento (EB) Nr. 551/2004 3 straipsnyje numatyta, nepažeidžiant valstybių narių suverenios teisės į jų oro erdvę, įsteigti bendrą Europos viršutinį skrydžių informacijos regioną (EVIR), ir ragina Komisiją tai įgyvendinti, nes tai padės išspręsti regioninių susigrūdimų problemą ir užtikrinti oro susisiekimo paslaugų tęstinumą intensyviausiai naudojamose oro erdvės dalyse esant nenumatytoms sąlygoms ar oro eismo trikdžiams; mano, kad EVIR leis palaipsniui sukurti Transeuropinį dangaus greitkelį, o tai būtų dar vienas žingsnis užbaigiant kurti Bendrą Europos dangų ir užtikrinant ekonomiškai efektyvų ES oro erdvės valdymą; palankiai vertina jau padarytą pažangą oro eismo valdymo srityje siekiant padidinti efektyvumą ir sumažinti sąnaudas bei išmetamų teršalų kiekį, visų pirma tinklo valdytojo pastangomis, ir ragina valstybes nares daugiau nedelsiant baigti kurti funkcinius oro erdvės blokus, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos tolesnei pažangai įgyvendinant Bendro Europos dangaus tikslus;
13. tvirtai tiki, kad aviacijos sektorius turėtų visapusiškai naudotis Europos palydovinio ryšio technologijomis, pvz., Europos geostacionarine navigacine tinklo sistema (EGNOS) ir Europos palydovinės navigacijos sistema (GALILEO), nes jos sudaro sąlygas taikyti saugesnes ir veiksmingesnes navigacijos ir artėjimo tūpti procedūras bei kartu leidžia visapusiškai plėtoti Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programą (SESAR); todėl primygtinai teigia, kad šios technologijos turi būti plačiu mastu įgyvendinamos; atkreipia dėmesį į tai, jog siekiant užtikrinti tinkamą programos SESAR plėtojimą ir visuotinį sąveikumą, jai įgyvendinti turėtų būti skiriamas specialus ir plataus užmojo biudžetas, o ne naudojamas Europos infrastruktūros tinklų (EITP) priemonės biudžetas;
14. atkreipia dėmesį į oro eismo intensyvumą, kuris šiuo metu yra didelis ir, kaip prognozuojama, ateinančiais metais dar padidės, ir į Europos oro uostų ribotus pajėgumus iki 2035 m. aptarnauti maždaug 2 mln. skrydžių; pabrėžia, kad tam bus reikalingas koordinuotas ir efektyvus oro uostų ir oro erdvės pajėgumų naudojimas, kad būtų sumažintos spūstys;
15. pabrėžia, kad aviacijos sektorius yra nepaprastai svarbus ekonomikos augimui, darbo vietų kūrimui ir turizmo plėtrai; pabrėžia, kad mažiems ir regioniniams oro uostams tenka itin svarbus vaidmuo skatinant sujungiamumą, teritorinę sanglaudą, socialinę įtrauktį ir ekonomikos augimą, ypač atokiausiuose regionuose ir salose; todėl mano, kad būtinas strateginis Europos oro uostų sistemos planavimas, kurį vykdant būtų Europos lygmeniu nustatomi esami pajėgumai, numatomi poreikiai, esamos kliūtys ir būsimos infrastruktūros reikmės ir būtų išlaikyta ES piliečių galimybė naudotis aviacijos paslaugomis;
16. pripažįsta, kad šiuo metu ES esama didelių susisiekimo spragų, kurios pasižymi mažesniu oro jungčių skaičiumi tam tikruose Sąjungose regionuose, ir kad svarbus regioninis susisiekimas (įskaitant TEN-T tinklams nepriklausančias vietoves); ragina Komisiją toliau stebėti oro jungtis Europos Sąjungoje ir imtis priemonių šioje srityje;
17. mano, kad daugelį augimą itin stabdančių veiksnių, tiek ore, tiek ant žemės (pvz., susijusių su nepakankamu pajėgumu, nepakankamai arba pernelyg išnaudojama infrastruktūra, skirtingais oro navigacijos paslaugų teikėjais ar ribotomis investicijomis), taip pat oro susisiekimo įvairiuose ES regionuose spragų galima įveikti pasinaudojant susisiekimo visais lygmenimis (nacionaliniu, Europos ir tarptautiniu) galimybėmis kaip vienu iš pagrindinių rodiklių vertinant ir planuojant veiksmus šiame sektoriuje;
18. mano, kad susisiekimo galimybės neturėtų apsiriboti vien tik oro transporto paslaugų skaičiumi, dažniu ir kokybe, bet taip pat turėtų būti vertinamos atsižvelgiant į integruotą modernų transporto tinklą ir turėtų apimti kitus kriterijus, pavyzdžiui, laiką, teritorinį tęstinumą, didesnę tinklo integraciją, prieinamumą, alternatyvaus transporto galimybes, įperkamumą ir aplinkosaugos sąnaudas, kad būtų atspindėta tikroji maršruto pridėtinė vertė; todėl ragina Komisiją išnagrinėti galimybę parengti ES rodiklį, pagrįstą kitais turimais indeksais ir Eurokontrolės bei Oro uostų stebėjimo centro jau atliktu tiriamuoju darbu;
19. mano, kad toks susisiekimo galimybių indeksas, kuris, be kita ko, apimtų teigiamą sąnaudų ir naudos analizę, oro jungtis turėtų vertinti laikantis plataus požiūrio, kartu nedarant poveikio ES teritorinės sanglaudos, kurią sustiprins būsimos aiškinamosios Viešųjų paslaugų įsipareigojimų taisyklių gairės, tikslui; pabrėžia, kad šis indeksas gali būti naudingas bendram strateginiam planavimui atskiriant ekonomiškai perspektyvias galimybes nuo nepelningų projektų, kad būtų išvengta mokesčių mokėtojų pinigų švaistymo, siekiant, be kita ko, prioritetą teikti pelningai oro uostų, įskaitant oro uostų grupes ar tinklus, specializacijai, vengti vadinamųjų oro uostų vaiduoklių atsiradimo ir užtikrinti efektyvų oro uostų pajėgumų ir oro erdvės naudojimą, taip pat nustatant įvairiarūšio vežimo, ekonomiškai efektyvius ir tvarius sprendimus;
20. mano, kad reikėtų išnaudoti visų be išimties transporto rūšių papildomumo privalumus, kad būtų pagerintas judumas ir sukurtas atsparus transporto tinklas, atsižvelgiant į naudotojų – tiek keleivinio, tiek krovininio transporto – interesus; atkreipia dėmesį į tai, kad įvairiarūšis vežimas, sudarant sąlygas perėjimui prie kitų transporto rūšių, yra vienintelis būdas užtikrinti dinamišką ir tvarią konkurencingo ES aviacijos sektoriaus plėtrą; pabrėžia, kad įvairiarūšis vežimas suteikia galimybę efektyviau naudoti infrastruktūrą plečiant oro uostų aptarnaujamas teritorijas, į jas atsižvelgiant ir vengiant jų dubliavimosi, o tai taip pat atlaisvintų laiko tarpsnius ir prisidėtų kuriant palankią aplinką prekybai, turizmui ir krovinių vežimo operacijoms; pripažįsta sėkmingus rezultatus, pasiektus integruojant geležinkelių ir oro infrastruktūrą, ir ragina toliau siekti pažangos šioje srityje;
21. dar kartą pakartoja, kad TEN-T koridoriai yra daugiarūšio vežimo galimybių plėtros pagrindas, o oro uostai yra pagrindiniai centrai; apgailestauja dėl to, kad daugiarūšio vežimo iniciatyvos visoje Europoje išlieka fragmentiškos ir jų skaičius ribotas; pabrėžia, kad reikia sukurti greitas, veiksmingas ir naudotojams patogias jungtis tarp viešojo transporto tinklų ir oro uosto infrastruktūros; ragina ir Komisiją, ir valstybes nares teikti didesnį prioritetą daugiarūšio vežimo tikslo įgyvendinimui TEN-T koridoriuose, kartu šalinant kliūtis; ragina Komisiją nedelsiant pateikti pasiūlymą dėl daugiarūšio ir sąveikaus vežimo koncepcijos, visapusiškai integruojant aviacijos sektorių, ir ragina valstybes nares geriau išnaudoti turimas finansines priemones įvairiarūšio transporto jungtims remti;
22. mano, kad siekiant padidinti įvairiarūšio transporto patrauklumą visoje Europoje, reikėtų pasiūlyti visiems keleiviams (įskaitant riboto judumo asmenis) prieinamus sprendimus, informaciją realiuoju laiku ir integruotąsias paslaugas (pvz., integruotas bilietų pardavimo sistemas); atkreipia dėmesį į tai, kad ES finansuojami projektai patvirtino, jog techniškai įmanoma plėtoti daugiarūšio transporto informacijos ir bilietų pardavimo sistemas; todėl ragina Komisiją remti, kad tokios sistemos iš tikrųjų būtų pasiūlytos keleiviams visoje ES;
23. mano, kad transporto operatoriai ir paslaugų teikėjai įsipareigos surasti su įvairiarūšiu ir daugiarūšiu vežimu susijusius sprendimus, jei, taikant ES reguliavimo sistemą, bus užtikrintas aiškumas ir teisinis tikrumas keleivių teisių, atsakomybės, vėlavimo ir atšaukimo, saugumo patikrinimo, atvirųjų duomenų ir keitimosi duomenimis standartų srityse; ragina Komisiją imtis veiksmų šioje srityje;
24. pažymi, kad tiek viešojo, tiek privačiojo sektoriaus finansavimas aviacijos sektoriuje yra itin svarbūs siekiant užtikrinti teritorinę sanglaudą, skatinti inovacijas ir išlaikyti arba atkurti Europos pramonės pirmavimą; primena, kad bet koks finansavimas turi atitikti ES valstybės pagalbos gaires ir konkurencijos teisės aktus; pabrėžia, kad teikiant viešąją paramą reikia užtikrinti, kad investicijos būtų veiksmingos ir tikslingos;
25. ragina Komisiją ir valstybes nares, remiantis Komisijos komunikatu „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“ ir Komisijos pranešimu dėl valstybės pagalbos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, išlaikyti ilgalaikę strategiją, pagal kurią būtų sprendžiamas, viena vertus, nepelningų oro uostų pertekliaus regionuose, kuriuose yra kitų transporto rūšių, klausimas, ir, kita vertus, klausimas dėl antraeilių oro uostų indėlio skatinant ES regionų plėtrą, konkurencingumą ir integraciją;
26. pažymi palankios reguliavimo sistemos svarbą oro uostams siekiant pritraukti ir sutelkti privačiąsias investicijas; mano, kad Komisijos atliktas Oro uostų mokesčių direktyvos vertinimas, taip pat veiksmingos konsultacijos su oro transporto bendrovėmis ir oro uostais, turėtų padėti išaiškinti, ar dabartinės nuostatos yra veiksminga priemonė siekiant skatinti konkurenciją, kad būtų panaikinta piktnaudžiavimo monopolio galia rizika, bei remti Europos vartotojų interesus ir skatinti konkurenciją, ar reikia reformos; pripažįsta su aviacija nesusijusių pajamų poveikį oro uostų komerciniam gyvybingumui;
27. pažymi, kad savo 2015 m. gruodžio mėn. paskelbtoje Aviacijos strategijoje Komisija paskelbė Tarybos direktyvos 96/67/EB dėl antžeminių paslaugų ES oro uostuose vertinimą; pritaria tam, kad antžeminės paslaugos būtų įtrauktos į Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) aprėptį, siekiant apimti visą aviacijos saugos grandinę;
Aviacijos strategija: žvilgsnis į ateitį
28. laikosi nuomonės, kad visa aviacijos vertės grandinė gali tapti strateginiu sektoriumi investicijoms, kurį reikėtų toliau išnaudoti nustatant ilgalaikius tikslus ir teikiant paskatas pažangioms iniciatyvoms, atitinkančioms šiuos tikslus, kaip antai ekologiškesniems oro uostams arba orlaiviams, triukšmo mažinimui, jungtims tarp oro uosto pastatų ir viešojo transporto; ragina Komisiją ir valstybes nares nagrinėti papildomas priemones tokioms iniciatyvoms skatinti, be kita ko, veiksmingai pasinaudojant Europos strateginių investicijų fondu (ESIF), taip pat toliau skatinti ir finansuoti tokias programas kaip „Švarus dangus“ ir SESAR; pabrėžia, kad aeronautikos pramonė smarkiai prisideda prie konkurencingumo ES aviacijos sektoriuje skatinimo, taip pat labai padeda propaguoti švaresnes technologijas ir remia programos SESAR plėtojimą;
29. atkreipia dėmesį į aviacijos sektoriuje išmetamą CO2 kiekį; pabrėžia, kad jau imtasi ir dar bus imamasi įvairių veiksmų siekiant sumažinti išmetamą CO2 ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, tiek techninėmis priemonėmis – kuriant alternatyvius degalus ir efektyviau energiją vartojančius orlaivius, tiek politinėmis priemonėmis – laikantis tarptautinių susitarimų; palankiai vertina susitarimą, kurį 2016 m. spalio 6 d. pasiekė Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO), taikant pasauline rinka grindžiamą priemonę (angl. „Global Market-Based Measure, GMBM“) sumažinti tarptautinės aviacijos išmetamų teršalų kiekį, ir 65 valstybių prisiimtą įsipareigojimą dalyvauti įgyvendinant savanorišką etapą iki 2027 m., o tai reiškia, kad 80 proc. išmetamų teršalų, viršijančių 2020 m. lygį, pagal šią sistemą bus kompensuota iki 2035 m.; primena, kad svarbu po 2016 m. gruodžio 31 d. išlaikyti pagal apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS) suteiktą leidžiančią nukrypti nuostatą išmetamiesiems teršalams, kurie išmetami vykdant skrydžius į aerodromą, esantį viename iš atokiausių regionų, kaip apibrėžta SESV 349 straipsnyje, arba iš jo; palankiai vertina Komisijos ketinimą persvarstyti ES priemones, skirtas aviacijos išmetamam CO2 kiekiui sumažinti, atsižvelgiant į šį susitarimą;
30. mano, kad, atsižvelgiant, be kita ko, į Komisijos žiedinės ekonomikos dokumentų rinkinį, turėtų būti skatinamos tolesnės iniciatyvos, kuriomis siekiama padidinti aplinkos apsaugos pajėgumus ir sumažinti su einamąja veikla susijusius teršalų išmetimą bei triukšmą, sklindančius iš oro uostų, į juos ar jų viduje, pavyzdžiui, užtikrinant, kad būtų naudojami iš atsinaujinančiųjų išteklių pagaminti degalai (pvz., biodegalai), sukuriant veiksmingas sertifikuoto aplinkai nekenksmingo orlaivių perdirbimo, ardymo ir pakartotinio naudojimo sistemas, propaguojant „žaliuosius oro uostus“ ir „žaliuosius kelius į oro uostus“, taip pat užtikrinant veiksmingiausią logistikos valdymą;
31. ragina rinkti geriausios išmetamo teršalų kiekio mažinimo praktikos aviacijos sektoriuje pavyzdžius ir juos skleisti, turint omenyje tai, kad aukšti aplinkos apsaugos standartai turi būti išlaikyti ir palaipsniui stiprinami siekiant užtikrinti tvarų aviacijos vystymąsi;
32. ragina Komisiją ir valstybes nares griežtai kontroliuoti naujas procedūras, galiojančias nuo 2016 m. birželio mėn., kuriomis siekiama sumažinti triukšmą ir itin smulkių dalelių išmetalus, susidarančius dujose, kurias orlaiviai išmeta pakildami iš oro uostų, esančių netoli miestų ir tankiai apgyventų centrų, siekiant pagerinti gyvenimo kokybę ir ypač oro kokybę;
33. pripažįsta, kad dėl saugumo priemonių patiriamos didelės išlaidos; pabrėžia, kad saugumo, įskaitant kibernetinį saugumą, problemų, su kuriomis susiduria aviacijos sektorius, ateityje daugės, todėl reikia nedelsiant pereiti prie labiau rizika ir žvalgybos informacija grindžiamo požiūrio ir reaktyvios saugumo sistemos, kuri pagerintų oro uostų įrenginių saugumą ir sudarytų sąlygas prisitaikyti prie kintančių grėsmių, kad nereikėtų nuolat reaguoti naujomis priemonėmis arba tik perkelti riziką jos nesumažinant;
34. palankiai vertina Komisijos pasiūlymą dėl ES aviacijos saugumo tikrinimo įrangos sertifikavimo sistemos; primygtinai pakartoja, kad reikia nuosekliai įgyvendinti esamas taisykles dėl darbuotojų įdarbinimo ir mokymo; ragina Komisiją apsvarstyti galimybę toliau plėtoti vieno langelio saugumo koncepciją ir sukurti ES išankstinio patikrinimo sistemą, pagal kurią iš anksto užsiregistravusiems keliaujantiems ES piliečiams saugumo patikrinimas būtų atliekamas efektyvesniu būdu; primygtinai ragina valstybes nares įsipareigoti sistemingai keistis žvalgybos informacija ir dalytis geriausia praktika oro uosto saugumo sistemų srityje;
35. atkreipia dėmesį į aukšto lygio darbo grupės ataskaitą dėl konfliktų zonų ir ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad šios ataskaitos rekomendacijos būtų įgyvendintos, įskaitant rekomendaciją dalytis informacija, kad būtų užtikrinta ES rizikos vertinimo plėtra ir plėtojama galimybė greitai keistis informacija; taip pat pabrėžia, kad būtina ir toliau spręsti klausimus, susijusius su saugumo problemomis, kylančiomis dėl nebendradarbiaujančių šalių karinių skrydžių su išjungtais atsakikliais;
36. mano, kad inovacijos yra būtina konkurencingos Europos aviacijos pramonės sąlyga; pažymi, kad, palyginti su kitomis transporto rūšimis, aviacijos sektorius jau gerokai pirmauja pagal naudojimąsi skaitmeninimo, informacinių ir ryšių technologijų bei atvirųjų duomenų teikiama nauda, ir ragina šį sektorių toliau imtis iniciatyvos šiame procese, tuo pat metu užtikrinant sąžiningą konkurenciją, sistemų sąveikumą, neutralumą ir prieigos prie aiškios ir glaustos informacijos skaidrumą visiems vartotojams, pvz., vartotojams, kurie rezervuoja visą kelionę, arba krovinių vežimo bendrovėms, susijusioms su krovininio oro transporto veikla; palankiai vertina Komisijos pasiūlymą dėl aviacijos didžiųjų duomenų projekto ir prašo paaiškinti, kaip jis bus įgyvendinamas;
37. primena 2013 m. visoje Sąjungoje Komisijos ir nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų atliktą kelionių paslaugų svetainių patikrinimo akciją; pažymi, kad ši patikrinimo akcija atskleidė didelių problemų daugiau kaip dviejuose trečdaliuose patikrintų svetainių; ragina Komisiją išsamiau pranešti apie pasiektą pažangą užtikrinant kelionių svetainių atitiktį ES teisės aktams ir apie ateities planus dėl vykdymo užtikrinimo šioje srityje, nepriklausomai nuo to, ar lėktuvo bilietai parduodami internete ar įprastu būdu; primena, kad vartotojai visada turi turėti galimybę pateikti skundą prekiautojams ir reikalauti grąžinamosios išmokos; mano, kad galimybė turėtų būti tokia, kad neatgrasytų vartotojų naudotis savo teisėmis ir turėtų būti aiškiai nurodyta vartotojams; ragina Komisiją glaudžiai bendradarbiauti su nacionalinėmis vykdymo užtikrinimo institucijomis siekiant užtikrinti, kad prekiautojai laikytųsi šių reikalavimų;
38. palankiai vertina inovacijas ir ekonominę plėtrą, kurias gali skatinti tolesnis nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų (RPAS) civilinio naudojimo plėtojimas; pažymi, kad nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų rinka sparčiai auga ir kad tokie orlaiviai vis plačiau naudojami privačioms reikmėms, komercinėje veikloje ir viešosios valdžios institucijoms vykdant savo užduotis; pabrėžia, kad būtina kuo greičiau priimti aiškią, proporcingą, suderintą ir rizika grindžiamą reglamentavimo sistemą dėl nuotoliniu būdu pilotuojamų orlaivių sistemų, kad būtų skatinamos investicijos ir inovacijos šiame sektoriuje ir visapusiškai išnaudotas jo didžiulis potencialas, tuo pačiu išlaikant kuo aukštesnius saugos standartus;
39. primena, kad reglamentuojant aviacijos sektorių reikėtų atsižvelgti į konkrečius bendrosios aviacijos, pagal kurią numatyti asmeninio oro transporto sprendimai ir aviacijos sporto veikla, poreikius;
Aviacijos strategijos socialinė darbotvarkė
40. pripažįsta, jog būtina patikslinti „pagrindinės buvimo vietos“ kriterijų ir „pagrindinės verslo vietos“ apibrėžtį siekiant užtikrinti, kad šios sąvokos būtų taikomos vienodai, ir veiksmingai užkirsti kelią patogios valstybės vėliavos naudojimo ir palankesnių taisyklių ieškojimo praktikai; primena, kad viena iš pagrindinių EASA pareigų – išduoti oro vežėjo pažymėjimus ir leidimus trečiųjų šalių vežėjams, siekiant užtikrinti saugą ir prisidėti prie darbo sąlygų gerinimo;
41. ragina EASA ir valstybes nares toliau tikrinti naujus verslo ir įdarbinimo modelius, siekiant užtikrinti aviacijos saugą, ir ragina Komisiją reglamentuoti tais atvejais, kai tai yra būtina; pažymi, kad ypatingą dėmesį reikėtų skirti, be kita ko, nefiksuoto darbo laiko sutartims, „mokėk ir skrisk“ schemoms, fiktyviam savarankiškam darbui ir įgulos narių iš trečiųjų šalių padėčiai ES registruotuose lėktuvuose; atkreipia dėmesį į reglamento dėl pranešimų apie aviacijos įvykius ir „teisingumo kultūros“ (angl. „just culture“) svarbą siekiant griežtinti ir gerinti saugos standartus, taip pat sveikatos ir darbo sąlygas;
42. primena, kad kokybiškas mokymas padeda užtikrinti aviacijos saugą; pabrėžia itin svarbų EASA indėlį nustatant bendruosius mokymo ir saugos standartus pilotams, įgulos nariams ir skrydžių vadovams, be kita ko, pasitelkiant savo virtualiąją akademiją, ir ragina valstybes nares investuoti į švietimą ir mokymąsi visą gyvenimą visoje aviacijos vertės grandinėje, kadangi Europos aviacijos sėkmė labai priklauso nuo kvalifikuotų darbuotojų ir inovacijų; pripažįsta poreikį spręsti atsirandančio gebėjimų trūkumo klausimą; pabrėžia švietimo institucijų, mokslinių tyrimų centrų ir socialinių partnerių partnerysčių svarbą siekiant atnaujinti mokymo programas ir užtikrinti, kad jos atspindėtų darbo rinkos poreikius;
43. ragina Komisiją ir valstybes nares sustiprinti dvilypius švietimo ir mokymo modelius aviacijos inžinerijos srityje ir išplėsti juos įtraukiant tarptautinio lygmens bendradarbiavimą;
44. ragina Komisiją pateikti konkrečių iniciatyvų siekiant apsaugoti darbuotojų teises; ragina valstybes nares visiems aviacijos sektoriaus darbuotojams užtikrinti deramas darbo sąlygas, įskaitant sveikatos apsaugą ir saugumą darbo vietoje, nepaisant juos įdarbinusios įmonės dydžio, tipo, darbo vietos ar bazinės sutarties;
45. pažymi, kad visos Europos Sąjungoje veiklą vykdančios oro transporto bendrovės privalo laikytis visų ES ir valstybių narių socialinių ir įdarbinimo reikalavimų; atkreipia dėmesį į tai, kad esama didelių valstybių narių darbo sąlygų ir socialinės apsaugos skirtumų ir kad įmonės naudojasi įsisteigimo laisve, siekdamos sumažinti sąnaudas; ragina valstybes nares nutraukti šią kenksmingą konkurenciją; ragina Komisiją ir valstybes nares pateikti pasiūlymų dėl to, kaip neleisti neleistinai naudotis netiesioginiu įdarbinimu siekiant išvengti ES ir nacionalinės teisės aktų dėl apmokestinimo ir socialinės apsaugos aviacijos sektoriuje taikymo; ragina Komisiją ir valstybes nares užkirsti kelią piktnaudžiavimui ir socialinių ir darbo standartų nesilaikymui užtikrinant informaciją suteikiančių asmenų apsaugą, palengvinant atvirus pranešimus ir gerinant bendradarbiavimą su valstybių narių darbo inspekcijomis; ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad būtų taikoma ir tinkamai įgyvendinama darbo teisė, socialinės apsaugos teisės aktai ir kolektyvinės sutartys, taikomi atitinkamoje valstybėje narėje veikiančioms oro transporto bendrovėms;
46. pabrėžia, kad teisė steigti profesinę sąjungą ir į ją įstoti bei imtis kolektyvinių veiksmų yra pagrindinė teisė ir ji turi būti užtikrinta, kaip nustatyta Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 12 straipsnyje; nepritaria jokiems mėginimams apriboti teisę streikuoti aviacijos sektoriuje; pabrėžia, kad aviacijos sektoriuje svarbu turėti stiprius ir nepriklausomus socialinius partnerius, reguliarų oficialiai įteisintą socialinį dialogą visais lygmenimis, taip pat darbuotojų dalyvavimą ir atstovavimą jiems sprendžiant su įmone susijusius klausimus; primygtinai ragina surengti tinkamą konsultacijų procesą ir vesti sustiprintą socialinį dialogą prieš rengiant bet kokias ES iniciatyvas, susijusias su aviacijos sektoriumi; palankiai vertina socialinių partnerių pastangas sudaryti susitarimą dėl darbo sąlygų ir darbuotojų socialinių teisių Europos aviacijos sektoriuje; ragina juos derėtis dėl kolektyvinių sutarčių, apimančių visus aviacijos sektoriaus segmentus, remiantis nacionalinės teisės aktais ir praktika, nes jie yra veiksminga priemonė kovojant su konkurencija dėl žemiausių socialinių, darbo ir užimtumo standartų ir užtikrinant deramą atlygį visiems darbuotojams;
47. mano, kad joks darbuotojas neturėtų abejoti dėl taikomos darbo teisės ir to, ar jis turi teisę į socialinę apsaugą; todėl atkreipia dėmesį į ypatingą itin mobilių aviacijos sektoriaus darbuotojų padėtį ir ragina geriau koordinuoti ES socialinės apsaugos sistemas; primygtinai prašo, kad poreikis išaiškinti, kurią teisę reikia taikyti mobilių aviacijos sektoriaus darbuotojų darbo sutartims ir kurie teismai yra kompetentingi, būtų įvertintas glaudžiai bendradarbiaujant su šių darbuotojų atstovais;
o o o
48. paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.