Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Procedūra : 2016/2062(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0021/2017

Iesniegtie teksti :

A8-0021/2017

Debates :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Balsojumi :

PV 16/02/2017 - 6.12
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2017)0054

Pieņemtie teksti
PDF 521kWORD 62k
Ceturtdiena, 2017. gada 16. februāris - Strasbūra
Aviācijas stratēģija Eiropai
P8_TA(2017)0054A8-0021/2017

Eiropas Parlamenta 2017. gada 16. februāra rezolūcija par aviācijas stratēģiju Eiropai (2016/2062(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 7. decembra paziņojumu “Aviācijas stratēģija Eiropai” (COM(2015)0598),

–  ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD) un jo īpaši tā 4. panta 2. punkta b) un g) apakšpunktu, 16. pantu un tā VI un X sadaļu,

–  ņemot vērā Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu,

–  ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2016. gada 14. jūlija atzinumu par aviācijas stratēģiju Eiropai(1),

–  ņemot vērā Komisijas 2011. gada 20. decembra Lēmumu 2012/21/ES par Līguma par Eiropas Savienības darbību 106. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi(2),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu „Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām”(3),

–  ņemot vērā Komisijas paziņojumu par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu(4),

–  ņemot vērā projektu Komisijas Regulai, ar ko groza Regulu (ES) Nr. 651/2014, ar ko noteiktas atbalsta kategorijas atzīst par saderīgām ar iekšējo tirgu, piemērojot Līguma 107. un 108. pantu(5),

–  ņemot vērā Komisijas 2015. gada 7. decembra priekšlikumu par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā, par Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras izveidi un par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 216/2008 atcelšanu (COM(2015)0613),

–  ņemot vērā 2015. gada 4. jūnijā Briselē notikušās augsta līmeņa konferences „Sociālā programma transporta nozarē” secinājumus(6),

–  ņemot vērā 2016. gada 4. februāra rezolūciju par salu īpašo stāvokli(7),

–  ņemot vērā Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) asamblejas 2016. gadā notikušās 39. sesijas rezultātus,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulu (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā,

–  ņemot vērā 2015. gada 11. novembra rezolūciju par aviāciju(8),

–  ņemot vērā 2015. gada 29. oktobra rezolūciju par radiofrekvenču spektra joslu, ko piešķir 2015. gada Pasaules radiosakaru konference, kas notiek Ženēvā no 2015. gada 2. līdz 27. novembrim (WRC-15), kura ir nepieciešama tādas uz satelītsakariem balstītas tehnoloģijas izstrādāšanai, kas rada iespējas izveidot lidojumu globālās sekošanas sistēmas(9),

–  ņemot vērā 2011. gada 7. jūnija rezolūciju par starptautiskajiem gaisa transporta nolīgumiem, ko noslēdz saskaņā ar Lisabonas līgumu(10),

–  ņemot vērā 2007. gada 25. aprīļa rezolūciju par Eiropas Kopējās gaisa telpas izveidi(11),

–  ņemot vērā 2014. gada 12. martā pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu (pārstrādāta redakcija)(12),

–  ņemot vērā 2014. gada 12. martā pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 216/2008 lidlauku, gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā(13),

–  ņemot vērā 2014. gada 5. februāra pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, un Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus(14),

–  ņemot vērā 2012. gada 12. decembrī pirmajā lasījumā pieņemto nostāju par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās (pārstrādāta versija)(15),

–  ņemot vērā 2015. gada 29. oktobra rezolūciju par tālvadības gaisa kuģu sistēmu (RPAS), ko plašāk pazīst kā bezpilota gaisa kuģus (UAV), drošu izmantošanu civilās aviācijas jomā(16),

–  ņemot vērā 2013. gada 2. jūlija rezolūciju par ES ārējo aviācijas politiku — nākotnes problēmu risinājums(17),

–  ņemot vērā Eiropas Aviācijai veltītajā augstākā līmeņa sanāksmē, kas notika Shipholas lidostā (Nīderlandē) 2016. gada 20.–21. janvārī, pieņemtos secinājumus(18),

–  ņemot vērā 1944. gada 7. decembra Čikāgas konvenciju,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas, Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, kā arī Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinumus (A8-0021/2017),

A.  tā kā ES transporta politikas galvenais mērķis ir apkalpot Eiropas iedzīvotājus un uzņēmumus, ievērojot viņu intereses un nodrošinot aizvien lielāku savienojamību, augstāko drošības un drošuma līmeni un no šķēršļiem brīvus tirgus;

B.  tā kā stingrajiem drošības standartiem arī turpmāk vajadzētu būt galvenajam mērķim, cenšoties nodrošināt gaisa transporta konkurētspēju;

C.  tā kā ES vienotais aviācijas tirgus ir veiksmīgākais gaisa transporta reģionālās liberalizācijas piemērs, kas, pazeminot cenas un tādējādi paplašinot ceļošanas iespējas Eiropā un ārpus tās, ir ievērojami veicinājis gaisa satiksmes savienojamību, sasniedzot nebijušu savienojamības līmeni; tā kā aviācijas nozare ir neatsverama Eiropas transporta tīkla daļa, bez kuras nevar nodrošināt savienojamību un sekmēt teritoriālo kohēziju Eiropas Savienībā un visā pasaulē; tā kā tālā un izolētā attālāko reģionu atrašanās atšķirībā no centrālākā vietā esošiem un labāk integrētiem reģioniem liek izvēlēties vienīgi gaisa transportu; tā kā gaisa savienojamības atbalstīšanas mērķim vajadzētu būt ne tikai tīklu savienojumu paplašināšanai, bet arī atbilstošas gaisa transporta kvalitātes nodrošināšanai, ko nosaka gan lidojumu biežums, gan gaisa transporta tīkla tvērums, gan ērts lidojumu grafiks;

D.  tā kā aviācijas nozare ir dzinējspēks, kuram ir eksponenciāla ietekme uz izaugsmi un darbvietu radīšanu, un tā kā tā ir svarīgs ES ekonomikas balsts, kas sekmē inovācijas, tirdzniecību un darbvietu kvalitāti, kas ievērojami tieši un netieši ietekmē iedzīvotāju ieguvmus; tā kā satiksmes izaugsme un pieejamība un lidojuma savienojumu daudzveidība sekmē ekonomisko izaugsmi, apstiprinot, ka gaisa transporta akti kalpo par ekonomiskās attīstības katalizatoriem; tā kā reģionālajām un vietējām lidostām arī ir liela nozīme reģionu attīstībā, uzlabojot to konkurētspēju un veicinot piekļuvi no tūrisma viedokļa;

E.  tā kā Savienībā 4,7 miljonus darbvietu tieši (1,9 miljonus) un netieši (2,8 miljonus) rada gaisa transports, lidostas un ar tiem saistītā ražošanas nozare; tā kā Eiropas aviācijas nozare citās pasaules ekonomikas nozarēs uztur vēl 917 000 darbvietu; tā kā mobilitāte aviācijas nozarē, kā arī tās pārvalstiskais raksturs apgrūtina iespēju atklāt sociālos pārkāpumus un izvairīšanos no darba standartu piemērošanas un nozīmē, ka šīs problēmas nav iespējams risināt vienīgi dalībvalstu līmenī; tā kā no nesenajiem SDO konstatējumiem var secināt, ka ir paredzēta darba apstākļu pasliktināšanās aviacijas nozarē; tā kā līgumu lielāka daudzveidība var būt līdzeklis, lai panāktu lielāku elastību, taču to var arī izmantot ļaunprātīgi, izvēloties izdevīgākos noteikumus, lai izvairītos no sociālā nodrošinājuma iemaksu veikšanas;

F.  tā kā tas, ka ES tiesību akti netiek īstenoti pienācīgi un Padomei nav politiskās gribas, liedz aviācijas nozarei pilnībā izmantot savu potenciālu un līdz ar to mazina tās konkurētspēju, un palielina izmaksas, kuras sedz uzņēmumi, pasažieri un ekonomika kopumā;

G.  tā kā nozarē, kuras pamatā ir tehnoloģijas, pētniecība un inovācijas un kurā ir gan jāveic lielas investīcijas, gan jāattīsta infrastruktūra, stratēģijas sekmīgums ir atkarīgs no tās spējas izstrādāt ilgtermiņa redzējumu un pienācīgi plānot investīcijas, kā arī pilnībā ņemt vērā visus transporta veidus;

H.  tā kā transportam ir liela nozīme ES klimata mērķu sasniegšanā, veicot pasākumus, ar kuriem samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas;

I.  tā kā, lai gan izveidot funkcionālos gaisa telpas blokus ir paredzēts saistībā ar vienotās Eiropas gaisa telpas īstenošanu, līdz šim to īstenošana ir ievērojami aizkavējusies; tā kā saskaņā ar Komisija aplēsēm virzības trūkuma dēļ šajā saistībā radītie zaudējumi sasniedz apmēram 5 miljardus euro gadā;

J.  tā kā viens no aviācijas nozares steidzamākajiem uzdevumiem ir risināt drošības problēmas,

1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu par aviācijas stratēģiju Eiropai un tās centienus meklēt līdzekļus, kā likt šai nozarei sasparoties, atrodot jaunas tirgus iespējas un likvidējot šķēršļus, kā arī tās priekšlikumus pārvarēt un paredzēt jaunus izaicinājumus, pamatojoties uz kopēju Eiropas redzējumu un izstrādājot mūsdienīgu tiesisko regulējumu; uzskata, ka, domājot par ilgtermiņa perspektīvu, būtu jāizvēlas vēl visaptverošāka un vērienīgāka pieeja, lai radītu vajadzīgos stimulus ilgtspējīgas un konkurētspējas Eiropas gaisa transporta nozares izveidošanai;

2.  uzskata, ka drošība ir galvenais princips, pēc kura ir jāvadās, izstrādājot Eiropas aviācijas stratēģiju un kas ir jāuzlabo nepārtraukti; tāpēc atzinīgi vērtē Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) pamata regulas (Regula (EK) Nr. 216/2008) pārskatīšanu, kas tiek veiktA, lai sasniegtu augstāko aviācijas drošības līmeni; šajā sakarībā aicina Komisiju un Padomi EASA atvēlēt pietiekami daudz resursu un personāla, ar ko nodrošina augstāko drošības standartu ievērošanu un stiprina tās nozīmi starptautiskajā arēnā;

3.  mudina Padomi un dalībvalstis beidzot panākt ātru virzību citos svarīgos jautājumos, kas pagaidām ir iesaldēti, piemēram, Regulas par Eiropas vienotās gaisa telpas (SES2+) pārstrādi un Regulas par laika nišām un Regulas par gaisa transporta pasažieru tiesībām pārskatīšanu; aicina Komisiju atkārtoti pārdomāt šobrīd īstenotās iniciatīvas un ierosināt dzīvotspējīgus alternatīvus risinājumus, ar kuriem varētu novērst aviācijas nozares trūkumus, kurus rada novēlota un nepilnīga tādu ES tiesību aktu īstenošana kā Eiropas vienoto gaisa telpu (SES) reglamentējošie tiesību akti; uzsver, ka, ja ir jānodrošina juridiskā precizitāte un noteiktība, pamatnostādņu publicēšana, kaut arī tā var palīdzēt, tomēr nevar aizstāt spēkā esošo regulu pienācīgu pārskatīšanu;

4.  uzsver, ka aviācijas nozares dokumenti, kurus Padome ir iesaldējusi, ir paredzēti, lai ES nodrošinātu labāku tiesisko noteiktību, stiprinātu gaisa pasažieru tiesību aizsardzības regulējumu, padarītu efektīvāku un racionālāku ES gaisa telpas izmantošanu un uzlabotu normas, saskaņā ar kurām īsteno Eiropas vienotās gaisa telpas regulējumu — tie visi ir būtiski aviācijas stratēģijas īstenošanas elementi; aicina Padomi veikt visu nepieciešamo, lai panāktu virzību šo dokumentu apspriešanā;

Aviācijas stratēģijas starptautiskais aspekts

5.  atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu pārskatīt Regulu (EK) Nr. 868/2004, ar kuru novērš negodīgo patlaban piekopto praksi, piemēram, nepieņemamu valsts atbalstu, kas nav nedz pietiekams, nedz efektīvs, tādējādi pievēršot uzmanību nopietnajām bažām par iespējamiem Eiropas noteikumos paredzētās konkurences kropļojumiem; tomēr uzsver, ka nedz nepieņemamā virzība uz protekcionisma ieviešanu, nedz godīgas konkurences nodrošināšanai paredzēti pasākumi paši par sevi nenodrošinās ES aviācijas nozares konkurētspēju;

6.  uzskata, ka Eiropas aviācijas nozare var darboties globālajā vidē, kurā valda sīva konkurence, arī turpmāk balstoties uz tās priekšrocībām un tās pilnveidojot, piemēram, augstas drošības un drošuma standartiem, EASA nozīmi, ģeogrāfisko atrašanos, novatorisko nozari un sociāliem un vides mērķiem, kaut arī Eiropas aviācijas nozare saskaras ar aizvien lielāku tādu jauno konkurentu spiedienu, daudzi no kuriem gaisa transportu ir izmantojuši kā starptautiskās attīstības stratēģisku instrumentu; pauž stingru pārliecību, ka trešo valstu konkurences spiediens, ja vien tas ir godīgs, ir uzskatāms par izdevību arī turpmāk pilnveidot inovatīvu Eiropas aviācijas modeli, kas, ņemot vērā konkurentu īpatnības, spēj nodrošināt unikālu un konkurētspējīgu atbildi;

7.  uzskata, ka iespēja piesaistīt ārvalstu investorus ir svarīga no ES aviokompāniju konkurētspējas viedokļa un to nevajadzētu ierobežot; tāpēc atzinīgi vērtē Komisijas ieceri izdot pamatnostādnes, ar kurām tiks precizēti īpašumtiesības un kontroli reglamentējošie noteikumi, kas ir noteikti Regulā (EK) Nr. 1008/2008, īpaši pieminot „faktiskas kontroles” kritērijus, ar kuriem nodrošina šo noteikumu efektivitāti;

8.  atzinīgi vērtē ierosmi rīkot ES līmeņa sarunas par gaisa transporta nolīgumiem un divpusējiem aviācijas drošības nolīgumiem ar trešām valstīm, kas pārstāv stratēģiskus un jaunietekmes tirgus (Ķīna, Japāna, ASEAN, Turcija, Katāra, AAE, Armēnija, Meksika, Ķīna, Bahreina, Kuveita, Omāna un Saūda Arābija) un mudina sākt ātras un konstruktīvas sarunas; atgādina, ka visām pusēm jaunie nolīgumi būtu jāīsteno pareizi un pareizi jākontrolē to izpilde, un tajos ir jāiekļauj godīgas konkurences klauzula, pamatojoties uz starptautiskajiem standartiem (ICAO, SDO); aicina Komisiju un Padomi, pamatojoties uz LESD 218. panta ievērošanu, pilnībā visos sarunu posmos iesaistīt Parlamentu;

9.  aicina Komisiju sarunās par gaisa transporta nolīgumiem ar trešām valstīm risināt tikai tad, ja, tās apņemas ievērot augstus drošības standartus, atbilstīgus nodarbinātības un sociālos standartus un iesaistās uz tirgu balstītā gaisa transporta radīto emisiju daudzuma samazināšanai paredzētā klimata aizsardzības instrumentā, un pašos gaisa transporta nolīgumus apņemas nodrošināt vienādu piekļuvi tirgum, vienādas īpašumtiesības un vienlīdzīgus, uz savstarpību balstītus konkurences apstākļus;

10.  aicina Komisiju ātri noslēgt patlaban notiekošās sarunas un turpmāk sākt jaunus aviācijas dialogus ar citiem stratēģiskajiem aviācijas partneriem; uzsver, ka gaisa pakalpojumu nolīgumi arī veicina tehnoloģiskā progresa sekmēšanu, kā arī citu Eiropas politikas nostādņu īstenošanu un stiprināšanu, piemērām, kaimiņattiecību politikas īstenošanu un stiprināšanu;

ES vienotā aviācijas tirgus konsolidācija

11.  atgādina, ka gaisa telpa arī ir daļa no ES vienotā tirgus un ka jebkura sadrumstalotība, kuru izraisa tās neefektīva izmantošana un atšķirīgās valstu prakses (piemēram, attiecībā uz funkcionālām procedūrām, nodokļiem, nodevām u. c.), papildus tam, ka tā negatīvi ietekmē pārējo tirgu un ierobežo tā ES konkurētspēju, tā palielina lidojumu ilgumu, kavēšanās ilgumu, degvielas patēriņu un CO2 emisijas;

12.  konstatē, ka Regulas (EK) Nr. 551/2004 3. pantā ir paredzēts, neskarot dalībvalstu suverenitāti pār savu gaisa telpu, izveidot vienoto Eiropas augšējā lidojumu informācijas reģionu (EUIR) un aicina Komisiju to īstenot, jo, pateicoties tam, varēs pārvarēt reģionālos sastrēgumus un nodrošināt gaisa pakalpojumu nepārtrauktību gaisa telpas „visapdzīvotākajās” vietās, ja notiek kas neparadzēts vai tiek pārtraukta gaisa satiksme; uzskata, ka EUIR dos iespēju pakāpeniski izveidot Transeiropas gaisa telpas maģistrāli, kas būtu uzskatāma par vēl vienu soli ceļā uz Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi un ES gaisa telpas izmaksu ziņā efektīvu pārvaldību; atzinīgi vērtē gaisa satiksme pārvaldības jomā jau gūtos panākumus, kas bija vērsti uz efektivitātes palielināšanu un izmaksu un emisiju samazināšanu, ko jo īpaši panākt, pateicoties tīkla pārvaldnieka darbam, un aicina dalībvalstis bez liekas kavēšanās pabeigt funkcionālos gaisa telpas blokus, lai atvieglotu turpmāko virzību uz Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi;

13.  pauž stingru pārliecību, ka aviācijas nozarē būtu pilnībā jāizmanto visas Eiropas satelīttehnoloģijas, piemēram, EGNOS un Galileo, kas rada iespēju piemērot drošākas un efektīvākas navigācijas un nolaišanās procedūras, vienlaikus nodrošinot iespēju pilnībā īstenot jaunas paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas (SESAR) projektu; tādēļ uzstāj uz nepieciešamību šīs tehnoloģijas izmantot plaši; norāda, ka nolūkā nodrošināt SESAR pienācīgu īstenošanu un sasniegt globālo sadarbspēju, būtu jāpiešķir īpašs un vērienīgs budžets — no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) budžeta atšķirīgs budžets;

14.  pieņem zināšanai gaisa satiksmes apjomu, kas patlaban ir ievērojams un, paredzams, ka tas pieaugs nākamajos dažos gados, kā arī pieņem zināšanai Eiropas lidostu jaudas limitus, ņemot vērā vajadzību līdz 2035. gadam apkalpot aptuveni 2 miljonus lidojumu; uzsver, ka šāds solis liks koordinēti un efektīvi izmantot lidostu un gaisa telpas jaudu, lai mazinātu stāvgrūdas ietekmi;

15.  uzsver to, ka aviācijas nozare ir neatsverami nozīmīga no tūrisma nozares izaugsmes, darbvietu radīšanas tajā un tās attīstības viedokļa; uzsver, ka mazās un reģionālās lidostas ir galvenās, kas sekmē savienojamību, teritoriālo kohēziju, sociālo iekļaušanu un ekonomisko izaugsmi, jo īpaši attālākajos reģionos un salās; šajā sakarībā saskata nepieciešamību pēc stratēģiskās plānošanas attiecībā uz Eiropas lidostu sistēmu, ar kuras palīdzību varētu konstatēt pašreizējās jaudas, paredzamo pieprasījumu, pašreizējos sastrēguma mezglus un nākotnes vajadzības attiecībā uz infrastruktūru Eiropas līmenī un ar kuras palīdzību var nodrošināt ES iedzīvotāju iespējas izmantot aviācijas pakalpojumus;

16.  atzīst Eiropas Savienībā pastāvošo lielo savienojamības plaisu, ko raksturo gaisa savienojumu mazais skaits atsevišķās Savienības daļās, un reģionālās savienojamības nozīmību (tostarp ģeogrāfiskās zonās, kas ir izslēgtas no Eiropas transporta tīkla); mudina Komisiju turpināt uzraudzīšanu un gaisa savienojamības nodrošināšanu Eiropas Savienībā;

17.  uzskata, ka daudzus izaugsmes traucēkļus, kas pastāv kā gaisā, tā uz zemes (piemēram, jaudas nepietiekamība, nepietiekama un pārmērīga infrastruktūras izmantošana, dažādi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP) vai nepietiekamas investīcijas), kā arī gaisa savienojamības plaisas starp dažādiem ES reģioniem var novērst, ja, veicot un plānojot pasākumus šajā nozarē, savienojamību uzskata par vienu no galvenajiem rādītājiem visos līmeņos (valstu, Eiropas un starptautiskajā);

18.  uzskata, ka savienojamība nedrīkst aprobežoties tikai ar gaisa transporta pakalpojumu skaitu, biežumu un kvalitāti, bet tā būtu jāvērtē arī no integrēta mūsdienu transporta tīkla viedokļa un būtu jāskata kopsakarā ar citiem kritērijiem, piemēram, laiku, teritoriālo nepārtrauktību, plašāku integrāciju tīklā, piekļuves veidu, alternatīvo transporta veidu pieejamību, dārdzību un vides izmaksas, lai atspoguļotu maršruta faktisko pievienoto vērtību; tāpēc aicina Komisiju noskaidrot iespējas izstrādāt ES rādītāju, kura pamatā būtu citas pastāvošas indikācijas un pētnieciskais darbs, ko jau ir veikusi Eiropas gaisa navigācijas drošības organizācija Eurocontrol un Lidostu novērošanas centrs;

19.  uzskata, ka, izstrādājot šādu savienojamības indeksu, tostarp pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi, būtu jāapsver gaisa savienojamība plašākā perspektīvā, vienlaikus nekaitējot tās ES teritoriālās kohēzijas mērķiem, kuru pastiprinās gaidāmās skaidrojošās vadlīnijas par sabiedrisko pakalpojumu saistībām; uzsver, ka šāds indekss var kalpot vispārējās stratēģiskās plānošanas interesēm, lai novērstu nodokļu maksātāju naudas izšķērdēšanu, no ekonomiskā viedokļa nošķirot reālistiskās iespējas no neienesīgiem projektiem, lai cita starpā veicinātu lidostu rentablu specializāciju, tostarp lidostu puduru vai tīklu rentablu specializāciju, novērstu rēgu lidostu parādīšanos nākotnē, un nodrošinātu lidostu jaudas un gaisa telpas efektīvu izmantošanu, un arī noskaidrojot intermodālos, izmaksu ziņā lietderīgos un ilgtspējīgos risinājumus;

20.  uzskata, ka būtu jāliek lietā visu (bez nekādiem izņēmumiem) transporta veidu papildināmības priekšrocības, lai uzlabotu mobilitāti un izveidotu stabilu transporta tīklu, kas apkalpotu lietotājus: kā pasažierus, tā kravu pārvadātājus; norāda, ka intermodalitāte ir vienīgais veids, kā nodrošināt dinamisku un ilgtspējīgu konkurētspējīgas ES aviācijas nozares attīstību, jo tā nodrošina modālo pāreju; uzsver, ka, pateicoties intermodalitātei, var efektīvāk izmantot infrastruktūru, jo tiek paplašināti un ņemti vērā lidostas klientūras areāli un novērsta to pārklāšanās, kā rezultātā varēs izmantot arī vairāk laika nišu un sekmēt tirdzniecību, tūrismu un kravu operācijas veicinošas vides izveidi; atzīst panākumus, kas ir gūti šajā jomā, integrējot dzelzceļu un gaisa infrastruktūras objektus, un mudina arī turpmāk virzīties uz priekšu šajā jomā;

21.  atkārto, ka TEN-T koridori ir uzskatāmi par to multimodālo iespēju attīstības stūrakmeni, kurās lidostām ir centrālā elementa loma; pauž nožēlu par to, ka multimodalās iniciatīvas visā Eiropā ir sadrumstalotas un skaitliski ierobežotas; uzsver vajadzību ātri, efektīvi un lietotājiem draudzīgā veidā nodrošināt publiskā transporta tīklu saikni ar lidostu infrastruktūru; aicina gan Komisiju, gan dalībvalstis par prioritārākiem uzskatīt multimodālos mērķus, kas ir noteikti TEN-T koridoros, vienlaikus likvidējot sastrēgumus; aicina Komisiju ātri iesniegt savu priekšlikumu par multimodālu un savietojamu pieeju transportam, kurā aviācijas nozare būtu integrēta pilnībā, un aicina dalībvalstis labāk izmantot finanšu instrumentus, kas ir to rīcībā, lai sekmētu intermodālos savienojumus;

22.  uzskata, ka nolūkā vairot intermodālā transporta visā Eiropā pievilcību visiem pasažieriem (tostarp personām ar ierobežotu mobilitāti) būtu jāpiedāvā no šķēršļiem brīvi risinājumi, informācija reālajā laikā un integrēti pakalpojumi (piemēram, integrētā biļešu sistēma); norāda, ka ES finansētie projekti ir pierādījuši to, ka multimodālās informācijas un biļešu sistēmu izveide ir tehniski iespējama; tādēļ aicina Komisiju atbalstīt šo projektu faktisko nodrošināšanu pasažieriem visā Eiropas Savienībā;

23.  uzskata, ka pārvadātāji un pakalpojumu sniedzēji iesaistīsies intermodālu un multimodālu risinājumu atrašanā, ja, pamatojoties uz ES tiesisko regulējumu, tiek sniegti skaidrojumi un nodrošināta juridiskā noteiktība attiecībā uz pasažieru tiesībām, atbildību, kavējumiem un reisu atcelšanu, drošības pārbaudi, atvērtajiem datiem un datu apmaiņas standartiem; aicina Komisiju rīkoties, lai veicinātu šā jautājuma atrisināšanu;

24.  konstatē, ka aviācijas nozarē vitāli svarīgs ir publiskais un privātais finansējums, lai nodrošinātu teritoriālo kohēziju, sekmētu jauninājumus un saglabātu vai atgūtu Eiropas vadošās pozīcijas šajā nozarē; atgādina, ka, veicot jebkādas investīcijas, ir jāievēro ES valsts atbalsta pamatnostādnes un konkurences tiesības; uzskata, ka, piešķirot valsts atbalstu, ir jānodrošina, ka attiecīgās investīcijas ir rentablas un piemērotas mērķim;

25.  aicina Komisiju un dalībvalstis saglabāt ilgtermiņa stratēģijas, ar kurām, no vienas puses, risina zaudējumus nesošo lidostu pārlieku lielo skaitu reģionos, kuros ir pieejami citi transporta veidi, un kuros, no otras puses, risina sekundāro lidostu pienesumu ES reģionu konkurētspējas un integrācijas attīstībā, ievērojot Komisijas „Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” un Komisijas Paziņojumu par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta piemērošanas jomu saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu;

26.  konstatē to, cik lidostām ir svarīgs tiesiskais regulējums, lai piesaistītu un mobilizētu privātās investīcijas; uzskata, ka Komisijas veiktajam Lidostas maksu direktīvas novērtējumam kopsakarā ar lietderīgām aviokompāniju/lidostu konsultācijām būtu jāpalīdz precizēt, vai spēkā esošie noteikumi ir efektīvs konkurences veicināšanas līdzeklis, kas aizsargā pret monopolstāvokļa ļaunprātīgas izmantošanas risku, aizstāv Eiropas patērētāju intereses un veicina konkurenci, un vai ir nepieciešama reforma; atzīst saikni starp ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aviāciju, un Eiropas lidostu komerciālo dzīvotspēju;

27.  norāda, ka Komisija Aviācijas stratēģijā, kas publicēta 2015. gada decembrī, ir paziņojusi par Padomes Direktīvas 96/67/EK par lidlauka sniegto pakalpojumu ES lidostās novērtēšanu; atbalsta lidlauka sniegto pakalpojumu uz zemes iekļaušanu EASA darbības jomā, lai aptvertu visu aviācijas drošības ķēdi;

Aviācijas stratēģija: lūkojoties nākotnē

28.  uzskata, ka visai aviācijas vērtības radīšanas ķēdei ir iespējas kļūt par tādu investīciju stratēģisko nozari, kas ir jāizmanto arī turpmāk, nosakot ilgtermiņa mērķus un paredzot pamudinājumus intelektiskām iniciatīvām, ar kurām var sasniegt minētos mērķus, piemēram, videi nekaitīgākas lidostas vai gaisa kuģi, trokšņa samazināšana, lidostu objektu un sabiedriskā transporta saikne; aicina Komisiju un dalībvalstis apsvērt papildu pasākumus, ar kuriem sekmē šādu iniciatīvu īstenošanu, tostarp efektīvi izmantojot Eiropas Stratēģisko investīciju fondu (ESIF), un turpināt popularizēt un finansēt tādu programmu Clean Sky un SESAR īstenošanu; uzsver, ka aviācijas rūpniecība ir galvenais ES aviācijas nozares konkurētspējas virzītājspēks, sniedzot spēcīgu atbalstu tīrāku tehnoloģiju izmantošanas veicināšanai un atbalstot SESAR īstenošanu;

29.  pieņem zināšanai CO2 emisijas, ko rada aviācijas nozare; uzsver to pasākumu plašo klāstu, kas jau ir veikti, lai panāktu CO2 un siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu — gan tehniski, izstrādājot alternatīvās degvielas un efektīvākus gaisa kuģus, gan politiski, ievērojot starptautiskos nolīgumus; atzinīgi vērtē vienošanos, kas ir panākta 2016. gada 6. oktobrī ICAO 39. asamblejā, pieņemot globālu tirgus pasākumu (GMBM), lai samazinātu starptautiskās aviācijas emisijas, un apņemšanos, kuru atbalsta 65 valstis, piedalīties brīvprātīgajā posmā līdz 2027. gadam, kas nozīmē, ka aptuveni 80 % emisiju virs 2020. gada līmeņa līdz 2035. gadam kompensēs ar emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas (ETS) sistēmas palīdzību; uzsver, cik svarīgi pēc 2016. gada 31. decembra ir saglabāt atkāpes, kas ETS ietvaros noteiktas to lidojumu radītājām emisijām, kuri savieno attālākajos reģionos esošus lidlaukus LESD 349. panta izpratnē; atzinīgi vērtē Komisijas ieceri pārskatīt ES tiesību aktus, ar kuriem samazina aviācijas radītās CO2 emisijas, ņemot vērā minēto vienošanos;

30.  uzskata, ka, ņemot vērā arī Komisijas aprites ekonomikas tiesību aktu kopumu, būtu jāmudina pieņemt papildu iniciatīvas, kuru mērķis būtu vides jaudas uzlabošana un tādu emisiju un trokšņa samazināšana, ko izraisa operatīvās darbības, kas tiek veiktas no un uz lidostām un tajās, piemēram, izstrādājot atjaunojamās degvielas (piemēram, biodegvielas), izstrādājot efektīvas sistēmas, ar kurām nodrošina videi draudzīgu, sertificētu gaisa kuģu pārstrādi, izjaukšanu un otrreizējo izmantošanu, popularizējot „zaļās lidostas” un „zaļos ceļus uz lidostām” un sasniedzot efektīvāko loģistikas pārvaldību;

31.  prasa, lai šajā nozarē tiktu apzināti un izplatīti labākie emisiju samazināšanas paņēmieni, paturot prātā, ka arī turpmāk ir jāievēro augsti vides standarti un tie jānostiprina ilgākā laika posmā, lai nodrošinātu aviācijas ilgtspējīgu attīstību;

32.  mudina Komisiju un dalībvalstis stingri uzraudzīt jaunās procedūras, kas ir stājušās spēkā kopš 2016. gada jūnija, lai novērstu troksni un lai samazinātu izplūdes gāzu smalko daļiņu emisijas no gaisa kuģiem, kas paceļas no pilsētu un apdzīvotu vietu tuvumā esošām lidostām, lai tādējādi uzlabotu iedzīvotāju dzīves un jo īpaši gaisa kvalitāti;

33.  atzīst ievērojamos tēriņus drošības pasākumiem; uzsver, ka aviācijas nozares drošības apdraudējums, tostarp kiberdrošības apdraudējums, nākotnē tikai palielināsies, liekot nekavējoties ieviest lielākā mērā uz izlūkdatiem un risku balstītu pieeju un reaktīvu drošības sistēmu, kas uzlabo lidostu objektu drošību un nodrošina iespēju pielāgoties pieaugošajam apdraudējumam, nemitīgi nereaģējot ar jaunu pasākumu ieviešanu, ja nu vienīgi pārceļot riska adresātu, bet to nemazinot;

34.  atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu ieviest ES sertifikācijas sistēmu attiecībā uz aviācijas drošības pārbaužu iekārtām; stingri prasa konsekventi īstenot spēkā esošo regulējumu attiecībā uz darbinieku pieņemšanu darbā un apmācību; aicina Komisiju noskaidrot iespēju padziļināt vienas pieturas drošības koncepciju un izstrādāt ES iepriekšējo pārbaužu sistēmu, ar kuras palīdzību agrāk reģistrējušies ES ceļotāji var doties uz drošības pārbaudi raitāk; mudina dalībvalstis apņemties regulāri apmainīties ar izlūkdatiem un apmainīties ar paraugpraksi attiecībā uz lidostu drošības sistēmām;

35.  pieņem zināšanai augsta līmeņa ziņojumu par konfliktu zonām un aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt tajā pausto ieteikumu īstenošanu, tostarp attiecībā uz informācijas apmaiņu, lai nodrošinātu ES līmeņa riska novērtējuma izstrādāšanu un spēju ātri apmainīties ar informāciju; uzsver arī, ka joprojām ir jārisina drošības problēmas, ko rada nepaziņoti militārie lidojumi ar neaktīviem uztvērējraidītājiem;

36.  uzsver, ka inovācija ir konkurētspējīgas Eiropas aviācijas nozares priekšnoteikums; konstatē, ka salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem aviācija jau ir vadoša nozare attiecībā uz to, kā izmanto digitalizācijas priekšrocības, informācijas un sakaru tehnoloģijas un atvērtos datus, un mudina šo nozari arī turpmāk būt šā procesa priekšgalā, vienlaikus nodrošinot taisnīgu konkurenci, sistēmu sadarbspēju, neitralitāti un visiem lietotājiem garantētas piekļuves precīziem kopsavilkuma datiem pārredzamību, piemēram, patērētājiem, kas rezervē veselu braucienu vai kravu pārvadāšanas uzņēmumiem, kas ir iesaistīti kravu gaisa pārvadājumos; atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu veikt aviācijas lielo datu projektu un prasa sniegt paskaidrojumus par tā īstenošanu;

37.  atgādina par ceļojumu pakalpojumu tīmekļa vietņu vērienīgu pārbaudi 2013. gadā visā Savienībā, kuru veikusi Komisija un dalībvalstu izpildiestādes; norāda, ka šīs vērienīgās pārbaudes rezultātā vairāk nekā divās trešdaļās no pārbaudītajām tīmekļa vietnēm tika atklātas nozīmīgas problēmas; aicina Komisiju sniegt pilnīgākus ziņojumus par panākto progresu attiecībā uz ceļojumu tīmekļa vietņu atbilstības nodrošināšanu ES tiesību aktiem un par tās turpmākajiem īstenošanas plāniem šajā jomā gan attiecībā uz tiešsaistes, gan atsaistes biļešu tirdzniecību; atgādina, ka patērētāju rīcībā vienmēr ir jābūt pieejamiem kanāliem, pa kuriem iesniegt tirgotājiem sūdzības un pieprasīt atlīdzību; uzskata, ka šiem kanāliem ir jābūt pieejamiem veidā, kas neattur patērētājus no savu tiesību izmantošanas, un patērētāji par tiem ir jāinformē nepārprotami; aicina Komisiju cieši sadarboties ar dalībvalstu izpildiestādēm, lai nodrošinātu to, ka tirgotāji ievēro šīs prasības;

38.  atzinīgi vērtē inovāciju un ekonomikas attīstību, ko var veicināt, turpinot tālvadības gaisa kuģa sistēmu (RPAS) pilnveidi civilajām vajadzībām; norāda, ka RPAS tirgus strauji attīstās un šādi gaisa kuģi arvien plašāk tiek izmantoti privātām vajadzībām, uzņēmējdarbībā, kā arī valsts iestādes tos izmanto savu funkciju izpildei; uzsver, ka nekavējoties ir ātri jāpieņem precīzs, samērīgs, saskaņots un uz risku balstīts tiesiskais regulējums, kas reglamentētu RPAS, lai stimulētu investīcijas un inovāciju šajā nozarē un pilnībā izmantotu tās darbvietu radīšanas milzīgo potenciālu, vienlaikus saglabājot pēc iespējas augstākus drošības standartus;

39.  atgādina, ka aviācijas nozares regulējumā ir jāņem vērā vispārējas nozīmes aviācijas konkrētās vajadzības, piemērojot pieeju, kas nodrošina individuālu gaisa transporta risinājumu īstenošanu un aviācijas sporta nodarbības;

Aviācijas stratēģijas sociālā programma

40.  atzīst nepieciešamību precizēt „mājas bāzes” un „galvenās darījumdarbības vietas” kritēriju, lai nodrošinātu, ka tie tiek piemēroti vienmēr un efektīvi novērš izdevīguma karogu izmantošanu un izdevīgāko noteikumu izvēles paņēmienus; atgādina, ka viena no EASA pamatfunkcijām ir izsniegt aviācijas pilota sertifikātus un trešo valstu pilotu atļaujas, lai garantētu drošību un sekmētu darba apstākļu uzlabošanu;

41.  aicina EASA un dalībvalstis arī turpmāk kontrolēt jaunos uzņēmējdarbības un nodarbinātības modeļus, lai nodrošinātu aviācijas drošību, un aicina Komisiju izstrādāt regulējumu, ja tas ir nepieciešams; konstatē, ka īpaša uzmanība būtu jāpievērš cita starpā nulles stundu līgumiem, samaksas shēmām, saskaņā ar kurām tiek maksāts pēc katra reisa, viltus pašnodarbinātībai un trešās valsts apkalpes situācijai uz ES reģistrēta gaisa kuģa; uzsver to, cik svarīga ir Regula par ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā un taisnīguma kultūras paņēmieni, ar kuriem stiprina un uzlabo drošības standartus, kā arī veselības un darba apstākļus;

42.  atgādina par augstvērtīgas apmācības nozīmi no aviācijas drošības viedokļa; izceļ EASA galveno pienesumu pilotu, apkalpes locekļu un gaisa satiksmes dispečeru tādas kopējas apmācības un drošības standartu izveidē, ko veic arī tās virtuālā akadēmija, un aicina dalībvalstis ieguldīt visām aviācijas vērtības radīšanas ķēdes pusēm paredzētā mūžizglītībā un apmācībā, jo Eiropas aviācijas panākumi lielā mērā ir atkarīgi no prasmīgiem darbiniekiem un inovācijām; atzīst nepieciešamību novērst prasmju iespējamās atšķirības, kas varētu rasties; uzsver, cik liela nozīme partnerībām starp izglītības iestādēm, pētniecības centriem un sociālajiem partneriem, lai aktualizētu apmācības programmas un nodrošinātu, ka tajās tiek atspoguļotas darba tirgus vajadzības;

43.  aicina Komisiju un dalībvalstis paplašināt duālās apmācības un tālākizglītības modeļus gaisa kuģu inženieru apmācībā un paplašināt tos, izveidojot sadarbību starptautiskā līmenī;

44.  mudina Komisiju izstrādāt konkrētas iniciatīvas, lai aizsargātu darbinieku tiesības; aicina dalībvalstis garantēt visiem darbiniekiem aviācijas nozarē pienācīgus darba apstākļus, tostarp veselību un drošību darbā, neatkarīgi no uzņēmuma lieluma un veida, kurā viņi ir nodarbināti, un neatkarīgi no nodarbinātības vietas vai pamatā esošā līguma;

45.  norāda, ka visiem gaisa pārvadātājiem, kuri pārvadājumus veic Eiropas Savienībā, ir pilnībā jāatbilst ES un dalībvalstu sociālajām un nodarbinātības prasībām; norāda, ka starp dalībvalstīm pastāv būtiskas atšķirības attiecībā uz darba apstākļiem un sociālo aizsardzību un ka uzņēmumi izmanto tiesības veikt uzņēmējdarbību, lai samazinātu izmaksas; aicina dalībvalstis pārtraukt šo kaitīgo konkurenci; aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt priekšlikumus par to, kā novērst to, ka netiešu nodarbinātību izmanto ļaunprātīgi, lai apietu ES un dalībvalstu tiesību aktus par aplikšanu ar nodokļiem un sociālo nodrošinājumu aviācijas nozarē; aicina Komisiju un dalībvalstis novērst pārkāpumus sociālajā jomā un darba standartu apiešanu, garantējot aizsardzību tiem, kas sniedz informāciju par pārkāpumiem, veicinot atklātu ziņošanu un uzlabojot sadarbību dalībvalstu darba inspekciju starpā; aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt darba tiesību sociālās jomas tiesību aktu un kolektīvo līgumu piemērošanu un pienācīgu izpildi attiecībā uz aviokompānijām, kas darbojas attiecīgajā dalībvalstī;

46.  uzsver, ka tiesības veidot arodbiedrības un pievienoties tām, kā arī īstenot kolektīvu rīcību ir viena no pamattiesībām un ka tās ir jārespektē, kā tas noteikts Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 12. pantā; noraida jebkādus centienus ierobežot tiesības streikot aviācijas nozarē; uzsver, ka aviācijas nozarē svarīga nozīme ir spēcīgiem un neatkarīgiem sociālajiem partneriem, regulāram sociālajam dialogam, kurā iesaistītas iestādes visos līmeņos, un darbinieku dalībai un pārstāvniecībai uzņēmuma jautājumu risināšanā; uzstāj, ka pirms jebkuras ES iniciatīvas pieņemšanas saistībā ar aviācijas nozari jānodrošina atbilstīgs apspriežu process un jāstiprina sociālais dialogs; atzinīgi vērtē sociālo partneru centienus sarunu ceļā panākt vienošanos par Eiropas aviācijas nozarē strādājošo darba apstākļiem un sociālajām tiesībām; aicina sociālos partnerus piedalīties sarunās par koplīgumiem visās aviācijas nozares jomās atbilstīgi dalībvalstu tiesību aktiem un praksei, jo šādi koplīgumi ir efektīvs instruments, kā cīnīties pret sacensību par zemākiem sociālajiem, darba un nodarbinātības standartiem un kā nodrošināt pienācīgu atalgojumu visiem darbiniekiem;

47.  uzskata, ka nevienam strādājošajam nevajadzētu rasties šaubām par piemērojamiem darba tiesību aktiem vai to, kurā valstī viņam ir tiesības uz sociālo nodrošinājumu; šajā sakarībā vērš uzmanību uz aviācijas nozares darbinieku, kam raksturīga ļoti liela mobilitāte, īpašo situāciju un aicināt visā ES labāk koordinēt sociālā nodrošinājuma sistēmas; uzstāj, lai novērtējums par nepieciešamību plašāk izskaidrot piemērojamo tiesisko regulējumu un kompetento tiesu jurisdikciju attiecībā uz aviācijas nozares mobilo darbinieku darba līgumiem tiktu veikts ciešā sadarbībā ar šo darbinieku pārstāvjiem;

o
o   o

48.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1) EESC, AC TEN/581.
(2) OV L 7, 11.1.2012., 3. lpp.
(3) OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.
(4) OV C 262, 19.7.2016., 1. lpp.
(5) OV C 382, 15.10.2016., 1. lpp.
(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
(7) Pieņemtie teksti, P8_TA(2016)0049.
(8) Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0394.
(9) Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0392.
(10) OV C 380 E, 11.12.2012., 5. lpp.
(11) OV C 74 E, 20.3.2008., 658. lpp.
(12) Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0220.
(13) Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0221.
(14) Pieņemtie teksti, P7_TA(2014)0092.
(15) OV C 434, 23.12.2015., 217. lpp.
(16) Pieņemtie teksti, P8_TA(2015)0390.
(17) OV C 75, 26.2.2016., 2. lpp.
(18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

Juridisks paziņojums - Privātuma politika