Index 
 Anterior 
 Seguinte 
 Texto integral 
Processo : 2016/2062(INI)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A8-0021/2017

Textos apresentados :

A8-0021/2017

Debates :

PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

Votação :

PV 16/02/2017 - 6.12
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2017)0054

Textos aprovados
PDF 296kWORD 64k
Quinta-feira, 16 de Fevereiro de 2017 - Estrasburgo Edição definitiva
Estratégia da Aviação para a Europa
P8_TA(2017)0054A8-0021/2017

Resolução do Parlamento Europeu, de 16 de fevereiro de 2017, sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa (2016/2062(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a Comunicação da Comissão, de 7 de dezembro de 2015, intitulada «Uma Estratégia da Aviação para a Europa» (COM(2015)0598),

–  Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), nomeadamente o artigo 4.º, n.º 2, alíneas b) e g), o artigo 16.º e os seus Títulos VI e X,

–  Tendo em conta o Protocolo n.º 2 relativo à aplicação dos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade,

–  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa, de 14 de julho de 2016(1),

–  Tendo em conta a Decisão 2012/21/UE da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativa à aplicação do artigo 106.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral(2),

–  Tendo em conta a Comunicação da Comissão intitulada «Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas»(3);

–  Tendo em conta a Comunicação da Comissão sobre a noção de auxílio estatal nos termos do artigo 107.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia(4);

–  Tendo em conta a proposta de Regulamento (UE) da Comissão que altera o Regulamento (UE) n.º 651/2014 que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos artigos 107.º e 108.º do Tratado(5);

–  Tendo em conta a proposta da Comissão, de 7 de dezembro de 2015, relativa a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (COM(2015)0613),

–  Tendo em conta as conclusões da conferência de alto nível «A Social Agenda for Transport» [Uma agenda social para os transportes], realizada em 4 de junho de 2015, em Bruxelas(6),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 4 de fevereiro de 2016, sobre a situação especial das ilhas(7),

–  Tendo em conta os resultados da 39.ª Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), em 2016,

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à organização e utilização do espaço aéreo no Céu Único Europeu,

–  Tendo em conta a sua resolução, de 11 de novembro de 2015, sobre a aviação(8),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 29 de outubro de 2015, sobre a atribuição pela Conferência Mundial das Radiocomunicações, realizada em Genebra, de 2 a 27 de novembro de 2015 (WRC-15), do espetro de radiofrequências necessário para apoiar o futuro desenvolvimento de uma tecnologia por satélite que permita utilizar sistemas de seguimento de voos à escala mundial(9),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 7 de junho de 2011, sobre acordos aéreos internacionais no âmbito do Tratado de Lisboa(10),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 25 de abril de 2007, sobre o estabelecimento de um espaço de aviação comum europeu(11),

–  Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de março de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à implementação do Céu Único Europeu (reformulação)(12),

–  Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de março de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 216/2008 no que se refere aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea(13),

–  Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 5 de fevereiro de 2014, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 261/2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos, e o Regulamento (CE) n.º 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem(14),

–  Tendo em conta a sua posição aprovada em primeira leitura, em 12 de dezembro de 2012, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União Europeia (reformulação)(15),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 29 de outubro de 2015, sobre a utilização segura de sistemas de aeronaves telepilotadas (RPAS), geralmente conhecidos como veículos aéreos não tripulados (UAV), no campo da aviação civil(16),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 2 de julho de 2013, intitulada «A política externa da UE no setor da aviação – Responder aos futuros desafios»(17),

–  Tendo em conta as conclusões da Cimeira Europeia sobre Aviação, que teve lugar no aeroporto de Schiphol (Países Baixos), em 20 e 21 de janeiro de 2016(18),

–  Tendo em conta a Convenção de Chicago, de 7 de dezembro de 1944,

–  Tendo em conta o artigo 52.° do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0021/2017),

A.  Considerando que a política de transportes da UE tem por objetivo, em última instância, servir os interesses dos cidadãos e das empresas europeias, proporcionando uma conectividade cada vez maior, o mais elevado nível de segurança e proteção e mercados sem barreiras;

B.  Considerando que a prossecução de níveis de segurança rigorosos na aviação deve continuar a ser um dos objetivos ao buscar a competitividade do setor europeu do transporte aéreo;

C.  Considerando que o mercado único da aviação na UE é um exemplo muito bem-sucedido de liberalização regional do transporte aéreo, que contribuiu fortemente para níveis sem precedentes de conectividade aérea através do alargamento das oportunidades de viajar dentro e fora da Europa, enquanto os preços baixaram; considerando que o setor da aviação é um elemento fundamental da rede europeia de transportes, indispensável para assegurar a conectividade e a coesão territorial no interior da UE e a nível mundial; considerando que o afastamento e o isolamento das regiões ultraperiféricas não permitem alternativa ao transporte aéreo, ao contrário das regiões mais centrais e bem integradas; considerando que o apoio ao aumento do nível de acessibilidade ao transporte aéreo deve ter por objetivo não só o alargamento das redes de rotas mas igualmente a criação de ligações de qualidade adequada, tendo em conta a frequência dos voos, o alcance da rede de rotas e a comodidade dos horários;

D.  Considerando que o setor da aviação é um motor com efeitos multiplicadores de crescimento e de criação de emprego, bem como um importante pilar da economia da UE, que promove a inovação, o comércio e a qualidade dos empregos e origina benefícios significativos diretos e indiretos para os cidadãos; considerando que o crescimento económico e a acessibilidade e diversidade de ligações aéreas favorecem o crescimento económico, o que confirma que o transporte aéreo é um catalisador para o desenvolvimento económico; considerando que os aeroportos regionais e locais também têm um papel importante no desenvolvimento das regiões, aumentando a sua competitividade e facilitando o acesso ao turismo;

E.  Considerando que 4,7 milhões de empregos na União são direta (1,9 milhões) e indiretamente (2,8 milhões) gerados pelo setor do transporte aéreo, pelos aeroportos e pela indústria transformadora; considerando que outros 917 000 empregos noutros locais na economia global são garantidos pela indústria da aviação europeia; considerando que a natureza móvel e transnacional da aviação dificulta a deteção de abusos do ponto de vista social e a evasão das normas laborais, sendo impossível resolver os problemas apenas a nível nacional; considerando que recentes conclusões da OIT sugerem uma deterioração das condições de trabalho no setor da aviação; considerando que a maior diversificação nas contratações pode constituir um instrumento para uma maior flexibilidade, mas que pode também ser indevidamente utilizada para “regular o comércio” no sentido de evitar contribuições para a segurança social;

F.  Considerando que a falta de uma aplicação adequada da legislação da UE e a falta de vontade política a nível do Conselho impedem o setor da aviação de explorar todo o seu potencial, pelo que prejudicam a sua competitividade e conduzem a um aumento dos custos em detrimento das empresas, dos passageiros e da economia;

G.  Considerando que – num setor impulsionado pela tecnologia, a investigação e a inovação e que exige grandes investimentos e infraestruturas desenvolvidas – o êxito de uma estratégia reside na sua capacidade para adotar uma visão a longo prazo com um nível adequado de investimento previsto e em ter plenamente em conta todos os modos de transporte;

H.  Considerando que o transporte aéreo desempenha um papel importante na concretização dos objetivos climáticos da UE ao introduzir medidas para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa;

I.  Considerando que, embora a criação de blocos funcionais de espaço aéreo (FAB) esteja prevista pelo Céu Único Europeu, até à data registam-se grandes atrasos na aplicação dos FAB; considerando que, por isso, a Comissão estimou as perdas ocasionadas pela falta progressos nesse sentido em cerca de cinco mil milhões de euros ao ano;

J.  Considerando que a segurança é um dos desafios que a aviação mais diretamente enfrenta;

1.  Congratula-se com a Comunicação da Comissão sobre uma Estratégia da Aviação para a Europa e os seus esforços no sentido de identificar fontes para promover o setor, através da identificação de novas oportunidades de mercado e da eliminação das barreiras, e ainda com as suas propostas com vista a antecipar e dar resposta a novos desafios, com base numa visão comum europeia e através do desenvolvimento de quadros regulamentares mais modernos; entende que, numa perspetiva a mais longo prazo, deve ser considerada uma abordagem mais holística e ambiciosa, a fim de proporcionar o impulso necessário para um setor dos transportes aéreos europeu sustentável e competitivo;

2.  Considera que a segurança é um princípio orientador da Estratégia da Aviação para a Europa e que tem de continuar a ser melhorado; congratula-se, por isso, com a revisão do regulamento de base da AESA (Regulamento (CE) n.º 216/2008), cujo objetivo é alcançar o mais elevado nível de segurança no setor da aviação; insta a Comissão e o Conselho, neste contexto, dotarem a EASA de meios e de pessoal suficientes para assegurar normas elevadas de segurança e fortalecer o seu papel na cena internacional;

3.  Exorta o Conselho e os Estados-Membros a realizarem finalmente progressos em outros processos fundamentais que se encontram bloqueados, como a reformulação do Regulamento relativo à implementação do Céu Único Europeu (SES2+) e a revisão do Regulamento relativo às faixas horárias e dos regulamentos dos direitos dos passageiros aéreos; insta a Comissão a repensar as iniciativas em curso e a propor alternativas viáveis para colmatar as lacunas do setor da aviação resultantes da aplicação tardia e incompleta da legislação da UE, por exemplo, o Céu Único Europeu (SES); sublinha que, para assegurar a segurança e clareza jurídicas, a publicação de diretrizes, embora seja útil, não substitui a revisão adequada dos regulamentos existentes;

4.  Realça que os dossiês relativos à aviação bloqueados no Conselho se destinam a dotar a UE de maior certeza jurídica e a reforçar o quadro de proteção dos direitos dos passageiros da aviação, a permitir uma utilização mais eficiente e racional do espaço aéreo da UE e a melhoria das disposições de aplicação do Céu Único Europeu – tudo elementos essenciais para a realização da Estratégia da Aviação; exorta o Conselho a encetar esforços com vista a progredir nas negociações desses dossiês;

Dimensão internacional da Estratégia da Aviação

5.  Acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de rever o Regulamento (CE) n.º 868/2004 – que aborda as práticas desleais como os auxílios estatais inaceitáveis, que não são adequados nem eficazes – destacando assim as principais preocupações em torno das potenciais distorções de concorrência ao abrigo das regras europeias; contudo, salienta que nem uma inaceitável tendência para o protecionismo, nem as medidas para assegurar a concorrência leal, por si só, podem garantir a competitividade do setor da aviação na UE;

6.  Considera que o setor europeu da aviação – embora enfrente uma pressão acrescida de novos concorrentes, muitos dos quais converteram o transporte aéreo numa ferramenta estratégica de desenvolvimento internacional – pode integrar-se num ambiente global competitivo se se continuar a reforçar e a desenvolver os seus ativos, nomeadamente, normas de segurança elevadas, o papel da AESA, o posicionamento geográfico e objetivos industriais, sociais e ambientais inovadores; está firmemente convicto de que a concorrência de países terceiros, se for leal, deve ser encarada como uma oportunidade de desenvolver ainda mais um modelo de aviação inovador à escala europeia, com potencial para fornecer uma resposta única e competitiva às especificidades dos concorrentes;

7.  Acredita que a possibilidade de atrair investimento estrangeiro é importante para a competitividade das companhias aéreas da UE e que ele não deve ser dificultado; congratula-se, por isso, com a decisão da Comissão de emitir orientações para esclarecer acerca das normas em matéria de propriedade e controlo (tal como definidas no Regulamento (CE) n.º 1008/2008), em particular, os critérios de “controlo efetivo”, a fim de assegurar a eficácia dessas normas;

8.  Saúda a iniciativa de negociar acordos de transporte aéreo a nível da UE e acordos bilaterais em matéria de segurança na aviação com países terceiros que representam os mercados emergentes e estratégicos (China, Japão, ASEAN, Turquia, Catar, EAU, Arménia, México, Barém, Koweit, Omã e Arábia Saudita) e encoraja negociações rápidas e construtivas; recorda que os novos acordos devem ser aplicados e cumpridos corretamente por todas as partes e prever uma cláusula de concorrência leal com base em normas internacionais (OACI, OIT); insta a Comissão e o Conselho, nos termos do artigo 218.º do TFUE, a envolverem plenamente o Parlamento Europeu em todas as fases das negociações;

9.  Insta a Comissão a condicionar a negociação de acordos de transporte aéreo com países terceiros ao respeito destes por elevadas normas de segurança, normas laborais e sociais adequadas e à participação no instrumento de proteção do clima para as emissões do transporte aéreo e, no âmbito dos acordos de transporte aéreos, a garantir acesso igual aos mercados, condições iguais nas estruturas de propriedade e condições de concorrência iguais, baseadas na reciprocidade;

10.  Solicita à Comissão que conclua rapidamente as negociações em curso e que, no futuro, proceda ao lançamento de novos diálogos no domínio da aviação com outros parceiros estratégicos; salienta que os acordos em matéria de serviços aéreos também contribuem para a promoção dos progressos tecnológicos e para a aplicação e reforço de outras políticas europeias, como a Política de Vizinhança Europeia;

Consolidação do mercado único da aviação da UE

11.  Recorda que o espaço aéreo faz igualmente parte do mercado único da UE e que qualquer fragmentação resultante da sua utilização ineficiente e de práticas nacionais divergentes (por exemplo, em matéria de procedimentos operacionais, impostos, taxas, etc.) origina tempos de voo mais longos, atrasos, mais gastos de combustível, níveis mais altos de emissões de CO2, além de ter um impacto negativo no restante mercado e prejudicar a competitividade da UE;

12.  Observa que o artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 551/2004, sem prejuízo da soberania dos Estados-Membros, prevê a criação de uma única região superior de informação de voo europeia (RESIV) e insta a Comissão a executar isto, dado que tal irá permitir superar os estrangulamentos regionais e a continuidade dos serviços aéreos nas zonas mais densas do espaço aéreo, no caso de circunstâncias imprevistas ou interrupção do tráfego aéreo; considera que a RESIV irá permitir a criação gradual de uma “Autoestrada do Céu Transeuropeia”, que seria mais um passo para a realização do Céu Único Europeu e a gestão eficaz do espaço aéreo da UE; congratula-se com os progressos realizados na gestão do tráfego aéreo com o objetivo de ganhar eficiência, reduzir custos e emissões – em particular, graças ao trabalho do Gestor da Rede – e exorta os Estados-Membros a estabelecer os FAB sem mais demoras, a fim de facilitar novos progressos rumo ao Céu Único Europeu;

13.  Está convicto de que o setor da aviação deve beneficiar totalmente das tecnologias baseadas em satélites europeus, como o EGNOS e o Galileo, que permitem uma navegação mais eficiente e segura, bem como de procedimentos que permitam a total implantação do programa SESAR (Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu); por isso, insiste na necessidade de uma ampla aplicação destas tecnologias; salienta que – para garantir a correta implantação da SESAR e a bem da interoperabilidade mundial – cumpre atribuir um orçamento específico e ambicioso, que não o do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), para a sua implementação;

14.  Constata o volume atualmente significativo de tráfego aéreo e as projeções de crescimento para os próximos anos, bem como as limitações de capacidade dos aeroportos europeus no que respeita a acomodar cerca de 2 milhões de voos em 2035; realça que isto irá exigir uma utilização coordenada e eficiente da capacidade aeroportuária e do espaço aéreo para atenuar os congestionamentos;

15.  Sublinha o papel fundamental do setor da aviação para o crescimento, a criação de emprego e o desenvolvimento do turismo; sublinha que os aeroportos regionais e pequenos desempenham um papel fundamental na promoção da conectividade, da coesão territorial, da inclusão social e do crescimento económico, especialmente para as regiões ultraperiféricas e insulares; regista, neste aspeto, a necessidade de planeamento estratégico do sistema aeroportuário europeu que permita identificar a capacidade atual, a procura prevista, os congestionamentos atuais e as futuras necessidades de infraestrutura a nível europeu, bem como a manutenção do acesso de cidadãos da UE aos serviços da aviação;

16.  Reconhece o atual défice de conetividade na UE – caraterizada por um menor número de ligações aéreas em certas partes da União – e a importância da conectividade regional (incluindo áreas geográficas excluídas das redes RTE-T); incentiva a Comissão a continuar a monitorizar e abordar as ligações aéreas na UE;

17.  Está convicto de que é possível eliminar muitos dos obstáculos significativos ao crescimento – tanto no ar como em terra (por exemplo, escassez de capacidade, subutilização ou sobreutilização de infraestruturas, diversos prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP) ou investimento insuficiente), bem como as disparidades na conectividade aérea entre as diversas regiões na UE – se se considerar a conectividade a todos os níveis (nacional, europeu e internacional) como um dos principais indicadores aquando da avaliação e do planeamento de ações neste domínio;

18.  Considera que a conectividade não deve limitar-se apenas ao número, à frequência e à qualidade dos serviços de transporte aéreo, devendo igualmente ser avaliada no contexto de uma rede de transportes moderna e integrada e abranger outros critérios – como o tempo, a continuidade territorial, uma maior integração na rede, a acessibilidade, a disponibilidade de alternativas de transporte, a acessibilidade em termos de preço e os custos ambientais – para refletir o verdadeiro valor acrescentado de uma rota; insta, por isso, a Comissão a explorar a possibilidade de desenvolver um indicador da UE baseado em outros índices existentes e no trabalho exploratório já realizado pela Eurocontrol e pelo observatório dos aeroportos;

19.  Considera que este índice de conectividade, incluindo uma análise custos-benefícios positiva, deve considerar as ligações aéreas numa perspetiva ampla, sem comprometer o objetivo de coesão territorial da UE, que será reforçado em breve nas diretrizes de interpretação relativas às regras em matéria de obrigações de serviço público; realça que este índice pode favorecer o planeamento estratégico global, de modo a evitar o desperdício do dinheiro dos contribuintes ao efetuar uma distinção económica entre oportunidades viáveis e projetos não rentáveis, por forma a favorecer, nomeadamente, a especialização rentável de aeroportos – incluindo os polos ou redes de aeroportos –, evitar o surgimento de “aeroportos fantasma”, assegurar a utilização eficiente da capacidade aeroportuária e do espaço aéreo e identificar soluções intermodais, eficientes em termos de custos e sustentáveis;

20.  Considera que os benefícios da complementaridade de todos os meios de transporte sem exceção devem ser plenamente explorados, a fim de melhorar a mobilidade e assegurar a resiliência da rede de transportes no interesse dos utilizadores, tanto para passageiros como para o transporte de carga; assinala que a intermodalidade, ao permitir uma transição modal, é a única forma de assegurar o desenvolvimento dinâmico e sustentável de um setor da aviação da UE competitivo; sublinha que a intermodalidade permite uma utilização mais eficiente das infraestruturas, na medida em que aumenta e tem em conta as zonas de influência dos aeroportos e evita a sua sobreposição, o que liberta igualmente faixas horárias e contribui para a criação de um ambiente favorável ao comércio, ao turismo e às operações de movimentação de carga; reconhece os sucessos alcançados nessa área através da integração das infraestruturas ferroviárias e aeronáuticas e incentiva mais progressos neste contexto;

21.  Reitera que os corredores RTE-T são indispensáveis ao desenvolvimento de opções multimodais em que os aeroportos constituem polos centrais; lamenta que as iniciativas multimodais na Europa sejam fragmentadas e limitadas em número; realça a necessidade de ligações rápidas, eficientes e fáceis de utilizar entre as redes de transportes públicos e as infraestruturas aeroportuárias; insta a Comissão e os Estados-Membros a conferirem prioridade acrescida ao objetivo multimodal no contexto dos corredores RTE-T, eliminando simultaneamente os estrangulamentos; insta a Comissão a apresentar, sem demora, a sua proposta de abordagem multimodal e interoperável no domínio dos transportes, integrando plenamente o setor da aviação, e insta os Estados-Membros a utilizarem melhor os instrumentos financeiros à sua disposição para promover as ligações intermodais;

22.  Considera que, a fim de impulsionar a atratividade do transporte intermodal na Europa, devem ser oferecidas soluções sem barreiras, informação em tempo real e serviços integrados (por exemplo, bilhética integrada) a todos os passageiros (incluindo as pessoas com mobilidade reduzida); salienta que os projetos financiados pela UE demonstraram a exequibilidade técnica do desenvolvimento de sistemas de informações multimodais e de bilhética; insta a Comissão, por isso, a apoiar o seu fornecimento real aos passageiros em toda a UE;

23.  Manifesta a sua convicção de que os operadores de transportes e os prestadores de serviços envidariam esforços no sentido de encontrar soluções intermodais e multimodais se existisse um quadro regulamentar da UE que proporcionasse clareza e segurança jurídica no que respeita aos direitos dos passageiros, à responsabilidade, aos atrasos e cancelamentos, à verificação de segurança e ao acesso aos dados abertos e às normas de partilha de dados; convida a Comissão a agir nesta matéria;

24.  Observa que tanto o financiamento público como o privado no setor da aviação são essenciais para garantir a coesão territorial, promover a inovação e manter ou recuperar a liderança europeia neste setor; relembra que todo o financiamento deve respeitar as orientações da UE em matéria de auxílios estatais e o direito da concorrência; insiste que, aquando da concessão de apoios públicos, é necessário assegurar que o investimento em questão é eficaz em termos de custos e adequado ao objetivo;

25.  Insta a Comissão e os Estados-Membros – em conformidade com a Comunicação da Comissão intitulada “Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas” (2014/C 99/03) e a nota da Comissão sobre a noção de auxílio estatal nos termos do artigo 107.º, n.º 1, do TFUE – a manterem uma estratégia a longo prazo visando responder, por um lado, ao excedente de aeroportos deficitários nas regiões onde existem outros meios de transporte e, por outro lado, à contribuição dos aeroportos secundários para o desenvolvimento, a competitividade e a integração das regiões da UE;

26.  Observa a importância de um quadro regulamentar favorável para atrair e mobilizar os investimentos privados nos aeroportos; considera que a avaliação da Comissão à diretiva relativa às taxas aeroportuárias, em conjunto com consultas efetivas às companhias aéreas e aeroportos, deve ajudar a esclarecer se as disposições atuais são um instrumento eficaz para promover a concorrência e combater o risco de abuso do poder de monopólio, proteger os interesses dos consumidores europeus e promover a concorrência ou se é necessária uma reforma; reconhece a contribuição das receitas não aeronáuticas para a viabilidade comercial dos aeroportos;

27.  Observa que a Comissão anunciou, na sua Estratégia da Aviação, publicada em dezembro de 2015, uma avaliação da Diretiva 96/67/CE do Conselho relativa aos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE; apoia a inclusão dos serviços de assistência em escala no âmbito da AESA, com vista a abranger toda a rede de segurança no setor da aviação.

Estratégia da Aviação: perspetivas

28.  Considera que toda a cadeia de valor do setor da aviação tem potencial para se tornar um setor estratégico para os investimentos, o qual deve continuar a ser explorado através da fixação de objetivos a longo prazo e da concessão de incentivos a iniciativas inteligentes que permitam atingir esses objetivos, designadamente aeroportos ou aeronaves mais ecológicas, redução do ruído, ligação entre as instalações dos aeroportos e o transporte público; convida a Comissão e os Estados-Membros a analisarem novas medidas de promoção desse tipo de iniciativas, nomeadamente através da utilização eficaz do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE), bem como a continuarem a promover e financiar programas como a Clean Sky ou o SESAR; salienta que a indústria aeronáutica é uma grande contribuinte para a competitividade no setor europeu da aviação, dando um forte apoio à promoção de tecnologias mais limpas e à implantação do SESAR;

29.  Toma nota das emissões de CO2 resultantes do setor da aviação; destaca o vasto conjunto de ações já empreendidas e a empreender para obter uma redução das emissões de carbono e gases com efeito de estufa, tanto através do desenvolvimento técnico de combustíveis alternativos como de aeronaves mais eficazes, bem como do ponto de vista político, através da adesão a acordos internacionais; congratula-se com o acordo alcançado na 39.ª Assembleia da OACI, em 6 de outubro de 2016, com a adoção de uma medida baseada no mercado global (MBMG) para reduzir as emissões internacionais no setor da aviação, bem como o compromisso assumido por 65 países de participarem na fase voluntária até 2027, o que significa que cerca de 80% das emissões superiores aos níveis de 2020 serão compensadas pelo regime até 2035; recorda a importância de manter depois de 31 de dezembro de 2016 a derrogação concedida no quadro do sistema de transação de licenças de emissão (RCLE) às emissões dos voos que ligam um aeródromo situado numa região ultraperiférica, na aceção do artigo 349.º do TFUE; congratula-se com a intenção da Comissão de proceder à revisão das medidas da UE destinadas a reduzir as emissões de CO2 resultantes do setor da aviação, tendo em conta este acordo;

30.  É de opinião que – tendo igualmente em conta o pacote de medidas da Comissão relativas à economia circular – devem ser encorajadas novas iniciativas com vista ao aumento da capacidade ambiental e à redução das emissões e ruído resultantes das atividades operacionais à partida, à chegada e dentro dos aeroportos – por exemplo, adoção de combustíveis renováveis (biocombustíveis), desenvolvimento de sistemas eficientes de reciclagem, desmantelamento e reutilização de aeronaves certificados e respeitadores do ambiente, promoção de «aeroportos verdes» e «caminho verde para os aeroportos e uma gestão logística mais eficiente;

31.  Solicita a recolha e a divulgação das melhores práticas do setor em matéria de redução das emissões, tendo em conta a necessidade de manter e reforçar ao longo do tempo elevadas normas ambientais a fim de garantir que o setor da aviação se desenvolve de modo sustentável;

32.  Exorta a Comissão e os Estados-Membros a controlar rigorosamente os novos procedimentos em vigor a partir de junho de 2016 no que refere à diminuição do ruído e redução das emissões de partículas ultrafinas produzidas por gases de escape emitidos pela descolagem de veículos aéreos dos aeroportos nas imediações das cidades e centros populacionais, a fim de, desta forma, melhorar a qualidade de vida e, sobretudo, o ar que se respira;

33.  Reconhece os custos substanciais das medidas de segurança; salienta que os desafios em matéria de segurança, incluindo cibersegurança, enfrentados pelo setor da aviação irão aumentar no futuro, exigindo uma transição imediata para uma abordagem baseada nos riscos e informações e um sistema de segurança reativo que melhore a segurança das instalações aeroportuárias e permita uma adaptação às ameaças emergentes, sem que seja necessário reagir constantemente com novas medidas ou que apenas transfira os riscos sem os reduzir;

34.  Congratula-se com a proposta da Comissão de um sistema de certificação da UE para equipamento de rastreio de segurança no setor da aviação; insiste na necessidade de uma aplicação homogénea das normas existentes relativas ao recrutamento e formação de pessoal; insta a Comissão a considerar a possibilidade de aprofundamento do conceito de controlo de segurança único e de desenvolvimento de um sistema de controlo prévio da UE que permita que os viajantes da UE previamente registados passem pela verificação de segurança de modo mais eficiente; exorta os Estados-Membros a garantirem uma partilha de informações sistemática e o intercâmbio das melhores práticas em matéria de sistemas de segurança aeroportuária;

35.  Regista o relatório de alto nível sobre zonas de conflito e insta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem que as recomendações do relatório são implementadas, nomeadamente o intercâmbio de informações para assegurar o desenvolvimento de uma avaliação de risco da UE e a possibilidade de partilhar informações de uma forma célere; salienta, igualmente, que as preocupações de segurança resultantes de voos militares não cooperantes sem respondedores ativos devem continuar a ser tratadas;

36.  Considera que a inovação é indispensável para a competitividade da indústria aeronáutica europeia; observa que, comparativamente a outros meios de transporte, o setor da aviação já é líder no que respeita ao aproveitamento das tecnologias da digitalização, informação e comunicação e do acesso aos dados abertos e incentiva o setor a continuar na linha da frente neste processo, assegurando simultaneamente a concorrência leal, a interoperabilidade dos sistemas, a neutralidade e transparência no acesso de todos os utentes a informações claras e coerentes, nomeadamente dos consumidores que reservam uma viagem inteira ou das empresas de transporte de mercadorias relacionadas com operações de carga; congratula-se com a proposta da Comissão relativa a um projeto de megadados no setor da aviação e solicita uma clarificação acerca da sua aplicação;

37.  Recorda as ações de fiscalização conjuntas (“sweep”) dos sítios Web de serviços de viagens de toda a União levadas a cabo pela Comissão e pelos organismos nacionais de execução em 2013; observa que estas ações detetaram problemas significativos em mais de dois terços dos sítios Web fiscalizados; insta a Comissão a apresentar um relatório sobre os progressos realizados no sentido de tornar os sítios Web de viagens conformes com a legislação da UE, assim como sobre os seus futuros planos para garantir a aplicação da legislação neste domínio, tanto no que respeita à venda de bilhetes de avião «em linha» como «fora de linha»; relembra que os consumidores devem ter sempre a possibilidade de apresentar queixas aos operadores e reclamar reembolsos; acredita que tal possibilidade deve ser disponibilizada de maneira a não dissuadir os consumidores de exercerem os seus direitos, devendo também ser claramente assinalada aos consumidores; insta a Comissão a trabalhar em estreita colaboração com os organismos nacionais de execução com vista a garantir que os operadores satisfaçam estes requisitos;

38.  Saúda o desenvolvimento económico e a inovação, que podem ser fomentados pelo desenvolvimento do uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas à distância (RPAS); observa que o mercado dos RPAS se está a desenvolver rapidamente e que é cada vez mais comum a utilização desse tipo de aeronaves para fins pessoais, nas atividades comerciais e no exercício das tarefas do poder público; salienta a necessidade urgente da adoção célere de um quadro regulamentar claro, proporcional, harmonizado e baseado no risco para os RPAS, a fim de estimular o investimento e a inovação no setor e explorar plenamente o seu elevado potencial, mantendo simultaneamente as mais elevadas normas em matéria de segurança;

39.  Recorda que a regulamentação do setor da aviação deve ter em conta as necessidades específicas da aviação geral, numa base que tenha em conta soluções de transporte aéreo individualizadas e as atividades de desporto aéreo;

Agenda social da Estratégia da Aviação

40.  Reconhece a necessidade de esclarecer o critério de “base” e a definição do “local de atividade principal”, de modo a assegurar que podem ser aplicados coerentemente e a evitar eficazmente a utilização das práticas de pavilhões de conveniência e de “escolha das regras mais convenientes” (“rule shopping”); recorda que uma das responsabilidades centrais da AESA consiste em emitir certificados de operador aéreo e autorizações de operadores de países terceiros, a fim de garantir a segurança e contribuir para a melhoria das condições de trabalho;

41.  Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que continuem a controlar os novos modelos de negócio e emprego, a fim de garantir a segurança da aviação e solicita à Comissão que regulamente quando for necessário; observa que deverá dar-se particular atenção, nomeadamente, aos contratos sem especificação do horário de trabalho, aos regimes de “pagar para voar”, ao trabalho independente fictício e à situação das tripulações de países terceiros em aeronaves registadas na UE; salienta a importância do regulamento em matéria de comunicação de ocorrências no setor da aviação e das práticas de “cultura de equidade” para o reforço e melhoria das normas de segurança e das condições de saúde e trabalho;

42.  Recorda que a formação de alta qualidade contribui para a segurança da aviação; realça a contribuição essencial da AESA para a criação de normas comuns em matéria de formação e segurança para os pilotos, tripulantes de voo e controladores de tráfego aéreo, também através da Academia Virtual, e exorta os Estados-Membros a investirem na educação e na formação ao longo da vida em todos os segmentos da cadeia de valor do setor da aviação, uma vez que o sucesso do setor da aviação europeu depende em grande parte da existência de trabalhadores qualificados e da inovação; reconhece a necessidade de colmatar as lacunas que possam surgir a nível de competências; salienta a importância das parcerias entre as instituições de ensino, os centros de investigação e os parceiros sociais, a fim de atualizar os programas de formação e garantir que reflitam as necessidades do mercado de trabalho;

43.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem modelos duais de formação inicial e contínua na aeronáutica e a alargá-los a uma cooperação a nível internacional;

44.  Incentiva a Comissão a apresentar iniciativas concretas para proteger os direitos dos trabalhadores; insta os Estados-Membros a garantirem que todos os trabalhadores do setor da aviação tenham condições de trabalho dignas, incluindo segurança e saúde no trabalho, independentemente da dimensão e do tipo da empresa que os emprega, do local de afetação ou do contrato subjacente;

45.  Observa que todas as companhias aéreas que operam na União Europeia devem cumprir na íntegra os requisitos de emprego e sociais da UE e dos Estados-Membros; recorda que – no que se refere a condições de trabalho e proteção social – existem consideráveis diferenças entre os Estados-Membros e que as empresas utilizam a liberdade de estabelecimento para reduzir custos; exorta os Estados-Membros a porem termo a esta concorrência prejudicial; insta a Comissão e os Estados-Membros a apresentarem propostas sobre como evitar que o emprego indireto seja utilizado de forma abusiva para contornar a legislação da UE e a legislação nacional em matéria de fiscalidade e segurança social no setor da aviação; exorta a Comissão e os Estados-Membros a evitarem os abusos do ponto de vista social e o contorno das normas laborais, assegurando proteção aos fornecedores de informações, facilitando a informação transparente e reforçando a cooperação entre as inspeções do trabalho dos Estados-Membros; insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem a aplicação e execução adequada do direito do trabalho, da legislação social e dos acordos coletivos aplicáveis às companhias aéreas que operam num determinado Estado-Membro;

46.  Sublinha que o direito de formar sindicatos, de se filiar num sindicato e de empreender ações coletivas constitui um direito fundamental que tem de ser respeitado, tal como estabelecido no artigo 12.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia; rejeita qualquer tentativa de comprometimento do direito à greve no setor da aviação; sublinha a importância de parceiros sociais fortes e independentes no setor da aviação, do diálogo social regular e institucionalizado a todos os níveis e da participação e representação dos trabalhadores nos assuntos das empresas; insiste num processo de consulta adequado e num diálogo social reforçado antes da tomada de qualquer iniciativa da UE no setor da aviação; acolhe favoravelmente as tentativas dos parceiros sociais de negociar um acordo sobre as condições de trabalho e os direitos sociais dos trabalhadores no setor da aviação europeu; incentiva-os a negociarem acordos coletivos em todos os segmentos do setor, de acordo com a legislação e as práticas nacionais, dado que esses acordos são um instrumento eficaz para combater um nivelamento por baixo quanto às normas sociais, laborais e de emprego e para assegurar uma remuneração digna para todos os trabalhadores;

47.  Considera que nenhum trabalhador deve ter dúvidas em relação à legislação laboral aplicável ou ao seu direito à segurança social; neste contexto, chama a atenção para a situação especial dos trabalhadores com grande mobilidade no setor da aviação e apela a uma melhor coordenação dos sistemas de segurança social na UE; insiste em que a avaliação da necessidade de clarificar o direito aplicável e a instância competente em relação aos contratos de trabalho dos trabalhadores móveis do setor aéreo seja efetuada em estreita colaboração com os representantes destes trabalhadores;

o
o   o

48.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) CESE, AC TEN/581.
(2) JO L 7 de 11.1.2012, p. 3.
(3) JO C 99 de 4.4.2014, p. 3.
(4) JO C 262 de 19.7.2016, p. 1.
(5) JO C 382 de 15.10.2016, p. 1.
(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
(7) Textos Aprovados, P8_TA(2016)0049.
(8) Textos Aprovados, P8_TA(2015)0394.
(9) Textos Aprovados, P8_TA(2015)0392.
(10) JO C 380 E de 11.12.2012, p. 5.
(11) JO C 74 E de 20.3.2008, p. 658.
(12) Textos Aprovados, P7_TA(2014)0220.
(13) Textos Aprovados, P7_TA(2014)0221.
(14) Textos Aprovados, P7_TA(2014)0092.
(15) JO C 434 de 23.12.2015, p. 217.
(16) Textos Aprovados, P8_TA(2015)0390.
(17) JO C 75 de 26.2.2016, p. 2.
(18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

Aviso legal - Política de privacidade