O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão intitulado «Salvar vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE – Relatório sobre o acompanhamento e a avaliação dos dispositivos avançados de segurança dos veículos, a sua relação custo-eficácia e a sua exequibilidade, tendo em vista a revisão dos regulamentos relativos à segurança geral dos veículos e à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada» (COM(2016)0787) e o documento de trabalho dos serviços da Comissão que o acompanha (SWD(2016)0431),

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados(1),

–  Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de janeiro de 2009, relativo à homologação de veículos a motor no que diz respeito à proteção dos peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada, que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 2003/102/CE e 2005/66/CE(2),

–  Tendo em conta a Diretiva 2014/47/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica na estrada dos veículos comerciais que circulam na União e que revoga a Diretiva 2000/30/CE(3),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2015/413 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2015, que visa facilitar o intercâmbio transfronteiriço de informações sobre infrações às regras de trânsito relacionadas com a segurança rodoviária(4),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2015/719, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, que altera a Diretiva 96/53/CE do Conselho que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade(5),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2015/758 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo aos requisitos de homologação para a implantação do sistema eCall a bordo com base no número 112 em veículos e que altera a Diretiva 2007/46/CE(6),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 9 de setembro de 2015, sobre a aplicação do Livro Branco de 2011 sobre os transportes: balanço e via a seguir rumo à mobilidade sustentável(7),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 18 de maio de 2017, sobre o transporte rodoviário na União Europeia(8),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 3 de julho de 2013, sobre segurança rodoviária 2011-2020 – Primeiros marcos para uma estratégia sobre feridos(9),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 27 de setembro de 2011, sobre a política europeia de segurança rodoviária de 2011 a 2020(10),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 15 de dezembro de 2011, sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos»(11),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada» (COM(2016)0766),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «Rumo a um espaço europeu de segurança rodoviária: orientações para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020» (COM(2010)0389),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão intitulada «CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa» (COM(2012)0636),

–  Tendo em conta o Livro Branco da Comissão intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (COM(2011)0144),

–  Tendo em conta o relatório encomendado pela Comissão intitulado «Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users» (Benefícios e viabilidade de um conjunto de novas tecnologias e medidas não regulamentadas no domínio da segurança dos ocupantes de veículos e da proteção dos utilizadores vulneráveis da estrada), elaborado pelo Transport Research Laboratory e publicado em 26 de março de 2015,

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «Aplicação do objetivo 6 das orientações da Comissão Europeia para a política de segurança rodoviária de 2011 a 2020 — Primeiros marcos para uma estratégia sobre feridos» (SWD(2013)0094),

–  Tendo em conta as conclusões do Conselho, de 8 de junho de 2017, sobre a segurança rodoviária, que subscrevem a Declaração de Valeta de março de 2017,

–  Tendo em conta o pacote «Europa em Movimento», publicado pela Comissão em 31 de maio de 2017, que inclui um conjunto de oito iniciativas legislativas com particular incidência no transporte rodoviário,

–  Tendo em conta a resolução 70/260 da Assembleia-Geral das Nações Unidas, de 15 de abril de 2016, sobre a melhoria da segurança rodoviária em todo o mundo,

–  Tendo em conta o artigo 52.º do Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0330/2017),

A.  Considerando que todos os anos cerca de 25 500 pessoas perdem a vida nas estradas europeias, enquanto perto de 135 000 ficam gravemente feridas, e que, por conseguinte, são necessárias medidas adicionais e mais eficazes, em concertação com os Estados-Membros, para alcançar o objetivo «zero vítimas mortais»;

B.  Considerando que a segurança rodoviária depende de três fatores: os veículos, as infraestruturas e o comportamento dos condutores, e que, por conseguinte, é necessário adotar medidas nestes três domínios, tendo em vista aumentar a segurança rodoviária, e devem ser tomadas medidas eficazes no domínio da segurança ativa e passiva dos veículos;

C.  Considerando que a idade média dos veículos de passageiros, dos veículos comerciais ligeiros e dos veículos pesados na UE está constantemente a aumentar e cifra-se agora em mais de 10 anos; que a idade de um veículo tem uma influência direta nas consequências de um acidente rodoviário, bem como nos ferimentos causados pelo mesmo;

D.  Considerando que os sistemas de assistência ao condutor tornam os veículos mais seguros e, além disso, permitem a participação ativa e segura de pessoas com mobilidade reduzida e de idosos no tráfego rodoviário;

E.  Considerando que os sistemas de condução inteligente reduzem o congestionamento, avisam o condutor dos perigos existentes no seu itinerário e contribuem, assim, para diminuir o risco de ocorrência de acidentes;

F.  Considerando que a transição para os veículos de condução autónoma está a operar-se rapidamente e que a segurança rodoviária em geral é uma questão urgente, pelo que a Comissão deve apresentar, até ao final do primeiro trimestre de 2018, uma revisão do Regulamento relativo à segurança geral; que, em todo o caso, qualquer atraso adicional seria inaceitável;

G.  Considerando que, uma vez que 38 % dos acidentes mortais ocorrem em zonas urbanas, frequentemente envolvendo utentes vulneráveis da estrada, os Estados-Membros devem tomar em consideração os utentes vulneráveis da estrada no planeamento do tráfego urbano, melhorando o seu tratamento em relação a modos de transporte como os automóveis e os autocarros; que a Comissão deve apresentar um reexame do regulamento relativo à proteção dos peões;

H.  Considerando que existe uma ligação clara entre a segurança rodoviária e as condições de trabalho dos utilizadores profissionais da estrada;

Requisitos gerais

1.  Destaca a necessidade de os Estados-Membros efetuarem controlos rodoviários regulares dos condutores, uma vez que as principais causas dos acidentes continuam a ser os níveis de velocidade inadequados e a velocidade excessiva tendo em conta as condições de condução em causa, a distração, a condução sob efeito do álcool ou de estupefacientes e o cansaço excessivo, e por conseguinte:

2.  Observa que, anualmente, cerca de 25 % de todas as mortes em acidentes de tráfego na UE são causadas pelo consumo de álcool; convida, por conseguinte, a Comissão a avaliar o eventual valor acrescentado de harmonizar na UE o limite de concentração de álcool no sangue em 0,0 % para os novos condutores durante os seus dois primeiros anos e para os condutores profissionais, e congratula-se a política de tolerância zero para com a condução em estado de embriaguez aplicada em alguns Estados-Membros;

3.  Insta a Comissão, tendo em conta a Declaração de Valeta sobre a melhoria da segurança rodoviária emitida pela Presidência maltesa, em 29 de março de 2017, a incluir na sua nova estratégia de segurança rodoviária para a década de 2020-2030 novos objetivos com vista a reduzir para metade o número de feridos graves nas estradas da UE;

4.  Exorta os Estados-Membros a melhorarem, de forma significativa, o estado da sua infraestrutura rodoviária mediante uma manutenção regular e eficaz, incluindo os sinais de trânsito e os sistemas de sinalização, bem como a renovação adequada para dar resposta ao volume de tráfego, e a introduzirem medidas inovadoras para assegurar a plena funcionalidade e reforçar a interoperabilidade dos sistemas de assistência ao condutor, resultando nas chamadas infraestruturas inteligentes; insta a Comissão a criar um mecanismo para garantir que a infraestrutura rodoviária europeia mantenha condições adequadas;

5.  Constata que a remodelação das infraestruturas (como a introdução de determinados tipos de barreiras de segurança ou de dispositivos redutores da velocidade) podem por vezes provocar acidentes ou agravá-los, nomeadamente quando estão envolvidos veículos motorizados de duas rodas; insta, assim, a Comissão a propor medidas de normalização suscetíveis de permitir a correção dos inconvenientes;

6.  Observa que muitos condutores não estão cientes da necessidade de criar um corredor de acesso de veículos de emergência nas autoestradas nem de como os criar, e insta, por conseguinte, a Comissão a definir normas comuns para a criação desse tipo de corredores, bem como a lançar uma campanha europeia de sensibilização;

7.  Observa que, em relação aos peões e aos ciclistas, quase metade de todas as mortes resultantes de acidentes de viação são de pessoas com mais de 65 anos, e que os acidentes rodoviários são a principal causa de morte entre os jovens; insta, por conseguinte, os Estados-Membros a possibilitar que as pessoas mais idosas e os jovens condutores utilizem as estradas com segurança através do desenvolvimento de programas amplamente divulgados de prevenção dos riscos de acidente ligados à idade;

8.  Observa que em 51 % dos casos as vítimas de acidentes rodoviários mortais nas zonas urbanas são peões e ciclistas, e portanto incentiva os municípios a incluírem objetivos de redução do número de acidentes de trânsito nos seus planos de mobilidade; convida, além disso, os Estados-Membros a terem em maior conta os utentes mais vulneráveis da estrada, através da abordagem dos pontos críticos de acidentes e da criação e manutenção de uma infraestrutura pedonal e ciclista mais segura ou da expansão e modernização da infraestrutura existente, assegurando, ao mesmo tempo, uma melhor sinalização; insta ainda a Comissão a tomar medidas suplementares a nível da UE além da disponibilidade dos regimes de financiamento existentes, a fim de facilitar melhorias generalizadas nas infraestruturas de ciclovias e de introduzir novas tecnologias de segurança ativa e passiva dos veículos que protejam, nomeadamente, os utentes vulneráveis da estrada;

9.  Salienta que o desconhecimento e/ou a inobservância do código da estrada por alguns ciclistas conduzem, por vezes, a situações que comprometem a segurança do próprio ciclista e de outros utilizadores da estrada; exorta a Comissão a ponderar que tipo de proposta poderia apresentar para promover uma utilização mais segura da bicicleta, de forma a que as bicicletas se articulem mais harmoniosamente com os restantes modos de deslocação urbana;

10.  Incita os operadores de sistemas de transporte inteligentes (STI) e de transportes públicos a desenvolverem tecnologias aplicáveis aos veículos que incentivem os condutores a mudarem para modos de transporte mais seguros quando entram em zonas urbanas;

11.  Observa a crescente popularidade de novos meios de transporte, como as bicicletas elétricas e outros dispositivos de mobilidade elétricos; exorta, por conseguinte, a Comissão a analisar, sem demora, os requisitos de segurança de tais veículos e a apresentar propostas em prol da sua integração segura no transporte rodoviário, tendo ao mesmo tempo em devida conta o princípio da subsidiariedade;

12.  Salienta que o desenvolvimento e a utilização de sistemas de segurança devem garantir a segurança rodoviária e que este processo necessitará de um certo período de adaptação; exorta, assim, a Comissão a ter em conta o tempo necessário para o desenvolvimento desses sistemas, antes que a legislação técnica especifica entre em vigor;

13.  Recorda que o problema da fraude de quilometragem continua por resolver, em especial no mercado de veículos automóveis usados, tal como a Comissão concluiu no seu estudo sobre o funcionamento do mercado de veículos automóveis usados na perspetiva dos consumidores; insta a Comissão e os Estados-Membros a combaterem o problema da manipulação ou adulteração dos conta-quilómetros através de medidas eficazes e da legislação;

14.  Observa que quanto mais veículos circularem nas estradas, maior a probabilidade de ocorrerem acidentes; insta, por conseguinte, os Estados-Membros e a Comissão a promoverem a mobilidade coletiva e partilhada, em especial nas zonas urbanas, a fim de reduzir o parque de veículos em circulação, e medidas para aumentar a percentagem de bicicletas e de veículos conduzidos por profissionais;

15.  Salienta que o equipamento obrigatoriamente a bordo num veículo difere de um Estado-Membro para outro e insta, por conseguinte, a Comissão a elaborar uma lista vinculativa, a nível da UE, dos elementos abrangidos pelo requisito de instalação a bordo;

16.  Defende que a UE e os seus centros de investigação devem desempenhar um papel de destaque no desenvolvimento de veículos autónomos, já que estes irão revolucionar o setor automóvel, em especial em termos de segurança rodoviária, estimando-se que salvem milhares de vidas por ano, e contribuindo para a digitalização do Mercado Interno.

Sistemas de assistência ao condutor para uma maior segurança rodoviária

17.  Salienta que cerca de 92 % dos acidentes se devem a erros humanos ou à conjugação de erro humano com um problema dos veículos e/ou da infraestrutura, e que, por conseguinte apenas deve ser obrigatória a instalação dos sistemas de assistência ao condutor que melhorem significativamente a segurança rodoviária, de acordo com dados cientificamente comprovados, apresentem uma boa relação custo-eficácia e estejam prontos a ser comercializados; considera que, além disso, o resultante aumento do preço de compra não deve ser de tal modo exorbitante que os clientes a quem se destinam os veículos não os possam adquirir, e que os sistemas de assistência aos condutores, relevantes para a segurança rodoviária, devem ser verificados regularmente;

18.  Insta a Comissão a verificar esses dispositivos de segurança acima referidos quando proceder à vigilância do mercado dos veículos;

19.  Considera que os benefícios decorrentes de melhores normas de segurança e melhor equipamento só podem ser concretizados se as disposições em vigor e futuras forem aplicadas e a sua observância for garantida de forma eficaz; apela, neste contexto, a uma maior supervisão a nível europeu das autoridades de homologação e dos serviços técnicos na União; apela, além disso, a uma maior e mais independente vigilância da pós-comercialização dos veículos nas estradas de toda a União, de modo a garantir que continuem a estar em conformidade com os critérios de segurança;

20.  Salienta que, sempre que sejam identificadas situações de não conformidade, os consumidores europeus devem poder contar com medidas corretivas rápidas, adequadas e coordenadas, incluindo operações de recolha de veículos à escala da União, se necessário; considera que todos operadores económicos devem ser responsáveis pelos danos causados aos proprietários dos veículos afetados em resultado de incumprimento ou na sequência de uma recolha de veículos;

21.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a melhorarem o nível de segurança dos veículos atualmente em circulação, e a apoiarem soluções e inovações que permitam aumentar a segurança dos automóveis que já se encontram em circulação através do incentivo e da promoção do reequipamento dos veículos com sistemas de segurança rodoviária eficazes em termos de custos que ajudem os condutores a reagir melhor numa situação de perigo;

22.  Solicita aos fabricantes e aos operadores que:

23.  Frisa que os sinais de alerta devem ser evidentes e suficientemente distintos para assegurar que seja intuitivamente claro a que sistema se refere a assistência, e que, além disso, os referidos sinais de alerta devem poder ser facilmente identificados por pessoas idosas, por pessoas com deficiências, por exemplo auditivas e/ou visuais, e por pessoas com mobilidade reduzida; apela, por conseguinte, aos intervenientes em causa que definam normas uniformes adequadas que permitam aos operadores a adoção de soluções específicas;

24.  Congratula-se com o facto de terem sido atribuídas cinco estrelas a quase todos os veículos testados no quadro do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (Euro NCAP) para os consumidores e de a maioria dos fabricantes de automóveis ter respondido, com êxito, ao desafio de respeitar as novas exigências Euro NCAP; observa, contudo, que nem todos os modelos de veículos vendidos na Europa são testados pelo Euro NCAP e que nem todos os veículos do mesmo tipo são vendidos com a mesma especificação, o que pode não ser claro para os consumidores e, por conseguinte, gerar um nível de confiança no veículo que não corresponde ao desempenho real do modelo adquirido; recorda, por conseguinte, a importância de um padrão rigoroso subjacente aos requisitos obrigatórios em matéria de segurança que garanta que todos os equipamentos de segurança necessários estejam presentes no parque automóvel utilizado e vendido na União Europeia;

25.  Considera que o Euro NCAP deve refletir sempre a segurança real dos veículos de um modelo específico e incentiva o referido programa a ser mais ambicioso na avaliação da segurança dos novos veículos do que o prescrito nos requisitos mínimos legais, bem como a ter em conta os requisitos mínimos legais atualizados, a fim de promover o desenvolvimento de veículos que assegurem elevados padrões de segurança rodoviária e de modo a que a Europa continue a ser ambiciosa e a atuar como líder mundial em matéria de segurança dos veículos automóveis;

26.  Insta a Comissão a coordenar a adoção de normas com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, a fim de assegurar coerência no plano internacional e, simultaneamente, limitar ao mínimo as exceções ao cumprimento da obrigação de instalar sistemas de assistência ao condutor, tendo em vista o aumento da segurança rodoviária em todos os domínios; salienta ainda que os fabricantes devem elaborar materiais de informação claros para auxiliar os condutores a compreenderem melhor os diversos sistemas de assistência ao condutor e as suas funcionalidades;

27.  Apela a uma abordagem europeia harmonizada que tenha em conta toda a legislação nacional e internacional em vigor e garanta a sua complementaridade;

28.  Exorta a Comissão a analisar o envolvimento de veículos para usos específicos em acidentes ocorridos em zonas urbanas e, se necessário, a revogar as isenções existentes quanto à obrigação de instalar sistemas de assistência ao condutor;

29.  Salienta que a instrução dos condutores deve incluir sessões de formação periódicas e suplementares sobre a utilização dos mecanismos obrigatórios de assistência ao condutor, prestando especial atenção aos idosos e às pessoas com mobilidade reduzida; insta as escolas de condução, por um lado, a incluírem as questões relacionadas com o funcionamento destes sistemas na formação dada aos seus instruendos e, por outro lado, a associarem a obtenção da carta de condução à aquisição de formação profissional prática na estrada;

30.  Observa que os incentivos financeiros, por exemplo fiscais ou com base em seguros, aplicáveis a medidas como a instalação de sistemas suplementares de assistência ao condutor relevantes para a segurança em veículos novos e usados ou a sua inclusão na formação dos condutores, podem facilitar a aceitação pelo mercado de veículos com dispositivos de segurança avançados; convida os Estados-Membros a ponderarem a introdução de tais mecanismos;

31.  Insta a Comissão a exigir que os operadores de mercado facilitem a utilização de normas e interfaces abertas que melhorem ainda mais a interoperabilidade, de modo a permitir a realização de ensaios independentes através do acesso aos dados pertinentes do veículo e do sistema, incluindo as suas atualizações, por parte de qualquer profissional qualificado, respeitando simultaneamente os dados de propriedade industrial e a propriedade intelectual;

32.  Sublinha a necessidade de garantir um nível elevado de proteção e conservação de dados, em consonância com o Regulamento (UE) 2016/679 (Regulamento Geral da Proteção de Dados) e com o direito à proteção da privacidade e dos dados pessoais, bem como um nível elevado de segurança informática, a fim de excluir a possibilidade de novos riscos de acidente devido à manipulação remota de sistemas de bordo ou a conflitos de compatibilidade; recomenda que seja examinado o princípio da propriedade dos dados;

33.  Sublinha a importância de recorrer a informações de posição e tempo fiáveis provenientes de sistemas de posicionamento por satélite e de aplicar o sistema EGNOS/GNSS à segurança rodoviária ativa; insta a que sejam envidados mais esforços para atingir uma precisão da segurança rodoviária ativa do EGNOS/GNSS inferior a um metro, tendo em vista a evolução da capacidade deste sistema de reduzir a velocidade do veículo para a sua capacidade de intervir automaticamente e desviar a trajetória do veículo; exorta à promoção de uma segurança rodoviária reforçada através da integração dos dados do EGNOS/GNSS com os sistemas de controlo a bordo;

Medidas de segurança para a prevenção de acidentes

34.  Congratula-se com o facto de a travagem de emergência ser já obrigatória, desde novembro de 2015, para todos os novos camiões e autocarros na UE, mas exorta a Comissão a tornar obrigatória a instalação de assistência automática à travagem de emergência, com deteção de peões, ciclistas, veículos a motor de duas rodas e motociclistas, em veículos de passageiros, veículos comerciais ligeiros, autocarros, camionetas e, especialmente, veículos pesados de mercadorias, uma vez que estes sistemas têm um grande potencial para evitar acidentes rodoviários através de uma travagem potente autónoma e da consequente redução da distância de paragem;

35.  Apela a uma conceção frontal mais segura dos veículos pesados de mercadorias no que respeita a uma melhor visão dos peões e ciclistas, bem como à instalação de barreiras para evitar as colisões e atenuar as suas consequências;

36.  Apela à instalação obrigatória de sistemas inteligentes desativáveis de controlo de velocidade que indiquem os limites de velocidade, os sinais de paragem e os semáforos e intervenham para ajudar os condutores a permanecerem dentro dos limites de velocidade; insta os Estados-Membros a velarem pelo excelente estado da sinalização rodoviária, bem como pela clara visibilidade da sinalização no pavimento; salienta que, para estes assistentes inteligentes funcionarem adequadamente, é necessário dispor de mapas rodoviários atualizados em linha com as indicações dos limites de velocidade em vigor;

37.  Sublinha que, a fim de melhorar a segurança rodoviária, é imperativo reforçar a sinalização de desaceleração dos veículos em estrada garantindo a existência de sinais luminosos claros nos veículos, e insiste na utilização obrigatória de uma indicação de travagem de emergência sob a forma de sinal luminoso intermitente ou de sinais de perigo intermitentes;

38.  Salienta que, em virtude da sua relevância para a segurança rodoviária, a instalação de um sistema de manutenção na faixa de rodagem, passível de desativação, que, além de emitir um aviso, intervenha adequadamente sem, no entanto, negar ao condutor o controlo direto do veículo, deve tornar-se obrigatória; observa que, para este sistema ser utilizado, é necessário que a marcação rodoviária seja mantida num estado suscetível de assegurar que seja claramente detetável;

39.  Realça que o alargamento da visão direta dos condutores de veículos pesados de mercadorias e de autocarros, e a redução ou eliminação dos ângulos mortos são fundamentais no que respeita ao aumento da segurança de condução destes veículos; exorta a Comissão, por conseguinte, a prever normas ambiciosas e diferenciadas em matéria de visão direta e a tornar obrigatória a instalação de câmaras, sensores e sistemas de assistência à mudança de direção, na parte frontal, lateral e traseira do veículo, velando para que as referidas medidas estejam em conformidade com a Diretiva (UE) 2015/719 e não tenham como consequência o adiamento dos prazos de aplicação estabelecidos;

40.  Sublinha a necessidade de definir condições prévias para a instalação de dispositivos de bloqueio da ignição em caso de ingestão de álcool e de sistemas de deteção de distração e sonolência do condutor e insta à utilização de dispositivos de bloqueio de ignição para os condutores profissionais e os condutores que causaram um acidente de trânsito sob o efeito do álcool e que foram, por conseguinte, condenados pela infração de conduzirem sob a influência de álcool, enquanto medida de reabilitação;

41.  Observa que os veículos pesados estão implicados em 15 % dos acidentes de viação mortais, e que cerca de 1000 utentes vulneráveis da estrada perdem a vida em acidentes relacionados com veículos pesados; insta, por conseguinte, a Comissão a acelerar a introdução obrigatória para os veículos pesados de normas ambiciosas e diferenciadas em matéria de visão direta, sistemas inteligentes de adaptação da velocidade e sistemas de travagem automática de emergência capazes de detetar ciclistas e peões;

Medidas de segurança destinadas a atenuar as consequências dos acidentes

42.  Observa que a pressão dos pneus tem implicações significativas para a segurança rodoviária e para o consumo de combustível, bem como em termos de emissões; insta, por conseguinte, a Comissão a tornar obrigatória a instalação de sistemas de controlo direto da pressão dos pneus; exorta a Comissão a transpor para o direito da UE as alterações introduzidas nos sistemas de controlo da pressão dos pneus tendo em vista a sua adaptação às condições reais do terreno, objeto de acordo no quadro da UNECE;

43.  Considera necessário prever a instalação obrigatória de um sistema inteligente de aviso de colocação do cinto de segurança para os bancos da frente em todos os veículos e para os bancos de trás nos veículos M1 e N1;

44.  Considera importante prever a instalação obrigatória de sistemas automáticos de ajustamento do cinto de segurança para evitar lesões no pescoço;

45.  Solicita à Comissão que alargue a obrigatoriedade da instalação do sistema eCall, a partir de 2019, aos motociclos, veículos comerciais pesados e autocarros, e que a aplique também ao reequipamento, a fim de maximizar a cobertura dos veículos em circulação;

46.  Apela ao estabelecimento, a nível da União, de dados estatísticos precisos e fiáveis sobre acidentes, incluindo estatísticas sobre as causas dos acidentes, dados sobre a exposição ao risco e listas de ferimentos e de vítimas de acidentes, e salienta que a instalação de um dispositivo de registo de ocorrências nos veículos, no pressuposto de que a confidencialidade dos dados seja assegurada e de que a sua análise vise apenas os fins de investigação de acidentes, pode facilitar significativamente essa tarefa;

47.  Solicita a recolha de dados a nível da UE relativa aos casos de ocupantes de veículos mortos ou feridos em situações não relacionadas com colisões; nota que praticamente não existem dados relativos às vítimas de golpes de calor em veículos;

48.  Apela à adoção de melhores normas de segurança contra incêndios em autocarros com diferentes tipos de combustível, incluindo os autocarros a gás natural comprimido, para assegurar ao máximo a segurança dos passageiros;

49.  Observa que uma nova conceção da proteção à frente contra o encaixe dos camiões poderia reduzir em 20 % o número de mortes em colisões frontais entre estes veículos e os veículos ligeiros; exorta a Comissão a tornar obrigatórias as proteções à frente contra o encaixe com melhor absorção de energia para todos os novos camiões;

50.  Solicita a realização obrigatória de ensaios de colisão frontal, lateral e traseira para:

51.  Exorta igualmente a Comissão a atualizar os requisitos de ensaio dos sistemas de segurança passiva dos veículos a motor, de modo a incluir a proteção de todos os utilizadores vulneráveis da estrada, não só peões mas também ciclistas, em caso de impactos frontais e traseiros;

52.  Solicita à Comissão que assegure que o mercado disponha de um período de tempo suficiente e realista para se adaptar a estas medidas;

53.  Sublinha que a Diretiva (UE) 2015/719 sobre os pesos e as dimensões dos veículos pesados de mercadorias tem um grande potencial para melhorar a segurança dos camiões; insta a Comissão a acelerar os trabalhos relativos à presente diretiva e apresentar sem demora a sua avaliação;

o
o   o

54.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

(1) JO L 200 de 31.7.2009, p. 1. (2) JO L 35 de 4.2.2009, p. 1. (3) JO L 127 de 29.4.2014, p. 134. (4) JO L 68 de 13.3.2015, p. 9. (5) JO L 115 de 6.5.2015, p. 1. (6) JO L 123 de 19.5.2015, p. 77. (7) JO C 316 de 22.9.2017, p. 155. (8) Textos Aprovados, P8_TA(2017)0228. (9) JO C 75 de 26.2.2016, p. 49. (10) JO C 56 E de 26.2.2013, p. 54. (11) JO C 168 E de 14.6.2013, p. 72.