Evropski parlament,

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z naslovom Spodbujanje varnosti vozil v EU – Poročilo o spremljanju in ocenjevanju naprednih varnostnih elementov v vozilih, njihove stroškovne učinkovitosti in izvedljivosti za pregled uredb o splošni varnosti vozil ter o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu (COM(2016)0787) in spremljevalnega delovnega dokumenta služb Komisije (SWD(2016)0431),

–  ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila(1),

–  ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 78/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. januarja 2009 o homologaciji motornih vozil glede zaščite pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu, o spremembi Direktive 2007/46/ES in razveljavitvi direktiv 2003/102/ES in 2005/66/ES(2),

–  ob upoštevanju Direktive 2014/47/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 3. aprila 2014 o cestnem pregledu tehnične brezhibnosti gospodarskih vozil, ki vozijo v Uniji, in razveljavitvi Direktive 2000/30/ES(3),

–  ob upoštevanju Direktive (EU) 2015/413 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2015 lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu(4),

–  Direktiva (EU) 2015/719 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2015 o spremembi Direktive Sveta 96/53/ES o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu(5),

–  ob upoštevanju Uredbe (EU) 2015/758 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2015 o zahtevah za homologacijo za uvedbo sistema eCall, vgrajenega v vozilo, kot storitev številke 112 in spremembi Direktive 2007/46/ES(6),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 9. septembra 2015 o izvajanju bele knjige o prometu iz leta 2011: ocena in pot naprej proti trajnostni mobilnosti(7),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 18. maja 2017 o cestnem prometu v Evropski uniji(8),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 3. julija 2013 o varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020 – prvi mejniki pri oblikovanju strategije o poškodbah(9),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 27. septembra 2011 o varnosti v cestnem prometu v Evropi v obdobju 2011−2020(10),

–  ob upoštevanju resolucije z dne 15. decembra 2011 o načrtu za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu(11),

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z naslovom Evropska strategija za kooperativne inteligentne prometne sisteme – mejnik na poti h kooperativni, povezani in avtomatizirani mobilnosti (COM(2016)0766),

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z naslovom Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011−2020 (COM(2010)0389),

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z naslovom CARS 2020: za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi (COM(2012)0636),

–  ob upoštevanju bele knjige Komisije z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (COM(2011)0144),

–  ob upoštevanju poročila Komisije o koristih in izvedljivost niza novih tehnologij in nereguliranih ukrepi na področjih varnosti oseb v vozilu in zaščite ranljivih udeležencev v cestnem prometu (Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users), ki ga je pripravilo podjetje Transport Research Laboratory in je bilo objavljeno 26. marca 2015,

–  ob upoštevanju delovnega dokumenta služb Komisije o izvajanju cilja 6 iz usmeritev politike Evropske komisije na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020 – Prvi mejnik pri oblikovanju strategije o poškodbah (On the implementation of objective 6 of the European Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020 – First milestone towards an injury strategy) (SWD(2013)0094),

–  ob upoštevanju sklepov Sveta z dne 8. junija 2017 o varnosti v cestnem prometu v podporo izjavi iz Vallette, sprejetih marca 2017,

–  ob upoštevanju svežnja Evropa v gibanju, ki ga je Komisija objavila 31. maja 2017 in ki vsebuje sklop osmih zakonodajnih pobud, usmerjenih posebej v cestni promet,

–  ob upoštevanju resolucije generalne skupščine Organizacije združenih narodov št. 70/260 z dne 15. aprila 2016 z naslovom Izboljšanje globalne varnosti v cestnem prometu,

–  ob upoštevanju člena 52 Poslovnika,

–  ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov (A8-0330/2017),

A.  ker na evropskih cestah vsako leto umre približno 25.500 ljudi, približno 135.000 pa se jih hudo poškoduje, zato je treba sprejeti več in bolj učinkovitih ukrepov v posvetovanju z državami članicami, da bi se približali cilju prihodnosti brez žrtev;

B.  ker je varnost v cestnem prometu odvisna od treh dejavnikov: vozila, infrastrukture in vedenje voznikov, zato so potrebni ukrepi na vseh treh področjih, da bi povečali varnost v cestnem prometu, sprejeti pa je treba tudi učinkovite ukrepe na področju aktivne in pasivne varnosti vozil;

C.  ker se povprečna starost osebnih avtomobilov, lahkih tovornih vozil in tovornjakov v Evropski uniji nenehno povečuje in zdaj presega 10 let, ker starost vozila pa neposredno vpliva na posledice in poškodbe v primeru prometne nesreče;

D.  ker sistemi za pomoč voznikom povečujejo varnost vozil ter osebam z omejeno mobilnostjo in starejšim omogočajo varno in dejavno udeležbo v cestnem prometu;

E.  ker inteligentni sistemi vožnje zmanjšujejo zastoje, opozorijo voznika na nevarnosti na poti in tako prispevajo k manjšemu tveganju za nesrečo;

F.  ker prehod na samovozeča vozila hitro napreduje in je varnost v cestnem prometu na splošno nujno vprašanje, zato mora Komisija predložiti pregled uredbe o splošni varnosti vozil najpozneje do prvega četrtletja 2018; ker bi bila vsaka nadaljnja zamuda nesprejemljiva;

G.  ker se 38 % vseh nesreč s smrtnim izidom zgodi na mestnih območjih, kar pogosto vključuje izpostavljene udeležence v cestnem prometu, bi morale države članice upoštevati takšne udeležence v cestnem prometu pri urbanističnem načrtovanju prometa in izboljšati njihovo obravnavo v zvezi z načini prevoza, kot so avtomobili in avtobusi; ker bi morala Komisija predstaviti pregled uredbe o zaščiti pešcev;

H.  ker je varnost v cestnem prometu jasno povezana z delovnimi razmerami poklicnih udeležencev v cestnem prometu;

Splošne zahteve

1.  poudarja, da bi morale države članice izvajati učinkovite in redne kontrole voznikov, saj so glavni vzroki nesreč še vedno voznim razmeram neprilagojena in prevelika hitrost, nepozornost in vožnja pod vplivom alkohola oziroma drog in pretirana utrujenost, zato:

2.  ugotavlja, da vsako leto približno 25 % vseh smrtnih žrtev v cestnem prometu v EU povzroči uživanje alkohola; zato poziva Komisijo, naj oceni, kakšna bi lahko bila morebitna dodana vrednost omejitve, enotne v vsej EU, na 0,0 % vsebnosti alkohola v krvi za voznike začetnike v prvih dveh letih in za poklicne voznike, in pozdravlja dejstvo, da so nekatere države članice sprejele politiko ničelne strpnosti do vožnje pod vplivom alkohola;

3.  spodbuja Komisijo, naj ob upoštevanju izjave iz Vallette o izboljšanju varnosti v cestnem prometu, ki jo je 29. marca 2017 sprejelo malteško predsedstvo, v svojo novo strategijo za varnost v cestnem prometu za desetletje 2020–2030 vključi nove cilje glede prepolovitve števila hudih poškodb v cestnem prometu v EU;

4.  poziva države članice, naj bistveno izboljšajo cestno infrastrukturo z rednim in učinkovitim vzdrževanjem, tudi sistemov prometnih znakov in sistemov signalizacije, in z ustrezno posodobitvijo za obvladovanje obsega prometa, ter uvedejo inovativne ukrepe, ki bodo zagotovili popolno funkcionalnost in izboljšanje interoperabilnosti sistemov za pomoč voznikom, kar bo ustvarilo t. i. pametno infrastrukturo; poziva Komisijo, naj vzpostavi mehanizem za zagotavljanje, da bo evropska cestna infrastruktura vedno v ustreznem stanju;

5.  ugotavlja, da infrastrukturni ukrepi (kot so nekatere vrste varnostnih ograj ali hitrostnih ovir) lahko povzročijo ali poslabšajo nekatere nesreče, zlasti v primeru dvokolesnih motornih vozil; zato poziva Komisijo, naj predlaga ukrepe za standardizacijo, ki bodo omogočili, da se bodo te pomanjkljivosti odpravile;

6.  ugotavlja, da se številni vozniki ne zavedajo, da je treba oblikovati koridor za prehod intervencijskih vozil na avtocestah in ne vedo, kako to storiti, zato poziva Komisijo, naj določi skupne standarde za oblikovanje takšnih koridorjev in začne evropsko kampanjo ozaveščanja;

7.  ugotavlja, da je med pešci in kolesarji skoraj polovica vseh smrtnih žrtev zaradi prometnih nesreč predstavljajo osebe, starejše od 65 let, in da so nesreče v cestnem prometu najpogostejši vzrok smrti med mladimi; poziva države članice, naj zato starejšim in mladim voznikom omogočijo varno uporabo cest z razvojem dobro oglaševanih programov za preprečevanje starostno specifičnih tveganj nesreče;

8.  ugotavlja, da pešci in kolesarji predstavljajo 51 % vseh smrtnih žrtev v cestnem prometu v mestnih območjih, zato spodbuja mesta, naj v načrte za mobilnost vključijo cilje glede zmanjšanja števila prometnih nesreč; prav tako poziva države članice, naj bolj upoštevajo bolj izpostavljene udeležence v cestnem prometu z obravnavo kritičnih žarišč nesreč ter izgradnjo in vzdrževanjem več varne infrastrukture za pešce in kolesarje ali razširitvijo in posodobitvijo obstoječe infrastrukture ob hkratnem zagotavljanju boljših označb; poleg tega poziva Komisijo, naj sprejme nadaljnje ukrepe na ravni EU, ki presegajo razpoložljivost obstoječih shem financiranja, da bi olajšala splošno izboljšanje kolesarske infrastrukture in omogočila nove tehnologije za aktivno in pasivno varnost vozil, ki ščitijo predvsem izpostavljene udeležence v cestnem prometu;

9.  ugotavlja, da nekateri kolesarji ne poznajo in/ali ne upoštevajo prometnih predpisov, kar lahko vodi do okoliščin, v katerih je ogrožena njihova lastna varnost ali varnost drugih udeležencev v prometu; poziva Komisijo, naj razmisli o pripravi predloga za varnejše kolesarjenje, ki bi omogočil nemoteno povezavo z drugimi vrstami mestnega prevoza;

10.  spodbuja upravljavce pametnih prometnih sistemov in izvajalce javnega prevoza, naj nadalje razvijejo tehnologije za vozila, ki bodo voznike pri vstopu v mestna območja spodbudile k prehodu na varnejše načine prevoza;

11.  ugotavlja, da so nova prevozna sredstva, kot so električna kolesa in druga električna prevozna sredstva, vse bolj priljubljena; zato poziva Komisijo, naj nemudoma preuči varnostne zahteve za tovrstna vozila in oblikuje predloge za njihovo varno vključitev v cestni promet, ob ustreznem upoštevanju subsidiarnosti;

12.  ugotavlja, da bi morala razvoj in izvajanje varnostnih sistemov zagotoviti varnost v cestnem prometu in da je potrebno določeno prilagoditveno obdobje; zato poziva Komisijo, naj prouči, koliko časa je potrebnega za njihov razvoj, preden se začne izvajati posebna tehnična zakonodaja;

13.  opozarja, da problematika goljufij s prevoženimi kilometri ostaja nerešena, zlasti na trgu rabljenih vozil, kot je Evropska komisija ugotovila v študiji o delovanju trga rabljenih vozil z vidika potrošnikov; poziva Komisijo in države članice, naj z učinkovitimi ukrepi in zakonodajo obravnavajo vprašanje manipulacije števcev prevožene poti ali nedovoljenega poseganja vanje;

14.  ugotavlja, da več kot je na cesti vozil, več nesreč se lahko zgodi; zato poziva države članice in Komisijo, naj spodbujajo skupinsko in deljeno mobilnost, zlasti v mestnih območjih, da bi zmanjšali vozni park v obtoku, in ukrepe za povečanje deleža koles in vozil s poklicnimi vozniki;

15.  poudarja, da se obvezna oprema za vozila med državami članicami razlikuje, in zato poziva Komisijo, naj na ravni EU oblikuje zavezujoč seznam opreme, ki mora biti prisotna v vozilu;

16.  vztraja, da morajo imeti EU in njena raziskovalna središča vodilno vlogo pri razvoju avtonomnih vozil, ki bodo sprožila revolucijo v avtomobilskem sektorju, zlasti z vidika prometne varnosti, kar naj bi vsako leto rešilo tisoče življenj, obenem pa prispevalo k digitalizaciji notranjega trga;

Sistemi za pomoč voznikom za izboljšanje varnosti v cestnem prometu

17.  poudarja, da je za približno 92 % vseh nesreč v cestnem prometu kriva človeška napaka ali medsebojno delovanje človeške napake ter vozila in/ali infrastrukture in da bi morala biti zato obvezna vgradnja varnostnih sistemov za pomoč voznikom, ki znanstveno dokazano bistveno prispevajo k izboljšanju varnosti v cestnem prometu, zagotavljajo pozitivno razmerje med stroški in koristmi ter so pripravljeni za trg; meni tudi, da nakupna cena vozila zaradi tega ne bi smela biti tako nesorazmerno večja, da bi vozilo postalo nedostopno za tiste, ki jim je namenjeno, in da bi bilo treba redno preverjati varnostne sisteme za pomoč voznikom;

18.  poziva Komisijo, naj te varnostne naprave preskusi pri izvajanju tržnega nadzora vozil;

19.  meni, da je mogoče izkoristiti izboljšane standarde za varnost in opremo samo, če se obstoječe in prihodnje določbe učinkovito izvajajo in uveljavljajo; v zvezi s tem poziva, naj se na evropski ravni okrepi nadzor nad homologacijskimi organi in tehničnimi storitvami v Uniji; poziva tudi k okrepljenemu in bolj neodvisnemu nadzoru vozil po tem, ko so že na cestah Unije, da bi zagotovili, da še nadalje izpolnjujejo varnostna merila;

20.  poudarja, da je treba evropskim potrošnikom v primeru ugotovljenih neskladnosti zagotoviti hitre, ustrezne in usklajene popravne ukrepe, vključno z vseevropskim odpoklicem vozil, če bi bilo treba; meni, da bi morali biti gospodarski subjekti odgovorni za morebitno škodo, povzročeno lastnikom prizadetih vozil zaradi neskladnosti ali na podlagi odpoklica;

21.  poziva Komisijo in države članice, naj izboljšajo varnost vozil že v uporabi in podprejo razvoj in inovacije, kar bo izboljšalo varnost osebnih vozil, ki so že v uporabi, in sicer s spodbujanjem naknadnega opremljanja vozil s stroškovno učinkovitimi sistemi za varnost v cestnem prometu, ki voznikom pomagajo, da se bolje odzovejo na nevarne razmere;

22.  poziva proizvajalce in izvajalce, naj:

23.  poudarja, da bi se morala vidna opozorila dovolj razlikovati, da je intuitivno jasno, na kateri sistem se pomoč nanaša, poleg tega pa bi bilo treba zagotoviti, da opozorila nedvoumno zaznajo tudi starejše osebe, invalidne osebe, kot so naglušni in/ali slabovidni ter osebe z omejeno mobilnostjo; zato poziva vse deležnike, naj določijo enotne standarde z možnostjo posebnih rešitev glede na voznika;

24.  pozdravlja dejstvo, da je bilo skoraj vsem avtomobilom, testiranim v Evropskem programu za ocenjevanje novih avtomobilov za potrošnike (Euro NCAP), dodeljenih pet zvezdic in da se je večina proizvajalcev avtomobilov uspešno odzvala na izziv, da izpolni nove zahteve Euro NCAP; vendar ugotavlja, da se ne vsi modeli avtomobilov, prodani v Evropi, preizkušajo z Euro NCAP in se ne vsi iste vrste prodajajo z enako specifikacijo, kar je lahko nejasno za potrošnike in kaže napačno stopnjo zaupanja v vozila glede na dejansko uspešnost kupljenega modela; opozarja, kako pomembni so torej temeljni standardi glede obveznih varnostnih zahtev, ki zagotavljajo, da je vsa potrebna varnostna oprema prisotna v celotnem voznem parku, ki se uporablja in prodaja v EU;

25.  meni, da bi moral Euro NCAP vedno odražati dejansko varnost določenega modela avtomobila, in ga spodbuja, naj bo bolj ambiciozen pri ocenjevanju varnosti novih vozil, kot to zahtevajo obvezne minimalne zahteve, in naj upošteva posodobljene zakonsko določene minimalne zahteve, da bi nadalje spodbujala razvoj vozil, ki zagotavljajo visoke standarde varnosti v cestnem prometu, da bo Evropa še naprej ambiciozna in vodilna v svetu na področju varnosti vozil;

26.  poziva Komisijo, naj standarde določi v sodelovanju z Ekonomsko komisijo Organizacije združenih narodov za Evropo, da bo vzpostavljena skladnost na mednarodni ravni, hkrati pa se bodo čim bolj omejile izjeme od obveznosti glede vgradnje sistemov za pomoč voznikom, da bi se izboljšala splošna varnost v cestnem prometu; ugotavlja, da bi morali proizvajalci pripraviti pregledno informacijsko gradivo, ki bo voznikom pomagalo bolje razumeti različne sisteme za pomoč voznikom in njihove funkcionalnosti;

27.  poziva k usklajenemu evropskemu pristopu, ki bo upošteval vse obstoječe mednarodne in nacionalne zakonodajne akte ter zagotavljal njihovo dopolnjevanje;

28.  poziva Komisijo, naj prouči udeležbo vozil za posebne namene v nesrečah v mestih in po potrebi črta obstoječe izjeme od obveznosti glede vgradnje sistemov za pomoč voznikom;

29.  poudarja, da bi moralo vozniško usposabljanje vključevati redna in dodatna usposabljanja na področju uporabe obveznega mehanizma za pomoč voznikom, s posebno pozornostjo namenjeno starejšim in osebam z omejeno mobilnostjo; poziva na eni strani avtošole, naj vključujejo vprašanja v zvezi z delovanjem teh sistemov v njihov proces usposabljanja, po drugi strani pa, naj se pridobitev vozniškega dovoljenja poveže s poklicnim praktičnim usposabljanjem na cestah;

30.  ugotavlja, da lahko finančne spodbude, npr. davčne ali zavarovalniške, za ukrepe, kot je vgradnja dodatnih varnostnih sistemov za pomoč voznikom v nove in rabljene avtomobile ali njihova vključitev v usposabljanje voznikov, olajšajo tržno uvajanje vozil z naprednimi varnostnimi lastnostmi; poziva države članice, naj proučijo uvedbo takšnih mehanizmov;

31.  poziva Komisijo, naj od udeležencev na trgu zahteva, da poskrbijo za uporabo odprtih standardov in vmesnikov, ki bodo dodatno izboljšali interoperabilnost, tako da bo dostop do ustreznih podatkov o vozilu in sistemu, vključno z njihovimi posodobitvami, ob upoštevanju pravno zaščitenih podatkov in intelektualne lastnine, omogočil neodvisne preglede;

32.  poudarja, da je treba upoštevati visoko raven varstva in hrambe podatkov v smislu Uredbe (EU) 2016/679 o splošnem varstvu podatkov ter pravice do zasebnosti in varstva osebnih podatkov, obenem pa zagotoviti visoko raven varnosti informacijske tehnologije, da se bodo izključila nova tveganja nesreč zaradi daljinskega upravljanja vgrajenih sistemov ali nezdružljivosti; priporoča, da se prouči načelo lastništva podatkov;

33.  poudarja pomembnost uporabe zanesljivih informacij od položaju in času, ki jih zagotavljajo sistemi satelitskega določanja položaja, ter sistema EGNOS/GNSS za aktivno varnost v cestnem prometu; poziva k okrepitvi prizadevanj za doseganje natančnosti sistema EGNOS/GNSS za aktivno varnost v cestnem prometu, ki bo krajša od enega metra, da bi sposobnost sistema za zmanjšanje hitrosti vozila preusmerili v njegovo sposobnost samodejnega posredovanja in spreminjanja poti vozila; poziva k spodbujanju večje varnosti na cesti s povezovanjem podatkov EGNOS/GNSS z vgrajenimi nadzornimi sistemi;

Varnostni ukrepi za preprečevanje nesreč

34.  pozdravlja dejstvo, da je zaviranje v sili že od novembra 2015 obvezno za vse nove tovornjake in avtobuse v EU, vendar poziva Komisijo, naj kot obvezno določi vgradnjo sistemov za samodejno zaviranje v sili z zaznavanjem pešcev, kolesarjev, lahkih motornih dvokolesnikov in motoristov v osebne avtomobile, lahka gospodarska vozila, avtobuse in zlasti v težka tovorna vozila, saj imajo velik potencial za preprečevanje prometnih nesreč s samodejnim močnim zaviranjem in posledično skrajšano zavorno potjo;

35.  poziva k oblikovanju varnejše zasnove prednjega dela težkih tovornih vozil za boljši pogled na pešce in kolesarje ter ovir za preprečevanje trkov in blaženje njihovih posledic;

36.  poziva k obvezni vgradnji pametnih sistemov za prilagajanje hitrosti, ki jih je mogoče izklopiti, ki prikazujejo omejitve hitrosti, znake stop in semaforje in voznikom pomagajo pri tem, da ne presežejo omejitve hitrosti; poziva države članice, naj poskrbijo za neoporečno stanje prometnih znakov ter za dobro čitljive cestne oznake in table; poudarja, da so za ustrezno delovanje sistemov pametnega pomočnika potrebni posodobljeni spletni zemljevidi cest s prikazom aktualnih omejitev hitrosti;

37.  poudarja, da je treba za izboljšanje varnosti v cestnem prometu spodbuditi nakazovanje upočasnjevanja vozil drugih udeležencev v prometu z jasnimi svetlobnimi signali vozil, in pričakuje obvezno uporabo prikaza zaviranja v sili v obliki utripajoče zavorne luči ali utripajočih luči za nevarnost;

38.  poudarja, da je treba zaradi njenega pomena za varnost v cestnem prometu predvideti obvezno vgradnjo pomoči za ohranjanje voznega pasu, ki ne le opozarja, temveč tudi aktivno posreduje in jo je mogoče izklopiti, pri čemer vozniku ne preprečuje neposrednega ukrepanja; ugotavlja, da je treba za uporabo tega sistema opozarjanja poskrbeti za to, da bodo cestne oznake in table jasno vidne;

39.  poudarja, da lahko razširitev neposrednega pogleda voznikov težkih tovornih vozil in avtobusov ter zmanjšanje ali odprava mrtvih kotov bistveno prispevata k izboljšanju varnosti teh vozil v cestnem prometu; poziva Komisijo, naj uvede obvezno uvedbo ambicioznih in diferenciranih standardov neposrednega pogleda in obvezno vgradnjo čelnih, stranskih in vzvratnih kamer, senzorjev in sistemov za pomoč pri zavijanju, pri čemer morajo biti s tem povezani ukrepi usklajeni z Direktivo (EU) 2015/719 in ne smejo povzročiti podaljšanja rokov za prenos, določenih v omenjeni direktivi;

40.  poudarja, da bi bilo treba zagotoviti osnovne pogoje za namestitev alkoholnih zapor in sistemov za zaznavanje nepozornosti in zaspanosti voznika, in priporoča vgradnjo alkoholnih ključavnic za poklicne voznike in voznike, ki so pod vplivom alkohola povzročili prometno nesreči in zato bili obsojene zaradi vožnje pod vplivom alkohola, kot ukrep za njihovo ponovno vključevanje;

41.  ugotavlja, da so tovornjaki udeleženi v 15 % nesreč s smrtnim izidom in da v nesrečah, povezanih s tovornjaki, izgubi življenje približno 1000 izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu letno; poziva Komisijo, naj za tovornjake pospeši obvezno uvedbo ambicioznih diferenciranih standardov neposrednega pogleda, pametnih sistemov za prilagajanje hitrosti in sistemov samodejnega zaviranja v sili z zaznavanjem pešcev in kolesarjev;

Varnostni ukrepi za blažitev posledic nesreč

42.  ugotavlja, da ima tlak v pnevmatikah pomembne posledice za varnost v cestnem prometu ter porabo goriva in emisije; zato poziva Komisijo, naj kot obvezno določi vgradnjo sistemov za neposredni nadzor tlaka v pnevmatikah; prav tako jo poziva, naj v pravo EU prenese spremembe sistemov za nadzor tlaka v pnevmatikah, namenjene zagotovitvi njihovega delovanja v dejanskih razmerah, kot je bilo dogovorjeno pod okriljem Ekonomske komisije Organizacije združenih narodov za Evropo;

43.  meni, da je nujna obvezna vgradnja pametnega sistema za opominjanje na uporabo varnostnega pasu za vse sprednje sedeže vseh vozil in zadnje sedeže vozil kategorij M1 in N1;

44.  meni, da je treba predvideti obvezno vgradnjo avtomatiziranih sistemov za prilagajanje varnostnega pasu, da bi preprečili poškodbe vratu;

45.  poziva Komisijo, naj obveznost glede vgradnje sistema eCall od leta 2019 razširi na motorna kolesa, težka tovorna vozila in avtobuse ter poskrbi, da bo na voljo tudi za naknadno vgradnjo, da se pokritost vozil čim bolj poveča;

46.  poziva k točnim in zanesljivim statističnim podatkom o nesrečah na ravni EU, vključno s statističnimi podatki o vzrokih nesreč, podatki o izpostavljenosti ter seznamom poškodb in udeležencev v nesrečah, in ugotavlja, da bi bil lahko pri tem zelo v pomoč snemalnik podatkov o trku, pri čemer morajo podatki ostati anonimni, njihova analiza pa se mora uporabiti izključno za preiskovanje nesreč;

47.  poziva, naj se na ravni EU zbirajo podatki o osebah v vozilih, ki so umrle ali se poškodovale zaradi razlogov, ki niso povezani s trkom; ugotavlja, da ni podatkov o žrtvah vročinske kapi v vozilu;

48.  poziva k boljšim pravilom glede protipožarne varnosti za avtobuse z različnim pogonom, vključno z avtobusi na stisnjen zemeljski plin, da bi čim bolj povečali varnost potnikov;

49.  ugotavlja, da bi se lahko s preoblikovano zaščito tovornjakov pred podletom od spredaj zmanjšalo število smrtnih žrtev v čelnih trkih avtomobilov s tovornjaki za 20 %; poziva Komisijo, naj predvidi obvezno uvedbo zaščite pred podletom od spredaj, ki bolje absorbira energijo, za vse nove tovornjake;

50.  poziva k uvedbi obveznih preskusnih čelnih in bočnih trkov ter preskusnih trkov v zadnji del za

51.  poziva Komisijo, naj tudi posodobi zahteve glede preskušanja pasivnih varnostnih sistemov motornih vozil, da bodo vključevale zaščito za vse čelne in vzvratne trke z izpostavljenimi udeleženci v cestnem prometu, vključno s pešci in kolesarji;

52.  poziva Komisijo, naj trgu zagotovi dovolj dolg in uresničljiv rok za prilagoditev tem ukrepom;

53.  poudarja, da Direktiva (EU) 2015/719 o težah in merah težkih tovornih vozil zagotavlja velike možnosti za izboljšanje varnosti tovornjakov. poziva Komisijo, naj pospeši delo v zvezi s to direktivo in nemudoma predstavi svojo oceno;

o
o   o

54.  naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu, Komisiji ter vladam in parlamentom držav članic.

(1) UL L 200, 31.7.2009, str. 1. (2) UL L 35, 4.2.2009, str. 1. (3) UL L 127, 29.4.2014, str. 134. (4) UL L 68, 13.3.2015, str. 9. (5) UL L 115, 6.5.2015, str. 1. (6) UL L 123, 19.5.2015, str. 77. (7) UL C 316, 22.9.2017, str. 155. (8) Sprejeta besedila, P8_TA(2017)0228. (9) UL C 75, 26.2.2016, str. 49. (10) UL C 56 E, 26.2.2013, str. 54. (11) UL C 168 E, 14.6.2013, str. 72.