Le Parlement européen,

—  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

—  vu la communication de la Commission du 20 juillet 2016 sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (COM(2016)0501),

—  vu le Livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports: vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (COM(2011)0144),

–  vu la communication de la Commission du 31 mars 1998 intitulée «Les transports et le CO2: pour une approche communautaire» (COM(1998)0204), qui a été publiée à la suite de l’adoption du protocole de Kyoto mais n’a pas donné lieu à suffisamment de mesures,

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable(1),

–  vu l’avis du Comité économique et social européen du 23 février 2017 sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 20 juillet 2016 intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions»,

—  vu la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie(2),

–  vu le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE(3),

—  vu le règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers(4) et le règlement (UE) nº 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers(5),

—  vu la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves(6),

—  vu le règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE(7),

—  vu le règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE(8),

—  vu la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil(9),

—  vu la directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE(10),

—  vu la directive 98/70/CE du Parlement et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil(11),

—  vu la directive (UE) 2015/1513 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel et modifiant la directive 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables(12),

–  vu la communication de la Commission du 30 novembre 2016 intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

—  vu le plan directeur pour le déploiement de systèmes de transport intelligents coopératifs et interopérables dans l’UE,

—  vu la directive 1999/52/CE de la Commission du 26 mai 1999 portant adaptation au progrès technique de la directive 96/96/CE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques(13),

—  vu la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté(14) et la décision 2009/750/CE de la Commission du 6 octobre 2009 relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques(15),

—  vu le règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif(16),

—  vu la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres(17),

—  vu le règlement (CE) n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) nº 561/2006(18),

—  vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs(19),

—  vu la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison(20),

–  vu les conclusions de la 39e session de l’Assemblée de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui s’est tenue en 2016 à Montréal,

—  vu la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions(21), modifiée par la directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009(22),

–  vu le rapport de la commission d’enquête du Parlement sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile concernant les résultats des travaux de la commission (A8-0049/2017),

–  vu sa résolution du 2 décembre 2015 sur la mobilité urbaine durable(23),

–  vu sa résolution du 23 juin 2016 sur le rapport sur les progrès accomplis dans le secteur des énergies renouvelables(24),

–  vu la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE(25),

–  vu sa recommandation du 4 avril 2017 à l’intention du Conseil et de la Commission à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile(26),

–  vu son mandat aux fins de négociations interinstitutionnelles sur la révision de la réception par type et la surveillance du marché, tel qu’adopté le 4 avril 2017(27),

–  vu le paquet sur l’économie circulaire adopté par la Commission le 2 décembre 2015,

—  vu l’article 52 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A8-0356/2017),

A.  considérant que les 151 parties à l’accord de Paris, ratifié par l’Union européenne le 4 novembre 2016 et entré en vigueur à la même date, se sont toutes engagées à maintenir l’élévation de la température de la planète bien en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels;

B.  considérant que le transport routier est responsable de plus de 70 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’une grande partie de la pollution atmosphérique, et que l’action devrait porter principalement sur ce domaine; que les efforts visant à réduire les émissions devraient être intensifiés dans tous les secteurs du transport;

C.  considérant que le gaz naturel (par exemple, le gaz naturel comprimé (GNC) et le gaz naturel liquéfié (GNP)), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), pourraient contribuer à la décarbonation du secteur des transports, notamment le transport maritime et les véhicules utilitaires lourds;

D.  considérant que la Commission, dans son livre blanc de 2011, déclare qu’elle entend réduire les émissions de GES liées au transport d’au moins 60 % d’ici à 2050 par rapport au niveau de 1990; que pour se conformer à l’accord de Paris, il sera nécessaire de réduire drastiquement, d’ici le milieu du siècle, les émissions de GES provenant du secteur des transports,

E.  considérant qu’une trajectoire fiable et à long terme de réduction des émissions peut garantir aux constructeurs de véhicules la sécurité de planification nécessaire pour des investissements dans les nouvelles technologies;

F.  considérant que la décarbonation à long terme du secteur des transports nécessite l’utilisation généralisée des sources d’énergie renouvelables, diversifiées en fonction des différents modes de transport;

G.  considérant que les systèmes de transport électrique, privés ou publics, peuvent contribuer à résoudre les principaux problèmes liés à la mobilité urbaine par la réduction des émissions de CO2 et l’élimination complète et durable des polluants et du bruit; que le degré de viabilité des véhicules électriques dépend aussi de l’utilisation de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables;

H.  considérant que le secteur des transports est responsable de plus de 25 % des émissions de GES dans l’Union, dont plus de 70 % proviennent des transports routiers; que les transports constituent la principale cause de pollution atmosphérique dans les zones urbaines; que la pollution atmosphérique cause plus de 400 000 décès prématurés(28) chaque année dans l'Union et qu’elle entraîne des dépenses de santé comprises entre 330 milliards d’euros et 940 milliards d’euros(29), soit entre 3 % et 9 % du PNB de l’Union; que les particules et les oxydes d’azote nuisent particulièrement à la santé publique;

I.  considérant que le secteur des transports est le moins décarboné et demeure toujours tributaire des combustibles fossiles pour répondre à plus de 94 % de ses besoins énergétiques; que ses émissions de GES représentent déjà presque un quart des émissions totales de CO2 dans l’Union et qu’elles continuent d’augmenter;

J.  considérant que le développement du transport de passagers et de marchandises dépend largement de l’utilisation efficace des différents modes de transport, et que la politique européenne des transports devrait être fondée sur une co-modalité productive dans le cadre de laquelle la priorité est donnée aux modes de transport les plus durables et économes en énergie;

K.  considérant qu’un transfert modal permettra un rééquilibrage optimal entre les différents modes de transport et assurera une interopérabilité au sein et entre les modes, favorisera des transports et des chaînes logistiques plus durables, et améliorera la fluidité du trafic entre les modes et les nœuds;

L.  considérant que, selon les données de l’Eurobaromètre spécial nº 406 de 2013, environ 50 % des citoyens européens utilisent quotidiennement leur véhicule privé, tandis que seuls 16 % utilisent les transports publics et 12 % le vélo;

M.  considérant que le combustible de soute utilisé pour le transport maritime est l’un des carburants les plus polluants, ce qui signifie que ce secteur a une large marge de manœuvre pour la réduction de ses émissions au moyen de la promotion et de l’intégration de systèmes de propulsion alternatifs;

N.  considérant que la protection de la santé publique et de l’environnement devrait être une préoccupation et une responsabilité commune de la société, pour laquelle toutes les parties prenantes ont un rôle important à jouer;

O.  considérant que le septième programme d’action communautaire pour l’environnement reconnaît clairement le rôle joué par le secteur des transports dans la réalisation de la vision 2050 de l’Union de «bien vivre, dans les limites de notre planète»;

P.  considérant que, depuis l’adoption de la directive sur les biocarburants en 2003, le cadre législatif a été modifié à plusieurs reprises; que l’approche législative doit avoir un certain degré de stabilité afin d’attirer les investissements dans les biocarburants avancés;

Q.  considérant que la transition vers une économie circulaire signifie également que les consommateurs deviendront de plus en plus des utilisateurs de services et que cette transition vers de nouveaux modèles commerciaux pourrait avoir des répercussions considérables sur l’utilisation efficace des ressources dans le secteur des transports;

R.  considérant que plus de 100 millions d’Européens sont exposés à des niveaux sonores supérieurs au seuil de l’Union, qui est de 55 décibels (dB), et que près de 32 millions d’entre eux sont exposés à des niveaux sonores «très élevés», c’est-à-dire supérieurs à 65 dB;

S.  considérant que selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le bruit causé par la seule circulation routière est le deuxième facteur de stress environnemental en Europe, immédiatement après la pollution atmosphérique, et qu’au moins 9 000 décès prématurés par an peuvent être imputables aux maladies cardiaques causées par le bruit de la circulation;

T.  considérant que l’application des lignes directrices de l’OMS sur l’exposition humaine aux PM 2,5 allongerait l’espérance de vie moyenne des citoyens d’environ 22 mois et engendrerait une économie annuelle de quelque 31 milliards d’euros;

1.  salue la communication de la Commission intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» et est d’avis qu’une transition vers une mobilité à faible taux d’émissions est essentielle à une transition plus vaste vers une économie circulaire durable à faible intensité de carbone; invite la Commission et les autorités compétentes des États membres à s’engager pleinement dans cette stratégie;

2.  souligne le fait que pour respecter l’accord de Paris, les émissions de GES du secteur des transports devront être ramenées à un niveau proche de zéro d’ici la moitié du siècle et que les émissions de polluants atmosphériques à partir du secteur des transports devront être réduites de manière drastique pour pouvoir respecter au minimum et sans délai les lignes directrices de l’OMS en matière de santé publique;

3.  remarque que la transition vers la mobilité à faible taux d’émissions ne profite pas seulement à la santé publique et à l’environnement, mais offre également d’importants défis et opportunités aux constructeurs et fournisseurs du secteur des véhicules et du transport ferroviaire, maritime et aéronautique ainsi qu’aux prestataires de services innovants du secteur de l’énergie, des transports et de la logistique, en particulier les PME; souligne qu’il est nécessaire d’apporter un soutien adéquat pour favoriser, sur la base d’un bon rapport coût-efficacité, les nouvelles technologies et les modèles commerciaux qui encouragent les partenariats innovants entre les grandes sociétés, les petites et moyennes entreprises (PME) et les jeunes entreprises, le but étant d’assurer une réduction effective des émissions de GES dans le secteur des transports;

4.  reconnaît la nécessité de changements importants dans la gestion de la demande en matière de transport ainsi que dans l’aménagement de l’espace afin de mener à bien la transition nécessaire vers une approche multimodale; rappelle que le transport doit être vu comme un service essentiel et non comme un objectif en soi; soutient, à cette fin, la mise en œuvre des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T); rappelle que la transition vers un secteur des transports circulaire, durable et à faible intensité de carbone implique la sensibilisation des utilisateurs de service à l’utilisation efficace des ressources; estime que l’un des facteurs les plus importants pour un changement de comportement comportant le passage à des modes de transport plus durables est un système de transports publics abordable, bien développé et multimodal qui couvre les nœuds urbains et relie les zones rurales;

5.  rappelle que, en ce qui concerne le livre blanc de 2011 sur les transports, le Parlement a souligné que la politique européenne de mobilité durable doit reposer sur une vaste gamme d’outils politiques permettant une transition de bon rapport coût-efficacité vers les modes de transport les moins polluants et les plus performants sur le plan énergétique; insiste sur le fait que le rééquilibrage des modes de transport est nécessaire pour libérer la mobilité des effets négatifs du système de transport actuel tels que les encombrements, la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents et le changement climatique; reconnaît, à cet égard, que la politique de transfert modal n’a pas permis d’obtenir des résultats satisfaisants à ce jour;

6.  encourage la Commission à jouer un rôle de premier ordre en vue d’établir des mesures harmonisées à l’échelle mondiale en faveur de modes de transport plus efficaces et durables;

7.  invite la Commission à garantir une mise en œuvre intégrale de la législation existante et, le cas échéant, à proposer des mesures concrètes supplémentaires dans le secteur des transports afin d’atteindre les objectifs convenus au niveau de l’UE pour le climat, en couvrant tous les modes, y compris la mobilité urbaine, sans compromettre la compétitivité du secteur des transports; invite également la Commission à soutenir l’essor du marché des technologies qui contribuent à une mobilité à faibles taux d’émissions en augmentant l’efficacité des véhicules tout en préservant la sécurité des usagers; demande à la Commission, dans le contexte du respect de l’accord de Paris, de présenter une révision de son livre blanc de 2011 sur les transports;

8.  est convaincu que l’évaluation de la durabilité doit tenir compte de l’empreinte carbone complète, depuis la production des véhicules et infrastructures nécessaires jusqu’à leur élimination en passant par leur utilisation, et que, partant, seul un bouquet énergétique neutre du point de vue technologique est susceptible d’apporter des solutions réalistes et véritablement durables;

9.  note qu’une transition durable dans les transports nécessite une action systémique des diverses parties prenantes que sont la société civile, les consommateurs, les partenaires sociaux, les PME, les jeunes entreprises innovantes, les grandes sociétés qui sont des acteurs mondiaux ainsi que les politiques et les organismes publics à tous les niveaux de gouvernement;

10.  invite la Commission à prendre en considération l’importance croissante des émissions en amont, en prévoyant des mesures incitatives en faveur de la comptabilisation des émissions générées au cours du cycle de vie;

11.  invite la Commission à reconnaître qu’il est de plus en plus important de mesurer les émissions pendant toute la durée du cycle de vie, de l’approvisionnement énergétique à la fabrication et à la fin de vie, en formulant des propositions globales qui orientent les fabricants vers des solutions optimales, afin de veiller à ce que les émissions en amont et en aval n’érodent pas les avantages liés à une meilleure utilisation de l’énergie des véhicules lors de leur fonctionnement;

12.  invite la Commission à introduire au plus vite des normes relatives au CO2 pour tous les transports routiers et à les améliorer, étant donné que l’application de normes garantissant un bon rapport coût-efficacité pour les véhicules est très probablement la mesure la plus efficace permettant d’améliorer l’efficacité énergétique dans l’Union d’ici à 2030;

13.  rappelle que l’efficacité énergétique devrait être considérée comme la meilleure énergie de substitution et que, dans ce contexte, toutes les mesures visant à améliorer l’efficacité énergétique de façon rentable et à réduire la demande énergétique devraient être favorisées, encouragées et dûment intégrées à la politique de transport et à l’action climatique européenne;

Optimiser le système de transport

Renforcer l’efficacité

14.  demande à la Commission et aux États membres de se pencher sur la connectivité entre les différentes régions de l’UE, également en ce qui concerne les régions éloignées, défavorisées et frontalières de l’Union; demande à la Commission, à cet égard, d’examiner l’approche de l’Union vis-à-vis de la connectivité aérienne et d’explorer la possibilité de mettre au point un indice de connectivité, en tenant compte également de l’interaction avec d’autres modes de transport; met en évidence que cela doit être combiné avec des investissements dans des énergies de substitution durables et avec la promotion de ces dernières;

15.  encourage vivement les États membres à accélérer la réalisation du ciel unique européen car la fragmentation actuelle entraîne des durées de vol accrues, des retards, une consommation de carburant plus importante et des émissions de CO2 plus élevées; souligne que cela contribuerait à une réduction de 10 % des émissions;

16.  demande à la Commission de maintenir un objectif ambitieux en matière d’innovation, en encourageant la recherche sur l’utilisation de l’énergie photovoltaïque dans le domaine de l’aviation (par exemple Solar Impulse 2), ainsi que sur les combustibles liquides renouvelables de substitution;

Une tarification équitable et efficace

17.  considère que des signaux de prix plus clairs pour tous les modes de transport, reflétant mieux les principes de pollueur-payeur et d’utilisateur-payeur, sont essentiels pour permettre des conditions équitables et justes entre les différents modes de transport en Europe; souligne qu’il y a lieu de réévaluer les politiques existantes de ce point de vue;

18.  estime que chaque mode de transport devrait couvrir ses coûts marginaux, qu’il s’agisse de l’usure normale des infrastructures («utilisateur-payeur») ou des coûts externes, tels que la pollution atmosphérique et le bruit («pollueur-payeur»); considère que l’application de ces deux principes à l’échelle de l’Union permettra d’éliminer l’actuel écart de redevances entre les différents modes de transport;

19.  insiste sur le fait que la législation en matière de tarification des transports ne doit pas faire naître une concurrence déloyale au détriment des modes de transport plus durables, tels que le train, et demande instamment à la Commission de présenter des propositions afin de garantir une concurrence loyale à cet égard;

20.  salue les efforts de la Commission pour développer des normes de systèmes de télépéage interopérables dans l’Union ainsi que la révision imminente de la directive «Eurovignette», qui devrait comprendre des redevances en fonction de la distance parcourue et la différenciation sur la base des émissions de CO2, ainsi que la possibilité d’une différenciation des redevances sur la base de normes Euro actualisées; estime que l’extension des redevances en fonction de la distance parcourue devrait couvrir toutes les voitures et camionnettes particulières, tout en permettant une certaine forme de flexibilité pour les régions éloignées et faiblement peuplées;

21.  souligne qu’un transfert modal dans le secteur des transports nécessite de promouvoir les transports publics et la multimodalité, et d’investir dans ces deux domaines;

22.  demande à la Commission de mettre à jour d’urgence son «Manual on external costs from transport» (Manuel sur les coûts externes du transport) en tenant compte des données sur les émissions en condition de conduite réelle;

23.  souligne que l’aviation représente le mode de transport ayant le moins internalisé ses coûts externes et demande donc à la Commission de se conformer à l’accord de Paris et d’explorer les différentes possibilités d’instaurer des mesures internationales harmonisées concernant l’imposition du kérosène et la suppression de l’exemption de TVA sur les billets d’avion;

Logistique et signalisation

24.  reconnaît que la logistique peut jouer un rôle majeur dans la réduction de l’empreinte carbone des transports grâce à des stratégies collaboratives respectueuses de l’environnement qui portent sur l'intégration de la chaîne d'approvisionnement, le transport multimodal, la consolidation des livraisons et la logistique inversée; estime que les technologies numériques sont essentielles à cette fin;

25.  estime que des systèmes de transport intelligents, la circulation en peloton et les véhicules autonomes et connectés peuvent constituer un atout important dans l’amélioration de l’efficacité des transports individuels et commerciaux dans les secteurs routier, ferroviaire, maritime et aérien;

26.  reconnaît que la technologie des voitures connectées n’aura pas uniquement des retombées positives sur la sécurité routière mais également sur l’environnement, et observe la densité de l’infrastructure réseau qui est nécessaire pour garantir une capacité élevée et une faible latence au réseau 5G en vue de profiter pleinement des possibilités offertes par les véhicules autonomes et connectés et, par là même, d’améliorer la mobilité en milieu urbain; reconnaît que, dans le cadre de la numérisation du secteur industriel à l’échelle européenne, nombre d’entreprises devront intégrer la mobilité à leur stratégie de mutation, assurant des débouchés pour les PME et les jeunes entreprises du secteur des transports, et qu’elles devraient être soutenues dans cette démarche;

27.  souligne que les transports publics, dans le cadre du concept de mobilité en tant que service, présentent un large potentiel pour réduire le volume du trafic et les émissions associées, et invite la Commission à encourager la numérisation et la connectivité des systèmes de transport public afin d’éliminer les obstacles entre les différents modes et systèmes de transport et de favoriser leur utilisation; estime, dans le même temps, que les mesures prises devraient être adaptées aux spécificités des régions concernées, urbaines ou rurales, étant donné que dans les régions rurales, la viabilité économique est plus difficile à atteindre; demande, dès lors, à la Commission et aux États membres d’élaborer des mesures spécifiques pour un transport plus efficace dans les environnements ruraux et difficiles d’accès, tout en prenant en compte les obligations de service public;

28.  soutient les initiatives relatives à la gestion de la mobilité pour obtenir des services de transports intermodaux et de mobilité intelligente qui soient plus respectueux de l’environnement et plus efficaces, lesquels peuvent s’avérer essentiels pour promouvoir les concepts de mobilité en tant que service et d’intermodalité synchronisée («synchromodalité»); estime que, pour renforcer la mobilité en tant que service, il convient d’accorder une attention suffisante, dans la future réglementation, à la contribution des systèmes de transport intelligents (STI), au développement des capacités des TIC, à l’interopérabilité des systèmes, au partage de services et à un système de billetterie multimodale intégrée;

29.  observe que les véhicules de transport de marchandises en ville contribuent de façon disproportionnée à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores et qu’ils ont une incidence négative sur les encombrements; demande, dès lors, une meilleure optimisation de la chaîne d'approvisionnement dans les zones urbaines; invite la Commission à encourager l’utilisation de véhicules utilitaires légers à émissions nulles, de bus et autocars à émissions nulles, de camions à ordures, de taxis et de vélos cargos dans la logistique du dernier kilomètre;

30.  souligne les avantages potentiels des poids légers et d’une amélioration de l’efficacité de l’infrastructure actuelle, y compris grâce à une meilleure répartition du trafic et à des solutions intermodales plus avancées;

31.  invite la Commission à souligner, dans le cadre de la législation sur le marché unique numérique, le potentiel de modes de transport routier plus sûrs, plus intelligents et plus écologiques et à encourager le développement de dispositifs de véhicule à véhicule ou de véhicule à route dans un effort de relance de l’économie en faveur de l’innovation et de création de nouveaux débouchés pour les entreprises européennes des TIC;

32.  souligne l’importance des investissements en faveur d’une connexion optimale de l’arrière-pays afin de réduire l’empreinte écologique des transports existants dans cette zone, en encourageant l’utilisation des liaisons multimodales, du transport ferroviaire durable, de la navigation intérieure, des données en temps réel et des applications informatiques le long des corridors des réseaux transeuropéens de transport;

33.  est convaincu que la promotion d’initiatives pour la gestion de la mobilité dans les régions et les villes, auprès des institutions et des industriels, génère des moyens potentiels considérables pour réduire le besoin des citoyens de se déplacer, que ce soit en termes de distance ou de vitesse;

34.  invite les États membres à soutenir des projets-pilotes encourageant une plus grande utilisation des véhicules électriques et des véhicules de substitution roulant aux biocarburants avancés;

35.  souligne la nécessité d’une approche européenne globale pour permettre la numérisation rapide du secteur des transports, qui, conjointement avec une meilleure planification des transports et l’évolution vers une «mobilité en tant que service» contribuera grandement à améliorer l’efficacité et aura des incidences profondes sur la société;

36.  considère que la meilleure planification des transports, la meilleure utilisation de la numérisation et de la logistique présentent un énorme potentiel de réduction des émissions et qu’un grand nombre de mesures simples et peu coûteuses pourraient être mises en place très rapidement et s’accompagner d’effets quantifiables tels que l’optimisation de la charge ou du flux, ainsi que le fret en ligne; invite par conséquent la Commission à dresser la liste de ces mesures et à les définir en vue de les promouvoir dans un avenir proche; demande un cadre législatif cohérent et des normes qui permettront le déploiement de solutions innovantes en matière de logistique et de transport à travers l’Europe;

37.  soutient la Commission et les transporteurs dans l’élaboration de projets contenant des informations cohérentes sur la comparaison de l’empreinte carbone des différents modes de transport pour l’ensemble des activités de publication, d’information, de réservation et de billetterie;

38.  insiste sur le fait qu’il est impératif d’adapter les normes des TIC au marché et de faire évoluer les politiques en vue d’assurer une interopérabilité avec le fret en ligne et les systèmes de transport intelligents;

39.  souligne l’importance de l’interopérabilité pour la réduction des émissions des véhicules utilitaires lourds, dans le transport tant urbain et qu’extra-urbain;

Énergies de substitution à faible taux d'émissions

40.  souligne que les solutions de mobilité électrique basées sur des sources d’énergie durables présentent un fort potentiel en faveur de la décarbonation des transports; considère cependant que l’optimisation de cette technologie et le déploiement des infrastructures à grande échelle sont improbables d’ici à 2030; appelle de ses vœux, une nouvelle fois, des innovations technologiques;

41.  salue les efforts visant à déployer et garantir des infrastructures complètes et interopérables d'approvisionnement en énergie et/ou en carburants durables de substitution pour les véhicules fonctionnant avec d'autres types d'énergie; invite la Commission, à cet égard, à assurer la coordination avec les États membres afin d’assurer la pleine transposition des dispositions applicables de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs ainsi que de l’article 8 de la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments telle que modifiée par la directive (UE) .../... (procédure 2016/0381(COD));

42.  invite la Commission à adopter un plan d’action ambitieux pour promouvoir l’essor du marché des véhicules électriques, ainsi qu’à émettre des recommandations à l’intention des États membres pour les encourager à mettre en œuvre des incitations fiscales pour les véhicules à émission nulle et les véhicules à émissions faibles ou nulles; souligne que la disponibilité et l’accessibilité des infrastructures de recharge et de réapprovisionnement en carburant dans les bâtiments privés et publics, conformément à la directive sur la performance énergétique des bâtiments (directive 2010/31/UE), ainsi que la compétitivité des véhicules électriques sont essentielles pour accroître l’adhésion des consommateurs; souligne qu’il importe de veiller à ce que l’électricité générée pour les véhicules électriques provienne de sources d’énergie durables; appelle de ses vœux, à cet égard, une initiative européenne à long terme en faveur des batteries de nouvelle génération ainsi que le développement des infrastructures nécessaires pour encourager des normes de production durables concernant les véhicules et les sources d’énergie à faible taux d’émissions;

43.  invite la Commission à présenter rapidement son évaluation de la mise en œuvre de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (directive 2014/94/UE) par les États membres et à prendre des mesures auprès de ceux qui n’ont pas encore soumis leur stratégie nationale;

44.  considère que l’une des manières les plus efficaces de réduire les conséquences du transport routier sur le climat serait de contraindre les fournisseurs de combustibles à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’énergie fournie en recourant à l’électricité renouvelable, à l’hydrogène, aux biocarburants durables et avancés, aux carburants synthétiques et autres combustibles à faible intensité de carbone (par exemple, le GNC ou le GNL);

45.  rappelle à la Commission combien il est urgent, afin de prendre des mesures concrètes pour assurer la transition énergétique durable de la société dans son ensemble, de rediriger les incitations économiques dont continuent de bénéficier les sources fossiles vers les formes d’énergie alternatives et durables;

46.  appelle de ses vœux une approche plus ambitieuse au sujet des énergies renouvelables dans le transport que celle proposée dans la refonte de la directive relative aux énergies renouvelables en vue de parvenir à une décarbonation à long terme du secteur des transports;

47.  demande instamment que des mesures d’incitation spécifiques soient mises en place en faveur du déploiement de carburants durables de substitution pour les modes de transport pour lesquels aucune alternative au carburant liquide n’est disponible à ce jour; estime que ces mesures d’incitation devraient apparaître dans la nouvelle directive relative aux énergies renouvelables et dans les plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat, comme le prévoit la proposition de règlement sur la gouvernance de l’Union de l’énergie.

48.  rappelle que 94 % des transports européens sont tributaires des produits pétroliers et estime que les biocarburants nationaux durables réduisent la dépendance à l’importation de combustible fossile, renforçant ainsi la sécurité énergétique de l’Union;

49.  invite la Commission à proposer la suppression progressive des subventions directes et indirectes en faveur des combustibles fossiles d’ici à 2020 au plus tard;

50.  invite la Commission et les États membres à soutenir les possibilités offertes par le GNL pour rendre la mobilité, l’économie et l’emploi durables(30);

51.  insiste sur le rôle que pourrait jouer le gaz naturel (par exemple, le GNC et le GNL), en particulier le bio-méthane, le méthane de synthèse et le GPL, dans la transition vers la décarbonation du secteur des transports, notamment dans les secteurs du transport maritime, des véhicules utilitaires lourds et des bus urbains;

52.  prend acte des limites proposées dans la refonte de la directive sur les énergies renouvelables dans le but d’éliminer progressivement les biocarburants de première génération d’ici à 2030 et de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports; demande à la Commission, à cet égard, de faire une distinction entre les biocarburants de première génération qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES ainsi qu’un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, et ceux qui ne remplissent pas ces critères, et de prendre des mesures, dès que possible, afin de supprimer le recours aux matières premières, notamment l’huile de palme, qui entrent dans la composition des biocarburants et dont la culture entraîne la déforestation ou l’utilisation des tourbières; insiste sur l’importance d’un environnement législatif stable et prévisible qui prenne dûment en considération les cycles d’investissement afin d’attirer les investissements nécessaires dans les biocarburants avancés; note qu’une production agricole de l’Union basée sur les biocarburants, avec une efficacité élevée en matière d'émissions de GES et un faible risque de modification indirecte d'affectation des sols, est susceptible d’apporter des bénéfices climatiques, en particulier eu égard aux émissions liées à l’importation massive de protéines animales en provenance de pays tiers;

53.  encourage la Commission à élaborer des critères objectifs pour la reconnaissance des biocarburants avancés afin de stimuler l’innovation et la croissance du marché;

54.  souligne qu’il importe de réaliser la décarbonation à long terme du secteur des transports, et invite la Commission à encourager une plus grande pénétration du marché par les biocarburants avancés qui ont une efficacité élevée en matière d'émissions de GES, qui sont conformes à la hiérarchie des déchets dans le cadre de l’économie circulaire et qui répondent à des critères élevés de durabilité environnementale et sociale, afin de réduire davantage le recours aux combustibles fossiles et les émissions de GES; accueille favorablement la proposition de la Commission visant à renforcer les exigences de réduction des GES pour les biocarburants afin de garantir que ceux-ci continuent à mettre en œuvre les objectifs climatiques de l’Union; souligne l’importance d’une évaluation solide et fiable des émissions et absorptions résultant de la bioénergie au titre du règlement proposé sur l’utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie (COM(2016)0479);

55.  fait remarquer que seuls les biocarburants produits à partir de cultures alimentaires qui respectent les critères de durabilité devraient être pris en compte dans les objectifs climatiques des États membres au titre du règlement proposé sur la répartition de l’effort (COM(2016)0482);

56.  demande à la Commission de suivre de près les progrès de la technologie de l’hydrogène à partir de sources d’énergie renouvelables et de s’engager à réaliser une étude de faisabilité concernant le rôle de l’hydrogène et les possibilités qu’il pourrait offrir au système de transport européen;

57.  souligne que les carburants de synthèse (liquides et gazeux) provenant du surplus des énergies renouvelables, en particulier l’énergie solaire et éolienne aux périodes de production maximale, qui autrement seraient gaspillés, pourraient contribuer à la baisse des émissions de GES des véhicules existants sur le cycle de vie, tout en augmentant le rendement des énergies renouvelables;

58.  invite la Commission et les États membres, dans le cadre de l’économie circulaire, de la politique relative aux émissions et au climat, et des objectifs de l’Union en matière d’énergies renouvelables, à augmenter et à soutenir pleinement la production de biogaz écologique par le traitement du fumier;

59.  se félicite que les entreprises de l’Union soient actuellement à l’avant-garde au niveau mondial en ce qui concerne les technologies des carburants synthétiques, et y voit une opportunité de renforcer la croissance économique et les emplois de qualité au sein de l’Union européenne; souligne donc l’importance de créer un cadre qui encourage davantage le développement et le lancement de ces technologies;

60.  estime que la promotion des garanties d’origine pourrait conduire à une hausse importante de la part des énergies renouvelables dans le secteur des transports.

61.  prend note du fait que l’approche en matière d’énergies durables prônée par l’Union devrait être neutre sur le plan technologique et que les politiques européennes de développement durable devraient se concentrer sur la réduction des émissions nuisant à l’environnement et à la santé;

62.  demande à la Commission d’utiliser tout le potentiel du Centre commun de recherche (JRC) en vue de mener des recherches concernant une énergie propre pour le secteur des transports;

63.  se félicite de l’appui apporté par le programme Horizon 2020 à la recherche, au développement et à l’innovation dans les domaines des transports propres et des énergies durables, et demande qu’il soit maintenu dans le prochain cadre financier pluriannuel;

64.  souligne l’importance des activités de recherche et développement pour relever les défis technologiques associés à une mobilité à faibles taux d’émissions; presse la Commission de continuer à soutenir largement les programmes de recherche tels que Clean Sky et SESAR (Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen);

Infrastructures de transport et investissement

65.  presse la Commission et les États membres d’intensifier le cofinancement, par l’UE, de projets dans le secteur des transports qui contribuent à l’action pour le climat et à la qualité de l’air ainsi qu’à la réduction maximale des autres coûts externes, dans le cadre du Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) et du RET-T;

66.  considère que les projets relevant du MIE sont cruciaux pour la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions et regrette que son budget ait été utilisé pour alimenter l’EFSI; demande par conséquent que le budget du MIE soit rétabli et réaffirme que l’EFSI II devrait être financé par d’autres moyens; considère de plus qu’il faut éviter que les projets admissibles au titre du MIE soient financés par l’EFSI;

67.  souligne l’importance d’une utilisation efficace de l’EFSI ou de la combinaison de l’EFSI avec les fonds ESI; considère que les États membres devraient investir davantage dans leur système ferroviaire et faire des efforts pour augmenter les taux d’absorption des fonds de cohésion pour les projets ferroviaires;

68.  rappelle qu’il importe de maintenir un réseau d’infrastructures en bon état et de qualité, ce qui facilite le trafic et permet également de réduire la congestion ainsi que, par voie de conséquence, le niveau des émissions de CO2 et d’autres polluants;

69.  presse la Commission de renforcer la disponibilité de fonds pour que les villes fassent des offres conjointes en vue de se procurer des infrastructures et des technologies qui contribueraient à décarboner les transports urbains et à réduire la pollution de l’air due aux véhicules routiers; relève que cela comprendrait, entre autres, des bornes publiques de rechargement des véhicules électriques, des systèmes de partage de voitures et de vélos et le développement des transports publics;

70.  souligne l’importance de mesures financières d’accompagnement afin de moderniser le secteur et de préserver l’environnement lors des travaux d’infrastructure;

Responsabiliser les citoyens et les décideurs politiques par rapport aux possibilités d’évolution des comportements

71.  encourage les villes à inclure des objectifs de réduction des GES et des stratégies de pureté de l’air dans leurs plans de mobilité (ex: les plans de mobilité urbaine durable) et invite la Commission à donner la priorité au cofinancement, par l’UE, de projets de mobilité urbaine qui contribuent à la réalisation de tels objectifs, y compris en soutenant des innovations qui donnent aux villes les moyens d’agir à cet égard;

72.  considère qu’un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions et améliorer l’efficacité des transports est la promotion des transports publics collectifs; estime qu’il importe de renforcer le rôle des services de transport public; invite également la Commission et les États membres à promouvoir et à faciliter, grâce à des mesures d’incitation, l’achat de véhicules plus propres et moins polluants par les pouvoirs publics, mais aussi pour le parc privé;

73.  insiste sur les possibilités offertes par les marchés publics verts pour des transports plus durables, en particulier pour les réseaux de bus (péri)urbains;

74.  demande à la Commission de renforcer les réseaux de villes engagées qui favorisent la mobilité durable, comme la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage et l’autopartage, dans leur planification urbaine, et de permettre aux autorités locales, régionales et nationales de partager, à cet égard, les meilleures pratiques en termes de réductions des émissions de GES et de stratégies de pureté de l’air; demande à la Commission d’encourager également les autorités locales, régionales et nationales à tenir pleinement compte des besoins et des procédures en matière de planification des transports, du logement et de l’aménagement du territoire, afin de réaliser plus efficacement les objectifs climatiques;

75.  invite la Commission et les États membres, étant donné que les normes européennes relatives aux véhicules utilitaires légers ne reflètent pas les émissions en conditions de conduite réelles, à examiner les avantages que présenterait l’instauration d’un label ou d’une norme pour les véhicules à très faibles émissions qui respectent les limites d’émissions dans des conditions de conduite réelles;

76.  estime qu’il convient de porter une plus grande attention à l’intégration accrue des modes de transport non motorisés et au renforcement de leur popularité, car cela permettrait de rendre les transports individuels moins attractifs;

77.  invite la Commission à tenir compte, dans ses stratégies en vue d’une mobilité à faibles émissions, des besoins en matière de transports des citoyens habitant dans les zones rurales et isolées;

78.  encourage tous les organes publics à inclure des critères de durabilité dans les marchés publics;

79.  invite la Commission, les États membres et les régions à investir davantage dans la combinaison et l’intégration du réseau cyclable EuroVelo avec les réseaux ferroviaires RTE-T;

80.  souligne qu’une proposition de révision du règlement sur la sécurité générale aurait déjà dû être présentée, et demande à la Commission de la publier avant la fin de l’année 2017; considère que la technologie d’«adaptation de vitesse intelligente» est parvenue à maturité et peut sauver de nombreuses vies, et qu’elle devrait donc être introduite dans tous les véhicules dès à présent; souligne que la «vision directe» pour les poids lourds est une solution très efficace pour éviter les accidents impliquant des usagers vulnérables de la route et que des normes obligatoires à cet égard devraient faire partie de la proposition;

Demandes spécifiques par secteur

Motocycles, voitures et camionnettes

81.  invite la Commission à présenter une proposition concernant les normes d’émission de CO2 applicables aux voitures et aux camionnettes d’ici à 2025, conformément à la position exprimée par le Parlement dans les procédures concernant deux actes législatifs en 2013(31) et confirmée dans les déclarations de la Commission sur l’objectif de 2025(32) qui y sont associées; souligne que ces normes moyennes devraient être calculées en se basant sur le nouveau cycle d’essai harmonisé au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), et refléter la trajectoire à long terme de réduction des émissions définie par le cadre d’action de l’Union en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030 ainsi que par les objectifs à long terme de l’accord de Paris;

82.  se félicite de l’introduction du nouveau cycle WLTP; souligne toutefois, eu égard au fait que des études montrent que le nouveau cycle WLTP en laboratoire présentera toujours un écart d’environ 20 % par rapport aux émissions en conditions de conduite réelles et qu’il restera exposé à l’optimisation et à la manipulation des essais, qu’une méthode ex post ciblée relative aux émissions de CO2 en conditions de conduite réelles (RDE) devrait être élaborée afin de compléter le cycle WLTP; note que cette méthode devrait s’appuyer sur des dispositifs de mesure déjà présents dans les véhicules, par exemple les compteurs de consommation de carburant; note, en outre, qu’à cette fin et dans le but d’obtenir des données fiables, il convient de définir une approche standard de la collecte, du stockage, de l’utilisation et de la transmission des valeurs relatives à la consommation de carburant, en exploitant au maximum les capteurs déjà présents dans les véhicules, tout en respectant pleinement les règles de protection de la vie privée; invite la Commission à envisager des solutions supplémentaires destinées à réduire les émissions de CO2 du secteur des transports et, en particulier, à mieux prendre en compte la contribution de l’allègement à la réduction directe des émissions de CO2 des véhicules;

83.  rappelle, pour que les essais RDE permettent effectivement de réduire les différences entre les émissions mesurées en laboratoire et sur route, que les spécifications des procédures d'essai et d'évaluation doivent être fixées avec le plus grand soin et couvrir un large éventail de conditions de conduite, dont les différentes températures, la charge du moteur, la vitesse du véhicule, l’altitude, le type de route et d’autres paramètres rencontrés lors de la conduite d’un véhicule dans l’Union;

84.  demande l’adoption rapide d’un régime d’étiquetage harmonisé, obligatoire et transparent de l’UE qui fournirait aux consommateurs des données exactes, solides et comparables sur la consommation de carburant, le cycle de vie, les émissions de CO2 et les émissions de polluants atmosphériques des voitures mises sur le marché; appelle de ses vœux la révision de la directive concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves (directive 1999/94/CE), qui pourrait être modifiée de façon à rendre obligatoires les informations sur d’autres polluants atmosphériques, tels que le NOx et les particules;

85.  invite à cet effet la Commission à réexaminer la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (directive 2014/94/UE) et à déposer une proposition de règlement concernant les normes CO2 pour les automobiles commercialisées à partir de 2025, dans le but d’éliminer au fur et à mesure les nouvelles voitures qui émettent du CO2;

86.  invite la Commission à introduire un objectif minimal pour la part des véhicules à émissions nulles pour tous les constructeurs;

87.  insiste sur les bénéfices pour l’économie européenne d’une transition anticipée vers les véhicules que l’analyse du cycle de vie a reconnus comme ayant la plus faible incidence sur le climat; souligne que cette transition permettra aux constructeurs automobiles européens de rester compétitifs sur les marchés mondiaux, tout en préservant les emplois existants et en en créant de nouveaux;

88.  appelle de ses vœux l’augmentation des financements destinés à la recherche technologique portant sur la production, la gestion et l’élimination des batteries des moteurs électriques afin que ces dernières soient de plus en plus durables sur le plan écologique;

89.  observe que la Commission a engagé plusieurs procédures d’infraction contre les États membres ayant violé la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air par un dépassement continu des limites de NO2 et de PM10; demande instamment à la Commission d’exercer ses pouvoirs de contrôle afin d’empêcher la mise sur le marché de véhicules polluants à moteur diesel, qui contribuent de manière substantielle aux émissions de NO2 et de PM 10 dans l’atmosphère et ne respectent pas la réglementation de l’Union relative à la réception et aux émissions de véhicules particuliers et utilitaires légers;

90.  souligne la nécessité de soutenir la large participation des PME au processus de production de pièces et de véhicules, de façon à garantir une concurrence équitable sur le marché des transports et à encourager les processus de recherche et d’innovation;

91.  demande à la Commission de veiller à ce que la réglementation applicable aux émissions de CO2 pour l’après 2020 prenne en considération autant que possible toutes les approches technologiques afin de réduire les émissions de CO2 du trafic routier; note que cette réglementation devrait notamment prendre en compte les possibilités offertes par les carburants alternatifs les plus récents (par exemple les carburants électriques, les carburants de synthèse, et la conversion d’électricité en gaz ou en liquide);

Véhicules utilitaires lourds

92.  observe que les véhicules utilitaires lourds seront responsables de 40 % des émissions totales de CO2 provenant du transport routier si aucune mesure supplémentaire n’est prise d’ici à 2030; demande instamment à la Commission, par conséquent, de présenter une proposition relative à la certification, la surveillance et la notification des véhicules utilitaires lourds d’ici à la fin de 2017, ainsi que des normes ambitieuses de réduction des émissions de CO2 pour l’après 2025 d’ici 2018, en s’appuyant sur les meilleures données disponibles; accueille avec satisfaction l’outil de calcul de la consommation énergétique des véhicules (VECTO), qui simule l’efficacité du fret, et souligne qu’il importe de continuer à garantir l’accès à des données de surveillance transparentes, réalistes et actualisées;

93.  invite la Commission à commencer d’élaborer une stratégie européenne pour un fret routier à faible empreinte carbone sur la base d’une étude comparative, afin de faciliter la pénétration sur le marché des bus, autocars et camions efficaces sur le plan énergétique et à émissions nulles; fait remarquer qu’il existe déjà des initiatives des États membres visant à réduire à zéro les émissions du fret routier;

94.  considère que l’utilisation croissante de moteurs propres pour les poids lourds, par exemple alimentés à l’électricité ou au GNL, devrait être soutenue, et que cela nécessite d’importants investissements stratégiques dans les infrastructures;

95.  invite la Commission à instaurer des mesures d’incitation en faveur du transit et de la circulation prioritaire des véhicules à émissions faibles ou nulles dans l’ensemble des réseaux du RTE-T, ainsi qu’à autoriser les États membres à recourir à des telles mesures;

96.  souligne que les bus urbains à émissions de carbone faibles ou nulles pourraient permettre de réduire considérablement les émissions de polluants dans les zones urbaines; appelle de ses vœux, par conséquent, le déploiement de bus urbains à émissions nulles grâce à l’insertion de critères européens relatifs aux marchés publics écologiques dans la directive «véhicules propres» (directive 2009/33/CE), actuellement en cours de révision; invite la Commission et les États membres à faciliter et à promouvoir l’utilisation des fonds disponibles de l’Union, tels que les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), afin d’appuyer les mesures correspondantes;

97.  insiste sur l’importance de créer les conditions propices au développement des énergies de substitution à faible taux d’émissions pour les transports, et note qu’à cet effet, il convient de garantir que l’industrie dispose d’un cadre à long terme clair pour investir dans la décarbonation des carburants et d’autres nouvelles technologies; invite la Commission à envisager de réaliser une étude de faisabilité pour les solutions disponibles qui pourraient constituer le fondement d’une stratégie pour un fret routier à faible empreinte carbone;

98.  soutient le plan de la Commission visant à établir une plateforme «bus propres» qui rassemble les opérateurs, les autorités locales, les constructeurs et les fournisseurs d’énergie afin d’encourager l’adoption de véhicules plus propres, et invite la Commission à promouvoir le bus en tant que forme de transport public durable sur le plan environnemental;

99.  prend note du fait qu’il existe nombre de nouvelles technologies et d’innovations dans les technologies existantes qui peuvent apporter des avantages environnementaux conséquents, comme des pneus de meilleure qualité, des lubrifiants améliorés, un mécanisme de transmission plus efficace ou des moteurs hybrides, et du fait que l’Europe devrait tâcher d’être à la pointe de la technologie à cet égard; invite la Commission à étudier le rôle de telles technologies dans l’amélioration à la fois de l’efficacité et de la performance environnementale;

100.  souligne qu’il importe d’améliorer la qualité de l’air dans l’Union et de respecter les objectifs de qualité de l’air ambiant fixés par l’Union ainsi que les niveaux recommandés par l’OMS; invite la Commission, à cet égard, à réexaminer les limites d’émissions fixées à l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et à présenter des propositions, le cas échéant, de nouvelles limites d’émissions Euro 7, neutres sur le plan technologique, applicables d’ici 2025 à tous les véhicules utilitaires légers couverts par ledit règlement;

101.  souligne le fait que la réduction des émissions et les objectifs relatifs à la qualité de l’air nécessitent des mesures ciblant également les véhicules anciens, et rappelle, à cet égard, que la mise en conformité représente le moyen le plus rapide et le plus rentable de réduire les émissions et les polluants provenant des véhicules les plus anciens, étant donné que la mise en œuvre systématique des systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement du diesel permet aux véhicules utilitaires lourds anciens, tels que les bus, les cars et les camions, de fonctionner de façon écologique, en répondant même aux exigences les plus strictes en matière d’émissions et en obtenant une réduction maximale des NOx, des NO2 et des PM; invite, par conséquent, la Commission à proposer des lignes directrices communes de l’Union afin d’encourager les États membres à utiliser pleinement les solutions possibles de mise à niveau, et à garantir que celles-ci puissent prétendre à un financement au titre des instruments financiers de l’Union destinés à soutenir la décarbonation du système de transports;

Réception par type et surveillance du marché

102.  appelle de ses vœux un système de réception par type et de surveillance du marché à l’échelle de l’Union qui soit plus global et mieux coordonné et qui associe une supervision renforcée et fiable de l’Union à un système de contrôles, afin de répondre aux défaillances et aux lacunes juridiques constatées au lendemain du scandale du «Dieselgate»; souligne l’importance d’une adoption rapide de la proposition de la Commission pour un règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (COM(2016)0031); rappelle, à cet égard, le mandat de négociation du Parlement européen, tel qu’adopté le 4 avril 2017; confirme que l’adoption future du règlement susmentionné devrait garantir des conditions de concurrence équitables cohérentes et plus transparentes pour l’ensemble des parties prenantes du secteur de l’automobile, établir des règles efficaces afin de protéger les consommateurs et garantir la pleine mise en œuvre du nouveau cadre de réception par type et de surveillance du marché;

103.  se félicite de la publication par la Commission, le 26 janvier 2017, des «lignes directrices concernant l’évaluation des stratégies auxiliaires en matière d’émissions et la présence de dispositifs d’invalidation», dans le but d’aider les États membres et les autorités compétentes à détecter des dispositifs d’invalidation;

104.  regrette l’adoption de facteurs de conformité élevés pour les émissions de NOx, dont les lacunes laissent libre court à des émissions excessives, et ce même pour les véhicules produits après 2020; demande instamment à la Commission de réexaminer le facteur de conformité appliqué lors des essais de mesure des émissions de NOx en conditions de conduite réelles en 2017, tel que prévu par le deuxième paquet RDE, et de continuer à le réexaminer chaque année en fonction des évolutions technologiques, afin de le ramener à 1 d’ici 2021 au plus tard;

105.  demande l’adoption rapide du quatrième paquet RDE afin de compléter le cadre réglementaire de la nouvelle procédure de réception des véhicules, ainsi que l’application rapide dudit cadre;

Chemins de fer

106.  soutient vivement les nouveaux appels à propositions de la Commission sur les liaisons ferroviaires transfrontalières manquantes au niveau régional et salue la perspective de réduire au minimum ou de diminuer l’impact climatique; invite la Commission à continuer de tenir compte de ces projets et à publier des appels à candidatures dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, ainsi que dans le cadre de la modification du règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, de manière à mieux tenir compte de l’efficacité réelle des différents types de transport ferroviaire en termes d’impact sur l’efficacité énergétique dans le secteur des transports;

107.  soutient la priorité donnée par la Commission aux investissements dans les infrastructures ferroviaires, en particulier concernant les chaînons manquants et les liaisons transfrontalières; rappelle à ce titre que le rail est, notamment pour les marchandises, un système transport de masse performant et durable;

108.  soutient la réalisation de la transition du transport routier vers le rail (Shift2Rail) et le renforcement de l’interopérabilité des différents modes de transport;

109.  demande instamment des propositions ambitieuses portant sur la directive relative aux transports combinés afin de mieux promouvoir un transport de fret efficace et d’encourager le transfert modal vers le rail et les voies navigables, et atteindre ainsi les objectifs de transfert modal à l’horizon 2030 et 2050 énoncés dans les «dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en ressources» du livre blanc de 2011 sur les transports;

110.  invite les États membres, la Commission et les acteurs du secteur ferroviaire à prendre toutes les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l’entreprise commune Shift2Rail, afin d’accélérer l’intégration de technologies de pointe dans des solutions innovantes en matière de produits ferroviaires, d’accroître l’attractivité du transport ferroviaire et de renforcer la position de l’industrie ferroviaire européenne;

111.  invite les États membres à appliquer de manière rigoureuse et efficace, sans retard, la directive 2012/34/UE, le règlement d’exécution (UE) 2015/909 de la Commission et le 4e paquet ferroviaire, afin de garantir la fixation à un niveau compétitif des redevances d’accès aux voies et permettre ainsi une concurrence équitable dans le transport intermodal;

112.  invite la Commission à examiner les handicaps pesant sur le transport ferroviaire de passagers (par exemple, ceux liés à la fiscalité, aux redevances d’accès aux voies et aux subventions directes et indirectes) par rapport à d’autres modes de transport, et à établir des conditions de concurrence équitables;

113.  rappelle l’importance de l’interopérabilité et de la coordination avec les autres modes de transport, d’une fiabilité améliorée et de la réduction du bruit, ainsi que de la fluidité du transport multimodal;

114.  souligne la nécessité d’une mise en œuvre complète, efficace et uniforme du règlement (UE) n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret concurrentiel, bénéficiant à la fois au fret et à l’industrie;

Aviation

115.  demande à la Commission d’améliorer l’efficacité de l’aviation, entre autres en assurant l’application rapide, par les États membres, du ciel européen unique, en participant activement aux travaux de l’OACI afin d'obtenir des normes internationales ambitieuses en matière de CO2 et en apportant un financement approprié à l’entreprise commune Programme de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR) et aux initiatives technologiques conjointes Clean Sky;

116.  rappelle que l’espace aérien fait aussi partie du marché unique de l’Union et que tout morcellement causé par son utilisation inefficace ainsi que par des divergences entre les pratiques nationales (en matière, notamment, de procédures opérationnelles, de taxes, de prélèvements, etc.) rallonge les temps de vol, entraîne des retards, augmente la consommation de carburant et les émission de CO2 en plus d’avoir des répercussions négatives sur le reste du marché et de nuire à la compétitivité de l’Union;

117.  souligne que le secteur de l’aviation devrait contribuer de façon adéquate, équitable et efficace à la réalisation des objectifs climatiques pour 2030 et des objectifs de l’accord de Paris et, par conséquent, à la réalisation de l’objectif de développement durable (ODD) relatif au changement climatique;

118.  prend acte de la décision de la 39e session de l’assemblée de l’OACI de développer un régime mondial de mesures basées sur le marché pour l’aviation internationale; demande à la Commission d’évaluer la décision, y compris les engagements volontaires et les réserves exprimés par les États membres, et de suivre les progrès réalisés vers la mise en œuvre de la décision, au niveau international et national, dans les 67 États qui souhaitent participer volontairement au mécanisme mondial de mesures basées sur le marché; invite la Commission à réaliser, en temps utile, une évaluation du caractère approprié des dispositions du mécanisme relatives à une croissance neutre en carbone, afin de limiter la hausse des émissions dans le secteur de l’aviation conformément aux objectifs de l’accord de Paris; note qu’un réexamen du mécanisme de l’OACI est prévu tous les trois ans, ce qui devrait laisser une certaine marge de manœuvre pour fixer des objectifs plus ambitieux et solides;

119.  prend acte de la proposition de la Commission du 3 février 2017 pour un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE en vue de maintenir l’actuelle restriction du champ d’application pour les activités aériennes et de préparer la mise en œuvre d’un mécanisme de marché mondial à partir de 2021 (COM(2017)0054), qui propose de maintenir la portée géographique limitée du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE) dans le secteur de l’aviation; invite la Commission à procéder à une évaluation et à un réexamen supplémentaires du SEQE de l’Union pour la période de l’après-2020, lorsque davantage de précisions auront été données quant à la mise en œuvre du mécanisme de marché mondial;

120.  souligne qu’il convient de favoriser les trajectoires de vol optimisées et plus courtes afin d’économiser du carburant et de réduire les émissions nocives, par rapport à des routes plus longues sélectionnées afin d’éviter des espaces aériens présentant des coûts plus élevés;

121.  souligne l’importance de continuer d’encourager la recherche dans ce secteur afin d’accélérer les investissements dans les technologies en faveur du développement d’une aviation durable (en promouvant la conception d’avions plus légers, l’utilisation de la technologie numérique et satellite pour soutenir une gestion plus efficace des routes exploitées, la production et l’utilisation de carburants de substitution et de nouvelle génération, d’autant plus que peu d’alternatives aux carburants liquides traditionnels existent dans ce secteur), y compris grâce au développement de partenariats public-privé;

122.  demande à la Commission de rechercher de nouveaux moyens de soutenir le déploiement de carburants d’aviation renouvelables, afin de réduire les émissions de GES de l’aviation;

123.  invite les États membres et l’industrie aéronautique à encourager le développement de plus amples mesures de promotion d’initiatives intelligentes visant à réduire les émissions du secteur aérien, dans, vers et depuis les aéroports;

Transport maritime

124.  prend acte des efforts réalisés au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions maritimes internationales, et encourage donc l’OMI à adopter sans délai des mesures et objectifs clairs de réduction des émissions des GES; souligne, cependant, qu’en l’absence d’un système comparable fonctionnant sous l’égide de l’OMI, les émissions de CO2 émises dans les ports de l’Union et lors des voyages à destination et en provenance des ports de l’Union seront soumises au SEQE de l’Union à partir de 2023; prie instamment la Commission d’établir les conditions permettant de promouvoir l’utilisation de combustibles de substitution, tels que le gaz naturel, le GPL et l’hydrogène, et de favoriser l’intégration des technologies renouvelables (notamment les voiles, les batteries, les panneaux solaires et les éoliennes) dans le secteur maritime; souligne, à cet égard, que des instruments financiers doivent être envisagés au niveau des États membres et de l’Union afin d’accélérer les investissements dans des navires écologiques;

125.  souligne qu’afin de garantir une réduction mondiale efficace des émissions de GES issues du transport maritime international en vue d’atteindre l’objectif «bien en deçà de 2 degrés» de l’accord de Paris sur le climat (COP21), ainsi que pour lutter contre les barrières actuelles du marché qui entravent l’efficacité de la conception et de l’exploitation des navires, le système de surveillance, de déclaration et de vérification de l’Union devrait être systématiquement modifié en vue de son alignement sur le système de collecte des données récemment adopté par l’OMI, dans le respect de la transparence, de la vérification et de la collecte de données sur le transport réel;

126.  insiste sur l’importance de transposer et d’appliquer en totalité la directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (directive 2014/94/UE), y compris l’établissement de points de réapprovisionnement en GNL le long des corridors RTE-T et dans les ports maritimes; estime que l’usage plus répandu du GNL dans le transport du fret pourrait contribuer à une mobilité à faible taux d’émission, compte tenu des objectifs internationaux à long terme sur le climat et l’énergie;

127.  considère qu’il est nécessaire de créer une macrorégion européenne de la mer Noire, afin de pouvoir exploiter les opportunités découlant de la coopération transfrontalière dans cette région;

128.  souligne que les solutions de financement innovantes et l’utilisation des moyens de soutien de l’investissement de l’Union à disposition grâce à la Banque européenne d’investissement (BEI) devraient fournir des outils utiles pour aider les armateurs à prendre en charge et/ou couvrir le coût initial des actions de réduction des GES;

129.  se félicite de la récente adoption par l’OMI d’une limite mondiale de 0,5 % du taux de souffre, qui devrait permettre d’éviter 250 000 décès prématurés dans le monde;

130.  soutient l’introduction de zones de contrôle supplémentaires en ce qui concerne les émissions de soufre et de NOx en Europe;

131.  rappelle que la réduction des émissions de carbone noir du secteur maritime, notamment en région arctique, est essentielle en vue de limiter le réchauffement climatique mondial;

132.  souligne le rôle important que peuvent jouer les transports combinés dans la réduction des émissions; prend acte des propositions de la Commission portant sur la modernisation de la directive relative aux transports combinés (COM(2017)0648), qui devrait favoriser une transition vers le transport de marchandises par rail et par voies navigables intérieures;

Voies navigables

133.  estime que des mesures supplémentaires sont nécessaires afin de garantir un secteur des transports par voies navigables intérieures qui soit écologique et efficace; répète l’importance de mesures financières d’accompagnement destinées à la modernisation du secteur afin d’augmenter l’efficacité énergétique des navires et de préserver l’environnement lors des travaux d’infrastructure;

134.  demande à la Commission de réaliser un réexamen de la directive relative aux services d’information fluviale (SIF)(33) en 2018 afin de promouvoir l’utilisation des SIF pour la réduction des émissions de la navigation intérieure et d’établir une base légale européenne pour l’échange transfrontière de données, permettant la mise en œuvre complète des SIF transfrontières et l’intégration numérique avec d’autres modes de transport;

135.  souligne que le transport fluvial devrait être encouragé et exploité en Europe et demande à la Commission d’accorder un soutien financier au nettoyage des bateaux coulés, compte tenu du coût élevé de telles opérations, ainsi que des perspectives de développement régional et d’augmentation des opérations de navigation et de transport fluvial dans le marché intérieur;

136.  encourage la Commission et les États membres à présenter des mesures sur l’utilisation des énergies solaire et éolienne ainsi que sur l’écologisation des moteurs et des carburants des navires d’eaux intérieures, notamment en montrant les bonnes pratiques des pays les plus avancés et en soutenant le financement de voies d’eau intérieures propres grâce au fonds actuel de déchirage et aux outils EFSI/BEI;

137.  souligne que considérant les besoins actuels du marché, un soutien fort est nécessaire de la part des échelons européen, national et local, afin de garantir qu’un nombre suffisant de ports de navigation intérieure du réseau central RTE-T sont équipés d’une infrastructure adaptée aux énergies alternatives et de points de stockage et de ravitaillement accessibles à tous pour les transports sur les eaux intérieurs dans des rayons de distance adaptés;

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138.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO C 316 du 22.9.2017, p. 155. (2) JO L 120 du 15.5.2009, p. 5. (3) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1. (4) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1. (5) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1. (6) JO L 12 du 18.1.2000, p. 16. (7) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1. (8) JO L 123 du 19.5.2015, p. 55. (9) JO L 275 du 25.10.2003, p. 32. (10) JO L 140 du 5.6.2009, p. 16. (11) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58. (12) JO L 239 du 15.9.2015, p. 1. (13) JO L 142 du 5.6.1999, p. 26. (14) JO L 166 du 30.4.2004, p. 124. (15) JO L 268 du 13.10.2009, p. 11. (16) JO L 276 du 20.10.2010, p. 22. (17) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38. (18) JO L 300 du 14.11.2009, p. 88. (19) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1. (20) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81. (21) JO L 255 du 30.9.2005, p. 11. (22) JO L 280 du 27.10.2009, p. 52. (23) JO C 399 du 24.11.2017, p. 10. (24) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0292. (25) JO L 344 du 17.12.2016, p. 1. (26) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0100. (27) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0097. (28) https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air (29) https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download (30) Résolution du Parlement européen du 25 octobre 2016 sur une stratégie de l’Union pour le gaz naturel liquéfié et le stockage du gaz (Textes adoptés de cette date P8_TA(2016)0406). (31) JO L 103 du 5.4.2014, p. 15; JO L 84 du 20.3.2014, p. 38. (32) Voir les documents du Conseil 5584/14 et 6642/14. (33) Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d’information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (JO L 255 du 30.9.2005, p. 152).