Indeks 
 Poprzedni 
 Następny 
 Pełny tekst 
Procedura : 2016/2327(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0356/2017

Teksty złożone :

A8-0356/2017

Debaty :

PV 14/12/2017 - 4
CRE 14/12/2017 - 4

Głosowanie :

PV 14/12/2017 - 8.9
CRE 14/12/2017 - 8.9
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2017)0503

Teksty przyjęte
PDF 618kWORD 80k
Czwartek, 14 grudnia 2017 r. - Strasburg
Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej
P8_TA(2017)0503A8-0356/2017

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 grudnia 2017 r. w sprawie europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej (2016/2327(INI))

Parlament Europejski,

—  uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

—  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 20 lipca 2016 r. pt. „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej” (COM(2016)0501),

—  uwzględniając białą księgę Komisji z dnia 28 marca 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 31 marca 1998 r. pt. „Transport and CO2 - developing a Community Approach” [Transport i CO2 – rozwijanie wspólnotowego podejścia] (COM(1998)0204), który został opublikowany po przyjęciu protokołu z Kioto, ale na który nie przewidziano odpowiednich środków;

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju”(1),

–  uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 23 lutego 2017 r. w sprawie komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 20 lipca 2016 r. pt. „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej”,

—  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego(2),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE(3),

—  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych(4) oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych(5),

—  uwzględniając dyrektywę 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącą się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi(6),

—  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE(7),

—  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE(8),

—  uwzględniając dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniającą dyrektywę Rady 96/61/WE(9),

—  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniającą i w następstwie uchylającą dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE(10),

—  uwzględniając dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 93/12/EWG(11),

—  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1513 z dnia 9 września 2015 r. zmieniającą dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniającą dyrektywę 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych(12),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 30 listopada 2016 r. zatytułowany „Europejska strategia na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych – ważny krok w kierunku mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych” (COM(2016)0766),

—  uwzględniając plan generalny wdrażania interoperacyjnych współpracujących inteligentnych systemów transportowych w UE,

—  uwzględniając dyrektywę Komisji 1999/52/WE z dnia 26 maja 1999 r. dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Rady 96/96/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep(13),

—  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie(14) oraz decyzję Komisji 2009/750/WE z dnia 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych(15),

—  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy(16),

—  uwzględniając dyrektywę Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy państwami członkowskimi(17),

—  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006(18),

—  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych(19),

—  uwzględniając dyrektywę 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku(20),

–  uwzględniając wyniki 39. sesji Zgromadzenia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO, która odbyła się w 2016 r. w Montrealu,

—  uwzględniając dyrektywę 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa(21), zmienioną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/123/WE z dnia 21 października 2009 r.(22),

–  uwzględniając sprawozdanie parlamentarnej Komisji Śledczej ds. Pomiarów Emisji w Sektorze Motoryzacyjnym w sprawie wniosków z pracy komisji (A8-0049/2017),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 2 grudnia 2015 r. w sprawie zrównoważonej mobilności w miastach(23),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 23 czerwca 2016 r. w sprawie sprawozdania z postępów w dziedzinie energii odnawialnej(24),

–  uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE(25),

–  uwzględniając swoje zalecenie z dnia 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym(26),

–  uwzględniając mandat do negocjacji międzyinstytucjonalnych w sprawie zmiany systemu homologacji typu i nadzoru rynku, przyjęty w dniu 4 kwietnia 2017 r.(27),

–  uwzględniając pakiet dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym przyjęty przez Komisję w dniu 2 grudnia 2015 r.,

—  uwzględniając art. 52 Regulaminu,

—  uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A8-0356/2017),

A.  mając na uwadze, że 151 stron porozumienia paryskiego, które zostało ratyfikowane przez UE w dniu 4 listopada 2016 r. i weszło w życie tego samego dnia, zobowiązało się do utrzymania wzrostu temperatury na świecie znacznie poniżej 2°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i do kontynuowania wysiłków na rzecz obniżenia tego wzrostu do 1,5°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej;

B.  mając na uwadze, że ponieważ transport drogowy odpowiada za ponad 70 % całkowitej emisji gazów cieplarnianych w transporcie i dużą część zanieczyszczenia powietrza, konieczne są przede wszystkim działania w tym właśnie obszarze, choć należy wzmóc wysiłki we wszystkich sektorach transportu w celu redukcji emisji;

C.  mając na uwadze, że gaz ziemny (taki jak sprężony gaz ziemny i skroplony gaz ziemny), a w szczególności biometan, metan syntetyczny i gaz płynny mogłyby przyczynić się do obniżenia emisyjności sektora transportu, zwłaszcza w odniesieniu do żeglugi i pojazdów ciężarowych;

D.  mając na uwadze, że w białej księdze z 2011 r. Komisja stwierdza, iż dąży do obniżenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie o co najmniej 60 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r., mając na uwadze, że w celu wykonania porozumienia paryskiego do połowy obecnego wieku konieczne będzie zdecydowane ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu;

E.  mając na uwadze, że wiarygodnie i długoterminowo określony kierunek zmian prowadzących do obniżenia emisji może zapewnić producentom pojazdów niezbędne bezpieczeństwo w odniesieniu do planowania inwestycji w nowe technologie;

F.  mając na uwadze, że długoterminowe obniżenie emisyjności sektora transportu wymaga szerokiego wykorzystywania odnawialnych źródeł energii, zróżnicowanego w zależności od różnych rodzajów transportu;

G.  mając na uwadze, że systemy elektrycznych środków transportu, zarówno prywatne, jak i publiczne, mogą przyczynić się do zaradzenia głównym problemom związanym z mobilnością w miastach poprzez obniżenie emisji CO2 oraz całkowite wyeliminowanie zanieczyszczeń i hałasu w zrównoważony sposób; mając na uwadze, że zrównoważony rozwój pojazdów elektrycznych zależy również w dużej mierze od stosowania energii elektrycznej wytwarzanej ze źródeł odnawialnych;

H.  mając na uwadze, że transport odpowiada za ponad 25 % emisji gazów cieplarnianych w UE, w tym udział transportu drogowego stanowi ponad 70 %; mając na uwadze, że transport jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza na obszarach miejskich; mając na uwadze, że takie zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną ponad 400 000 przedwczesnych zgonów(28) rocznie w UE i generuje koszty zdrowotne wynoszące od 330 do 940 mld EUR(29), co odpowiada od 3 % do 9 % PKB UE; mając na uwadze, że zwłaszcza cząstki stałe i tlenki azotu wywierają niekorzystny wpływ na zdrowie publiczne;

I.  mając na uwadze, że obniżenie emisyjności następuje najwolniej w sektorze transportu i że sektor ten nadal opiera się na paliwach kopalnych, które zaspokajają ponad 94 % jego zapotrzebowania na energię; mając na uwadze, że emisje gazów cieplarnianych stanowią już niemal jedną czwartą wszystkich emisji CO2 w UE, a ich wielkość nadal rośnie;

J.  mając na uwadze, że rozwój transportu pasażerskiego i towarowego w dużym stopniu zależy od efektywnego wykorzystywania różnych rodzajów transportu, a ponadto europejska polityka transportowa powinna opierać się na skutecznej współmodalności, w ramach której należy w miarę możliwości priorytetowo traktować korzystanie z najbardziej energooszczędnych i zrównoważonych rodzajów transportu;

K.  mając na uwadze, że przesunięcie międzygałęziowe doprowadzi do optymalnego zrównoważenia różnych rodzajów transportu, a także zapewni interoperacyjność w ramach rodzajów transportu i między nimi, będzie sprzyjała bardziej zrównoważonym łańcuchom transportowym i logistycznym oraz zwiększy bezproblemowe przepływy ruchu między rodzajami transportu i węzłami transportowymi;

L.  mając na uwadze, że według danych specjalnego sondażu Eurobarometru nr 406 opublikowanego w 2013 r., około 50 % obywateli UE codziennie korzysta z prywatnego samochodu, zaś tylko 16 % korzysta z transportu publicznego, a jedynie 12 % z roweru;

M.  mając na uwadze, że paliwo bunkrowe stosowane w transporcie morskim należy do najbardziej zanieczyszczających paliw, co sprawia, że w sektorze tym należy podjąć znaczne wysiłki w celu ograniczenia emisji dzięki promowaniu i wprowadzaniu alternatywnych systemów napędu;

N.  mając na uwadze, że ochrona zdrowia publicznego i środowiska powinna być przedmiotem wspólnej troski i odpowiedzialności społecznej, w ramach których wszystkie zainteresowane strony mają do odegrania ważną rolę;

O.  mając na uwadze, że w siódmym wspólnotowym programie działań w zakresie środowiska naturalnego wyraźnie uznaje się rolę transportu w realizacji wizji UE na 2050 r., którą jest dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety;

P.  mając na uwadze, że od przyjęcia dyrektywy w sprawie biopaliw w 2003 r. ramy prawne były wielokrotnie zmieniane; mając na uwadze, że podejście ustawodawcze musi charakteryzować się pewnym stopniem stabilności, aby przyciągnąć inwestycje w zaawansowane biopaliwa;

Q.  mając na uwadze, że przejście do gospodarki o obiegu zamkniętym oznacza także, iż konsumenci w coraz większym stopniu staną się usługobiorcami, oraz mając na uwadze, że przejście na nowe modele biznesowe może wywierać znaczący wpływ na efektywne wykorzystanie zasobów w sektorze transportu;

R.  mając na uwadze, że ponad 100 mln Europejczyków jest narażonych na poziom hałasu przekraczający określoną dla UE wartość progową wynoszącą 55 decybeli (dB), z czego około 32 mln obywateli są narażone na bardzo duży hałas, którego poziom przekracza 65 dB;

S.  mając na uwadze, że według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) hałas powodowany tylko przez ruch drogowy zajmuje drugie miejsce wśród najbardziej szkodliwych środowiskowych czynników stresogennych w Europie, tuż za zanieczyszczeniem powietrza, i że rocznie co najmniej 9000 przedwczesnych zgonów można przypisać chorobom serca, których przyczyną jest hałas powodowany przez ruch drogowy;

T.  mając na uwadze, że stosowanie wytycznych WHO dotyczących narażenia ludzi na działanie PM2,5 spowodowałoby zwiększenie oczekiwanej średniej długości życia obywateli o ok. 22 miesiące i przyniosłoby roczne oszczędności rzędu ok. 31 mld EUR;

1.  z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji w sprawie europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zgadza się, że przejście na mobilność niskoemisyjną jest niezbędne dla bardziej zdecydowanego przejścia na zrównoważoną i niskoemisyjną gospodarkę o obiegu zamkniętym; apeluje do Komisji i właściwych organów państw członkowskich o pełne zaangażowanie w tę strategię;

2.  podkreśla, że spełnienie wymogów porozumienia paryskiego wymaga obniżenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie do poziomu bliskiego zeru do połowy tego wieku i niezwłocznego radykalnego obniżenia emisji zanieczyszczeń powietrza w transporcie, by przynajmniej do wytycznych WHO w zakresie zdrowia publicznego zastosować się bez opóźnień;

3.  zauważa, że przejście na mobilność niskoemisyjną jest nie tylko korzystne dla zdrowia publicznego i środowiska, lecz także stwarza ogromne wyzwania i szanse dla producentów i dostawców w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i lotniczym oraz dla innowacyjnych usługodawców w dziedzinie energii, transportu i logistyki, w szczególności MŚP; podkreśla, że należy odpowiednio wspierać nowe technologie i modele biznesowe w oparciu o zasadę racjonalności pod względem kosztów, a także wspierać innowacyjne partnerstwa między dużymi firmami, MŚP i podmiotami rozpoczynającymi działalność gospodarczą, aby skutecznie ograniczyć emisje gazów cieplarnianych w sektorze transportu;

4.  uznaje potrzebę wyraźnej zmiany w zarządzaniu popytem na transport i planowaniu przestrzennym, aby doprowadzić do koniecznego przejścia na rozwiązania intermodalne; ponownie podkreśla, że transport powinien być postrzegany jako istotna usługa, a nie jako cel sam w sobie; dlatego popiera pełne wdrożenie Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T); ponownie podkreśla, że przejście do zrównoważonego i niskoemisyjnego sektora transportu o obiegu zamkniętym oznacza, że poziom wiedzy odbiorców usług na temat efektywnego wykorzystania zasobów jest coraz wyższy; jest zdania, że jednym z najważniejszych czynników zmiany zachowań obejmującej przejście na bardziej zrównoważone środki transportu jest przystępny cenowo, dobrze rozwinięty i multimodalny system transportu publicznego, który obejmuje węzły miejskie i łączy się z obszarami wiejskimi;

5.  przypomina, że w odniesieniu do białej księgi w sprawie transportu z 2011 r. Parlament Europejski podkreślił, że europejska polityka w zakresie zrównoważonej mobilności musi opierać się na szerokim wachlarzu narzędzi, aby dokonać przejścia na jak najmniej zanieczyszczające i jak najbardziej energooszczędne rodzaje transportu w sposób racjonalny pod względem kosztów; zwraca uwagę, że zmiana równowagi między rodzajami transportu jest niezbędna, aby oddzielić mobilność od skutków ubocznych współczesnego systemu transportu, takich jak zatory komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza, hałas, wypadki i zmiana klimatu; w związku z tym przyznaje, że polityka przesunięcia międzygałęziowego nie przyniosła jak dotąd zadowalających rezultatów;

6.  zachęca Komisję, aby stała się liderem w zakresie globalnych i ujednoliconych środków na rzecz bardziej zrównoważonego i wydajnego transportu;

7.  zwraca się do Komisji, by zapewniła pełne wdrożenie obowiązującego prawodawstwa oraz w razie potrzeby zaproponowała dodatkowe konkretne środki w sektorze transportu z myślą o osiągnięciu unijnych celów w dziedzinie klimatu; środki te powinny obejmować wszystkie rodzaje transportu, a także mobilność w miastach i nie mogą zagrażać konkurencyjności sektora transportu; zwraca się również do Komisji, by wspierała wprowadzanie na rynek technologii, które przyczyniają się mobilności niskoemisyjnej dzięki poprawie efektywności pojazdów, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa; zwraca się do Komisji, by w kontekście zachowania zgodności z postanowieniami porozumienia paryskiego przedstawiła aktualizację białej księgi w sprawie transportu opublikowanej w 2011 r.;

8.  jest przekonany, że przy ocenie zrównoważonego charakteru należy uwzględniać całkowity ślad od produkcji poprzez użytkowanie po usunięcie pojazdów i niezbędnej infrastruktury i dlatego podkreśla, że tylko neutralny technologicznie koszyk energetyczny może prowadzić do realistycznych i faktycznie zrównoważonych rozwiązań;

9.  zauważa, że zrównoważona transformacja w transporcie wymaga działań systemowych obejmujących wiele zainteresowanych stron: społeczeństwo obywatelskie, konsumentów, partnerów społecznych, MŚP, innowacyjne podmioty rozpoczynające działalność gospodarczą, wielkie światowe korporacje oraz polityków i organy urzędowe na wszystkich szczeblach władzy;

10.  apeluje do Komisji, by uznała coraz większe znaczenie tzw. emisji pośrednich (embedded emissions), uwzględniając zachęty do rozliczania emisji w całym cyklu życia;

11.  apeluje do Komisji o uznanie coraz większego znaczenia pomiaru emisji w całym cyklu życia, począwszy od dostaw energii, poprzez proces produkcji, a skończywszy na wycofaniu z użytku, dzięki przedstawieniu całościowych propozycji wskazujących producentom drogę do optymalnych rozwiązań, by zagwarantować, że emisje w segmencie wydobywczym i produkcyjnym nie zniwelują korzyści związanych z lepszym wykorzystaniem energii przy eksploatacji pojazdów;

12.  wzywa Komisję, by niezwłocznie wprowadziła i zaostrzyła normy emisji CO2 dla wszystkich rodzajów transportu drogowego, gdyż normy w zakresie opłacalności pojazdów stanowią według wszelkiego prawdopodobieństwa najskuteczniejszą metodę poprawy efektywności energetycznej w UE w okresie do roku 2030;

13.  przypomina, że efektywność energetyczną należy uznać za najlepsze alternatywne źródło energii i że w związku z tym należy priorytetowo traktować wszystkie środki służące racjonalnej pod względem kosztów poprawie efektywności energetycznej i ograniczeniu popytu na energię oraz należy je promować i włączyć je w politykę transportu i europejskie działania w dziedzinie klimatu;

Optymalizacja systemu transportowego

Podwyższenie wydajności

14.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do dokonania przeglądu połączeń między różnymi regionami UE, z uwzględnieniem regionów najbardziej oddalonych, regionów znajdujących się w niekorzystnym położeniu i regionów przygranicznych Unii; w związku z tym wzywa Komisję, by dokonała przeglądu podejścia UE do kwestii jakości sieci połączeń lotniczych i zbadała możliwość opracowania indeksu dostępności połączeń, uwzględniając również wzajemne zależności z innymi rodzajami transportu; zaznacza, że działaniom tym powinny towarzyszyć inwestycje w alternatywne zrównoważone opcje oraz promowanie ich;

15.  zdecydowanie zachęca państwa członkowskie, by przyspieszyły wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, gdyż obecna fragmentacja prowadzi do wydłużenia czasu lotów, opóźnień, dodatkowego zużycia paliwa i większych emisji CO2; zwraca uwagę, że zaowocowałoby to redukcją emisji o 10 %;

16.  wzywa Komisję, by utrzymała wysoki poziom ambicji w zakresie innowacji przez wspieranie badań nad wykorzystaniem energii fotowoltaicznej w sektorze lotnictwa (na przykład Solar Impulse 2) oraz nad alternatywnymi odnawialnymi źródłami paliwa ciekłego;

Uczciwe i efektywne ustalanie cen

17.  uważa, że wyraźniejsze bodźce cenowe we wszystkich rodzajach transportu, odzwierciedlające zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, są niezbędne dla zagwarantowania uczciwości i równych warunków działania dla różnych rodzajów transportu w Europie; jest zdania, że istniejące strategie polityczne należy poddać ponownej ocenie z tej perspektywy;

18.  uważa, że każdy rodzaj transportu powinien pokrywać swoje koszty krańcowe zarówno w odniesieniu do zużycia infrastruktury („użytkownik płaci”), jak i kosztów zewnętrznych, np. zanieczyszczenia powietrza i hałasu („zanieczyszczający płaci”); jest zdania, że stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” w całej UE pomoże rozwiązać problem obecnej rozbieżności opłat pobieranych w różnych rodzajach transportu;

19.  podkreśla, że prawodawstwo w zakresie ustalania cen transportu nie powinno być źródłem nieuczciwej konkurencji, stawiając w niekorzystnym położeniu bardziej zrównoważone rodzaje transportu, takie jak kolej, i wzywa Komisję do przedstawienia propozycji gwarantujących uczciwą konkurencję w tym zakresie;

20.  z zadowoleniem przyjmuje wysiłki Komisji zmierzające do opracowania norm dotyczących interoperacyjnych systemów opłat elektronicznych w UE oraz mający się niedługo odbyć przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniety, w którym należy uwzględnić pobór opłat uzależniony od pokonywanej odległości oraz ich zróżnicowanie w oparciu o emisje CO2, a także możliwość wprowadzenia zróżnicowania opłat w oparciu o zaktualizowane normy Euro; uważa, że rozszerzenie systemu pobierania opłat w zależności od pokonywanej odległości powinno obejmować wszystkie samochody osobowe i dostawcze, a jednocześnie zapewniać pewną elastyczność w odniesieniu do obszarów oddalonych i słabo zaludnionych;

21.  podkreśla, że przesunięcie międzygałęziowe w transporcie wymaga promocji i inwestycji w multimodalność i transport publiczny;

22.  zwraca się do Komisji, by niezwłocznie zaktualizowała swój podręcznik dotyczący kosztów zewnętrznych transportu, uwzględniając przy tym dane dotyczące emisji w rzeczywistych warunkach jazdy;

23.  podkreśla, że lotnictwo to rodzaj transportu, który w najmniejszym stopniu zapewnia internalizację kosztów zewnętrznych, i w związku z tym wzywa Komisję do wywiązania się z postanowień porozumienia paryskiego i zbadania możliwości zharmonizowania środków międzynarodowych w odniesieniu do opodatkowania paliwa dla lotnictwa i zniesienia zwolnienia biletów lotniczych z podatku VAT;

Logistyka i cyfryzacja

24.  uznaje, że logistyka może odgrywać kluczową rolę w ograniczaniu emisji CO2 przez transport dzięki przyjaznym dla środowiska strategiom współpracy obejmującym integrację łańcucha dostaw, transport multimodalny, konsolidację przesyłek i logistykę zwrotną; uważa, że technologie cyfrowe mają kluczowe znaczenie dla realizacji tych celów;

25.  jest zdania, że inteligentne systemy transportowe, jazda w kolumnie pojazdów (platooning) oraz pojazdy autonomiczne i samochody podłączone do sieci mogą być ważnym czynnikiem w poprawie wydajności zarówno indywidualnego, jak i komercyjnego transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego;

26.  twierdzi, że technologia samochodów podłączonych do sieci nie tylko poprawi bezpieczeństwo na drogach, ale będzie również korzystnie oddziaływać na środowisko naturalne, zauważa także, że potrzebna jest gęsta infrastruktura sieciowa, aby zagwarantować sieci 5G dużą pojemność i małe opóźnienia, które umożliwią najoptymalniejsze wykorzystanie pojazdów autonomicznych i połączonych z siecią do poprawy mobilności w środowisku miejskim; uznaje, że zgodnie z szerszym procesem cyfryzacji w całym przemyśle europejskim wiele firm będzie musiało oprzeć swoje strategie transformacyjne na mobilności, oferując tym samym MŚP i podmiotom rozpoczynającym działalność gospodarczą w sektorze transportu duże możliwości, co należy popierać;

27.  podkreśla, że transport publiczny, jako część koncepcji mobilności postrzeganej jako usługa, ma ogromny potencjał w zakresie zmniejszania natężenia ruchu i związanej z nim emisji zanieczyszczeń oraz wzywa Komisję do wspierania cyfryzacji i łączenia systemów transportu publicznego, aby znieść bariery między rodzajami i systemami transportu oraz zachęcać do korzystania z nich; uważa jednocześnie, że podjęte środki powinny być dostosowane do specyficznego charakteru odnośnych obszarów, czy to miejskich, czy wiejskich, ponieważ na obszarach wiejskich trudniej jest zapewnić rentowność; zwraca się zatem do Komisji i państw członkowskich o rozwijanie szczegółowych inicjatyw na rzecz wydajniejszego transportu na obszarach wiejskich i trudno dostępnych z uwzględnieniem zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych;

28.  popiera inicjatywy w zakresie zarządzania mobilnością, których celem jest osiągnięcie wydajniejszych i bardziej ekologicznych usług transportu intermodalnego oraz inteligentnej mobilności, które mogą odgrywać kluczową rolę w propagowaniu koncepcji mobilności jako usługi i zsynchronizowanej intermodalności (synchromodalności); uważa, że aby jeszcze bardziej udoskonalić mobilność jako usługę, należy w działaniach regulacyjnych podejmowanych w przyszłości zwrócić uwagę na znaczenie inteligentnych systemów zarządzania transportem, rozwoju zdolności w zakresie technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT), interoperacyjności systemów, wspólnego korzystania z usług i zintegrowanych multimodalnych systemów biletowych;

29.  zauważa, że miejskie pojazdy służące do transportu towarów są źródłem nieproporcjonalnie dużego zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz przyczyniają się do zatorów komunikacyjnych; dlatego też apeluje o optymalizację łańcucha dostaw w obszarach miejskich; wzywa Komisję, aby zachęcała do korzystania z bezemisyjnych lekkich pojazdów dostawczych, bezemisyjnych autobusów, śmieciarek, taksówek i rowerów towarowych w tzw. logistyce ostatniej mili (last mile logistics);

30.  podkreśla potencjalne korzyści wynikające z ograniczenia wagi pojazdów i bardziej efektywnego wykorzystania obecnej infrastruktury, w tym lepszego rozkładu ruchu i doskonalszych rozwiązań intermodalnych;

31.  wzywa Komisję, by w ramach ustawodawstwa odnoszącego się do jednolitego rynku cyfrowego podkreśliła potencjał bezpieczniejszych, inteligentniejszych i bardziej ekologicznych środków transportu drogowego oraz by promowała projekty dotyczące urządzeń zapewniających łączność między pojazdami oraz między pojazdem a drogą, które będą elementem pobudzającym innowacje w gospodarce oraz źródłem nowych szans dla europejskich przedsiębiorstw działających w branży ICT;

32.  podkreśla znaczenie inwestowania w optymalne połączenia śródlądowe w celu ograniczenia skutków ekologicznych transportu śródlądowego przez zachęcanie do korzystania z połączeń multimodalnych, zrównoważonego transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej, danych dotyczących transportu w czasie rzeczywistym oraz aplikacji informatycznych wzdłuż korytarzy TEN-T;

33.  jest przekonany, że wspieranie inicjatyw w zakresie zarządzania mobilnością w regionach, miastach, instytucjach i przemyśle niesie ze sobą duży potencjał ograniczenia potrzeby obywateli do odbywania podróży, zarówno pod względem odległości, jak i prędkości;

34.  wzywa państwa członkowskie do wsparcia projektów pilotażowych, które zachęcą do użytkowania na większą skalę pojazdów elektrycznych i alternatywnych pojazdów napędzanych zaawansowanymi biopaliwami;

35.  podkreśla zapotrzebowanie na całościowe podejście unijne, aby umożliwić szybką cyfryzację transportu, co w połączeniu z jego lepszym planowaniem oraz przejściem na mobilność rozumianą jako usługę w dużym stopniu przyczyni się do poprawy wydajności i wywrze ogromny wpływ na społeczeństwo;

36.  uważa, że lepsze planowanie transportu i szersze wykorzystanie cyfryzacji i logistyki to dziedziny oferujące ogromny potencjał ograniczania emisji, jest również zdania, że możliwe jest szybkie i efektywne wprowadzenie wielu tanich i prostych środków, takich jak optymalizacja przepływu i optymalizacja ładunku, a także elektroniczny transport towarowy (e-Freight); wzywa zatem Komisję do wskazania tych środków i sporządzenia ich wykazu, aby móc je propagować w niedalekiej przyszłości; domaga się spójnych ram i standardów ustawodawczych, które umożliwią wykorzystanie innowacyjnych rozwiązań w zakresie logistyki i transportu w całej Europie;

37.  wspiera Komisję i operatorów transportu w opracowywaniu projektów, które zawierają spójne dane dotyczące porównawczej oceny śladu węglowego pochodzącego z różnych rodzajów transportu, za pomocą publikacji, przekazywania informacji, rezerwacji i sprzedaży biletów;

38.  podkreśla bezwzględną konieczność dostosowania polityki normalizacji ICT do zmian rynkowych i politycznych w celu osiągnięcia interoperacyjności inicjatywy e-Freight i inteligentnych systemów transportowych;

39.  podkreśla znaczenie interoperacyjności dla redukcji emisji pochodzących z pojazdów ciężarowych, zarówno w transporcie miejskim, jak i podmiejskim;

Niskoemisyjne alternatywne źródła energii

40.  podkreśla, że rozwiązania w zakresie mobilności opierające się na zrównoważonych źródłach energii mają ogromny potencjał w zakresie obniżenia emisyjności transportu; uważa jednak, że optymalizacji technologii i rozwoju infrastruktury na wielką skalę można spodziewać się dopiero po roku 2030; wzywa do dalszego wprowadzania innowacji technologicznych;

41.  z zadowoleniem przyjmuje wysiłki mające na celu wdrożenie kompleksowej i interoperacyjnej infrastruktury do zaopatrywania w energię odnawialną lub w zastępcze zrównoważone paliwa dla pojazdów z napędem alternatywnym; wzywa w związku z tym Komisję, by wspólnie z państwami członkowskimi zapewniła pełną transpozycję odnośnych przepisów dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, a także art. 8 dyrektywy 2010/31/UE w sprawie efektywności energetycznej budynków, zmienionej dyrektywą (UE) .../... (procedura 2016/0381(COD));

42.  wzywa Komisję do przyjęcia ambitnego planu działania na rzecz wprowadzania na rynek pojazdów elektrycznych oraz do wydawania państwom członkowskim ukierunkowanych zaleceń, aby zachęcić je do stosowania zachęt podatkowych w odniesieniu do pojazdów bez- i niskoemisyjnych; podkreśla, że dostępność infrastruktury ładowania i tankowania, także w budynkach prywatnych i publicznych, zgodnie z przepisami dyrektywy w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (dyrektywy 2010/31/UE), a także konkurencyjność pojazdów elektrycznych są niezbędne dla większego stopnia akceptacji ze strony konsumentów; podkreśla znaczenie zagwarantowania, że energia elektryczna wytwarzana na potrzeby pojazdów elektrycznych będzie pochodzić ze zrównoważonych odnawialnych źródeł energii; w związku z tym domaga się długoterminowej inicjatywy europejskiej dotyczącej akumulatorów nowej generacji i budowy niezbędnej infrastruktury, aby zachęcać do zrównoważonych norm produkcji pojazdów bez- i niskoemisyjnych;

43.  wzywa Komisję, by niezwłocznie przedstawiła ocenę wdrożenia dyrektywy w sprawie czystej energii dla transportu (dyrektywa 2014/94/UE) przez państwa członkowskie oraz podjęła działania w tych państwach członkowskich, które jeszcze nie przedstawiły krajowej strategii;

44.  uważa, że zobowiązanie dostawców paliw do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez energię dostarczaną w postaci odnawialnej elektryczności, zasilania wodorem, zrównoważonych i zaawansowanych biopaliw, paliw syntetycznych lub innych paliw niskoemisyjnych (np. sprężonego gazu ziemnego, skroplonego gazu ziemnego) byłoby najskuteczniejszą metodą ograniczania wpływu transportu drogowego na klimat;

45.  przypomina Komisji, że w dążeniu do faktycznego osiągnięcia zrównoważonej transformacji energetycznej obejmującej całe społeczeństwo pilne jest przekierowanie zachęt gospodarczych, wciąż przekazywanych na kopalne źródła energii, na rzecz alternatywnych i zrównoważonych form energii;

46.  domaga się przyjęcia bardziej ambitnego podejścia do energii ze źródeł odnawialnych w transporcie niż to, które zaproponowano we wniosku dotyczącym przekształcenia dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii, by osiągnąć długoterminowy cel obniżenia emisyjności sektora transportu;

47.  apeluje o wprowadzenie konkretnych zachęt do wdrażania zrównoważonych paliw alternatywnych w tych rodzajach transportu, które nie mają obecnie alternatywy dla paliwa płynnego; jest zdania, że zachęty takie powinny zostać odzwierciedlone w nowej dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii, jak również w zintegrowanych krajowych planach w dziedzinie energii i klimatu, jak przewidziano w proponowanym rozporządzeniu w sprawie zarządzania unią energetyczną;

48.  przypomina, że 94 % transportu europejskiego opiera się na produktach naftowych, i uważa, że zrównoważone biopaliwa krajowe zmniejszają zależność od przywozu paliw kopalnych, a tym samym zwiększają bezpieczeństwo energetyczne UE;

49.  wzywa Komisję do przedstawienia wniosku w sprawie stopniowego wycofania bezpośrednich i pośrednich dotacji do paliw kopalnych najpóźniej do 2020 r.;

50.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania potencjału związanego ze skroplonym gazem ziemnym w zakresie zrównoważonego rozwoju mobilności, gospodarki i zatrudnienia(30);

51.  zwraca uwagę, że gaz ziemny (np. sprężony gaz ziemny i skroplony gaz ziemny), a w szczególności biometan i metan syntetyczny i gaz płynny mogłyby przyczynić się do obniżenia emisyjności sektora transportu, zwłaszcza w odniesieniu do żeglugi, pojazdów ciężarowych i autobusów miejskich;

52.  przyjmuje do wiadomości ograniczenia, które zaproponowano we wniosku dotyczącym przekształcenia dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii, by do 2030 r. wycofać z użytku biopaliwa pierwszej generacji i osiągnąć długoterminowy cel ograniczenia emisyjności sektora transportu; apeluje w związku z tym do Komisji o wprowadzenie rozróżnienia na biopaliwa pierwszej generacji o wysokiej wydajności w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz o niewielkim ryzyku związanym z pośrednią zmiany sposobu użytkowania gruntów, oraz paliwa, które nie spełniają wspomnianych kryteriów, a także o jak najszybsze podjęcie środków zmierzających do stopniowego wycofania z użycia jako element biopaliw półproduktów rafineryjnych, w tym oleju palmowego, które prowadzą do wylesiania lub użytkowania torfowisk; podkreśla znaczenie stabilnego i przewidywalnego otoczenia prawnego, które uwzględnia cykle inwestycyjne w celu przyciągnięcia niezbędnych inwestycji w zaawansowane biopaliwa; zwraca uwagę na potencjalne korzyści dla klimatu unijnej produkcji rolnej opartej na biopaliwach o wysokiej efektywności w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz o niskim ryzyku pośredniej zmiany sposobu użytkowania gruntów, zwłaszcza w odniesieniu do emisji pochodzących z prowadzonego na szeroką skalę przywozu białka zwierzęcego z państw trzecich;

53.  zachęca Komisję do opracowania obiektywnych kryteriów uznawania zaawansowanych biopaliw, aby pobudzić innowacje i wprowadzanie ich na rynek;

54.  podkreśla znaczenie zapewnienia długoterminowego ograniczenia emisyjności sektora transportu oraz zwraca się do Komisji, by zachęcała do zwiększenia udziału w rynku zaawansowanych biopaliw o wysokiej efektywności w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych, które są zgodne z hierarchią postępowania z odpadami w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym i które są zgodne ze ścisłymi kryteriami zrównoważonego rozwoju środowiska i rozwoju społecznego, w celu dalszego zmniejszenia zużycia paliw kopalnych i emisji gazów cieplarnianych; z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, by zwiększyć wymagania dotyczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych odnoszące się do biopaliw w dążeniu zapewnienia dalszego osiągania unijnych celów związanych z klimatem; podkreśla znaczenie rzetelnego i wiarygodnego rozliczania emisji i pochłaniania gazów cieplarnianych wynikającego z zastosowania bioenergii w ramach proponowanego rozporządzenia dotyczącego użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa (COM(2016)0479);

55.  podkreśla, że tylko biopaliwa wyprodukowane z roślin uprawnych, które spełniają kryteria zrównoważonego rozwoju, powinny być wliczane do celów klimatycznych państw członkowskich w ramach proponowanego rozporządzenia dotyczącego wspólnego wysiłku redukcyjnego (COM(2016)0482);

56.  wzywa Komisję, by dokładnie śledziła rozwój technologii wodorowej z odnawialnych źródeł energii i by zaangażowała się w analizę wykonalności dotyczącą roli i możliwości zastosowania wodoru w europejskim systemie transportu;

57.  podkreśla, że paliwa syntetyczne (płynne i gazowe) otrzymane z nadwyżki energii ze źródeł odnawialnych (w szczególności energii słonecznej i wiatrowej) powstałej w okresach szczytowej produkcji i w przeciwnym wypadku zmarnowanej, mogłyby przyczyniać się do ograniczania emisji gazów cieplarnianych przez eksploatowaną flotę pojazdów z perspektywy całego cyklu użytkowania, przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności energii ze źródeł odnawialnych;

58.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do rozwijania i pełnego wspierania produkcji ekologicznego biogazu w drodze przetwarzania nawozu naturalnego w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym, polityki obniżania emisji i przeciwdziałania zmianie klimatu oraz unijnych celów w zakresie odnawialnych źródeł energii;

59.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że firmy unijne są obecnie światowymi liderami w dziedzinie technologii paliw syntetycznych oraz uznaje to za szansę na poprawę wzrostu gospodarczego oraz tworzenie wysokiej jakości miejsc pracy w UE; podkreśla w związku z tym znaczenie tworzenia ram, które zachęcałyby do dalszego rozwijania i wprowadzania takich technologii;

60.  uważa, że promowanie gwarancji pochodzenia mogłoby doprowadzić do znaczącego wzrostu udziału energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu.

61.  zauważa, że unijne podejście do zrównoważonej energii powinno być neutralne pod względem technologicznym, a cele unijnych strategii zrównoważonego rozwoju powinny koncentrować się na ograniczaniu emisji szkodliwych dla klimatu i zdrowia;

62.  zwraca się do Komisji, by w pełni wykorzystała potencjał Wspólnego Centrum Badawczego do prowadzenia badań nad czystą energią dla transportu;

63.  z zadowoleniem przyjmuje fakt, że w programie „Horyzont 2020” w zakresie badań naukowych, rozwoju i innowacji wspiera się ekologiczny transport i zrównoważoną energię, oraz apeluje o kontynuację tego wsparcia w kolejnych wieloletnich ramach finansowych;

64.  podkreśla znaczenie badań naukowych i rozwoju dla walki z wyzwaniami technologicznymi dotyczącymi mobilności niskoemisyjnej; apeluje do Komisji, aby nadal silnie wspierała programy badawcze, takie jak Clean Sky i SESAR (europejski system zarządzania ruchem lotniczym);

Infrastruktura transportowa i inwestycje

65.  wzywa Komisję i państwa członkowskie, by wzmocniły unijne współfinansowanie projektów transportowych, w ramach których prowadzone są działania w dziedzinie klimatu i jakości powietrza, a także by ograniczyły inne koszty zewnętrzne w ramach Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS) i TEN-T;

66.  jest zdania, że projekty realizowane w ramach instrumentu „Łącząc Europę” mają zasadnicze znaczenie dla europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej i ubolewa, że budżet tego instrumentu został wykorzystany w celu zasilenia EFIS; domaga się w związku z tym przywrócenia budżetu instrumentu „Łącząc Europę” i ponownie podkreśla, że EFIS II powinien być finansowany z innych źródeł; uważa ponadto, że należy unikać finansowania z EFIS projektów kwalifikujących się do instrumentu „Łącząc Europę”;

67.  podkreśla znaczenie pomyślnego wykorzystania EFIS lub połączenia EFIS z europejskimi funduszami strukturalnymi i inwestycyjnymi; uważa, że państwa członkowskie powinny inwestować więcej w systemy kolejowe oraz dążyć do podwyższenia wskaźników wykorzystania środków Funduszu Spójności na projekty kolejowe;

68.  przypomina, jak ważne jest utrzymywanie sieci infrastruktury w dobrym stanie i zapewnienie jej wysokiej jakości, jako że poprawia jej przepustowość, a także pozwala na ograniczenie zatorów, a w związku z tym również poziomu emisji CO2 i innych zanieczyszczeń;

69.  wzywa Komisję do udostępnienia miastom znaczniejszych środków, aby wspólnie ubiegały się o rozwiązania infrastrukturalne lub technologie, które przyczyniłyby się do obniżenia emisyjności transportu miejskiego i ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy drogowe; zauważa, że obejmowałoby to między innymi publiczne stacje ładowania pojazdów elektrycznych, systemy wspólnego korzystania z samochodów i rowerów oraz rozwój transportu publicznego;

70.  podkreśla znaczenie środków wsparcia finansowego innowacji w tym sektorze i ochrony środowiska podczas prac infrastrukturalnych;

Mobilizowanie obywateli i decydentów do zmiany zachowań

71.  zachęca miasta do włączenia celów w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych i strategii na rzecz czystego powietrza do swych planów działania na rzecz mobilności (np. plany zrównoważonej mobilności w mieście) oraz wzywa Komisję do priorytetowego traktowania unijnego współfinansowania projektów z zakresu mobilności w miastach, które przyczyniają się do osiągnięcia tych celów, w tym poprzez wspieranie innowacji, które pomagają miastom w tym względzie;

72.  uważa, że jedną z najbardziej skutecznych metod ograniczenia emisji oraz poprawy wydajności transportu jest promowanie zbiorowego transportu publicznego; uważa, że należy wzmocnić rolę publicznych usług transportowych; wzywa również Komisję i państwa członkowskie do promowania zakupów czystszych i mniej zanieczyszczających pojazdów zarówno przez organy publiczne, jak i na potrzeby flot prywatnych, oraz do stwarzania zachęt w tym kierunku;

73.  podkreśla możliwości, jakie oferują zielone zamówienia publiczne w zakresie bardziej zrównoważonego transportu, w szczególności w odniesieniu do autobusów (pod)miejskich;

74.  wzywa Komisję, by wzmocniła sieci zrzeszające miasta, które są liderami jeżeli chodzi o priorytetowe traktowanie w planowaniu miejskim zrównoważonych środków transportu, takich jak przemieszczanie się pieszo i rowerem, transport publiczny, wspólne dojazdy samochodem (car-pooling) i wspólne użytkowanie samochodu (car-sharing) oraz by umożliwiła władzom lokalnym, regionalnym i krajowym wymianę wzorcowych praktyk zarówno w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych, jak i strategii na rzecz czystego powietrza; wzywa Komisję, by zachęcała również organy lokalne, regionalne i krajowe do pełnej integracji potrzeb i procedur w zakresie transportu, budownictwa mieszkaniowego i planowania przestrzennego, aby skuteczniej osiągać cele dotyczące polityki klimatycznej;

75.  uwzględniając fakt, że nie odzwierciedlono rzeczywistych emisji w europejskich normach dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych, wzywa Komisję i państwa członkowskie, by zbadały korzyści wynikające z wprowadzenia etykiety lub normy dla pojazdów o bardzo niskiej emisji zanieczyszczeń, które spełniają wymogi dopuszczalnych wartości emisji w rzeczywistych warunkach jazdy;

76.  jest zdania, że należy poświęcić szczególną uwagę integracji i podniesieniu atrakcyjności transportu niezmotoryzowanego, co umożliwiłoby powszechne obniżenie atrakcyjności transportu indywidualnego;

77.  wzywa Komisję, by w strategiach na rzecz mobilności niskoemisyjnej uwzględniła potrzeby transportowe obywateli na obszarach wiejskich i odległych;

78.  zachęca wszystkie podmioty publiczne do uwzględniania kryteriów zrównoważonego rozwoju przy udzielaniu zamówień publicznych;

79.  popiera większe nakłady Komisji, państw członkowskich i regionów na łączenie i integrowanie sieci tras rowerowych EuroVelo z sieciami kolejowymi TEN-T;

80.  podkreśla, że wniosek dotyczący przeglądu rozporządzenia dotyczącego bezpieczeństwa ogólnego jest spóźniony i wzywa Komisję do opublikowania go przed końcem 2017 r.; uważa, że technologia inteligentnego dostosowania prędkości jest dobrze rozwinięta i może uratować życie wielu ludzi, w związku z czym nie należy dalej zwlekać z jej wprowadzeniem do wszystkich pojazdów; podkreśla, że bezpośrednie pole widzenia w przypadku pojazdów ciężarowych jest bardzo skutecznym rozwiązaniem służącym unikaniu wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg oraz że we wniosku należy uwzględnić obowiązkowe normy w tym zakresie;

Wymagania dotyczące poszczególnych sektorów

Motocykle, samochody osobowe i samochody dostawcze

81.  wzywa Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego norm dla samochodów osobowych i dostawczych na 2025 r. zgodnie ze stanowiskiem wyrażonym przez Parlament w procedurach dotyczących dwóch aktów ustawodawczych w 2013 r.(31) oraz potwierdzonym w odnośnych oświadczeniach Komisji(32); podkreśla, że te uśrednione normy dla pojazdów powinny być obliczane na podstawie nowej zharmonizowanej światowej procedury badania lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) i powinny odzwierciedlać długofalowy kierunek zmian prowadzących do obniżenia poziomu emisji określony w ramach polityki klimatyczno-energetycznej UE do roku 2030 i w długoterminowych celach porozumienia paryskiego;

82.  z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie nowej procedury WLTP; podkreśla jednak, że w świetle faktu, iż zgodnie z wynikami badań nowy cykl badań laboratoryjnych WLTP będzie nadal odbiegał o ok. 20 % od rzeczywistych poziomów emisji i pozostaje otwarty na możliwość optymalizacji badań i manipulacje, należy opracować ukierunkowaną metodykę badań ex post emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy (metodyka RDE) jako uzupełnienie WLTP; zwraca uwagę, że metodyka ta powinna opierać się na urządzeniach pomiarowych już wmontowanych w pojazdach, na przykład na licznikach zużycia paliwa; dodaje, że w tym celu, a także w dążeniu do uzyskania wiarygodnych danych, należy opracować standardowe podejście do gromadzenia, przechowywania, stosowania i komunikowania wielkości zużycia paliwa przy maksymalnym wykorzystaniu czujników już zamontowanych w pojazdach i jednocześnie przy pełnym poszanowaniu zasad prywatności; apeluje do Komisji, by rozważyła dodatkowe rozwiązania mające na celu ograniczenie emisji CO2 w sektorze transportu, a zwłaszcza by w większym stopniu uwzględniła znaczenie obniżenia wagi pojazdów dla ograniczenia emisji CO2;

83.  przypomina, że aby badania RDE skutecznie przyczyniały się do zmniejszenia różnic między emisjami mierzonymi w laboratorium i w ruchu drogowym, specyfikacje badań i procedury oceny powinny zostać określone bardzo dokładnie i powinny obejmować szeroki zakres warunków jazdy, w tym zróżnicowaną temperaturę, obciążenie silnika, prędkość pojazdu, wysokość, rodzaj drogi oraz inne parametry, które występują w ruchu na terytorium Unii;

84.  domaga się szybkiego przyjęcia zharmonizowanego, obowiązkowego i przejrzystego unijnego systemu oznakowania, który dostarczyłby konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa, cyklu życia, emisji CO2 i emisji zanieczyszczeń powietrza w pojazdach wprowadzanych na rynek; wzywa do zmiany dyrektywy w sprawie oznakowania pojazdów (dyrektywa 1999/94/WE), którą można zmienić tak, by przewidywała obowiązek zapewnienia informacji o emisji innych zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe;

85.  wzywa Komisję, by dokonała przeglądu dyrektywy w sprawie czystej energii dla transportu (dyrektywa 2014/94/UE) i do przedstawienia wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie norm CO2 dla flot pojazdów wchodzących na rynek od 2025 r. z myślą o wycofaniu z użytku nowych pojazdów emitujących CO2;

86.  wzywa Komisję do wprowadzenia minimalnego celu dotyczącego udziału pojazdów bezemisyjnych w całości produkcji, który obowiązywałby wszystkich producentów;

87.  podkreśla korzyści dla gospodarki europejskiej wynikające z wczesnego przejścia na użytkowanie pojazdów, które zgodnie z oceną cyklu życia wywierają najmniejszy wpływ na klimat; zwraca uwagę, że takie przejście zagwarantuje europejskim producentom samochodów, że pozostaną konkurencyjni w skali światowej oraz utrzymają dotychczasowe miejsca pracy i będą tworzyć nowe;

88.  wyraża nadzieję na podwyższenie finansowania na rzecz badań technologicznych w odniesieniu do produkcji akumulatorów silników elektrycznych, gospodarowania nimi i ich utylizacji, aby zagwarantować, że coraz bardziej ekologiczne;

89.  zwraca uwagę, że Komisja wszczęła szereg postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom przeciwko państwom członkowskim, które naruszyły przepisy dyrektywy 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza, z powodu stałego przekraczania dopuszczalnych wielkości emisji NO2 i PM10; wzywa Komisję do korzystania ze swoich uprawnień kontrolnych, aby zapobiec wprowadzaniu do obrotu zanieczyszczających powietrze pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, które w znaczącym stopniu przyczyniają się do uwalniania NO2 i PM10 do atmosfery oraz nie spełniają wymogów przepisów UE dotyczących homologacji typu i poziomów emisji dla pojazdów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych;

90.  zwraca uwagę na potrzebę promowania powszechnego udziału MŚP w produkcji pojazdów i komponentów, aby zapewnić równe warunki działania na rynku transportowym oraz zachęcać do badań naukowych i innowacji;

91.  apeluje do Komisji, by w miarę możliwości zadbała o uwzględnienie w przepisach dotyczących emisji CO2 po roku 2020 wszystkich podejść technologicznych zmierzających do ograniczenia emisji CO2 w ruchu drogowym; odnotowuje, że uregulowania prawne powinny w szczególności uwzględniać możliwości oferowane przez najnowsze paliwa alternatywne (na przykład elektropaliwa, paliwa syntetyczne, technologie „power-to-gas” i „power-to-liquid”);

Pojazdy ciężarowe

92.  zwraca uwagę, że jeżeli do 2030 r. nie zostaną zastosowane dodatkowe środki, pojazdy ciężarowe będą odpowiadać za 40 % całkowitej emisji CO2 w transporcie drogowym; apeluje zatem do Komisji, by do końca 2017 r. przedstawiła wniosek dotyczący certyfikacji pojazdów ciężarowych, ich monitorowania i dotyczącej ich sprawozdawczości, a do 2018 r. – ambitnych norm ograniczania emisji CO2 do 2025 r. opartych na najlepszych dostępnych danych; z zadowoleniem przyjmuje symulator efektywności transportu towarowego VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) i podkreśla konieczność zachowania dostępu do przejrzystych, realistycznych i aktualnych danych z monitorowania;

93.  wzywa Komisję, by rozpoczęła opracowywanie europejskiej strategii na rzecz niskoemisyjnego transportu ciężarowego na podstawie analizy porównawczej, aby ułatwić wprowadzanie na rynek energooszczędnych i bezemisyjnych autobusów i samochodów ciężarowych; zauważa, że w państwach członkowskich prowadzi się już inicjatywy na rzecz bezemisyjnego transportu drogowego;

94.  uważa, że należy wspierać coraz powszechniejsze wykorzystywanie w pojazdach ciężarowych przyjaznych dla środowiska silników, na przykład silników elektrycznych lub napędzanych skroplonym gazem ziemnym, oraz że wymaga to znaczących i strategicznych inwestycji infrastrukturalnych;

95.  zwraca się do Komisji, by stworzyła zachęty do ułatwiania tranzytu i priorytetowego traktowania bezemisyjnych lub niskoemisyjnych pojazdów w całej TEN-T oraz by zezwoliła państwom członkowskim na wprowadzanie takich zachęt;

96.  podkreśla, że niskoemisyjne lub bezemisyjne autobusy komunikacji miejskiej mogą w znaczącym stopniu przyczynić się do obniżenia emisji zanieczyszczeń na obszarach miejskich; wzywa w związku z tym do wprowadzenia bezemisyjnych autobusów komunikacji miejskiej w drodze uwzględnienia europejskich kryteriów zielonych zamówień publicznych w dyrektywie w sprawie ekologicznie czystych pojazdów (dyrektywa 2009/33/WE), obecnie w trakcie przeglądu; apeluje do Komisji i państw członkowskich o ułatwienie i promowanie korzystania z dostępnych funduszy UE, takich jak EFIS w celu wspierania odpowiednich środków;

97.  podkreśla, że istotne jest stworzenie właściwych warunków, by pobudzać rozwiązania w zakresie niskoemisyjnej alternatywnej energii dla transportu i zauważa, że można to ułatwić dzięki zapewnienie, że przemysł będzie dysponował wyraźnymi i długoterminowymi ramami, które posłużą jako baza dla inwestycji w zakresie dekarbonizacji paliw i innych nowych technologii; wzywa Komisję, by rozważyła przeprowadzenie studium wykonalności dotyczące dostępnych potencjalnych rozwiązań, na których można oprzeć strategię na rzecz niskoemisyjnego drogowego transportu towarowego;

98.  wspiera plan Komisji dotyczący platformy autobusów ekologicznych skupiającej przewoźników autobusowych, władze lokalne, producentów autobusów i dostawców energii, aby zachęcać do wprowadzania bardziej ekologicznych pojazdów, wzywa również Komisję do promowania autobusów jako zrównoważonej pod względem środowiskowym formy transportu publicznego;

99.  zauważa, że istnieje wiele nowych technologii i innowacji opierających się na istniejących już technologiach, które mogą przynosić duże korzyści środowiskowe, na przykład lepsze opony, lepsze środki smarne, efektywniejsze przekładnie i silniki hybrydowe, oraz że Europa powinna starać się przyjąć rolę lidera technologicznego w tym zakresie; wzywa Komisję do zbadania roli takich technologii w poprawie efektywności i wyników w zakresie ochrony środowiska;

100.  podkreśla znaczenie poprawy jakości powietrza w UE oraz przestrzegania unijnych limitów jakości powietrza, a także utrzymywania poziomów zalecanych przez WHO; wzywa w związku z tym Komisję, by dokonała przeglądu dopuszczalnych wartości emisji określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, a także by w stosownych przypadkach przedstawiła wnioski dotyczące nowych neutralnych pod względem technologicznym wartości dopuszczalnych emisji Euro 7, które od 2025 r. będą obowiązywały w odniesieniu do wszystkich lekkich pojazdów dostawczych objętych niniejszym rozporządzeniem;

101.  podkreśla, że obniżenie emisji i docelowe poziomy jakości powietrza wymagają działań, które obejmą także starsze pojazdy, i w związku z tym przypomina, że zamontowanie dodatkowego układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń to najszybszy i najbardziej opłacalny sposób redukcji emisji i zanieczyszczeń powodowanych przez starszą flotę, gdyż systematyczne wprowadzanie zaawansowanych układów oczyszczania spalin pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym umożliwia eksploatację starszych ciężkich pojazdów mechanicznych, takich jak autobusy i samochody ciężarowe, w sposób przyjazny dla środowiska, przy spełnieniu nawet najbardziej restrykcyjnych wymogów dotyczących emisji i osiągnięciu maksymalnego obniżenia poziomów NOx, NO2 i cząstek stałych; apeluje zatem do Komisji, by przedstawiła wspólne unijne wytyczne w celu zachęcenia państw członkowskich do korzystania w pełni z możliwości stwarzanych przez rozwiązania z zastosowaniem dodatkowych układów ograniczających emisję zanieczyszczeń, a także by zapewniła możliwość zakwalifikowania się do uzyskania dofinansowania w ramach unijnych instrumentów finansowych, które mają na celu obniżenie emisyjności systemu transportu;

Homologacja typu i nadzór rynku

102.  apeluje o bardziej kompleksowy i skoordynowany system homologacji typu i nadzoru rynku na szczeblu UE, które obejmowałby ścisły, rzetelny nadzór unijny oraz system kontroli, aby zaradzić brakom i lukom prawnym zidentyfikowanym w wyniku afery dieslowskiej; podkreśla znaczenie szybkiego przyjęcia wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (COM(2016)0031); przypomina w związku z powyższym o mandacie negocjacyjnym Parlamentu przyjętym w dniu 4 kwietnia 2017 r.; potwierdza, że przyjęcie w przyszłości wyżej wspomnianego rozporządzenia powinno zapewnić wszystkim podmiotom w sektorach motoryzacji spójne i bardziej przejrzyste równe warunki działania, zdefiniować skuteczne zasady ochrony konsumentów i zagwarantować pełne wdrożenie nowych ram homologacji typu i nadzoru rynku;

103.  przychylnie odnosi się do wytycznych dotyczących oceny pomocniczych strategii kontroli emisji i obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania opublikowane przez Komisję w dniu 26 stycznia 2017 r. w celu wspierania państw członkowskich i właściwych organów w wykrywaniu tych urządzeń;

104.  wyraża ubolewanie w związku z przyjęciem wysokich współczynników zgodności dla emisji NOx, które stanowią lukę umożliwiającą nadmierne emisje, w tym z pojazdów wyprodukowanych po roku 2020; domaga się, by Komisja dokonała przeglądu współczynnika zgodności dla testów RDE dotyczących emisji NOx w 2017 r., co przewidziano w 2. pakiecie RDE, a następnie dokonywała przeglądu tego współczynnika co roku, w miarę postępu techniki, aby doprowadzić do obniżenia go do wartości 1 najpóźniej do 2021 r.;

105.  apeluje o szybkie przyjęcie czwartego pakietu RDE w celu zakończenia tworzenia ram regulacyjnych dla nowej procedury homologacji typu oraz o szybkie rozpoczęcie stosowania tych ram;

Kolej

106.  zdecydowanie popiera opublikowane przez Komisję nowe zaproszenia do składania wniosków dotyczące brakujących transgranicznych połączeń kolejowych na szczeblu regionalnym oraz z zadowoleniem przyjmuje perspektywę zminimalizowania lub ograniczenia ich wpływu na klimat; wzywa Komisję, by w dalszym ciągu brała te projekty pod uwagę, a także by publikowała zaproszenia do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz w ramach zmiany rozporządzenia (UE) nr 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, aby w większym stopniu uwzględnić rzeczywistą skuteczność różnych rodzajów transportu kolejowego pod względem ich wpływu na efektywność energetyczną w sektorze transportu;

107.  wspiera nadanie przez Komisję priorytetowego znaczenia inwestowaniu w infrastrukturę kolejową, w szczególności w odniesieniu do brakujących ogniw i połączeń transgranicznych; przypomina w związku z tym, że kolej jest – w szczególności w przypadku przewozu towarów – wydajnym i zrównoważonym rozwiązaniem w zakresie transportu zbiorowego;

108.  popiera przechodzenie z transportu drogowego na transport kolejowy (Shift2Rail) w drodze zwiększania interoperacyjności różnych rodzajów transportu;

109.  domaga się ambitnych wniosków dotyczących dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego, które skuteczniej wspierałyby wydajny transport towarowy oraz zachęcałyby do przesunięcia międzygałęziowego na rzecz transportu kolejowego i wodnego śródlądowego, w celu realizacji zamierzeń w zakresie przesunięcia międzygałęziowego planowanych na lata 2030 i 2050 określonych w dziesięciu celach na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, które przedstawiono 2011 r. w białej księdze dotyczącej transportu;

110.  wzywa państwa członkowskie, Komisję i zainteresowane strony z sektora kolejowego do podjęcia wszelkich koniecznych działań w celu wdrożenia Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail, aby przyspieszyć włączanie zaawansowanych technologii do innowacyjnych rozwiązań dotyczących produktów kolejowych, poprawiać atrakcyjność transportu kolejowego i wzmocnić pozycję europejskiego przemysłu kolejowego;

111.  wzywa państwa członkowskie do niezwłocznego, dokładnego i skutecznego wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE, rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/909 i 4. pakietu kolejowego, aby zapewnić konkurencyjne zasady ustalania opłat za dostęp do torów umożliwiające uczciwą konkurencję między różnymi środkami transportu;

112.  wzywa Komisję do zbadania wad pasażerskich przewozów kolejowych (np. opodatkowanie, opłaty za dostęp do torów, dotacje bezpośrednie i pośrednie) w porównaniu z innymi środkami transportu oraz do zapewnienia równych warunków działania;

113.  przypomina o znaczeniu interoperacyjności i koordynacji z innymi środkami transportu, większej niezawodności i ograniczania hałasu oraz niezakłóconego transportu multimodalnego;

114.  podkreśla potrzebę pełnego, skutecznego i jednolitego wdrożenia rozporządzenia (UE) nr 913/2010 w sprawie utworzenia europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, które przyniesie korzyści zarówno w transporcie towarów, jak i w przemyśle;

Lotnictwo

115.  zwraca się do Komisji o poprawę efektywności lotnictwa, m.in. poprzez szybkie wdrożenie przez państwa członkowskie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, aktywny udział w pracach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w celu zagwarantowania ambitnych standardów międzynarodowych w zakresie CO2, a także zapewnianie odpowiednich funduszy dla wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz wspólnej inicjatywy technicznej „Czyste niebo”;

116.  przypomina, że przestrzeń powietrzna stanowi również część jednolitego rynku UE oraz że wszelka fragmentacja wynikająca z jej niewydajnego użytkowania i ze stosowania rozbieżnych praktyk krajowych (dotyczących np. procedur operacyjnych, podatków, opłat itp.) wydłuża czas lotów i powoduje opóźnienia, dodatkowe zużycie paliwa, większe emisje CO2, oprócz tego, że negatywnie wpływa na pozostałą część rynku i szkodzi konkurencyjności UE;

117.  podkreśla, że sektor lotnictwa powinien odpowiednio, sprawiedliwie i skutecznie przyczyniać się do osiągnięcia wyznaczonych na 2030 r. celów dotyczących klimatu oraz celów porozumienia paryskiego, a w konsekwencji przyczyniać się do osiągnięcia celu zrównoważonego rozwoju w ramach działania w dziedzinie klimatu;

118.  odnotowuje decyzję podjętą na 39. sesji Zgromadzenia ICAO dotyczącą opracowania globalnego mechanizmu rynkowego dla międzynarodowego lotnictwa cywilnego; wzywa Komisję do oceny decyzji, w tym dobrowolnych zobowiązań i zastrzeżeń formułowanych przez państwa, i do monitorowania postępów we wdrażaniu tej decyzji, w tym w zakresie międzynarodowym i krajowym, w 67 państwach, które zamierzają dobrowolnie uczestniczyć w stosowaniu globalnego mechanizmu rynkowego; wzywa Komisję do terminowego przeprowadzenia oceny adekwatności przepisów tego systemu, które przewidują wzrost neutralny pod względem emisji CO2, by ograniczyć wzrost emisji w sektorze lotniczym zgodnie z celami paryskimi; zwraca uwagę, że przegląd systemu ICAO ma być odbywać się co trzy lata, co powinno umożliwić rozszerzenie i pogłębienie jego zakresu;

119.  zwraca uwagę na wniosek Komisji z dnia 3 lutego 2017 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego dyrektywę 2003/87/WE w celu kontynuowania obecnego ograniczenia zakresu działalności lotniczej i przygotowania do wdrożenia globalnego mechanizmu rynkowego od 2021 r. (COM(2017)0054), który przewiduje nadal ograniczony zakres geograficzny unijnego systemu handlu emisjami (ETS) dla lotnictwa; zwraca się do Komisji, aby przeprowadziła dalszą ocenę i przegląd unijnego ETS na okres po 2020 r. po osiągnięciu większej jasności co do wdrożenia globalnego mechanizmu rynkowego;

120.  podkreśla, że ważne jest zachęcanie do korzystania z lepszych i krótszych tras lotów w celu zaoszczędzenia paliwa i ograniczenia szkodliwych emisji, zamiast dłuższych tras wybieranych w celu unikania wyższych kosztów użytkowania przestrzeni powietrznej;

121.  podkreśla znaczenie dalszego stymulowania badań w tej dziedzinie, aby przyspieszyć inwestycje w technologie dla zrównoważonego lotnictwa w drodze promowania projektowania lżejszych statków powietrznych, wykorzystywania technologii cyfrowej i satelitarnej na rzecz wspierania efektywniejszego zarządzania trasami lotów, produkowania i stosowania alternatywnych paliw nowej generacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w tej dziedzinie nie ma wielu alternatyw dla tradycyjnych paliw płynnych , również przez rozwój partnerstw publiczno-prywatnych;

122.  wzywa Komisję, by poszukiwała nowych sposobów na wspieranie wprowadzania paliw odnawialnych w lotnictwie, aby ograniczać emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze;

123.  zachęca państwa członkowskie i przemysł lotniczy do stymulowania rozwoju dalszych środków na rzecz promowania inteligentnych inicjatyw mających na celu ograniczenie emisji w sektorze lotnictwa, które powstają podczas wylotów z portów lotniczych, przylotów do portów lotniczych oraz w portach lotniczych;

Transport morski

124.  zwraca uwagę, że na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) podejmuje są starania, aby ograniczyć poziom emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego, w związku z czym zachęca IMO do niezwłocznego przyjęcia jasnych celów i środków redukcji emisji gazów cieplarnianych; podkreśla jednak, że w związku z brakiem porównywalnego systemu w ramach IMO emisje CO2 pochodzące z portów Unii oraz powstałe podczas rejsów do i z portów unijnych mają podlegać systemowi EU ETS od 2023 r.; domaga się od Komisji, by ustaliła warunki promowania wykorzystania paliw alternatywnych, na przykład gazu ziemnego, gazu płynnego i wodoru, a także wspierania wprowadzania technologii opartych na odnawialnych źródłach energii (na przykład żagli, akumulatorów, paneli słonecznych, generatorów wiatrowych) do sektora morskiego; podkreśla w związku z powyższym, że na szczeblu państw członkowskich i UE należy rozważyć instrumenty finansowe w celu przyspieszenia inwestycji w floty ekologiczne;

125.  zwraca uwagę, że w celu zapewnienia skutecznego globalnego obniżenia emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej zgodnie z celem „dużo poniżej 2°C” określonym w porozumieniu klimatycznym z Paryża (COP 21), a także rozwiązania problemu obecnych barier rynkowych odnoszących się do projektowania statków i efektywności operacyjnej, unijny system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji powinien być regularnie modyfikowany, aby dostosować go do niedawno przyjętego przez IMO systemu gromadzenia danych, przy jednoczesnym zachowaniu przejrzystości, weryfikacji i gromadzeniu rzeczywistych danych dotyczących pracy transportowej;

126.  podkreśla znaczenie pełnej transpozycji i wdrożenia dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dyrektywa 2014/94/UE) z uwzględnieniem utworzenia punktów tankowania skroplonego gazu ziemnego w korytarzach TEN-T i portach morskich; uważa, że mając na uwadze międzynarodowe cele długoterminowe dotyczące klimatu i energii, szersze wykorzystywanie skroplonego gazu ziemnego w transporcie towarowym mogłoby przyczynić się do mobilności niskoemisyjnej;

127.  uważa za konieczne stworzenie europejskiego makroregionu czarnomorskiego, aby zagwarantować wykorzystanie możliwości wynikających ze współpracy transgranicznej w tym regionie;

128.  podkreśla, że innowacyjne rozwiązania w zakresie finansowania oraz wykorzystywanie unijnych instrumentów wspierania inwestycji dostępnych w Europejskim Banku Inwestycyjnym (EBI) powinny zapewnić użyteczne narzędzia pomagające właścicielom statków ponosić lub pokrywać wstępne koszty działań na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych;

129.  z zadowoleniem odnosi się do przyjęcia przez IMO ogólnego poziomu siarki w wysokości 0,5 %, co umożliwi zapobieżenie 250 000 przypadków przedwczesnych zgonów na całym świecie;

130.  wspiera wprowadzenie w całej Europie obszaru wzmożonej kontroli emisji siarki i emisji NOx;

131.  przypomina, że obniżenie poziomu emisji sadzy przez sektor transportu morskiego, zwłaszcza w regionie Arktyki, jest zasadniczym czynnikiem ograniczania globalnego ocieplenia;

132.  uwypukla istotną rolę, jaką transport kombinowany może odgrywać w ograniczaniu emisji; zwraca uwagę na wnioski Komisji dotyczące aktualizacji dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego (COM(2017)0648), co powinno stworzyć zachętę do przechodzenia na transport ładunków koleją i śródlądowymi drogami wodnymi;

Śródlądowe drogi wodne

133.  uważa, że konieczne są dodatkowe środki, by zagwarantować przyjazny klimatowi, skuteczny sektor śródlądowego transportu wodnego ; przypomina o znaczeniu środków wsparcia finansowego innowacji w tym sektorze, aby zwiększyć energooszczędność statków i chronić środowisko podczas prac infrastrukturalnych;

134.  wzywa Komisję, by w 2018 r. przedstawiła przegląd dyrektywy w sprawie usług informacji rzecznej (RIS)(33), co miałoby na celu propagowanie korzystania z RIS w celu zmniejszenia emisji na śródlądowych drogach wodnych oraz ustalenia ogólnounijnej podstawy prawnej dla transgranicznej wymiany danych, która umożliwiłaby pełne wdrożenie transgranicznych RIS i integracji cyfrowej z innymi rodzajami transportu;

135.  podkreśla, że należy promować i wykorzystywać transport śródlądowy w Europie i wzywa Komisję, by przeznaczyła fundusze na wydobywanie zatopionych statków, biorąc pod uwagę wysokie koszty takich operacji, a także perspektywę rozwoju regionalnego i ekspansji żeglugi śródlądowej i transportu śródlądowego na rynku wewnętrznym;

136.  zachęca Komisję i państwa członkowskie do przedstawienia środków dotyczących wykorzystywania energii wiatrowej i słonecznej oraz ekologizacji silników i paliwa statków śródlądowych, m.in. przez eksponowanie dobrych praktyk liderów i wspieranie finansowania na rzecz czystych wód śródlądowych w ramach istniejącego funduszu złomowania i narzędzi EFIS/EBI;

137.  podkreśla, że ze względu na rzeczywiste potrzeby rynkowe konieczne jest silne wsparcie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym, aby zagwarantować, że odpowiednia liczba portów śródlądowych sieci głównej TEN-T będzie wyposażona w alternatywną infrastrukturę energetyczną i publicznie dostępne punkty tankowania i magazynowania dla śródlądowego transportu wodnego rozmieszczone w odpowiednich odległościach;

o
o   o

138.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

(1) Dz.U. C 316 z 22.9.2017, s. 155.
(2) Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5.
(3) Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.
(4) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.
(5) Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.
(6) Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.
(7) Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.
(8) Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55.
(9) Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32.
(10) Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 16.
(11) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58.
(12) Dz.U. L 239 z 15.9.2015, s. 1.
(13) Dz.U. L 142 z 5.6.1999, s. 26.
(14) Dz.U. L 166 z 30.4.2004, s. 124.
(15) Dz.U. L 268 z 13.10.2009, s. 11.
(16) Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.
(17) Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38.
(18) Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.
(19) Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1.
(20) Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81.
(21) Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 11.
(22) Dz.U. L 280 z 27.10.2009, s. 52.
(23) Dz.U. C 399 z 24.11.2017, s. 10.
(24) Teksty przyjęte, P8_TA(2016)0292.
(25) Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1.
(26) Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0100.
(27) Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0097.
(28) https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air
(29) https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download
(30) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 25 października 2016 r. w sprawie strategii UE dotyczącej skroplonego gazu ziemnego i magazynowania gazu, (Teksty przyjęte, P8_TA(2016)0406).
(31) Dz.U. L 103 z 5.4.2014, s. 15; Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38.
(32) Zobacz dokumenty Rady 5584/14 i 6642/14.
(33) Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152).

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności