Európsky parlament,

—  so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

—  so zreteľom na oznámenie Komisie z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu (COM(2016)0501),

—  so zreteľom na bielu knihu Komisie z 28. marca 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje (COM(2011)0144),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 31. marca 1998 s názvom Transport and CO2 - developing a Community Approach (Doprava a CO2 – rozvoj prístupu Spoločenstva) (COM(1998)0204), ktoré bolo zverejnené po prijatí Kjótskeho protokolu, ale nepremietlo sa do dostatočných opatrení,

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 o vykonávaní bielej knihy o doprave z roku 2011: hodnotenie a ďalší postup na ceste k udržateľnej mobilite(1),

–  so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru z 23. februára 2017 k oznámeniu Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu,

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES z 23. apríla 2009 o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy(2),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ(3),

—  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel(4), a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 z 11. mája 2011, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel(5),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES z 13. decembra 1999 o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov(6),

—  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel, a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 715/2007 a smernica 2007/46/ES a zrušujú smernice 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES(7),

—  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 z 29. apríla 2015 o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií oxidu uhličitého z námornej dopravy a zmene smernice 2009/16/ES(8),

—  so zreteľom na smernicu 2003/87/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/61/ES(9),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2009/28/ES z 23. apríla 2009 o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie a o zmene a doplnení a následnom zrušení smerníc 2001/77/ES a 2003/30/ES(10),

—  so zreteľom na smernicu Rady 98/70/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 1998 týkajúcu sa kvality benzínu a naftových palív, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/12/EHS(11),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/1513 z 9. septembra 2015, ktorou sa mení smernica 98/70/ES týkajúca sa kvality benzínu a naftových palív a ktorou sa mení smernica 2009/28/ES o podpore využívania energie z obnoviteľných zdrojov energie(12),

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 30. novembra 2016 týkajúce sa európskej stratégie pre kooperatívne inteligentné dopravné systémy – míľnik na ceste ku kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobilite (COM(2016)0766),

—  so zreteľom na riadiaci plán zavádzania interoperabilných kooperatívnych inteligentných dopravných systémov v EÚ,

—  so zreteľom na smernicu Komisie 1999/52/ES z 26. mája 1999, ktorou sa prispôsobuje technickému pokroku smernica Rady 96/96/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov o kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel(13),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických cestných mýtnych systémov v spoločenstve(14) a na rozhodnutie Komisie 2009/750/ES zo 6. októbra 2009 o definícii Európskej služby elektronického výberu mýta a jej technických prvkov(15),

—  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu(16),

—  so zreteľom na smernicu Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi(17),

—  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006(18),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá(19),

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2000/59/ES z 27. novembra 2000 o prístavných zberných zariadeniach na lodný odpad a zvyšky nákladu(20),

–  so zreteľom na výsledky 39. zasadnutia zhromaždenia Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO), ktoré sa konalo v roku 2016 v Montreale,

—  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2005/35/ES zo 7. septembra 2005 o znečisťovaní mora z lodí a o zavedení sankcií za porušenia(21), zmenenú a doplnenú smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2009/123/ES z 21. októbra 2009(22),

–  so zreteľom na správu Vyšetrovacieho výboru Európskeho parlamentu vo veci merania emisií v automobilovom priemysle o výsledkoch práce výboru (A8-0049/2017),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 2. decembra 2015 o udržateľnej mestskej mobilite(23),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 23. júna 2016 o správe o pokroku v oblasti energie z obnoviteľných zdrojov(24),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES(25),

–  so zreteľom na svoje odporúčanie Rade a Komisii zo 4. apríla 2017 v nadväznosti na vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle(26),

–  so zreteľom na svoj mandát na medziinštitucionálne rokovania o revízii typového schvaľovania a dohľade nad trhom v znení prijatom 4. apríla 2017(27),

–  so zreteľom na balík predpisov o obehovom hospodárstve, ktorý prijala Komisia 2. decembra 2015,

—  so zreteľom na článok 52 rokovacieho poriadku,

—  so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanovisko Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín (A8-0356/2017),

A.  keďže všetkých 151 zmluvných strán Parížskej dohody, ktorú EÚ ratifikovala 4. novembra 2016 a ktorá nadobudla platnosť v ten istý deň, sa zaviazalo udržať nárast teploty na celom svete výrazne pod 2 °C nad úrovňou z predindustriálneho obdobia a naďalej vyvíjať úsilie o obmedzenie nárastu teploty na 1,5 °C nad predindustriálnou úrovňou;

B.  keďže cestná doprava spôsobuje viac ako 70 % emisií skleníkových plynov v doprave a má veľký podiel na znečistení ovzdušia, je potrebné prijať opatrenia predovšetkým v tejto oblasti a zároveň zintenzívniť úsilie o zníženie emisií vo všetkých sektoroch dopravy;

C.  keďže zemný plyn (napríklad stlačený zemný plyn (CNG) a skvapalnený zemný plyn (LNG)), a najmä biometán, syntetický metán a skvapalnený ropný plyn (LPG), by mohli pomôcť pri dekarbonizácii dopravy, najmä pokiaľ ide o námornú dopravu a ťažké úžitkové vozidlá;

D.  keďže v bielej knihe z roku 2011 si Komisia stanovila za cieľ znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy do roku 2050 minimálne o 60 % v porovnaní s rokom 1990; keďže na dosiahnutie súladu s Parížskou dohodou bude nevyhnutné do polovice storočia radikálne znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy;

E.  keďže spoľahlivý dlhodobý plán znižovania emisií môže výrobcom vozidiel poskytnúť potrebnú istotu pri plánovaní investícií do nových technológií;

F.  keďže na dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy je nevyhnutné, aby sa široko využívala energia z obnoviteľných zdrojov diverzifikovaných podľa rôznych druhov dopravy;

G.  keďže súkromné aj verejné elektrické dopravné systémy môžu prispieť k vyriešeniu hlavných problémov súvisiacich s mestskou mobilitou, a to znížením emisií CO2 a udržateľným odstránením znečisťujúcich látok a hluku; keďže miera udržateľnosti elektrických vozidiel závisí aj od využívania elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov;

H.  keďže doprava spôsobuje viac ako 25 % emisií skleníkových plynov v EÚ, z ktorých viac ako 70 % pripadá na cestnú dopravu; keďže doprava je hlavnou príčinou znečistenia ovzdušia v mestských oblastiach; keďže takéto znečistenie ovzdušia spôsobuje v EÚ viac ako 400 000 predčasných úmrtí(28) ročne a je príčinou nákladov na zdravotnú starostlivosť vo výške 330 – 940 mld. EUR(29), čo predstavuje od 3 % do 9 % HDP EÚ; keďže tuhé častice a oxidy dusíka majú mimoriadne nepriaznivý vplyv na verejné zdravie;

I.  keďže doprava je najmenej dekarbonizované odvetvie a viac ako 94 % jej potrieb energie stále závisí od fosílnych palív; keďže emisie skleníkových plynov z odvetvia dopravy predstavujú už takmer štvrtinu celkových emisií CO2 v EÚ a naďalej rastú;

J.  keďže rozvoj osobnej a nákladnej dopravy do značnej miery závisí od účinného využívania rôznych druhov dopravy a keďže európska dopravná politika by mala byť založená na efektívnej komodalite, v rámci ktorej by sa malo podľa možnosti uprednostňovať využívanie energeticky najúčinnejších a najudržateľnejších druhov dopravy;

K.  keďže prechod na iné druhy dopravy povedie k opätovnému dosiahnutiu rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy a zabezpečí interoperabilitu v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi, podporí udržateľnejšie dopravné a logistické reťazce a posilní bezproblémové dopravné toky medzi jednotlivými druhmi dopravy a dopravnými uzlami;

L.  keďže podľa osobitného prieskumu Eurobarometra 406 uverejneného v roku 2013 asi 50 % občanov EÚ používa svoj súkromný automobil každý deň, kým len 16 % využíva verejnú dopravu a len 12 % bicykel;

M.  keďže lodné palivo používané v námornej doprave patrí medzi najviac znečisťujúce druhy paliva, čo znamená, že v tomto odvetví existuje široký priestor na zníženie emisií prostredníctvom podpory a začleňovania alternatívnych pohonných systémov;

N.  keďže ochrana verejného zdravia a životného prostredia by mala byť spoločnou záležitosťou a zodpovednosťou celej spoločnosti, pričom všetky zainteresované strany by v tejto súvislosti mali mať dôležitú úlohu;

O.  keďže v Siedmom environmentálnom akčnom programe Spoločenstva sa jasne uznáva úloha dopravy pri napĺňaní vízie Únie na rok 2050 o „dobrom živote v rámci možností našej planéty“;

P.  keďže od prijatia smernice o biopalivách v roku 2003 bol legislatívny rámec viackrát zmenený; keďže na prilákanie investícií do moderných biopalív je nevyhnutný určitý stupeň stability legislatívneho prístupu;

Q.  keďže prechod na obehové hospodárstvo zároveň znamená, že spotrebitelia sa budú čoraz viac stávať používateľmi služieb, a keďže tento prechod na nové obchodné modely by mohol mať značný vplyv na efektívne využívanie zdrojov v odvetví dopravy;

R.  keďže viac ako 100 miliónov Európanov je vystavených hladinám hluku nad prahovou hodnotou EÚ 55 decibelov (dB), pričom asi 32 miliónov z nich je vystavených „veľmi vysokým“ hladinám, napríklad hluku nad 65 dB;

S.  keďže podľa Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) je len hluk z cestnej dopravy druhým najškodlivejším environmentálnym stresovým faktorom v Európe hneď po znečistení ovzdušia a keďže najmenej 9 000 predčasných úmrtí ročne možno pripísať srdcovým ochoreniam spôsobeným hluku z dopravy;

T.  keďže uplatňovanie usmernení WHO o vystavení ľudí jemným tuhým časticiam (PM 2,5) by zvýšilo priemernú strednú dĺžku života približne o 22 mesiacov a viedlo by k ročným úsporám vo výške asi 31 miliárd EUR;

1.  víta oznámenie Komisie s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu a súhlasí s názorom, že prechod na nízkoemisnú mobilitu je nevyhnutný pre rozsiahlejší prechod na udržateľné, nízkouhlíkové a obehové hospodárstvo; vyzýva Komisiu a príslušné orgány členských štátov, aby sa plne zapojili do tejto stratégie;

2.  zdôrazňuje, že na dodržanie Parížskej dohody je nevyhnutné, aby emisie skleníkových plynov z dopravy dosiahli do polovice storočia takmer nulu, a že emisie látok z dopravy znečisťujúcich ovzdušie sa budú musieť výrazne znížiť, aby sa bezodkladne dodržali prinajmenšom usmernenia WHO týkajúce sa verejného zdravia;

3.  konštatuje, že prechod na nízkoemisnú mobilitu je prínosom nielen pre verejné zdravie a životné prostredie, ale ponúka aj hlavné výzvy a príležitosti pre výrobcov a dodávateľov v oblasti automobilovej, železničnej, námornej a leteckej dopravy, ako aj pre inovačných poskytovateľov a najmä MSP v oblasti energetiky, dopravy, logistiky a služieb; zdôrazňuje, že primeraná podpora rozvoja nových technológií a obchodných modelov podporujúcich inovačné partnerstvá medzi veľkými spoločnosťami, MSP a startupmi na základe nákladovo efektívneho prístupu je potrebná na dosiahnutie účinného zníženia emisií skleníkových plynov v odvetví dopravy;

4.  uznáva potrebu značných zmien pri riadení dopytu v doprave a pri priestorom plánovaní s cieľom uskutočniť potrebný presun na multimodálny prístup; pripomína, že dopravu treba chápať ako dôležitú službu, a nie ako samoúčel; z tohto dôvodu podporuje realizáciu transeurópskych dopravných sietí (TEN-T); opakuje, že prechod na udržateľné, obehové a nízkouhlíkové odvetvie dopravy má za následok zvýšenú informovanosť používateľov služieb, pokiaľ ide o efektívnosť využívania zdrojov; domnieva sa, že jedným z najdôležitejších faktorov z hľadiska zmeny v správaní, ktorej súčasťou je prechod na udržateľnejšie druhy dopravy, je dostupný, rozvinutý systém multimodálnej verejnej dopravy, ktorý pokrýva mestské uzly a zabezpečuje spojenie s vidieckymi oblasťami;

5.  pripomína, že pokiaľ ide o bielu knihu o doprave z roku 2011, Európsky parlament zdôraznil, že európska politika udržateľnej mobility sa musí opierať o širokú škálu politických nástrojov, aby uskutočnila prechod na najmenej znečisťujúce a energeticky najefektívnejšie druhy dopravy nákladovo efektívnym spôsobom; poukazuje na to, že na oslobodenie mobility od nepriaznivých účinkov súčasného dopravného systému, ako sú preťaženie, znečistenie ovzdušia, hluk, nehody a zmena klímy, je nevyhnutný posun v rovnováhe medzi jednotlivými druhmi dopravy; v tejto súvislosti uznáva, že politika prechodu na iné druhy dopravy doteraz nepriniesla uspokojivé výsledky;

6.  nabáda Komisiu, aby vystupovala ako vedúci aktér pre globálne a harmonizované opatrenia týkajúce sa udržateľnejšej a efektívnejšej dopravy;

7.  vyzýva Komisiu, aby zabezpečila úplné vykonávanie existujúcich právnych predpisov a v prípade potreby navrhla dodatočné konkrétne opatrenia v odvetví dopravy v záujme dosiahnutia dohodnutých cieľov EÚ v oblasti klímy, ktoré zahŕňajú všetky druhy dopravy vrátane mestskej mobility, a to spôsobom, ktorý neohrozí konkurencieschopnosť odvetvia dopravy; takisto vyzýva Komisiu, aby podporila prijatie technológií, ktoré prispievajú k nízkoemisnej mobilite, na trhu zvýšením efektívnosti vozidiel pri zachovaní bezpečnosti; žiada Komisiu, aby v kontexte rešpektovania Parížskej dohody predložila aktualizáciu svojej bielej knihy o doprave z roku 2011;

8.  vyjadruje presvedčenie, že pri posudzovaní udržateľnosti treba zohľadniť celú stopu od výroby cez používanie až po likvidáciu vozidiel a potrebnú infraštruktúru, a preto zdôrazňuje, že realistické a skutočne udržateľné riešenia môže ponúknuť len technologicky neutrálny energetický mix;

9.  poznamenáva, že udržateľný prechod v oblasti dopravy si vyžaduje systémové opatrenia viacerých zainteresovaných strán vrátane občianskej spoločnosti, spotrebiteľov, sociálnych partnerov, MSP, inovatívnych startupov, veľkých korporácií, ktoré sú globálnymi aktérmi, ako aj politikov a oficiálnych orgánov na všetkých úrovniach správy;

10.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam viazaných emisií tým, že zavedie stimuly na započítavanie emisií počas celého životného cyklu;

11.  vyzýva Komisiu, aby uznala rastúci význam merania emisií počas celého životného cyklu, a to od dodávky energie cez výrobu až po koniec životnosti tým, že predloží ucelené návrhy, ktoré usmernia výrobcov k optimálnym riešeniam s cieľom zabezpečiť, aby emisie z predvýrobnej a povýrobnej činnosti nemarili výhody plynúce z lepšieho prevádzkového využívania energie vo vozidlách;

12.  vyzýva Komisiu, aby urýchlene zaviedla a zlepšila normy CO2 pre celú cestnú dopravu, keďže nákladovo efektívne normy pre vozidlá predstavujú s najvyššou pravdepodobnosťou najúčinnejšie opatrenie na zlepšenie energetickej efektívnosti v EÚ v období do roku 2030;

13.  pripomína, že energetická efektívnosť by sa mala považovať za najlepšiu energetickú alternatívu, a preto by sa mali uprednostňovať a podporovať všetky opatrenia na zlepšenie energetickej efektívnosti nákladovo efektívnym spôsobom a na zníženie dopytu po energii a tieto opatrenia by sa mali riadne začleniť do dopravnej politiky a medzi európske opatrenia v oblasti klímy;

Optimalizácia dopravného systému

Zvýšenie efektívnosti

14.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby preskúmali prepojenie medzi rôznymi regiónmi EÚ, a to aj pokiaľ ide o vzdialené, znevýhodnené a pohraničné regióny Únie; v tejto súvislosti žiada Komisiu, aby opätovne posúdila postoj EÚ k prepojenosti letectva a preskúmala možnosť vytvorenia ukazovateľa prepojenosti, a to aj s prihliadnutím na vzájomné pôsobenie s ostatnými druhmi dopravy; zdôrazňuje, že toto by malo byť spojené s investíciami do udržateľných alternatív a s ich podporou;

15.  dôrazne nabáda členské štáty, aby urýchlili vykonávanie iniciatívy jednotné európske nebo, keďže súčasná roztrieštenosť spôsobuje dlhšie časy letov, oneskorenia, ďalšie spaľovanie palív a zvýšené emisie CO2; poukazuje na to, že by to prispelo k dosiahnutiu 10 % zníženia emisií;

16.  vyzýva Komisiu, aby si udržala vysoké ambície v oblasti inovácií prostredníctvom podpory výskumu využívania fotovoltickej energie v odvetví letectva (napríklad Solar Impulse 2) a alternatívnych kvapalných palív z obnoviteľných zdrojov;

Spravodlivé a efektívne stanovovanie cien

17.  domnieva sa, že pri zabezpečovaní spravodlivosti a rovnakých podmienok pre rôzne druhy dopravy v Európe sú nevyhnutné jasnejšie cenové signály naprieč všetkými druhmi dopravy, ktoré lepšie odzrkadľujú zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“; upozorňuje, že existujúce politiky by sa mali znovu posúdiť z tohto hľadiska;

18.  domnieva sa, že každý druh dopravy by mal pokrývať svoje hraničné náklady, a to tak na opotrebovanie infraštruktúry („používateľ platí“), ako aj externé náklady, napríklad v oblasti znečistenia ovzdušia a znečistenia hlukom („znečisťovateľ platí“); vyjadruje presvedčenie, že uplatňovanie týchto dvoch zásad v celej EÚ pomôže riešiť súčasné rozdiely v poplatkoch medzi jednotlivými druhmi dopravy;

19.  zdôrazňuje, že právne predpisy týkajúce sa stanovovania cien v doprave by nemali vytvárať nekalú hospodársku súťaž, ktorá by poškodzovala udržateľnejšie druhy dopravy, ako je železničná doprava, a naliehavo vyzýva Komisiu, aby predložila návrhy na zaručenie spravodlivej hospodárskej súťaže v tejto oblasti;

20.  víta úsilie Komisie o vypracovanie noriem pre interoperabilné elektronické mýtne systémy v EÚ a nadchádzajúcu revíziu smernice Eurovignette, ktorá by mala zahŕňať spoplatňovanie na základe vzdialenosti a diferenciáciu na základe emisií CO2, ako aj možnosť diferenciácie spoplatňovania na základe aktualizovaných noriem Euro; domnieva sa, že rozšírenie spoplatňovania na základe vzdialenosti by sa malo vzťahovať na všetky osobné automobily a dodávkové vozidlá a zároveň by malo umožňovať určitú formu flexibility pre odľahlé a riedko osídlené oblasti;

21.  zdôrazňuje, že prechod na iné druhy dopravy si vyžaduje podporu a investície v oblasti multimodality a verejnej dopravy;

22.  žiada Komisiu, aby urýchlene aktualizovala svoju príručku o externých nákladoch na dopravu a zohľadnila pritom údaje o emisiách za skutočných jazdných podmienok;

23.  zdôrazňuje, že letectvo je odvetvím najviac vzdialeným od internalizácie svojich externých nákladov, a preto vyzýva Komisiu, aby dodržala Parížsku dohodu a preskúmala možnosti harmonizovaných medzinárodných opatrení na zdaňovanie kerozínu pre letectvo a na zrušenie oslobodenia od DPH v prípade cestovných lístkov v leteckej doprave;

Logistika a digitalizácia

24.  uznáva, že logistika môže zohrávať rozhodujúcu úlohu pri znižovaní vplyvu dopravy z hľadiska uhlíkovej stopy prostredníctvom ekologicky orientovaných stratégií spolupráce zameraných na integráciu dodávateľských reťazcov, multimodálnu dopravu, konsolidáciu dodávok a spätnú logistiku; domnieva sa, že na dosiahnutie týchto cieľov sú nevyhnutné digitálne technológie;

25.  nazdáva sa, že dôležitým prínosom k zlepšeniu efektívnosti individuálnej a komerčnej cestnej, železničnej, námornej a leteckej dopravy môžu byť inteligentné dopravné systémy, tzv. platooning a autonómne a prepojené vozidlá;

26.  uznáva, že technológia prepojených vozidiel nielen zlepší bezpečnosť cestnej premávky, ale takisto má významné dôsledky pre životné prostredie, a poukazuje na hustú sieťovú infraštruktúru, ktorá je nevyhnutná na zabezpečenie potrieb vysokej kapacity a nízkej latencie pre 5G sieť, aby sa čo najlepšie využili možnosti prepojených a autonómnych vozidiel zlepšiť mobilitu v mestskom prostredí; uznáva, že v súlade so širším procesom digitalizácie naprieč európskym priemyslom budú musieť mnohé podniky založiť svoju transformačnú stratégiu na mobilite, čo prinesie významné príležitosti pre MSP a startupy v odvetví dopravy, a nazdáva sa, že tento vývoj treba podporiť;

27.  zdôrazňuje, že verejná doprava ako súčasť koncepcie mobility ako služby má obrovský potenciál na zníženie objemu dopravy a s ňou súvisiacich emisií, a vyzýva Komisiu, aby podporovala digitalizáciu a prepojenie systémov verejnej dopravy s cieľom odstrániť prekážky medzi jednotlivými druhmi a systémami dopravy a podnietiť ich využívanie; zároveň sa domnieva, že prijaté opatrenia by mali byť prispôsobené špecifikám dotknutých oblastí, či už ide o mestskú alebo vidiecku oblasť, keďže vo vidieckych oblastiach je ťažšie dosiahnuť hospodársku životaschopnosť; preto vyzýva Komisiu a členské štáty, aby vypracovali konkrétne iniciatívy zamerané na efektívnejšiu dopravu vo vidieckych a v ťažko prístupných oblastiach, a to aj s prihliadnutím na záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme;

28.  podporuje iniciatívy v oblasti riadenia mobility zamerané na vytvorenie efektívnejších a ekologickejších intermodálnych dopravných služieb a inteligentnú mobilitu, ktoré môžu byť kľúčom k presadzovaniu koncepcií mobility ako služby a synchronizovanej intermodality; domnieva sa, že v záujme ďalšieho posilnenia mobility ako služby treba v rámci budúceho nariadenia primeranú pozornosť venovať prínosu inteligentných systémov riadenia dopravy, rozvoju kapacít IKT, interoperabilite systémov, spoločnému využívaniu služieb a integrovanému multimodálnemu predaju lístkov;

29.  konštatuje, že vozidlá nákladnej dopravy v mestách prispievajú neúmerne k znečisťovaniu ovzdušia a hluku a majú negatívny vplyv na preťaženie ciest; preto žiada lepšiu optimalizáciu dodávateľského reťazca v mestských oblastiach; vyzýva Komisiu, aby podporovala používanie ľahkých komerčných vozidiel s nulovými emisiami a ďalších dopravných prostriedkov s nulovými emisiami, ako sú autobusy, nákladné vozidlá prepravujúce odpad, taxíky a nákladné bicykle používané v logistike na poslednom úseku pri preprave tovaru k zákazníkovi;

30.  zdôrazňuje potenciálny prínos zníženia hmotnosti a efektívnejšieho využívania súčasnej infraštruktúry vrátane lepšieho rozdelenia dopravy a zlepšených intermodálnych riešení;

31.  vyzýva Komisiu, aby v rámci právnych predpisov týkajúcich sa digitálneho jednotného trhu zdôraznila potenciál bezpečnejších, inteligentnejších a ekologickejších dopravných prostriedkov pre cestnú dopravu a aby podporovala projekty týkajúce sa zariadení na komunikáciu medzi vozidlami navzájom a medzi vozidlom a cestou ako súčasť posilnenia hospodárstva inováciami a vytvorenia nových obchodných príležitostí pre európske spoločnosti pôsobiace v oblasti IKT;

32.  zdôrazňuje, že je dôležité investovať do optimálnych spojení s vnútrozemím s cieľom znížiť ekologickú stopu vnútrozemskej dopravy, a to tým, že sa bude podporovať využívanie multimodálnych spojení, udržateľnej železničnej dopravy, vnútrozemskej lodnej dopravy, dopravných údajov v reálnom čase a IT aplikácií pozdĺž koridorov transeurópskej dopravnej siete;

33.  vyjadruje presvedčenie, že podpora iniciatív v oblasti riadenia mobility v regiónoch a mestách, inštitúciách a priemysle má značný potenciál znížiť potrebu občanov cestovať z hľadiska vzdialenosti i rýchlosti;

34.  vyzýva členské štáty, aby podporili pilotné projekty, ktoré budú nabádať na intenzívnejšie používanie elektrických vozidiel a vozidiel poháňaných alternatívnymi pokrokovými biopalivami;

35.  zdôrazňuje potrebu uceleného prístupu na úrovni EÚ s cieľom umožniť rýchlu digitalizáciu dopravy, ktorá spolu s lepším plánovaním dopravy a zmenou smerom k „mobilite ako službe“ vo veľkej miere prispeje k zvýšeniu efektívnosti a bude mať výrazný vplyv na spoločnosť;

36.  domnieva sa, že lepšie plánovanie dopravy a lepšie využívanie digitalizácie a logistiky sú oblasti s obrovským potenciálom znižovania emisií a že by sa rýchlo mohli zaviesť mnohé lacné a jednoduché opatrenia s merateľným účinkom, napríklad optimalizácia toku a zaťaženia, ako aj elektronická nákladná doprava; preto vyzýva Komisiu, aby zostavila zoznam takýchto opatrení a pomenovala ich, v záujme ich podpory v blízkej budúcnosti; vyzýva na vypracovanie uceleného legislatívneho rámca a noriem, ktoré umožnia zavedenie inovatívnych logistických a dopravných riešení v celej Európe;

37.  podporuje Komisiu a prevádzkovateľov dopravy, aby vypracovali projekty, ktoré poskytnú ucelené informácie o porovnateľnej emisnej stope CO2 z rôznych druhov dopravy prostredníctvom publikácií, informácií, rezervácií a predaja cestovných lístkov;

38.  zdôrazňuje naliehavú potrebu prispôsobiť politiku normalizácie v IKT rozvoju trhu a politík v záujme dosiahnutia interoperability v oblasti elektronickej nákladnej dopravy (e-Freight) a inteligentných dopravných systémov;

39.  zdôrazňuje, že na zníženie emisií z ťažkých úžitkových vozidiel v mestskej a prímestskej doprave je dôležitá interoperabilita;

Nízkoemisná alternatívna energia

40.  zdôrazňuje, že riešenia v oblasti elektrickej mobility založené na udržateľných zdrojoch energie majú veľký potenciál z hľadiska dekarbonizácie dopravy; domnieva sa však, že optimalizáciu tejto technológie a rozsiahle zavedenie príslušnej infraštruktúry sa pravdepodobne nepodarí dosiahnuť do roku 2030; znovu však vyzýva na technologické inovácie;

41.  víta úsilie o zavedenie a zabezpečenie komplexnej a interoperabilnej infraštruktúry pre dodávky energie z obnoviteľných zdrojov a/alebo udržateľných alternatívnych palív pre vozidlá s alternatívnym pohonom; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby sa skoordinovala s členskými štátmi v záujme zabezpečenia úplnej transpozície príslušných ustanovení smernice 2014/94/EÚ o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako aj článku 8 smernice 2010/31/EÚ o energetickej hospodárnosti budov zmenenej smernicou (EÚ) .../... (postup 2016/0381(COD));

42.  vyzýva Komisiu, aby prijala ambiciózny akčný plán uvedenia elektrických vozidiel na trh a vydala usmerňujúce odporúčania pre členské štáty s cieľom podporiť ich pri zavádzaní fiškálnych stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami; zdôrazňuje, že dostupnosť a prístupnosť nabíjacej infraštruktúry a infraštruktúry dopĺňania paliva, a to aj v súkromných a verejných budovách v súlade so smernicou o energetickej hospodárnosti budov (smernica 2010/31/EÚ), a konkurencieschopnosť elektrických vozidiel sú nevyhnutné na zvýšenie ich akceptácie zo strany spotrebiteľov; zdôrazňuje, že je dôležité zabezpečiť, aby elektrická energia vyrábaná pre elektrické vozidlá pochádzala z udržateľných zdrojov energie; v tejto súvislosti žiada dlhodobú európsku iniciatívu v oblasti batérií novej generácie, ako aj rozvoj potrebnej infraštruktúry s cieľom podporiť normy udržateľnej výroby nízkoemisnej energie a vozidiel;

43.  vyzýva Komisiu, aby urýchlene predložila hodnotenie vykonávania smernice o ekologickej energii pre dopravu (smernica 2014/94/EÚ) a aby prijala opatrenia voči tým členským štátom, ktoré ešte nepredložili vnútroštátnu stratégiu;

44.  domnieva sa, že jedným z najúčinnejších spôsobov zníženia vplyvu cestnej dopravy na klímu by bolo stanovenie povinnosti pre dodávateľov palív, aby znížili emisie skleníkových plynov (GHG) energie dodávanej prostredníctvom elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov, vodíka, udržateľných a moderných biopalív, syntetických palív alebo iných nízkouhlíkových palív (napríklad CNG, LNG);

45.  pripomína Komisii, ako naliehavo potrebné je v záujme prijatia konkrétnych opatrení zameraných na udržateľný energetický prechod celej spoločnosti presunúť finančné stimuly, ktoré naďalej smerujú k fosílnym palivám, na alternatívne a udržateľné formy energie;

46.  požaduje ambicióznejší prístup k obnoviteľným zdrojom energie v odvetví dopravy než je ten, ktorý je navrhovaný v prepracovanom znení smernice o obnoviteľných zdrojoch energie, s cieľom dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy;

47.  naliehavo žiada, aby sa vytvorili konkrétne stimuly na zavádzanie udržateľných alternatívnych palív pre tie druhy dopravy, v ktorých v súčasnosti neexistujú žiadne alternatívy ku kvapalnému palivu; vyjadruje presvedčenie, že tieto stimuly by sa mali zohľadniť v novej smernici o obnoviteľných zdrojoch energie, ako aj v integrovaných národných energetických a klimatických plánoch, ako je stanovené v navrhovanom nariadení o riadení energetickej únie;

48.  pripomína, že 94 % európskej dopravy závisí od ropných produktov, a domnieva sa, že udržateľné domáce biopalivá znižujú závislosť od dovozu fosílnych palív, čím sa posilňuje energetická bezpečnosť EÚ;

49.  vyzýva Komisiu, aby navrhla postupné ukončenie poskytovania priamych a nepriamych dotácií na fosílne palivá najneskôr do roku 2020;

50.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby podporovali potenciál skvapalneného zemného plynu (LNG), pokiaľ ide o zabezpečenie udržateľnosti mobility, hospodárstva a zamestnanosti(30);

51.  vyzdvihuje úlohu, ktorú by mohol zohrávať zemný plyn (napríklad CNG a LNG), a najmä biometán, syntetický metán a skvapalnený ropný plyn (LPG), pri prechode na dekarbonizáciu odvetvia dopravy, najmä pokiaľ ide o lodnú dopravu, ťažké úžitkové vozidlá a mestské autobusy;

52.  berie na vedomie obmedzenia navrhované v prepracovanom znení smernice o obnoviteľných zdrojoch energie s cieľom postupne do roku 2030 vyradiť biopalivá prvej generácie a dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby rozlišovala medzi biopalivami prvej generácie vyznačujúcimi sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy a biopalivami, ktoré nespĺňajú tieto kritériá, a aby čo najskôr prijala opatrenia, na základe ktorých sa zo zloženia biopalív budú postupne vyradzovať suroviny, ktoré sú príčinou odlesňovania alebo využívania rašelinísk, vrátane palmového oleja; zdôrazňuje význam stabilného a predvídateľného legislatívneho prostredia, v ktorom sa riadne zohľadňujú investičné cykly na prilákanie potrebných investícií do moderných biopalív; berie na vedomie potenciálny klimatický prínos poľnohospodárskej výroby EÚ založenej na biopalivách vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov a malým rizikom nepriamej zmeny využívania pôdy, najmä pokiaľ ide o emisie z veľkoobjemového dovozu živočíšnych bielkovín z krajín mimo EÚ;

53.  nabáda Komisiu, aby vypracovala objektívne kritériá pre uznávanie moderných biopalív s cieľom stimulovať inovácie a rozšírenie na trhu;

54.  zdôrazňuje, že je dôležité dosiahnuť dlhodobú dekarbonizáciu odvetvia dopravy, a vyzýva Komisiu, aby v záujme ďalšieho obmedzenia používania fosílnych palív a zníženia emisií skleníkových plynov podporovala výraznejšie prenikanie moderných biopalív vyznačujúcich sa vysokou efektívnosťou z hľadiska skleníkových plynov na trh, pričom tieto biopalivá v rámci obehového hospodárstva zodpovedajú hierarchii odpadového hospodárstva a spĺňajú prísne environmentálne a sociálne kritériá udržateľnosti; víta návrh Komisie posilniť požiadavky týkajúce sa úspory emisií skleníkových plynov pre biopalivá, aby sa zaistilo, že sa budú naďalej plniť ciele EÚ v oblasti klímy; zdôrazňuje dôležitosť spoľahlivého a dôveryhodného započítavania emisií a záchytov z bioenergie v rámci navrhnutého nariadenia o využívaní pôdy, zmenách vo využívaní pôdy a lesnom hospodárstve (LULUCF) (COM(2016)0479);

55.  zdôrazňuje, že do cieľov členských štátov v oblasti klímy podľa navrhnutého nariadenia o spoločnom úsilí (COM(2016)0482) by sa mali započítavať len biopalivá na báze potravín, ktoré spĺňajú kritériá udržateľnosti;

56.  vyzýva Komisiu, aby pozorne sledovala vývoj vodíkovej technológie z obnoviteľných zdrojov energie a zaviazala sa vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti o úlohe a možnostiach využitia vodíka v európskom dopravnom systéme;

57.  zdôrazňuje, že syntetické palivá (kvapalné a plynné) vyrobené z prebytkov energie z obnoviteľných zdrojov, najmä slnečnej a veternej energie získanej v špičke, ktoré by sa inak nevyužili, by mohli prispieť k zníženiu emisií skleníkových plynov z existujúceho vozového parku z hľadiska životného cyklu a zároveň k zvýšeniu výnosu z energie z obnoviteľných zdrojov;

58.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v kontexte obehového hospodárstva, politiky v oblasti emisií a klímy a cieľov Únie týkajúcich sa energie z obnoviteľných zdrojov zvýšili a v plnej miere podporili výrobu ekologického bioplynu spracúvaním hnoja;

59.  víta skutočnosť, že podniky EÚ sú v súčasnosti svetovými lídrami v oblasti technológií pre syntetické palivá, a považuje to za príležitosť na posilnenie hospodárskeho rastu a kvalitnej zamestnanosti v EÚ; zdôrazňuje preto, že je dôležité vytvoriť rámec, ktorým sa podporí ďalší rozvoj a zavádzanie takýchto technológií;

60.  domnieva sa, že propagácia potvrdení o pôvode by mohla viesť k významnému zvýšeniu podielu energie z obnoviteľných zdrojov v odvetví dopravy;

61.  konštatuje, že prístup EÚ k udržateľnej energii by mal byť technologicky neutrálny a že ciele politík EÚ v oblasti udržateľnosti by sa mali zameriavať na znižovanie emisií škodlivých pre klímu a zdravie;

62.  žiada Komisiu, aby v plnej miere využívala možnosti Spoločného výskumného centra (JRC), pokiaľ ide o vykonávanie výskumu čistej energie pre dopravu;

63.  víta podporu, ktorá sa v rámci iniciatívy Horizont 2020 poskytuje na výskum, vývoj a inovácie v oblasti ekologickej dopravy a udržateľnej energie, a žiada, aby táto podpora pokračovala aj v nasledujúcom VFR (viacročný finančný rámec);

64.  vyzdvihuje dôležitosť výskumu a vývoja pri riešení technologických výziev v oblasti nízkoemisnej mobility; naliehavo vyzýva Komisiu, aby naďalej intenzívne podporovala výskumné programy, ako sú spoločné podniky Čisté nebo a SESAR (Spoločný podnik pre výskum manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba);

Dopravná infraštruktúra a investície

65.  naliehavo žiada Komisiu a členské štáty, aby zintenzívnili spolufinancovanie EÚ týkajúce sa dopravných projektov, ktoré prispievajú k opatreniam v oblasti klímy a kvality ovzdušia a minimalizácii externých nákladov, v rámci Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI) a TEN-T;

66.  domnieva sa, že projekty v rámci Nástroja na prepájanie Európy (ďalej len „NPE“) sú pre európsku stratégiu pre nízkoemisnú mobilitu kľúčové, a vyjadruje poľutovanie nad tým, že rozpočet NPE sa používal na financovanie fondu EFSI; preto žiada obnovenie rozpočtu NPE a pripomína, že fond EFSI II by mal byť financovaný z iných zdrojov; okrem toho sa domnieva, že by sa malo zamedziť tomu, aby boli projekty oprávnené na financovanie v rámci NPE financované z fondu EFSI;

67.  zdôrazňuje dôležitosť úspešného využívania fondu EFSI alebo kombinovania fondov EFSI a EŠIF; domnieva sa, že členské štáty by mali viac investovať do svojho železničného systému a vyvíjať úsilie na zvýšenie miery čerpania prostriedkov z kohéznych fondov na železničné projekty;

68.  poukazuje na dôležitosť údržby infraštruktúrnej siete v dobrých podmienkach a na vysokej kvalitatívnej úrovni, keďže to uľahčí tok dopravy a takisto umožní obmedziť preťaženie, a teda i úrovne CO2 a iných znečisťujúcich látok;

69.  naliehavo žiada Komisiu, aby uvoľnila viac finančných prostriedkov pre mestá, aby mohli spoločne predkladať ponuky týkajúce sa infraštruktúry alebo technológií, ktoré by prispeli k dekarbonizácii mestskej dopravy a zníženiu znečistenia ovzdušia z cestných vozidiel; konštatuje, že by to okrem iného zahŕňalo verejné nabíjacie stanice pre elektrické vozidlá, systémy spoločného využívania automobilov a bicyklov a rozvoj verejnej dopravy;

70.  zdôrazňuje dôležitosť opatrení zameraných na finančnú podporu inovácií v tomto odvetví a ochranu životného prostredia počas prác na infraštruktúre;

Posilnenie postavenia občanov a rozhodovacích subjektov smerom k zmene správania

71.  nabáda mestá, aby začlenili ciele znižovania emisií skleníkových plynov a stratégie pre čisté ovzdušie do svojich plánov mobility (napríklad plánov udržateľnej mestskej mobility), a vyzýva Komisiu, aby sa prednostne venovala spolufinancovaniu EÚ zameranému na projekty v oblasti mestskej mobility, ktoré prispievajú k dosiahnutiu týchto cieľov, a to aj podporou inovácií, ktoré v tejto súvislosti posilňujú mestá;

72.  zastáva názor, že jedným z najúčinnejších spôsobov zníženia emisií a zvýšenia efektívnosti dopravy je podpora hromadnej verejnej dopravy; domnieva sa, že je dôležité posilniť úlohu služieb verejnej dopravy; ďalej vyzýva Komisiu a členské štáty, aby podporovali a stimulovali nákup čistejších, menej znečisťujúcich vozidiel verejnými orgánmi a súkromnými vozovými parkmi;

73.  zdôrazňuje príležitosti, ktoré ponúka zelené verejné obstarávanie v súvislosti s udržateľnejšou dopravou, najmä v prípade (prí)mestských autobusov;

74.  vyzýva Komisiu, aby pri územnom plánovaní miest posilňovala siete najpokrokovejších miest, ktoré venujú prioritnú pozornosť udržateľnej mobilite vrátane chôdze a jazdy na bicykli, rozširovania verejnej dopravy či tzv. car-poolingu a car-sharingu, a v tejto súvislosti umožnila miestnym, regionálnym a národným orgánom vymieňať si najlepšie postupy z hľadiska znižovania emisií skleníkových plynov a stratégií pre čisté ovzdušie; vyzýva Komisiu, aby takisto podporovala miestne, regionálne a národné orgány, aby v plnej miere zohľadňovali potreby a postupy v oblasti dopravy, bývania a územného plánovania s cieľom lepšie dosiahnuť ciele politiky v oblasti klímy;

75.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby s ohľadom na to, že európske normy pre ľahké úžitkové vozidlá neodzrkadľujú emisie za skutočných jazdných podmienok, preskúmali výhody zavedenia označenia alebo normy v prípade vozidiel s mimoriadne nízkymi emisiami, ktoré by spĺňali emisné limity za skutočných jazdných podmienok;

76.  domnieva sa, že intenzívnejšiu pozornosť treba venovať zvyšovaniu integrácie a atraktivity nemotorizovaných spôsobov dopravy, keďže by sa tým do značnej miery znížila príťažlivosť individuálnej dopravy;

77.  vyzýva Komisiu, aby zahrnula potreby občanov žijúcich vo vidieckych a v odľahlých oblastiach týkajúce sa dopravy do svojich stratégií pre nízkoemisnú mobilitu;

78.  nabáda všetky verejné subjekty, aby začlenili kritériá udržateľnosti do postupov verejného obstarávania;

79.  podporuje Komisiu, členské štáty a regióny, aby vo väčšej miere investovali do kombinovania a integrácie siete cyklistických trás EuroVelo so železničnými sieťami TEN-T;

80.  zdôrazňuje, že návrh na revíziu nariadenia o všeobecnej bezpečnosti už mešká, a žiada Komisiu, aby ho zverejnila do konca roku 2017; domnieva sa, že technológia „inteligentného prispôsobenia rýchlosti“ je už dostatočne vyvinutá a môže zachrániť mnoho životov, a preto by sa mala bezodkladne zaviesť v prípade všetkých vozidiel; podčiarkuje, že „priamy výhľad“ v prípade nákladných vozidiel predstavuje veľmi účinné riešenie z hľadiska zamedzenia nehodám so zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky a že súčasťou návrhu by mali byť súvisiace záväzné normy;

Požiadavky špecifické pre odvetvie

Motocykle, automobily a dodávkové vozidlá

81.  vyzýva Komisiu, aby predložila návrh noriem pre automobily a dodávkové vozidlá plánovaných do roku 2025 v súlade s pozíciou, ktorú Európsky parlament vyjadril v postupoch týkajúcich sa dvoch legislatívnych aktov v roku 2013(31) a ktorú potvrdila Komisia vo svojich príslušných vyhláseniach o cieli na rok 2025(32); zdôrazňuje, že tieto priemerné normy pre vozový park by sa mali vypočítať na základe celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové automobily (WLTP) a mal by sa v nich zohľadniť dlhodobý plán zníženia emisií stanovený v rámci EÚ v oblasti klímy a energetiky na obdobie do roku 2030 a dlhodobé ciele Parížskej dohody;

82.  víta zavedenie nového WLTP; zdôrazňuje však, že vzhľadom na výsledky výskumu, podľa ktorých bude nový laboratórny skúšobný cyklus WLTP stále vykazovať odchýlku približne 20 % oproti emisiám za skutočných jazdných podmienok a naďalej bude umožňovať skúšobnú optimalizáciu a manipuláciu, by sa mala vyvinúť cielená ex post metodika merania emisií CO2 za skutočných jazdných podmienok ako doplnok k WLTP; poznamenáva, že táto metodika by sa mohla zakladať na meracích zariadeniach, ktoré sa už vo vozidlách nachádzajú, ako sú merače spotreby paliva; navyše konštatuje, že na tento účel a s cieľom získať spoľahlivé údaje by sa mal vyvinúť štandardný prístup k zhromažďovaniu, uchovávaniu, používaniu a hláseniu hodnôt spotreby paliva, pričom by sa maximálne využili snímače, ktoré sa už v automobiloch nachádzajú, a zároveň by sa v plnej miere dodržiavali pravidlá ochrany súkromia; vyzýva Komisiu, aby zvážila dodatočné riešenia na zníženie emisií CO2 z odvetvia dopravy, a najmä vo väčšej miere zohľadnila skutočnosť, že nižšia hmotnosť prispieva k priamemu zníženiu emisií CO2 z vozidiel;

83.  pripomína, že nato, aby boli skúšky emisií za skutočných jazdných podmienok účinné z hľadiska zmenšenia rozdielu medzi emisiami nameranými v laboratóriu a emisiami na ceste, by sa mali veľmi rozvážne stanoviť špecifikácie skúšky a postupy hodnotenia a mali by zahŕňať širokú škálu jazdných podmienok vrátane rôznych teplôt, zaťaženia motora, rýchlosti vozidla, nadmorskej výšky, druhov cesty a ďalších parametrov, s ktorými sa možno stretnúť pri jazde v Únii;

84.  požaduje urýchlené prijatie harmonizovaného, záväzného a transparentného systému označovania EÚ, ktorý by spotrebiteľom poskytoval presné, spoľahlivé a porovnateľné údaje o spotrebe paliva, životnom cykle, emisiách CO2 a emisiách látok znečisťujúcich ovzdušie z automobilov umiestnených na trhu; požaduje revíziu smernice o označovaní automobilov (smernica 1999/94/ES), ktorá by sa mohla zmeniť tak, aby zahŕňala povinnosť poskytovať informácie o emisiách ďalších látok znečisťujúcich ovzdušie, ako sú NOx a tuhé častice;

85.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala smernicu o ekologickej energii pre dopravu (smernica 2014/94/EÚ) a predložila návrh nariadenia o normách CO2 pre vozidlá, ktoré budú vstupovať na trh po roku 2025, s cieľom postupne vyradiť nové automobily produkujúce emisie CO2;

86.  žiada Komisiu, aby v prípade všetkých výrobcov zaviedla minimálny cieľ, pokiaľ ide o podiel automobilov s nulovými emisiami;

87.  zdôrazňuje prínos, ktorý bude mať pre európske hospodárstvo včasný prechod na vozidlá, v prípade ktorých posudzovanie životného cyklu (LCA) preukázalo, že majú najnižší vplyv na klímu; upozorňuje, že takýto prechod zabezpečí, aby boli európski výrobcovia automobilov naďalej konkurencieschopní na globálnej úrovni a zároveň zachovali existujúce pracovné miesta a vytvorili nové;

88.  vyjadruje nádej, že čoraz väčší objem finančných prostriedkov sa bude vyčleňovať na technologický výskum v oblasti výroby a likvidácie batérií elektrických motorov a manipulácie s nimi s cieľom zabezpečiť, aby boli čoraz šetrnejšie k životnému prostrediu;

89.  poznamenáva, že Komisia začala viacero postupov v prípade nesplnenia povinnosti voči členským štátom, ktoré porušili smernicu 2008/50/ES o kvalite ovzdušia tým, že neustále prekračovali hraničné hodnoty NO2 a častíc PM10; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vykonávala svoje kontrolné právomoci v snahe zabrániť tomu, aby sa na trh uvádzali znečisťujúce automobily poháňané naftou, ktoré významne prispievajú k uvoľňovaniu NO2 a častíc PM10 do atmosféry a ktoré nespĺňajú predpisy EÚ o typovom schvaľovaní a emisiách osobných a ľahkých úžitkových vozidiel;

90.  zdôrazňuje, že je potrebné propagovať širokú účasť MSP na výrobe vozidiel a komponentov s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky na dopravnom trhu a podporovať výskum a inovácie;

91.  vyzýva Komisiu, aby zaistila, aby všetky právne predpisy o CO2 na obdobie po roku 2020 v čo najväčšej miere zohľadňovali všetky technologické prístupy k znižovaniu emisií CO2 na cestách; konštatuje, že pri tvorbe právnych predpisov by sa mali zvážiť predovšetkým možnosti, ktoré ponúkajú najnovšie alternatívne palivá (napríklad elektropalivá, syntetické palivá či technológie power-to-gas a power-to-liquid);

Ťažké úžitkové vozidlá

92.  poznamenáva, že ak sa do roku 2030 neprijmú žiadne dodatočné opatrenia, ťažké úžitkové vozidlá budú produkovať 40 % celkových emisií CO2 v cestnej doprave; preto naliehavo vyzýva Komisiu, aby do konca roku 2017 predložila návrh certifikácie, monitorovania a hlásenia ťažkých úžitkových vozidiel a do roku 2018 aj ambiciózne normy emisií CO2 stanovené na rok 2025, a to na základe najlepších dostupných údajov; víta simulátor efektívnosti nákladnej dopravy v rámci nástroja na výpočet spotreby energie vozidiel (VECTO) a zdôrazňuje, že je potrebné naďalej zabezpečovať prístup k transparentným, realistickým a aktualizovaným údajom z monitorovania;

93.  vyzýva Komisiu, aby začala vypracúvať európsku stratégiu nízkouhlíkovej nákladnej dopravy na základe porovnávacej štúdie, s cieľom uľahčiť uvádzanie energeticky efektívnych autobusov a nákladných vozidiel s nulovými emisiami na trh; poukazuje na to, že v členských štátoch už existujú iniciatívy zamerané na cestnú nákladnú dopravu s nulovými emisiami;

94.  domnieva sa, že treba podporovať čoraz častejšie využívanie ekologických motorov v prípade ťažkých úžitkových vozidiel, napríklad elektrických vozidiel alebo vozidiel poháňaných LNG, a že si to vyžaduje značné a strategické investície do infraštruktúry;

95.  vyzýva Komisiu, aby stanovila stimuly pre tranzit vozidiel s nízkymi alebo nulovými emisiami a uprednostňovala ich pohyb v rámci sietí TEN-T a aby umožnila členským štátom zaviesť tieto stimuly;

96.  zdôrazňuje, že mestské autobusy s nízkymi alebo nulovými emisiami by mohli prispieť k výraznému zníženiu emisií znečisťujúcich látok v mestských oblastiach; preto žiada, aby sa zaviedli mestské autobusy s nulovými emisiami zapracovaním európskych kritérií ekologického verejného obstarávania do smernice o ekologických vozidlách (smernica 2009/33/ES), ktorej revízia v súčasnosti prebieha; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v záujme podpory príslušných opatrení uľahčili a podporovali využívanie dostupných finančných prostriedkov EÚ, ako sú fondy EŠIF;

97.  zdôrazňuje, že je dôležité vytvoriť správne podmienky na podporu nízkoemisnej alternatívnej energie pre dopravu, a konštatuje, že to možno uľahčiť zabezpečím toho, aby mal priemysel jasný a dlhodobý rámec, z ktorého budú vychádzať investície v oblasti dekarbonizácie palív a iných nových technológií; vyzýva Komisiu, aby zvážila realizáciu štúdie uskutočniteľnosti možných ponúkaných riešení, o ktoré sa môže opierať nízkouhlíková stratégia pre cestnú nákladnú dopravu;

98.  podporuje plán Komisie, pokiaľ ide o platformu Clean Bus, ktorá združuje prevádzkovateľov autobusovej dopravy, miestne orgány, výrobcov autobusov a dodávateľov energie s cieľom nabádať na rýchle zavedenie ekologickejších vozidiel, a vyzýva Komisiu, aby presadzovala autobusovú dopravu ako ekologicky udržateľnú formu verejnej dopravy;

99.  konštatuje, že existujú mnohé nové technológie a inovácie vychádzajúce z existujúcich technológií, ktoré môžu mať významný environmentálny prínos, ako sú lepšie pneumatiky, zdokonalené mazivá, efektívnejšie prevodovky a hybridné motory, a že Európa by sa mala stať v tejto oblasti technologickým lídrom; vyzýva Komisiu, aby preskúmala úlohu takýchto technológií pri zlepšovaní efektívnosti a environmentálnych vlastností;

100.  zdôrazňuje, že je dôležité zlepšiť kvalitu ovzdušia v EÚ a dodržiavať limity EÚ týkajúce sa kvality okolitého ovzdušia, ako aj úrovne, ktoré odporúča WHO; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby preskúmala emisné limity stanovené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel a aby predložila prípadné návrhy nových technologicky neutrálnych emisných limitov Euro 7, ktoré budú uplatniteľné do roku 2025 na všetky ľahké úžitkové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie;

101.  zdôrazňuje, že na dosiahnutie cieľov v oblasti zníženia emisií a kvality ovzdušia sú nevyhnutné opatrenia, ktoré sa týkajú aj starších vozidiel, a v tejto súvislosti pripomína, že dodatočná modernizácia je najrýchlejším a nákladovo najefektívnejším spôsobom zníženia emisií a znečisťujúcich látok pochádzajúcich zo staršieho vozového parku, keďže systematické zavádzanie moderných systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov naftových motorov umožňuje prevádzkovať staršie ťažké úžitkové vozidlá, ako sú autobusy a nákladné automobily, spôsobom, ktorý je šetrný k životnému prostrediu, a zároveň spĺňať aj najprísnejšie požiadavky vzťahujúce sa na emisie a dosiahnuť maximálne zníženie emisií NOx, NO2 a tuhých častíc; preto vyzýva Komisiu, aby predložila spoločné usmernenia EÚ s cieľom povzbudiť členské štáty, aby v plnej miere využívali možné riešenia dodatočnej modernizácie a zároveň zabezpečili oprávnenosť na financovanie v kontexte finančných nástrojov EÚ na dekarbonizáciu systému dopravy;

Typové schválenie a dohľad nad trhom

102.  požaduje komplexnejší a koordinovanejší systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom na úrovni EÚ zahŕňajúci prísny a spoľahlivý dohľad a systém kontrol zo strany EÚ s cieľom riešiť nedostatky a právne medzery zistené v dôsledku tzv. škandálu Dieselgate; zdôrazňuje, že je dôležité urýchlene prijať návrh Komisie na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, a o dohľade nad trhom s týmito vozidlami (COM(2016)0031); v tejto súvislosti pripomína mandát Európskeho parlamentu na rokovania, ktorý bol prijatý 4. apríla 2017; potvrdzuje, že prijatím uvedeného nariadenia v budúcnosti by sa mali zabezpečiť jednotné a transparentnejšie podmienky rovnaké pre všetky zainteresované strany v odvetví vozidiel a zaviesť účinné pravidlá na ochranu spotrebiteľov a malo by sa zabezpečiť úplné vykonávanie nového rámca pre typové schvaľovanie a dohľad nad trhom;

103.  víta usmernenia o hodnotení pomocných emisných stratégií a prítomnosti rušiacich zariadení, ktoré Komisia uverejnila 26. januára 2017 s cieľom podporiť členské štáty a príslušné orgány pri odhaľovaní rušiacich zariadení;

104.  vyjadruje poľutovanie nad prijatím vysokých faktorov zhody v prípade emisií NOx, ktoré vytvárajú právnu medzeru umožňujúcu tvorbu nadmerných emisií, a to aj v automobiloch vyrobených po roku 2020; naliehavo vyzýva Komisiu, aby preskúmala faktor zhody týkajúci sa skúšok emisií NOx za skutočných jazdných podmienok v roku 2017, ako sa stanovuje v druhom balíku predpisov o skúškach emisií za skutočných jazdných podmienok, a aby ho každoročne revidovala v súlade s technologickým vývojom tak, aby sa najneskôr v roku 2021 znížil na 1;

105.  požaduje urýchlené prijatie štvrtého balíka predpisov o emisiách vozidiel za skutočných jazdných podmienok na účely doplnenia regulačného rámca pre nový postup typového schvaľovania, ako aj urýchlené uplatňovanie tohto rámca;

Železničná doprava

106.  dôrazne podporuje nové výzvy Komisie na predloženie návrhov o chýbajúcich cezhraničných železničných spojeniach na regionálnej úrovni a víta perspektívu minimalizácie alebo zníženia vplyvu na klímu; vyzýva Komisiu, aby naďalej zohľadňovala tieto projekty a vydala výzvy na predkladanie žiadostí v rámci Nástroja na prepájanie Európy, ako aj v rámci zmeny nariadenia (EÚ) č. 913/2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu s cieľom lepšie zohľadniť skutočnú účinnosť rôznych druhov železničnej dopravy z hľadiska ich vplyvu na energetickú efektívnosť v odvetví dopravy;

107.  schvaľuje, že Komisia považuje investície do železničnej infraštruktúry, najmä pokiaľ ide o chýbajúce prepojenia a cezhraničné spojenia, za prioritu; v tejto súvislosti pripomína, že najmä v prípade nákladnej dopravy predstavuje železnica efektívny a udržateľný systém hromadnej dopravy;

108.  podporuje dosiahnutie prechodu z cestnej dopravy na železničnú dopravu (Shift2Rail) zvýšením interoperability rôznych druhov dopravy;

109.  naliehavo požaduje ambiciózne návrhy smernice o kombinovanej doprave, ktoré by lepšie presadzovali efektívnu nákladnú dopravu a nabádali na prechod na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, aby sa dosiahli ciele prechodu na iné druhy dopravy na roky 2030 a 2050, ktoré sú uvedené v bielej knihe o doprave z roku 2011 v časti týkajúcej sa desiatich cieľov pre konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci zdroje;

110.  vyzýva členské štáty, Komisiu a zainteresované strany v oblasti železničnej dopravy, aby prijali všetky opatrenia potrebné na realizáciu spoločného podniku Shift2Rail s cieľom urýchliť integráciu moderných technológií do inovatívnych riešení produktov železničnej dopravy, zvýšiť atraktivitu železničnej dopravy a posilniť postavenie európskeho odvetvia železničnej dopravy;

111.  vyzýva členské štáty, aby bezodkladne dôsledne a účinne vykonávali smernicu 2012/34/EÚ, vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/909 a 4. železničný balík s cieľom zabezpečiť konkurenčné nastavenie poplatkov za prístup na trať umožňujúce spravodlivú hospodársku súťaž medzi rôznymi druhmi dopravy;

112.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala nevýhody osobnej železničnej dopravy (napríklad tie, ktoré sa týkajú zdaňovania, spoplatňovania tratí či priamych a nepriamych dotácií) v porovnaní s inými druhmi dopravy a aby vytvorila rovnaké podmienky;

113.  opakovane poukazuje na dôležitosť interoperability a koordinácie s inými druhmi dopravy, zlepšenia spoľahlivosti a zníženia hluku, ako aj plynulej multimodálnej dopravy;

114.  zdôrazňuje, že je potrebné úplné, účinné a jednotné vykonávanie nariadenia (EÚ) č. 913/2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, čo by bolo prínosom tak pre nákladnú dopravu, ako aj pre priemysel;

Letectvo

115.  žiada Komisiu, aby zlepšila efektívnosť letectva, okrem iného tým, že zabezpečí, aby členské štáty urýchlene vykonávali iniciatívu jednotné európske nebo, a že sa bude aktívne zúčastňovať na činnosti Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) v záujme zaistenia bezpečných ambicióznych medzinárodných noriem CO2 a poskytne primerané financovanie pre spoločný podnik Výskumu manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba (SESAR) a spoločnú technologickú iniciatívu pre Čisté nebo;

116.  pripomína, že aj vzdušný priestor je súčasťou jednotného trhu EÚ a že každá roztrieštenosť v dôsledku jeho neefektívneho využívania alebo rozdielnych vnútroštátnych postupov (napríklad pokiaľ ide o prevádzkové postupy, dane, poplatky atď.) spôsobuje dlhšie časy letov, oneskorenia, vyššiu spotrebu paliva i vyššie emisie CO2, a to okrem toho, že má negatívny vplyv na zvyšok trhu a brzdí konkurencieschopnosť EÚ;

117.  zdôrazňuje, že odvetvie letectva by malo primerane, náležite a účinne prispievať k plneniu cieľov v oblasti klímy na rok 2030 a cieľov Parížskej dohody, a tým aj k dosiahnutiu cieľa trvalo udržateľného rozvoja týkajúceho sa opatrení v oblasti klímy;

118.  poukazuje na rozhodnutie 39. zhromaždenia ICAO o vytvorení globálneho systému trhovo orientovaných opatrení pre medzinárodné letectvo; vyzýva Komisiu, aby posúdila toto rozhodnutie vrátane dobrovoľných záväzkov a výhrad jednotlivých štátov a aby monitorovala pokrok dosiahnutý smerom k medzinárodnému a vnútroštátnemu vykonávaniu tohto rozhodnutia v 67 štátoch, ktoré majú v úmysle dobrovoľne sa zapojiť do globálneho systému trhovo orientovaných opatrení; vyzýva Komisiu, aby včas posúdila vhodnosť ustanovení tohto systému, ktorý zabezpečuje uhlíkovo neutrálny rast, s cieľom zamedziť nárastu emisií v odvetví letectva v súlade s cieľmi Parížskej dohody; konštatuje, že preskúmanie systému ICAO je naplánované na každé tri roky, čo by malo umožniť, aby bol jeho rozsah pôsobnosti ambicióznejší a účinnejší;

119.  berie na vedomie návrh Komisie z 3. februára 2017 na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení smernica 2003/87/ES, aby naďalej platili súčasné obmedzenia rozsahu pôsobnosti v súvislosti s leteckými činnosťami a pripravilo sa vykonávanie globálneho trhovo orientovaného opatrenia od roku 2021 (COM(2017)0054), a v ktorom sa navrhuje naďalej uplatňovať obmedzený geografický rozsah pôsobnosti systému EÚ na obchodovanie s emisiami (EU ETS) v letectve; vyzýva Komisiu, aby opätovne posúdila a preskúmala EU ETS na obdobie po roku 2020 po tom, ako sa vyjasnia otázky týkajúce sa vykonávania globálneho trhovo orientovaného opatrenia;

120.  zdôrazňuje, že je dôležité poskytovať stimuly na využívanie najlepších a najkratších letových trás v záujme úspory paliva a znižovania škodlivých emisií v porovnaní s dlhšími trasami zvolenými s cieľom vyhnúť sa vzdušným priestorom, ktoré znamenajú vyššie náklady;

121.  zdôrazňuje, že je dôležité pokračovať v podpore výskumu v tejto oblasti s cieľom urýchliť investovanie do technológií na rozvoj udržateľného letectva, a to tým, že sa bude podporovať vývoj ľahších lietadiel, používanie digitálnej a satelitnej technológie na podporu efektívnejšieho riadenia letových trás a výroba a využívanie alternatívnych palív novej generácie, najmä vzhľadom na to, že v tomto odvetví neexistuje veľa alternatív k tradičným kvapalným palivám, ako aj prostredníctvom rozvoja verejno-súkromných partnerstiev;

122.  vyzýva Komisiu, aby hľadala nové spôsoby, ako podporovať zavádzanie leteckých palív z obnoviteľných zdrojov v záujme znižovania emisií skleníkových plynov v oblasti letectva;

123.  vyzýva členské štáty a letecký priemysel, aby podporovali rozvoj ďalších opatrení na presadzovanie inteligentných iniciatív zameraných na znižovanie emisií v odvetví letectva z letísk, do letísk a v rámci letísk;

Námorná doprava

124.  poznamenáva, že na úrovni Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) sa vyvíja úsilie o obmedzenie emisií z medzinárodnej námornej dopravy, a preto nabáda IMO, aby bezodkladne prijala jasné ciele a opatrenia v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov; zdôrazňuje však, že pri absencii porovnateľného systému prevádzkovaného v rámci IMO by emisie CO2, ktoré sú produkované v prístavoch Únie a počas plavieb do prístavov Únie a z nich, mali od roku 2023 podliehať systému EU ETS; naliehavo vyzýva Komisiu, aby vytvorila podmienky na podporu používania alternatívnych palív, ako sú zemný plyn, LPG a vodík, a presadzovala integráciu obnoviteľných technológií (napríklad plachiet, batérií, solárnych panelov a veterných generátorov) v odvetví námornej dopravy; v tejto súvislosti zdôrazňuje, že na urýchlenie investícií do zelených flotíl treba zvážiť finančné nástroje na úrovni členských štátov a EÚ;

125.  zdôrazňuje, že v záujme zabezpečenia účinného globálneho zníženia emisií skleníkových plynov z medzinárodnej námornej dopravy v súlade s plnením cieľa „výrazne pod 2 stupne“ Parížskej dohody o zmene klímy z COP21, ako aj na účely prekonania súčasných trhových prekážok brániacich vývoju a prevádzkovej efektívnosti lodí by sa mal systém EÚ na monitorovanie, vykazovanie a overovanie neustále upravovať tak, aby zodpovedal nedávno prijatému systému zberu údajov IMO, pri zachovaní transparentnosti, overovania a zberu údajov o skutočnej doprave;

126.  podčiarkuje dôležitosť úplnej transpozície a vykonávania smernice o zavedení infraštruktúry pre alternatívne palivá (smernica 2014/94/EÚ) vrátane vybudovania čerpacích staníc pre LNG vo všetkých koridoroch TEN-T a v námorných prístavoch; domnieva sa, že širšie využívanie LNG v nákladnej doprave by mohlo prispieť k nízkoemisnej mobilite, so zreteľom na dlhodobé medzinárodné ciele v oblasti klímy a energetiky;

127.  domnieva sa, že je potrebné vytvoriť európsky makroregión v oblasti Čierneho mora s cieľom zabezpečiť využívanie možností, ktoré vyplývajú z cezhraničnej spolupráce v tomto regióne;

128.  zdôrazňuje, že inovatívne finančné riešenia a využívanie nástrojov EÚ na podporu investícií, ktoré dáva k dispozícii Európska investičná banka (EIB), by mali poskytnúť užitočné nástroje, ktoré by pomohli majiteľom lodí znášať a/alebo pokryť počiatočné náklady na opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov;

129.  víta skutočnosť, že IMO nedávno zaviedla globálny limit pre síru vo výške 0,5 %, čím sa má predísť 250 000 predčasným úmrtiam na celom svete;

130.  podporuje zavedenie viacerých oblastí kontroly emisií síry a emisií NOx v celej Európe;

131.  pripomína, že zníženie emisií sadzí z námornej dopravy, najmä v arktickom regióne, je nevyhnutné na zníženie globálneho otepľovania;

132.  zdôrazňuje dôležitú úlohu, ktorú môže zohrávať kombinovaná doprava pri znižovaní emisií; poukazuje na návrhy Komisie týkajúce sa modernizácie smernice o kombinovanej doprave (COM(2017)0648), ktorá by mala stimulovať prechod na prepravu nákladu železničnou alebo vnútrozemskou vodnou dopravou;

Vnútrozemské vodné cesty

133.  vyjadruje presvedčenie, že treba prijať dodatočné opatrenia na zabezpečenie toho, aby odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy bolo efektívne a šetrné k životnému prostrediu; opätovne poukazuje na dôležitosť finančných opatrení na podporu inovácií v tomto odvetví s cieľom zvýšiť energetickú efektívnosť lodí a chrániť životné prostredie počas prác na infraštruktúre;

134.  žiada Komisiu, aby v roku 2018 predložila revíziu smernice o riečnych informačných službách (RIS)(33) s cieľom podporiť využívanie riečnych informačných služieb pri znižovaní emisií z vnútrozemských vodných ciest a aby stanovila právny základ EÚ pre cezhraničnú výmenu údajov, ktorý by umožňoval komplexné vykonávanie cezhraničných riečnych informačných služieb a digitálnu integráciu s inými druhmi dopravy;

135.  zdôrazňuje, že by sa mala podporovať a využívať vnútrozemská vodná doprava v Európe, a vyzýva Komisiu, aby vyčlenila finančné prostriedky na odstránenie potopených plavidiel, vzhľadom na vysoké náklady spojené s takýmito operáciami a perspektívu regionálneho rozvoja a rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy a dopravy na vnútornom trhu;

136.  nabáda Komisiu a členské štáty, aby navrhli opatrenia na využívanie veternej a slnečnej energie, ako aj na ekologizáciu motorov a palív vnútrozemských plavidiel, okrem iného aj poukazovaním na osvedčené postupy novátorov a podporou financovania ekologických vnútrozemských vodných ciest prostredníctvom existujúceho fondu na šrotovanie a nástrojov EFSI/EIB;

137.  zdôrazňuje, že vzhľadom na súčasné potreby trhu je nevyhnutná výrazná podpora na úrovni EÚ a na vnútroštátnej a regionálnej úrovni s cieľom zabezpečiť, aby dostatočný počet vnútrozemských prístavov základnej siete TEN-T bol vybavený infraštruktúrou pre alternatívne zdroje energie a verejne prístupnými čerpacími a skladovacími stanicami pre vnútrozemskú vodnú dopravu, a to v primeraných vzdialenostiach;

o
o   o

138.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade a Komisii.

(1) Ú. v. EÚ C 316, 22.9.2017, s. 155. (2) Ú. v. EÚ L 120, 15.5.2009, s. 5. (3) Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1. (4) Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1. (5) Ú. v. EÚ L 145, 31.5.2011, s. 1. (6) Ú. v. ES L 12, 18.1.2000, s. 16. (7) Ú. v. EÚ L 188, 18.7.2009, s. 1. (8) Ú. v. EÚ L 123, 19.5.2015, s. 55. (9) Ú. v. EÚ L 275, 25.10.2003, s. 32. (10) Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 16. (11) Ú. v. ES L 350, 28.12.1998, s. 58. (12) Ú. v. EÚ L 239, 15.9.2015, s. 1. (13) Ú. v. ES L 142, 5.6.1999, s. 26. (14) Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004, s. 124. (15) Ú. v. EÚ L 268, 13.10.2009, s. 11. (16) Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22. (17) Ú. v. EÚ L 368, 17.12.1992, s. 38. (18) Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009, s. 88. (19) Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1. (20) Ú. v. ES L 332, 28.12.2000, s. 81. (21) Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 11. (22) Ú. v. EÚ L 280, 27.10.2009, s. 52. (23) Ú. v. EÚ C 399, 24.11.2017, s. 10. (24) Prijaté texty, P8_TA(2016)0292. (25) Ú. v. EÚ L 344, 17.12.2016, s. 1. (26) Prijaté texty, P8_TA(2017)0100. (27) Prijaté texty, P8_TA(2017)0097. (28) https://www.eea.europa.eu/soer-2015/europe/air (29) https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015/download (30) Uznesenie Európskeho parlamentu z 25. októbra 2016 o stratégii EÚ pre skvapalnený zemný plyn a skladovanie plynu (Prijaté texty, P8_TA(2016)0406). (31) Ú. v. EÚ L 103, 5.4.2014, s. 15. Ú. v. EÚ L 84, 20.3.2014, s. 38. (32) Pozri dokumenty Rady 5584/14 a 6642/14. (33) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES zo 7. septembra 2005 o harmonizovaných riečnych informačných službách (RIS) na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 255, 30.9.2005, s. 152).