Parlamentul European,

–  având în vedere politica de coeziune și obiectivul tematic „promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore” - articolul 9 alineatul (7) din Regulamentul (UE) nr. 1303/2013 privind dispozițiile comune(1),

–  având în vedere articolul 37 din Regulamentul privind dispozițiile comune referitor la instrumentele financiare sprijinite de fondurile ESI,

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 privind Fondul european de dezvoltare regională, articolul 5 alineatul (7) referitor la promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore(2),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1300/2013 privind Fondul de coeziune, articolul 4 litera (d) referitor la promovarea sistemelor de transport durabile și eliminarea blocajelor din cadrul infrastructurilor rețelelor majore(3),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE(4),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010(5),

–  având în vedere Decizia nr. 1386/2013/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind un Program general de acțiune pentru mediu al UE până în 2020 intitulat „O viață bună, în limitele planetei noastre”(6);

–  având în vedere Rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la regiunile cu întârzieri în dezvoltare din UE(7),

–  având în vedere rezoluția sa din 6 iulie 2017 referitoare la promovarea coeziunii și a dezvoltării în regiunile ultraperiferice ale Uniunii: aplicarea articolului 349 din TFUE(8),

–  având în vedere rezoluția sa din 18 mai 2017 referitoare la combinarea corectă a surselor de finanțare pentru regiunile Europei: echilibrarea instrumentelor financiare și a granturilor în politica de coeziune a UE(9),

–  având în vedere rezoluția sa din 9 septembrie 2015 referitoare la implementarea Cărții albe privind transporturile 2011: evaluarea situației actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile(10),

–  având în vedere Rezoluția sa din 22 aprilie 2009 referitoare la Cartea verde privind viitoarea politică privind TEN-T(11),

–  având în vedere cel de-al șaptelea raport al Comisiei referitor la coeziunea economică, socială și teritorială din 9 octombrie 2017, intitulat „Regiunea mea, Europa mea, viitorul nostru” (COM(2017)0583),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 6 februarie 2018 intitulată „O perspectivă credibilă de aderare pentru Balcanii de Vest și un angajament sporit al UE în regiune” (COM(2018)0065),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 24 octombrie 2017 intitulată „Un parteneriat strategic consolidat și reînnoit cu regiunile ultraperiferice ale UE” (COM(2017)0623),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 20 septembrie 2017, intitulată „Stimularea creșterii economice și a coeziunii în regiunile frontaliere ale UE” (COM(2017)0534),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 17 decembrie 2013, intitulată „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (COM(2013)0913),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 8 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050” (COM(2011)0112),

–  având în vedere Cartea albă a Comisiei din 28 martie 2011, intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor” (COM(2011)0144),

–  având în vedere Cartea verde a Comisiei din 4 februarie 2009, intitulată „TEN-T: Reexaminarea politicii în domeniu: către o rețea transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba politicii comune în domeniul transporturilor” (COM(2009)0044),

–  având în vedere raportul de sinteză al Comisiei din august 2016 intitulat „Pachetul de lucru 1: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere raportul de sinteză al Comisiei din iunie 2016 intitulat „Tendințe de dezvoltare regională în UE – Pachetul de lucru 1: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere raportul final al Comisiei din mai 2016 intitulat „Pachetul de lucru 5: evaluarea ex post a programelor din cadrul politicii de coeziune 2007-2013, cu accent pe Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC)”,

–  având în vedere documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 10 aprilie 2017 privind competitivitatea în regiunile cu venituri scăzute și creștere economică scăzută: Raportul privind regiunile cu întârzieri în dezvoltare (SWD(2017)0132),

–  având în vedere documentul de lucru al Comisiei din 4 mai 2010 intitulat „Consultare cu privire la viitoarea politică privind rețeaua transeuropeană de transport” (COM(2010)0212),

–  având în vedere Raportul Agenției Europene de Mediu intitulat „Inventarul anual al gazelor cu efect de seră în UE: estimări privind gazele cu efect de seră în 2016” ,

–  având în vedere studiul intitulat „Lumea se schimbă, și transportul, la fel”, comandat de Direcția Generală Politici Interne a Parlamentului European, departamentul tematic B: Politici structurale și de coeziune, în martie 2016,

–  având în vedere studiul intitulat „Viitorul infrastructurii de transport a UE”, comandat de Direcția Generală Politici Interne a Parlamentului European, departamentul tematic B: Politici structurale și de coeziune, în ianuarie 2010,

–  având în vedere Anuarul statistic al Eurostat din 2016 intitulat „Indicatori privind energia, transportul și mediul - ediția 2016”

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură, precum și articolul 1 alineatul (1) litera (e) din decizia Conferinței președinților din 12 decembrie 2002 privind procedura de autorizare a rapoartelor din proprie inițiativă și anexa 3 la aceasta,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru dezvoltare regională și avizul Comisiei pentru transport și turism (A8-0136/2018),

A.  întrucât concentrarea tematică, care are scopul de a spori eficacitatea fondurilor structurale și de investiții europene (fondurile ESI) și de a sprijini eforturile regiunilor de implementare a Strategiei Europa 2020, direcționează în mod intenționat investițiile din cadrul obiectivului tematic 7 către îmbunătățirea calității infrastructurii de transport, inclusiv către utilizarea eficientă a infrastructurii existente;

B.  întrucât Fondul de coeziune (FC) și Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) oferă sprijin atât pentru dezvoltarea rețelei TEN-T, cât și a infrastructurii de transport regional și local care nu se află în rețeaua TEN-T, în special în statele membre mai puțin dezvoltate și în regiunile în care încă mai sunt necesare eforturi considerabile pentru a completa verigile lipsă, pentru a elimina blocajele și pentru a moderniza materialul rulant;

C.  întrucât sectorul transporturilor și infrastructura acestui sector sunt centrale și esențiale pentru dezvoltarea tuturor statelor, precum și pentru confortul populației statelor membre și, de aceea, sectorul transporturilor rămâne un domeniu cheie de investiții, care contribuie la creștere, competitivitate și dezvoltare, prin consolidarea potențialului economic al tuturor regiunilor UE, aprofundând astfel coeziunea economică și socială, sprijinind piața internă și facilitând în acest mod coeziunea, integrarea și incluziunea economică și socială, contracarând dezechilibrele dintre regiuni, facilitând accesul la servicii și la formare în regiunile cele mai îndepărtate, care se confruntă în prezent cu riscul de depopulare, și consolidând rețelele de creare și dezvoltare de întreprinderi;

D.  întrucât, în perioada 2007-2013, 81 miliarde EUR, respectiv aproape o treime (31 %) din fondurile ESI au fost investite în infrastructura de transport; întrucât impactul pozitiv cel mai puternic al investițiilor în infrastructura de transport a EU poate fi observat îndeosebi în Europa Centrală și de Est, regiuni cărora le-au fost alocate 69 % din totalul fondurilor destinate transporturilor;

E.  întrucât cadrul financiar multianual 2014-2020 se caracterizează prin creșterea bugetelor alocate fondurilor ESI și Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE); întrucât, în pofida repercusiunilor negative ale crizei economice și financiare și a implementării cu întârziere a perioadei de programare, nu există niciun impact major asupra investițiilor în domeniul transporturilor; întrucât investițiile în infrastructura de transport reprezintă una dintre politicile care oferă cea mai mare valoare adăugată la nivelul UE, datorită efectelor de propagare în cadrul pieței unice și nu numai, ceea ce face ca toate statele membre să fie efectiv beneficiare nete ale investițiilor;

F.  întrucât proiectele de succes care țin de domeniul rutier, feroviar și portuar, finanțate de la bugetul UE, contribuie la economia, creșterea, industria, exportul, turismul, comerțul și redresarea regiunilor și la crearea de locuri de muncă și inversarea tendințelor de depopulare în acestea; întrucât există exemple de valoare adăugată europeană, cum ar fi modernizarea liniei de cale ferată E30/C-E30, Cracovia - Rzeszow în Polonia, calea ferată Sofia - Plovdiv în Bulgaria, tunelul feroviar urban Leipzig (modulele 5 și 6) din Germania, modernizarea șinelor pe tronsonul Benešov Votice u Prahy din Republica Cehă, reconstrucția intersecției Ülemiste din Tallinn, Estonia, reabilitarea drumului național DN6 Alexandria - Craiova din România, calea ferată de mare viteză Madrid - Valencia - Murcia din Spania, finalizarea autostrăzii Trakia între Sofia și portul la Marea Neagră Burgas, linia de metrou 4 de la Budapesta, în Ungaria, liniile de metrou de la Sofia, în Bulgaria, și multe altele;

G.  întrucât TEN-T și infrastructura de transport, cum ar fi transportul rutier, investițiile în transportul feroviar (de mare viteză), căile navigabile și aeriene reprezintă priorități ale UE, și întrucât, dacă investițiile europene ar rămâne în urmă, creșterea investițiilor străine directe (ISD) ar putea acoperi această lacună, ducând în același timp la relocarea profiturilor, a impozitelor și a locurilor de muncă în afara UE, sporind, poate, dependența și instabilitatea macroeconomică a regiunilor; întrucât un astfel de proces ar submina prezența teritorială și politicile pe termen lung ale Uniunii și ar conduce la fragmentare și divergență;

H.  întrucât dezvoltarea coridoarelor rețelei centrale cuprinde mai multe elemente integrante, cum ar fi infrastructura pentru combustibili alternativi (echipamente de reîncărcare) și sistemele de transport inteligente și inovatoare și joacă un rol esențial de catalizator pentru decarbonizarea sistemului de transport în ansamblul său;

I.  întrucât rețelele de transport, energetice și digitale inteligente, durabile, rezistente la proba timpului și pe deplin interconectate reprezintă o condiție necesară pentru finalizarea și buna funcționare a pieței unice europene și pentru conectarea Europei cu piața mondială; întrucât acestea sunt veritabile artere pentru creșterea productivității economice europene, coeziunea teritorială și starea de bine a cetățenilor;

J.  întrucât o abordare mai integrată a investițiilor în infrastructura de transport va elimina blocajele, va îmbunătăți conectivitatea multimodală și va spori investițiile în transferul de la transportul rutier la cel feroviar și în vehiculele ecologice, cum ar fi, de exemplu, vehiculele electrice, și de asemenea transportul feroviar și căile navigabile; întrucât acest lucru va conduce la diversificarea surselor de energie în sectorul transporturilor și la rețele de transport mai ecologice, reducând astfel emisiile de gaze cu efect de seră, îmbunătățind calitatea aerului și stimulând acțiuni ulterioare de combatere a schimbărilor climatice;

K.  întrucât sectorul transporturilor este o componentă importantă a politicii UE în materie de climă și energie și întrucât obiectivele UE privind ponderea minimă a energiei din surse regenerabile și de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră nu pot fi atinse decât cu o contribuție semnificativă a sectorului transporturilor,

1.  subliniază că MIE, FC și FEDR ar trebui să rămână principalele surse de investiții ale UE în infrastructura de transport în cadrul obiectivului tematic „promovarea transportului durabil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor majore” în următoarea perioadă de programare; propune ca, dată fiind valoarea adăugată europeană ridicată și efectele de propagare extinse generate, aceste surse de finanțare să fie în continuare disponibile și să ofere o acoperire echilibrată pentru toate statele membre și regiunile UE, pentru a contribui la punerea în aplicare a politicii de coeziune a UE;

2.  constată că logica de intervenție care stă la baza investițiilor în infrastructura de transport a UE ar trebui să rămână o construcție echilibrată de gestiune partajată și gestiune la nivel central a surselor, pentru a răspunde necesităților în materie de politici și de finanțare; reamintește faptul că obiectivul MIE este să abordeze, la nivel central, principalele coridoare TEN-T, care reprezintă o prioritate la nivelul UE, incluzând aspecte legate de siguranță, de inovarea tehnologică și de mediu; reamintește, de asemenea, că FEDR și FC au o dimensiune regională puternică, care răspunde cererii locale (zone urbane și periurbane) și particularităților regionale; subliniază faptul că acestea sprijină conectivitatea cu TEN-T și mobilitatea prin intermediul nodurilor secundare și terțiare și al terminalelor multimodale (rețeaua globală TEN-T); subliniază, în acest context, că pachetele bugetare relevante pentru cele trei surse de finanțare trebuie să fie consolidate în mod echilibrat, pentru a se evita o distribuire asimetrică a investițiilor între niveluri; invită Comisia să pună la dispoziție proceduri simplificate și flexibile în timp util pentru transferarea resurselor între regiuni, între programele operaționale și între axele programelor în cadrul fondurilor ESI, pentru a răspunde în mod adecvat la realitățile economice și nevoile regionale în schimbare;

3.  consideră că rolul surselor suplimentare, cum ar fi Fondul european pentru investiții strategice (FEIS) și instrumentele financiare trebuie să fie definit ținând seama de complementaritatea acestora cu FEDR și FC și de adiționalitatea lor la operațiunile de creditare ale BEI; ia act de faptul că Cererea de finanțare mixtă a MIE în sectorul transporturilor pentru 2017 a fost, de asemenea, concepută pentru a consolida sinergiile respective, dar și schimbul de bune practici între statele membre și de faptul că este necesar un sprijin suplimentar pentru capacități; subliniază, în acest sens, că FEIS ar trebui să servească drept platformă pentru parteneriatele public-privat (PPP), oferind instrumente financiare pe măsura investițiilor private și a finanțării naționale/regionale la nivel de proiecte; constată că proiectele de infrastructură eligibile pentru finanțare ar trebui să fie sprijinite în primul rând prin împrumuturi, garanții UE sau finanțare mixtă, în plus față de finanțarea din FEDR, FC sau MIE; consideră, cu toate acestea, că granturile ar trebui să rămână principala sursă de investiții pentru finanțarea transportului public sustenabil;

4.  constată că infrastructura necesită cuantificarea obiectivă ex ante a cererii și a nevoilor viitoare înainte de a stabili bugetul și metodele de acordare a sprijinului; subliniază că ar trebui să fie posibil ca, pentru criteriile de eligibilitate FEDER și FC, să se ia în considerare cererea existentă la un nivel teritorial adecvat, în cadrul acestor obiective legate de infrastructura principală de rețea; constată, de asemenea, că modelarea rețelei de transport la nivel transeuropean, regional și local poate fi utilă pentru a evidenția regiunile unde investițiile ar crea valoare adăugată europeană în cea mai mare măsură;

5.  solicită Comisiei, cu scopul de a promova transportul sustenabil și de a elimina blocajele din infrastructura principală de rețea, să întocmească o listă de verificare a criteriilor de eligibilitate, care să exprime mai bine necesitățile locale și regionale în ceea ce privește infrastructura de transport, pentru a contribui la stabilirea pachetului bugetar global pentru sectorul transporturilor, investițiile necesare și prioritățile care urmează să fie fixate; constată că este foarte important să se folosească drept bază datele din tabloul de bord al UE privind transporturile, date care sunt de înaltă calitate, fiabile, actualizate, structurate și disponibile; constată, mai mult, că această listă de verificare poate include aspecte cum ar fi conectivitatea, specificul local și regional, disponibilitatea unor moduri alternative de transport, siguranța rutieră și feroviară, și impactul asupra mediului;

6.  constată că sunt necesare investiții mai integrate în infrastructurile de transport de bază în regiunile mai puțin dezvoltate și de asemenea în regiunile montane, îndepărtate, depopulate sau ultraperiferice cu un grad redus de accesibilitate, care ar trebui să fie vizate în mai mare măsură de investițiile în infrastructura de transport din cadrul FEDR, MIE și FC, după demonstrarea valorii adăugate europene pe baza unei analize cost-beneficiu adecvate, și că este necesar să se îmbunătățească activitățile legate de conectivitatea multimodală; subliniază faptul că îmbunătățirea accesibilității în aceste regiuni reprezintă o condiție prealabilă a dezvoltării economice; invită Comisia și statele membre să încurajeze, printr-o consultare publică înainte de implementarea proiectelor, implicarea mai activă a sectorului public în soluții de transport la nivel național, regional, dar și la nivel local/urban și rural, cu scopul de a dezvolta investiții optime în sectorul transporturilor;

7.  constată că inovațiile sustenabile în domeniul transportului necesită sinergii și adiționalitate între trei instrumente principale - fondurile ESI, MIE și inițiativa „Orizont 2020”, și de asemenea succesorul acesteia;

8.  solicită ca sprijinul FEDR pentru cooperarea teritorială europeană să fie consolidat prin resurse suplimentare, punând accentul pe investiții în infrastructura cheie de transporturi sustenabile (cum ar fi căile navigabile transfrontaliere, porturile, podurile, căile ferate, modurile de transport și terminalele interconectate etc.) consideră că ar trebui să se pună accentul pe conectivitate în regiunile transfrontaliere, inclusiv la frontierele externe ale UE, pe asistența consultativă și pe consolidarea capacităților la nivel de proiect; solicită eliminarea barierelor, pentru a facilita investițiile, în special investițiile transfrontaliere (în căi navigabile, transport rutier și feroviar) și accesul la piețele externe;

9.  solicită eliminarea lacunelor din infrastructura de transport din Balcanii de Vest corelate cu proiectele integrate de transport, punând accentul pe noi investiții în conectivitate și pe eliminarea blocajelor în sectorul transportului, mai ales având în vedere Comunicarea Comisiei privind perspectiva europeană pentru Balcanii de Vest; reamintește, în acest context, importanța cooperării teritoriale europene și a strategiilor macroregionale pentru proiectele integrate de transport, luând în considerare, totodată, necesitatea de a coordona mai bine planurile și proiectele privind transporturile, cu scopul de a acoperi lacunele din domeniul transporturilor, de exemplu în Balcanii de Vest; reamintește, în plus, în acest context, că porturile maritime și căile navigabile sunt adesea entități transfrontaliere și ar trebui să beneficieze de aceeași rată de cofinanțare ca și proiectele feroviare și rutiere transfrontaliere;

10.  subliniază necesitatea de a integra protecția climei în politica de coeziune, în corelație cu obiectivul transportului sustenabil, urmărind astfel obiectivele Uniunii de reducere a emisiilor de CO2; invită Comisia să le solicite statelor membre să integreze legislația UE în materie de mediu în procesul de adoptare și planificare a proiectelor eligibile pentru finanțare, mai ales Natura 2000, evaluările strategice de mediu, evaluarea impactului asupra mediului, calitatea aerului, Directiva-cadru privind apa și directivele privind habitatele și păsările, precum și Mecanismul de raportare privind transporturile și mediul (TERM) al Agenției Europene de Mediu;

11.  subliniază că ar trebui acordat mai mult sprijin pentru a promova gestionarea inteligentă a traficului, inclusiv prin digitalizare, prin utilizarea mai eficientă a infrastructurii existente și prin redirecționarea în afara perioadelor de vârf;

12.  solicită o politică europeană comună de transport adecvată și ambițioasă, pe baza unui cadru de finanțare integrat și coordonat cu instrumentele UE în domeniul transporturilor; consideră că ar trebui menținută concentrarea tematică, pentru a permite simplificarea și sinergiile între diferitele surse de finanțare la nivel de proiect; propune crearea unui set unic de norme pentru toate sursele de finanțare referitoare la toate obiectivele tematice; consideră că este necesar să se raționalizeze, să se standardizeze și să se accelereze procedurile de conformitate privind achizițiile publice și ajutoarele de stat;

13.  invită Comisia și statele membre să continue cofinanțarea de proiecte în următoarea perioadă de programare, în conformitate cu principiul „folosești sau pierzi”;

14.  salută activitatea programului de asistență comună în vederea sprijinirii proiectelor în regiunile europene (JASPERS), a Centrului de expertiză pentru Parteneriatul european public-privat (EPEC) și a Platformei europene de consiliere în materie de investiții (EIAH); se așteaptă, cu toate acestea, ca operațiunile legate de infrastructura de transport desfășurate de Grupul BEI în cadrul UE să aloce resurse mult mai semnificative pentru furnizarea de consiliere cuprinzătoare autorităților locale, regionale și naționale într-o etapă incipientă în ceea ce privește identificarea și evaluarea prealabilă a proiectelor cu valoare adăugată europeană;

15.  invită Comisia să propună ca, în cadrul noului regulament (noilor regulamente) privind politica de coeziune după 2020, să se aloce mai mult din fondurile disponibile pentru ca orașele să liciteze în comun pentru infrastructură sau tehnologii care ar contribui la decarbonizarea transportului urban și la reducerea poluării atmosferice generate de vehiculele rutiere;

16.  susține alocarea unor resurse adecvate pentru cercetare, programe și proiecte de promovare a siguranței rutiere în Europa, în conformitate cu Declarația de la Valletta privind siguranța rutieră;

17.  subliniază necesitatea de a garanta că se pun la dispoziție resurse în sprijinul mobilității urbane sustenabile, al dezvoltării unor sisteme de transport inteligente, al proiectelor pentru cicliști și pietoni și al îmbunătățirii accesibilității transporturilor pentru persoanele cu dizabilități;

18.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, Comitetului European al Regiunilor, Comitetului Economic și Social European, precum și guvernelor și parlamentelor naționale și regionale ale statelor membre.

(1) JO L 347, 20.12.2013, p. 320. (2) JO L 347, 20.12.2013, p. 289. (3) JO L 347, 20.12.2013, p. 281. (4) JO L 348, 20.12.2013, p. 1. (5) JO L 348, 20.12.2013, p. 129. (6) JO L 354, 28.12.2013, p. 171. (7) Texte adoptate, P8_TA(2018)0067. (8) Texte adoptate, P8_TA(2017)0316. (9) Texte adoptate, P8_TA(2017)0222. (10) JO C 316, 22.9.2017, p. 155. (11) JO C 184 E, 8.7.2010, p. 35.