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Procedimiento : 2017/2257(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0241/2018

Textos presentados :

A8-0241/2018

Debates :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Votaciones :

PV 13/09/2018 - 10.13
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Textos aprobados :

P8_TA(2018)0355

Textos aprobados
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Jueves 13 de septiembre de 2018 - Estrasburgo Edición definitiva
Europa en movimiento: una agenda para el futuro de la movilidad en la Unión
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

Resolución del Parlamento Europeo, de 13 de septiembre de 2018, sobre Europa en movimiento: una agenda para el futuro de la movilidad en la Unión (2017/2257(INI))

El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos» (COM(2017)0283),

–  Visto el Acuerdo de París sobre cambio climático, ratificado por el Parlamento Europeo y el Consejo el 4 de octubre de 2016(1),

–  Visto el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos)(2),

–  Visto el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 18 de octubre de 2017, sobre una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos(3),

–  Visto el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 5 de julio de 2017, sobre «Implicaciones de la digitalización y robotización del transporte en la formulación de políticas de la UE»(4),

–  Vista su Resolución, de 23 de abril de 2009, sobre el Plan de acción relativo a sistemas de transporte inteligentes(5),

–  Vista su Resolución, de 10 de diciembre de 2013, sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible(6),

–  Vista su Resolución, de 7 de julio de 2015, sobre la creación de sistemas integrados de expedición de billetes multimodales en Europa(7),

–  Vista su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, sobre la aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible(8),

–  Vista la Declaración de La Valeta sobre la mejora de la seguridad vial, de 29 de marzo de 2017,

–  Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144),

–  Visto su estudio de 2016 titulado «Self-piloted cars: the future of road transport?» («¿Son los coches autopilotados el futuro del transporte por carretera?»),

–  Visto su estudio de 2017 titulado «Desafíos de financiación de infraestructuras en la economía colaborativa»,

–  Visto el estudio del Comité Económico y Social Europeo, de 2017, sobre el impacto de la digitalización y de la economía a la carta en los mercados laborales y las consecuencias para el empleo y las relaciones laborales»,

–  Visto el artículo 52 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0241/2018),

A.  Considerando que en el sector del transporte se están registrando cambios estructurales y que el futuro del transporte en la Unión se encuentra en una encrucijada entre las prioridades principales del marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030, el Programa «Aire Puro» para Europa y las orientaciones políticas de la Unión sobre seguridad vial 2011-2020;

B.  Considerando que la descarbonización del transporte y el uso de tecnologías de bajas emisiones ofrecen oportunidades para el futuro de la movilidad y el crecimiento económico sostenible;

C.  Considerando que la economía colaborativa está transformando la industria del transporte en todo el mundo; que el valor de las transacciones de esta economía colaborativa en el sector del transporte en Europa en 2015 se calculó en 5 100 millones de euros, lo que representa un incremento del 77 % frente al año anterior, mientras que las interacciones no monetarias de la economía colaborativa superan esta situación, lo que pone de manifiesto la importancia de este fenómeno;

D.  Considerando que se calcula que el transporte de pasajeros crecerá en torno al 42 % entre 2010 y 2050 y que el transporte de mercancías crecerá un 60 % durante el mismo período;

E.  Considerando que el Libro Blanco de 2011 sobre el Transporte pedía transferir el 30 % del transporte de mercancías entre los principales corredores del transporte por carretera a modos de transporte más sostenibles, como el ferrocarril, antes de 2030, y el 50 % para 2050, instando al desarrollo de infraestructuras verdes adecuadas;

F.  Considerando que la aplicación del principio de que el usuario y el que contamina pagan en todos los modos de transporte, incluido el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte marítimo y la aviación, contribuirá a crear una igualdad de condiciones entre todos los modos de transporte;

G.  Considerando que los nuevos servicios de movilidad tienen el objetivo y el potencial de mejorar de forma significativa el transporte urbano mediante la reducción de las emisiones y de la congestión y la creación de una alternativa a los automóviles privados, ya que el automóvil privado sigue siendo el principal medio de transporte en términos de viajes realizados; que pueden permitir el paso a un transporte multimodal y compartido, y por tanto más sostenible, que complemente los modos de transporte públicos y activos;

H.  Considerando que el sector del transporte desempeña un papel esencial en el funcionamiento de la economía de la UE, representando cerca del 4 % del PIB y más del 5 % del empleo total de la UE(9); que las mujeres representan solamente un 22 % de la mano de obra del sector y que una tercera parte del total de los trabajadores del sector son mayores de 50 años;

I.  Considerando que se prevé que los vehículos conectados y autónomos contribuyan a que en el futuro el transporte por carretera sea más eficiente y más seguro, ya que la conducta errónea humana es la causa principal de los accidentes de tráfico en las carreteras europeas;

J.  Considerando que en las pasadas décadas se ha logrado un enorme progreso que sitúa a la UE como la región más segura del mundo del transporte por carretera; que el elevado número de víctimas de accidentes, con 25 500 muertos y 135 000 heridos graves en las carreteras europeas el año pasado sigue causando gran sufrimiento humano y costes económicos inaceptables, estimados en 100 000 millones de euros anuales, y que los objetivos para 2020 de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico con respecto a 2010 no se están cumpliendo y que el porcentaje de heridos graves y muertes de usuarios vulnerables de las carreteras, como los peatones, los ciclistas o los conductores de vehículos a motor de dos ruedas de menores dimensiones está creciendo considerablemente;

K.  Considerando que el transporte es la principal fuente de contaminación atmosférica en las zonas urbanas y que genera más del 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión, en las que el transporte por carretera representa más del 70 %, porcentaje que sigue aumentando;

L.  Considerando que las investigaciones y estimaciones recientes revelan un fuerte vínculo entre la exposición a la contaminación atmosférica y mayores riesgos para la salud pública, como las enfermedades cardiovasculares, cerebrovasculares y cardiopatías isquémicas y el cáncer, y que se estima que las partículas causan en la UE 399 000 muertes prematuras al año, en el caso de los óxidos de nitrógeno, la cifra asciende a 75 000 y a 13 600, en el caso del ozono; que las personas que viven en entornos urbanos están particularmente expuestas a este peligro;

M.  Considerando que actualmente se están realizando a nivel mundial esfuerzos importantes hacia un sector del transporte más integrador, más seguro y más justo, incluida la introducción de objetivos ambiciosos y normas vinculantes, y que la Unión no debería perder la oportunidad de estar al frente de estas innovaciones sociales;

El impacto de la transición en el ámbito del transporte en las capacidades y los métodos de trabajo

1.  Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión titulada «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos», en la que se reconoce que se están registrando cambios de gran calado en el sector de la movilidad y se hace hincapié en que la revolución digital de la movilidad debe desembocar en un sector del transporte por carretera más integrado, sostenible, justo, competitivo y limpio, interconectado con otros modos de transporte más sostenibles; acoge favorablemente el planteamiento estratégico de la Comunicación para alcanzar un marco regulador coherente para el ámbito cada vez más complejo del transporte por carretera;

2.  Señala que el sector de la movilidad de la Unión debe aprovechar las oportunidades creadas por las tecnologías digitales; considera que deben desarrollarse y fomentarse nuevos modelos empresariales que den lugar a servicios de movilidad compartida, entre los que se incluyen las nuevas plataformas en línea para las operaciones de transporte de mercancías, el uso compartido de vehículos y bicicletas, o las aplicaciones para teléfonos inteligentes que ofrecen análisis e información en tiempo real sobre las condiciones del tráfico;

3.  Anima a la Comisión y a los Estados miembros a proponer y aplicar medidas de sistemas de transporte inteligentes cooperativos, conforme a los objetivos e iniciativas declarados en el Libro Blanco de 2011 sobre el transporte, así como en el Acuerdo de París sobre cambio climático, de diciembre de 2015;

4.  Destaca que el sector automovilístico de la Unión da empleo a 8 millones de personas y supone el 4 % del valor añadido bruto de la Unión, aportando un superávit comercial de 120 000 millones de euros;

5.  Destaca que los cambios en la industria del automóvil ligados a la digitalización, la automatización o los vehículos limpios exigirán nuevos conocimientos y métodos de trabajo; subraya que estos cambios deben suponer nuevas oportunidades para hacer el sector del transporte más atractivo y acabar con la escasez de mano de obra característica del sector; pone de relieve que la producción de vehículos más limpios, mejor conectados y más automatizados tendrá un impacto en la fabricación, el desarrollo, el mantenimiento y el servicio, y exigirá nuevas capacidades, por ejemplo en relación con el montaje de motores eléctricos o la fabricación de baterías de segunda generación, pilas de combustible y equipos informáticos o de detección; destaca que ya en la actualidad la industria se enfrenta a enormes retos a la hora de reclutar a nuevo personal con las capacidades apropiadas y, aunque se espera que continúe el crecimiento del empleo en puestos de ingeniería, las capacidades de software son un requisito nuevo que las empresas están buscando; pide a la Comisión y a los Estados miembros que la continua formación y capacitación de los transportistas de la UE se adapte y vaya en línea con estos nuevos retos;

6.  Subraya que la agenda para el futuro del transporte debe tener como prioridad la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres; destaca que el sector del transporte está mayoritariamente dominado por hombres, quienes suponen las tres cuartas partes del total de la mano de obra, y que es necesario promover un equilibrio de género; acoge con satisfacción la creación de «La mujer en el transporte - Plataforma de la UE para el cambio» destinada a fomentar el empleo femenino y la igualdad de oportunidades en el sector del transporte; pide a la Comisión y a los Estados miembros que trabajen en conjunto con esta plataforma para que la creación del empleo femenino y la digitalización del sector vayan de la mano;

7.  Destaca que la revolución digital reconfigurará la cadena de valor de la industria del automóvil, la investigación y las prioridades de inversión y las oportunidades tecnológicas, que deben ser transparentes, coherentes y conformes a las normas legales, lo que repercutirá en su posición competitiva a escala mundial;

8.  Recuerda que la conducción automatizada conlleva un impacto significativo en la mano de obra del sector del transporte y exige una nueva cualificación en el marco de las profesiones afectadas; pide a los Estados miembros que adopten medidas adecuadas en previsión de este cambio en el mercado laboral, que deberán ir acompañadas de un diálogo social reforzado; pide a la Comisión que desarrolle una estrategia a nivel de la UE que incluya las nuevas oportunidades que la digitalización del transporte creará y que tenga en cuenta las mejores prácticas de los Estados miembros, con el objetivo de fomentar la creación de empleo en el sector del transporte, incluida como prioridad una transición justa de los empleados cuyos puestos de trabajo queden obsoletos con la digitalización del sector del transporte;

9.  Destaca que la conducción automatizada finalmente planteará dudas sobre la interpretación de la legislación vigente de la Unión sobre tiempos de conducción y períodos de descanso; pide a la Comisión que controle continuamente si es necesario actuar a nivel legislativo;

10.  Atrae la atención sobre el impacto positivo de la digitalización del transporte, ya que ayudará a reducir la carga administrativa y a simplificar los procedimientos para las autoridades y las empresas, y facilitará el control del cumplimiento de la legislación relativa a los tiempos de conducción y descanso y de las normas en materia de cabotaje con la introducción de los tacógrafos digitales, mejorando de este modo las condiciones para los conductores profesionales y ayudando a crear una condiciones equitativas para todos los operadores de transporte;

11.  Acoge con satisfacción la nueva Agenda de Capacidades para Europa de la Comisión e iniciativas como el Plan general de cooperación sectorial sobre capacidades y la Coalición por las capacidades y los empleos digitales, que promueven la cooperación entre los sindicatos, centros de formación y agentes del sector privado con el fin de anticipar, detectar y abordar la inadecuación de las capacidades;

12.  Acoge con satisfacción que el sector del automóvil sea uno de los seis sectores piloto del Plan de cooperación sectorial para los que se ha facilitado financiación mediante la acción de la alianza de competencias sectoriales dentro del programa Erasmus+;

13.  Pide a la Comisión que presente una evaluación intermedia de los proyectos iniciados en relación con las capacidades en el sector del automóvil, incluido el proyecto de investigación trienal SKILLFULL y las recomendaciones elaboradas por el grupo de alto nivel GEAR 2030; opina que, sobre la base de los resultados del proyecto SKILLFULL, será posible evaluar la adecuación de los requisitos de formación y cualificación vigentes para los conductores del transporte por carretera, especialmente a la luz de las nuevas profesiones y capacidades;

14.  Pide a los Estados miembros que, en vez de reaccionar ante desafíos concretos, adopten un enfoque proactivo en respuesta a la digitalización y decisiones de carácter global y estratégico basadas en la neutralidad tecnológica y destinadas a maximizar los beneficios potenciales, así como que trabajen en pro de un acuerdo sobre un enfoque de la Unión en relación con cuestiones fundamentales;

15.  Destaca el papel fundamental que los usuarios y consumidores pueden desempeñar para impulsar la transición del transporte y pide a la Comisión y a los Estados miembros que mejoren la transparencia y la disponibilidad pública de información pertinente con el fin de aumentar la concienciación pública y permitir que los consumidores tomen decisiones bien informadas;

La transición a través de avances en la investigación y la innovación

16.  Destaca que Europa es el líder mundial tanto en la fabricación como en las operaciones de transporte y destaca que es fundamental que el sector del transporte europeo siga desarrollándose, invirtiendo, innovando y renovándose de manera sostenible, con el fin de mantener su liderazgo tecnológico y su posición competitiva;

17.  Recuerda el objetivo fundamental de la creación de un espacio único europeo de transporte sin obstáculos, en el que tenga cabida cada modo de transporte en el marco de una comodalidad eficiente y aumente la interacción entre los modos de transporte, y pide a los Estados miembros, por tanto, que creen condiciones marco adecuadas basadas en incentivos que hagan posible un aumento de la eficiencia de los modos de transporte y liberen el camino de los actuales obstáculos como las cargas administrativas innecesarias;

18.  Recuerda que, para reforzar la seguridad vial y limitar el cambio climático y las emisiones de dióxido de carbono, la contaminación atmosférica y la congestión, serán necesarias tecnologías del transporte y soluciones de movilidad sostenibles e innovadoras y que es necesario un marco regulador europeo que estimule la innovación; pide, en este contexto, una mayor financiación para la investigación y el desarrollo intersectoriales interrelacionados por lo que respecta a los vehículos conectados y automatizados, la electrificación de las infraestructuras ferroviarias y viales, los combustibles alternativos, el diseño y la fabricación de vehículos, la gestión de la red y del tráfico y los servicios e infraestructuras de movilidad inteligentes, sin dejar de lado los sistemas existentes en otros sectores; señala que estas innovaciones esenciales van a necesitar la aplicación de una amplia gama de conocimientos técnicos industriales para su desarrollo eficaz; en este sentido, señala que los vehículos cooperativos, automatizados y conectados pueden potenciar la competitividad de la industria europea y reducir el consumo de energía y las emisiones del transporte, así como contribuir a la reducción de muertes por accidentes en carretera; hace hincapié, por lo tanto, en que se deberán establecer requisitos de infraestructura para garantizar que estos sistemas puedan operar de manera segura;

19.  Señala que, para seguir el ritmo de los avances tecnológicos y ofrecer a los ciudadanos europeos las mejores soluciones posibles de transporte y movilidad y, al mismo tiempo, garantizar que las empresas europeas pueden mantener y expandir su ventaja competitiva, Europa necesita un mejor marco de acción conjunta en materia de investigación e innovación en el ámbito del transporte; opina que los objetivos ambiciosos para nuestro futuro sistema de transporte solo pueden alcanzarse si pueden desarrollarse, probarse y aplicarse nuevas ideas y conceptos en una interacción cercana con las agendas políticas y normativas;

20.  Pide que se prevea una ayuda financiera transparente adicional en favor de la investigación, la innovación y la formación, como ocurrió en el marco de las estrategias de especialización inteligente, en las que la cofinanciación a cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional brindó apoyo en ámbitos como los grupos motopropulsores o los sistemas de transporte inteligentes;

21.  Recuerda que la financiación europea durante el próximo marco financiero plurianual 2021-2027 será vital para completar infraestructuras transfronterizas y eliminar estrangulamientos en los principales corredores de la RTE-T, y señala que la financiación de infraestructuras impulsa las inversiones privadas y públicas en servicios y tecnologías de transporte de alta calidad y sostenibles; pide, por consiguiente, fuentes de financiación, dentro del próximo MFP, para apoyar el rápido desarrollo y despliegue de sistemas, servicios y soluciones digitales para el transporte en el futuro;

22.  Subraya que deben reducirse los obstáculos financieros y que debe simplificarse el acceso a la financiación, puesto que los costes burocráticos y administrativos suponen un precio proporcionalmente más elevado para las pymes, debido a su carencia de competencias y capacidad; pide a la Comisión que vele por que la licitación pública de los Estados miembros relacionada con las Infraestructuras Inteligentes del Transporte cumpla las disposiciones en materia de mejora del acceso de las pequeñas y medianas empresas previstas en la Directiva 2014/24/UE, sobre contratación pública.

23.  Señala que Europa debe mejorar el ecosistema de innovación desde la investigación tecnológica básica hasta la investigación de nuevos servicios y modelos empresariales que den lugar a innovación social (una vez que estén ampliamente implantados en el mercado); destaca que el apoyo público al ecosistema de innovación debe centrarse en los fallos del mercado para la investigación y la innovación, así como en políticas favorables a la innovación, permitiendo que la normalización y la reglamentación europeas y los instrumentos financieros impulsen la inversión del sector privado en innovación;

24.  Señala que la investigación a escala de la Unión, en particular a través de Horizonte 2020, será clave en la consecución de resultados, como han demostrado asociaciones público-privadas como la Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno y la Iniciativa Europea para los Coches Ecológicos, y aboga por una asociación público privada específica en el ámbito de la conducción conectada y automatizada; apoya el trabajo de la Comisión para la creación de la Alianza Europea de las Baterías y pide un mayor apoyo financiero para el desarrollo de baterías sostenibles y la producción y el reciclado de células de baterías en la UE para los futuros vehículos de bajas emisiones o cero emisiones, así como un enfoque de comercio justo a nivel mundial en la importación de materiales tales como el litio y el cobalto, toda vez que el desarrollo de estas tecnologías desempeñará un papel en el futuro de la movilidad sostenible y limpia;

25.  Insiste en la importancia de prever estrategias de desarrollo económico e industrial que guarden coherencia entre los objetivos perseguidos, como la continuación del crecimiento de la producción y la utilización de vehículos de bajas emisiones, y el despliegue de recursos para alcanzar dichos objetivos, en términos de infraestructuras y componentes para su uso, como las baterías, que podrían ser objeto de especial atención por parte de la Comisión y los Estados miembros y merecer la elaboración de una estrategia de producción europea de baterías; subraya la importancia de incentivar a los fabricantes y la difusión en el mercado para reducir costes;

26.  Celebra que la Comisión también haya establecido un vínculo con la economía circular, prestando especial atención a los materiales escasos y las baterías; anima, en este sentido, a la Comisión a que siga evaluando la huella medioambiental de la fabricación y el reciclado de baterías para obtener una visión completa de las repercusiones medioambientales de los vehículos eléctricos con batería a fin de facilitar la comparación de la sostenibilidad del ciclo de vida de distintos sistemas de conducción;

27.  Destaca los posibles beneficios de las aplicaciones de segundo uso para las baterías de vehículos, por ejemplo, en soluciones de redes inteligentes o de almacenamiento doméstico inteligente, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que apoyen los proyectos de investigación y piloto en este ámbito a través de regímenes de financiación;

28.  Apoya el creciente uso de las tecnologías digitales en la aplicación del principio de «quien contamina paga», como el peaje electrónico y el billetaje electrónico, basados en el comportamiento medioambiental de los vehículos; acoge favorablemente las directrices de la Comisión para las ciudades en relación con la reglamentación relativa al acceso de los vehículos a las zonas urbanas; destaca, sin embargo, que es necesario hacer más a escala europea para evitar la fragmentación del espacio único de transporte; señala, en este sentido, la importancia que reviste la financiación para los proyectos de infraestructura de transporte y una inversión considerable en los combustibles hipocarbónicos más respetuosos con el medio ambiente con el fin de promover la transformación del sistema de transporte y de garantizar la integración de activos energéticos y de transporte como un medio para acelerar la transición hacia una combinación de combustibles más sostenible; considera que, por lo que respecta a la financiación de la Unión para el transporte, la aptitud para la consecución de los objetivos climáticos debe ser uno de los criterios de subvencionabilidad de los proyectos;

29.  Reitera los compromisos de la Unión respecto a la lucha contra el cambio climático en el marco del Acuerdo de París, la Agenda 2030 de las Naciones Unidas y el marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030; acoge favorablemente las medidas adoptadas, como el ciclo de ensayo del procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial y los paquetes de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE), destinados a reducir la brecha entre los objetivos de descarbonización establecidos y las emisiones en carretera reales; pide a la Comisión que supervise la eficacia de estas medidas y, si es necesario, sugiera mejoras adicionales; considera que el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial constituye un avance en la dirección correcta al tener en cuenta la medición del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 de los turismos;

30.  Observa que el suministro de información sobre turismos a los consumidores es imprescindible para acelerar la descarbonización del transporte, y pide, por tanto, que se proporcione una información mejor, fiable y más accesible sobre las emisiones y el consumo de combustible de los vehículos, incluido el etiquetado normalizado, visible y claro de los vehículos, a fin de permitir a los consumidores elegir con conocimiento de causa, favorecer la modificación de los comportamientos de empresas y particulares, y promover una movilidad más limpia; destaca que una información más precisa también facilitará y permitirá a las autoridades públicas de los Estados miembros, las regiones y las ciudades hacer uso de la contratación pública ecológica; acoge favorablemente la Recomendación (UE) 2017/948 de la Comisión(10), y pide a la Comisión que considere revisar la Directiva 1999/94/CE sobre etiquetado de turismos(11);

31.  Toma nota de las actuales barreras tanto financieras como no financieras a las que se enfrentan los consumidores al adquirir un vehículo de bajas emisiones; recuerda que la aceptación por parte de los usuarios finales de los vehículos con bajas emisiones depende en gran medida de la disponibilidad de infraestructuras amplias y transfronterizas y la accesibilidad a las mismas; acoge favorablemente, en este sentido, las iniciativas privadas y públicas existentes para permitir la itinerancia entre operadores de infraestructuras de recarga; pide a la Comisión y a los Estados miembros que tomen todas las medidas necesarias para facilitar la itinerancia y la accesibilidad de las infraestructuras de recarga dentro de Europa; pide a la Comisión que ofrezca un mayor apoyo a los esfuerzos de los Estados miembros por expandir sus infraestructuras de combustible alternativo para alcanzar lo antes posible una cobertura central a nivel de la Unión;

32.  Considera que, a fin de impulsar la penetración en el mercado de los combustibles con bajas emisiones y aprovechar al máximo sus beneficios climáticos, es necesario incentivar su uso y el desarrollo de vehículos compatibles; reitera, no obstante, que para respetar el Acuerdo de París, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte tendrán que aproximarse claramente a un nivel de cero emisiones para mediados de siglo; subraya que no puede transformarse el sector del transporte por carretera europeo de forma que aumente la sostenibilidad ecológica y económica mediante el mantenimiento de un enfoque tecnológico de «talla única» y que, por tanto, es necesaria una transición hacia una evaluación verdaderamente neutral desde el punto de vista tecnológico de los sistemas de conducción en relación con el desarrollo de futuros vehículos que respondan a diferentes necesidades de movilidad; destaca que es necesario un esfuerzo intersectorial para impulsar la inversión en infraestructuras para los combustibles con bajas emisiones, que constituye una condición previa para una mayor aceptación y despliegue de vehículos de propulsión alternativa;

33.  Destaca que la Directiva sobre vehículos limpios(12) debe considerar las necesidades y los recursos disponibles de los municipios y las autoridades regionales para alcanzar todo su potencial, en particular en lo que se refiere a la complejidad y las cargas administrativas;

34.  Acoge favorablemente el compromiso de la Comisión de presentar, a más tardar el 2 de mayo de 2018, una propuesta legislativa sobre el establecimiento de normas de emisiones de CO2 y consumo de combustible para los vehículos pesados, que debe ser ambiciosa y realista y estar basada en datos recopilados mediante la herramienta de cálculo del consumo de energía de los vehículos (VECTO) a fin de asegurar una legislación sobre vehículos pesados coherente; destaca que es necesario actualizar la herramienta VECTO de forma rápida y periódica, a fin de permitir que se tenga debidamente en cuenta a las nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia de los vehículos con suficiente antelación;

35.  Subraya que la ambición de los objetivos de CO2 para vehículos pesados debe ser coherente con futuras ambiciones de reducir las emisiones de contaminantes, por ejemplo con Euro 7, así como con los requisitos que se establecen en la Directiva (UE) 2015/719 sobre pesos y dimensiones(13);

36.  Recuerda los terribles experimentos de exposición al humo sobre humanos y animales del grupo de investigación europeo del medio ambiente y la salud en el sector del transporte (EUGT, por sus siglas en inglés), organismo financiado por importantes empresas automovilísticas; recuerda que este no es el primer escándalo de este tipo en la industria automovilística; pide que todas las investigaciones sobre las que se basa la política de la Unión sean completamente independientes de la industria automovilística, también en términos de financiación y subcontratación;

Una transición en el ámbito del transporte que funcione para todos los usuarios

37.  Destaca que la conectividad entre los vehículos autónomos, entre los vehículos y la infraestructura, entre los vehículos, las bicicletas y los peatones, así como la red en sí misma, debe ser un objetivo crucial a largo plazo para garantizar un tráfico fluido; pide, por consiguiente, a la Comisión que aborde las cuestiones relativas a la utilización y la gestión de los datos, prestando especial atención a la protección de los datos, y que evalúe todas las aplicaciones previstas de las tecnologías de diseño asistido por ordenador, que incluyen niveles avanzados de autonomía y prestación de servicios de valor añadido; hace hincapié en la necesidad de desarrollar las infraestructuras de telecomunicaciones y de satélite para unos servicios de posicionamiento y de comunicación mejores entre vehículos e infraestructura y pide a la Comisión que fije objetivos mensurables en el espacio y en el tiempo relacionados con la adaptación de las infraestructuras del transporte existentes a los estándares de las Infraestructuras Inteligentes del Transporte;

38.  Señala que la conducción autónoma y los vehículos limpios exigirán que se planifiquen infraestructuras integradas y se invierta para dotar a las carreteras de la necesaria infraestructura de telecomunicación y carga, por ejemplo para los coches eléctricos, así como para proporcionar datos viarios de gran calidad, por ejemplo mapas digitales de alta definición y equipos instalados a bordo plenamente interoperables; pide a la Comisión y a los Estados miembros que impulsen la inversión para financiar mejoras innovadoras y sostenibles para las infraestructuras de transporte;

39.  Recuerda a la Comisión que, para obtener una conectividad adecuada del transporte y una gestión apropiada de las herramientas de seguridad, señalización, automatización y digitales para los consumidores y una gestión segura de los datos, debe garantizarse lo antes posible la plena cobertura 5G de los corredores de la RTE-T para vías ferroviarias, carreteras y vías navegables interiores; pide que se desarrollen proyectos de autopistas inteligentes y se creen corredores de transporte inteligentes; considera que las principales carreteras han de disponer de instalaciones de fibra, estaciones inalámbricas y estaciones de base 5G;

40.  Recuerda que el principal objetivo debe ser la reducción a cero del número de muertes en las carreteras y destaca la necesidad de garantizar una coexistencia segura de los modos de transporte antiguos y nuevos, cuya transición se verá facilitada por la instalación obligatoria de determinados sistemas de ayuda al conductor y la garantía de infraestructuras adecuadas; pide a la Comisión que realice una evaluación exhaustiva y tecnológicamente neutra de las implicaciones para la seguridad derivadas del uso de sistemas automatizados con un enfoque holístico del análisis de las repercusiones de seguridad en todos los sistemas de transporte intermodales;

41.  Resalta que todavía no se han cumplido los objetivos de reducción del número de víctimas mortales y heridos graves en los accidentes en carretera, y que la política europea de transporte debe, por tanto, centrarse en la reducción de estas cifras; subraya la importancia de una legislación adecuada en materia de seguridad con el fin de obtener un sector del transporte por carretera más seguro; a fin de reducir los accidentes y las víctimas en las carreteras europeas, recuerda a la Comisión y a los Estados miembros que deben garantizar condiciones de aparcamiento y descanso adecuadas en todo el territorio de la Unión;

42.  Señala que el desarrollo de vehículos conectados y automatizados ha sido guiado en gran medida por la tecnología; pide, por tanto, que se investigue y se reconozca su impacto social, y considera que debe garantizarse que la introducción de vehículos conectados y automatizados sea plenamente compatible con los valores y objetivos sociales, humanos y medioambientales; destaca que, en caso de accidente de uno o varios vehículos autónomos, debe quedar claro sobre quien recae responsabilidad, véase, las empresas del software, el fabricante del vehículo, el conductor, o las compañías aseguradoras.

43.  Destaca que estos cambios en ciernes no deben ir en detrimento de la inclusión social y de la conectividad en los Estados miembros y en las zonas en las que se registran carencias de movilidad; señala la necesidad de aumentar la capacidad de la red, aprovechando la infraestructura de redes existente y las innovaciones futuras significativas, para permitir un mayor grado de integración de las tecnologías digitales y para abordar las grandes diferencias en materia de conectividad entre los Estados miembros y, por otra parte, entre las zonas urbanas y rurales, centrales y remotas, para lo cual debería desarrollarse una serie de soluciones contextualmente apropiadas con el apoyo de los sectores público y privado y sobre la base de la coordinación entre ellos; subraya que los modos convencionales de transporte como los autobuses siguen desempeñando un papel importante en las zonas remotas y de montaña y no deben ser ignorados en este proceso; recuerda que la experiencia en diversos países de la Unión muestra que estructurar las redes de transporte colectivo y público en el marco de contratos sobre obligaciones de servicio público que combinen líneas rentables y no rentables puede ofrecer resultados óptimos para los ciudadanos, las finanzas públicas y la competencia del mercado;

44.  Recuerda la necesidad de favorecer los medios de transporte colectivos y más seguros para el transporte de mercancías y pasajeros en los principales corredores transfronterizos y zonas metropolitanas, con el fin de reducir la contaminación, los atascos y las víctimas y de proteger la salud de los ciudadanos y de los usuarios de la carretera;

45.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que impulsen planes de movilidad urbana sostenible y planes de movilidad rural sostenible justificados por el interés público y que integren todos los modos de transporte nuevos, apoyando el despliegue de un sistema de transporte multimodal para pasajeros, mejorando la movilidad y la calidad de los servicios ofrecidos a los ciudadanos, incluidos los ciudadanos de mayor edad y los ciudadanos con discapacidad, ofreciéndoles alternativas e internalizando y reduciendo los costes sanitarios y medioambientales para las ciudades, además de fomentando el turismo; señala que dichos planes deben favorecer la inclusión, la participación y el empleo de los ciudadanos que viven en las zonas más remotas, con el fin de luchar contra la amenaza de la despoblación de las zonas rurales, de mejorar la accesibilidad y la comunicación con las zonas periféricas y las regiones transfronterizas; destaca que la movilidad rural difiere sustancialmente de la movilidad urbana no solo en términos de distancias y disponibilidad de transporte público, sino también con respecto a factores medioambientales y económicos, como la menor presión sobre el medio ambiente de las emisiones contaminantes, la renta media más baja y el mayor número de barreras a la inversión en infraestructuras;

46.  Observa que la experiencia de proyectos anteriores y en curso, como el programa de trabajo de transporte, el Mecanismo «Conectar Europa» y el proyecto «Movilidad sostenible compartida interconectada con el transporte público en zonas rurales europeas» contribuyen a crear pueblos inteligentes, incluyendo una logística de puerta a puerta más eficiente e inteligente, conceptos innovadores en favor de la movilidad como servicio, infraestructuras de transporte inteligentes de próxima generación, transporte conectado y automatizado y movilidad urbana inteligente (transporte desde y hacia ciudades);

47.  Destaca que la movilidad se considera cada vez más como un servicio y que, por ello, debería ser posible un transporte puerta a puerta armonioso, multimodal y transfronterizo, y pide a los Estados miembros, por tanto, que faciliten servicios de información y reserva de viaje multimodal, con información en tiempo real, y pide a la Comisión que, a más tardar a finales de 2018, presente una propuesta legislativa sobre los derechos de los pasajeros del transporte multimodal; sostiene que estos nuevos servicios de transporte deben tratarse, por ejemplo en el contexto de la tarificación vial, como modos de transporte al menos tan buenos como los vehículos de turismo e incluso preferibles a estos, y que su despliegue no debe verse retrasado por obstáculos legislativos;

48.  Pide a la Comisión que promueva las mejores prácticas reglamentarias existentes a escala nacional y local que integren las nuevas formas de movilidad y las tradicionales, que apoyen la elección de los consumidores poniendo a su disposición los servicios de información y de compra de billetes, y fomentando el uso del transporte público en vez del privado, o apoyando las ofertas de la economía colaborativa en materia de transporte, que proporcionan el impulso y el apoyo necesario a la promoción turística y del patrimonio medioambiental y cultural, favoreciendo en particular a las pymes y centrándose en los Estados miembros y las zonas en los que se registran lagunas en términos de movilidad;

49.  Reitera que los viajes constituyen uno de los sectores más afectados por la digitalización y que este nuevo entorno digital más influyente está capacitando a los consumidores para desempeñar un papel más activo cuando buscan, compran, reservan y pagan sus viajes; subraya que es necesario hacer cumplir las normas vigentes que protegen la transparencia y la neutralidad, de tal forma que los consumidores puedan tomar decisiones con conocimiento de causa basadas en información fiable;

50.  Señala la importancia de orientar la movilidad; considera que es importante alentar a las personas a que adopten hábitos de movilidad sostenible por medio de incentivos económicos, así como sensibilizándoles acerca del impacto de los modos de transporte individuales en el medio ambiente y coordinando y desarrollando servicios de transporte con bajas emisiones de carbono, como el transporte público y la creación o la mejora de infraestructuras para la movilidad «blanda» (a pie, en bicicleta, etc.), con el fin de ofrecer a los ciudadanos una alternativa al transporte por carretera; señala la necesidad de financiar proyectos para facilitar la movilidad local y regional con bajas emisiones de carbono, como por ejemplo los sistemas de bicicletas urbanas;

51.  Pide a la Comisión que promueva una logística verde y eficiente para gestionar mejor el aumento previsto en la demanda de transporte de mercancías mediante una mejor optimización de la capacidad de carga de los camiones, y reducir el número de camiones vacíos o parcialmente cargados; pide, además, a la Comisión que redoble los esfuerzos por mejorar la transición multimodal y que promueva plataformas multimodales para la coordinación de las demandas de transporte, y pide a los Estados miembros que utilicen por norma documentos electrónicos de transporte a nivel europeo, con el fin de reducir la carga administrativa y aumentar la eficiencia;

52.  Destaca la importante contribución que pueden aportar el «platooning» (trenes de carretera) y el uso de camiones largos al aumento de la eficiencia y al ahorro de combustible en el transporte de mercancías por carretera, y pide, por tanto, a la Comisión y a los Estados miembros que cumplan los objetivos de la Declaración de Ámsterdam y creen incentivos para aumentar el uso de camiones largos;

53.  Anima a la Comisión a apoyar iniciativas que contribuyan a reducir y evitar la congestión de las carreteras sin transferir volumen de transporte hacia secciones de carreteras alternativas, como los ejemplos de buenas prácticas en cuanto a las «tasas por congestión» y las medidas exitosas de transición modal;

54.  Pide a la Comisión que lleve a cabo una evaluación en profundidad de las cuestiones relacionadas con la privacidad de los datos y la responsabilidad que pudiera derivarse del desarrollo de los vehículos automatizados;

55.  Señala el potencial que poseen los modelos de economía colaborativa para mejorar la eficiencia del sistema de transporte y reducir externalidades indeseadas del tráfico, como la congestión y las emisiones; de acuerdo con el principio de subsidiariedad, pide a las autoridades que sopesen integrar plenamente los servicios verdaderamente colaborativos de transporte en el sistema convencional de transporte, con miras a favorecer la creación de cadenas de transporte completas y con un funcionamiento fluido y la introducción de nuevas modalidades de movilidad sostenible;

56.  Destaca que, en el contexto de la economía colaborativa, las cuestiones más urgentes son las relativas a la protección de los consumidores, la atribución de responsabilidades, la fiscalidad, los regímenes de seguro, la protección social de los trabajadores (ya sean empleados o autónomos) y la protección de los datos, y espera una intervención reguladora a este respecto; pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen que la economía colaborativa no dé lugar a una competencia desleal, no cause dumping social y fiscal y no suponga una práctica de intrusismo profesional frente al transporte público regulado.

57.  Opina que, teniendo en cuenta la sentencia del TJUE en el asunto C-434/15(14) de 20 de diciembre de 2017, es necesario definir claramente la línea que separa la mera intermediación a través de plataformas en línea de la prestación de un servicio de transporte; considera que un servicio no forma parte de la sociedad de la información cuando la actividad cubre una parte sustancial de la provisión de servicios profesionales y, en todo caso, cuando la plataforma tecnológica determina de manera directa o indirecta los precios, la cantidad o la calidad del servicio prestado;

58.  Pide a los Estados miembros que adopten medidas para reducir el riesgo y la posibilidad de que se produzca elusión fiscal en relación con servicios de la economía colaborativa, exigiendo que se paguen impuestos donde se generen beneficios y donde se presten los servicios;

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59.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 282 de 19.10.2016, p. 1.
(2) DO L 119 de 4.5.2016, p. 1.
(3) DO C 81 de 2.3.2018, p. 195.
(4) DO C 345 de 13.10.2017, p. 52.
(5) DO C 184 E de 8.7.2010, p. 50.
(6) DO C 468 de 15.12.2016, p. 57.
(7) DO C 265 de 11.8.2017, p. 2.
(8) DO C 316 de 22.9.2017, p. 155.
(9) EU Transport in Figures- Statistical pocketbook 2015, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, Luxemburgo, 2015.
(10) DO L 142 de 2.6.2017, p. 100.
(11) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
(12) DO L 120 de 15.5.2009, p. 5.
(13) DO L 115 de 6.5.2015, p. 1.
(14) Sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala), de 20 de diciembre de 2017, Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems España, SL, asunto C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

Última actualización: 17 de septiembre de 2019Aviso jurídico - Política de privacidad