Evropski parlament,

–  ob upoštevanju sporočila Komisije z naslovom Evropa v gibanju: Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse (COM(2017)0283),

–  ob upoštevanju Pariškega podnebnega sporazuma, ki sta ga Evropski parlament in Svet ratificirala 4. oktobra 2016(1),

–  ob upoštevanju Uredbe (EU) 2016/679 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. aprila 2016 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov ter o razveljavitvi Direktive 95/46/ES (Splošna uredba o varstvu podatkov)(2),

–  ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora z dne 18. oktobra 2017 o čisti, konkurenčni in povezani mobilnosti za vse(3),

–  ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora z dne 5. julija 2017 o vplivu digitalizacije in robotizacije prometa na oblikovanje politik v EU(4),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 23. aprila 2009 o akcijskem načrtu za inteligentne prometne sisteme(5),

–   ob upoštevanju svoje resolucije z dne 10. decembra 2013 o CARS 2020: za konkurenčno in trajnostno avtomobilsko industrijo v Evropi(6),

–   ob upoštevanju svoje resolucije z dne 7. julija 2015 o vzpostavitvi povezanega multimodalnega sistema za izdajo vozovnic v Evropi(7),

–  ob upoštevanju svoje resolucije z dne 9. septembra 2015 o izvajanju bele knjige o prometu iz leta 2011: ocena in pot naprej proti trajnostni mobilnosti(8),

–   ob upoštevanju izjave o varnosti v cestnem prometu iz Valette z dne 29. marca 2017,

–  ob upoštevanju bele knjige Evropske komisije z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (COM(2011)0144),

–  ob upoštevanju svoje študije iz leta 2016 z naslovom Samovozeči avtomobili: prihodnost cestnega prometa?,

–  ob upoštevanju svoje študije iz leta 2017 z naslovom Izzivi financiranja infrastrukture v ekonomiji delitve,

–  ob upoštevanju študije Evropskega ekonomsko-socialnega odbora iz leta 2017 z naslovom Vpliv digitalizacije in ekonomije na zahtevo na trge dela ter posledice za zaposlovanje in odnose med delodajalci in delojemalci,

–  ob upoštevanju člena 52 Poslovnika,

–  ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem in mnenja Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane (A8-0241/2018),

A.  ker v prometnem sektorju prihaja do strukturnih sprememb, prihodnost prometa v EU pa je na križišču krovnih prednostnih nalog podnebnega in energetskega okvira do leta 2030, programa „Čisti zrak za Evropo“ in smernic za varnost v cestnem prometu v EU za obdobje 2011–2020;

B.  ker razogljičenje prometa in uporaba tehnologij z nizkimi emisijami ponujata priložnosti za prihodnost mobilnosti in trajnostno gospodarsko rast;

C.  ker se prometna panoga zaradi sodelovalnega gospodarstva in ekonomije delitve po vsem svetu spreminja; ker je bila vrednost poslovanja sodelovalnega gospodarstva prometnega sektorja v Evropi leta 2015 ocenjena na 5,1 milijarde EUR, kar je 77 odstotkov več kot v prejšnjem letu, medtem ko nedenarne interakcije v okviru ekonomije delitve močno presegajo te vrednosti, kar kaže na pomen tega pojava;

D.  ker naj bi se potniški promet med letoma 2010 in 2050 predvidoma povečal za približno 42 %, tovorni promet pa naj bi se v enakem obdobju predvidoma povečal za 60 %;

E.  ker je bela knjiga o prometu iz leta 2011 pozvala, naj 30 % tovornega prevoza po glavnih koridorjih do leta 2030 preide s cestnega na bolj trajnostne načine prevoza, kot je železniški promet, in 50 % do leta 2050, hkrati pa se zahteva razvoj ustrezne zelene infrastrukture;

F.  ker bo uporaba načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ v vseh načinih prevoza, vključno s cestnim, železniškim, pomorskim in letalskim prometom, prispevala k oblikovanju enakih konkurenčnih pogojev med vsemi načini prevoza;

G.  ker so nove storitve na področju mobilnosti usmerjene k omogočanju znatnih izboljšav mestnega prometa, saj zmanjšujejo prometne zastoje in emisije ter ponujajo nadomestilo za lastništvo nad zasebnimi avtomobili, saj so osebni avtomobil še vedno glavno prevozno sredstvo glede na število opravljenih potovanj; ker hkrati omogočajo prehod na večmodalni in skupni prevoz, ki je torej bolj trajnosten in dopolnjuje javne in aktivne oblike prevoza;

H.  ker ima prometni sektor pomembno vlogo pri delovanju gospodarstva EU, saj pomeni približno 4 % BDP v EU in več kot 5 % vseh delovnih mest v EU(9), ker ženske predstavljajo samo 22 % delovne sile v tem sektorju, tretjina vseh delavcev v sektorju pa je starejših od 50 let;

I.  ker bo prihodnost cestnega prometa s povezanimi in avtonomnimi vozili predvidoma učinkovitejša, varnejša in manj nevarna, saj so človeške napake glavni vzrok vseh prometnih nesreč na evropskih cestah;

J.  ker je bil v zadnjih desetletjih dosežen velik napredek, zaradi česar je EU postala najvarnejša regija cestnega prometa na svetu; ker veliko število žrtev nesreč, pri katerih je lani na evropskih cestah umrlo 25 500 oseb, 135 000 oseb pa se je huje poškodovalo, še vedno povzroča veliko človeško trpljenje in nesprejemljive gospodarske stroške, ki so ocenjeni na 100 milijard EUR letno, in ker cilji za leto 2020, da se število žrtev prometnih nesreč zmanjša za polovico v primerjavi z letom 2010, niso bili doseženi, delež resnih poškodb in smrtnih žrtev ranljivih uporabnikov cest, kot so pešci, kolesarji ali vozniki manjših motornih vozil, pa močno narašča;

K.  ker je promet glavni vzrok za onesnaževanje zraka na mestnih območjih in povzroča več kot 25 % emisij toplogrednih plinov v EU, od česar jih cestni promet povzroči več kot 70 % in ta delež še naprej narašča;

L.  ker nedavne raziskave in ocene kažejo na močnejšo povezavo med izpostavljenostjo onesnaženosti zraka in večjim tveganjem za javno zdravje, vključno s srčno-žilnimi boleznimi, kot so možganska kap in ishemične bolezni srca, in rakom, ter ker naj bi v EU delci povzročili 399 000 prezgodnjih smrti na leto, pri čemer je ustrezna številka za dušikove okside 75 000 in za ozon 13 600; ker so ljudje, ki živijo v mestnih okoljih, zlasti izpostavljeni tej nevarnosti;

M.  ker po vsem svetu potekajo velika prizadevanja za bolj vključujoč, varnejši in pravičnejši prometni sektor, tudi z uvedbo ambicioznih ciljev in zavezujočih standardov, in ker EU ne bi smela zamuditi priložnosti, da prevzame vodilno mesto pri teh socialnih inovacijah;

Učinek prehoda na področju prometa na spretnosti in znanja ter način dela

1.  pozdravlja sporočilo Komisije z naslovom „Evropa v gibanju: agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse“, ki priznava, da v sektorju mobilnosti prihaja do korenitih sprememb, in poudarja, da bi morala revolucija mobilnosti voditi v varnejši, inovativnejši, bolj povezan, trajnosten, pošten, konkurenčnejši in čistejši sektor cestnega prometa, ki je medsebojno povezan z drugimi, bolj trajnostnimi načini prevoza; pozdravlja strateški pristop iz sporočila, ki je namenjen doseganju usklajenega regulativnega okvira za vse bolj zapleteno področje cestnega prometa;

2.  poudarja, da mora sektor mobilnosti v EU izkoristiti priložnosti, ki jih ustvarjajo digitalne tehnologije; meni, da bi bilo treba razvijati in spodbujati nove poslovne modele, na katerih temeljijo inovativne storitve skupne mobilnosti, vključno z novimi spletnimi platformami za dejavnosti tovornega prevoza, skupinskim prevozom, storitvami souporabe avtomobilov ali koles oziroma aplikacijami za pametne telefone, ki zagotavljajo analize v realnem času in podatke o prometnih razmerah;

3.  spodbuja Komisijo in države članice, naj predlagajo in uporabijo ukrepe s področja sodelovalnih inteligentnih prometnih sistemov (C-ITS) v skladu s cilji in pobudami iz bele knjige o prometu iz leta 2011 ter iz pariškega podnebnega sporazuma iz decembra 2015;

4.  poudarja, da avtomobilski sektor v EU zagotavlja delovna mesta z več kot 8 milijonov ljudi in pomeni 4 % bruto dodane vrednosti v EU, zaradi česar presežek v trgovinski bilanci znaša 120 milijard EUR;

5.  poudarja, da bodo spremembe v avtomobilski industriji, povezane z digitalizacijo, avtomatizacijo ali čistejšimi avtomobili, zahtevale novo strokovno znanje in način dela; poudarja, da morajo te spremembe pomeniti nove priložnosti, da bo prometni sektor postal privlačnejši in v njem ne bo več primanjkovalo delovne sile; poudarja tudi, da bo izdelava čistejših, bolje povezanih in bolj avtomatiziranih vozil vplivala na proizvodnjo, razvoj, vzdrževanje in servisiranje ter bo zahtevala nove spretnosti in znanja, na primer pri sestavljanju električnih motorjev ali izdelavi baterij druge generacije, gorivnih celic, računalniške opreme ali senzorjev; opozarja, da se industrija že spopada z velikimi izzivi pri zaposlovanju delavcev z ustreznimi spretnostmi in znanji, delovnih mest s področja inženirstva pa naj bi bilo predvidoma vse več, spretnosti in znanja s področja programske opreme pa so nov pogoj, ki ga morajo podjetja zahtevati; poziva Komisijo in države članice, naj prilagodijo usposabljanje na delovnem mestu ter razvoj spretnosti in znanja delavcev v prometu EU na te nove izzive;

6.  poudarja, da mora agenda o prihodnosti prometnega sektorja prednostno obravnavati enake priložnosti za ženske in moške; opozarja, da v prometnem sektorju prevladujejo moški, ki predstavljajo tri četrtine skupne delovne sile, in da je treba spodbujati uravnoteženo zastopanost spolov; pozdravlja ustanovitev platforme „Ženske v prometu – platforma EU za spremembe“, ki je namenjena spodbujanju zaposlovanja žensk ter enakih možnosti v prometnem sektorju; poziva Komisijo in države članice, naj si skupaj s to platformo prizadevajo, da bi ustvarjanje delovnih mest za ženske in digitalizacija sektorja potekala vzporedno;

7.  poudarja, da se bodo z digitalno revolucijo preoblikovale vrednostna veriga avtomobilske industrije, pomembnost raziskav, naložb in tehnološke izbire, ki morajo biti pregledne, dosledne in v skladu s pravnimi standardi, kar bo vplivalo na globalno konkurenčnost te industrije;

8.  opozarja, da avtomatizirana vožnja močno vpliva na delovno silo v prometnem sektorju, zaradi česar bodo zahtevane nove kvalifikacije v zadevnih poklicih; poziva države članice, naj sprejmejo ustrezne ukrepe v pričakovanju tega premika na trgu dela, ki bi ga moral spremljati močnejši socialni dialog; poziva Komisijo, naj pripravi strategijo na ravni EU, ki bo vključevala nove zaposlitvene možnosti, nastale z digitalizacijo prometnega sektorja, ter upošteva primere najboljše prakse držav članic, da se spodbudi ustvarjanje delovnih mest v prometnem sektorju, vključno s prednostno pošteno prehodno ureditvijo za zaposlene, katerih delovna mesta so zastarela, ker je prometni sektor digitaliziran;

9.  poudarja, da bo avtomatizirana vožnja sčasoma privedla do vprašanj o razlagi veljavne zakonodaje EU o času vožnje in času počitka; poziva Komisijo, naj stalno spremlja, ali so potrebni zakonodajni ukrepi;

10.  opozarja na pozitiven učinek digitalizacije v prometu, saj bo prispevala k zmanjšanju birokracije in poenostavitvi postopkov za organe in podjetja, hkrati pa bo olajšala preverjanje skladnosti z zakonodajo o času vožnje in počitka ter s pravili o kabotaži z uvedbo digitalnih tahografov, s čimer bo izboljšala pogoje za poklicne voznike in pomagala ustvariti enake konkurenčne pogoje za vse prevoznike;

11.  pozdravlja novi program znanj in spretnosti za Evropo, ki ga je izdala Komisija, in pobude, kot sta načrt za sektorsko sodelovanje na področju spretnosti ter koalicija za digitalne spretnosti in delovna mesta, ki pri predvidevanju, opredelitvi in obravnavi neusklajenosti spretnosti in znanj spodbujajo k sodelovanju med sindikati, izobraževalnimi ustanovami in akterji zasebnega sektorja;

12.  pozdravlja, da je avtomobilski sektor eden izmed šestih pilotnih okvirnih sektorjev, za katere je na voljo financiranje prek ukrepa zavezništva za sektorske spretnosti in znanja v okviru programa Erasmus+;

13.  poziva Komisijo, naj predloži vmesno oceno projektov, ki so se na področju spretnosti in znanj začeli v avtomobilskem sektorju, vključno s triletnim raziskovalnim projektom SKILLFUL in priporočili skupine na visoki ravni GEAR 2030; meni, da bo na podlagi izida projekta SKILLFUL mogoče oceniti ustreznost zahtev za usposabljanje in kvalifikacije za voznike v cestnem prometu, zlasti ob upoštevanju novih poklicev/znanja in veščin;

14.  poziva države članice, naj se, namesto da bi se odzivale na specifične izzive, proaktivno odzivajo na digitalizacijo ter sprejmejo celovite in strateške odločitve na podlagi tehnološke nevtralnosti, s katerimi bodo kar najbolj povečale potencialne koristi, in si prizadevajo za skupni pristop EU h ključnim vprašanjem;

15.  poudarja temeljno vlogo, ki jo imajo lahko uporabniki in potrošniki pri spodbujanju prehoda na področju prometa, ter poziva Komisijo in države članice, naj povečajo preglednost in javno razpoložljivost ustreznih podatkov, da bi spodbudili ozaveščenost javnosti in potrošnikom omogočili sprejemanje informiranih odločitev;

Prehod prek napredka na področju raziskav in inovacij

16.  poudarja, da je Evropa vodilna v svetu pri proizvodnji in prevoznih dejavnostih, pa tudi, da je za ohranitev vodilnega in konkurenčnega položaja na področju tehnologije za evropski prometni sektor bistvenega pomena, da bodo razvoj, naložbe, inovacije in obnova tudi v prihodnje trajnostni;

17.  želi spomniti na ključni cilj, in sicer uvedbo enotnega evropskega prometnega prostora brez ovir, v katerem ima vsak način prevoza svoje mesto v okviru učinkovite somodalnosti, medsebojni vpliv načinov prevoza pa je okrepljen, ter zato poziva države članice, naj vzpostavijo ustrezne pogoje na podlagi spodbud, da bi omogočili večjo učinkovitost načinov prevoza in odpravili obstoječe ovire, kot so nepotrebna upravna bremena;

18.  opozarja, da bodo za večjo varnost v cestnem prometu in omejevanje emisij ogljikovega dioksida, onesnaženosti zraka in zastojev potrebne trajnostne in inovativne prometne tehnologije ter rešitve za mobilnost, pa tudi evropski regulativni okvir, ki bo spodbujal k inovacijam; zato poziva k višjim sredstvom za povezane medsektorske raziskave in razvoj glede povezanih in avtonomnih avtomobilov, elektrifikacije železniške in cestne infrastrukture, alternativnih goriv, oblikovanja in proizvodnje vozil, upravljanja omrežij in prometa ter pametnih storitev in infrastrukture na področju mobilnosti, pri čemer ne bi smeli zanemarjati obstoječih sistemov v drugih sektorjih; ugotavlja, da bo zaradi teh ključnih inovacij potrebna uporaba številnih oblik industrijskega strokovnega znanja, če jih je treba učinkovito razviti; v tem smislu lahko kooperativna, povezana in avtomatizirana vozila povečajo konkurenčnost evropske industrije ter zmanjšajo porabo energije in emisije v prometu kot tudi prispevajo k zmanjšanju števila smrtnih žrtev zaradi prometnih nesreč; zato poudarja, da je treba določiti infrastrukturne zahteve, da se zagotovi varno delovanje teh sistemov;

19.  poudarja, da Evropa potrebuje boljši okvir za skupne ukrepe v okviru raziskav in inovacij na področju prometa, da bi dohajala tehnološki razvoj in evropskim državljanom zagotovila najboljše možne rešitve za promet in mobilnost ter hkrati zagotovila ohranjanje in krepitev konkurenčne prednosti evropskih podjetij; meni, da je mogoče ambiciozne cilje za naš prihodnji prometni sistem doseči le, če je mogoče razviti, preskušati in izvajati nove ideje in koncepte v tesni soodvisnosti s političnimi in regulativnimi agendami;

20.  poziva k nadaljnji pregledni finančni pomoči za raziskave, inovacije in usposabljanje, podobno kot v okviru strategij pametne specializacije, pri čemer se je s sredstvi za evropski regionalni razvoj sofinancirala pomoč na področjih, kot so pogonski sistemi ali inteligentni prometni sistemi;

21.  opozarja, da bo evropsko financiranje med naslednjim večletnim finančnim okvirom za obdobje 2021–2027 ključno za dokončanje čezmejne infrastrukture in odpravo ozkih grl v koridorjih jedrnega omrežja TEN-T, ter ugotavlja, da financiranje infrastrukture spodbuja zasebne in javne naložbe v visokokakovostne in trajnostne prometne storitve in tehnologije; zato poziva, naj se v prihodnjem večletnem finančnem okviru zagotovijo sredstva za podporo hitrega razvoja in uvajanja digitalnih sistemov, storitev in rešitev za promet v prihodnosti;

22.  poudarja, da bi bilo treba zmanjšati finančne ovire in poenostaviti dostop do financiranja, saj birokracija in upravni stroški sorazmerno močneje vplivajo na mala in srednja podjetja zaradi pomanjkanja spretnosti in znanj ter zmogljivosti; poziva Komisijo, naj poskrbi, da bodo javni razpisi držav članic v zvezi s pametno prometno infrastrukturo ustrezali določbam Direktive 2014/24/EU o javnem naročanju glede lajšanja dostopa za mala in srednja podjetja;

23.  poudarja, da mora Evropa izboljšati inovacijski ekosistem, ki sega od osnovnih tehnoloških raziskav do raziskav novih storitev in poslovnih modelov, ki vodijo v socialne inovacije (ko se v celoti uvedejo na trgu); poudarja, da bi se morala javna podpora inovacijskega ekosistema osredotočiti na tržne pomanjkljivosti pri raziskavah in inovacijah ter inovacijam prijaznih politikah ter omogočiti, da se prek evropske standardizacije in urejanja ter finančnih instrumentov spodbujajo naložbe zasebnega sektorja v inovacije;

24.  ugotavlja, da bodo raziskave na ravni EU, zlasti prek programa Obzorje 2020, ključne za doseganje rezultatov, kot kažejo javno-zasebna partnerstva, kot sta Skupno podjetje za gorivne celice in vodik ter evropska pobuda za okolju prijazna vozila, ter poziva k posebnemu javno-zasebnem partnerstvu za povezano in avtomatizirano vožnjo; podpira delo Komisije za vzpostavitev evropskega zavezništva za baterije in zahteva nadaljnjo finančno podporo za razvoj trajnostnih baterij ter proizvodnjo in recikliranja baterijskih celic v EU za prihodnja vozila z nizkimi emisijami in brez njih ter za svetovni trgovinski pristop v zvezi z uvozom materialov, kot sta litij in kobalt, glede na to, da bo napredek teh tehnologij igral ključno vlogo v prihodnosti čiste in trajnostne mobilnosti;

25.  poudarja, da je treba oblikovati strategije za gospodarski in industrijski razvoj, ki bodo skladne z želenimi cilji, kot je hitra širitev proizvodnje in uporabe električnih vozil z nizkimi emisijami, ter zagotoviti sredstva za uresničitev teh ciljev na področju infrastrukture in sestavnih delov, povezanih z uporabo, kot so baterije, ki bi jim lahko Komisija in države članice namenile posebno pozornost, da bi se pripravila strategija za evropsko proizvodnjo baterij; poudarja pomen spodbujanja proizvajalcev in uvedbe na trg, da bi zmanjšali stroške;

26.  pozdravlja, da je Komisija izpostavila tudi povezavo s krožnim gospodarstvom, zlasti v zvezi z redkimi surovinami in baterijami; v zvezi s tem poziva Komisijo, naj oceni tudi okoljski odtis proizvodnje in recikliranja baterij, da bomo dobili popolni pregled vpliva električnih vozil z baterijo na okolje in bomo lahko primerjali vzdržnost življenjskega cikla različnih pogonskih sistemov;

27.  poudarja morebitne koristi drugih možnosti uporabe baterij vozil, na primer v pametnih omrežjih in kot rešitev za shranjevanje v „pametnih domovih“, ter poziva Komisijo in države članice, naj s sistemi financiranja podprejo raziskave in pilotne projekte na tem področju;

28.  podpira večjo uporabo digitalnih tehnologij pri uresničevanju načela „onesnaževalec plača“, kot so e-cestnine in e-vozovnice na podlagi okoljske učinkovitosti vozil; pozdravlja smernice Komisije za mesta glede predpisov o dostopu za vozila v mestih; poudarja pa, da je treba na evropski ravni storiti več za to, da se prepreči razdrobljenost enotnega prometnega prostora; v zvezi s tem opozarja na pomen financiranja projektov prometne infrastrukture in znatnih naložb v okoljsko najodgovornejša nizkoogljična goriva, da se spodbudi preobrazba prometnega sistema in zagotovi povezovanje energetskih in prometnih sredstev kot načina za spodbujanje prehoda na bolj trajnostno mešanico goriv; v zvezi s financiranjem prometa s strani EU meni, da bi morala biti prava namembnost doseganja podnebnih ciljev eno od meril upravičenosti za projekte;

29.  ponovno poudarja zaveze EU boju proti podnebnim spremembam na podlagi pariškega podnebnega sporazuma, Agende OZN 2030 ter okvira podnebne in energetske politike do leta 2030; pozdravlja že sprejete ukrepe, kot so preskusni cikel globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila in svežnji o emisijah pri dejanski vožnji, da bi zmanjšali razkorak med deklariranimi cilji glede razogljičenja in dejanskimi emisijami na cesti; poziva Komisijo, naj spremlja učinkovitost teh ukrepov in po potrebi predlaga nadaljnje izboljšave; meni, da je globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila korak v pravo smer, kar zadeva merjenje porabe goriva in emisij CO2 za osebne avtomobile;

30.  ugotavlja, da je zagotavljanje informacij o osebnih vozilih potrošnikom nujno za pospešitev razogljičenja v prometu, in zato poziva, naj informacije o emisijah vozil in porabi goriva, vključno s standardiziranim, vidnim in jasnim označevanjem vozil, postanejo boljše, zanesljivejše in dostopnejše, da se bodo lahko potrošniki informirano odločali in se bo spremenilo vedenje podjetij in posameznikov ter spodbudila čistejša mobilnost; poudarja, da bodo bolj točne informacije javnim organom v državah članicah, regijah in mestih tudi omogočile in olajšale uporabo zelenih javnih naročil; zato pozdravlja priporočilo Komisije (EU) 2017/948(10), obenem pa jo poziva, naj preuči možnost revizije direktive o označevanju vozil (Direktiva 1999/94/ES(11));

31.  je seznanjen s finančnimi in nefinančnimi ovirami, s katerimi se danes soočajo potrošniki pri nakupu nizkoemisijskega vozila; opozarja, da je to, kako bodo končni uporabniki sprejeli nizkoemisijska vozila, močno odvisno od razpoložljivosti in dostopnosti celovite, čezmejne infrastrukture; v zvezi s tem pozdravlja obstoječe zasebne in javne pobude za gostovanje na polnilnih postajah različnih upravljavcev polnilne infrastrukture; poziva Komisijo in države članice, naj storijo vse potrebno, da bodo v Evropi olajšale gostovanje in dostop do polnilne infrastrukture; poziva Komisijo, naj širše podpre prizadevanja držav članic pri širitvi infrastrukture za alternativna goriva, da bi čim prej dosegli temeljno pokritost na ravni EU;

32.  meni, da je treba za hitrejši prodor goriv z nizkimi emisijami in popolno izkoriščanje njihovih okoljskih prednosti oblikovati spodbude za njihovo uporabo in razvoj združljivih vozil; opominja pa, da se bodo morale emisije toplogrednih plinov iz prometa do sredine stoletja jasno približevati vrednosti nič, če naj bi spoštovali pariški podnebni sporazum; poudarja, da evropskega sektorja cestnega prometa ne bomo mogli preoblikovati v ekološko in ekonomsko trajnostni sektor, če bomo še naprej uporabljali en tehnološki pristop za vse, zato je treba izvesti resnično tehnološko nevtralno oceno pogonskih sistemov, kar zadeva razvoj prihodnjih vozil, ki bodo ustrezala različnim potrebam mobilnosti; poudarja, da si je treba medsektorsko prizadevati za pospešitev naložb v infrastrukturo za goriva z nizkimi emisijami, ki je osnovni pogoj za splošno uvedbo in uporabo vozil na alternativni pogon;

33.  poudarja, da je treba v direktivi o čistih vozilih(12) upoštevati potrebe občin in regionalnih organov in njihova razpoložljiva sredstva, zlasti kar zadeva zapletenost in upravne obremenitve, da se uresniči ves njen potencial;

34.  pozdravlja, da se je Komisija zavezala, da bo do 2. maja 2018 pripravila zakonodajni predlog o standardih za emisije CO2 in porabo goriva za težka vozila, ki pa bi moral biti velikopotezen in realističen ter temeljiti na podatkih, zbranih z uporabo orodja za izračun porabe energije vozil (VECTO), da bi bila zakonodaja o težkih vozilih usklajena; poudarja, da je treba orodje VECTO hitro in redno posodabljati, da bo mogoče pravilno in pravočasno upoštevati nove tehnologije za izboljšanje učinkovitosti vozil;

35.  poudarja, da je treba cilje o emisijah CO2 za težka vozila zastaviti glede na prihodnje cilje za zmanjšanje emisij onesnaževal, na primer v skladu s standardom EURO 7 in zahtevami iz Direktive (EU) 2015/719 o težah in merah(13);

36.  opozarja na pretresljive preskuse izpostavljanja ljudi in opic izpuhom, ki jih je izvedla Evropska raziskovalna skupina za okolje in zdravje v prometnem sektorju (EUGT), ki jo financirajo večji proizvajalci avtomobilov; želi spomniti, da to ni prvi tovrstni škandal v avtomobilski industriji; poziva, naj bodo vse raziskave, na katerih temelji politika EU, popolnoma neodvisni od avtomobilske industrije, tudi kar zadeva financiranje in sklepanje pogodb s podizvajalci;

Prehod na področju prometa, ki bo ustrezal vsem uporabnikom

37.  poudarja, da mora biti povezljivost avtonomnih vozil, vozil in infrastrukture, vozil, koles in pešcev ter povezljivost v samem omrežju ključni dolgoročni cilj in bo dolgoročno bistvena za nemoten prometni tok; zato poziva Komisijo, naj obravnava vprašanja glede uporabe in upravljanja podatkov, s poudarkom na varstvu podatkov, in preuči vse predvidene aplikacije v okviru tehnologij za računalniško podprto načrtovanje, ki vključuje visoke ravni avtonomnosti in opravljanje storitev z dodano vrednostjo; poudarja, da je treba razviti telekomunikacijsko in satelitsko infrastrukturo za boljše pozicijske in komunikacijske storitve med vozili in infrastrukturo ter poziva Komisijo, naj določi, kje in do kdaj je treba uskladiti obstoječo prometno infrastrukturo s standardi pametne prometne infrastrukture;

38.  opozarja, da bodo zaradi avtonomnih in čistih vozil potrebni celostno načrtovanje infrastrukture in naložbe za opremljanje cest s potrebno telekomunikacijsko infrastrukturo in infrastrukturo za zaračunavanje cestnih pristojbin, na primer za električna vozila, ter za zagotavljanje visokokakovostnih podatkov o cestnem prometu, na primer za digitalne zemljevide z visoko ločljivostjo, in popolnoma interoperabilne opreme v vozilu; poziva Komisijo in države članice, naj spodbujajo naložbe za financiranje inovativnih, trajnostnih posodobitev prometne infrastrukture;

39.  opominja Komisijo, da je treba čim prej zagotoviti popolno pokritost koridorjev TEN-T za železniške, cestne in celinske vodne poti z omrežjem 5G, da bi dosegli primerno povezljivost prometa in ustrezno upravljanje varnostnih, signalizacijskih, avtomatizacijskih in digitalnih lastnosti za potrošnike ter varno upravljanje podatkov; poziva k razvoju projektov pametnih avtocest in vzpostavitvi inteligentnih prometnih koridorjev; meni, da bi morale imeti glavne ceste nameščena optična vlakna, brezžične postaje in bazne postaje 5G;

40.  opozarja, da bi moral biti najpomembnejši cilj izničiti število smrtnih žrtev na evropskih cestah, in poudarja, da je treba poskrbeti za varen soobstoj starih in novih načinov prevoza, pri čemer bo ta prehod olajšala obvezna vgradnja posameznih sistemov za pomoč voznikom ter zagotovitev ustrezne infrastrukture; poziva Komisijo, naj pripravi podrobno in tehnološko nevtralno oceno varnostnih vidikov uporabe avtomatiziranih sistemov v prometu s celostnim pristopom k analizi posledic za vse intermodalne sisteme prevoza;

41.  poudarja, da cilji zmanjšanja števila smrtnih žrtev in resnih poškodb v prometnih nesrečah še vedno niso bili doseženi, zato bi se morala evropska prometna politika osredotočati na njihovo uresničevanje; poudarja pomembnost ustrezne zakonodaje s področja varnosti, da bi dosegli varnejši sektor cestnega prometa; opozarja Komisijo in države članice, da je treba za zmanjšanje števila prometnih nesreč in žrtev na evropskih cestah po EU zagotoviti ustrezne pogoje za parkiranje in počitek;

42.  opozarja, da razvoj povezanih in avtomatiziranih avtomobilov v veliki m eri usmerja tehnologija; zato poziva, naj se razišče in prizna njegov socialni učinek, in meni, da je treba zagotoviti, da bo uvedba povezanih in avtomatiziranih avtomobilov popolnoma združljiva s socialnimi, človeškimi in okoljskimi vrednotami in cilji; opozarja, da mora biti v primeru nesreče enega ali več avtomatiziranih vozil jasno, kdo nosi odgovornost za povzročeno škodo, podjetje za programsko opremo, proizvajalec vozila, voznik ali zavarovalnica;

43.  poudarja, da sprememb, ki nas čakajo, ne bi smeli uvajati na račun socialnega vključevanja in povezljivosti držav članic in področij, kjer so vrzeli v mobilnosti; ugotavlja, da je treba povečati zmogljivost omrežja ter pri tem izkoristiti infrastrukturo obstoječih omrežij in pomembne prihodnje inovacije, da bi bolje vključili digitalne tehnologije in odpravili velike razlike v povezljivosti med državami članicami ter mestnimi in podeželskimi ter med osrednjimi in oddaljenimi območji; ugotavlja, da bi bilo treba zato razviti vrsto prilagojenih rešitev, in sicer s pomočjo javnega in zasebnega sektorja ter z usklajevanjem med njima; poudarja, da imajo konvencionalni načini prevoza, kot so avtobusi, še vedno ključno vlogo v oddaljenih in gorskih območjih in se v tem procesu ne bi smeli upoštevati; opozarja, da izkušnje v številnih državah EU kažejo, da lahko strukturiranje skupnih in javnih prometnih omrežij v okviru pogodb za izpolnjevanje obveznosti javnih storitev, ki združujejo dobičkonosne in nedobičkonosne linije, zagotavlja optimalne rezultate za državljane, javne finance in konkurenco na trgih;

44.  opozarja, da je treba dati prednost skupnim in varnejšim načinom prevoza blaga in potnikov v večjih čezmejnih koridorjih in na metropolitanskih območjih, da bi zmanjšali onesnaževanje, prometne zamaške in žrtve ter zaščitili zdravje državljanov in uporabnikov cest;

45.  poziva Komisijo in države članice, naj spodbujajo načrte za trajnostno mobilnost v mestih in na podeželju, ki so v javnem interesu, in vključujejo vse nove načine prevoza, ki podpirajo uporabo večmodalnega prometnega sistema za potnike, izboljšajo mobilnost in kakovost storitev za državljane, tudi za starejše osebe in invalide, jim zagotavljajo nadomestne možnosti in internalizacijo ali zmanjševanje zdravstvenih in zunanjih okoljskih stroškov za mesta, poleg tega pa spodbujajo turizem; ugotavlja, da bi morali ti načrti spodbujati vključevanje, sodelovanje in zaposlovanje državljanov, ki živijo na bolj oddaljenih območjih, da bi se odzvali na grožnjo odseljevanja prebivalstva s podeželskih območij ter izboljšali dostopnosti in komunikacije z oddaljenimi območji in čezmejnimi regijami; poudarja, da se mobilnost na podeželju bistveno razlikuje od mobilnosti v mestih, ne le kar zadeva razdalje in razpoložljivost javnega prevoza, temveč tudi okoljske in ekonomske dejavnike, kot so manjša obremenitev okolja z emisijami onesnaževal, nižji povprečni dohodek in večje ovire za naložbe v infrastrukturo;

46.  ugotavlja, da spoznanja pri preteklih in tekočih projektih, kot so delovni program na področju prometa, instrument za povezovanje Evrope in projekt Trajnostna skupna mobilnost povezana z javnim prevozom na evropskih podeželskih območjih (SMARTA), prinašajo elemente za ustvarjanje pametnih vasi, vključno z učinkovitejšo in pametnejšo logistiko „od vrat do vrat“, inovativnimi koncepti mobilnosti kot storitve (MaaS), pametno prometno infrastrukturo naslednje generacije, povezanim in avtomatiziranim prometom in pametno mobilnostjo v mestih (prevoz v mesto in iz njega);

47.  poudarja, da se mobilnost vse bolj obravnava kot storitev, zato bi bilo treba omogočiti boljši nemoten čezmejen večmodalen prevoz od vrat do vrat, in glede na to poziva države članice, naj omogočijo storitve zagotavljanja večmodalnih potovalnih informacij in potovalnih rezervacij z informacijami v realnem času, ter poziva Komisijo, naj do konca leta 2018 pripravi zakonodajni predlog o pravicah večmodalnih potnikov; vztraja, da je treba nove prometne storitve, na primer za namene sistemov cestninjenja, obravnavati kot načine prevoza, ki so vsaj tako dobri, če ne primernejši, kot zasebna uporaba motornih vozil, in da se uvajanja teh storitev ne sme upočasnjevati z zakonodajnimi ovirami;

48.  poziva Komisijo, naj spodbuja najboljše obstoječe nacionalne in lokalne regulativne primere najboljše prakse za vključevanje novih in tradicionalnih oblik mobilnosti, ki podpirajo izbiro potrošnikov, ter potrošnikom zagotovi informacije o večmodalnosti in storitvah izdajanja vozovnic, jih usmerja h koriščenju javnega prevoza namesto zasebnega, ali spodbuja ponudbe, ki izhajajo iz pobud sodelovalnega gospodarstva na področju prevoza ter dajejo zagon in potrebno podporo za spodbujanje trajnostnega turizma ter naravne in kulturne dediščine v korist malih in srednjih podjetij, predvsem v državah članicah in na področjih, kjer so vrzeli v mobilnosti;

49.  ponovno poudarja, da je potovanje eden od sektorjev, ki jih digitalizacija najbolj prizadene in da to novo in vplivnejše digitalno okolje potrošnike spodbuja k dejavnejši vlogi pri iskanju, kupovanju, rezerviranju in plačevanju potovanj; poudarja, da je treba izvrševati obstoječa pravila, ki varujejo preglednost in nevtralnost, da se lahko potrošniki odločajo informirano na podlagi zanesljivih informacij;

50.  poudarja, da je treba mobilnost usmerjati; meni, da je pomembno, da se ljudi spodbudi k sprejetju trajnostnih navad v zvezi z mobilnostjo z ekonomskimi spodbudami ter z ozaveščanjem o okoljskih vplivih posameznih vrst prevoza ter z usklajevanjem in razvojem nizkoogljičnih prevoznih storitev, kot je javni prevoz, ter z ustvarjanjem ali izboljšanjem infrastrukture za mehko mobilnost (hoja, kolesarjenje itd.), da se ljudem zagotovi alternativa za cestni promet; poudarja, da je treba financirati projekte, ki spodbujajo lokalno in regionalno nizkoogljično mobilnost, kot so na primer sistemi mestnih koles;

51.  poziva Komisijo, naj z boljšo optimizacijo nosilnosti tovornjakov spodbuja učinkovito in zeleno logistiko, da bi bili bolje kos predvidenemu povečanju povpraševanja po tovornem prometu, ter zmanjša število praznih ali delno natovorjenih tovornjakov; ponovno poziva Komisijo, naj okrepi prizadevanja za povečanje večmodalnega prehoda ter spodbuja večmodalne platforme za usklajevanje povpraševanja po prevozu, ter poziva države članice, naj po vsej Evropi standardno uporabljajo elektronske prevozne dokumente, da bi zmanjšale upravno breme in birokracijo ter povečale učinkovitost;

52.  poudarja, da lahko vožnja tovornjakov v koloni in uporaba dolgih tovornjakov pomembno prispevata k povečanju učinkovitosti in prihranku pri porabi goriva v cestnem prevozu blaga, zato poziva Komisijo in države članice, naj uresničijo cilje amsterdamske izjave in zagotovijo spodbude za pogostejšo uporabo dolgih tovornjakov;

53.  spodbuja Komisijo, naj podpira pobude, ki prispevajo k zmanjšanju in preprečevanju cestnih zastojev brez preusmeritve prometa na alternativne cestne odseke, kot so primeri dobre prakse s področja zaračunavanja pristojbin za zastoje ter uspešni ukrepi za modalni prehod;

54.  poziva Komisijo, naj podrobno oceni, katera vprašanja zasebnosti podatkov in odgovornosti bi se lahko pojavila z razvojem avtomatiziranih vozil;

55.  ugotavlja, da imajo modeli sodelovalnega gospodarstva potencial za izboljšanje učinkovitosti prometnega sistema in za zmanjšanje nezaželenih zunanjih učinkov prometa, kot so prometni zamaški in emisije; ob spoštovanju načela subsidiarnosti poziva organe, naj razmislijo o popolni vključitvi resnično sodelovalnih prevoznih storitev v konvencionalne prometne sisteme, da bi tako spodbujali vzpostavitev popolnih in nemotenih prometnih verig ter ponudili nove oblike trajnostne mobilnosti;

56.  poudarja, da so v okviru sodelovalnega gospodarstva najbolj pereča vprašanja tista, ki so povezana z varstvom potrošnikov, razdelitvijo odgovornosti, obdavčenjem, zavarovalnimi shemami, socialnim varstvom (zaposlenih in samozaposlenih) delavcev in varstvom podatkov, ter pričakuje regulativno ukrepanje v zvezi s tem; poziva Komisijo in države članice, naj poskrbijo, da sodelovalno gospodarstvo ne bo pomenilo nelojalne konkurence, socialnega in fiskalnega dampinga ter nadomeščanja reguliranega javnega prevoza;

57.  meni, da je treba ob upoštevanju sodbe Sodišča Evropske unije z dne 20. decembra 2017 v zadevi C-434/15(14) jasno razmejiti zgolj posredovanje na spletnih platformah od zagotavljanja prevoznih storitev; meni, da ne gre za storitev informacijske družbe, če dejavnost predvsem zajema zagotavljanje poklicnih storitev, vsekakor pa v vseh primerih, ko tehnološka platforma posredno ali neposredno določa cene, število ali kakovost nudenih storitev;

58.  poziva države članice, naj sprejmejo ukrepe za zmanjšanje tveganja in možnosti izogibanja davkom v zvezi s storitvami sodelovalnega gospodarstva ter zahtevajo, da se davki plačajo tam, kjer se ustvarja dobiček in kjer se storitve dejansko opravljajo;

o
o   o

59.  naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji.

(1) UL L 282, 19.10.2016, str. 1. (2) UL L 119, 4.5.2016, str. 1. (3) UL C 81, 2.3.2018, str. 195. (4) UL C 345, 13.10.2017, str. 52. (5) UL C 184 E, 8.7.2010, str. 50. (6) UL C 468, 15.12.2016, str. 57. (7) UL C 265, 11.8.2017, str. 2. (8) UL C 316, 22.9.2017, str. 155. (9) EU Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2015 (Promet v EU v številkah – Statistična knjižica 2015), Urad za publikacije Evropske unije, Luxembourg, 2015. (10) UL L 142, 2.6.2017, str. 100. (11) UL L 12, 18.1.2000, str. 16. (12) UL L 120, 15.5.2009, str. 5. (13) UL L 115, 6.5.2015, str. 1. (14) Sodba Sodišča (veliki senat) z dne 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.