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Procedimiento : 2017/0114(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0202/2018

Textos presentados :

A8-0202/2018

Debates :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Votaciones :

PV 25/10/2018 - 13.7
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P8_TA(2018)0423

Textos aprobados
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Jueves 25 de octubre de 2018 - Estrasburgo Edición definitiva
Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras***I
P8_TA(2018)0423A8-0202/2018
Resolución
 Texto consolidado

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0275),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0171/2017),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el dictamen motivado presentado por el Consejo Federal austríaco, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo n.º 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en el que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 18 de octubre de 2017(1),

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones de 1 de febrero de 2018(2),

–  Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0202/2018),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3.  Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

(1) DO C 81 de 2.3.2018, p. 188.
(2) DO C 176 de 23.5.2018, p. 66.


Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 25 de octubre de 2018 con vistas a la adopción de la Directiva (UE) n.° .../... del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
P8_TC1-COD(2017)0114

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(3),

Considerando lo siguiente:

(1)  A pesar del objetivo establecido por la Comisión en su Libro Blanco de 28 de marzo de 2011(4), a saber, avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga», para generar ingresos y asegurar la financiación para futuras inversiones en transportes, los avances han sido lentos y persisten incoherencias en la aplicación de tasas por el uso de las infraestructuras viarias en toda la Unión.

(1 bis)  En su Libro Blanco, la Comisión fijó un plazo para 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión. [Enm. 1]

(1 ter)   La circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros es un factor que contribuye a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Dichos contaminantes, que tienen un gravísimo impacto en la salud de las personas y son responsables del deterioro de la calidad del aire ambiente en la Unión, incluyen el PM2, el NO2 y el O3. En 2014, estos tres contaminantes causaron respectivamente 399 000, 75 000 y 13 600 muertes prematuras por exposición prolongada en la Unión, de acuerdo con la información comunicada por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2017. [Enm. 2]

(1 quater)   Según la Organización Mundial de la Salud, el ruido producido por el tráfico rodado es por si solo el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, superado únicamente por la contaminación atmosférica. Al ruido producido por el tráfico rodado se le pueden atribuir al menos 9 000 muertes prematuras por enfermedades cardiovasculares al año. [Enm. 3]

(1 quinquies)   Según el informe de 2017 sobre la calidad del aire de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2015 el sector del transporte por carretera fue el que más contribuyó al total de emisiones de NOx y el segundo mayor emisor de contaminación de carbono negro. [Enm. 4]

(2)  En su Comunicación sobre una Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones(5), la Comisión anunció que propondría la revisión de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los camiones para permitir también la tarificación diferenciada según las emisiones de dióxido de carbono, así como la extensión de algunos de sus principios a los autocares y autobuses, y a los turismos y furgonetas.

(3)  Todos los vehículos pesados tienen un impacto significativo en las infraestructuras viarias y contribuyen a la contaminación atmosférica, y mientras que los vehículos ligeros constituyen la fuente de la mayoría de los impactos ambientales y sociales negativos del transporte por carretera relacionados con las emisiones y la congestión. En aras de la igualdad de trato y la competencia leal, procede garantizar que los vehículos no abarcados hasta ahora por el marco establecido en la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(6) en lo que se refiere a los peajes y tasas de infraestructura sean incluidos en el presente marco. El ámbito de aplicación de esta Directiva debe por tanto ampliarse a los vehículos pesados distintos de los destinados al transporte de mercancías y a los vehículos ligeros, incluidos así como a los turismos. Las tasas para los turismos se pueden modular, a fin de evitar una penalización excesiva de los usuarios frecuentes. En aras de la igualdad de trato, las tasas se deben aplicar de manera no discriminatoria en función de la categoría del vehículo, así como de forma diferente según el impacto de los vehículos en las infraestructuras, su incidencia en el medio ambiente y la sociedad, y en la situación socioeconómica específica de determinados usuarios para los que únicamente es posible desplazarse por carretera hasta su lugar de trabajo. [Enm. 5]

(3 bis)  La realización de un mercado interior del transporte por carretera con condiciones de competencia justas debería requerir la aplicación uniforme de normas. Uno de los principales objetivos de la presente Directiva es eliminar las distorsiones de la competencia entre los usuarios. Por tanto, en el ámbito de aplicación de las tasas aplicadas a los vehículos pesados se deben incluir las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera. [Enm. 6]

(3 ter)  Para garantizar la proporcionalidad de esta medida, es importante referirse únicamente a las furgonetas utilizadas en el marco de una actividad de transportista de mercancías por carretera regulada por el Reglamento (CE) n.º 1071/2009(7) y el Reglamento(CE) n.º 1072/2009(8) del Parlamento Europeo y del Consejo, así como por el Reglamento (UE) n.º 165/2014(9) del Parlamento Europeo y del Consejo. [Enm. 7]

(4)  Las tasas de base temporal por el uso de infraestructuras, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de las infraestructuras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar un sistema más limpio y eficiente, o la reducción de la congestión. Por consiguiente, en el caso de los vehículo pesados deben ser gradualmente sustituidas por tasas basadas en la distancia, que son más justas, más eficientes y más eficaces. [Enm. 8]

(4 bis)   Para garantizar que esta sustitución gradual de las tasas de base temporal por tasas basadas en la distancia no suponga un nuevo obstáculo al acceso a los principales mercados europeos de transporte de las regiones y los países periféricos, debe establecerse lo antes posible un sistema de compensación para contrarrestar los costes añadidos y garantizar así que ello no represente una importante pérdida de competitividad. [Enm. 10]

(4 ter)   Con el fin de evitar la desviación del tráfico hacia carreteras sin peajes, lo que puede repercutir gravemente en la seguridad vial y la utilización óptima de la red de carreteras, los Estados miembros deben poder aplicar peajes en cualquier carretera que esté en competencia directa con las redes transeuropeas. [Enm. 11]

(4 quater)   Las tasas por el uso temporal de infraestructuras alientan a los conductores a viajar más durante el período de validez de la viñeta, aplicando de forma incorrecta los principios de «quien contamina, paga» y «el usuario paga». [Enm. 12]

(4 quinquies)  Con el fin de garantizar la correcta aplicación de la presente Directiva, los marcos contractuales que regulan los contratos de concesión en materia de percepción de tasas viarias deben facilitar, dentro del respeto de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, la adaptación de dichos contratos a la evolución del marco reglamentario de la Unión. [Enm. 13]

(4 sexies)   En este sentido, debe contemplarse la posibilidad de compensar los costes adicionales que se derivan del carácter periférico mediante mecanismos que permitan el acceso a flotas más eficientes desde el punto de vista energético y el suministro prioritario de infraestructuras o tecnologías exclusivas como por ejemplo las autopistas eléctricas. Estos mecanismos de compensación pueden formar parte del futuro MCE posterior a 2020. [Enm. 14]

(5)  A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga», e incorporar mecanismos para asignar los ingresos derivados de las tasas de infraestructura. A este respecto, los Estados miembros deben gozar también de libertad para aplicar peajes en carreteras que no formen parte de la red principal de transporte. Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(10). [Enm. 15]

(5 bis)  Debe instarse a los Estados miembros a que, cuando apliquen los sistemas de tarificación de las infraestructuras viarias para los turismos, tengan en cuenta los factores socioeconómicos. [Enm. 16]

(5 ter)   El cobro de tasas por medios electrónicos a todos los usuarios de la carretera implica la recopilación y el almacenamiento en masa de datos personales, que pueden ser utilizados asimismo para elaborar perfiles de movimiento globales. Los Estados miembros y la Comisión deben tener en cuenta sistemáticamente los principios de limitación de la finalidad y de minimización de los datos a la hora de aplicar la presente Directiva. Las soluciones técnicas para la recopilación de datos en relación con el cobro de las tasas de infraestructura deberían incorporar, por tanto, opciones de pago anonimizado, encriptado o anticipado. [Enm. 17]

(5 quater)  Los impuestos sobre los vehículos podrían ser un obstáculo para la introducción de peajes. Para apoyar la introducción de peajes, procede que los Estados miembros dispongan de un mayor margen de maniobra para reducir rápidamente los impuestos sobre los vehículos, lo que implica reducir cuanto antes los mínimos fijados en la Directiva 1999/62/CE. [Enm. 18]

(5 quinquies)  Es particularmente importante que los Estados miembros establezcan un sistema de tarificación justo que no penalice a los usuarios de vehículos particulares que, por su lugar de residencia en el medio rural o en zonas de difícil acceso o aisladas, se vean obligados a utilizar con mayor regularidad carreteras sujetas a tasas. En virtud de la política de desarrollo territorial, los Estados miembros deberían aplicar tasas reducidas a los usuarios de dichas zonas. [Enm. 20]

(6)  Al igual que con respecto a los vehículos pesados, es importante garantizar que todas las, en caso de que los Estados miembros introduzcan tasas de base temporal aplicadas a los vehículos ligeros sean proporcionadas, incluso en el caso de los períodos inferiores a un año. A este respecto, debe tenerse en cuenta el hecho de que los vehículos ligeros tienen un patrón de uso diferente de los vehículos pesados. El cálculo de tasas proporcionadas de base temporal podría efectuarse a partir de los datos disponibles sobre los patrones de desplazamiento, a condición de que garantice la no discriminación. [Enm. 21]

(7)  Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, puede debe aplicarse una tasa por costes externos en virtud del principio de «quien contamina paga» a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados y garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE(11), así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas. [Enm. 22]

(8)  A tal efecto, se debe introducir la posibilidad de aplicar una tasa por costes externos en las redes no cubiertas por una tasa de infraestructura, y los valores máximos de la tasa media ponderada por costes externos deben sustituirse por valores de referencia mínimos fácilmente aplicables y actualizados en función de la inflación, los progresos científicos alcanzados en la estimación de los costes externos del transporte por carretera y la evolución de la composición del parque de vehículos. [Enm. 23]

(8 bis)  Con el fin de contribuir al objetivo del Libro Blanco del transporte de avanzar hacia la aplicación plena del principio de «quien contamina paga», en las redes cubiertas por una tasa de infraestructura debe garantizarse la aplicación de una tasa por costes externos para los vehículos pesados y las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera. [Enm. 24]

(8 ter)  A fin de garantizar una adecuada reutilización de los ingresos procedentes de las tasas por costes externos, sería conveniente reinvertir dichos ingresos en el sector de las infraestructuras de transporte a fin de fomentar modos de transporte más sostenibles con un menor impacto medioambiental. [Enm. 25]

(9)  La diferenciación de las tasas por el uso de las infraestructuras en función de la clase de emisión EURO ha contribuido al uso de vehículos más limpios. No obstante, con la renovación de los parques de vehículos, cabe prever que la diferenciación de las tasas según este criterio en la red interurbana quede obsoleta sea menos eficaz a finales de 2020, por lo que conviene eliminarla progresivamente hasta esa fecha. A partir de la misma fecha, las tasas de externalidad deberán aplicarse de forma más sistemática como medio específico de recuperación de los costes externos en relación con las situaciones en que estos sean más importantes. [Enm. 27]

(10)  El porcentaje de emisiones de CO2 de los vehículos pesados está aumentando. La diferenciación de las tasas según esas emisiones puede contribuir a mejoras en este ámbito y debe por tanto introducirse.

(11)  Los vehículos ligeros son responsables de dos tercios de los impactos negativos del transporte por carretera sobre el medio ambiente y la salud. Por consiguiente, es importante incentivar el uso de vehículos más limpios y eficientes en términos de consumo de combustible a través de la diferenciación de los peajes atendiendo a los factores de conformidad definidos en el Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión(12), el Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión(13), y el Reglamento (UE) 2017/xxx de la Comisión(14).

(12)  A fin de promover el uso de los vehículos más limpios y más eficientes, los Estados miembros deben aplicar peajes y tasas por el uso de las infraestructuras significativamente reducidos a esos vehículos. Para facilitar y acelerar la aplicación de esos dispositivos, se deben aplicar esas reducciones independientemente de la entrada en vigor del Reglamento (UE) .../... de la Comisión por el que se aplica el Reglamento (CE) n.º 595/2009 de la Comisión relativo a la certificación de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de los vehículos pesados. Los vehículos de emisiones cero no deben estar sujetos a ninguna tasa por costes externos relacionada con la contaminación atmosférica. [Enm. 28]

(12 bis)   El tránsito transalpino supone un problema particular para las regiones afectadas en términos de ruido, contaminación atmosférica y desgaste de infraestructuras, lo que se ve exacerbado por la competencia en términos de costes con otros corredores próximos. Por consiguiente, debe reservarse a las regiones y Estados miembros afectados un alto grado de flexibilidad en cuanto a la imputación de costes externos y la aplicación de medidas de gestión del tráfico, entre otras cosas, con miras a prevenir efectos indeseados de desplazamiento y el desvío del tráfico entre corredores. [Enm. 29]

(13)  La congestión vial, a la que contribuyen en proporciones diferentes todos los vehículos de motor, representa un coste de cerca del 1 % del PIB. Una parte significativa de este coste puede atribuirse a la congestión interurbana. Conviene por tanto permitir una tasa de congestión específica, a condición de que se aplique a todas las categorías de vehículos. Para que sea eficaz, proporcionada y no discriminatoria, la tasa debe calcularse a partir de los costes marginales y diferenciarse en función de la localización, de la hora y de la categoría del vehículo. Asimismo, se han de encontrar fórmulas equilibradas y compensatorias que no discriminen a los trabajadores que viven en las afueras de las ciudades, que tendrían que correr a cargo de los costes de las tasas por el uso de las infraestructuras y los peajes. A fin de maximizar el efecto positivo de las tasas de congestión, la recaudación correspondiente debe destinarse a proyectos que aborden las causas del problema. [Enm. 30]

(13 bis)  Para contribuir a salvaguardar el patrimonio automovilístico de la Unión, los Estados miembros deben crear una categoría especial para los vehículos de interés histórico de modo que se pueda modular la cuantía de los diferentes gravámenes recaudados en virtud de la presente Directiva. [Enm. 31]

(14)  Las tasas de congestión deben reflejar los costes reales impuestos por cada vehículo directamente a otros usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad en general, de manera proporcionada. A fin de evitar que obstaculicen desproporcionadamente la libre circulación de personas y bienes, deben limitarse a importes específicos que reflejen los costes marginales de la congestión en condiciones próximas a la capacidad máxima, es decir, siempre que el volumen de tráfico se aproxime a la capacidad máxima de las infraestructuras.

(15)  Las tasas por el uso de las infraestructuras aplicadas a los vehículos pesados de transporte de mercancías cuya diferenciación sea neutra desde el punto de vista de la recaudación debe ser progresivamente eliminadas por ser un instrumento subóptimo a efectos de la reducción de la congestión.

(15 bis)  Habida cuenta del elevado nivel de los costes externos debidos a accidentes, cuya cuantía asciende a decenas de miles de millones de euros al año, y en conexión con las disposiciones de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(15) relativas al cálculo del coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves, se debe dar a los Estados miembros la posibilidad de internalizar mejor los costes no cubiertos por los seguros, que deben sufragar en parte la seguridad social o la sociedad en su conjunto, como los costes administrativos de los servicios públicos movilizados, algunos de los costes de los servicios médicos movilizados, así como las pérdidas de capital humano y los costes relacionados con los perjuicios físicos y psicológicos. [Enm. 32]

(16)  Los recargos a la tasa de infraestructura pueden también constituir una contribución útil para resolver problemas relacionados con daños ambientales significativos o de congestión causados por el uso de determinadas carreteras, no exclusivamente en zonas de montaña. La actual restricción de los recargos a esas regiones debe por consiguiente suprimirse. Así pues, procede facilitar la aplicación de los recargos suprimiendo las actuales restricciones que limitan los recargos a esas regiones, y también su asignación a proyectos de la red central de la red transeuropea de transporte. A fin de evitar que los usuarios paguen dos veces, los recargos deben excluirse de aplicados a los tramos de carretera en los que se aplica una tasa de congestión deben limitarse de manera más estricta. También procede adaptar el nivel máximo aplicable en situaciones diferentes. [Enm. 33]

(17)  En el caso de que un Estado miembro introduzca un sistema de tarificación viaria, las compensaciones concedidas pueden, según el caso, resultar en la discriminación de los usuarios no residentes. La posibilidad de conceder una compensación en dichos casos debe por tanto limitarse a los peajes y dejar de estar disponible en el caso de las tasas por el uso de la infraestructuras.

(17 bis)   En relación con los vehículos ligeros, es importante garantizar que la presente Directiva no obstaculice la libre circulación de ciudadanos. Los Estados miembros deben poder introducir descuentos y reducciones en los casos en que los usuarios se vean desproporcionadamente afectados por costes derivados de condicionantes geográficos o sociales. [Enm. 34]

(18)  Para que sea posible explotar las sinergias potenciales entre los sistemas actuales de tarificación vial, a fin de reducir los costes de explotación, la Comisión debe participar plenamente en la cooperación entre los Estados miembros que tengan intención de introducir sistemas de tarificación comunes e interoperable. [Enm. 35]

(19)  La tarificación vial puede movilizarmoviliza recursos que contribuyen a la financiación y a la financiación cruzada de proyectos de infraestructuras alternativas de transporte y del mantenimiento y el desarrollo de unas infraestructuras y unos servicios de transporte de alta calidad. Resulta por tanto adecuado incentivar a que los Estados miembros a usarusen los ingresos procedentes de la tarificación vial en consecuencia y que, a tal fin, pedir a los Estados miembrosse les pida que informen adecuadamente sobre el uso de esos ingresos. Los ingresos procedentes de tasas de infraestructura y tasas por costes externos deben reinvertirse, por lo tanto, en el sector del transporte. Dicha información debe servir en particular para detectar posibles lagunas de financiación y contribuir a aumentar la aceptación de la tarificación vial por parte de la población. [Enm. 36]

(20)  Dado que el objetivo de la presente Directiva, en particular, asegurar que los sistemas nacionales de tarificación aplicados a los vehículos distintos de los vehículos pesados de transporte de mercancías se apliquen en un marco coherente que garantice la igualdad de trato en toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sino que, debido a la dimensión transfronteriza del transporte y de los problemas que la presente Directiva pretende resolver, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(21)  Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores de referenciamínimos relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructuras según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de las infraestructuras para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016(16). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. [Enm. 37]

(21 bis)   A más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará una propuesta de marco aplicable de forma general, transparente y claro para la internalización de los costes medioambientales, asociados con la congestión y sanitarios que formarán la base para futuros cálculos de las tasas por el uso de las infraestructuras. En este contexto, la Comisión debe poder proponer un modelo, acompañado por un análisis de las repercusiones de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte. Por lo que se refiere a la proporcionalidad, deberán tomarse en consideración todos los modos en relación con las tasas de externalidad. [Enm. 38]

(21 ter)   En aras de la transparencia, conviene que los Estados miembros comuniquen a los usuarios de la carretera los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas por el uso de las infraestructuras, las tasas de externalidad y las tasas de congestión. Por consiguiente, deben presentar los beneficios logrados respecto a una mejora de la seguridad vial y a la disminución del impacto medioambiental y de la congestión del tráfico. [Enm. 39]

(22)  A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de las disposiciones correspondientes de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Debe utilizarse el procedimiento consultivo para la adopción de actos de ejecución por los que se establezca una serie armonizada de indicadores para la evaluación de la calidad de las redes viarias. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(17).

(23)  Procede, por tanto, modificar la Directiva 1999/62/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 1999/62/CE se modifica como sigue:

(1)  el título se sustituye por el texto siguiente:"

«Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes basados en la distancia a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias»; [Enm. 40]

"

(2)  los artículos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 1

1.  La presente Directiva se aplicará a:

   a) los impuestos sobre vehículos pesados de transporte de mercancías;
   b) los peajes y tasas de infraestructura impuestos a los vehículos.

2.  La presente Directiva no contempla los vehículos que realicen transportes únicamente en los territorios extraeuropeos de los Estados miembros.

3.  Tampoco contempla los vehículos matriculados en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla, las Azores o Madeira que realicen transportes únicamente en dichos territorios o entre dichos territorios y el territorio continental de España o Portugal, respectivamente.

Artículo 2

Con arreglo a la presente Directiva se entenderá por:

   1) «red transeuropea de carreteras»: la infraestructura de transporte por carretera a que se refiere la sección 3 del capítulo II del Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo* ilustrada mediante los mapas del anexo I de ese Reglamento;
   2) «costes de construcción»: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación, de uno de los siguientes elementos:
   a) infraestructuras nuevas o mejoras de infraestructuras nuevas (, incluidas reparaciones estructurales significativas) o infraestructuras de transporte alternativas para la transferencia modal; [Enm. 41]
   b) infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de 30 años antes del 10 de junio de 2008, si los sistemas de peaje estaban ya en funcionamiento el 10 de junio de 2008, o que se hayan terminado no más de 30 años antes del establecimiento de cualesquiera nuevos sistemas de peaje instaurados después del 10 de junio de 2008;
   c) infraestructuras o mejoras de infraestructuras finalizadas antes del 10 de junio de 2008 cuando:
   i) el Estado miembro ha establecido un sistema de peaje que estipula la recuperación de dichos costes mediante un contrato con un operador de sistemas de peaje, o mediante otros actos jurídicos de efecto equivalente, que entró en vigor antes del 10 de junio de 2008, o
   ii) el Estado miembro puede demostrar que la conveniencia de construir la infraestructura en cuestión dependía de que esta tuviera una vida útil predeterminada superior a 30 años.
   3) «costes de financiación»: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas;
   4) «reparaciones estructurales significativas»: cualesquiera reparaciones estructurales, excepto aquellas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, en particular cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción;
   5) «autopista»: una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que cumple los siguientes criterios:
   a) está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación o, excepcionalmente, por otros medios;
   b) no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna vía para la circulación de bicicletas o peatones;
   c) está señalizada específicamente como autopista;
   6) «peaje»: un importe específico basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago da derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras, y que comprende una o más de las siguientes tasas: una tasa de infraestructura y, según el caso, una tasa de congestión o una tasa por costes externos, o ambas; [Enm. 42]
   7) «tasa de infraestructura»: tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras, soportados en un Estado miembro;
   8) «tasa por costes externos»: tasa percibida con objeto de recuperar los costes soportados en un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica o la contaminación acústica provocadas por el tráfico, o ambas;
   9) «congestión»: situación en la que los volúmenes de tráfico se aproximan a la capacidad máxima de una carretera o la superan;
   10) «tasa de congestión»: tasa cobrada a los vehículos con objeto de recuperar los costes de congestión soportados por un Estado miembro y reducir la congestión;
   11) «coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico»: coste de los daños a la salud de las personas y al medio ambiente ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo; [Enm. 43]
   12) «coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico»: coste de los daños a la salud de las personas y al medio ambiente ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera; [Enm. 44]
   13) «tasa media ponderada de infraestructura»: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa de infraestructura durante un período determinado, dividida por el número de vehículos pesados-kilómetros recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;
   14) «tasa de infraestructura»: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartados 1 y 2;
   15) «vehículo»: un vehículo de motor, de cuatro ruedas o más, o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado para el transporte de pasajeros o mercancías por carretera;
   16) «vehículo pesado»: un vehículo pesado de transporte de mercancías o un autocar o autobús;
   17) «vehículo pesado de transporte de mercancías»: un vehículo destinado al transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada sea superior a 3,5 toneladas;
   18) «autocar o autobús»: un vehículo destinado al transporte de más de ocho pasajeros, además del conductor, cuya masa máxima autorizada sea superior a 3,5 toneladas;
   18 bis) «vehículo ligero»: un vehículo ligero o un turismo; [Enm. 46]
   19) «vehículo ligero»: un turismo, un minibús minibús, una furgoneta o una furgoneta destinada al transporte de mercancías; [Enm. 47]
   20) «turismo»: un vehículo de cuatro ruedas destinado al transporte de no más de ocho pasajeros, además del conductor;
   20 bis) «vehículo de interés histórico»: vehículo de interés histórico tal y como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo; [Enm. 48]
   21) «minibús»: un vehículo destinado al transporte de más de ocho pasajeros, además del conductor, cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;
   22) «furgoneta»: un vehículo destinado al transporte de mercancíasdistinto de un turismo cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas; [Enm. 49]
   22 bis) «furgoneta destinada al transporte de mercancías»: un vehículo que se utilice en la profesión de transportista de mercancías por carretera, tal como se contempla en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo***, y cuyo peso de carga autorizado se sitúe entre 2,4 y 3,5 toneladas y cuya altura sea superior a dos metros; [Enm. 50]
   22 ter) «funcionamiento de emisiones cero»: un vehículo que funciona sin emisiones de escape en la totalidad de una red viaria cubierta de manera verificable; [Enm. 51]
   23) «vehículo de emisiones cero»: un vehículo sin emisiones de escape;
   23 bis) «motocicleta»: vehículo de dos ruedas, con o sin sidecar, así como los triciclos y los cuatriciclos de las categorías L3e, L4e, L5e, L6e y L7e, definidas en el Reglamento (UE) n.º 168/2013; [Enm. 52]
   24) «operador de transporte»: una empresa que transporta mercancías o pasajeros por carretera;
   25) «vehículo de la categoría "EURO 0", "EURO I", "EURO II", "EURO III", "EURO IV", "EURO V", "EURO VI"»: un vehículo pesado conforme a los límites de emisión establecidos en el anexo 0;
   26) «tipo de vehículo»: la categoría en la que se incluye un vehículo pesado según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos según el daño que causan a las carreteras, como el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo IV, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que, o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros, o bien sean claramente visibles;
   27) «contrato de concesión»: un contrato público de obrasuna concesión según la definición recogida en el artículo 5, apartado 1, de la Directiva 2014/24/CE 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo****; [Enm. 53]
   28) «peaje de concesión»: un peaje cobrado por un concesionario en virtud de un contrato de concesión;
   29) «régimen de peaje o tasa de infraestructura sustancialmente modificado»: un régimen de peaje o tasa de infraestructura modificado de tal manera que los costes o ingresos son afectados en al menos un 5 %15 % en comparación con el año anterior, ajustados por inflación sobre la base de los cambios en el índice de precios de consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat). En los contratos de concesión, las modificaciones que cumplan los criterios del artículo 43, apartados 1 y 2, de la Directiva 2014/23/UE no se considerarán sustanciales; [Enm. 54]
   29 bis) «financiación cruzada»: la financiación de proyectos de infraestructuras de transporte alternativas eficientes sobre la base de los ingresos procedentes de peajes y tasas por el uso de las infraestructuras de transporte existentes; [Enm. 55]
   29 ter) «Estados miembros»: todas las autoridades de los Estados miembros, a saber autoridades del poder central, autoridades de un Estado federal y otras autoridades territoriales facultadas para velar por el cumplimiento del Derecho de la Unión. [Enm. 56]

A efectos del punto 2:

   a) en cualquier circunstancia, la proporción de los costes de construcción que habrá de tenerse en cuenta no podrá ser superior a la proporción del período de vida útil predeterminada de los componentes de la infraestructura que quede por transcurrir el 10 de junio de 2008, o en la fecha en que se instauren los nuevos sistemas de peaje, si esta última es posterior;
   b) los costes de infraestructura o mejoras de infraestructura podrán incluir los gastos específicos, de infraestructura, incluidos los derivados de nuevos requisitos reglamentarios, destinados a reducir la contaminación acústica, a introducir tecnologías innovadoras o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo. [Enm. 57]

_______________

* Reglamento (UE) nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

** Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014 , relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

*** Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

**** Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de febrero de 2014 sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 65)Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).»;

"

2 bis)  En el artículo 6, apartado 2, se añade la letra siguiente:"

«b bis) vehículos de interés histórico;»; [Enm. 58]

"

(3)  el artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de infraestructura en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras en las condiciones fijadas en los apartados 3 a 9 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 duodecies.

2.  El apartado 1 se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a aplicar peajes y tasas de infraestructura en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y tasas de infraestructura en dichas carreteras no suponga discriminación alguna contra el tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores. Los peajes y tasas de infraestructura aplicados a las carreteras distintas de las de la red transeuropea de carreteras y distintas de las autopistas cumplirán las condiciones establecidas en los apartados 3 y 4 del presente artículo, el artículo 7 bis, y el artículo 7 undecies, apartados 1, 2 y 4.

3.  Los Estados miembros no impondrán simultáneamente peajes y tasas de infraestructura a una categoría determinada de vehículos por el uso de un mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de infraestructura en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.

4.  Los peajes y las tasas de infraestructura no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del usuario de la carretera, del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del operador de transporte o de matriculación del vehículo, o del origen o destino de la operación de transporte.

5.  Los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tarifas de peajes o tasas de infraestructura reducidas, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de infraestructura, a los vehículos pesados exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo*, y en los supuestos cubiertos por las condiciones fijadas en el artículo 6, apartado 2, letras a), b) y c), de la presente Directiva.

6.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9, a partir del 1 de enero de 2018[the date of entry into force of this Directive], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos pesados ni para las furgonetas destinadas al transporte de mercancías. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 20232022 y serán sustituidas por tasas por el uso de las infraestructuras a partir del 1 de enero de 2023 en la red viaria cubierta por la presente Directiva. [Enm. 59]

7.  A partir de [la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos ligeros. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha se eliminarán gradualmente hasta el 31 de diciembre de 2027.

8.  Hasta el 31 de diciembre de 2019, en lo que se refiere a los vehículos pesados, los Estados miembros podrán optar por cobrar peajes o tasas de infraestructura únicamente a los vehículos cuyo peso bruto máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas, si consideran que hacer extensivo el cobro a los vehículos de menos de 12 toneladas puede, entre otras cosas:

   a) tener importantes consecuencias negativas en la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión, la salud o la seguridad vial, debido al desvío del tráfico;
   b) entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado esa ampliación.

Los Estados miembros que opten por aplicar peajes o tasas de infraestructura, o ambas cosas, únicamente a los vehículos cuyo peso bruto máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas informarán a la Comisión de su decisión y de las razones de la misma.

9.  A partir del 1 de enero de 2020, los peajes y las tasas de infraestructura aplicados a los vehículos pesados se aplicarán a todos los vehículos pesados y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías. [Enm. 61]

10.  Hasta el 31 de diciembre de 2022, los peajes y tasas de infraestructura para, por una parte, los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, y, por otra, los vehículos ligeros distintos de las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, podrán introducirse o mantenerse con independencia uno de otro. [Enm. 62]

___________

* Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).»;

"

(4)  el artículo 7 bis se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 bis

1.  Las tasas serán proporcionales a la duración de la utilización de las infraestructuras.

2.  En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los vehículos pesados, estos podrán utilizar las infraestructuras durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: un día, una semana, un mes, y un año. La tasa mensual no será superior al 10 % de la tasa anual, la tasa semanal no será superior al 5 % de la tasa anual y la tasa diaria no será superior al 2 % de la tasa anual.

Los Estados miembros podrán decidir que los vehículos matriculados en su territorio solo puedan abonar las tasas anualmente.

Los Estados miembros fijarán las tasas de infraestructura, incluidos los costes administrativos, correspondientes a todas las categorías de vehículos pesados, en un nivel no superior al de las tarifas máximas fijadas en el anexo II.

3.  En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los turismos, estos podrán utilizar la infraestructura durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: un día, una semana, 10 días, un mes o dos meses, o ambos, y un año. La tarifa bimensual no será superior al 30 % de la tarifa anual, la tarifa semanal no será superior al 18 % de la tarifa anual y la tarifalas tarifas de 10 días, semanales y diarias no será superiorserán superiores al 8 % de la tarifa anual. [Enm. 63]

Los Estados miembros podrán asimismo poner a disposición la infraestructura durante otros períodos de tiempo. En tales casos, los Estados miembros aplicarán las tarifas con arreglo al principio de igualdad de trato entre los usuarios, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes, en particular la tarifa anual y las tarifas aplicadas para los demás períodos mencionados en el primer párrafo, los patrones de utilización existentes y los costes administrativos.

En relación con los regímenes de tasas de infraestructura adoptados antes del 31 de mayo de 2017, los Estados miembros podrán mantener las tarifas por encima de los límites establecidos en el párrafo primero, en vigor antes de esa fecha, y las tarifas superiores correspondientes para otros períodos de uso, de conformidad con el principio de igualdad de trato. No obstante, se ajustarán a los límites establecidos en el párrafo primero, así como al párrafo segundo, en cuanto entren en vigor regímenes de peaje o tarificación de infraestructuras sustancialmente modificados y, a más tardar, a partir del 1 de enero de 2024.

4.  En relación con los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías, los Estados miembros deberán cumplir, o bien el apartado 2, o bien el apartado 3. No obstante, los Estados miembros establecerán tasas de infraestructura más elevadas para los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías que para los turismos a partir del 1 de enero de 2024 a más tardar. [Enm. 64]

4 bis.  La proporcionalidad de las tasas de infraestructura deberá tomar en consideración la particularidad de las operaciones de transporte que tienen como origen un país de la periferia de la Unión.»; [Enm. 65]

"

4 bis)  En el artículo 7 ter se añade el siguiente apartado:"

«2 bis. Los tramos de autopista en los que se aplique una tasa de infraestructura contarán con las infraestructuras y los aparcamientos necesarios para garantizar la seguridad vial para todos los usuarios y podrán disponer de áreas de estacionamiento seguras en todas las condiciones climáticas de conformidad con el Reglamento (UE) .../… del Parlamento Europeo y del Consejo, que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos [2017/0122(COD)].»; [Enm. 66]

"

(5)  el artículo 7 quater se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 quater

1.  Los Estados miembros podrán mantener o introducir una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica, o ambas, generada por el tráfico.

Se podrá introducir o mantener la tasa por costes externos en los tramos de la red viaria no sujetos a la tasa de infraestructura.

En lo que respecta a los vehículos pesados, La tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos mencionados en el anexo III bis y respetaráobservará al menos los valores de referenciamínimos establecidos en el anexo III ter. [Enm. 67]

2.  Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a la parte de la red en la que se perciban tasas por costes externos y a los vehículos sujetos al pago de las mismas. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.

3.  La tarifa por costes externos correspondiente a la contaminación atmosférica generada por el tráfico no se aplicará a los vehículos que cumplan las normas de emisiones EURO más estrictas.

El párrafo primero dejará de aplicarse transcurridos cuatro años desde la fecha en que comenzaron a aplicarse dichas normas.

4.  El importe de la tasa por costes externos será fijado por el Estado miembro interesado. Si un Estado miembro designa una autoridad con ese fin, dicha autoridad será jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de la tasa.

5.  A partir del 1 de enero de 2021, los Estados miembros que cobren peajes aplicarán una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico a los vehículos pesados, como mínimo en la parte y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías en todas las partes de la red a que se refiere el artículo 7, apartado 1, donde los daños medioambientales generados por los vehículos pesados sean superiores a la media de los daños medioambientales generados por los vehículos pesados definidos de acuerdo con los requisitos de información pertinentes a que se hace referencia en el anexo III bis sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras. [Enm. 68]

5 bis.  A partir del 1 de enero de 2026, se aplicará, de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos, una tasa por costes externos para los tramos de la red viaria a que se refiere el artículo 7, apartado 1. [Enm. 69]

5 ter.  Los Estados miembros podrán aplicar excepciones que permitan diferenciar la tarifa de la tasa por costes externos en el caso de los vehículos de interés histórico.»; [Enm. 70]

"

(6)  Se inserta el artículo 7 quinquies bis siguiente:"

«Artículo 7 quinquies bis

1.  De conformidad con los requisitos establecidos en el anexo V, los Estados miembros podrán introducir una tasa de congestión en cualquier tramo de su red de carreteras que sufra congestión. La tasa de congestión solamente podrá aplicarse en los tramos de carretera periódicamente congestionados y solamente durante los períodos en que estén habitualmente congestionados.

2.  Los Estados miembros determinarán los tramos de carretera y los períodos de tiempo a que se refiere el apartado 1 sobre la base de criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la congestión, tales como los retrasos medios o la longitud de las colas.

3.  La tasa de congestión impuesta en cualquier tramo de la red de carreteras se aplicaránaplicará de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos con arreglo a los factores de equivalencia normales que figuran en el anexo V. Sin embargo, los Estados miembros podrán decidir eximir autobuses y autocares para el fomento del transporte colectivo, el desarrollo socioeconómico y la cohesión territorial. [Enm. 72]

4.  La tasa de congestión reflejará los costes impuestos por un vehículos a los demás usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad, pero no deberán exceder los niveles máximos establecidos en el anexo VI para cada tipo de carretera.

5.  Los Estados miembros crearán los mecanismos adecuados para hacer un seguimiento de los efectos de las tasas de congestión y para revisar la cuantía de ésta. Revisarán su cuantía con una periodicidad mínima de tres años para garantizar que las tasas no sean superiores al coste de la congestión registrada en dicho Estado miembro y generada en los tramos de carretera sujetos a la tasa de congestión.»;

"

(7)  Los artículos 7 septies y 7 octies se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 7 septies

1.  Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros podrán añadir un recargo a la tasa de infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran periódicamente congestión, o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:

   a) los ingresos generados por el recargo se inviertan en la financiación de la construcción de infraestructuras de transporte de la red básica determinada en el capítulo III del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, que contribuyan directamente a paliar la congestión o los daños al medio ambiente y o de servicios de transporte que estén situados en el mismo corredor que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo; [Enm. 75]
   b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada de infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos deen zonas montañosas, donde los costes de las infraestructuras, así como los corredores de la red básicadaños climáticos y ambientales, son superiores, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %50 %; [Enm. 76]
   c) la aplicación del recargo no redunde en un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera;
   d) antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la construccióninfraestructura de los corredores de la red básicatransporte o los servicios de transporte indicados en la letra a); [Enm. 77]
   e) el período de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos se refiere, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos.

1 bis.  En el caso de un nuevo proyecto transfronterizo, solamente se podrán aplicar recargos previo acuerdo de todos los Estados miembros interesados. [Enm. 78 y 164]

2.  Podrá asimismo aplicarse un recargo a las tasas de infraestructura que hayan sido diferenciadas de conformidad con los artículos 7 octies o 7 octies bis.

3.  Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Cuando la Comisión considere que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas importantes para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá mediante actos de ejecución rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 9 quater, apartado 2. Al aplicarlo a los sistemas de peaje previstos en el artículo 7 sexies, apartado 3, el recargo no debe considerarse una modificación sustancial de la finalidad de la presente Directiva. [Enm. 79]

4.  El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater, salvo en el caso de los vehículos de las categorías EURO de emisiones 0, I y II, a partir del 15 de octubre de 2011, III y IV a partir del 1 de enero de 2015, V a partir del 1 de enero de 2019, y VI a partir de enero de 2023. Todos los ingresos generados por la aplicación simultánea del recargo y de la tasa por costes externos se invertirán en la financiación de la construcción de los corredores de la red básica enumerados en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1316/2013. [Enm. 80]

5.  No podrán aplicarse recargos en los tramos de carretera en los que se cobre una tasa de congestión.

Artículo 7 octies

1.  Hasta el 31 de diciembre de 2021, las tasas de infraestructura podrán diferenciarse con el fin de aliviar la congestión, reducir al máximo la degradación de la infraestructura, optimizar el uso de la misma o favorecer la seguridad vial, a condición de que:

   a) la diferenciación sea transparente, se haga pública y pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad;
   b) la diferenciación se aplique con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada;
   c) ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 175 % al tope máximo de la tasa media ponderada de infraestructura a que se refiere el artículo 7 ter;
   d) los períodos de punta durante los que se cobren las tasas de infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las cinco horas diarias o el número de horas durante las cuales el índice de congestión es superior al 100 % de las capacidades; [Enm. 81]
   e) la diferenciación se elabore y aplique de forma transparente y sin incidencia en los ingresos en un tramo de carretera afectado por la congestión de tal manera que ofrezca una reducción de la tarifa de peaje a los transportistas que viajen durante períodos de menor actividad y un aumento de las tarifas de peaje para los transportistas que viajen durante los períodos de punta en el mismo tramo de carretera.

Los Estados miembros que deseen introducir tal diferenciación o modificar una existente informarán a la Comisión sobre el particular y le facilitarán la información necesaria para evaluar el cumplimiento de las condiciones.

2.  Hasta el 31 de diciembre de 2020, en lo que respecta a los vehículos pesados, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura en función de la categoría EURO de emisiones del vehículo pesado, de tal forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa cobrada a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas. Los contratos de concesión vigentes podrán estar exentos de este requisito hasta que se renueve el contrato.

No obstante, un Estado miembro podrá hacer excepciones al requisito de diferenciación de la tasa de infraestructura si se da alguna de las siguientes condiciones:

   i) si se pusiera seriamente en peligro la coherencia de los sistemas de peaje en su territorio;
   ii) si no fuese viable en la práctica introducir dicha diferenciación en el sistema de peaje de que se trate;
   iii) si ello diera lugar a un desvío de los vehículos más contaminantes, con una repercusión negativa en la seguridad vial y la salud pública;
   iv) si el peaje incluyera una tasa por costes externos.

Cualquier excepción o exención de esta índole se notificará a la Comisión.

3.  Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no pueda presentar los documentosefectúe pagos utilizando un sistema de telepeaje o no posea una suscripción válida o su vehículo no disponga de equipamiento a bordo aprobado por el operador del vehículopeaje que certifiquencertifique la clase de emisiones del mismo a los efectos del apartado 2, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa máxima de peaje exigible. [Enm. 82]

4.  En el plazo de un año a partir de la publicación por parte de la Comisión de los datos oficiales de emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) nº ..../....*, la Comisión adoptará un acto delegado, de conformidad con el artículo 9 sexies, para definir los valores de referencia de las emisiones de CO2, junto con una categorización apropiada de los vehículos pesados afectados, y para tener en cuenta las tecnologías de reducción de emisiones. [Enm. 83]

En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del acto delegado, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura atendiendo a los valores de emisiones de CO2 de referencia y a la categorización de los vehículos correspondiente. Las tasas se diferenciarán de forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa para vehículos equivalentes que tengan las menores emisiones, pero no nulas, de CO2. Los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 75 % en comparación con la tarifa máxima. [Enm. 84]

4 bis.  A partir del ... [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 50 % respecto a la tarifa mínima. El funcionamiento de emisiones cero se beneficiará de la misma reducción, siempre que tal funcionamiento pueda demostrarse. [Enm. 85]

4 ter.  La Comisión elaborará un informe de evaluación de la sección del mercado de los vehículos de emisiones cero a más tardar cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 9 sexies, si procede, para calcular de nuevo el descuento aplicable a los vehículos de emisiones cero en relación con la tarifa mínima por el uso de infraestructuras. [Enm. 86]

5.  Las diferenciaciones contempladas en los apartados 1, 2 y 4 no tendrán la finalidad de generar ingresos de peaje adicionales. Todo incremento involuntario de los ingresos se contrarrestará mediante cambios de la estructura de la diferenciación, que deberán introducirse en un plazo de dos años a partir del final del ejercicio contable en el que se hayan generado los beneficios adicionales.

____________

* Reglamento (UE) …/… de la Comisión de XXX por el que se aplica el Reglamento (CE) n.º 595/2009 en lo que se refiere a la certificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y que modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento y del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L… de . .…, p. ..).»;

"

(8)  se inserta el artículo 7 octies bis siguiente:"

«Artículo 7 octies bis

1.  En lo que se refiere a los vehículos ligeros, hasta el 31 de diciembre de 2021, los Estados miembros podrán diferenciar las tarifas de los peajes y las tasas de infraestructura atendiendo a la eficacia medioambiental del vehículo.

2.  A partir del 1 de enero de 2022, los Estados miembros diferenciarán las tarifas de peaje y, en lo relativo a las tasas de infraestructura, como mínimo las tasas anuales, atendiendo a las emisiones de CO2 y de contaminantes de los vehículos de conformidad con las normas establecidas en el anexo VII.

2 bis.  Los Estados miembros podrán tener en cuenta la mejora del comportamiento ambiental del vehículo en relación con su conversión para la utilización de carburantes alternativos. Una suscripción permanente o cualquier otro dispositivo autorizado por el operador del sistema de peaje deben permitir a los usuarios beneficiarse de una diferenciación de los peajes para recompensar la mejora del comportamiento ambiental del vehículo tras la conversión. [Enm. 88]

3.  Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no sea titular de una suscripción ni de cualquier otro dispositivo autorizado por el operador o no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen los niveles de emisiones del mismo (certificado de conformidad) con arreglo al Reglamento (UE) ..../.... de la Comisión*, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa de peaje o la tasa anual de infraestructura máximas exigibles. La posterior presentación de los documentos pertinentes que certifiquen los niveles de emisiones del vehículo dará lugar al reembolso de cualquier diferencia entre las tarifas de peaje o tasas aplicadas y la tarifa de peaje o tasa adecuada para el vehículo en cuestión. [Enm. 89]

3 bis.  Los Estados miembros podrán adoptar medidas excepcionales para la tarificación de vehículos de interés histórico. [Enm. 90]

4.  De conformidad con el artículo 9 sexies, la Comisión está facultada para adoptar actos delegados que modifiquen el anexo VII a fin de adaptar las modalidades especificadas en el anexo al progreso técnico y para tener en cuenta el papel de los componentes en la mejora de la seguridad vial y de la descarbonización del transporte. [Enm. 91]

_____________

* Reglamento (UE) 2017/XXX de la Comisión, de XXX que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 (DO L XXX) y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).»;

"

(9)  el artículo 7 nonies se modifica como sigue:

a)  en el apartado 1, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«Al menos seis meses antes de la aplicación de un régimen de peaje nuevo o sustancialmente modificado que incorpore tasas de infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:»;

"

a bis)   en el artículo 7 nonies, apartado 1, letra a), se añade el guion siguiente:"

«- información clara sobre la interoperabilidad del equipamiento que llevan los vehículos a bordo para pagar las tasas de usuario y las tarifas de peaje; expondrá los motivos por los que los usuarios no pueden aplicar otro equipamiento a bordo que esté en uso en otros Estados miembros para este régimen de peaje.»; [Enm. 92]

"

a ter)  se inserta el apartado siguiente:"

«1 bis. El marco contractual que regula las relaciones entre el cedente y el concesionario tiene por objeto permitir la adaptabilidad de los contratos de concesión a la evolución del marco reglamentario de la Unión o nacional en relación con las obligaciones establecidas en los artículos 7 quater, 7 quinquies bis, 7 octies y 7 octies bis de la presente Directiva.»; [Enm. 93]

"

b)  el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:"

«3. Antes de la aplicación de un régimen de peaje nuevo o sustancialmente modificado que incorpore tasas por costes externos, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre la red de que se trate, las tarifas previstas por categoría de vehículo y la clase de emisiones.»;

"

c)  se suprime el apartado 4;

(10)  el artículo 7 decies se modifica como sigue:

-a)  en el apartado 2, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«2. En lo que respecta a los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:»; [Enm. 94]

"

a)  en el apartado 2, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:"

«b) esos descuentos o reducciones reflejen el ahorro real de los costes administrativos del tratamiento de los usuarios frecuentes en comparación con los ocasionales;

   c) esos descuentos o reducciones no superen el 1320 % de la tasa de infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción y a los utilizados para el transporte local o habitual, o ambos.»; [Enm. 95]

"

a bis)  se añade el siguiente apartado"

«2 bis. Para los vehículos ligeros, en especial los usuarios frecuentes en zonas de asentamientos dispersos y afueras de las ciudades, los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre que:

   a) la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados;
   b) dichos descuentos y reducciones contribuyen a:
   i) la cohesión social; y/o
   ii) garantizar la movilidad de las regiones periféricas o zonas alejadas, o ambas;»; [Enm. 96]

"

a bis)  se añade el siguiente apartado:"

«2 ter. Los Estados miembros o las autoridades competentes podrán introducir una exención a tanto alzado por kilómetro para un tramo de carretera específico, teniendo en cuenta los patrones de movilidad y el interés económico de las regiones periféricas, siempre que la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de costes adicionales en forma de peajes más elevados;»; [Enm. 97]

"

b)  el apartado 3 se modifica como sigue:"

«3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas de los peajes relativos a los proyectos específicos de alto interés europeo indicados en el anexo I del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a otras formas de diferenciación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos cuando estén expuestos a una competencia directa con otros modos de transporte. La estructura tarifaria resultante se hará ser lineal, proporcionada, pública y podrá ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados.»; [Enm. 98]

"

b bis)  se añade el siguiente apartado:"

«3 bis. En las zonas de montaña y regiones periféricas, los Estados miembros o las autoridades competentes podrán variar las tarifas de peaje para vehículos pesados en función de la distancia recorrida por los vehículos sujetos al peaje, a fin de minimizar los impactos socioeconómicos, siempre y cuando:

   a) La variación en función de la distancia de conducción tenga en cuenta las diferentes características del transporte de corta y larga distancia, especialmente las opciones disponibles para la transferencia modal a otros modos de transporte;
   b) La variación se aplica de manera no discriminatoria;
   c) El equipamiento técnico permite determinar los puntos de entrada y salida del vehículo a lo largo de las fronteras nacionales.»; [Enm. 99]

"

(11)  el artículo 7 undecies se modifica como sigue:

a)  en el apartado 1, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:"

«A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los usuarios de la carretera abonar los peajes y las tasas de infraestructura 24 horas al día, al menos tanto en las fronteras como en los principales puntoscualquier otro punto de venta, con la posibilidad de obtener un recibo, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen.»; [Enm. 100]

"

b)  el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:"

«3. Cuando un Estado miembro perciba un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa de infraestructura, el importe de la tasa por costes externos y el importe de la tasa de congestión, según corresponda, se indicarán en un recibo que se entregará al usuario de la carretera cuando lo solicite, en la medida posible por medios electrónicos.»; [Enm. 101]

"

c)  en el párrafo 4, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:"

«Cuando sea económicamente viable, los Estados miembros percibirán y recaudarán las tasas por costes externos y las tasas de congestión mediante un sistema electrónico que cumpla los requisitos establecidos en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/52/CE.»;

"

(12)  el artículo 7 duodecies se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 duodecies

Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes de conceder una compensación adecuada siempre y cuando no supongan una distorsión ni un perjuicio para los transportistas locales o habituales o ambos.»; [Enm. 102]

"

(13)  en el artículo 8, el apartado 2 queda modificado como sigue:

a)  en la letra a), la referencia al «artículo 7, apartado 7» se sustituye por la referencia al «artículo 7 bis»;

b)  en la letra b), se sustituyen los términos «artículo 7, apartado 1» por los términos «artículo 7, apartados 1 y 2»;

13 bis)  Se inserta el siguiente artículo :"

«Artículo 8 bis

Seguimiento y notificación

1.  Cada Estado miembro designará a una autoridad independiente de supervisión de las tasas de infraestructura responsable de garantizar el cumplimiento de la presente Directiva.

2.  La autoridad de supervisión garantizará el control económico y financiero de los contratos de concesiones con el fin, en particular, de garantizar el cumplimiento del artículo 7 ter.

3.  Los Estados miembros informarán a la Comisión de la designación de la autoridad de supervisión.»; [Enm. 103]

"

(14)  el artículo 9 queda modificado como sigue:

-a)  En el artículo 9, apartado 2, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«2. Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearsese emplearán en beneficio del sector del transporteel mantenimiento y la gestión de la red de carreteras y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarsese utilizarán para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:»; [Enm. 104]

"

-a bis)  en el apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:"

«b) la reducción en la fuente de la contaminación atmosférica debida al transporte por carretera y la contaminación acústica;»; [Enm. 105]

"

-a ter)  en el apartado 2 se inserta la letra siguiente:"

«b bis) la financiación de modos de transporte colectivos y sostenibles;»; [Enm. 106]

"

-a quater)  en el apartado 2, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:"

«e) el desarrollo de infraestructuras alternativapara los combustibles alternativos de conformidad con la Directiva 2014/94/UE y de un servicio alternativo para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;» [Enm. 107]

"

-a quinquies)  En el apartado 2, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:"

«f) el apoyo a la red transeuropea de transporte y la eliminación de los cuellos de botella;»; [Enm. 108]

"

-a sexies)  en el apartado 2, la letra h) se sustituye por el texto siguiente:"

«h) la mejora de la seguridad vial y la infraestructura vial segura, y»; [Enm. 109]

"

-a septies)  En el apartado 2, la letra i) se sustituye por el texto siguiente:"

«i) la oferta de plazaszonas de aparcamiento seguras y protegidas;»; [Enm. 110]

"

a)  en el apartado 2, se suprime el párrafo segundo;

b)  se añade el apartado 3 siguiente:"

«3. Los ingresos generados por las tasas de congestión, o su equivalente en valor financiero, se utilizarán para resolver el problema de la congestión, en particularpor ejemplo mediante: [Enm. 111]

   a) el apoyo a las infraestructuras y servicios de transporte colectivo;
   b) la eliminación de los cuellos de botella y de enlaces pendientes en sus redes, siempre que se aplique la tasa, y en la red transeuropea de transporte; [Enm. 112]
   c) el desarrollo de infraestructuras alternativas y nodos multimodales para los usuarios del transporte.»; [Enm. 113]

"

b bis)  Se inserta el apartado nuevo siguiente:"

«3 bis. Los ingresos generados por las tasas por uso de infraestructura y por las tasas por los costes externos se utilizarán en el territorio del tramo de carretera en el que se apliquen las tasas.»; [Enm. 114]

"

(15)  Los artículos 9 quinquies y 9 sexies se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 9 quinquies

La Comisión está facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 9 sexies a fin de modificar el anexo 0, los importes que figuran en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter, y las fórmulas de las secciones 4.1 y 4.2 del anexo III bis a fin de adaptarlo a los progresos científicos y técnicos.

Artículo 9 sexies

1.  Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.  La facultad para adoptar los actos delegados a la que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies se otorgará a la Comisión por un período de tiempo indefinidocinco años a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período. [Enm. 115]

3.  La delegación de poderes a que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.  Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016.

5.  Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.  Los actos delegados adoptados con arreglo al 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones ha formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas instituciones han comunicado a la Comisión su intención de no formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.»;

"

(16)  quedan suprimidos los artículos 9 septies y 9 octies;

(17)  el artículo 10 bis se sustituye por el texto siguiente:"

«1. Las cantidades en euros según lo establecido en el anexo II y las cantidades en céntimos según lo establecido en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter se revisarán cada dos años para tener en cuenta los cambios en el índice de precios del consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat). La primera adaptación se efectuará a más tardar el 31 de marzo [del año siguiente a los dos años posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva].

Las cantidades se adaptarán automáticamente, aumentando la cantidad de base en euros o en céntimos según la variación porcentual de dicho índice. Las cantidades resultantes se redondearán al euro más cercano en lo que respecta al anexo II y a la décima de céntimo más cercana en lo que respecta al anexo III ter.

2.  La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea las cantidades adaptadas mencionadas en el apartado 1 a más tardar el 31 de marzo del año siguiente al término de los dos años naturales a que se refiere el apartado 1. Esas cantidades adaptadas entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la publicación.»;

"

(18)  el artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 11

-1.  Los Estados miembros o las autoridades competentes proporcionarán información, de la forma más transparente y clara, sobre la utilización de los ingresos generados procedentes de los usuarios de la carretera. [Enm. 116]

1.  Cada año, los Estados miembros publicarán en forma agregada un informe sobre los peajes y tasas de infraestructura percibidos en su territorio, incluida la información sobre la utilización de los ingresos y la calidad de las carreteras sujetas al pago de peajes o tasas de infraestructura, conforme a lo establecido en los apartados 2 y 3.

2.  El informe publicado de conformidad con el apartado 1 incluirá información sobre:

   a) la tasa por costes externos percibida por cada combinación de categoría de vehículos, tipo de carretera y período de tiempo;
   b) la diferenciación de las tasas de infraestructura según el tipo de vehículo;
   c) la tasa media ponderada de infraestructura y los ingresos totales recaudados mediante esa tasa, especificando las posibles desviaciones respecto de los costes de infraestructura derivados de la diferenciación de las tasas de infraestructura;
   d) los ingresos totales recaudados mediante la tasa por costes externos;
   e) los ingresos totales recaudados mediante la tasa de congestión;
   e bis) los ingresos totales generados a través de recargos y los tramos de carretera en los que se han percibido; [Enm. 117]
   f) los ingresos totales recaudados mediante los peajes y/o las tasas de infraestructura;
   g) información sobre el destino de los ingresos generados por la aplicación de la presente Directiva y sobre la medida en que estos ingresos han permitido al Estado miembro cumplir los objetivos a que se refiere el artículo 9, apartados 2 y 3;
   h) una evaluación, basada en criterios objetivos, del estado de mantenimiento de la infraestructura viaria en el territorio del Estado miembro y su evolución desde el último informe;
   i) una evaluación del nivel de congestión de la red de peaje en horas punta, sobre la base de observaciones de tráfico real efectuadas en un número representativo de tramos congestionados de carreteras de la red en cuestión, y su evolución desde el último informe.

3.  Para la evaluación de la calidad de las partes de la red viaria en que se aplican peajes o tasas de infraestructura, los Estados miembros deberán utilizar los indicadores clave de rendimiento. Como mínimo, los indicadores deberán referirse a:

   a) la calidad del firme de la carretera;
   b) la seguridad vial;
   c) el nivel de congestión.

3 bis.  Los Estados miembros harán públicos los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas de infraestructura y las tasas por costes externos, así como los beneficios en términos de mejora de la seguridad vial, menor impacto ambiental y menor congestión del tráfico. [Enm. 118]

4.  En un plazo de tres años a partir de [la entrada en vigor de la Directiva revisada], la Comisión adoptará un acto de ejecución de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 2, para definir un conjunto armonizado de indicadores.

5.  En un plazo de seis años a partir de [la entrada en vigor de la Directiva revisada], la Comisión publicará un informe sobre la aplicación por los Estados miembros de los indicadores a que se refiere el apartado 4.

5 bis.  Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará un informe sobre la evolución de la cuota de mercado de los vehículos de emisiones cero y revisará en consecuencia, si fuera necesario, el porcentaje de reducción aplicado a estos vehículos.»; [Enm. 119]

"

19)  Los anexos se modifican como sigue:

a)  Los anexos 0, III bis, III ter y IV quedan modificados tal como se establece en el anexo de la presente Directiva;

b)  Los anexos V, VI y VII quedan modificados tal como se establece en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1.  Los Estados miembros pondrán en vigor a más tardar el [...] las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en ..., el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO

1)  Los anexos 0, III, III bis, III ter y IV se modifican como sigue:

a)  la sección 3 del anexo 0 queda modificada como sigue:

i)  el título se sustituye por el texto siguiente:

«3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»;

ii)  en el cuadro, se suprime la línea relativa a «vehículo VEM»;

iii)  se añade el texto siguiente:

«Límites de emisiones Euro VI

 

Valores límite

 

CO

(mg/kWh)

HCT

(mg/kWh)

HCNM

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Masa de PM

(mg/kWh)

Número de partículas

(#/kWh)

WHSC (CI)

1500

130

 

 

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4000

160

 

 

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4000

 

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Nota:

PI = Encendido por chispa

CI = Encendido por compresión

1)   El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente.»;

b)  El anexo III queda modificado como sigue:

i)  La sección 2 se modifica como sigue:

—  en el punto 2.1, el sexto guión se sustituye por el texto siguiente:

«— Los costes serán asignados a los vehículos pesadosdistintos tipos de vehículos de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesadoslos diferentes tipos de vehículos que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*). [Enm. 120]

________

* La aplicación de factores de equivalencia por parte de los Estados miembros podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.»;

—  en el punto 2.2, el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:

«— Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos ligeros en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.»; [Enm. 121]

ii)  en la sección 4, el título y primer guión se sustituyen por el texto siguiente:

«4. PORCENTAJE DE TRÁFICO CORRESPONDIENTE A LOS VEHÍCULOS PESADOS, FACTORES DE EQUIVALENCIA Y MECANISMO DE CORRECCIÓN

–  El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos pesados.»;

c)  el anexo III bis se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO III bis

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del tope máximo de la tasa máxima por costes externos.

1.  Partes de la red de carreteras afectadas

Los Estados miembros indicarán con precisión aquellas partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos.

Cuando un Estado miembro tenga la intención de percibir una tasa por costes externos únicamente respecto de una o varias partes de su red viaria que formen parte de la red transeuropea, así como de sus autopistas, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado un análisis que determine lo siguiente:

—  que la utilización por los vehículos de las carreteras donde se aplique la tasa por costes externos provoca unos daños al medio ambiente superiores a los registrados, en promedio, evaluados según los informes sobre la calidad del aire, los inventarios nacionales de emisiones, los volúmenes de tráfico y, en el caso del ruido, de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, o

—  que la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de esa red viaria podría tener efectos adversos para el medio ambiente o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red viaria entrañaría costes desproporcionados. [Enm. 122]

2.  Vehículos, carreteras y períodos afectados

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevados que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tasa por costes externos. Además, notificará a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías suburbanas (incluidas las autopistas)»] y de las carreteras sometidas a las tasas por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías interurbanas (incluidas las autopistas)»].

Cuando así proceda, notificarán asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tasa más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas.

La clasificación de las carreteras en vías suburbanas (incluidas las autopistas), vías interurbanas (incluidas las autopistas) y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10 y el NO2) y el número de días (para las PM10) y horas (NO2) en que superen los valores límite establecidos en la Directiva 2008/50/CE. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación. [Enm. 123]

3.  Importe de la tasa

Esta sección se aplicará en caso de que un Estado tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente determinará, para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.

Al fijar las tasas, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sometido a la tasa.

Para determinar la tasa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, si procede, la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.

4.  Elementos de costes externos

4.1.  Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:

20181025-P8_TA(2018)0423_ES-p0000002.png

donde:

PCVij

=

el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de categoría i en una carretera de tipo j (euros/vehículo·kilómetro)

EFik

=

el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de categoría i (gramos/vehículo·kilómetro),

PCjk

=

el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euros/gramo)

Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados por los Estados miembros para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos*, que requiere el uso de la guía inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos del EMEP/AEMA**. El coste monetario de los contaminantes será estimado por los Estados miembros o, si procede, por la autoridad independiente a que se refiere el artículo 7 quater, apartado 4, aplicando métodos científicamente probados.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente podrá aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos.

4.2.  Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando las fórmulas que figuran a continuación:

20181025-P8_TA(2018)0423_ES-p0000003.png

donde:

NCVj =

 

el coste de la contaminación acústica emitida por un vehículo pesado de transporte de mercancías en una carretera de tipo j (euros/vehículo·kilómetro)

NCjk =

 

el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euros/persona)

POPk =

 

la población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (personas/kilómetro)

WADT =

 

el tráfico medio diario ponderado (equivalente de turismo)

a y b

 

son factores de ponderación determinados por los Estados miembros de tal modo que la tasa media ponderada por contaminación acústica resultante del cálculo vehículo·kilómetro corresponda al NCVj (diario).

La contaminación acústica provocada por el tráfico corresponde al impacto de los niveles acústicos en la salud de los ciudadanos en torno a la carretera.

La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud del artículo 7 de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo***.

El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado por los Estados miembros o, si procede, por una autoridad independiente, aplicando métodos científicamente probados.

El tráfico medio diario ponderado supondrá un factor de equivalencia «e» entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos calculado sobre la base de los niveles de emisiones sonoras del turismo medio y del vehículo pesado de transporte de mercancías medio y teniendo en cuenta el Reglamento (UE) n.º 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE.

El Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente podrá establecer tasas por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros.

_____________

* Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (DO L 344 de 17.12.2016, p. 1).

** Metodología de la Agencia Europea del Medio Ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

*** Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p. 12).»;

d)  el anexo III ter se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO III ter

VALORES DE REFERENCIAMÍNIMOS DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se establecen valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica. [Enm. 126]

Cuadro 1: Valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías [Enm. 127]

Clase del vehículo

Céntimos/vehículo·kilómetro

Suburbanas(1)

Interurbanas(2)

Vehículos pesados de transporte de mercancías de peso bruto en carga máximo autorizado

inferior a 14 toneladas

o de dos ejes

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Menos contaminantes que EURO VI

2,5

0,3

Vehículos pesados de transporte de mercancías de peso bruto en carga máximo autorizado

entre 14 y 28 toneladas

o de tres ejes

EURO 0

23,3

15,1

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Menos contaminantes que EURO VI

2,5

0,3

Vehículos pesados de transporte de mercancías de peso bruto en carga máximo autorizado

entre 28 y 40 toneladas

o de cuatro ejes

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Menos contaminantes que EURO VI

2,5

0,3

Vehículos pesados de transporte de mercancías de peso bruto en carga máximo autorizado

superior a 40 toneladas

o de 5 ejes o más

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Menos contaminantes que EURO VI

2,5

0,3

(1)  Por «suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2).

(2)   Por «interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2.

Cuadro 2: Valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos para autocares [Enm. 128]

Clase del vehículo

Céntimos/vehículo·kilómetro

Suburbanas(1)

Interurbanas(2)

Autocares de peso bruto en carga máximo autorizado de 18 toneladas

o de dos ejes

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

Menos contaminantes que EURO VI

1,4

0,2

Autocares de peso bruto en carga máximo autorizado superior a 18 toneladas

o de tres o más ejes

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Menos contaminantes que EURO VI

1,4

0,2

(1)  Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2).

(2)  Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2.

Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán multiplicarse por un factor de referencia máximo de 24 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada.»; [Enm. 129]

Cuadro 3: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos (céntimos € / vehículo-kilómetro)

Vehículo

Motor

Clase EURO

Suburbanas

Interurbanas

Automóviles de gasóleo

<1,4 l

Euro 2

1,9

0,9

 

 

Euro 3

1,6

0,9

 

 

Euro 4

1,3

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

1,4-2,0 l

Euro 0

3,6

1,0

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,8

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

>2,0 l

Euro 0

3,9

1,3

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,9

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

Automóviles de gasolina

<1,4 l

Euro 0

3,7

2,4

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,5

0,2

 

 

Euro 6

0,5

0,2

 

1,4-2,0 l

Euro 0

3,9

3,0

 

 

Euro 1

1,1

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

 

>2,0 l

Euro 0

4,0

3,0

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,5

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

[Enm. 124]

Cuadro 4: Valores mínimos de la tasa por costes externos para vehículos comerciales ligeros (céntimos € / vehículo-kilómetro)

Vehículo

Clase EURO

Suburbanas

Interurbanas

Vehículo comercial ligero de gasolina

Euro 1

2,4

0,7

 

Euro 2

1,9

0,4

 

Euro 3

1,8

0,4

 

Euro 4

1,7

0,3

 

Euro 5

1,6

0,3

 

Euro 6

1,6

0,3

Vehículo comercial ligero de gasóleo

Euro 1

4,0

1,7

 

Euro 2

4,1

1,7

 

Euro 3

3,5

1,3

 

Euro 4

3,0

1,1

 

Euro 5

2,2

0,8

 

Euro 6

1,9

0,5

[Enm. 125]

e)  en el anexo IV, el cuadro con el título «combinaciones de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)» se sustituye por el texto siguiente:

«Conjuntos de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)

Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente

Otros sistemas de suspensión de los ejes motores

Clase de daños

Número de ejes y peso bruto máximo total en carga autorizado (en toneladas)

Número de ejes y peso bruto máximo total en carga autorizado (en toneladas)

 

Igual o superior a

Inferior a

Igual o superior a

Inferior a

 

2 + 1 ejes

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 ejes

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 ejes

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 ejes

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 ejes

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 ejes

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

 

60

 

8 o 9 ejes

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III»;

e bis)  en el anexo IV se añade el párrafo siguiente:

«Para todos los vehículos de motor que utilicen carburantes alternativos, el peso máximo autorizado se incrementará en el peso adicional requerido para la tecnología del carburante alternativo hasta un máximo de una tonelada.»; [Enm. 130]

2)  se añadirán los anexos V, VI y VII siguientes:

«ANEXO V

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA DE CONGESTIÓN

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa de congestión.

1.  Partes de la red sujetas a una tasa de congestión, vehículos y períodos de tiempo cubiertos

Los Estados miembros deberán especificar con precisión:

a)  la parte o las partes de su red viaria que formen parte de la red transeuropea, así como de sus autopistas, a que hace referencia el artículo 7, apartado 1, sujetas a una tasa de congestión, de conformidad con el artículo 7 quinquies bis, apartados 1 y 3;

b)  los tramos de la red sujetos a la tasa de congestión clasificados como «metropolitanos» y «no metropolitanos». Los Estados miembros utilizarán los criterios expuestos en el cuadro 1 a los efectos de la determinación de la clasificación de cada tramo de carretera.

Cuadro 1: Criterios de clasificación de las carreteras a que se hace referencia en la letra a) como «metropolitanas» y «no metropolitanas»

Categoría de la carretera

Criterios de clasificación

«Metropolitana»

Tramos de la red que penetran en aglomeraciones con una población de 250 000 habitantes o más

«No metropolitana»

Tramos de la red no clasificados como «vía metropolitana»

c)  los períodos durante los que se aplica la tasa, para cada tramo individual. Cuando durante el período sujeto al pago de tasas se apliquen tarifas diferentes, los Estados miembros especificarán claramente el inicio y el final de cada período de aplicación de una tarifa concreta.

Los Estados miembros utilizarán los factores de equivalencia indicados en el cuadro 2 a efectos de la determinación de las tarifas según las diferentes categorías de vehículos:

Cuadro 2: Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa de congestión según las diferentes categorías de vehículos

Categoría de vehículo

Factor de equivalencia

Vehículos ligeros:

1

Vehículos pesados rígidos de transporte de mercancías

1,9

Autobuses y autocares

2,51.5

Vehículos pesados articulados de transporte de mercancías

2,9

[Enm. 131]

2.  Importe de la tasa

Para cada categoría de vehículo, tramo de carretera y período de tiempo, el Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente determinará un importe específico único, establecido de conformidad con las disposiciones de la sección 1 del presente anexo, teniendo en cuenta el valor máximo correspondiente que figura en el cuadro del anexo VI. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad.

El Estado miembro publicará todos los elementos siguientes en tiempo oportuno antes de la aplicación de una tasa de congestión:

a)  todos los parámetros, datos y demás información necesaria para comprender cómo se establece la clasificación de las carreteras y de los vehículos y se determinan los períodos de aplicación de la tasa;

b)  la descripción completa de las tasas de congestión que se aplican a cada categoría de vehículo en cada tramo de carretera y en cada período de tiempo.

Los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión toda la información que deba publicarse de conformidad con las letras a) y b).

Para determinar la tasa se tendrán previamente en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir la congestión. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada año, si procede, la estructura tarifaria, el período o los períodos de cobro de la tasa, y la tarifa específica para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.

ANEXO VI

TARIFA MÁXIMA DE LA TASA DE CONGESTIÓN

En el presente anexo se establece la tarifa máxima de la tasa de congestión.

Las tarifas máximas que figuran en el cuadro a continuación se aplicarán a los vehículos ligeros. Las tarifas para las demás categorías de vehículos se establecerán multiplicando la tarifa aplicada a los vehículos ligeros por los factores de equivalencia que figuran en el cuadro del anexo V.

Cuadro: Tarifa máxima de la tasa de congestión para los vehículos ligeros

Céntimos/vehículo·kilómetro

«Metropolitana»

«No metropolitana»

Autopistas

67

34

Carreteras principales

198

66

ANEXO VII

DIFERENCIACIÓN DE LAS TARIFAS DE PEAJE Y DE LAS TASAS DE INFRAESTRUCTURA PARA LOS VEHÍCULOS LIGEROS

El presente anexo establece las categorías de emisiones según las cuales se diferenciarán las tarifas de peaje y de las tasas de infraestructura.

Las emisiones conformidad con el Reglamento (UE) ..../.... de la Comisión*.

Las tarifas inferiores se aplicarán a los turismos y vehículos comerciales ligeros con las emisiones específicas de CO2, medidas de acuerdo con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo** que sean inferiores a los niveles correspondientes a los objetivos aplicables a todo el parque de vehículos de la UE establecidos en el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo * * * y el Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo****.

Cuadro: Categorías de emisiones de los vehículos ligeros

Factor de conformidad

1,5-2,1

1-1,5

Inferior a 1

Vehículos de emisiones cero

Tasa por km

10 % inferior a la tarifa máxima

20 % inferior a la tarifa máxima

30 % inferior a la tarifa máxima

75 % inferior a la tarifa máxima

__________________

* Reglamento (UE) .../.... de la Comisión, de XXX, que modifica el Reglamento (UE) 2017/xxx y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) [RDE 3] (DO L … de …….. de 2017, p. ..).

** Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

*** Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.6.2009, p. 1).

**** Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 145 de 31.5.2011, p. 1).

(1)DO C 81 de 2.3.2018, p. 188.
(2)DO C 176 de 23.5.2018, p. 66.
(3) Posición del Parlamento Europeo de 25 de octubre de 2018
(4)Libro Blanco de 28 de marzo de 2011 – Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible (COM(2011)0144).
(5)COM(2016)0501.
(6)Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42).
(7) Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).
(8) Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO L 300 de 14.11.2009, p. 72).
(9) Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
(10)Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).
(11)Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.06.2008, p. 1).
(12)Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
(13)Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de miércoles, 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
(14)...
(15) Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).
(16)DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
(17)Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

Última actualización: 9 de marzo de 2020Aviso jurídico - Política de privacidad