Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Menetlus : 2017/0114(COD)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0202/2018

Esitatud tekstid :

A8-0202/2018

Arutelud :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Hääletused :

PV 25/10/2018 - 13.7
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2018)0423

Vastuvõetud tekstid
PDF 324kWORD 151k
Neljapäev, 25. oktoober 2018 - Strasbourg Lõplik väljaanne
Raskete kaubaveokite maksustamine teatavate infrastruktuuride kasutamise eest ***I
P8_TA(2018)0423A8-0202/2018
Resolutsioon
 Terviktekst

Euroopa Parlamendi 25. oktoobri 2018. aasta seadusandlik resolutsioon ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (COM(2017)0275 – C8‑0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Seadusandlik tavamenetlus: esimene lugemine)

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule (COM(2017)0275),

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 2 ja artikli 91 lõiget 1, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile (C8‑0171/2017),

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 294 lõiget 3,

–  võttes arvesse Austria Liidunõukogu poolt protokolli nr 2 (subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta) alusel esitatud põhjendatud arvamust, mille kohaselt seadusandliku akti eelnõu ei vasta subsidiaarsuse põhimõttele,

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 18. oktoobri 2017. aasta arvamust(1),

–  võttes arvesse Regioonide Komitee 1. veebruari 2018. aasta arvamust(2),

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 59,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni arvamust (A8‑0202/2018),

1.  võtab vastu allpool toodud esimese lugemise seisukoha;

2.  palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamendile saata, kui komisjon asendab oma ettepaneku, muudab seda oluliselt või kavatseb seda oluliselt muuta;

3.  teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile ning liikmesriikide parlamentidele.

(1) ELT C 81, 2.3.2018, lk 188.
(2) ELT C 176, 23.5.2018, lk 66.


Euroopa Parlamendi seisukoht, vastu võetud esimesel lugemisel 25. oktoobril 2018. aastal eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) …/…, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest
P8_TC1-COD(2017)0114

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 91 lõiget 1,

võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,

olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust(1),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust(2),

toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt(3)

ning arvestades järgmist:

(1)  Komisjoni 28. märtsi 2011. aasta valges raamatus(4) sätestatud eesmärkide saavutamine (eelkõige kohaldada täielikult põhimõtteid „saastaja maksab“ ja „kasutaja maksab“, luua tulu ja tagada transpordisektorisse tulevikus tehtavate investeeringute rahastamine) on olnud aeglane ja maanteetaristu kasutamise maksustamine on liidus jätkuvalt ebaühtlane.

(1a)  Selles valges raamatus määras komisjon tähtaja (2020), mille saabudes tuleb „viia [...] lõpule väliskulude täielik ja kohustuslik arvessevõtmine (muutes lisaks müra, kohaliku saaste ja liiklusummikutega seotud kulude arvessevõtmisele kohustuslikuks ka infrastruktuuri kulumisega seotud kulude arvessevõtmise) maantee- ja raudteetranspordi valdkonnas. [ME 1]

(1b)  Kaupa ja reisijaid vedavate sõidukite liikumine on üks saasteainete õhkupaiskamist põhjustavaid tegureid. Sellised saasteained, mis on väga kahjulikud inimeste tervisele ja halvendavad liidu välisõhu kvaliteeti, on näiteks PM2,5, NO2 ja O3. Euroopa Keskkonnaameti 2017. aastal avaldatud andmete kohaselt põhjustasid need kolm saasteainet liidus 2014. aastal vastavalt 399 000, 75 000 ja 13 600 inimese enneaegse surma nendega pikaajalise kokkupuutumise tõttu. [ME 2]

(1c)  Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel on Euroopas ainuüksi maanteeliikluse müra kõige raskemate keskkonnast lähtuvate stressitegurite hulgas õhusaaste järel teisel kohal. Liiklusmürast tingitud südamehaiguste tõttu sureb igal aastal enneaegselt vähemalt 9 000 inimest. [ME 3]

(1d)  Euroopa Keskkonnaameti Euroopa õhu kvaliteeti käsitleva 2017. aasta aruande kohaselt tekitas maanteetransport 2015. aastal kõige rohkem NOx heidet ning oli suuruselt teine tahmasaastet tekitav sektor. [ME 4]

(2)  Teatises „Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia“(5) teatas komisjon, et teeb ettepaneku vaadata läbi veoautode maksustamise direktiiv, et võimaldada maksustamist ka süsinikdioksiidi eristamise põhjal ning laiendada mõningaid kõnealuse direktiivi põhimõtteid bussidele, sõiduautodele ja kaubikutele.

(3)  Kõik raskesõidukid sõidukid mõjutavad oluliselt maanteetaristut ja tekitavad õhusaastet, samas kui ning kergsõidukid põhjustavad enamiku maanteetranspordi negatiivsest keskkonna- ja sotsiaalmõjust seoses heite ja ummikutega. Võrdse kohtlemise ja ausa konkurentsi huvides tuleks tagada, et sõidukid, mida ei ole seni käsitletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 1999/62/EÜ,(6) hõlmataks tee- ja kasutusmaksude osas sellesse raamistikku. Kõnealuse direktiivi kohaldamisala tuleks seetõttu laiendada raskesõidukitele, mis ei ole ette nähtud kaubaveoks, väikestele tarbesõidukitele ja kergsõidukitele, sealhulgas sõiduautodele. Sõiduautodega seotud makse saaks kohandada, et vältida sagedaste kasutajate liigset karistamist. Võrdse kohtlemise huvides tuleks makse kohaldada mittediskrimineerivalt sõiduki kategooria alusel ning diferentseeritult vastavalt sõiduki mõjule taristule, keskkonnale ja ühiskonnale ning vastavalt selliste kasutajate erilisele sotsiaal-majanduslikule olukorrale, kellel ei ole muud valikut kui kasutada oma töökohta jõudmiseks maanteed. [ME 5]

(3a)  Autoveo siseturu väljakujundamisel õiglastel konkurentsitingimustel tuleks nõuda reeglite ühtset kohaldamist. Üks käesoleva direktiivi peamisi eesmärke on kaotada kasutajatevahelised konkurentsimoonutused. Seega tuleks raskesõidukitelt kogutavate maksude kohaldamisalasse lisada maanteel kaubaveoks kasutatavad kaubikud. [ME 6]

(3b)  Et tagada asjaomase meetme proportsionaalsus, tuleks kohaldamisalasse lisada üksnes maanteel kaubaveoks kasutatavad kaubikud, mis on reguleeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustes (EÜ) nr 1071/2009(7) ja (EÜ) nr 1072/2009(8) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) nr 165/2014(9). [ME 7]

(4)  Oma olemuse tõttu ei kajasta ajapõhised kasutusmaksud täpselt tegelikult kaasnevaid taristukulusid ega ole seetõttu tõhusad, et stimuleerida keskkonnasõbralikumat ja efektiivsemat tegevust või vähendada ummikuid. Seetõttu tuleks need ajapõhised kasutusmaksud raskesõidukite puhul järk-järgult asendada vahemaapõhiste tasudega, mis on õiglasemad, tõhusamad ja tulemuslikumad. [ME 8]

(4a)   Et tagada, et ajapõhiste maksude järkjärguline asendamine vahemaapõhiste maksudega ei takistaks täiendavalt äärepoolsematest riikidest ja piirkondadest pärit transpordi juurdepääsu peamistele Euroopa turgudele, tuleks võimalikult kiiresti kehtestada hüvitamissüsteem lisakulude tasakaalustamiseks ning seeläbi tagada, et see ei too kaasa konkurentsivõime olulist vähenemist. [ME 10]

(4b)   Et takistada liikluse suundumist maksuvabadele teedele, millel võib olla suur mõju liiklusohutusele ja teedevõrgu optimaalsele kasutamisele, peab liikmesriikidel olema võimalik kehtestada teemaksud kõigil teedel, mis konkureerivad otseselt üleeuroopaliste võrkudega. [ME 11]

(4c)   Ajapõhised kasutusmaksud motiveerivad sõidukijuhte teemaksukleebise kehtivusaja jooksul rohkem sõitma, mis on vastuolus põhimõtetega „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“. [ME 12]

(4d)  Et tagada käesoleva direktiivi nõuetekohane rakendamine, peaksid teekasutusmaksude valdkonna kontsessioonilepinguid reguleerivad lepingulised raamistikud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2014/23/EL lihtsustama nende lepingute kohandamist liidu õigusraamistiku arenguga. [ME 13]

(4e)   Sellega seoses tuleks kaaluda võimalust tasakaalustada kaugusest tulenevad lisakulud selliste vahendite abil, mis on seotud juurdepääsuga energiatõhusamale autopargile ning eksklusiivse taristu või tehnoloogia (nt e‑kiirteed) prioriteetse pakkumisega. Need hüvitamisvahendid võiksid moodustada osa tulevasest Euroopa ühendamise rahastust pärast 2020. aastat. [ME 14]

(5)  Selleks et tagada kasutajate heakskiit tulevastele teemaksu kogumise süsteemidele, tuleks liikmesriikidel lubada sisse viia asjakohased maksukogumissüsteemid, mis on osa laiemast liikuvusteenuste paketist. Kõnealused süsteemid peaksid tagama taristukulude õiglase jaotumise ning põhimõtte „saastaja maksab“ järgimise ning hõlmama kasutusmaksudest saadava tulu sihtotstarbelise kasutamise korda. Sellega seoses peaks liikmesriikidel olema õigus kehtestada teemakse ka teedel, mis ei ole peamise transpordivõrgu osa. Kõik liikmesriigid, kes sellise süsteemi kehtestavad, peaksid tagama, et see on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2004/52/EÜ(10). [ME 15]

(5a)  Liikmesriike tuleks ergutada võtma sõiduautode suhtes teede taristumaksusüsteemide kohaldamisel arvesse sotsiaal-majanduslikke tegureid. [ME 16]

(5b)   Kõikide teekasutajate maksustamine elektroonilisel teel hõlmab massilist isikuandmete kogumist ja säilitamist, mida saab kasutada ka põhjalike liikumisprofiilide koostamiseks. Liikmesriigid ja komisjon peaksid käesoleva direktiivi rakendamisel võtma järjekindlalt arvesse eesmärgi piiritlemise ja minimaalse andmete kogumise põhimõtteid. Seepärast peaksid teekasutusmaksudega seotud andmete kogumise tehnilised lahendused hõlmama anonüümseid, krüpteeritud ja eelmaksevõimalusi. [ME 17]

(5c)  Sõidukimaksud võivad takistada teemaksude kehtestamist. Selleks et teemaksude kehtestamist toetada, peaks liikmesriikidel olema rohkem tegevusruumi sõidukimaksude kiireks langetamiseks, mis tähendab, et esimesel võimalusel tuleb langetada direktiivis 1999/62/EÜ sätestatud miinimummäärasid. [ME 18]

(5d)  Eriti tähtis on, et liikmesriigid kehtestaksid õiglase maksusüsteemi, millega ei karistata neid erasõidukite kasutajaid, kes maakohtades või raskesti ligipääsetavates või eraldatud piirkondades elades on sunnitud tasulisi teid sagedamini kasutama. Liikmesriigid peaksid kehtestama selliste piirkondade kasutajatele territoriaalse arengu poliitika raames madalamad maksumäärad. [ME 20]

(6)  Nii nagu raskesõidukite puhul, on ka kergsõidukite puhul oluline tagada, et kõik nende kui liikmesriigid kehtestavad väikeste tarbesõidukite suhtes kohaldatavad ajapõhised maksud kohaldatavaid ajapõhiseid makse, on need proportsionaalsed, sealhulgas juhul, kui kasutamise kestus on lühem kui üks aasta. Sellega seoses tuleb arvesse võtta asjaolu, et kergsõidukite kasutamine erineb raskesõidukite kasutusest. Proportsionaalsete ajapõhiste maksude arvutamisel võib aluseks võtte kättesaadavad reisiandmed, tingimusel et see tagab mittediskrimineerimise. [ME 21]

(7)  Direktiiv Direktiivi 1999/62/EÜ kohaselt võib tuleks kehtestada väliskulumaksu kooskõlas põhimõttega „saastaja maksab“ väliskulumaks, mis on lähedasel tasemel sotsiaalse piirkuluga kõnealuse sõiduki kasutamisel. See meetod on osutunud kõige õiglasemaks ja tõhusamaks viisiks, et võtta arvesse raskesõidukite tekitatud õhusaaste ja müra negatiivset mõju keskkonnale ja tervisele, ning sellega tagataks raskesõidukite õiglane panus ELi õhukvaliteedinormide(11) ja kohaldatavate müra piirmäärade või eesmärkide saavutamisse. Selliste maksude kohaldamist tuleks seetõttu lihtsustada. [ME 22]

(8)  Selleks tuleks anda võimalus koguda taristumaksuga hõlmamata teedevõrkudelt väliskulumaksu ning maksimaalne kaalutud keskmine väliskulumaks asendada lihtsalt kohaldatavate võrdlusväärtustega miinimumväärtustega, mida ajakohastatakse, võttes arvesse inflatsiooni, teaduse arengut seoses maanteetranspordi väliskulu hindamisega ning sõidukipargi koosseisu muutumist. [ME 23]

(8a)  Selleks et aidata saavutada transpordipoliitika valge raamatu eesmärki ja täielikult rakendada põhimõtet „saastaja maksab“, tuleks taristumaksuga hõlmatud võrkudes koguda raskesõidukitelt ja maanteel kaubaveoks kasutatavatelt kaubikutelt väliskulumaksu. [ME 24]

(8b)  Selleks et tagada väliskulumaksust saadava tulu asjakohane kasutamine, oleks kohane, kui väliskulumaksust saadav tulu reinvesteeritakse transporditaristu sektorisse, et edendada säästvamaid transpordiliike, millel on väiksem keskkonnamõju. [ME 25]

(9)  Taristumaksu diferentseerimine sõltuvalt EURO heitgaasiklassist on aidanud kaasa keskkonnasõbralikumate sõidukite kasutamisele. Sõidukipargi uuendamise tõttu on maksude diferentseerimine selle põhjal linnadevahelises transpordivõrgus siiski eeldatavasti aegunud sellisel meetodil maksude diferentseerimine tõenäoliselt 2020. aasta lõpuks vähem tulemuslik ja tuleks järk-järgult selleks ajaks järk‑järgult kaotada. Samaks ajahetkeks tuleks väliskulude maksustamist kohaldada süstemaatilisemalt, sest see sihtotstarbeline vahend nõudmaks tagasi väliskulu olukordades, kus see on kõige olulisem. [ME 27]

(10)  Raskesõidukite osa CO2‑heites suureneb. Taristumaksu diferentseerimine sõltuvalt sellisest heitest aitaks kaasa kõnealuse valdkonna parandamisele ja seega tuleks see kasutusele võtta.

(11)  Kergsõidukid põhjustavad kaks kolmandikku maanteetranspordi negatiivsest keskkonna- ja tervisemõjust. Seetõttu on oluline ergutada kasutama kõige keskkonnasõbralikumaid ja kütusesäästlikumaid sõidukeid teemaksude diferentseerimise kaudu, võttes aluseks vastavustegurid, mis on määratletud komisjoni määruses (EL) 2016/427,(12) komisjoni määruses (EL) 2016/646(13) ja komisjoni määruses (EL) 2017/xxx(14).

(12)  Selleks et edendada kõige keskkonnasõbralikumate ja tõhusamate sõidukite kasutamist, peaksid liikmesriigid kõnealuste sõidukite suhtes kohaldama oluliselt vähendatud tee- ja kasutusmakse. Selleks et lihtsustada ja kiirendada asjaomaste meetmete rakendamist, tuleks neid soodustusi kohaldada sõltumatult komisjoni määruse (EL) …/… (millega rakendatakse määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses CO2‑heite sertifitseerimise ja raskesõidukite kütusekuluga) jõustumisest. Heitevabade sõidukite suhtes ei tohiks kohaldada mingit õhusaastega seotud väliskulumaksu. [ME 28]

(12a)   Alpide‑ülene transiitliiklus kujutab endast mõjutatud piirkondade jaoks müra- ja õhusaaste ning taristu kulumisega seoses probleemi, mida süvendab kulukonkurents lähedal asuvate transpordikoridoridega. Seetõttu tuleb mõjutatud piirkondadele ja liikmesriikidele võimaldada väliskulude maksustamisel ja liikluskorralduse meetmete rakendamisel suurt paindlikkust, pidades eelkõige silmas ümberpaiknemise soovimatu mõju vältimist ja liikluse ümbersuunamist koridoride vahel. [ME 29]

(13)  Liiklusummikud, milles oma erinev osa on kõikidel mootorsõidukitel, põhjustavad umbes 1 % kulu SKPst. Oluline osa nimetatud kulust on seotud linnadevahelise liikluse ummikutega. Seepärast peaks olema lubatud spetsiaalne ummikumaks, tingimusel et seda kohaldatakse kõikide sõidukikategooriate puhul. Olemaks tulemuslik, proportsionaalne ja proportsionaalne mittediskrimineeriv, peaks maksu arvutamise aluseks olema väike ummikukulu, mis oleks diferentseeritud koha, aja ja sõiduki kategooria põhjal. Samuti tuleb leida tasakaalustavad ja kompenseerivad valemid, mis ei ole diskrimineerivad linnade äärealadel elavate töötajate suhtes, kes peavad niigi kandma nii kasutusmaksude kui ka teemaksude kulud. Ummikumaksude positiivse mõju maksimeerimiseks tuleks vastav tulu eraldada projektidele, mis käsitlevad probleemi põhjuseid. [ME 30]

(13a)  Liidu autopärandi kaitsmiseks peaksid liikmesriigid käesoleva direktiivi alusel makstavate erinevate tasude kohandamisel paigutama ajaloolise väärtusega sõidukid erikategooriasse. [ME 31]

(14)  Ummikumaksud peaksid proportsionaalsel viisil kajastama tegelikke kulusid, mida iga sõiduk põhjustab otseselt teistele liiklejatele ja kaudselt kogu ühiskonnale. Selleks et vältida olukorda, kus ummikumaksud takistavad ebaproportsionaalselt isikute ja kaupade vaba liikumist, peaksid need piirduma konkreetse summaga, milles kajastub väike ummikukulu peaaegu läbilaskevõime piiril, st juhul, kui liiklusmaht läheneb teede läbilaskevõimele.

(15)  Tulusid mittemõjutav taristumaksu diferentseerimine, mida kohaldatakse raskeveokite suhtes, ei ole eriti tõhus vahend ummikute vähendamiseks ning tuleks seetõttu järk-järgult kaotada.

(15a)  Võttes arvesse õnnetusjuhtumite suuri väliskulusid, mis ulatuvad igal aastal kümnete miljardite eurodeni, tuleks anda liikmesriikidele seoses Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/96/EÜ(15) sätetega, mis käsitlevad surmaga lõppenud õnnetuse ja raske õnnetuse keskmist keskkonnakulu, võimalus paremini arvesse võtta kindlustuse poolt mittekorvatavaid kulusid. Ühe osa nendest kuludest kannaks asjaomane sotsiaalkindlustusskeem või kogu ühiskond, näiteks kasutatavate avalike teenuste halduskulud, teatavate kasutatavate meditsiiniteenuste teatavad kulud, inimkapitali kaotamise kulud ning füüsilise ja psühholoogilise kahjuga seotud kulud. [ME 32]

(16)  Taristumaksule lisanduvad hinnalisandid võiksid olla ka mujal kui üksnes mägistes piirkondades abiks selliste probleemide lahendamisel, mis on seotud olulise keskkonnakahjuga või ummikutega, mis tulenevad teatavate teede kasutamisest Praegune hinnalisandite kehtestamise piirang tuleks seetõttu Seetõttu tuleks lihtsustada hinnalisandite rakendamist, jättes välja jätta praegused piirangud, mis piiravad hinnalisandite kehtestamist ja nende tulude eraldamist üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu projektidele. Topeltmaksustamise vältimiseks ei tohiks hinnalisandeid kohaldada peaks hinnalisandite kohaldamine teelõikudel, kus juba võetakse ummikumaksu, olema rangemalt piiratud. Samuti tuleb kohandada erinevatele olukordadele maksimummäära. [ME 33]

(17)  Juhul kui liikmesriik võtab kasutusele teede maksustamise süsteemi, võib hüvitis vastavalt olukorrale kaasa tuua mitteresidendist liiklejate diskrimineerimise. Hüvitamisvõimalus peaks sel juhul piirduma teemaksudega ning seda ei tohiks enam kasutada kasutusmaksude puhul.

(17a)   Väikeste tarbesõidukite puhul on oluline tagada, et käesolev direktiiv ei takistaks kodanike vaba liikumist. Liikmesriikidel peaks olema lubatud kehtestada hinnaalandusi, kui maksud mõjutavad teekasutajaid geograafilistel või sotsiaalsetel põhjustel ebaproportsionaalselt. [ME 34]

(18)  Selleks et kasutada ära võimalikku sünergiat teede maksustamise olemasolevate süsteemide vahel ja vähendada tegevuskulusid, peaks komisjon olema täielikult kaasatud liikmesriikidevahelisse koostöösse, mille eesmärk on võtta kasutusele ühised ja koostalitlusvõimelised teemaksu kogumise süsteemid. [ME 35]

(19)  Teemaksud võivad mobiliseerida mobiliseerivad vahendeid, mis aitavad rahastada ja ristfinantseerida alternatiivseid transporditaristu projekte ning kvaliteetse transporditaristu hooldamist ja kvaliteetsete transporditeenuste ülalpidamist ja arendamist. Seepärast on asjakohane motiveerida liikmesriike kasutama liikmesriikide puhul asjakohane kasutada teemaksude tulu eesmärgipäraselt ning nõuda, et nad annaksid asjakohaselt aru selliste tulude kasutamise kohta. Taristumaksudest ja väliskulumaksust saadavad tulud tuleks seetõttu reinvesteerida transpordisektorisse. See peaks eelkõige aitama välja selgitada võimalikke rahastamispuudujääke ning suurendama avalikkuse poolehoidu teemaksudele. [ME 36]

(20)  Kuna käesoleva direktiivi eesmärk on eelkõige tagada, et liikmesriikide hinnakujundust, mida kohaldatakse muude kui raskete kaubaveokite suhtes, kohaldatakse ühtses raamistikus, millega tagatakse võrdne kohtlemine kogu liidus, ja seda ei saa piisavalt saavutada liikmesriikide tasandil, küll aga saab maanteetranspordi ja käesolevas direktiivis käsitletavate probleemide piiriülese iseloomu tõttu seda paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega, nagu on sätestatud Euroopa Liidu lepingu artiklis 5. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(21)  On vaja tagada, et väliskulumaksud peegeldaksid raskesõidukite tekitatud õhusaaste ja müra kulu jätkuvalt võimalikult täpselt, ilma et see muudaks süsteemi ülemäära keeruliseks, et stimuleerida kõige kütusesäästlikumate sõidukite kasutamist ning säilitada stiimulid tõhusana ning teemaksude diferentseerimine ajakohasena. Seepärast tuleks komisjonile anda volitused võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada väliskulumaksude võrdlusväärtusi miinimumväärtusi teaduse arenguga, määrata kindlaks tulusid mittemõjutava taristumaksu diferentseerimise meetodid sõltuvalt raskesõidukite CO2‑heitest ja kohandada kergsõidukite taristumaksude diferentseerimist tehnika arenguga. On eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et seda tehtaks kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelise parema õigusloome kokkuleppes(16) sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, kus arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist. [ME 37]

(21a)   Hiljemalt kaks aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist esitab komisjon üldkohaldatava, läbipaistva ja selge raamistiku keskkonnaalaste, ummikutega seotud ja tervishoiukulude arvesse võtmiseks, mis on taristumaksude tulevaste arvutuste aluseks. Sellega seoses peaks komisjon välja pakkuma mudeli, millele oleks lisatud analüüs, mis käsitleb mõju väliskulude arvesse võtmisele kõigi transpordiliikide puhul. Proportsionaalsuse puhul tuleb väliskulude maksustamise puhul arvesse võtta kõiki transpordiliike. [ME 38]

(21b)   Läbipaistvuse huvides oleks liikmesriikidel asjakohane avalikustada teekasutajatele taristumaksude, väliskulumaksude ja ummikumaksude reinvesteerimisega saavutatud tulemused. Seepärast peaksid nad teatama kasust, mida on saadud paranenud liiklusohutuse, vähenenud keskkonnamõju ja vähenenud liiklusummikute näol. [ME 39]

(22)  Selleks et tagada käesoleva direktiivi asjaomaste sätete rakendamise ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Nõuandemenetlust tuleks kasutada rakendusaktide vastuvõtmiseks, millega kehtestatakse ühtlustatud näitajad teedevõrgu kvaliteedi hindamiseks. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011(17).

(23)  Direktiivi 1999/62/EÜ tuleks seetõttu vastavalt muuta,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse järgmiselt.

1)  Pealkiri asendatakse järgmisega:"

„Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 1999/62/EÜ, 17. juuni 1999, sõidukite vahemaapõhise maksustamise kohta maanteetaristute kasutamise eest“. [ME 40]

"

2)  Artiklid 1 ja 2 asendatakse järgmisega:"

„Artikkel 1

1.  Käesolevat direktiivi kohaldatakse järgmise suhtes:

   a) raskete kaubaveokite sõidukimaksud,
   b) sõidukitele kehtestatud tee- ja kasutusmaksud.

2.  Käesolevat direktiivi ei kohaldata sõidukite suhtes, mida kasutatakse vedudeks ainult liikmesriikide Euroopa-välistel territooriumidel.

3.  Direktiivi ei kohaldata ka Kanaari saartel, Ceutal ja Melillal, Assooridel või Madeiral registreeritud sõidukite suhtes, mida kasutatakse vedudeks ainult nendel territooriumidel või nende territooriumide vahel ning nende territooriumide ja Hispaania mandriosa ja Portugali mandriosa vahel.

Artikkel 2

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

   1) „üleeuroopaline teedevõrk“ – maanteetransporditaristu, millele on osutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1315/2013* II peatüki 3. jaos ning mida on illustreeritud kaartidega kõnealuse määruse I lisas;
   2) „ehituskulud“ – ehitusega seotud kulud, sealhulgas vajaduse korral järgmiste tegevuste rahastamise kulud:
   a) uus taristu või taristu arendamine, sealhulgas oluline teekonstruktsiooni remont või alternatiivne transporditaristu teistele transpordiliikidele ülemineku jaoks; [ME 41]
   b) taristu või selle arendamine (sealhulgas oluline teekonstruktsiooni remont), mis viidi lõpule mitte rohkem kui 30 aastat enne 10. juunit 2008, kui 10. juunil 2008 juba kehtis teemaksukord, või mis viidi lõpule mitte rohkem kui 30 aastat enne mis tahes uue teemaksukorra kehtestamist pärast 10. juunit 2008;
   c) taristu või selle arendamine, mis viidi lõpule enne 10. juunit 2008, kui:
   i) liikmesriik on kehtestanud teemaksukorra, mis näeb ette nimetatud kulude katmise teemaksusüsteemi halduriga sõlmitud lepingu või muude samaväärse toimega õigusaktide alusel, mis jõustusid enne 10. juunit 2008, või
   ii) liikmesriik suudab tõendada, et asjaomase taristu ehitamise põhjuseks oli asjaolu, et selle projekteeritud elueaks oli rohkem kui 30 aastat.
   3) „rahastamiskulud“ – laenuintressid ja aktsionäride/osanike omakapitali tasuvus;
   4) „oluline teekonstruktsiooni remont“ – teekonstruktsiooni remont, välja arvatud selline remont, millest teekasutajatel enam kasu ei ole, eelkõige kui parandustööd on asendatud uue kulumiskihi paigaldamisega või muude ehitustöödega;
   5) „kiirtee“ – spetsiaalselt mootorsõidukiliikluseks kavandatud ja ehitatud tee, mis pole mõeldud sellega piirnevate kinnistute tarbeks ning mis vastab järgmistele kriteeriumidele:
   a) sel on kummagi sõidusuuna jaoks, kui üksikud kohad ja ajutised olukorrad välja arvata, eraldi sõiduteed, mis on omavahel eraldatud eraldusribaga, mida ei kasutata liikluseks, või erandjuhul muude vahenditega;
   b) mis samal tasandil ei ristu ühegi tee, raudtee, trammitee, jalgrattatee ega jalgteega;
   c) see on spetsiaalselt kiirteeks ette nähtud;
   6) „teemaks“ – kindlaksmääratud summa, mis on tasu teatavas taristus läbitud vahemaa eest vastavalt sõiduki tüübile ning mille tasumisel antakse sõidukile õigus taristut kasutada; maks koosneb taristumaksust ning mõnel juhul ummikumaksust või väliskulumaksust ühest või mitmest järgmisest maksust: taristumaks või mõlemast väliskulumaks; [ME 42]
   7) „taristumaks“ – maks, mis on kehtestatud eesmärgiga katta liikmesriigi kulusid seoses taristu ehitamise, hooldamise, kasutamise ja arendamisega;
   8) „väliskulumaks“ – maks, mille eesmärk on katta liikmesriigis liiklusest tuleneva õhusaaste ja/või müraga seotud kulusid;
   9) „ummik“ – olukord, kus liikluse maht läheneb teede läbilaskevõimele või ületab selle;
   10) „ummikumaks“ – maks, mis on kehtestatud sõidukitele eesmärgiga katta ummikutest tulenevad kulud liikmesriigis ning vähendada ummikuid;
   11) „liiklusest tulenevad õhusaastekulud“ – sõiduki kasutamise ajal õhku paisatavate tahkete osakeste ja osooni eellaste, näiteks lämmastikoksiidi ja lenduvate orgaaniliste ühendite poolt inimtervisele ja keskkonnale tekitatud kahjuga seotud kulud; [ME 43]
   12) „liiklusest tulenevad mürakulud“ – sõidukite tekitatud või sõidukite ja teekatte koostoimel tekkivast mürast põhjustatud inimtervisele ja keskkonnale tekitatud kahjuga seotud kulud; [ME 44]
   13) „kaalutud keskmine taristumaks“ – kindla ajavahemiku jooksul taristumaksust saadud kogutulu, mis on jagatud kõnealusel perioodil taristumaksuga maksustamisele kuuluvatel teelõikudel läbitud raskesõidukite sõidukilomeetrite arvuga;
   14) „kasutusmaks“ – kindlaksmääratud summa, mille tasumisel antakse sõidukile õigus kasutada kindla ajavahemiku jooksul artikli 7 lõigetes 1 ja 2 osutatud taristuid;
   15) „sõiduk“ – mootorsõiduk, millel on vähemalt neli ratast, või liigendsõiduk, mis on ette nähtud või mida kasutatakse reisijate või kauba maanteeveoks;
   16) „raskesõiduk“ – raske kaubaveok või kaugsõidu- või linnaliinibuss;
   17) „raske kaubaveok“ – sõiduk, mis on ette nähtud kaubaveoks ja mille lubatud täismass on üle 3,5 tonni;
   18) „kaugsõidu- või linnaliinibuss“ – sõiduk, mis on ette nähtud rohkem kui kaheksa reisija (lisaks juhile) veoks ja mille lubatud täismass on üle 3,5 tonni;
   18a) „kergsõiduk“ – väike tarbesõiduk või sõiduauto; [ME 46]
   19) „kergsõiduk“ „väike tarbesõiduk“ sõiduauto minibuss, minibuss kaubik või kaubaveoks ette nähtud kaubik; [ME 47]
   20) „sõiduauto“ – nelja rattaga sõiduk, mis on ette nähtud reisijate, kuid mitte rohkem kui kaheksa reisija ja juhi, veoks;
   20a) „ajaloolise väärtusega sõiduk“ – ajaloolise väärtusega sõiduk Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/45/EL** artikli 3 lõike 7 tähenduses; [ME 48]
   21) „minibuss“ – sõiduk, mis on ette nähtud rohkem kui kaheksa reisija veoks (lisaks juhile) ja mille lubatud täismass on alla 3,5 tonni;
   22) „kaubik“ – sõiduk, mis on ette nähtud kaubaveoks ja (v.a sõiduauto), mille lubatud täismass on alla 3,5 tonni; [ME 49]
   22a) „kaubaveoks ette nähtud kaubik“ – sõiduk, mida kasutatakse autoveo-ettevõtja tegevusalal, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1071/2009*** ning mille suurim lubatud täismass on 2,4–3,5 tonni ja mis on kõrgem kui 2 meetrit; [ME 50]
   22b) „heitevaba käitamine“ – sõiduki kontrollitaval viisil käitamine kaetud teedevõrgus ilma heitkoguseid tekitamata; [ME 51]
   23) „heitevaba sõiduk“ – sõiduk, mis ei tekita heitgaase;
   23a) „mootorratas“ – sõiduk (külghaagisega või ilma), millel on kaks ratast, samuti kõik määruses (EL) nr 168/2013 sätestatud L3e, L4e, L5e, L6e ja L7e kategooriasse kuuluvad kolme- ja neljarattalised sõidukid; [ME 52]
   24) „veoettevõtja“ – mis tahes ettevõtja, kes tegeleb reisijate või kaupade veoga teedel;
   25) „kategooriatesse EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EURO VI kuuluv sõiduk“ – sõiduk, mis vastab käesoleva direktiivi 0 lisas sätestatud saaste piirmääradele;
   26) „sõiduki tüüp“ – kategooria, kuhu raskesõiduk kuulub vastavalt telgede arvule, mõõtmetele või massile või muule sõiduki klassifitseerimise viisile, mis kajastab sõiduki poolt teele põhjustatavaid kahjustusi, nt IV lisas sätestatud klassifitseerimissüsteem sõiduki poolt teele põhjustatavate kahjustuste põhjal, eeldusel et kasutatav klassifitseerimissüsteem põhineb sõiduki omadustel, mis on esitatud kõigis liikmesriikides kasutatavates sõiduki dokumentides või on visuaalselt nähtavad;
   27) „kontsessioonileping“ – riigihankeleping, nagu see on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/24/EL2014/23/EL**** artiklis artikli 5 punktis 1 määratletud kontsessioon; [ME 53]
   28) „kontsessiooni teemaks“ – teemaks, mida nõuab sisse kontsessionäär kontsessioonilepingu alusel;
   29) „oluliselt muudetud tee- või kasutusmaksukord” – tee- või kasutusmaksude määramise kord, mida on muudetud nii, et kulud või tulud on vähemalt 5 % 15 %erinevad võrreldes eelneva aastaga, pärast nende korrigeerimist inflatsiooniga, mida mõõdetakse muutusena kogu ELi hõlmavas tarbijahindade harmoneeritud indeksis (v.a energia ja töötlemata toiduained), mille avaldab komisjon (Eurostat). Kontsessioonilepingute puhul ei loeta oluliseks muudatusi, mis vastavad direktiivi 2014/23/EL artikli 43 lõigetes 1 ja 2 esitatud kriteeriumidele; [ME 54]
   29a) „ristfinantseerimine“ – tõhusa alternatiivse transporditaristu projektide rahastamine olemasoleva transporditaristu tee- ja taristumaksudest saadavast tulust; [ME 55]
   29b) „liikmesriigid“ – kõik liikmesriikide asutused, nii riigi keskvõimu asutused kui ka osariigi/liidumaa või muude kohalike omavalitsuste asutused, kelle ülesanne on tagada liidu õiguse järgimine. [ME 56]

Punkti 2 kohaldamisel:

   a) igal juhul ei tohi arvesse võetavate ehituskulude summa ületada 10. juunil 2008 või uue teemaksukorra kehtestamise kuupäeval, kui see on hilisem kuupäev, kasutuses olevate taristukomponentide käesoleval hetkel järele jäänud projekteeritud elueale proportsionaalselt vastavat summat;
   b) taristu või selle arendamise kulud võivad hõlmata mis tahes spetsiifilisi taristukulusid kulusid, muu hulgas neid, mis on tekkinud uute regulatiivsete nõuete tõttu, mis on kavandatud vähendama müraga seotud saastet mürasaastet, võtma kasutusele uuenduslikke tehnoloogiaid või parandama teeohutust liiklusohutust, ning taristu haldaja tegelikke makseid, mis ta on teinud, lähtudes sellistest objektiivsetest keskkonnakaalutlustest nagu kaitse pinnase kaitse saastumise eest. [ME 57]

_______________

* Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1).

** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiiv 2014/45/EL, milles käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ (ELT L 127, 29.4.2014, lk 51).

*** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1071/2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo‑ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ (ELT L 300, 14.11.2009, lk 51).

**** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014. aasta direktiiv 2014/24/EL riigihangete kohta ja direktiivi 2004/18/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 94, 28.3.2014, lk 65) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014. aasta direktiiv 2014/23/EL kontsessioonilepingute sõlmimise kohta (ELT L 94, 28.3.2014, lk 1).“

"

2a)  Artikli 6 lõikesse 2 lisatakse järgmine punkt:"

„ba) ajaloolise väärtusega sõidukid;“. [ME 58]

"

3)  Artikkel 7 asendatakse järgmisega:"

„Artikkel 7

1.  Ilma et see piiraks artikli 9 lõike 1a kohaldamist, võivad liikmesriigid säilitada või kehtestada tee- ja/või kasutusmaksud üleeuroopalise teedevõrgu või selle võrgu teatavate osade suhtes ning oma kiirteedevõrgu muude osade suhtes, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, vastavalt käesoleva artikli lõigetes 3–9 ning artiklites 7a–7k sätestatud tingimustele.

2.  Lõige 1 ei piira liikmesriikide õigust kohaldada kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepinguga tee- ja kasutusmakse muude teede suhtes, tingimusel et tee- ja kasutusmaksude kehtestamine sellistel muudel teedel ei too kaasa rahvusvahelise liikluse diskrimineerimist ega moonuta konkurentsi ettevõtjate vahel. Tee- ja kasutusmaksud, mida kohaldatakse teedel, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, või teedel, mis ei ole kiirteed, peavad vastama tingimustele, mis on sätestatud käesoleva artikli lõigetes 3 ja 4, artiklis 7a ja artikli 7j lõigetes 1, 2 ja 4.

3.  Liikmesriigid ei kehtesta ühegi konkreetse sõidukikategooria suhtes nii tee- kui ka kasutusmaksu ühe teelõigu kasutamise eest. Liikmesriik, kes kehtestab kasutusmaksu oma teedevõrgus, võib ka kehtestada teemaksu sildade, tunnelite ja mägedes läbipääsude kasutamise eest.

4.  Tee- ja kasutusmaksud ei tohi olla teekasutaja riikkondsuse, veoettevõtja asukohaliikmesriigi või kolmandast riigist asukohariigi, sõiduki registrisse kandmise liikmesriigi või kolmanda riigi ega veo lähte- või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.

5.  Liikmesriigid võivad ette näha vähendatud teemaksumäärad või kasutusmaksud või teha erandeid tee- või kasutusmaksude maksmise kohustusest nende raskesõidukite puhul, mis on Euroopa Parlamendi ja nõukogu (EL) nr 165/2014 alusel vabastatud kohustusest paigaldada sõidumeerik ja seda kasutada, juhtudel, mis vastavad käesoleva direktiivi artikli 6 lõike 2 punktides a, b ja c sätestatud tingimustele.

6.  Ilma et see piiraks lõike 9 kohaldamist, ei kehtesta liikmesriigid alates 1. jaanuarist 2018 … [käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev] kasutusmakse raskesõidukitele ja kaubaveoks ette nähtud kaubikutele. Enne kõnealust kuupäeva kehtestatud kasutusmaksud võivad jääda kehtima kuni 31. detsembrini 2022 ning need asendatakse alates 1. jaanuarist 2023 käesoleva direktiiviga hõlmatud teedevõrgus taristumaksudega. [ME 59]

7.  Alates … [käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev] ei kehtesta liikmesriigid kasutusmakse kergsõidukitele. Enne kõnealust kuupäeva kehtestatud kasutusmaksud kaotatakse järk-järgult 31. detsembriks 2027.

8.  Seoses raskesõidukitega võib liikmesriik kuni 31. detsembrini 2019 kohaldada tee- või kasutusmakse üksnes selliste sõidukite suhtes, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni, kui ta leiab, et kohaldamisala laiendamine väiksema kui 12‑tonnise maksimaalse lubatud täismassiga sõidukitele:

   a) avaldaks liikluse ümbersuunamise tõttu olulist negatiivset mõju vabale liiklusvoole, keskkonnale, müratasemele, ummikute tekkele, tervisele või liiklusohutusele;
   b) põhjustaks halduskulusid rohkem kui 30 % lisatuludest, mida kohaldamisala laiendamisega oleks saadud.

Liikmesriigid, kes otsustavad kohaldada tee- ja/või kasutusmakse üksnes selliste sõidukite suhtes, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni, teavitavad komisjoni oma otsusest ning põhjendavad seda.

9.  Alates 1. jaanuarist 2020 kohaldatakse raskesõidukitele ja kaubaveoks ette nähtud kaubikute kohaldatavaid tee- ja kasutusmakse kõikide raskesõidukite suhtes. [ME 61]

10.  Raske- ja kergsõidukite Kuni 31. detsembrini 2022 võib ühelt poolt raskesõidukite ning kaubaveoks ette nähtud kaubikute ning teiselt poolt väikeste tarbesõidukite (v.a kaubaveoks ette nähtud kaubikud) suhtes tee- ja kasutusmaksud e võib kasutusele võtta või neid edasi kasutada teineteisest sõltumatult. [ME 62]

___________

* Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrus (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1).“

"

4)  Artikkel 7a asendatakse järgmisega:"

Artikkel 7a

1.  Kasutusmaksud peavad olema proportsionaalsed taristu kasutuse ajaga.

2.  Kui kasutusmakse kohaldatakse raskesõidukite suhtes, peab taristu olema kättesaadav vähemalt järgmisteks ajavahemikeks: päev, nädal, kuu ja aasta. Igakuine maksumäär on kuni 10 % aastasest maksumäärast, nädalane maksumäär on kuni 5 % aastasest maksumäärast ja päevane maksumäär on kuni 2 % aastasest maksumäärast.

Liikmesriik võib kohaldada kõnealuses liikmesriigis registreeritud sõidukite suhtes ainult aastaseid maksumäärasid.

Liikmesriigid määravad kasutusmaksud, sealhulgas halduskulud, kõigi raskesõidukikategooriate puhul tasemel, mis ei ületa II lisas sätestatud maksimummäärasid.

3.  Kui kasutusmakse kohaldatakse sõiduautode suhtes, peab taristu olema kättesaadav vähemalt järgmisteks ajavahemikeks: päev, nädal, kümme päeva, kuu või kaks kuud või mõlemad ja aasta. Kahekuine maksumäär on kuni 30 % aastasest maksumäärast, igakuine maksumäär on kuni 18 % aastasest maksumäärast ning päevane, nädalane ja 10‑päevane maksumäär on kuni 8 % aastasest maksumäärast. [ME 63]

Liikmesriigid võivad taristu kasutamise ette näha ka muudeks ajavahemikeks. Sel juhul kohaldavad liikmesriigid maksumäärasid vastavalt võrdse kohtlemise põhimõttele, võttes arvesse kõiki asjassepuutuvaid tegureid, eelkõige aastamäära ja teisi esimeses lõigus osutatud ajavahemikel kohaldatavaid määrasid, kasutusel olevaid süsteeme ja halduskulusid.

Kasutusmaksukavade puhul, mis on vastu võetud enne 31. maid 2017, võivad liikmesriigid säilitada esimeses lõigus sätestatud piirmääradest suuremad määrad, kui need kehtisid enne seda kuupäeva, ja vastavad suuremad määrad teiste kasutuse ajavahemike jaoks, järgides võrdse kohtlemise põhimõtet. Nad peavad siiski vastama esimeses lõigus sätestatud piirmääradele ning teisele lõigule niipea, kui oluliselt muudetud tee- või kasutusmaksukord jõustub, ning hiljemalt 1. jaanuarist 2024.

4.  Väikebusside, kaubikute ja kaubaveoks ette nähtud kaubikute puhul järgivad liikmesriigid kas lõiget 2 või lõiget 3. Liikmesriigid kehtestavad väikebussidele, kaubikutele ja kaubaveoks ette nähtud kaubikutele kõrgemad kasutusmaksud kui sõiduautodele hiljemalt 1. jaanuarist 2024. [ME 64]

4a.  Kasutusmaksude proportsionaalsuse puhul võib arvesse võtta liidu äärealal asuvast liikmesriigist algavate vedude eripära. [ME 65]

"

4a)  Artiklisse 7b lisatakse järgmine lõige:"

„2a. Kiirteelõikudel, mille suhtes kohaldatakse taristumaksu, on vajalik taristu, et tagada kõigi kasutajate ohutu liiklemine, ning seal võib olla kõigis ilmastikutingimustes turvaline parkimisala vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) …/…, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 maksimaalse ööpäevase ja iganädalase sõiduaja, minimaalsete vaheaegade ning ööpäevaste ja iganädalaste puhkeperioodide miinimumnõuete osas ning määrust (EL) nr 165/2014 sõidumeerikute abil positsioneerimise osas (2017/0122(COD)).“ [ME 66]

"

5)  Artikkel 7c asendatakse järgmisega:"

„Artikkel 7c

1.  Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada väliskulumaksu, mis on seotud liiklusest tuleneva õhu- ja/või mürasaaste kuluga.

Väliskulumaksu võib säilitada või kehtestada teevõrgu osadel, mille suhtes ei kohaldata taristumaksu.

Raskesõidukite puhul väliskulumaks Väliskulumaks, mis on seotud liiklusest tuleneva õhusaaste või müraga, varieerub ja see kehtestatakse kooskõlas miinimumnõuetega ja meetoditega, mis on määratletud IIIa lisas, ning selle puhul järgitakse vähemalt IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtusi miinimumväärtusi. [ME 67]

2.  Arvesse võetavad kulud vastavad teedevõrgule või selle osale, kus väliskulumaksu nõutakse, ja sõidukitele, mille suhtes väliskulumaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nimetatud kuludest.

3.  Liiklusest tuleneva õhusaastega seotud väliskulumaksu ei kohaldata raskesõidukite suhtes, mis vastavad kõige rangematele EURO heitenormidele.

Esimene lõik kaotab kehtivuse neli aastat pärast kuupäeva, mil hakati kohaldama eeskirju, millega kehtestati kõnealused normid.

4.  Väliskulumaksu suuruse kehtestab asjaomane liikmesriik. Kui liikmesriik määrab sel eesmärgil asutuse, on kõnealune asutus õiguslikult ja rahaliselt sõltumatu asutusest, kelle ülesanne on hallata ja koguda kõnealust maksu või selle osa.

5.  Alates 1. jaanuarist 2021 kohaldavad maksu koguvad liikmesriigid raskesõidukite väliskulumaksu vähemalt selles võrgu osas, millele on osutatud artikli 7 lõikes 1, kus raskesõidukite tekitatud keskkonnakahju on suurem kui keskmine raskeveokite tekitatud keskkonnakahju, mis on määratletud vastavalt IIIa lisas osutatud aruandlusnõuetele raskesõidukitele ja kaubaveoks ette nähtud kaubikutele liiklusest tuleneva õhusaaste ja müraga seotud väliskulumaksu kõikides artikli 7 lõikes 1 osutatud võrgu osades, kus kohaldatakse taristumaksu.“ [ME 68]

5a.  Alates 1. jaanuarist 2026 kohaldatakse artikli 7 lõikes 1 osutatud mis tahes teedevõrgu osas kehtestatud väliskulumaksu mittediskrimineerivalt kõigi sõidukikategooriate suhtes. [ME 69]

5b.  Liikmesriigid võivad kohaldada erandeid, millega on lubatud väliskulumaksu ajaloolise väärtusega sõidukite jaoks kohandada.“ [ME 70]

"

6)  Lisatakse artikkel 7da:"

„Artikkel 7da

1.  Liikmesriigid võivad vastavalt V lisas sätestatud nõuetele kehtestada ummikumaksu oma teedevõrgu mis tahes osas, kus esineb ummikuid. Ummikumaksu võib kohaldada ainult nendel teelõikudel, kus esineb pidevalt ummikuid, ja üksnes ajavahemikel, mil ummikud enamasti esinevad.

2.  Liikmesriigid määravad kindlaks lõikes 1 osutatud teelõigud ja ajavahemikud, võttes aluseks objektiivsed kriteeriumid, mis on seotud teedel ja nende ümbruses tekkivate ummikute suurusega, näiteks keskmine hilinemine või järjekorra pikkus.

3.  Mis tahes teedevõrguosas kehtestatud ummikumaksu kohaldatakse mittediskrimineerivalt kõigi sõidukikategooriate suhtes kooskõlas standardsete samaväärsuskordajatega, mis on esitatud V lisas. Liikmesriigid võivad kohaldada erandeid, millega on lubatud väliskulumaksu ajaloolise väärtusega sõidukite jaoks kohandada. [ME 72]

4.  Ummikumaks kajastab kulusid, mida sõiduk põhjustab teistele liiklejatele ja kaudselt kogu ühiskonnale, kuid see ei tohi mis tahes teeliigi puhul ületada VI lisas sätestatud maksimummäärasid.

5.  Liikmesriigid võtavad kasutusele asjakohased mehhanismid ummikumaksude mõju jälgimiseks ja nende taseme läbivaatamiseks. Maksud vaadatakse korrapäraselt läbi vähemalt iga kolme aasta järel, tagamaks, et need ei ole suuremad kui kõnealuses liikmesriigis esinevad ummikukulud nendel teelõikudel, mille suhtes on kehtestatud ummikumaks.“

"

7)  Artiklid 7f ja 7g asendatakse järgmisega:"

„Artikkel 7f

1.  Pärast komisjoni teavitamist võib liikmesriik lisada taristumaksule hinnalisandi teatavatel teelõikudel, kus esineb pidevalt ummikuid või mida kasutavad sõidukid põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju, kui on täidetud järgmised tingimused:

   a) hinnalisandist tekkinud lisatulu investeeritakse määruse (EL) nr 1315/2013 III peatükis määratletud põhivõrgu transporditaristu ehitamisse, mis aitab otseselt kaasa ummikute või keskkonnakahju vähendamisele ning transporditeenustesse, mis asuvad samas transpordikoridoris teelõiguga, mille suhtes hinnalisand kehtestatakse, [ME 75]
   b) hinnalisand ei ületa 15 % kaalutud keskmisest taristumaksust, mis arvutatakse vastavalt artikli 7b lõikele 1 ja artiklile 7e, välja arvatud juhul, kui saadud tulu investeeritakse põhivõrgukoridoride piiriülestesse lõikudesse; sel juhul ei tohi mägipiirkondades, kus taristukulud ning kliima- ja keskkonnakahju on suuremad ja kus hinnalisand olla suurem kui 25 % ei ületa 50 %; [ME 76]
   c) hinnalisandi kohaldamisega ei kaasne kaubandusliku liikluse ebaõiglast kohtlemist võrreldes muude liiklejatega;
   d) andmed hinnalisandi täpse kohaldamiskoha kohta ja tõendid punktis a osutatud põhivõrgukoridoride ehitamise transporditaristu või transporditeenuste rahastamise otsuse kohta esitatakse komisjonile enne hinnalisandi kohaldamist; [ME 77]
   e) ajavahemik, mille jooksul hinnalisandit kohaldatakse, määratakse kindlaks ja piiritletakse eelnevalt ning eeldatavate tulude poolest on see kooskõlas hinnalisandist saadavast tulust kaasrahastatavate projektide rahastamiskavadega ja tulude-kulude analüüsiga.

1a.  Piiriüleste projektide puhul võib hinnalisandit kohaldada vaid juhul, kui kõik projektiga seotud liikmesriigid on sellega nõus. [ME 78 ja ME 164]

2.  Hinnalisandit võib kohaldada sellise taristumaksu suhtes, mis on diferentseeritud kooskõlas artikliga 7g või 7ga.

3.  Pärast nõutava teabe saamist liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon selle teabe kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komitee liikmetele. Kui komisjon leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta lõikes 1 sätestatud tingimustele või et sellel on märkimisväärne negatiivne mõju äärepoolsete piirkondade majanduse arengule, võib komisjon taotluse rakendusaktidega tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 9c lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega. Kui hinnalisandit kohaldatakse artikli 7e lõikes 3 sätestatud teemaksusüsteemide suhtes, ei ole hinnalisandi puhul tegemist käesoleva direktiivi kohaldamisel tehtud olulise muudatusega. [ME 79]

4.  Hinnalisandi summa arvatakse maha artikli 7c kohaselt arvutatud väliskulumaksu summast, välja arvatud EURO heitgaasiklassidesse 0, I ja II kuuluvate sõidukite puhul alates 15. oktoobrist 2011, III ja IV klassi puhul alates 1. jaanuarist 2015, V klassi puhul alates 1. jaanuarist 2019 ning VI klassi puhul alates 2023. aasta jaanuarist. Kogu kõnealune hinnalisandi ja väliskulumaksude üheaegsest kohaldamisest tekkinud tulu investeeritakse selliste põhivõrgukoridoride ehitamisse, mis on loetletud määruse (EL) nr 1316/2013 I lisa I osas. [ME 80]

5.  Hinnalisandit ei tohi kohaldada teelõikudel, kus kohaldatakse ummikumaksu.

Artikkel 7g

1.  Kuni 31. detsembrini 2021 võib taristumaksu diferentseerida selleks, et vähendada ummikuid, minimeerida taristule tekitatavat kahju, optimeerida asjaomase taristu kasutamist või parandada liiklusohutust, kui on täidetud järgmised tingimused:

   a) diferentseerimine on läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav,
   b) diferentseeritakse sõltuvalt päevaajast, nädalapäevast või aastaajast,
   c) ükski taristumaks ei ole üle 175 % suurem artiklis 7b osutatud kaalutud keskmise taristumaksu maksimaalsest tasemest,
   d) tippkoormuse aeg, mille jooksul nõutakse ummikute vähendamise eesmärgil kõrgemaid taristumakse, ei ületa viit tundi päevas ega sellist arvu tunde, mille jooksul ületab ummistusmäär läbilaskevõimet 100 %, [ME 81]
   e) diferentseerimist kavandatakse ja kohaldatakse läbipaistvalt ja tulusid mõjutamata ummikutega teelõigu suhtes, pakkudes madalamaid teemaksumäärasid vedajatele, kes liiklevad tippkoormusevälisel ajal, ning kõrgemaid teemaksumäärasid vedajatele, kes liiklevad samal teelõigul tippkoormuse ajal.

Liikmesriik, kes soovib sellist diferentseerimist kehtestada või kehtivat korda muuta, teavitab sellest komisjoni ja esitab talle vajaliku teabe tagamaks, et tingimused on täidetud.

2.  Raskesõidukite puhul diferentseerivad liikmesriigid kuni 31. detsembrini 2020 taristumaksu vastavalt sõiduki EURO heitgaasiklassile nii, et ükski taristumaks ei ole üle 100 % suurem samast, kõige rangematele heitenormidele vastavatelt samaväärsetelt sõidukitelt nõutavast maksust. Kehtivad kontsessioonilepingud võib sellest nõudest vabastada kuni lepingu uuendamiseni.

Liikmesriik võib siiski teha erandeid taristumaksu diferentseerimise nõudest mis tahes järgmisel juhul:

   i) see kahjustaks oluliselt teemaksusüsteemide sidusust tema territooriumil;
   ii) asjaomase teemaksusüsteemi puhul ei oleks sellise diferentseerimise kasutuselevõtmine tehniliselt praktiline;
   iii) see tooks kaasa enim saastavate sõidukite ümbersuunamise koos selle negatiivse mõjuga liiklusohutusele ja rahvatervisele;
   iv) teemaks sisaldab väliskulumaksu.

Kõigist sellistest eranditest teatatakse komisjonile.

3.  Kui sõidukijuht või, kui see on asjakohane, veoettevõtja ei kasuta maksete tegemiseks elektroonilist teemaksusüsteemi või tal puudub kehtiv ettemaksekorraldus või tema sõidukis ei ole kontrollimisel võimeline esitama teemaksuettevõtja poolt heakskiidetud seadmestikku, millega tõendada lõike 2 eesmärgil sõiduki heitgaasiklassi tõendamiseks vajalikke dokumente, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära. [ME 82]

4.  Ühe aasta jooksul pärast seda, kui komisjon on avaldanud ametlikud CO2‑heite andmed vastavalt määrusele (EL) …/…,* võtab komisjon vastu delegeeritud õigusakti kooskõlas artikliga 9e, et määrata kindlaks CO2‑heite võrdlusväärtused ning asjaomaste raskesõidukite sobivad kategooriad, võttes arvesse heitkoguste vähendamise tehnoloogiaid. [ME 83]

Ühe aasta jooksul alates delegeeritud õigusakti jõustumisest peavad liikmesriigid taristumaksusid diferentseerima, võttes arvesse CO2‑heidet ja asjaomaseid sõidukikategooriaid. Maksud diferentseeritakse nii, et ükski taristumaks ei ole rohkem kui 100 % suurem samast, kõige madalama CO2‑heitega (kuid mitte heitevabast) samaväärsest sõidukist. Heitevabade sõidukite taristumaksusid vähendatakse 75 % võrreldes kõige kõrgema määraga. [ME 84]

4a.  Alates … [käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev] vähendatakse heitevabade sõidukite taristumaksu madalaima maksumääraga võrreldes 50 %. Samasugust alandatud maksumäära rakendatakse heitevaba käitamise suhtes, mida saab tõendada. [ME 85]

4b.  Komisjon koostab … [väljaannete talitus: palun sisestada kuupäev – viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist] hindamisaruande, milles hinnatakse heitevabade sõidukite ja heitevaba käitamise turuosa. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 9e vajaduse korral vastu delegeeritud õigusakte, et arvutada ümber heitevabade sõidukite suhtes kohaldatav alandatud maksumäär, võrreldes kõige madalama taristumaksumääraga. [ME 86]

5.  Lõigetes 1, 2 ja 4 osutatud diferentseerimise eesmärk ei ole saada teemaksust täiendavat maksutulu. Tulude ootamatu suurenemine tasakaalustatakse diferentseerimisstruktuuri muutmisega hiljemalt kahe aasta jooksul alates selle aruandeaasta lõpust, mille jooksul lisatulu tekkis.

____________

* Komisjoni XXX määrus (EL) …/…, millega rakendatakse määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses CO2‑heite sertifitseerimise ja raskesõidukite kütusekuluga ja millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (ELT L …, …, lk …).“

"

8)  Lisatakse artikkel 7ga:"

Artikkel 7ga

1.  Kuni 31. detsembrini 2021 võivad liikmesriigid diferentseerida kergsõidukite puhul diferentseerida tee- ja kasutusmakse olenevalt sõiduki keskkonnamõjust. [ME 87]

2.  Alates 1. jaanuarist 2022 diferentseerivad liikmesriigid vähemalt tee- ja kasutusmaksude aastamäärasid vastavalt sõidukite CO2 ja saasteainete heitele kooskõlas VII lisas sätestatud eeskirjadega.

2a.  Liikmesriigid võivad võtta arvesse sõiduki keskkonnanäitajate paranemist, mis tuleneb sõiduki ümberehitamisest alternatiivkütuste kasutamiseks. Ettemakse püsikorralduse või muu mehhanismi abil, mille teemaksusüsteemi haldur on heaks kiitnud, peaks kasutajatel olema võimalik saada kasu teemaksude diferentseerimisest, millega tunnustatakse seda, et keskkonnanäitajad on sõiduki ümberehitamise tulemusel paranenud. [ME 88]

3.  Kui sõidukijuht või, kui see on asjakohane, veoettevõtja ei ole teinud ettemakset ega kasuta muud halduri poolt heakskiidetud mehhanismi, ega ole kontrollimisel võimeline esitama sõiduki heitgaasiklassi tõendamiseks vajalikke dokumente (vastavussertifikaati) vastavalt komisjoni määrusele (EL) …/…,* võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära või kasutusmaksu kõrgeimat aastamäära. Kui sõiduki heitgaasiklassi tõendavad dokumendid esitatakse tagantjärele, siis kohaldatud tee- või kasutusmaksu ja asjaomase sõiduki puhul tegelikult kohaldatava tee- või kasutusmaksu vahe hüvitatakse. [ME 89]

3a.  Liikmesriigid võivad ajaloolise väärtusega sõidukite maksustamiseks kehtestada erimeetmed. [ME 90]

4.  Kooskõlas artikliga 9e on komisjonil õigus vastu võtta delegeeritud õigusakte VII lisa muutmiseks, et kohandada lisas esitatud andmeid tehnika arenguga ja võtta arvesse osade tähtsust nii liiklusohutuse paranemisel kui ka transpordisektori CO2-heite vähenemisel. [ME 91]

_____________

* Komisjoni xxx määrus (EL) 2017/xxx, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust, ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EÜ) nr 692/2008 ja komisjoni määrust (EL) nr 1230/2012 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 692/2008 (ELT L xxx) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).“

"

9)  Artiklit 7h muudetakse järgmiselt:

a)  lõike 1 sissejuhatav lõik asendatakse järgmisega:"

„Vähemalt kuus kuud enne uue või oluliselt muudetud taristumaksusüsteemi rakendamist saadavad liikmesriigid komisjonile:“;

"

aa)   artikli 7h lõike 1 punkti a lisatakse järgmine taane:"

„– selge teabe selle kohta, kas sõidukis olev seadmestik on kasutus- ja teemaksu tasumiseks koostalitlusvõimeline; nimetatakse põhjused, miks ei ole kasutajatel võimalik kasutada selle teemaksukorra puhul teistes liikmesriikides kasutavat seadmestikku.“; [ME 92]

"

ab)  lisatakse järgmine lõige:"

„1a. Lepinguline raamistik, millega reguleeritakse suhteid kontsessiooni andja ja kontsessiooni saaja vahel, võimaldab kohandada kontsessioonilepinguid vastavalt liidu või riikliku reguleeriva raamistiku muutumisele seoses kohustustega, mis on sätestatud käesoleva direktiivi artiklites 7c, 7da, 7g ja 7ga.“; [ME 93]

"

b)  lõige 3 asendatakse järgmisega:"

„3. Enne uue või oluliselt muudetud väliskulumaksusüsteemi rakendamist teavitavad liikmesriigid komisjoni asjaomasest võrgust ning maksumääradest sõidukikategooria ja heitgaasiklassi kaupa.“;

"

c)  lõige 4 jäetakse välja.

10)  Artiklit 7i muudetakse järgmiselt:

-a)  lõike 2 sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:"

2. Liikmesriigid võivad raskesõidukite ja kaubaveoks ette nähtud kaubikute puhul teha infrastruktuurimaksu allahindluse või kõnealust maksu vähendada järgmistel tingimustel:“; [ME 94]

"

a)  lõike 2 punktid b ja c asendatakse järgmistega:"

„b) sellised allahindlused või maksuvähendused kajastavad tegelikku halduskulude kokkuhoidu sagedaste kasutajate kohtlemisel võrreldes juhuslike kasutajatega;

   c) allahindlused või maksuvähendused ei ületa 13 % 20 % taristumaksust, mida tasuvad samaväärsed allahindluse ja maksuvähenduse tingimustele mittevastavad sõidukid ja sõidukid, mida kasutatakse kohalikuks transpordiks või regulaarvedudeks või mõlemaks.“; [ME 95]

"

aa)  lisatakse järgmine lõige:"

„2a. Liikmesriigid võivad teha infrastruktuurimaksu allahindluse või kõnealust maksu vähendada kergsõidukite puhul, eelkõige nende jaoks, kes kasutavad neid sõidukeid sageli hajaasustusega aladel ja linnaservas, tingimusel et

   a) sellest tulenev maksustamisstruktuur on proportsionaalne, avalikustatud, kasutajatele võrdselt kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele kõrgemate teemaksude näol lisakulusid;
   b) need allahindlused ja vähendused aitavad
   i) suurendada sotsiaalset ühtekuuluvust ja/või
   ii) tagada äärealadel või äärepoolsetes piirkondades või mõlemas liikuvust;“; [ME 96]

"

ab)  lisatakse järgmine lõige:"

„2b. Liikmesriigid või pädevad asutused võivad kehtestada teatavate teelõikude jaoks kilomeetripõhise maksuvabastuse, võttes arvesse äärepoolsete piirkondade liikuvustavasid ja majandushuvi, tingimusel et sellest tulenev maksustamisstruktuur on proportsionaalne, avalikustatud, kasutajatele võrdselt kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele kõrgemate teemaksude näol lisakulusid;“; [ME 97]

"

b)  lõiget 3 muudetakse järgmiselt:"

„3. Kooskõlas artikli 7g lõike 1 punktis b ja lõikes 5 sätestatud tingimustega võib teemaksumäärasid määruse (EL) nr 1315/2013 I lisas määratletud kõrget üleeuroopalist huvi pakkuvate eriprojektide korral diferentseerida muul viisil, et tagada selliste projektide äriline tasuvus, kui need konkureerivad otseselt muude transpordiliikidega. Sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude näol.“; [ME 98]

"

ba)  lisatakse järgmine lõige:"

„3a. Mägipiirkondades ja äärepoolsetes piirkondades võivad liikmesriigid või pädevad asutused sotsiaal‑majanduslike mõjude vähendamiseks diferentseerida raskesõidukite jaoks maksumäärasid vastavalt maksustatud sõiduki poolt läbitud vahemaale, tingimusel et

   a) läbisõidetud vahemaast sõltuval diferentseerimisel võetakse arvesse eri näitajaid, mis iseloomustavad vedu lühikesel vahemaal ja pikal vahemaal, eelkõige kasutada olevaid võimalusi minna üle teisele transpordiliigile;
   b) diferentseerimisel välditakse diskrimineerimist;
   c) tehniliste seadmete abil on võimalik riigipiiridel kindlaks teha, kus sõiduk riiki siseneb ja kust väljub.“; [ME 99]

"

11)  Artiklit 7j muudetakse järgmiselt:

a)  lõike 1 teine lause asendatakse järgmisega:"

„Sel eesmärgil teevad liikmesriigid koostööd, et näha ette meetodid, mille abil saavad teekasutajad saavad kas piiril või muudes müügipunktides, kus on olemas kviitungi väljastamise võimalus, tavapäraseid (sh elektroonilisi) makseviise kasutades tasuda tee- ja kasutusmakse ööpäevaringselt vähemalt põhilistes müügipunktides nii neid makse kohaldavates liikmesriikides kui ka neist väljaspool.“; [ME 100]

"

b)  lõige 3 asendatakse järgmisega:"

„3. Kui liikmesriik maksustab sõiduki teemaksuga, märgitakse teemaksu kogusumma, taristumaksu summa, väliskulumaksu summa ja ummikumaksu summa, kui seda kohaldatakse, teekasutajale (võimaluse korral elektrooniliselt) tema soovil väljastatavale kviitungile.“; [ME 101]

"

c)  lõike 4 esimene lause asendatakse järgmisega:"

„Kui see on majanduslikult otstarbekas, kehtestavad liikmesriigid väliskulumaksu ja ummikumaksu ning koguvad neid direktiivi 2004/52/EÜ artikli 2 lõike 1 nõuetele vastava elektroonilise süsteemi abil.“

"

12)  Artikkel 7k asendatakse järgmisega:"

„Artikkel 7k

Ilma et see piiraks Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamist, ei mõjuta käesolev direktiiv makse kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta asjakohast hüvitist, tingimusel et hüvitis ei kahjusta ega mõjuta negatiivselt kohalikke ega regulaarseid vedajaid.“ [ME 102]

"

13)  Artikli 8 lõiget 2 muudetakse järgmiselt:

a)  alapunktis a asendatakse viide „artikli 7 lõikes 7“ viitega „artiklis 7a“;

b)  alapunktis b lisatakse fraasi „artikli 7 lõikega 1“ järele sõnad „ja 2“.

13a)  Lisatakse järgmine artikkel:"

„Artikkel 8a

Järelevalve ja aruandlus

1.  Iga liikmesriik määrab taristumaksudega tegelema sõltumatu järelevalveasutuse, kes vastutab selle eest, et käesolevat direktiivi järgitakse.

2.  Järelevalveasutus teeb kontsessioonilepingute üle majanduslikku ja rahanduslikku kontrolli, eelkõige et veenduda artikli 7b järgimises.

3.  Liikmesriigid teavitavad komisjoni järelevalveasutuse määramisest.“ [ME 103]

"

14)  Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:

-a)  artikli 9 lõike 2 sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:"

2. Transpordivõrgu kui terviku arendamise võimaldamiseks kasutatakse infrastruktuuri- ja väliskulumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti teedevõrgu korrashoiuks ja hoolduseks ning kogu transpordisüsteemi optimeerimiseks. Eelkõige väliskulumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti kasutatakse transpordi säästvamaks muutmiseks, muu hulgas ühe või enama järgmise meetme abil:“; [ME 104]

"

-aa)  lõike 2 punkt b asendatakse järgmisega:"

„b) vähendades maanteetranspordist põhjustatud õhusaastet ja müra;“; [ME 105]

"

-ab)  lõikesse 2 lisatakse järgmine punkt:"

„ba) rahastades ühistransporti säästvaid transpordiliike;“; [ME 106]

"

-ac)  lõike 2 punkt e asendatakse järgmisega:"

„e) arendades alternatiivkütustele mõeldud taristuid kooskõlas direktiiviga 2014/94/EL ja alternatiivset teenust transpordikasutajate jaoks ja/või suurendades praegust läbilaskevõimet;“; [ME 107]

"

-ad)  lõike 2 punkt f asendatakse järgmisega:"

„f) toetades üleeuroopalist transpordivõrku ja kõrvaldades probleemkohad;“; [ME 108]

"

-ae)  lõike 2 punkt h asendatakse järgmisega:"

„h) parandades liiklusohutust ja maanteetaristu ohutust ning“; [ME 109]

"

-af)  lõike 2 punkt i asendatakse järgmisega:"

„i) nähes ette ohutud ja turvalised parkimiskohad;“; [ME 110]

"

a)  lõike 2 teine lõik jäetakse välja;

b)  lisatakse lõige 3:"

„3. Ummikumaksust saadavat tulu või selle tulu rahalise väärtuse ekvivalenti tuleks kasutada ummikuprobleemi lahendamiseks, tehes eelkõige näiteks järgmist: [ME 111]

   a) toetada ühistranspordi taristut ja teenuseid;
   b) kõrvaldada üleeuroopalise transpordivõrgu probleemkohad probleemkohad ning nende võrgus (kus kohaldatakse maksu) ja üleeuroopalises transpordivõrgus puuduvad ühenduslülid; [ME 112]
   c) arendada alternatiivset taristut ja mitmeliigilise transpordi keskusi transpordikasutajate jaoks.“; [ME 113]

"

ba)  lisatakse järgmine lõige:"

„3a. Taristu- ja väliskulumaksudest saadavat tulu kasutatakse selle teelõigu territooriumil, millel makse kohaldatakse.“ [ME 114]

"

15)  Artiklid 9d ja 9e asendatakse järgmisega:"

Artikkel 9d

Komisjonil on õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 9e, et muuta 0 lisa, IIIb lisa 1. ja 2. tabelis esitatud summasid ning IIIa lisa jaotiste 4.1 ja 4.2 valemeid, et kohandada neid teaduse ja tehnika arenguga.

Artikkel 9e

1.  Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.

2.  Artikli 7g lõikes 4, artikli 7ga lõikes 4 ja artiklis 9d osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata ajaks viieks aastaksalates … [käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev]. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist. [ME 115]

3.  Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 7g lõikes 4, artikli 7ga lõikes 4 ja artiklis 9d osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse kõnealuses otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

4.  Enne delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib komisjon kooskõlas 13. aprilli 2016 institutsioonivahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega iga liikmesriigi määratud ekspertidega.

5.  Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

6.  Artikli 7g lõike 4, artikli 7ga lõike 4 ja artikli 9d kohaselt vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole esitanud selle suhtes vastuväiteid kahe kuu jooksul pärast nende teavitamist asjaomasest õigusaktist või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle ajavahemiku möödumist komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.“

"

16)  Artiklid 9f ja 9g jäetakse välja;

17)  Artikkel 10a asendatakse järgmisega:"

„1. II lisas sätestatud summasid eurodes ning IIIb lisa 1. ja 2. tabelis sätestatud summasid sentides kohandatakse iga kahe aasta tagant, et võtta arvesse komisjoni (Eurostati) avaldatud kogu ELi hõlmava ühtlustatud tarbijahinnaindeksi (välja arvatud energia ja töötlemata toiduained) muutumist. Esimene kohandus tehakse 31. märtsil … [aasta pärast kaht aastat käesoleva direktiivi jõustumisest].

Summasid kohandatakse automaatselt, suurendades baassummat eurodes või sentides nimetatud indeksi muutusega protsentides. Saadud summad ümardatakse II lisa puhul täissummani euros ning IIIb lisa puhul ümardatakse sendid kümnendiktäpsusega.

2.  Komisjon avaldab lõikes 1 osutatud kohandatud summad Euroopa Liidu Teatajas selle aasta 31. märtsiks, mis järgneb lõikes 1 osutatud kahele kalendriaastale. Kohandatud summad jõustuvad avaldamisele järgneva kuu esimesel päeval.“

"

18)  Artikkel 11 asendatakse järgmisega:"

Artikkel 11

-1.  Liikmesriigid või pädevad asutused esitavad teekasutajatelt saadud tulu kasutamise kohta teabe kõige läbipaistvamalt ja selgemalt. [ME 116]

1.  Liikmesriigid avaldavad igal aastal koondaruande nende territooriumil kehtivate tee- ja kasutusmaksude kohta, sealhulgas teabe tulude kasutamise ja nende teede kvaliteedi kohta, kus tee- või kasutusmakse kohaldatakse, nagu on sätestatud lõigetes 2 ja 3.

2.  Lõike 1 kohaselt avaldatud aruanne sisaldab järgmist:

   a) sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku iga kombinatsiooni puhul sissenõutud väliskulumaks;
   b) taristumaksu diferentseerimine sõltuvalt sõiduki tüübist;
   c) kaalutud keskmine taristumaks ja selle kaudu saadud kogutulu, täpsustades iga võimaliku kõrvalekalde võrreldes tegelike taristukuludega, mis tulenevad taristumaksu diferentseerimisest;
   d) väliskulumaksu kaudu saadud kogutulu;
   e) ummikumaksu kaudu saadud kogutulu;
   ea) kogutulu, mis hinnalisanditest on saadud, ja millistel teelõikudel neid on kohaldatud; [ME 117]
   f) tee- ja/või kasutusmaksu kaudu saadud kogutulu;
   g) teave käesoleva direktiivi kohaldamisel saadud tulu kohta ning kuidas see on võimaldanud liikmesriigil täita artikli 9 lõigetes 2 ja 3 osutatud eesmärke;
   h) objektiivsetel kriteeriumidel põhinev hinnang maanteetaristu hooldamise kohta kõnealuse liikmesriigi territooriumil ja selle areng pärast viimast aruannet;
   i) hinnang maksustatud võrgu ummikute suurusele tipptundidel, mis põhineb tegelikel liiklusvaatlustel, mida tehakse asjaomase võrgu representatiivse hulga ummikutega teelõikudel, ning selle areng alates eelmisest aruandest.

3.  Nende teedevõrguosade kvaliteedi hindamisel, kus tee- või kasutusmakse kohaldatakse, kasutavad liikmesriigid peamisi tulemusnäitajaid. Miinimumnõudena peavad näitajad olema seotud järgmisega:

   a) teekatte kvaliteet;
   b) liiklusohutus;
   c) ummikute suurus.

3a.  Liikmesriigid avalikustavad, milliseid tulemusi on taristumaksu- ja väliskulumaksutulu reinvesteerimisel saadud ning kui palju on liiklusohutus paranenud ning keskkonnamõju ja liiklusummikud vähenenud. [ME 118]

4.  Kolme aasta jooksul pärast … [läbivaadatud direktiivi jõustumist] võtab komisjon vastu rakendusakti kooskõlas artikli 9c lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega, et määrata kindlaks ühtne näitajate kogum.

5.  Kuue aasta jooksul pärast … [läbivaadatud direktiivi jõustumist] avaldab komisjon aruande, mis põhineb lõikes 4 osutatud näitajate kohaldamisel liikmesriikide poolt.

5a.  Viie aasta jooksul pärast käesoleva direktiivi jõustumist esitab komisjon heitevabade sõidukite turuosa muutumise kohta aruande ning vaatab selle põhjal vajaduse korral läbi heitevabade sõidukite suhtes kohaldatava vähendamismäära. [ME 119]

"

19)  Lisasid muudetakse järgmiselt:

a)  0, IIIa, IIIb ja IV lisa muudetakse vastavalt käesoleva direktiivi lisas sätestatule;

b)  lisatakse V, VI ja VII lisa vastavalt käesoleva direktiivi lisas sätestatule.

Artikkel 2

1.  Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt […]. Nad edastavad kõnealuste õigus- ja haldusnormide teksti viivitamata komisjonile.

Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2.  Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

Artikkel 3

Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 4

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

…,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

president eesistuja

LISA

1)  0, III, IIIa, IIIb ja IV lisa muudetakse järgmiselt:

a)  lisa 0 jaotist 3 muudetakse järgmiselt:

i)  pealkiri asendatakse järgmisega:

„3) Kategooria EURO III/EURO IV/EURO V sõidukid“;

ii)  tabelis jäetakse kategooria EEV sõidukeid käsitlev rida välja;

iii)  lisatakse järgmine tekst:

„Euro VI kohased heitkoguste piirnormid

 

Piirnormid

 

CO

(mg/kWh)

Süsivesinike koguheide (THC)

(mg/kWh)

Mittemetaansed süsivesinikud (NMHC)

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Tahkete osakeste mass

(mg/kWh)

Tahkete osakeste arv

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

 

 

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4 000

160

 

 

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4 000

 

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Märkus:

PI = ottomootor

CI = diiselmootor

1)   NO2 komponendi lubatud taseme NOx piirnormis võib kindlaks määrata hiljem.“;

b)  III lisa muudetakse järgmiselt:

i)  2. jagu muudetakse järgmiselt:

–  punkti 2.1 kuues taane asendatakse järgmisega:

„– Raskesõidukite Igat liiki sõidukite tekitatud kulud jaotatakse objektiivselt ja läbipaistvalt, võttes arvesse raskeveokite igat liiki sõidukite liikluse osakaalu teedevõrgu koguliikluses ja seonduvaid kulusid. Raskesõidukite läbitud kilomeetreid võib sel eesmärgil korrigeerida objektiivselt põhjendatavate „samaväärsuskordajatega“, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad (*). [ME 120]

________

* Liikmesriigid võivad samaväärsuskordajate kohaldamisel arvesse võtta järkjärgulist teedeehitust või kasutada pikaajalisel elutsüklil põhinevat lähenemisviisi.“;

–  punkti 2.2 teine taane asendatakse järgmisega:

„– Nimetatud kulud jaotatakse raskesõidukite ja muude sõidukite kergsõidukite liikluse vahel, tuginedes tegelikult läbitud kilomeetrite ja prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaaludele, ning neid võib korrigeerida objektiivselt põhjendatavate samaväärsuskordajatega, näiteks punktis 4 sätestatud samaväärsuskordajad.“; [ME 121]

ii)  4. jaotise pealkiri ja esimene taane asendatakse järgmisega:

„4) RASKESÕIDUKITE OSAKAAL LIIKLUSES, SAMAVÄÄRSUSKORDAJAD JA KORREKTSIOONIMEHHANISM

–  Et asjakohaselt arvesse võtta raskesõidukite kasutamisest tulenevaid suurenenud taristu ehituse ja remondi kulusid, peab teemaksude arvutamine põhinema raskesõidukite poolt tegelikult läbitud kilomeetrite või prognoositavalt läbitavate kilomeetrite osakaalul kogu liiklusest, mida võib soovi korral samaväärsuskordajatega korrigeerida.“;

c)  IIIa lisa asendatakse järgmisega:

„IIIa LISA

VÄLISKULUMAKSUGA MAKSUSTAMISE MIINIMUMNÕUDED

Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksuga maksustamise ja kui see on asjakohane, maksimaalse kaalutud keskmise väliskulumaksu arvutamise miinimumnõuded.

1.  Asjaomased teedevõrgu osad

Liikmesriigid määravad täpselt kindlaks oma teedevõrgu osa või osad, mille suhtes kohaldatakse väliskulumaksu.

Kui liikmesriik kavatseb väliskulumaksuga maksustada ainult ühe või mõne osa teedevõrgust, mis koosneb tema osast üleeuroopalises võrgus ja tema kiirteedest, valitakse kõnealune osa või kõnealused osad välja pärast hindamist, millega tehakse kindlaks järgmised asjaolud:

–  sõidukid põhjustavad väliskulumaksuga maksustatavaid teid kasutades keskmisest rohkem keskkonnakahju, hinnatuna kooskõlas õhukvaliteedi aruandluse, riiklike heitetegurite, liikluse mahtude ja müra puhul direktiiviga 2002/49/EÜ, või

–  väliskulumaksu kehtestamisel selliselt koostatud teedevõrgu muudes osades võiks olla negatiivne mõju keskkonnale või liiklusohutusele või väliskulumaksuga maksustamisega ja selle kogumisega kaasneksid ebaproportsionaalsed kulud. [ME 122]

2.  Maksuga hõlmatavad sõidukid, teed ja ajavahemik

Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb lisas kindlaks määratud võrdlusväärtused, siis ta teatab komisjonile sõidukite klassifikatsiooni, vastavalt millele väliskulumaks varieerub. Samuti teatab liikmesriik komisjonile nende teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse kõrgemat väliskulumaksu määra (edaspidi „linnalähiteed (sealhulgas kiirteed)“), ning nende teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse madalamat väliskulumaksu määra (edaspidi „linnadevahelised teed (sealhulgas kiirteed)“).

Vajaduse korral teatab liikmesriik komisjonile ka täpsed ööajale vastavad ajavahemikud, mille jooksul võib kehtestada kõrgema mürasaaste väliskulumaksu määra, et võtta arvesse kõrgemat mürataset.

Teede klassifitseerimisel linnalähiteedeks (sealhulgas kiirteed) ja linnadevahelisteks teedeks (sealhulgas kiirteed) ning ajavahemike kindlaksmääramisel võetakse aluseks objektiivsed kriteeriumid, mis on seotud saaste tekkega teedel ja nende ümbruses, näiteks rahvastikutihedus, aastane keskmine õhusaaste (eelkõige PM10 ja NO2 puhul) ning direktiiviga 2008/50/EÜ kehtestatud piirnorme ületavate päevade (PM10) ja tundide (NO2) arv aastas. Kõnealused kriteeriumid lisatakse teatesse. [ME 123]

3.  Maksusumma

Käesolevat jaotist kohaldatakse juhul, kui liikmesriik kavatseb kohaldada IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtusest kõrgemat väliskulumaksu.

Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, määrab iga sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta ühe konkreetse summa. Maksustamisstruktuur peab olema läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav. Avalikustada tuleb õigel ajal enne rakendamist. Kõik näitajad, andmed ja muu eri väliskuluelementide arvutamise mõistmiseks vajalik teave avalikustatakse.

Maksu kehtestamisel juhindub liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus tõhusa hinnakujunduspoliitika põhimõttest, mille kohaselt hind on ligilähedane maksustatava sõiduki kasutamisega seotud sotsiaalsetele piirkuludele.

Maksu kehtestamisel võetakse arvesse liikluse ümbersuundumisega kaasnevat ohtu ja ümbersuunamise negatiivset mõju liiklusohutusele, keskkonnale ja ummikute tekkele ning kõnealuste ohtude leevendamise võimalusi.

Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kontrollib maksustamiskava tõhusust maanteetranspordist tuleneva keskkonnakahju vähendamisel. Vajaduse korral kohandab liikmesriik iga kahe aasta järel maksustamisstruktuuri ja teatava sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta kehtestatud konkreetset maksusummat vastavalt transpordi pakkumise ja nõudluse muutustele.

4.  Väliskuluelemendid

4.1.  Liiklusest tulenevad õhusaastekulud

Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtused, arvutab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad õhusaastekulud järgmise valemi abil:

20181025-P8_TA(2018)0423_ET-p0000002.png

kus:

PCVij

=

õhusaastekulud sõidukiklassi i puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)

EFik

=

Saasteaine k ja sõidukiklassi i heitetegur (grammi sõidukilomeetri kohta)

PCjk

=

Saasteainega k seotud rahaline kulu teeliigi j puhul (eurot grammi kohta)

Heitetegurid on samad, mida liikmesriik kasutas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2016/2284 (mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist) ettenähtud siseriiklike heiteandmekogude kehtestamisel* (milleks kasutatakse EMEP/EEA õhusaasteainete heiteinventuuri juhendit**). Saasteainetega seotud rahalise kulu määrab kindlaks liikmesriik või, kui see on asjakohane, artikli 7c lõikes 4 osutatud sõltumatu asutus, kasutades teaduslikult tõendatud meetodeid.

Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus võib kohaldada õhusaastekulude väärtuse arvutamisel teaduslikult tõendatud alternatiivmeetodeid, mille puhul kasutatakse õhusaasteainete mõõtmise andmeid ja õhusaasteainetega seotud rahalise kulu kohalikku väärtust.

4.2.  Liiklusest tulenevad mürakulud

Kui liikmesriik kavatseb kohaldada kõrgemaid väliskulumakse kui IIIb lisas sätestatud võrdlusväärtused, arvutab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad õhusaastekulud järgmiste valemite abil:

20181025-P8_TA(2018)0423_ET-p0000003.png

kus:

NCVj =

 

mürakulud ühe raske kaubaveoki puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)

NCjk =

 

mürakulud inimese kohta, kes puutub teeliigil j kokku müratasemega k (eurot inimese kohta)

POPk =

 

iga päev müratasemega k kokku puutuvate elanike arv kilomeetri kohta (inimest kilomeetri kohta)

WADT =

 

kaalutud keskmine liiklustihedus päevas (sõiduautoekvivalent)

a ja b

 

on liikmesriikide määratud kaalutegur, nii et saadav kaalutud keskmine müramaks sõidukikilomeetri kohta vastaks NCVj (päeval).

Liiklusest tulenev mürasaaste on seotud selle mõjuga maantee ääres tegutsevate kodanike tervisele.

Müratasemega k kokkupuutuvate elanike arv saadakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ artikli 7 kohastest strateegilistest mürakaartidest***.

Müratasemega k kokkupuutumise kulu inimese kohta määrab kindlaks liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kasutades teaduslikult tõendatud meetodeid.

Igapäevase kaalutud keskmise liiklustiheduse puhul eeldatakse raskete kaubaveokite ja sõiduautode vahelist samaväärsustegurit e, mis on tuletatud keskmise sõiduauto ja keskmise raske kaubaveoki müratasemest, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. aprilli 2014. aasta määrust (EL) nr 540/2014 mootorsõidukite ja varusummutisüsteemide mürataseme kohta, millega muudetakse direktiivi 2007/46/EÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 70/157/EMÜ.

Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus võib kehtestada diferentseeritud müramaksud, et soodustada vaiksemate sõidukite kasutamist, tingimusel et see ei põhjusta välisriigi sõidukite diskrimineerimist.

_____________

* Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiv (EL) 2016/2284, mis käsitleb teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamist, millega muudetakse direktiivi 2003/35/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2001/81/EÜ (ELT L 344, 17.12.2016, lk 1).

** Euroopa Keskkonnaagentuuri metoodika on kättesaadav veebilehel http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

*** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12).“;

d)  IIb lisa asendatakse järgmisega:

„IIIb LISA

VÄLISKULUMAKSU VÕRDLUSVÄÄRTUSED MIINIMUMVÄÄRTUSED

Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksu võrdlusväärtused, sealhulgas õhusaaste ja müraga seotud kulud. [ME 126]

Tabel 1. Väliskulumaksu võrdlusväärtused miinimumväärtused raskete kaubaveokite puhul [ME 127]

Sõidukiklass

Senti sõidukilomeetri kohta

Linnalähised(1)

Linnadevahelised(2)

Rasked kaubaveokid, mille maksimaalne lubatud täismass on

vähem kui 14 tonni

või millel on kaks telge

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Vähem saastav kui EURO VI

2,5

0,3

Rasked kaubaveokid, mille maksimaalne lubatud täismass on

14–28 tonni

või millel on kolm telge

EURO 0

23,3

15,1

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Vähem saastav kui EURO VI

2,5

0,3

Rasked kaubaveokid, mille maksimaalne lubatud täismass on

28–40 tonni

või millel on neli telge

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Vähem saastav kui EURO VI

2,5

0,3

Rasked kaubaveokid, mille maksimaalne lubatud täismass on

rohkem kui 40 tonni

või millel on viis või rohkem telge

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Vähem saastav kui EURO VI

2,5

0,3

(1)   „linnalähine“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on 150–900 elanikku/km² (rahvastikutiheduse mediaan on 300 inimest/km²).

(2)   „linnadevaheline“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on alla 150 elaniku/km².

Tabel 2. Väliskulumaksu kontrollväärtused miinimumväärtused kaugsõidubusside puhul [ME 128]

Sõidukiklass

Senti sõidukilomeetri kohta

Linnalähised(1)

Linnadevahelised(2)

Kaugsõidubussid, mille suurim lubatud täismass on 18 tonni

või millel on kaks telge

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

Vähem saastav kui EURO VI

1,4

0,2

Kaugsõidubussid, mille suurim lubatud täismass on rohkem kui 18 tonni

või millel on kolm või rohkem telge

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Vähem saastav kui EURO VI

1,4

0,2

(1)   „linnalähine“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on 150–900 elanikku/km² (rahvastikutiheduse mediaan on 300 inimest/km²).

(2)  „linnadevaheline“ tähendab alasid, kus rahvastikutihedus on alla 150 elanikku/km².

Tabelites 1 ja 2 esitatud väärtusi võib korrutada maksimaalselt 2‑ga 4‑ga mägipiirkondades ja linnastute ümbruses, kui see on õigustatud saaste vähesema hajumise, teekalde või kõrgusega või õhutemperatuuri inversiooniga. Kui on teaduslikke tõendeid, et mägipiirkondade ja linnastute ümbruses peaks see tegur olema suurem, võib seda üksikasjaliku põhjenduse alusel suurendada.“; [ME 129]

Tabel 3. Väliskulumaksu miinimumväärtused sõiduautode puhul (eurosenti sõidukilomeetri kohta)

Sõiduk

Mootor

EURO-klass

Linnalähised

Linnadevahelised

Diislikütusel töötav auto

< 1,4 l

Euro 2

1,9

0,9

 

 

Euro 3

1,6

0,9

 

 

Euro 4

1,3

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

1,4–2,0 l

Euro 0

3,6

1,0

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,8

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

> 2,0 l

Euro 0

3,9

1,3

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,9

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

Bensiinil töötav auto

< 1,4 l

Euro 0

3,7

2,4

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,5

0,2

 

 

Euro 6

0,5

0,2

 

1,4–2,0 l

Euro 0

3,9

3,0

 

 

Euro 1

1,1

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

 

> 2,0 l

Euro 0

4,0

3,0

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,5

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

[ME 124]

Tabel 4. Väliskulumaksu miinimumväärtused väikeste tarbesõidukite puhul (eurosenti sõidukilomeetri kohta)

Sõiduk

EURO-klass

Linnalähised

Linnadevahelised

Bensiinil töötavad väikesed tarbesõidukid

Euro 1

2,4

0,7

 

Euro 2

1,9

0,4

 

Euro 3

1,8

0,4

 

Euro 4

1,7

0,3

 

Euro 5

1,6

0,3

 

Euro 6

1,6

0,3

Diislikütusel töötavad väikesed tarbesõidukid

Euro 1

4,0

1,7

 

Euro 2

4,1

1,7

 

Euro 3

3,5

1,3

 

Euro 4

3,0

1,1

 

Euro 5

2,2

0,8

 

Euro 6

1,9

0,5

[ME 125]

e)  IV lisa tabel „Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)“ asendatakse järgmisega:

„Liigendsõidukid (poolhaagisautorongid ja autorongid)

Õhkvedrustusega või sellega samaväärseks peetava vedrustusega veoteljed

Muu vedrustustüübiga veoteljed

Kahjuklass

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

Telgede arv ja suurim lubatud täismass (tonnides)

 

Minimaalselt

Maksimaalselt

Minimaalselt

Maksimaalselt

 

2 + 1 telge

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 telge

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 telge

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 telge

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 telge

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 telge

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

 

60

 

8 või 9 telge

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III“.

ea)  IV lisasse lisatakse järgmine punkt:

„Kõikide alternatiivkütusega töötavate mootorsõidukite lubatud täismassi suurendatakse alternatiivkütuse tehnoloogia puhul vajaliku lisamassi võrra maksimaalselt ühe tonni ulatuses.“ [ME 130]

2)  Lisatakse V, VI ja VII lisa:

„V LISA

UMMIKUMAKSUGA MAKSUSTAMISE MIINIMUMNÕUDED

Käesolevas lisas sätestatakse ummikumaksuga maksustamise miinimumnõuded.

1.  Ummikumaksuga maksustavad võrgu osad, hõlmatavad sõidukid ja ajavahemikud

Liikmesriigid määravad täpselt kindlaks järgmise:

a)  selline osa või sellised osad nende võrgust, mis koosneb nende osast üleeuroopalises teedevõrgus ja nende kiirteedest (millele on osutatud artikli 7 lõikes 1), mille suhtes kohaldatakse ummikumaksu vastavalt artikli 7da lõigetele 1 ja 3;

b)  ummikumaksuga maksustatavate võrguosade klassifitseerimise „suurlinnadeks“ ja „mitte suurlinnapiirkondadeks“. Liikmesriigid kasutavad iga maanteelõigu klassifitseerimiseks tabelis 1 esitatud kriteeriume.

Tabel 1. Kriteeriumid, mille alusel klassifitseeritakse punktis a osutatud võrku kuuluvad maanteed suurlinnamaanteedena- või mitte suurlinnapiirkonna maanteedena

Maantee kategooria

Klassifitseerimise kriteeriumid

Suurlinn

Võrgu osad, mis jooksevad linnastus, mille elanike arv on 250 000 või rohkem

Mitte suurlinnapiirkond

Võrgu osad, mis ei kvalifitseeru „suurlinnaks“

c)  iga maantelõigu puhul ajavahemik, millal maks kehtib. Kui maksustamise ajavahemikul kohaldatakse eri määrasid, siis märgivad liikmesriigid selgelt iga ajavahemiku alguse ja lõpu, mil konkreetset maksu kohaldatakse.

Liikmesriigid kasutavad tabelis 2 esitatud samaväärsuskordajaid, et kehtestada maksumäärade vaheline proportsioon eri sõidukikategooriate puhul.

Tabel 2. Samaväärsuskordajaid, et kehtestada ummikumaksu määrade vaheline proportsioon eri sõidukikategooriate puhul

Sõidukikategooria

Samaväärsuskordajad

Kergsõidukid

1

Liigendamata raskeveokid

1,9

Linnaliini- ja kaugsõidubussid

2,5 1,5

Liigendatud raskeveokid

2,9

[ME 131]

2.  Maksusumma

Iga sõidukikategooria, maanteelõigu ja ajavahemiku jaoks määrab liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, ühe konkreetse summa vastavalt käesoleva lisa 1. jaotise sätetele, võttes arvesse VI lisa tabelis esitatud vastavat maksimumväärtust. Maksustamisstruktuur peab olema läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav.

Enne ummikumaksu rakendamist avaldab liikmesriiik aegsasti järgmise:

a)  kõik näitajad, andmed ja muu teave, mis on vajalik, et mõista, kuidas toimub teede ja sõidukite klassifitseerimine ja maksu kohaldamise perioodide määratlemine;

b)  ummikumaksu täielik kirjeldus iga sõidukikategooria puhul igal maanteelõigul ja igal ajavahemikul.

Liikmesriigid teevad punktide a ja b kohaselt avaldatava teabe komisjonile kättesaadavaks.

Maksu kehtestamisel võetakse arvesse liikluse ümbersuundumisega kaasnevat ohtu ja ümbersuunamise negatiivset mõju liiklusohutusele, keskkonnale ja ummikute tekkele ning kõnealuste ohtude leevendamise võimalusi.

Liikmesriik või, kui see on asjakohane, sõltumatu asutus, kontrollib maksustamiskava tõhusust ummikute vähendamisel. Vajaduse korral kohandab liikmesriik iga aasta maksustamisstruktuuri ja teatava sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta kehtestatud konkreetset maksusummat vastavalt transpordi pakkumise ja nõudluse muutustele.

V LISA

UMMIKUMAKSU MAKSIMUMTASE

Käesolevas lisas sätestatakse ummikumaksu maksimumtase.

Allpool olevas tabelis esitatud maksimumtasemeid kohaldatakse kergsõidukite suhtes. Maksud teiste sõidukikategooriate puhul saadakse kergsõidukimaksu korrutamisel samaväärsuskordajaga, mis on esitatud V lisa tabelis.

Tabel. Ummikumaksu maksimumtase kergsõidukite puhul

Senti sõidukilomeetri kohta

Suurlinn

Mitte suurlinnapiirkond

Kiirteed

67

34

Põhimaanteed

198

66

VII LISA

TEE- JA KASUTUSMAKSUDE ERINEVUS KERGSÕIDUKITE PUHUL

Käesolevas lisas kirjeldatakse heitekategooriaid, mille kohaselt on tee- ja kasutusmaksud diferentseeritud.

Saasteainete heiteid mõõdetakse vastavalt komisjoni määrusele (EL) …/…*.

Madalamaid määrasid kohaldatakse mis tahes sõiduautode ja kommertssõidukite suhtes, millel on konkreetne CO2‑heide, mis on mõõdetud vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 715/2007** ning jääb allapoole kõigi ELi sõidukite suhtes kohaldatavatest normist, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 443/2009*** ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) nr 510/2011****.

Tabel. Kersõidukite heidete kategooriad

Vastavustegur

1,5–2,1

1–1,5

alla 1

Heitevabad sõidukid

Maks kilomeetri kohta

kõrgeimast määrast 10 % vähem

kõrgeimast määrast 20 % vähem

kõrgeimast määrast 30 % vähem

kõrgeimast määrast 75 % vähem

__________________

* Komisjoni … määrus (EL) …/…, millega muudetakse komisjoni määrust (EL) 2017/xxx ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/46/EÜ väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) [RDE3] tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste osas (ELT L …, …, lk …).

** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrus (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 171, 29.6.2007, lk 1).

*** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprill 2009. aasta määrus (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames (ELT L 140, 5.6.2009, lk 1).

**** Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2011. aasta määrus (EL) nr 510/2011, millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2 heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist (ELT L 145, 31.5.2011, lk 1).“

(1)ELT C 81, 2.3.2018, lk 188.
(2)ELT C 176, 23.5.2018, lk 66.
(3)Euroopa Parlamendi 25. oktoobri 2018. aasta seisukoht.
(4)28. märtsi 2011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011)0144).
(5)COM(2016)0501.
(6)Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiiv 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42).
(7) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1071/2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ (ELT L 300, 14.11.2009, lk 51).
(8) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1072/2009 rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT L 300, 14.11.2009, lk 72).
(9) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. veebruari 2014. aasta määrus (EL) nr 165/2014 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist (ELT L 60, 28.2.2014, lk 1).
(10)Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/52/EÜ ühenduse elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta (ELT L 166, 30.4.2004, lk 124).
(11)Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiiv 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta (ELT L 152, 11.6.2008, lk 1).
(12)Komisjoni 10. märtsi 2016. aasta määrus (EL) 2016/427, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitega (ELT L 82, 31.3.2016, lk 1).
(13)Komisjoni 20. aprilli 2016. aasta määrus (EL) 2016/646, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 692/2008 seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 6) heitega (ELT L 109, 26.4.2016, lk 1).
(14)
(15) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. novembri 2008. aasta direktiiv 2008/96/EÜ maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta (ELT L 319, 29.11.2008, lk 59).
(16)ELT L 123, 12.5.2016, lk 1.
(17)Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).

Viimane päevakajastamine: 25. märts 2020Õigusteave - Privaatsuspoliitika