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Procedura : 2017/0114(COD)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : A8-0202/2018

Testi presentati :

A8-0202/2018

Discussioni :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Votazioni :

PV 25/10/2018 - 13.7
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Testi approvati :

P8_TA(2018)0423

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Giovedì 25 ottobre 2018 - Strasburgo Edizione definitiva
Tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture ***I
P8_TA(2018)0423A8-0202/2018
Risoluzione
 Testo consolidato

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 ottobre 2018 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0275),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0171/2017),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere motivato inviato dal Consiglio federale austriaco, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 18 ottobre 2017(1),

–  visto il parere del Comitato delle regioni del 1° febbraio 2018(2),

–  visto l'articolo 59 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A8-0202/2018),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora la sostituisca, la modifichi sostanzialmente o intenda modificarla sostanzialmente;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1) GU C 81 del 2.3.2018, pag. 188.
(2) GU C 176 del 23.5.2018, pag. 66.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 ottobre 2018 in vista dell'adozione della direttiva (UE) .../... del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
P8_TC1-COD(2017)0114

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria(3),

considerando quanto segue:

(1)  I progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi fissati dalla Commissione nel suo Libro bianco del 28 marzo 2011(4), vale a dire approssimarsi alla piena applicazione dei principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga", generare introiti e garantire il finanziamento degli investimenti futuri nel settore dei trasporti, sono stati finora lenti e persistono incongruenze nell'Unione per quanto riguarda l'imposizione di oneri per l'infrastruttura viaria.

(1 bis)  Nel Libro bianco la Commissione ha fissato il termine del 2020 per "procedere alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni (comprendente, oltre al recupero obbligatorio dei costi di usura, anche i costi relativi all'inquinamento acustico e atmosferico e alla congestione) nel trasporto stradale e ferroviario". [Em. 1]

(1 ter)   La circolazione dei veicoli per il trasporto merci e passeggeri concorre al rilascio in atmosfera di inquinanti. Tali inquinanti, che hanno gravissimi effetti sulla salute delle persone e sono responsabili del deterioramento della qualità dell'aria ambiente nell'Unione, comprendono il PM2,5, il NO2, e l’O3. Nel 2014, questi tre inquinanti sono stati responsabili rispettivamente di 399 000, 75 000 e 13 600 morti premature per esposizione prolungata nel territorio dell'Unione secondo quanto riportato dalle stime prodotte dall'Agenzia europea dell'ambiente nel 2017. [Em. 2]

(1 quater)   Secondo quanto riferito dall'Organizzazione mondiale della sanità, i rumori prodotti dal traffico stradale da soli si collocano al secondo posto tra i fattori di stress ambientale più nocivi in Europa, preceduti unicamente dall'inquinamento atmosferico, e almeno 9 000 decessi prematuri all'anno sono attribuibili a patologie cardiache causate dal rumore del traffico. [Em. 3]

(1 quinquies)   Secondo la relazione 2017 sulla qualità dell'aria dell'Agenzia europea dell'ambiente, nel 2015 il trasporto su strada è stato il settore con le maggiori emissioni di NOx ed il secondo per inquinamento da particolato carbonioso. [Em. 4]

(2)  Nella sua comunicazione relativa a una strategia europea per una mobilità a basse emissioni(5), la Commissione ha annunciato che proporrà la revisione della direttiva sulla tassazione dei mezzi pesanti per fare sì che quest'ultima permetta di differenziare gli oneri in base al biossido di carbonio emesso dai veicoli e di estendere alcuni suoi principi ad autobus e pullman, autovetture e furgoni.

(3)  Tutti i veicoli pesanti hanno un impatto notevole sulle infrastrutture stradali e contribuiscono all'inquinamento atmosferico, mentre i veicoli leggeri sono all'origine della maggior parte delle ripercussioni negative di natura ambientale e sociale derivanti dal trasporto su strada in relazione alle emissioni e alla congestione del traffico. Ai fini della parità di trattamento e della concorrenza leale, è necessario fare in modo che i veicoli finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva n. 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(6), per quanto riguarda i pedaggi e i diritti di utenza siano inseriti nel campo di applicazione di tale disciplina. L'ambito di applicazione di detta direttiva dovrebbe quindi essere esteso ai veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e ai veicoli leggeri, fra cui le autovetture e alle autovetture. I diritti di utenza per le autovetture dovrebbero essere adeguati in modo tale da evitare una eccessiva penalizzazione degli utenti abituali. Ai fini della parità di trattamento, gli oneri dovrebbero essere altresì applicati in modo non discriminatorio in funzione della categoria del veicolo e in modo differenziato in funzione dell'impatto dei veicoli sulle infrastrutture, del loro impatto sull’ambiente e sulla società e in funzione della particolare situazione socio-economica di alcuni utenti che non hanno altra scelta se non la strada per raggiungere il loro posto di lavoro. [Em. 5]

(3 bis)  La realizzazione di un mercato interno del trasporto su strada con condizioni leali di concorrenza dovrebbe richiedere l'applicazione uniforme delle regole. Uno degli obiettivi principali della presente direttiva è di eliminare le distorsioni della concorrenza tra gli utenti. È pertanto opportuno includere, nell'ambito di applicazione degli oneri applicati ai veicoli pesanti, i furgoni che trasportano merci su strada. [Em. 6]

(3 ter)  Per garantire la proporzionalità di una tale misura, è importante non rivolgersi solo ai furgoni utilizzati nel quadro di un’attività di trasporto di merci su strada, disciplinata dal regolamento (CE) n. 1071/2009(7) e (CE) n. 1072/2009(8) del Parlamento europeo e del Consiglio, nonché dal regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio(9). [Em. 7]

(4)  Per loro natura, i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura non rispecchiano con precisione i costi effettivi per l'infrastruttura, e per ragioni analoghe non sono efficaci quando si tratta di incentivare trasporti più puliti ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico. Per i veicoli pesanti, i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dovrebbero pertanto essere gradualmente sostituiti da pedaggi basati sulla distanza percorsa, un metodo più equo, più efficiente e più efficace. [Em. 8]

(4 bis)   Al fine di evitare che tale sostituzione graduale dei diritti calcolati in base alla durata di utilizzo con i diritti calcolati in base alla distanza diventi un ulteriore ostacolo per l'accesso ai principali mercati europei dei trasporti provenienti dai paesi e dalle regioni della periferia, è opportuno introdurre quanto prima un sistema compensativo per controbilanciare i costi aggiuntivi, così da evitare un'eccessiva perdita di competitività. [Em. 10]

(4 ter)   Per evitare una deviazione del traffico con potenziali ripercussioni gravi sulla sicurezza stradale e sull'utilizzo ottimale della rete di trasporto, gli Stati membri devono poter imporre pedaggi su tutte le strade che concorrono direttamente con le reti transeuropee. [Em. 11]

(4 quater)   I diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura incoraggiano i conducenti a viaggiare di più durante il periodo di validità del bollo di circolazione, applicando in maniera scorretta il principio "chi inquina paga" e "chi utilizza paga". [Em. 12]

(4 quinquies)  Al fine di garantire la corretta applicazione della presente direttiva, i quadri contrattuali che disciplinano i contratti di concessione in materia di riscossione degli oneri stradali dovrebbero facilitare, in conformità della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e Consiglio, l'adattabilità dei suddetti contratti all'evoluzione del quadro normativo dell'Unione. [Em. 13]

(4 sexies)   In tal senso, è opportuno valutare la possibilità di compensare i costi aggiuntivi per perifericità mediante agevolazioni riguardanti l'accesso a parchi veicoli più efficienti sotto il profilo del consumo energetico e la pianificazione prioritaria di infrastrutture esclusive o tecnologiche come le e-highways. Tali agevolazioni sotto forma di compensazioni potrebbero rientrare nel futuro CEF dopo il 2020. [Em. 14]

(5)  Per una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, agli Stati membri dovrebbe essere consentito introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture, dovrebbero rispondere al principio "chi inquina paga" e dovrebbero prevedere un vincolo di destinazione degli introiti derivanti dal finanziamento degli utenti. In tale contesto, gli Stati membri sono liberi di imporre pedaggi anche sulle strade che non appartengono alla rete di trasporto principale. Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(10). [Em. 15]

(5 bis)  Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a tener conto dei fattori socioeconomici nell'attuazione dei regimi di tariffazione delle infrastrutture stradali per le autovetture. [Em. 16]

(5 ter)   Un'imposizione globale di diritti di utenza sulle strade attraverso mezzi elettronici va di pari passo con il massiccio rilevamento e la memorizzazione di dati personali, che rendono inoltre riconoscibili profili di spostamento completi. Nell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero osservare costantemente il principio del vincolo di destinazione e della minimizzazione dei dati. Le soluzioni tecniche per il rilevamento dei dati in relazione ai diritti di utenza dovrebbero pertanto contemplare opzioni di pagamento anonimizzate, cifrate o che consentano il pagamento anticipato. [Em. 17]

(5 quater)  Le tasse sui veicoli potrebbero costituire un ostacolo all'introduzione dei pedaggi. Per sostenere l'introduzione dei pedaggi, gli Stati membri dovrebbero disporre di una maggiore discrezionalità per ridurre rapidamente le tasse sui veicoli, il che significa che gli importi minimi stabiliti dalla direttiva 1999/62/CE dovrebbero essere ridotti quanto prima possibile. [Em. 18]

(5 quinquies)  È particolarmente importante che gli Stati membri istituiscano un sistema di oneri equo che non penalizzi gli utenti dei veicoli privati che, a causa del loro luogo di residenza in zone rurali o in zone di difficile accesso o isolate, sono costretti a utilizzare assi stradali soggetti a oneri con maggiore regolarità. Nel quadro della politica di sviluppo territoriale, gli Stati membri dovrebbero applicare riduzioni sugli oneri per gli utenti provenienti da tali territori. [Em. 20]

(6)  Come nel caso dei veicoli pesanti, è importante garantire che, ove gli Stati membri introducano diritti eventualmente applicati ai veicoli leggeri in base alla durata, essi siano proporzionati, anche per quanto riguarda i periodi di utilizzo inferiori a un anno. A tale riguardo occorre tenere conto del fatto che i veicoli leggeri vengono impiegati in base a schemi diversi rispetto ai modelli di impiego dei veicoli pesanti. Il calcolo dei diritti proporzionali basati sulla durata potrebbe fondarsi sui dati disponibili riguardo agli schemi di spostamento, a condizione che ciò assicuri la non discriminazione. [Em. 21]

(7)  A norma della direttiva 1999/62/CE, possono dovrebbero essere imposti oneri per i costi esterni che rispondono al principio "chi inquina paga", ad un livello di prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo dei veicoli soggetti a tali oneri. Tale metodo si è dimostrato il più equo ed efficiente per tenere conto delle ripercussioni negative dell'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti sull'ambiente e sulla salute e garantirebbe un contributo equo da parte dei veicoli pesanti al rispetto delle norme dell'UE sulla qualità dell'aria(11) e dei limiti o obiettivi in tema di rumore. L'imposizione di tali oneri dovrebbe pertanto essere agevolata. [Em. 22]

(8)  A tale fine, gli importi massimi degli oneri medi ponderati per i costi esterni dovrebbero introdurre la possibilità di applicare un onere per i costi esterni su reti non coperte da un onere per l'infrastruttura e essere sostituiti da valori di riferimento minimi facilmente applicabili, aggiornati per tenere conto dell'inflazione, dei progressi scientifici fatti nella stima dei costi esterni del trasporto su strada e dell'evoluzione della composizione del parco veicoli. [Em. 23]

(8 bis)  Per contribuire all'obiettivo del Libro bianco sui trasporti di passare alla piena applicazione del principio "chi inquina paga", sarebbe opportuno garantire, sulle reti coperte da un onere per l’infrastruttura, l'applicazione di un onere per costi esterni per i veicoli pesanti nonché per i furgoni che trasportano merci su strada. [Em. 24]

(8 ter)  Al fine di garantire un appropriato riutilizzo dei proventi derivanti dai costi esterni, sarebbe opportuno che tali introiti siano reinvestiti nel settore delle infrastrutture di trasporti al fine di favorire modalità di trasporto più sostenibili e con un minore impatto sull'ambiente. [Em. 25]

(9)  La differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO ha senz'altro contribuito all'impiego di veicoli più puliti. Con il rinnovo del parco veicoli, tuttavia, la differenziazione degli oneri su tale base per la rete interurbana è destinata a diventare obsoleta meno efficace entro il 2020 e andrebbe pertanto gradualmente eliminata entro tale termine. Nella stessa ottica è opportuno imporre in modo più sistematico oneri per i costi esterni, così da recuperare i costi esterni nelle situazioni in cui ciò è più importante. [Em. 27]

(10)  La quota di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti è in aumento. Una differenziazione degli oneri per l'infrastruttura fondata su tali emissioni è in grado di produrre miglioramenti in questo ambito e andrebbe pertanto introdotta.

(11)  Due terzi delle ripercussioni negative sull'ambiente e sulla salute in connessione con il trasporto stradale sono da ascrivere ai veicoli leggeri. È quindi importante incentivare l'utilizzo dei veicoli più puliti e più efficienti differenziando gli oneri stradali sulla base dei fattori di conformità definiti nei regolamenti (UE) della Commissione 2016/427(12), 2016/646(13) e 2017/xxx(14).

(12)  Per promuoverne l'uso, è opportuno che gli Stati membri applichino ai veicoli più puliti e più efficienti tariffe sensibilmente ridotte per i pedaggi e i diritti di utenza. Al fine di agevolare e accelerare l'attuazione di tali regimi, tali riduzioni dovrebbero essere applicate indipendentemente dall'entrata in vigore del regolamento (UE) ... / ... della Commissione che attua il regolamento (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la certificazione delle emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti. I veicoli a emissioni zero non dovrebbero essere soggetti ad alcun onere per costi esterni relativo all'inquinamento atmosferico. [Em. 28]

(12 bis)   Il transito attraverso le Alpi implica per le regioni interessate particolari ripercussioni in termini di inquinamento acustico e atmosferico e di deterioramento delle infrastrutture, ulteriormente esacerbate dalla concorrenza sotto il profilo dei costi con i corridoi circostanti. Occorre pertanto concedere alle regioni e agli Stati membri interessati una grande flessibilità nell'imposizione di oneri per i costi esterni e nell'adozione di misure per l'orientamento del traffico, anche per evitare effetti indesiderati di deviazione e reindirizzamento del traffico tra i corridoi. [Em. 29]

(13)  La congestione stradale, cui contribuiscono tutti i veicoli a motore in proporzioni diverse, comporta un costo pari a circa l'1% del PIL, una parte importante del quale è ascrivibile alla congestione del traffico interurbano. Dovrebbe pertanto essere consentito imporre oneri specificamente connessi alla congestione del traffico, a condizione che siano applicati a tutte le categorie di veicoli. Per essere efficaci, proporzionati e proporzionati non discriminatori, tali oneri dovrebbero essere calcolati a partire dai costi marginali della congestione del traffico e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo. Inoltre, occorrerebbe trovare formule di equilibrio e compensazione che non discriminino i lavoratori che vivono in periferia e che, all'occorrenza, sono gravate sia dai costi dei diritti di utenza che dai pedaggi. Al fine di massimizzare l'effetto positivo degli oneri connessi alla congestione del traffico, i ricavi relativi dovrebbero essere investiti in progetti che affrontino le questioni all'origine del problema. [Em. 30]

(13 bis)  Al fine di preservare il patrimonio automobilistico dell’Unione, gli Stati membri dovrebbero creare una categoria speciale per i veicoli storici in modo da poter modulare l'importo dei diversi pedaggi riscossi ai sensi della presente direttiva. [Em. 31]

(14)  Gli oneri connessi alla congestione del traffico dovrebbero rispecchiare, in modo proporzionato, i costi effettivi causati da ogni veicolo alla collettività degli utenti della strada, direttamente, e indirettamente alla società in generale. Per evitare che ostacolino in modo sproporzionato la libera circolazione delle persone e delle merci, dovrebbero essere limitati a importi specifici che rispecchino i costi marginali della congestione del traffico a livelli prossimi ai limiti di capacità, cioè quando i volumi di traffico sono vicini al limite sopportabile dall'infrastruttura viaria.

(15)  Nel caso dei veicoli pesanti adibiti al trasporto merci, la pratica della differenziazione degli oneri per l'infrastruttura applicata in modo neutro rispetto agli introiti, che costituisce uno strumento non ottimale ai fini della riduzione della congestione del traffico, andrebbe gradualmente eliminata.

(15 bis)  Dato l'elevato livello dei costi esterni dovuti a incidenti, calcolati in decine di miliardi di euro all'anno, sarebbe opportuno, in linea con le disposizioni della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(15) relative al calcolo del costo sociale medio di un incidente mortale e di un incidente grave, dare agli Stati membri l'opportunità di internalizzare meglio i costi non coperti da assicurazione. Una quota parte di tali costi sarebbe a carico del pertinente regime previdenziale nazionale o della società nel suo complesso, segnatamente i costi amministrativi dei servizi pubblici, determinati costi di servizi medici e le perdite in materia di capitale umano e i costi dei danni fisici e psicologici. [Em. 32]

(16)  Anche le maggiorazioni applicate agli oneri per l'infrastruttura potrebbero apportare un utile contributo per risolvere i problemi connessi ai danni ambientali importanti o alla congestione del traffico causati dall'uso di determinate strade, non solo nelle zone di montagna. L'attuale limitazione È dunque opportuno facilitare l'applicazione delle maggiorazioni eliminando le attuali restrizioni che limitano le maggiorazioni a tali zone andrebbe pertanto eliminata e la loro assegnazione a progetti della rete centrale della rete transeuropea di trasporto. Onde evitare che gli utenti siano gravati di un doppio onere, andrebbero escluse le maggiorazioni per i tratti stradali per i quali si impongono oneri connessi alla congestione del traffico dovrebbero essere più rigorosamente limitate. È altresì opportuno adattare il livello massimo applicabile alle diverse situazioni. [Em. 33]

(17)  Se uno Stato membro introduce un sistema di pedaggi stradali, le compensazioni eventualmente concesse possono in certi casi discriminare gli utenti della strada non residenti. La possibilità di concedere compensazioni in tali casi dovrebbe pertanto essere circoscritta ai pedaggi e non essere prevista qualora siano applicati diritti di utenza.

(17 bis)   Come nel caso dei veicoli leggeri, è importante garantire che la direttiva non ostacoli la libera circolazione delle persone. È opportuno che agli Stati membri sia concessa la facoltà di introdurre sconti e riduzioni laddove gli utenti stradali siano interessati in misura sproporzionata dai pedaggi per motivi geografici o sociali. [Em. 34]

(18)  Per sfruttare le possibili sinergie tra i sistemi di tariffazione stradale esistenti e ridurre i costi operativi, la Commissione dovrebbe essere pienamente coinvolta nella cooperazione tra gli Stati membri che intendono introdurre sistemi comuni e interoperabili di tariffazione stradale. [Em. 35]

(19)  Con i pedaggi stradali è possibile mobilitare sono mobilitate risorse che possono contribuire al finanziamento e al finanziamento incrociato di progetti alternativi riguardanti le infrastrutture per i trasporti, degli interventi di manutenzione e delle attività di sviluppo di infrastrutture e servizi per i trasporti di alta qualità. È quindi opportuno incentivare che gli Stati membri a utilizzare utilizzino in tal modo gli introiti dei pedaggi stradali ed esigere da e che ad essi a tale fine vengano chieste informazioni adeguate sull'uso di tali risorse. Sarebbe opportuno che i proventi derivanti dai costi dell'infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni siano reinvestiti nel settore dei trasporti. Ciò dovrebbe in particolare contribuire a rilevare eventuali deficit di finanziamento e ad aumentare l'accettazione da parte dell'opinione pubblica degli oneri imposti sulla rete stradale. [Em. 36]

(20)  Poiché l'obiettivo della presente direttiva - che è soprattutto quello di fare in modo che i regimi nazionali di prezzo applicati ai veicoli non pesanti si collochino in un quadro coerente, che assicuri la parità di trattamento in tutta l'Unione - non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri mentre, a cagione della natura transfrontaliera del trasporto su strada e dei problemi affrontati dalla presente direttiva, può essere meglio affrontato a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(21)  È necessario fare in modo che gli oneri per i costi esterni continuino a rispecchiare con la massima precisione possibile i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti senza per questo rendere il sistema di tariffazione eccessivamente complesso, allo scopo di incentivare l'uso di veicoli più efficienti e di mantenere efficaci gli incentivi e aggiornata la differenziazione dei pedaggi stradali. Dovrebbe essere pertanto delegata alla Commissione la facoltà di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di adeguare al progresso scientifico i valori di riferimento minimi per l'imposizione di oneri per i costi esterni, di definire le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura - applicata in modo neutro rispetto agli introiti - in rapporto alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e di adeguare al progresso tecnico le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura per i veicoli leggeri. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016(16). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati. [Em. 37]

(21 bis)   La Commissione presenta entro due anni dall'entrata in vigore della direttiva, un quadro generalmente applicabile, trasparente e chiaro per l'internalizzazione dei costi ambientali, dovuti alla congestione stradale e sanitari, che costituirà la base dei futuri calcoli degli oneri per l'infrastruttura. In tale contesto, la Commissione dovrebbe poter proporre un modello corredato di un'analisi dell'incidenza sull'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto. Nel rispetto della proporzionalità, è necessario tenere conto di tutti i modi di trasporto nell'imposizione di oneri per i costi esterni. [Em. 38]

(21 ter)   Ai fini della trasparenza, sarebbe opportuno che gli Stati membri rendessero pubblici agli utenti stradali i risultati raggiunti grazie al reinvestimento degli oneri per l'infrastruttura, per i costi esterni e connessi alla congestione del traffico. Dovrebbero dunque rendere noti i vantaggi ottenuti in termini di maggiore sicurezza stradale, di minore impatto sull'ambiente e di minore congestione del traffico. [Em. 39]

(22)  Al fine di assicurare condizioni uniformi di applicazione delle disposizioni pertinenti della presente direttiva, è opportuno conferire alla Commissione competenze di esecuzione. Per l'adozione di atti di esecuzione che definiscano una serie di indicatori armonizzati per la valutazione della qualità delle reti stradali dovrebbe essere utilizzata la procedura consultiva. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio(17).

(23)  È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 1999/62/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 1999/62/CE è così modificata:

1)  il titolo è sostituito dal seguente:"

"Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa all'imposizione di oneri sui veicoli basata sulla distanza per l'uso delle infrastrutture stradali"; [Em. 40]

"

2)  gli articoli 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:"

"Articolo 1

1.  La presente direttiva si applica:

   a) alle tasse sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci;
   b) ai pedaggi e ai diritti di utenza imposti sui veicoli.

2.  La presente direttiva non si applica ai veicoli che effettuano i loro trasporti esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri.

3.  La presente direttiva non si applica ai veicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, e nelle Azzorre e a Madera che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna e del Portogallo.

Articolo 2

Ai fini della presente direttiva si intende per:

   1) "rete stradale transeuropea", l'infrastruttura del trasporto stradale di cui al capo II, sezione 3, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio* quale illustrata con apposite cartine nell'allegato I di tale regolamento;
   2) "costi di costruzione", i costi connessi alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, in uno dei seguenti casi:
   a) infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali o infrastrutture di trasporto alternative per il trasferimento modale; [Em. 41]
   b) infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture, comprese consistenti riparazioni strutturali, ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di 30 anni prima dell'istituzione di un nuovo sistema di pedaggio introdotto dopo il 10 giugno 2008;
   c) infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture ultimati prima del 10 giugno 2008, laddove:
   i) uno Stato membro abbia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente entrati in vigore antecedentemente al 10 giugno 2008; o
   ii) uno Stato membro possa dimostrare che i motivi della costruzione delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni;
   3) "costi di finanziamento", gli interessi sui prestiti e la remunerazione dell'eventuale capitale apportato dagli azionisti;
   4) "consistenti riparazioni strutturali", le riparazioni strutturali ad eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, in particolare laddove i lavori di riparazione siano stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;
   5) "autostrada", strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti e possiede le seguenti caratteristiche:
   a) dispone, salvo in punti particolari o provvisoriamente, di carreggiate distinte per le due direzioni di traffico, separate l'una dall'altra da una fascia divisoria non destinata alla circolazione o, eccezionalmente, da altri mezzi;
   b) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale;
   c) è espressamente classificata come autostrada;
   6) "pedaggio", una somma determinata in base alla distanza percorsa da un veicolo su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con il veicolo delle infrastrutture, comprendente un onere per l'infrastruttura ed eventualmente uno o più dei seguenti oneri: un onere connesso alla congestione del traffico o uno per l'infrastruttura o un onere per i costi esterni o ambedue gli oneri; [Em. 42]
   7) "onere per l'infrastruttura", un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;
   8) "onere per i costi esterni", un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico o all'inquinamento acustico dovuto al traffico o ad entrambi;
   9) "congestione del traffico", una situazione in cui i volumi del traffico risultano prossimi alla capacità massima dell'infrastruttura stradale o la superano;
   10) "onere connesso alla congestione del traffico", un onere applicato ai veicoli per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione alla congestione del traffico e finalizzato al decongestionamento del traffico;
   11) "costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico", il costo dei danni alla salute umana e all'ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, in occasione dell'utilizzo di un veicolo; [Em. 43]
   12) "costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico", il costo dei danni per la salute umana e per l'ambiente causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale; [Em. 44]
   13) "onere medio ponderato per l'infrastruttura", le entrate totali generate da un onere per l'infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri percorsi da un veicolo pesante su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;
   14) "diritti di utenza", il pagamento di una somma determinata che dà diritto all'utilizzo da parte di un veicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafi 1 e 2;
   15) "veicolo", un veicolo a motore, dotato di quattro o più ruote, o un insieme di veicoli accoppiati, adibito al trasporto su strada di persone o di merci o utilizzato per questi fini;
   16) "veicolo pesante", un autoveicolo pesante adibito al trasporto di merci, un pullman o un autobus;
   17) "veicolo pesante adibito al trasporto di merci", un veicolo destinato al trasporto di merci avente una massa massima ammissibile superiore a 3,5 tonnellate;
   18) "pullman o autobus", un veicolo destinato al trasporto di più di 8 passeggeri oltre al conducente, con una massa massima ammissibile superiore a 3,5 tonnellate;
   18 bis) "veicolo leggero": un veicolo leggero о un'autovettura; [Em. 46]
   19) "veicolo leggero", un'autovettura un minibus, un minibus furgone o un furgone destinato al trasporto di merci; [Em. 47]
   20) "autovettura", un veicolo con quattro ruote destinato a trasportare non più di 8 passeggeri oltre al conducente;
   20 bis) "veicolo d'interesse storico": un veicolo d'interesse storico quale definito all'articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio**; [Em. 48]
   21) "minibus", un veicolo destinato al trasporto di più di 8 passeggeri oltre al conducente, con una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate;
   22) "furgone", un veicolo destinato al trasporto di merci diverso da un’autovettura avente una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate; [Em. 49]
   22 bis) “furgone adibito al trasporto di merci", un veicolo utilizzato per esercitare la professione di trasportatore su strada come sancito dal regolamento (CE) 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio***, la cui massa massima a pieno carico ammissibile è compresa tra le 2,4 e le 3,5 tonnellate e di un'altezza superiore a 2 metri; [Em. 50]
   22 ter) "funzionamento a emissioni zero", un veicolo che funziona senza scarico delle emissioni di gas di scarico per l’intera durata di un oggetto della rete stradale, in modo verificabile; [Em. 51]
   23) "veicolo a emissioni zero", un veicolo che non emette gas di scarico;
   23 bis) "motociclo": un veicolo a due ruote, con o senza sidecar, e qualsiasi triciclo e quadriciclo delle categorie L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, di cui al regolamento (UE) n. 168/2013; [Em. 52]
   24) "operatore dei trasporti", qualsiasi impresa che trasporti merci o passeggeri su strada;
   25) "veicolo di categoria EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EURO VI", un veicolo pesante le cui emissioni rispettano i limiti indicati nell'allegato 0;
   26) "tipo di veicolo", categoria nella quale è collocato un veicolo pesante in base al numero degli assi, alle sue dimensioni o al suo peso o ad altri criteri di classificazione che tengono conto del danno arrecato alla strada (ad esempio il sistema di classificazione di cui all'allegato IV), a condizione che il sistema di classificazione adottato sia basato su caratteristiche del veicolo ricavabili dai documenti del veicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall'aspetto dello stesso;
   27) "contratto di concessione", un "appalto pubblico" una concessione quale definito definita all'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2014/24/UE 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio****; [Em. 53]
   28) "pedaggio in concessione", il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione;
   29) "sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale", un sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in misura tale da incidere per almeno il 15% sui costi o sugli introiti nel confronto con l'anno precedente dopo correzione dell'inflazione, misurato sulla base della variazione dell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell'energia e dei prodotti alimentari non trasformati, e pubblicato dalla Commissione (Eurostat). Nei contratti di concessione, le modifiche che soddisfano i criteri di cui all'articolo 43, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2014/23/UE non sono considerate sostanziali; [Em. 54]
   29 bis) "finanziamento incrociato", il finanziamento di efficaci progetti alternativi riguardanti le infrastrutture per i trasporti mediante gli introiti provenienti dai pedaggi e dagli oneri per l'infrastruttura imposti all'utenza delle infrastrutture per i trasporti esistenti; [Em. 55]
   29 ter) Si intendono per Stati membri tutte le autorità degli Stati membri, che si tratti delle autorità del potere centrale dello Stato, delle autorità di uno Stato federato o di altre autorità territoriali, che sono tenute a garantire il rispetto delle norme del diritto dell'Unione nell'ambito delle loro competenze. [Em. 56]

Ai fini del punto 2:

   a) in ogni caso la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non deve eccedere l'attuale durata di vita predeterminata residua dei componenti delle infrastrutture al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione dei nuovi sistemi di pedaggio;
   b) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture, comprese quelle sostenute come conseguenza dei nuovi requisiti normativi, destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore, a introdurre tecnologie innovative o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, come la protezione del terreno dalla contaminazione. [Em. 57]

_______________

* Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1).

** Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).

*** Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).

**** Direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull'aggiudicazione dei contratti di concessione (GU L 94 del 28.3.2014, pag. 1).";

"

2 bis)  all'articolo 6, paragrafo 2, è aggiunta la lettera seguente:"

"b bis) veicoli di interesse storico;" [Em. 58]

"

3)  l'articolo 7 è sostituito dal seguente:"

"Articolo 7

1.  Fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi da 3 a 9 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies.

2.  Il paragrafo 1 lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di applicare pedaggi e diritti di utenza ad altre strade, a condizione che l'imposizione di pedaggi e diritti di utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra gli operatori. I pedaggi e i diritti di utenza per le strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea e che non sono autostrade devono soddisfare le condizioni di cui ai paragrafi 3 e 4 del presente articolo, all'articolo 7 bis e ai paragrafi 1, 2 e 4 dell'articolo 7 undecies.

3.  Gli Stati membri non impongono contemporaneamente i pedaggi e i diritti di utenza a nessuna classe di veicoli per l'utilizzo di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l'utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.

4.  I pedaggi e i diritti di utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza dell'utente della strada, lo Stato membro o il paese terzo di stabilimento dell'operatore dei trasporti o di immatricolazione del veicolo, oppure sull'origine o la destinazione dell'operazione di trasporto.

5.  Gli Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esenzioni dall'obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per i veicoli che sono esentati dall'obbligo di installare e utilizzare l'apparecchio di controllo a norma del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio*, nei casi e alle condizioni di cui all'articolo 6, paragrafo 2, lettere a), b) e c), della presente direttiva.

6.  Fatto salvo il paragrafo 9, a decorrere dal 1° gennaio 2018 [data di entrata in vigore della presente direttiva], gli Stati membri non possono imporre nuovi diritti di utenza per i veicoli pesanti e per i furgoni adibiti al trasporto di merci. I diritti di utenza imposti prima di tale data possono essere mantenuti fino al 31 dicembre 2022 e sono sostituiti dagli oneri per l'infrastruttura dal 1° gennaio 2023 sulla rete stradale oggetto di questa direttiva. [Em. 59]

7.  A decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva], gli Stati membri non impongono nuovi diritti di utenza per i veicoli leggeri. I diritti di utenza imposti prima di tale data sono gradualmente eliminati entro il 31 dicembre 2027.

8.  Fino alla data del 31 dicembre 2019, per quanto riguarda i veicoli pesanti, gli Stati membri possono decidere di applicare pedaggi o diritti di utenza solo ai veicoli aventi un peso totale massimo ammissibile a pieno carico non inferiore alle 12 tonnellate, qualora ritengano che un'estensione di tali pedaggi o diritti ai veicoli di peso inferiore alle 12 tonnellate possa:

   a) determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l'ambiente, i livelli di rumore, la congestione del traffico, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;
   b) comportare costi amministrativi superiori al 30% degli introiti aggiuntivi che questa estensione avrebbe generato.

Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi o diritti di utenza solo ai veicoli aventi un peso massimo ammissibile a pieno carico non inferiore alle 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione e ai motivi che ne sono alla base.

9.  A decorrere dal 1° gennaio 2020, i pedaggi e i diritti di utenza calcolati in base alla distanza percorsa imposti ai veicoli pesanti sono applicati a tutti i veicoli pesanti e ai furgoni adibiti al trasporto di merci. [Em. 61]

10.  I Fino al 31 dicembre 2022, i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli pesanti e i furgoni adibiti al trasporto di merci, da un lato, e per i veicoli leggeri diversi dai furgoni adibiti al trasporto di merci, dall'altro, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri. [Em. 62]

_______________________

* Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1).";

"

4)  l'articolo 7 bis è sostituito dal seguente:"

"Articolo 7 bis

1.  I diritti di utenza sono proporzionali alla durata dell'utilizzo dell'infrastruttura.

2.  Se sono imposti diritti di utenza sui veicoli pesanti, la disponibilità dell'infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: un giorno, una settimana, un mese, un anno. In particolare, l'aliquota mensile non è superiore al 10% dell'aliquota annuale, l'aliquota settimanale non è superiore al 5% di quella annuale e l'aliquota giornaliera non è superiore al 2% di quella annuale.

Gli Stati membri possono decidere di applicare aliquote solo annuali ai veicoli immatricolati nel loro territorio.

Gli Stati membri fissano i diritti di utenza, comprendenti le spese amministrative, per tutte le categorie di veicoli pesanti, ad un importo non superiore alle aliquote massime di cui all'allegato II.

3.  Se sono imposti diritti di utenza alle autovetture, la disponibilità dell'infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: un giorno, una settimana, 10 giorni, un mese e/o due mesi, un anno. In particolare, l'aliquota bimestrale non è superiore al 30% dell'aliquota annuale, l'aliquota mensile non è superiore al 18% di quella annuale e l'aliquota per 10 giorni, settimanale e giornaliera non è superiore all'8% di quella annuale. [Em. 63]

Gli Stati membri possono rendere disponibile l'infrastruttura anche per altri periodi di tempo. In tali casi, gli Stati membri applicano aliquote conformi al principio della parità di trattamento degli utenti, tenendo conto di tutti i fattori pertinenti, in particolare dell'aliquota annuale e delle aliquote applicate per gli altri periodi di cui al primo comma, dei modelli di impiego e dei costi amministrativi.

Per quanto riguarda i sistemi di imposizione dei diritti di utenza adottati prima del 31 maggio 2017, gli Stati membri possono mantenere le aliquote superiori ai limiti di cui al primo comma in vigore prima di tale data e le corrispondenti aliquote superiori per altri periodi di impiego, nel rispetto del principio della parità di trattamento. Sono tuttavia tenuti a rispettare i limiti di cui al primo comma, nonché quelli di cui al secondo comma nel momento in cui entrano in vigore sistemi di pedaggio o di tariffazione modificati in modo sostanziale o comunque, al più tardi, a partire dal 1° gennaio 2024.

4.  Per i minibus, i furgoni e i furgoni destinati al trasporto merci, gli Stati membri ottemperano alle prescrizioni del paragrafo 2 ovvero 3. Gli Stati membri impongono tuttavia diritti di utenza più alti per i minibus, i furgoni e i furgoni destinati al trasporto merci rispetto alle autovetture a decorrere al più tardi dal 1° gennaio 2024. [Em. 64]

4 bis.  La proporzionalità dei diritti di utenza può tener conto delle caratteristiche specifiche delle operazioni di trasporto che hanno origine in uno Stato membro nella periferia dell'Unione."; [Em. 65]

"

4 bis)  all'articolo 7 ter è aggiunto il seguente paragrafo:"

"2 bis. Le tratte autostradali cui è applicato un onere per l'infrastruttura dispongono delle infrastrutture necessarie per garantire la sicurezza del traffico a tutti gli utenti e possono avere parcheggi sicuri per tutte le condizioni meteorologiche nel rispetto degli obblighi stabiliti dal regolamento (UE) .../.... del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (2017/0122(COD))."; [Em. 66]

"

5)  l'articolo 7 quater è sostituito dal seguente:"

"Articolo 7 quater

1.  Gli Stati membri possono mantenere o introdurre oneri per i costi esterni in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico o all'inquinamento acustico dovuto al traffico o ad entrambi.

Gli oneri per i costi esterni possono essere introdotti o mantenuti su tratti della rete stradale che non sono soggetti a oneri per l'infrastruttura.

Per i veicoli pesanti,Gli oneri per i costi esterni legati all'inquinamento acustico o atmosferico dovuto al traffico variano e sono fissati conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell'allegato III bis, nel rispetto dei valori di riferimento minimi indicati nell'allegato III ter. [Em. 67]

2.  I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete per la quale sono imposti i pedaggi e i veicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.

3.  Gli oneri per i costi esterni stabiliti in funzione dei costi dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico non si applicano ai veicoli pesanti conformi alle norme EURO più rigorose in materia di emissioni.

Il primo comma cessa di applicarsi quattro anni dopo la data di applicazione delle disposizioni che hanno introdotto tali norme.

4.  L'importo dell'onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se uno Stato membro designa a tal fine un'autorità, questa è giuridicamente e finanziariamente indipendente dall'organizzazione incaricata della gestione e della riscossione della totalità o di parte dell'onere.

5.  A decorrere dal 1° gennaio 2021, gli Stati membri che applicano pedaggi impongono un onere per i costi esterni perlomeno per la parte della rete di cui all'articolo 7, paragrafo 1, in cui il danno ambientale causato dai veicoli pesanti è maggiore del danno ambientale mediamente prodotto dai veicoli pesanti conformemente agli obblighi informativi pertinenti indicati nell'allegato III bis.l'inquinamento acustico o atmosferico dovuto al traffico ai veicoli pesanti e ai furgoni destinati al trasporto di merci su tutti i tratti della rete stradale di cui all'articolo 7, paragrafo 1, soggetti a un onere per l'infrastruttura."; [Em. 68]

5 bis.  A decorrere dal 1° gennaio 2026, un onere per i costi esterni su qualsiasi tratto della rete stradale di cui all'articolo 7, paragrafo 1, si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli. [Em. 69]

5 ter.  Gli Stati membri possono applicare deroghe che consentano di modulare gli oneri per i costi esterni per i veicoli di interesse storico."; [Em. 70]

"

6)  è inserito il seguente articolo 7 quinquies bis:"

"Articolo 7 quinquies bis

1.  Nel rispetto delle prescrizioni dell'allegato V, gli Stati membri possono imporre un onere connesso alla congestione del traffico per qualsiasi tratto della loro rete stradale interessato da tale fenomeno. L'onere connesso alla congestione del traffico può essere richiesto solo per i tratti stradali regolarmente congestionati e solo per i periodi in cui tipicamente si verificano le congestioni.

2.  Gli Stati membri definiscono i tratti stradali e i periodi di cui al paragrafo 1 sulla base di criteri oggettivi in rapporto ai livelli di esposizione delle strade e alla loro prossimità alla congestione, quali i ritardi medi o la lunghezza media delle code.

3.  L'onere connesso alla congestione del traffico eventualmente imposto per un tratto della rete stradale si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli, in conformità ai fattori di equivalenza di cui all'allegato V. Tuttavia, gli Stati membri possono decidere di esentare autobus e pullman per promuovere il trasporto collettivo, lo sviluppo socioeconomico e la coesione territoriale. [Em. 72]

4.  L'onere connesso alla congestione del traffico rispecchia in modo proporzionato i costi effettivi causati dai veicoli alla collettività degli utenti della strada, direttamente, e indirettamente alla società in generale. Il suo importo non supera tuttavia i limiti massimi indicati nell'allegato VI per la tipologia di strada in questione.

5.  Gli Stati membri pongono in essere meccanismi adeguati di monitoraggio dell'impatto degli oneri connessi alla congestione del traffico e di revisione dei relativi importi. Rivedono periodicamente gli importi degli oneri, almeno ogni tre anni, per fare sì che non risultino superiori ai costi causati dalla congestione del traffico nel proprio territorio e nei tratti stradali per i quali è imposto un onere connesso alla congestione del traffico.";

"

7)  gli articoli 7 septies e 7 octies sono sostituiti dai seguenti:"

"Articolo 7 septies

1.  Previa comunicazione alla Commissione, gli Stati membri hanno facoltà di applicare una maggiorazione all'onere per l'infrastruttura imposto per determinati tratti stradali regolarmente congestionati o il cui utilizzo da parte dei veicoli è causa di significativi danni ambientali, a condizione che:

   a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento della costruzione di infrastrutture per i trasporti della rete centrale individuate in conformità al capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013, che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale dei servizi di cui trattasi e trasporto che siano situate situati nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione; [Em. 75]
   b) la maggiorazione non superi il 15% dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura, calcolato a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell'articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di corridoi della rete centrale nelle zone di montagna, dove i costi per le infrastrutture, come pure i danni climatici e ambientali, sono più elevati, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 50%; [Em. 76]
   c) l'applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto al trattamento riservato agli altri utenti della strada;
   d) prima dell'applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento della costruzione di corridoi della rete centrale delle infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto di cui alla lettera a); [Em. 77]
   e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all'analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.

1 bis.  Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri, le maggiorazioni possono essere applicate esclusivamente previo assenso di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto. [Emm. 78 e 164 ]

2.  Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l'infrastruttura differenziato conformemente all'articolo 7 octies o 7 octies bis.

3.  Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie dallo Stato membro che intende applicare la maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all'articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni di cui al paragrafo 1 o che comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione, mediante atti di esecuzione, può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato oppure chiedere di modificarli. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2. La maggiorazione, ove applicata ai sistemi di pedaggio di cui all'articolo 7 sexies, paragrafo 3, non è considerata una modifica sostanziale ai fini della presente direttiva. [Em. 79]

4.  L'importo della maggiorazione sarà dedotto dall'importo dell'onere per i costi esterni calcolato conformemente all'articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II a decorrere dal 15 ottobre 2011, III e IV dal 1° gennaio 2015, V dal 1° gennaio 2019 e VI dal gennaio 2023. Tutti gli introiti derivanti dall'applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di corridoi della rete centrale di cui al regolamento (UE) n. 1316/2013, allegato I, parte I. [Em. 80]

5.  Non possono essere applicate maggiorazioni ai tratti stradali per i quali sono imposti oneri connessi alla congestione del traffico.

Articolo 7 octies

1.  Fino al 31 dicembre 2021, l'onere per l'infrastruttura può essere differenziato ai fini della riduzione della congestione del traffico e dei danni all'infrastruttura, dell'ottimizzazione dell'utilizzo dell'infrastruttura interessata o del miglioramento della sicurezza stradale, a condizione che:

   a) la differenziazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni;
   b) la differenziazione sia applicata in funzione dell'ora, del tipo di giorno o della stagione;
   c) nessun onere per l'infrastruttura sia superiore del 175% al limite massimo dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura di cui all'articolo 7 ter;
   d) i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l'infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le cinque ore giornaliere o il numero di ore durante le quali la percentuale di congestione è superiore al 100% della capacità; [Em. 81]
   e) la differenziazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli autotrasportatori che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale;

gli Stati membri che intendono introdurre una tale differenziazione o modificarne una esistente ne informino la Commissione e le trasmettano le informazioni necessarie a valutare se le condizioni sono rispettate.

2.  Fino al 31 dicembre 2020, per quanto concerne i veicoli pesanti, gli Stati membri differenziano l'onere per l'infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO dei veicoli, in modo che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100% l'importo del medesimo onere imposto per veicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni. I contratti di concessione vigenti possono essere esentati da tale obbligo fino al loro rinnovo.

Gli Stati membri possono comunque prevedere una deroga all'obbligo di differenziare l'onere per l'infrastruttura in presenza di uno dei seguenti casi:

   i) la differenziazione pregiudicherebbe gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel rispettivo territorio;
   ii) non sarebbe tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
   iii) comporterebbe la deviazione dei veicoli più inquinanti, con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica;
   iv) il pedaggio comprende un onere per i costi esterni.

Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione.

3.  Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non sia in grado si avvalga di modalità di fornire i documenti pagamento tramite telepedaggio o non possieda una sottoscrizione valida o il suo veicolo non contenga un'apparecchiatura a bordo approvata dal gestore del sistema di pedaggio necessaria del veicolo necessari a verificare la categoria di emissione dell'automezzo ai fini del paragrafo 2, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile. [Em. 82]

4.  Entro un anno dalla pubblicazione, da parte della Commissione, dei dati ufficiali sulle emissioni di CO2 a norma del regolamento (UE) …/…*, la Commissione adotta un atto delegato, in conformità all'articolo 9 sexies, per definire i valori di riferimento delle emissioni di CO2, insieme a una classificazione adeguata dei veicoli pesanti interessati, tenendo conto delle tecnologie di riduzione delle emissioni. [Em. 83]

Entro un anno dall'entrata in vigore dell'atto delegato, gli Stati membri differenziano l'onere per l'infrastruttura tenendo conto dei valori di riferimento per le emissioni di CO2 e della categoria dei veicoli interessati. Gli oneri sono differenziati in modo che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100% l'importo dell'onere medesimo applicato ai veicoli equivalenti con le emissioni di CO2 più basse, ma non zero. I veicoli a emissioni zero beneficiano di una riduzione del 75% degli oneri per l'infrastruttura rispetto all'aliquota più alta. [Em. 84]

4 bis.  A decorrere dal ... [data di entrata in vigore della presente direttiva], i veicoli a emissioni zero beneficiano di una riduzione del 50% degli oneri per l'infrastruttura rispetto all'aliquota più bassa. Il funzionamento a emissioni zero beneficia della stessa riduzione, a condizione che tale funzionamento possa essere dimostrato. [Em. 85]

4ter.  La Commissione elabora una relazione di valutazione riguardante la quota di mercato dei veicoli a emissioni zero e del funzionamento a emissioni zero entro il ... [cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva]. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies, se del caso, per ricalcolare la riduzione applicabile ai veicoli a emissioni zero rispetto al tasso più basso dell'onere per l'infrastruttura. [Em. 86]

5.  Le differenziazioni di cui ai paragrafi 1, 2 e 4 non sono finalizzate a generare ulteriori introiti da pedaggio. Eventuali aumenti non intenzionali degli introiti devono essere controbilanciati da modifiche della struttura della differenziazione da attuarsi entro due anni dalla fine dell'esercizio finanziario in cui gli introiti addizionali sono stati generati.

____________

* Regolamento (UE) …/… della Commissione, del XXX, che attua il regolamento (UE) n. 595/2009 per quanto riguarda la certificazione delle emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli leggeri e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L …, …, pag...).";

"

8)  è inserito il seguente articolo 7 octies bis:"

"Articolo 7 octies bis

1.  Per quanto riguarda i veicoli leggeri, fino al 31 dicembre 2021 gli Stati membri possono differenziare i pedaggi e i diritti di utenza in base alle prestazioni ambientali dei veicoli. [Em. che non concerne tutte le versioni linguistiche]

2.  A decorrere dal 1° gennaio 2022, gli Stati membri differenziano i pedaggi e i diritti di utenza, almeno i diritti annuali, in base alle emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti dei veicoli in conformità alle regole di cui all'allegato VII.

2 bis.  Gli Stati membri possono tenere conto del miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo legato alla sua conversione all'uso di combustibili alternativi. Un abbonamento o qualsiasi altro dispositivo approvato dal gestore del sistema di pedaggio dovrebbero consentire agli utenti di beneficiare di una variazione dei pedaggi che premi il miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo dopo la conversione. [Em. 88]

3.  Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non sia titolare di un abbonamento o di qualsiasi altro dispositivo approvato dall'operatore o non sia in grado di fornire i documenti del veicolo necessari a classificare le emissioni dell'automezzo (certificato di conformità) a norma del regolamento (UE) …/… della Commissione*, il pedaggio o i diritti di utenza annuali imposti dagli Stati membri possono raggiungere il livello più alto applicabile. La successiva presentazione dei pertinenti documenti che dimostrino i livelli di emissioni del veicolo comporta il rimborso dell'eventuale differenza tra i pedaggi o i diritti applicati e il pedaggio o il diritto appropriato per il veicolo interessato. [Em. 89]

3 bis.  Gli Stati membri possono adottare misure eccezionali per tassare i veicoli di interesse storico. [Em. 90]

4.  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies, con cui modifica l'allegato VII per adeguarlo al progresso tecnico e per tener conto del ruolo delle componenti nel migliorare sia la sicurezza stradale sia la decarbonizzazione dei trasporti. [Em. 91]

_____________

* Regolamento (UE) 2017/xxx della Commissione, del xxx, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) n. 1230/2012 e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 (GU L xxx) e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).";

"

9)  l'articolo 7 nonies è così modificato:

a)  al paragrafo 1, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:"

"Almeno sei mesi prima dell'entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l'imposizione di un onere per l'infrastruttura, gli Stati membri comunicano alla Commissione:";

"

a bis)   all'articolo 7 nonies, paragrafo 1, lettera a) è aggiunto il seguente trattino:"

"– informazioni chiare sull'interoperabilità dell'apparecchiatura a bordo del veicolo utilizzata, a bordo dei veicoli, per pagare i diritti di utenza e i pedaggi; tali informazioni indicano il motivo per cui l'apparecchiatura a bordo del veicolo in uso in altri Stati membri non può essere utilizzata dagli utenti per il sistema di pedaggio in questione."; [Em. 92]

"

a ter)  è inserito il paragrafo seguente:"

"1 bis. Il quadro contrattuale che disciplina i rapporti tra il concedente e il concessionario mira a permettere l'adattabilità dei contratti di concessione all'evoluzione del quadro normativo dell'Unione o nazionale in relazione agli obblighi di cui agli articoli 7 quater, 7 quinquies bis, 7 octies e 7 octies bis."; [Em. 93]

"

b)  il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:"

"3. Prima dell'entrata in funzione di un sistema di pedaggio o di tariffazione nuovo o modificato in modo sostanziale che prevede l'imposizione di un onere per i costi esterni, gli Stati membri informano la Commissione circa la rete stradale interessata e le aliquote previste per categoria di veicolo e di emissione.";

"

c)  il paragrafo 4 è soppresso;

10)  l'articolo 7 decies è così modificato:

-a)  al paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:"

"2. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell'onere per l'infrastruttura per i veicoli pesanti e i furgoni destinati al trasporto merci, a condizione che:"; [Em. 94]

"

a)  al paragrafo 2, le lettere b) e c) sono sostituite dalle seguenti:"

"b) tali sconti o riduzioni rispecchino risparmi effettivi dei costi amministrativi per il trattamento degli utenti abituali in rapporto agli utenti occasionali;

   c) tali sconti o riduzioni non superino il 13 20% dell'onere per l'infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni e veicoli utilizzati per i trasporti locali o abituali, o entrambi."; [Em. 95]

"

a bis)  è inserito il seguente paragrafo:"

"2 bis. Per i veicoli leggeri, in particolare per gli utilizzatori frequenti in aree caratterizzate da insediamenti isolati e nelle periferie delle città, gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni dell'onere per l'infrastruttura a condizione che:

   a) la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e disponibile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati;
   b) tali sconti o riduzioni contribuiscano
   i) alla coesione sociale; e/o
   ii) a garantire la mobilità nelle regioni periferiche o nelle zone isolate o entrambe."; [Em. 96]

"

a ter)  è inserito il seguente paragrafo:"

"2 ter. Gli Stati membri o le autorità competenti possono introdurre una esenzione forfettaria sulla base dei chilometri su un determinato tratto stradale, tenendo conto della mobilità e dell'interesse economico delle regioni periferiche, a condizione che la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati."; [Em. 97]

"

b)  il paragrafo 3 è così modificato:"

"3. Fatte salve le condizioni di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 1, lettera b), e all'articolo 7 octies, paragrafo 5, per progetti specifici di notevole interesse europeo di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere sottoposte ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta di altre modalità di trasporto. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati."; [Em. 98]

"

b bis)  è inserito il seguente paragrafo:"

"3 bis. Nelle zone di montagna e nelle regioni periferiche, gli Stati membri o le autorità competenti possono variare le aliquote dei pedaggi per i veicoli pesanti in base alla distanza percorsa dai veicoli soggetti a pedaggio, così da minimizzare l'impatto socioeconomico, a condizione che:

   a) la variazione in base alla distanza percorsa tenga conto delle diverse caratteristiche del trasporto su breve e su lunga distanza, specialmente le opzioni disponibili per il passaggio ad altri modi di trasporto;
   b) la variazione si applichi in maniera non discriminatoria;
   c) l'apparecchiatura tecnica consenta di identificare i punti di ingresso e di uscita del veicolo oltre i confini nazionali."; [Em. 99]

"

11)  l'articolo 7 undecies è così modificato:

a)  al paragrafo 1, la seconda frase è sostituita dalla seguente:"

"A tale fine gli Stati membri cooperano per adottare metodi che consentano agli utenti della strada di pagare i pedaggi e i diritti di utenza 24 ore su 24, almeno nei principali punti alla frontiera o in qualsiasi altro punto di vendita, con possibilità di ottenere una ricevuta, utilizzando comuni mezzi di pagamento, tra cui i mezzi di pagamento elettronici, all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali tali pedaggi e diritti sono applicati. "; [Em. 100]

"

b)  il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:"

"3. Se uno Stato membro applica un pedaggio per un determinato veicolo, l'importo totale del pedaggio, l'importo dell'onere per l'infrastruttura, l'importo dell'onere per i costi esterni e l'importo dell'onere connesso alla congestione del traffico, ove imposto, è indicato in una ricevuta consegnata su sua richiesta all'utente della strada, se possibile mediante un sistema elettronico."; [Em. 101]

"

c)  al paragrafo 4, la prima frase è sostituita dalla seguente:"

"Ove economicamente fattibile, gli Stati membri impongono e riscuotono l'importo corrispondente agli oneri per i costi esterni e agli oneri connessi alla congestione del traffico mediante un sistema elettronico che possieda i requisiti di cui all'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2004/52/CE.";

"

12)  l'articolo 7 duodecies è sostituito dal seguente:"

"Articolo 7 duodecies

Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggi, la libertà di prevedere una compensazione adeguata, purché questa non si traduca in una distorsione e in un danno per i trasportatori locali o abituali, o entrambi."; [Em. 102]

"

13)  all'articolo 8, il paragrafo 2 è così modificato:

a)  alla lettera a), il riferimento all'articolo 7, paragrafo 7, è sostituito dal riferimento all'articolo 7 bis;

b)  alla lettera b), la dicitura "articolo 7, paragrafo 1" è sostituita da "articolo 7, paragrafi 1 e 2";

13 bis)  è inserito il seguente articolo:"

Articolo 8 bis

Monitoraggio e comunicazione

1.  Ogni Stato membro designa un'autorità indipendente di vigilanza degli oneri per le infrastrutture incaricata di garantire il rispetto della presente direttiva.

2.  L'autorità di vigilanza assicura un controllo economico e finanziario dei contratti di concessione al fine di verificare, in particolare, il rispetto dell'articolo 7 ter.

3.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione la designazione dell'autorità di vigilanza."; [Em. 103]

"

14)  l'articolo 9 è così modificato:

-a)  all'articolo 9, paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:"

"2. Gli Stati membri stabiliscono l'uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere sono utilizzati a beneficio del settore dei trasporti per la manutenzione e la riparazione delle reti stradali e al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere sono utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:"; [Em. 104]

"

-a bis)  al paragrafo 2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:"

"b) la riduzione alla fonte dell'inquinamento atmosferico e dell'inquinamento dovuto acustico dovuti al trasporto stradale;"; [Em. 105]

"

-a ter)  al paragrafo 2, è inserita la seguente lettera:"

"b bis) il finanziamento dei modi di trasporto sostenibili e collettivi;"; [Em. 106]

"

-a quater)  al paragrafo 2, la lettera e) è sostituita dalla seguente:"

"e) la creazione di infrastrutture per i combustibili alternativi a norma della direttiva 2014/94/UE e servizi alternativi per gli utenti dei trasporti e/o l'espansione della capacità attuale;"; [Em. 107]

"

-a quinquies)  al paragrafo 2, la lettera f) è sostituita dalla seguente:"

"f) il sostegno alla rete transeuropea di trasporto e l'eliminazione delle strozzature;"; [Em. 108]

"

-a sexies)  al paragrafo 2, la lettera h) è sostituita dalla seguente:"

"h) il miglioramento della sicurezza stradale e dell'infrastruttura stradale; e"; [Em. 109]

"

-a septies)  al paragrafo 2, la lettera i) è sostituita dalla seguente:"

"i) la messa a disposizione di aree di parcheggio sicure e custodite;"; [Em. 110]

"

a)  al paragrafo 2, il secondo comma è soppresso;

b)  è aggiunto il seguente paragrafo 3:"

"3. Gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere sono utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico, in particolare ad esempio: [Em. 111]

   a) sostenendo le infrastrutture e i servizi di trasporto collettivo;
   b) eliminando le strozzature della e istituendo i collegamenti mancanti sulle loro reti ovunque si applichi l'onere e sulla rete transeuropea dei trasporti; [Em. 112]
   c) realizzando infrastrutture alternative e nodi multimodali per gli utenti dei trasporti."; [Em. 113]

"

b bis)  è inserito il paragrafo seguente:"

"3 bis. I proventi derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni sono utilizzati sul territorio del tratto stradale in cui le tariffe sono applicate."; [Em. 114]

"

15)  gli articoli 9 quinquies e 9 sexies sono sostituiti dai seguenti:"

"Articolo 9 quinquies

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies per modificare l'allegato 0, gli importi delle tabelle 1 e 2 dell'allegato III ter e le formule delle sezioni 4.1 e 4.2 dell'allegato III bis onde adeguarli al progresso scientifico e tecnico.

Articolo 9 sexies

1.  Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.  Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 4, all'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e all'articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato cinque anni a decorrere dal ... [Data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 115]

3.  La delega di potere di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 4, all'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e all'articolo 9 quinquies può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. La decisione di revoca non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.  Prima dell'adozione dell'atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti dall'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016.

5.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6.  L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 7 octies, paragrafo 4, dell'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e dell'articolo 9 quinquies entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.";

"

16)  gli articoli 9 septies e 9 octies sono soppressi;

17)  l'articolo 10 bis è sostituito dal seguente:"

"1. Gli importi in euro di cui all'allegato II e gli importi in centesimi di cui alle tabelle 1 e 2 dell'allegato III ter sono adeguati ogni due anni al fine di tenere conto delle modifiche dell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell'energia e dei prodotti alimentari non trasformati, pubblicato dalla Commissione (Eurostat). Il primo adeguamento è eseguito entro il 31 marzo [dell'anno successivo ai due anni che seguono l'entrata in vigore della presente direttiva].

Gli importi sono adeguati automaticamente maggiorando l'importo di base in euro o in centesimi della variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti sono arrotondati all'importo più vicino all'euro per quanto riguarda l'allegato II, e all'importo più vicino al decimo di centesimo per quanto riguarda l'allegato III ter.

2.  La Commissione pubblica sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea gli importi adeguati di cui al paragrafo 1 entro il 31 marzo dell'anno successivo ai due anni civili di cui al paragrafo 1. Tali importi adeguati entrano in vigore il primo giorno del mese successivo alla pubblicazione.";

"

18)  l'articolo 11 è sostituito dal seguente:"

"Articolo 11

-1.  Gli Stati membri o le autorità competenti forniscono informazioni nel modo più trasparente e chiaro possibile sull'utilizzo degli introiti generati dagli utenti della strada. [Em. 116]

1.  Ogni anno, gli Stati membri pubblicano in forma aggregata una relazione sui pedaggi e i diritti di utenza imposti nel rispettivo territorio, contenente informazioni sull'uso degli introiti e sulla qualità delle strade alle quali sono applicati i pedaggi o i diritti di utenza, come specificato ai paragrafi 2 e 3.

2.  La relazione pubblicata conformemente al paragrafo 1 contiene informazioni relative a quanto segue:

   a) onere per i costi esterni imposto per ciascuna combinazione di categorie di veicoli, tipo di strada e periodo di tempo;
   b) differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione del tipo di veicolo;
   c) onere medio ponderato per l'infrastruttura e introiti totali derivanti dalla riscossione di tale onere, con indicazione degli eventuali scostamenti rispetto ai costi effettivi per l'infrastruttura determinati dalla differenziazione dell'onere per l'infrastruttura;
   d) introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni;
   e) introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico;
   e bis) gli introiti totali derivanti dalle maggiorazioni e i tratti stradali su cui sono stati generati; [Em. 117]
   f) introiti totali derivanti dalla riscossione dei pedaggi e/o dei diritti di utenza;
   g) uso degli introiti derivanti dall'applicazione della presente direttiva e modo in cui tale uso ha consentito allo Stato membro di conseguire gli obiettivi di cui all'articolo 9, paragrafi 2 e 3;
   h) valutazione, basata su criteri obiettivi, dello stato di manutenzione dell'infrastruttura stradale nel territorio dello Stato membro e della sua evoluzione dopo l'ultima relazione;
   i) valutazione del livello di congestione del traffico della rete a pedaggio nelle ore di punta, basata sull'osservazione effettuata in condizioni reali di traffico di un numero rappresentativo di tratti stradali congestionati della rete in questione, e della sua evoluzione dopo l'ultima relazione.

3.  Ai fini della valutazione della qualità delle parti della rete stradale alle quali sono applicati pedaggi o diritti di utenza, gli Stati membri utilizzano indicatori chiave di prestazione. Come minimo, gli indicatori fanno riferimento a quanto segue:

   a) qualità della superficie stradale;
   b) sicurezza stradale;
   c) livello di congestione del traffico.

3 bis.  Gli Stati membri rendono pubblici i risultati raggiunti grazie al reinvestimento degli oneri per l'infrastruttura e per i costi esterni, nonché i vantaggi ottenuti in termini di maggiore sicurezza stradale, di minore impatto sull'ambiente e di minore congestione del traffico. [Em. 118]

4.  Entro tre anni [dall'entrata in vigore della direttiva riveduta], la Commissione adotta un atto di esecuzione secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2, per definire una serie di indicatori armonizzati.

5.  Entro sei anni [dall'entrata in vigore della direttiva riveduta], la Commissione pubblica una relazione basata sull'applicazione, da parte degli Stati membri, degli indicatori di cui al paragrafo 4.

5 bis.  Entro cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione presenta una relazione sull'evoluzione della quota di mercato di veicoli a emissioni zero e rivede, se necessario, il tasso di riduzione applicato a tali veicoli."; [Em. 119]

"

19)  gli allegati sono modificati come segue:

a)  gli allegati 0, III bis, III ter e IV sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva;

b)  gli allegati V, VI e VII sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva.

Articolo 2

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il . Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di dette disposizioni.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni fondamentali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ...,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO

1)  Gli allegati 0, III, III bis, III ter e IV sono così modificati:

a)  nell'allegato 0, la sezione 3 è così modificata:

i)  il titolo è sostituito dal seguente:

"3. "Veicoli "EURO III"/"EURO IV"/"EURO V"";

ii)  nella tabella, la riga relativa ai veicoli "EEV" è soppressa;

iii)  è aggiunto quanto segue:

"Limiti di emissione Euro VI

 

Valori limite

 

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Massa del particolato

(mg/kWh)

Numero di particelle

(#/kWh)

WHSC (CI)

1500

130

 

 

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4000

160

 

 

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4000

 

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Nota:

PI = accensione comandata.

CI = accensione spontanea.

(1)   Il livello ammissibile di NO2 per il valore limite degli NOx può essere definito in un secondo tempo.";

b)  l'allegato III è così modificato:

i)  la sezione 2 è così modificata:

–  al punto 2.1, il sesto trattino è sostituito dal seguente:

"– La ripartizione dei costi per i veicoli pesanti tipi di veicoli deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico dei diversi tipi di veicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tale fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (*). [Em. 120]

___________

* L'applicazione dei fattori di equivalenza da parte degli Stati membri può tenere conto della costruzione di strade sviluppata per fasi o facente uso di un approccio basato su un lungo ciclo vitale.";

–  al punto 2.2, il secondo trattino è sostituito dal seguente:

"– I costi devono essere ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri tipi di traffico veicoli leggeri in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4."; [Em. 121]

ii)  alla sezione 4, il titolo e il primo trattino sono sostituiti dai seguenti:

"4. QUOTA DI TRAFFICO DEI VEICOLI PESANTI, FATTORI DI EQUIVALENZA E MECCANISMO DI CORREZIONE

–  Il calcolo dei pedaggi deve basarsi su quote effettive o previste di veicoli/km di veicoli pesanti adeguate, se del caso, mediante fattori di equivalenza, per tenere debitamente conto dell'aumento dei costi di costruzione e di riparazione dell'infrastruttura a causa del suo utilizzo da parte dei veicoli pesanti.";

c)  l'allegato III bis è sostituito dal seguente:

"ALLEGATO III bis

REQUISITI MINIMI PER L'IMPOSIZIONE DI UN ONERE PER I COSTI ESTERNI

Nel presente allegato sono riportati i requisiti minimi applicabili per l'imposizione di un onere per i costi esterni e, se del caso, il calcolo dell'importo massimo di tale onere.

1.  Tratti della rete stradale interessati

Gli Stati membri devono definire precisamente il tratto o i tratti della loro rete stradale da assoggettarsi ad un onere per i costi esterni.

Quando uno Stato membro intende imporre un onere per i costi esterni solo su uno o più tratti della rete stradale formata dalla propria quota di rete transeuropea e dalle proprie autostrade, il tratto o i tratti devono essere scelti previa valutazione volta a stabilire che:

–  l'uso di veicoli sulle strade per le quali viene imposto l'onere in questione provoca danni ambientali maggiori di quelli causati mediamente stando alle valutazioni di rapporti sulla qualità dell'aria, inventari nazionali di emissione, volumi di traffico e, per quanto riguarda il rumore, conformemente alla direttiva 2002/49/CE; oppure

–  l'imposizione di un onere per i costi esterni per altri tratti della rete stradale suddetta non ha impatti negativi sull'ambiente o sulla sicurezza stradale, o l'imposizione e la riscossione di un onere per i costi esterni su tali tratti non comporta costi sproporzionati. [Em. 122]

2.  Veicoli, strade e periodi interessati

Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori di riferimento di cui all'allegato III ter, lo Stato membro deve notificare alla Commissione la classificazione dei veicoli in base alla quale è differenziato l'onere. Le deve notificare inoltre l'ubicazione esatta delle strade soggette a oneri per i costi esterni più elevati [in appresso "strade suburbane (comprese le autostrade)"] e delle strade soggette a oneri per i costi esterni di entità inferiore [in appresso "strade interurbane (comprese le autostrade)"].

Se del caso, deve notificare alla Commissione anche i periodi esatti che corrispondono al periodo notturno nel corso del quale può essere imposto un onere più elevato per i costi esterni correlati al rumore, per tenere conto dell'aumento del rumore.

La classificazione delle strade in strade suburbane (comprese le autostrade) e strade interurbane (comprese le autostrade) e la definizione dei periodi di tempo devono fondarsi su criteri oggettivi in relazione ai livelli di esposizione delle strade e della loro prossimità all'inquinamento, come la densità demografica, l'inquinamento atmosferico medio annuo (soprattutto per quanto riguarda PM10 e NO2) e il numero di giorni (per la massa PM10) e di ore (per gli NO2) in cui sono stati superati i limiti stabiliti a norma della direttiva 2008/50/CE. I criteri utilizzati devono essere riportati nella notifica. [Em. 123]

3.  Importo dell'onere

La presente sezione si applica quando uno Stato membro intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori di riferimento di cui all'allegato III ter.

Per ogni classe di veicolo, tipo di strada e periodo di tempo, lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve determinare un unico importo specifico. La struttura dell'onere che ne deriva deve essere trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni. La pubblicazione dovrebbe avere luogo con congruo anticipo rispetto all'applicazione dell'onere. Devono essere resi pubblici tutti i parametri, i dati e le altre informazioni necessarie a capire come sono calcolati i vari elementi dei costi esterni.

Nel fissare l'importo degli oneri, lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve ispirarsi al principio della tariffazione efficace, vale a dire della fissazione di un prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo del veicolo soggetto all'onere.

Prima di stabilire tale importo, si deve tenere conto del rischio di deviazione del traffico e di eventuali effetti negativi sulla sicurezza stradale, l'ambiente e la congestione del traffico e delle soluzioni che consentono di attenuare questi rischi.

Lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve verificare l'efficacia del sistema di imposizione dell'onere ai fini della riduzione del danno ambientale derivante dal trasporto stradale. Se necessario, deve adeguare ogni due anni la struttura dell'onere e il suo importo specifico stabiliti per la determinata classe di veicoli, il tipo di strada e il periodo in funzione dell'andamento dell'offerta e della domanda di trasporto.

4.  Elementi di costo esterno

4.1.  Costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico

Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori di riferimento di cui all'allegato III ter, lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve calcolare il costo imputabile all'inquinamento atmosferico derivante dal traffico applicando la formula seguente:

20181025-P8_TA(2018)0423_IT-p0000002.png

in cui:

PCVij

=

costo dell'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli di classe i sul tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)

EFik

=

fattore di emissione dell'inquinante k per il veicolo di classe i (grammo/veicolo.chilometro)

PCjk

=

costo monetario dell'inquinante k per il tipo di strada j (euro/grammo)

I fattori di emissione devono essere gli stessi di quelli utilizzati dallo Stato membro per elaborare gli inventari nazionali di emissione previsti dalla direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici* (che prescrive l'utilizzo della Guida EMEP/EEA per gli inventari delle emissioni di inquinanti atmosferici**). Il costo monetario degli inquinanti deve essere stimato dallo Stato membro, o se del caso dall'autorità indipendente di cui all'articolo 7 quater, paragrafo 4, con metodi scientifici comprovati.

Lo Stato membro, o se del caso l'autorità indipendente, può adottare altri metodi, la cui validità sia stata dimostrata scientificamente, per calcolare il valore dei costi dell'inquinamento atmosferico, utilizzando dati ricavati dalla misurazione degli inquinanti atmosferici e il valore locale del costo monetario degli inquinanti atmosferici.

4.2.  Costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico

Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori di riferimento di cui all'allegato III ter, lo Stato membro, o se del caso l'autorità indipendente, deve calcolare il costo imputabile all'inquinamento acustico derivante dal traffico applicando le formule seguenti:

20181025-P8_TA(2018)0423_IT-p0000003.png

in cui:

NCVj =

 

costo dell'inquinamento acustico provocato da un veicolo pesante adibito al trasporto di merci sul tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)

NCjk =

 

costo dell'inquinamento acustico per persona esposta su una strada di tipo j al livello di rumore k (euro/persona)

POPk =

 

popolazione esposta al livello di rumore giornaliero k per chilometro (persona/chilometro)

WADT =

 

traffico giornaliero medio ponderato (in equivalente autovetture)

a e b

 

sono fattori di ponderazione determinati dallo Stato membro in maniera tale che l'onere medio ponderato per l'inquinamento acustico per veicolo chilometro che ne risulta corrisponda a NCVj (giornaliero).

L'inquinamento acustico dovuto al traffico è riferito all'impatto del rumore sulla salute dei cittadini che si trovano in prossimità della strada.

La popolazione esposta al livello di rumore k deve essere determinata in base alle mappe acustiche strategiche di cui all'articolo 7 della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio***.

Il costo per persona esposta al livello di rumore k deve essere stimato dallo Stato membro, o se del caso da un'autorità indipendente, con metodi scientifici comprovati.

Al traffico giornaliero medio ponderato occorre applicare un fattore di equivalenza "e" tra veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci e autovetture determinato in base ai livelli di emissioni acustiche dell'automobile media e del veicolo pesante medio adibito al trasporto di merci e tenendo conto del regolamento (UE) n. 540/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, relativo al livello sonoro dei veicoli a motore e i dispositivi silenziatori di sostituzione, che modifica la direttiva 2007/46/CE e che abroga la direttiva 70/157/CEE.

Lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, può stabilire oneri differenziati per l'inquinamento acustico volti a premiare l'uso di veicoli meno rumorosi, a condizione che i veicoli stranieri non risultino discriminati.

_____________

* Direttiva (UE) 2016/2284 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2016, concernente la riduzione delle emissioni nazionali di determinati inquinanti atmosferici, che modifica la direttiva 2003/35/CE e abroga la direttiva 2001/81/CE (GU L 344 del 17.12.2016, pag. 1).

** Metodologia dell'Agenzia europea dell'ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

*** Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (GU L 189 del 18.7.2002, pag. 12).";

d)  l'allegato III ter è sostituito dal seguente:

"ALLEGATO III ter

VALORI DI RIFERIMENTO MINIMI DELL'ONERE PER I COSTI ESTERNI

Nel presente allegato sono riportati i valori di riferimento minimi dell'onere per i costi esterni, comprensivo dei costi per l'inquinamento atmosferico e acustico. [Em. 126]

Tabella 1: valori di riferimento minimi dell'onere per i costi esterni per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci [Em. 127]

Classe del veicolo

Centesimi/veicolo-chilometro

Suburbana(1)

Interurbana(2)

Veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico

inferiore a 14 tonnellate

o con due assi

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Meno inquinanti degli EURO VI

2,5

0,3

Veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico

compreso tra 14 e 28 tonnellate

o con tre assi

EURO 0

23,3

15,1

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Meno inquinanti degli EURO VI

2,5

0,3

Veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico

compreso tra 28 e 40 tonnellate

o con quattro assi

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Meno inquinanti degli EURO VI

2,5

0,3

Veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico

superiore a 40 tonnellate

o con cinque o più assi

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Meno inquinanti degli EURO VI

2,5

0,3

(1)   "Suburbane" sono le zone con una densità di popolazione compresa tra 150 e 900 abitanti/km2 (densità di popolazione media di 300 abitanti/km2).

(2)   "Interurbane" sono le zone con una densità di popolazione inferiore a 150 abitanti/km2.

Tabella 2: valori di riferimento minimi dell'onere per i costi esterni per i pullman [Em. 128]

Classe del veicolo

Centesimi/veicolo-chilometro

Suburbana(1)

Interurbana(2)

Pullman con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico di 18 tonnellate

o con due assi

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

Meno inquinanti degli EURO VI

1,4

0,2

Pullman con peso massimo lordo ammissibile a pieno carico superiore a 18 tonnellate

o con tre o più assi

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Meno inquinanti degli EURO VI

1,4

0,2

(1)  "Suburbane" sono le zone con una densità di popolazione compresa tra 150 e 900 abitanti/km2 (densità di popolazione media di 300 abitanti/km2).

(2)  "Interurbane" sono le zone con una densità di popolazione inferiore a 150 abitanti/2.

I valori delle tabelle 1 e 2 possono essere moltiplicati per un fattore di riferimento fino a 2 4 per le zone di montagna e attorno agli agglomerati urbani nella misura in cui la minore dispersione, la pendenza delle strade, l'altitudine o gli sbalzi di temperatura lo giustifichino. Se esistono prove scientifiche dell'esistenza di un fattore più elevato per le zone di montagna e attorno agli agglomerati urbani, questo valore di riferimento può essere aumentato sulla base di una giustificazione dettagliata."; [Em. 129]

Tabella 3: valori minimi dell'onere per i costi esterni per le autovetture (centesimi/veicolo-chilometro):

Veicolo

Motore

Classe

Suburbana

Interurbana

Automobili diesel

< 1,4 l

Euro 2

1,9

0,9

 

 

Euro 3

1,6

0,9

 

 

Euro 4

1,3

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

1,4-2,0 l

Euro 0

3,6

1,0

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,8

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

> 2,0 l

Euro 0

3,9

1,3

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,9

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

Automobili a benzina

< 1,4 l

Euro 0

3,7

2,4

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,5

0,2

 

 

Euro 6

0,5

0,2

 

1,4-2,0 l

Euro 0

3,9

3,0

 

 

Euro 1

1,1

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

 

> 2,0 l

Euro 0

4,0

3,0

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,5

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

[Em. 124]

Tabella 4: valori minimi dell'onere per i costi esterni per i veicoli commerciali leggeri (centesimi/veicolo-chilometro):

Veicolo

Classe

Suburbana

Interurbana

Veicoli commerciali leggeri a benzina

Euro 1

2,4

0,7

 

Euro 2

1,9

0,4

 

Euro 3

1,8

0,4

 

Euro 4

1,7

0,3

 

Euro 5

1,6

0,3

 

Euro 6

1,6

0,3

Veicoli commerciali leggeri diesel

Euro 1

4,0

1,7

 

Euro 2

4,1

1,7

 

Euro 3

3,5

1,3

 

Euro 4

3,0

1,1

 

Euro 5

2,2

0,8

 

Euro 6

1,9

0,5

[Em. 125]

e)  all'allegato IV, la tabella "Complessi (autoarticolati e autotreni)" è sostituita dalla seguente:

"Complessi (autoarticolati e autotreni)

Assi motori dotati di sospensioni pneumatiche o riconosciute come equivalenti

Altri sistemi di sospensione degli assi motori

Classe dei danni

Numero di assi e peso totale massimo lordo ammissibile a pieno carico (in tonnellate)

Numero di assi e peso totale massimo lordo ammissibile a pieno carico (in tonnellate)

 

Non inferiore a

Inferiore a

Non inferiore a

Inferiore a

 

2 + 1 assi

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 assi

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 assi

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 assi

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 assi

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 assi

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

 

60

 

8 o 9 assi

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III";

e bis)  nell'allegato IV è aggiunto il paragrafo seguente:

"Per tutti i veicoli a motore alimentati con combustibili alternativi, il peso massimo autorizzato è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t."; [Em. 130]

2)  sono aggiunti i seguenti allegati V, VI e VII:

"ALLEGATO V

REQUISITI MINIMI PER L'IMPOSIZIONE DI UN ONERE CONNESSO ALLA CONGESTIONE DEL TRAFFICO

Nel presente allegato sono riportati i requisiti minimi per l'imposizione di un onere connesso alla congestione del traffico

1.  Parti della rete soggette ad oneri connessi alla congestione del traffico, veicoli e periodi contemplati

Gli Stati membri devono specificare con precisione:

a)  la parte o le parti della rete formata dalla propria quota di rete transeuropea e dalle proprie autostrade di cui all'articolo 7, paragrafo 1, per cui si intende imporre un onere connesso alla congestione del traffico, conformemente all'articolo 7 quinquies bis, paragrafi 1 e 3;

b)  la classificazione in "metropolitane" e "non metropolitane" di sezioni della rete soggette all'onere connesso alla congestione del traffico. Gli Stati membri devono applicare i criteri di cui alla tabella 1 ai fini della determinazione della classificazione di ogni segmento stradale.

Tabella 1: criteri di classificazione delle strade della rete in "metropolitane" e "non metropolitane" di cui alla lettera a)

Categoria della strada

Criterio di classificazione

"Metropolitana"

Sezioni della rete che attraversano agglomerati urbani con una popolazione di 250 000 abitanti o più

"Non metropolitana"

Sezioni della rete non classificate come "metropolitane"

c)  i periodi durante i quali si applica l'onere, per ciascun segmento. Se nell'ambito di un determinato periodo di tariffazione si applicano oneri di importo diverso, gli Stati membri devono specificare chiaramente l'inizio e la fine del periodo di imposizione di ogni corrispettivo.

Per determinare la proporzione fra gli oneri per le diverse categorie di veicoli, gli Stati membri devono utilizzare i fattori di equivalenza indicati nella tabella 2.

Tabella 2: fattori di equivalenza per la determinazione della proporzione fra gli oneri connessi alla congestione del traffico per le diverse categorie di veicoli

Categoria del veicolo

Fattore di equivalenza

Veicoli leggeri

1

Veicoli pesanti non articolati adibiti al trasporto di merci

1,9

Bus e pullman

2,5 1,5

Veicoli pesanti articolati adibiti al trasporto di merci

2,9

[Em. 131]

2.  Importo dell'onere

Per ogni categoria di veicolo, segmento stradale e periodo di tempo, lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve determinare un unico importo specifico, fissato conformemente alle disposizioni della sezione 1 del presente allegato, tenendo in considerazione il valore massimo corrispondente indicato nella tabella che figura nell'allegato VI. La struttura dell'onere che ne deriva deve essere trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni.

Lo Stato membro deve pubblicare tutte le informazioni seguenti con congruo anticipo rispetto all'applicazione dell'onere connesso alla congestione del traffico:

a)  tutti i parametri, i dati e le altre informazioni necessarie a comprendere le modalità di classificazione di strade e veicoli e di determinazione dei periodi di imposizione dell'onere;

b)  la descrizione completa degli oneri connessi alla congestione del traffico applicati per ciascuna categoria di veicolo, per ciascun segmento e per ciascun periodo di tempo.

Gli Stati membri devono mettere a disposizione della Commissione tutte le informazioni pubblicate ai sensi delle lettere a) e b).

Prima di stabilire l'importo, si deve tenere conto del rischio di deviazione del traffico e di eventuali effetti negativi sulla sicurezza stradale, l'ambiente e la congestione del traffico e delle soluzioni che consentono di attenuare questi rischi.

Lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve verificare l'efficacia del sistema di imposizione dell'onere ai fini della riduzione della congestione del traffico. Se necessario, deve adeguare ogni anno la struttura dell'onere, il periodo o i periodi di tempo in cui quest'ultimo viene applicato e il suo importo specifico stabiliti per ogni categoria di veicolo, tipo di strada e periodo in funzione dell'andamento dell'offerta e della domanda di trasporto.

ALLEGATO VI

LIMITI MASSIMI DELL'ONERE CONNESSO ALLA CONGESTIONE DEL TRAFFICO

Nel presente allegato sono riportati i limiti massimi dell'onere connesso alla congestione del traffico.

I limiti massimi indicati nella tabella che segue si applicano ai veicoli leggeri. Gli oneri relativi alle altre categorie di veicoli devono essere determinati moltiplicando l'onere imposto ai veicoli leggeri per i fattori di equivalenza indicati nella tabella di cui all'allegato V.

Tabella: limiti massimi dell'onere connesso alla congestione del traffico per i veicoli leggeri

Centesimi/veicolo-chilometro

Metropolitana

Non metropolitana

Autostrade

67

34

Strade principali

198

66

ALLEGATO VII

DIFFERENZIAZIONE DEI PEDAGGI E DEI DIRITTI DI UTENZA PER I VEICOLI LEGGERI

Nel presente allegato sono riportate le categorie di emissione in base alle quali vanno differenziati i pedaggi e i diritti di utenza.

Le emissioni di sostanze inquinanti devono essere misurate in conformità al regolamento (UE) …/… della Commissione*.

Le aliquote più basse si applicano alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri con emissioni di CO2, misurate in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio**, inferiori ai limiti corrispondenti agli obiettivi applicabili dell'UE per il parco auto di cui ai regolamenti (CE) n. 443/2009*** e (UE) n. 510/2011**** del Parlamento europeo e del Consiglio.

Tabella: categorie di emissione dei veicoli leggeri

Fattore di conformità

1,5-2,1

1-1,5

Inferiore a 1

Veicoli a emissioni zero

Onere per km

10% in meno dell'aliquota più elevata

20% in meno dell'aliquota più elevata

30% in meno dell'aliquota più elevata

75% in meno dell'aliquota più elevata

__________________

* Regolamento (UE) …/… della Commissione, del XXX, che modifica il regolamento (UE) 2017/xxx della Commissione e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni di guida reali dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) [RDE 3] (GU L … del ……..2017, pag. …).

** Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).

*** Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).

**** Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).".

(1)GU C 81 del 2.3.2018, pag. 188.
(2)GU C 176 del 23.5.2018, pag. 66.
(3) Posizione del Parlamento europeo del 25 ottobre 2018.
(4)Libro bianco del 28 marzo 2011 "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" (COM(2011)0144).
(5)COM(2016)0501.
(6)Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).
(7) Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).
(8) Regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 72).
(9) Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1).
(10)Direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 166 del 30.4.2004, pag. 124).
(11)Direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1).
(12)Regolamento (UE) 2016/427 della Commissione, del 10 marzo 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (GU L 82 del 31.3.2016, pag. 1).
(13)Regolamento (UE) 2016/646 della Commissione, del 20 aprile 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1).
(14)...
(15) Direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (GU L 319 del 29.11.2008, pag. 59).
(16)GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.
(17)Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

Ultimo aggiornamento: 10 dicembre 2019Note legali - Informativa sulla privacy