Index 
 Föregående 
 Nästa 
 All text 
Förfarande : 2017/0114(COD)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : A8-0202/2018

Ingivna texter :

A8-0202/2018

Debatter :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Omröstningar :

PV 25/10/2018 - 13.7
Röstförklaringar

Antagna texter :

P8_TA(2018)0423

Antagna texter
PDF 349kWORD 140k
Torsdagen den 25 oktober 2018 - Strasbourg Slutlig utgåva
Avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer ***I
P8_TA(2018)0423A8-0202/2018
Resolution
 Konsoliderad text

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 25 oktober 2018 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2017)0275),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C8-0171/2017),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av det motiverade yttrande från det österrikiska förbundsrådet som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilket utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av den 18 oktober 2017(1),

–  med beaktande av Regionkommitténs yttrande av den 1 februari 2018(2),

–  med beaktande av artikel 59 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet (A8-0202/2018).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att på nytt lägga fram ärendet för parlamentet om den ersätter, väsentligt ändrar eller har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

(1) EUT C 81, 2.3.2018, s. 188.
(2) EUT C 176, 23.5.2018, s. 66.


Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 25 oktober 2018 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/… om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer
P8_TC1-COD(2017)0114

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(3), och

av följande skäl:

(1)  Utvecklingen har gått långsamt när det gäller de mål som fastställdes i kommissionens vitbok av den 28 mars 2011(4), nämligen att göra framsteg mot en fullständig tillämpning av principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”, att generera intäkter och att säkerställa finansiering för transportinvesteringar, och skillnaderna i tillämpning kvarstår när det gäller avgiftsbeläggning av väginfrastruktur i unionen.

(1a)  I den vitboken fastställde kommissionen 2020 som tidsfrist för ”full övergång till obligatorisk internalisering av de externa kostnaderna (däribland buller, lokal förorening och överbelastning ovanpå den obligatoriska återvinningen av kostnaderna för slitage) för väg- och järnvägstransporter”. [Ändr. 1]

(1b)   Trafiken med gods- och personfordon är en faktor som bidrar till luftföroreningar. Bland sådana föroreningar, som har mycket allvarliga effekter på människors hälsa och som leder till en försämring av luftkvaliteten i unionen, finns till exempel fina partiklar (PM2,5), kvävedioxid (NO2) och ozon (O3), som enligt beräkningar från Europeiska miljöbyrån från 2017 under 2014 orsakade 399 000, 75 000 respektive 13 600 förtida dödsfall i unionen på grund av långvarig exponering. [Ändr. 2]

(1c)   Enligt Världshälsoorganisationen är buller från vägtrafik den näst skadligaste miljöstressfaktorn i Europa efter luftföroreningar. Minst 9 000 personer dör i förtid varje år på grund av hjärtsjukdomar som orsakas av trafikbuller. [Ändr. 3]

(1d)   Enligt Europeiska miljöbyråns rapport från 2017 om luftkvaliteten i Europa var vägtrafiken under 2015 den sektor som stod för de största kväveoxidutsläppen och de näst största utsläppen av sot. [Ändr. 4]

(2)  I sitt meddelande En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet(5) aviserade kommissionen att den skulle föreslå en översyn av direktivet om avgifter för tunga lastbilar för att möjliggöra avgiftsuttag även på grundval av olika koldioxidklasser och utvidga några av grundsatserna i direktivet till att även omfatta bussar, personbilar och lätta lastbilar.

(3)  Alla tunga fordon har en avsevärd påverkan på väginfrastrukturen och bidrar till luftföroreningar, men och lätta fordon är källan till huvuddelen av vägtransporternas negativa miljö- och samhällskonsekvenser i form av utsläpp och trängsel. Med tanke på likabehandling och rättvis konkurrens bör det säkerställas att fordon som hittills inte omfattats av ramen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG(6) i fråga om vägtullar och vägavgifter omfattas av denna ram. Det direktivets tillämpningsområde bör därför utvidgas till att omfatta andra tunga fordon än sådana som är avsedda för godstransport och även lätta fordon, inklusive nyttofordon och personbilar. Avgiftsnivån för personbilar skulle kunna anpassas för att undvika att personer som ofta använder personbilar drabbas orimligt hårt. Med tanke på likabehandling bör avgifterna även tillämpas på ett icke‑diskriminerande sätt efter fordonskategori och på olika sätt beroende på fordonens påverkan på infrastrukturer, miljön och samhället samt den särskilda socioekonomiska situationen för vissa användare som inte har något annat val än vägtransport för att ta sig till sitt arbete. [Ändr. 5]

(3a)  En enhetlig tillämpning av bestämmelserna är en förutsättning för förverkligandet av en inre marknad för vägtransporter med lika villkor. Ett av de främsta målen med detta direktiv är att avskaffa snedvridningen av konkurrensen mellan användarna. De avgifter som tillämpas på tunga fordon bör därför också tillämpas på lätta lastbilar som används för godstransporter på väg. [Ändr. 6]

(3b)  För att säkerställa en sådan åtgärds proportionalitet är det viktigt att endast de lätta lastbilar omfattas som används för sådana godstransporter på väg som regleras genom Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 1071/2009(7) och (EG) nr 1072/2009(8) samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014(9). [Ändr. 7]

(4)  Tidsbaserade vägavgifter är till sin natur sådana att de korrekt avspeglar de faktiska infrastrukturkostnader som uppstår och är därför inte effektiva som incitament för renare och effektivare trafik eller för att minska trängseln. De För tunga fordon bör tidsbaserade vägavgifter därför gradvis ersättas med avståndsbaserade avgifter vilket är mer rättvist, effektivt och ändamålsenligt. [Ändr. 8]

(4a)   För att säkerställa att den gradvisa ersättningen av tidsbaserade vägavgifter med avståndsbaserade avgifter inte blir ännu ett hinder för tillträde till de största europeiska transportmarknaderna från perifera länder och regioner, bör ett ersättningssystem införas utan dröjsmål för att uppväga merkostnaderna och på så sätt säkerställa att de inte orsakar en betydande försämring av konkurrenskraften. [Ändr. 10]

(4b)   För att förhindra en omfördelning av trafiken till avgiftsfria vägar, med eventuella allvarliga konsekvenser för trafiksäkerheten och ett optimalt utnyttjande av vägnätet, måste medlemsstaterna ha möjlighet att ta ut vägtullar på alla vägar som står i omedelbar konkurrens med de transeuropeiska näten. [Ändr. 11]

(4c)   Tidsbaserade vägavgifter innebär att förarna uppmuntras att köra mer under avgiftens giltighetstid, vilket leder till felaktig tillämpning av principerna ”förorenaren betalar” och ”användaren betalar”. [Ändr. 12]

(4d)  För att säkerställa att detta direktiv tillämpas på rätt sätt, bör de avtalsmässiga ramarna för koncessionsavtal om uttag av vägavgifter göra det lättare, med vederbörlig hänsyn till Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU, att anpassa nämnda avtal till förändringar i unionens regelverk. [Ändr. 13]

(4e)   I detta sammanhang bör hänsyn tas till möjligheten att kompensera merkostnader till följd av perifert läge genom faciliteter för tillgång till mer energisnåla fordonsflottor och prioriterad uppbyggnad av exklusiv infrastruktur eller teknik som e-motorvägar. Sådana kompenserande faciliteter skulle kunna omfattas av Fonden för ett sammanlänkat Europa efter 2020. [Ändr. 14]

(5)  För att få användarna att godta framtida vägavgiftssystem bör medlemsstaterna ha rätt att införa ändamålsenliga system för uppbörd av infrastrukturavgifter som en del av ett mer omfattande paket av mobilitetstjänster. Sådana system bör säkerställa en rättvis fördelning av infrastrukturkostnader och, avspegla principen ”förorenaren betalar” och omfatta system för öronmärkning av intäkterna från vägavgifterna. I detta sammanhang bör det stå medlemsstaterna fritt att ta ut vägtullar även för vägar som inte hör till huvudvägnätet. Varje medlemsstat som inför ett sådant system bör säkerställa att systemet är förenligt med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG(10). [Ändr. 15]

(5a)  Medlemsstaterna bör uppmuntras att beakta socioekonomiska faktorer när de inför avgiftssystem för väginfrastruktur för personbilar. [Ändr. 16]

(5b)   Att ta ut vägavgifter av alla användare genom elektroniska medel innebär massinsamling och lagring av personuppgifter, som också kan användas för att fastställa omfattande rörelseprofiler. Medlemsstaterna och kommissionen bör i samband med genomförandet av detta direktiv systematiskt ta hänsyn till principerna om ändamålsbegränsning och uppgiftsminimering. Tekniska lösningar för uppgiftsinsamling i samband med vägavgifter bör därför omfatta anonymiserade eller krypterade betalningssätt eller förhandsbetalning. [Ändr. 17]

(5c)  Fordonsskatter kan fungera som ett hinder för införandet av vägtullar. För att stödja införandet av vägtullar bör medlemsstaterna ha större handlingsfrihet att snabbt sänka fordonsskatterna, alltså en sänkning så snart som möjligt av de minimiskattesatser som fastställs i direktiv 1999/62/EG. [Ändr. 18]

(5d)  Det är särskilt viktigt att medlemsstaterna inför ett rättvist avgiftssystem som inte straffar personbilsanvändare som på grund av att de bor på landsbygden eller i avskilda eller isolerade områden är tvungna att mer regelbundet använda avgiftsbelagda vägar. I enlighet med den territoriella utvecklingspolitiken bör medlemsstaterna ta ut nedsatta avgifter för användare från sådana områden. [Ändr. 20]

(6)  Precis som när det gäller tunga fordon är det viktigt att se till att de tidsbaserade avgifter, som tillämpas på om medlemsstater inför sådana för lätta fordon nyttofordon, är proportionerliga, även när det gäller användarperioder som understiger ett år. Därför måste hänsyn tas till det faktum att lätta fordon nyttofordon har ett annat användningsmönster än tunga fordon. Beräkningen av proportionerliga tidsbaserade avgifter bör skulle kunna baseras på tillgängliga data om körmönster, på villkor att icke-diskriminering säkerställs. [Ändr. 21]

(7)  Enligt direktiv 1999/62/EG får bör en avgift för externa kostnader tas ut på en nivå som är förenlig med principen ”förorenaren betalar” och ligger nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut. Denna metod har visat sig vara det rättvisaste och effektivaste sättet att ta hänsyn till miljö- och hälsokonsekvenserna av luftföroreningar och buller som genereras av tunga fordon. Den skulle också säkerställa att tunga fordon på ett rimligt sätt bidrar till EU:s luftkvalitetsnormer(11) och tillämpliga bullergränser eller bullermål. Tillämpningen av sådana avgifter bör därför främjas. [Ändr. 22]

(8)  Därför bör det införas en möjlighet att tillämpa en avgift för externa kostnader på nät som inte omfattas av en infrastrukturavgift, och den maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader bör ersättas med lättillämpliga referensvärden minimivärden som uppdateras efter inflationen, de vetenskapliga framstegen med bedömning av vägtransporternas externa kostnader samt utvecklingen av fordonsparkens sammansättning. [Ändr. 23]

(8a)  För att bidra till uppfyllandet av transportvitbokens mål om en fullständig tillämpning av principen ”förorenaren betalar”, bör man inom nät som omfattas av en infrastrukturavgift säkerställa att en avgift för externa kostnader tas ut för tunga fordon och lätta lastbilar för godstransporter på väg. [Ändr. 24]

(8b)  För att säkerställa att intäkter från avgifter för externa kostnader används på lämpligt sätt bör sådana intäkter återinvesteras i transportinfrastruktur för att främja transportslag som är mer hållbara och har en mindre miljöpåverkan. [Ändr. 25]

(9)  De infrastrukturavgifter som differentierats utifrån fordonets euro-utsläppsklass har bidragit till en användning av renare fordon. I de interurbana näten väntas dock avgifter som differentieras på denna grund bli överflödiga mindre effektiva vid utgången av 2020 i och med fordonsparkens förnyelse; därmed bör de fasas ut vid den tidpunkten. Från och med samma tidpunkt bör en avgift för externa kostnader tas ut på ett mer systematiskt sätt, som ett målinriktat sätt att återvinna externa kostnader i de situationer där detta har störst betydelse. [Ändr. 27]

(10)  De tunga fordonens andel av koldioxidutsläppen ökar. Infrastrukturavgifter som differentieras utifrån sådana utsläpp kan bidra till förbättringar inom detta område och bör därför införas.

(11)  Lätta motorfordon står för två tredjedelar av vägtransporternas negativa miljö- och hälsokonsekvenser. Det är därför viktigt att ge incitament till användning av de renaste och mest bränsleeffektiva fordonen genom differentierade vägavgifter baserade på överensstämmelsefaktorer som definieras i kommissionens förordning (EU) 2016/427(12), kommissionens förordning (EU) 2016/646(13) och kommissionens förordning (EU) 2017/xxx(14).

(12)  För att främja användningen av de renaste och effektivaste effektivare fordonen bör medlemsstaterna tillämpa kraftigt nedsatta vägtullar och vägavgifter på dessa fordon. För att främja och påskynda genomförandet av sådana bestämmelser bör man tillämpa dessa nedsatta avgifter oberoende av ikraftträdandet av kommissionens förordning (EU) .../... om tillämpning av förordning (EG) nr 595/2009 vad gäller certifiering av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. För nollutsläppsfordon bör inga avgifter tas ut för externa kostnader för luftföroreningar. [Ändr. 28]

(12a)   Transittrafiken över Alperna medför en särskild belastning för de berörda regionerna i form av buller, luftföroreningar och infrastrukturslitage, vilket förvärras genom kostnadskonkurrens med närliggande korridorer. De berörda regionerna och medlemsstaterna bör följaktligen medges stor flexibilitet när det gäller att ta ut avgifter för externa kostnader och vidta trafikstyrande åtgärder, inte minst för att undvika oönskade omfördelningseffekter och omledning av trafik mellan korridorerna. [Ändr. 29]

(13)  Alla motorfordon bidrar i olika grad till vägträngsel och kostnaden för detta uppgår till omkring 1 % av BNP. En stor del av dessa kostnader kan hänföras till trängsel på interurbana vägar. En särskild trängselavgift bör därför tillåtas, på villkor att den tillämpas på alla fordonskategorier. För att denna avgift ska vara effektiv och, proportionerlig och icke-diskriminerande bör den baseras på marginalkostnaderna för trängseln och differentieras efter plats, tid och fordonskategori. Det måste även hittas en lösning som är utjämnande och kompenserande och inte diskriminerar arbetstagare som bor i städernas utkanter och redan idag betalar såväl vägavgifter som vägtullar. För att maximera trängselavgifternas positiva effekter bör de motsvarande intäkterna fördelas till projekt som angriper problemets källor. [Ändr. 30]

(13a)  För att bidra till bevarandet av unionens motorhistoriska kulturarv bör medlemsstaterna inrätta en särskild kategori för fordon av historiskt intresse för att göra det möjligt att anpassa de olika avgifter som tas ut i enlighet med detta direktiv. [Ändr. 31]

(14)  Trängselavgifterna bör återspegla de faktiska kostnader som varje fordon direkt medför för andra väganvändare och indirekt för samhället som helhet, på ett proportionerligt sätt. För att motverka att avgifterna på ett oproportionerligt sätt hindrar den fria rörligheten för människor och varor bör de begränsas till specifika belopp som återspeglar trängselns marginalkostnader på nivåer nära full kapacitet, dvs. när trafikvolymerna närmar sig vägens kapacitetstak.

(15)  Den inkomstneutrala differentieringen av infrastrukturavgifter för tunga godsfordon är ett ineffektivt instrument för att minska trängseln och bör därför fasas ut.

(15a)  Med tanke på de höga externa kostnader som uppkommer till följd av olyckor – tiotals miljarder euro varje år – bör medlemsstaterna ges möjlighet att, i förbindelse med bestämmelserna om beräkning av den genomsnittliga samhällskostnaden per dödsolycka och per svår olycka i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG(15), bättre internalisera kostnader som inte täcks av försäkringar. En del av dessa kostnader bärs av de sociala trygghetssystemen eller hela samhället, t.ex. de administrativa kostnaderna för de offentliga tjänster som måste inkallas, vissa kostnader för sjukvård och förlusten av mänskligt kapital samt kostnaderna för fysiskt och psykiskt lidande. [Ändr. 32]

(16)  En uppräkning av infrastrukturavgiften kan också bidra till att lösa problemen med betydande miljöskador eller trängsel som orsakas av användningen av vissa vägar, inte bara i bergsområden. DenMan bör därför främja uppräkning av avgifter genom att avskaffa de nuvarande begränsningen begränsningarna av uppräkningen till sådana områden, och främja öronmärkningen av denna till projekt inom stomnätet i det transeuropeiska transportnätet bör därför avskaffas. För att undvika dubbla avgifter för användare bör uppräkning inte tillåtas tillämpas på ett mer restriktivt sätt på vägavsnitt där trängselavgifter tas ut. Högsta tillämpliga nivå bör dessutom anpassas till olika situationer. [Ändr. 33]

(17)  Om en medlemsstat inför ett system med vägavgifter kan kompensation som beviljas, beroende på omständigheterna, medföra diskriminering av väganvändare från andra länder. Därför bör möjligheten att bevilja kompensation i sådana fall begränsas till vägtullar och bör inte längre omfatta vägavgifter.

(17a)   Beträffande lätta nyttofordon är det viktigt att se till att detta direktiv inte hindrar medborgarnas fria rörlighet. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att införa rabatter och avdrag när väganvändare av geografiska eller sociala skäl påverkas oproportionellt av avgifter. [Ändr. 34]

(18)  För att utnyttja synergieffekter mellan de nuvarande vägavgiftssystemen och på så sätt minska driftskostnaderna bör kommissionen involveras fullt ut i medlemsstaternas samarbete med sikte på att införa gemensamma och driftskompatibla vägavgiftssystem. [Ändr. 35]

(19)  Vägavgifter kan mobilisera mobiliserar resurser som bidrar till finansiering, och korsfinansiering av alternativa transportinfrastrukturprojekt samt underhåll och utveckling av högkvalitativ transportinfrastruktur högkvalitativa transportinfrastrukturer och transporttjänster. Därför bör medlemsstaterna ges incitament till att använda intäkterna från vägavgifter på detta sätt och de bör följaktligen åläggas att på lämpligt sätt rapportera om användningen av sådana intäkter. Intäkter från infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader bör därför återinvesteras i transportsektorn. Rapporteringen bör i synnerhet göra det möjligt att kartlägga eventuella finansiella luckor och öka allmänhetens acceptans för vägavgifter. [Ändr. 36]

(20)  Eftersom målet för detta direktiv, som är att säkerställa att de nationella avgiftssystem som tillämpas på andra fordon än tunga godsfordon ingår i en sammanhängande ram som säkerställer likabehandling i hela unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vägtransporternas och problemens gränsöverskridande dimension, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(21)  Det bör säkerställas att avgifterna för externa kostnader även i fortsättningen återspeglar kostnaderna för de luftföroreningar och det buller som genereras av tunga godsfordon utan att avgiftssystemet blir onödigt komplicerat, i syfte att ge incitament till användning av de mest bränsleeffektiva fordonen och se till att incitamenten förblir effektiva och differentieringen av vägavgifter hålls uppdaterad. Därför bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på att anpassa referensvärdena minimivärdena för avgifter baserade på externa kostnader till den vetenskapliga utvecklingen, att fastställa metoderna för den intäktsneutrala differentieringen av infrastrukturavgifter utifrån tunga fordons koldioxidutsläpp och att anpassa metoderna för differentiering av infrastrukturavgifter för lätta fordon till den tekniska utvecklingen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016(16). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter. [Ändr. 37]

(21a)   Kommissionen bör senast två år efter det att direktivet trätt i kraft lägga fram en allmänt tillämpbar, transparent och tydlig ram för internalisering av externa miljö-, trängsel- och hälsokostnader, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Kommissionen bör i detta sammanhang kunna föreslå en modell som åtföljs av en konsekvensanalys för internaliseringen av externa kostnader för alla transportsätt. Vad gäller proportionalitet måste alla transportsätt beaktas vid avgifter för externa kostnader. [Ändr. 38]

(21b)   För att främja insynen vore det lämpligt att medlemsstaterna informerar väganvändarna om de resultat som man uppnått genom att återinvestera infrastrukturavgifterna, avgifterna för externa kostnader och trängselavgifterna. De bör således offentliggöra de fördelar som man erhållit i form av bättre trafiksäkerhet, mindre miljöpåverkan och mindre trängsel. [Ändr. 39]

(22)  För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av de berörda bestämmelserna i detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Det rådgivande förfarandet bör användas vid antagandet av genomförandeakter för att fastställa harmoniserade indikatorer för bedömning av vägnätens kvalitet. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011(17).

(23)  Direktiv 1999/62/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 1999/62/EG ska ändras på följande sätt:

1.  Titeln ska ersättas med följande:"

”Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avståndsbaserade avgifter för fordon för användningen av väginfrastrukturer” [Ändr. 40]

"

2.  Artiklarna 1 och 2 ska ersättas med följande:"

”Artikel 1

1.  Detta direktiv är tillämpligt på

   a) fordonsskatter för tunga godsfordon, och
   b) vägtullar och vägavgifter som tas ut på fordon.

2.  Detta direktiv ska inte tillämpas på fordon som utför transportverksamhet uteslutande på medlemsstaternas utomeuropeiska territorier.

3.  Detta direktiv ska inte tillämpas på fordon registrerade på Kanarieöarna, i Ceuta och Melilla eller på Azorerna eller Madeira vilka utför transportverksamhet uteslutande på dessa territorier eller mellan dessa territorier och det spanska eller det portugisiska fastlandet.

Artikel 2

I detta direktiv gäller följande definitioner:

   1) transeuropeiskt vägnät: den vägtransportinfrastruktur som avses i kapitel II avsnitt 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013*, som illustreras med kartor i bilaga I till den förordningen.
   2) anläggningskostnader: kostnader i samband med anläggning, i förekommande fall även finansieringskostnader, av
   a) ny infrastruktur eller nya infrastrukturförbättringar, inklusive betydande strukturella reparationer eller alternativ transportinfrastruktur för trafikomställning, [Ändr. 41]
   b) infrastruktur eller förbättringar av infrastruktur, inklusive betydande strukturella reparationer, som färdigställts högst 30 år före den 10 juni 2008 och för vilka vägtullsystem redan hade införts den 10 juni 2008, eller som färdigställts högst 30 år före införandet av nya vägtullsystem som införts efter den 10 juni 2008, eller
   c) infrastruktur eller infrastrukturförbättringar som färdigställts före den 10 juni 2008, om
   i) en medlemsstat har inrättat ett vägtullsystem där dessa kostnader täcks genom ett avtal med en vägtulloperatör eller andra rättsliga instrument med motsvarande verkan som trädde i kraft före den 10 juni 2008, eller
   ii) en medlemsstat kan påvisa att skälet till att infrastrukturen i fråga byggdes var att dess planerade livslängd var mer än 30 år.
   3) finansieringskostnader: ränta på lån och avkastning på eget kapital från aktieägare,
   4) betydande strukturella reparationer: strukturella reparationer med undantag av sådana reparationer som inte längre är till någon nytta för väganvändarna, exempelvis där reparationsarbetet har ersatts av ny vägbeläggning eller annat anläggningsarbete.
   5) motorväg: väg som är utformad och byggd särskilt för motortrafik, som inte betjänar astigheter som gränsar till den och som uppfyller följande kriterier:
   a) Den är försedd, utom vid speciella platser eller tillfälligt, med skilda körbanor för trafik i två riktningar, skilda från varandra genom en mittsträng som inte är avsedd för trafik, eller undantagsvis med andra medel.
   b) Den korsar inte annan väg, järnväg, spårvägslinje, cykelbana eller gångväg i samma plan.
   c) Den betecknas specifikt som motorväg.
   6) vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp, där erlagd betalning innebär att ett fordon får rätt att använda infrastrukturerna, och som omfattar en infrastrukturavgift samt, allt efter omständigheterna, eller flera av följande avgifter: en trängselavgift infrastrukturavgift eller en avgift för externa kostnader eller båda. [Ändr. 42]
   7) infrastrukturavgift: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur.
   8) avgift för externa kostnader: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar eller trafikrelaterat buller eller båda.
   9) trängsel: en situation då trafikvolymerna ligger nära eller överstiger vägkapaciteten.
   10) trängselavgift: en avgift som tas ut på fordon för att täcka trängselkostnaderna i en medlemsstat och minska trängseln.
   11) kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador på människors hälsa respektive miljön som uppstår till följd av utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen, såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar, i samband med ett fordons drift. [Ändr. 43]
   12) kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador på människors hälsa respektive miljön som uppstår till följd av buller från ett fordon eller från växelverkan mellan fordonet och vägytan. [Ändr. 44]
   13) viktad genomsnittlig infrastrukturavgift: de sammanlagda intäkterna från en infrastrukturavgift under en viss period dividerade med antalet kilometer som körts av tunga fordon på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den aktuella perioden.
   14) vägavgift: ett bestämt belopp som ska erläggas för att ge fordonet rätt att under en given tid använda infrastrukturer enligt artikel 7.1 och 7.2.
   15) fordon: motorfordon med minst fyra hjul, eller ledad fordonskombination avsedd eller använd för vägtransporter av passagerare eller gods.
   16) tungt fordon: ett tungt godsfordon eller en buss.
   17) tungt godsfordon: ett fordon avsett för godstransport, och med en tillåten totalvikt som överstiger 3,5 ton.
   18) buss: ett fordon avsett för transport av fler än åtta passagerare utöver föraren och med en tillåten totalvikt som överstiger 3,5 ton.
   18a) lätt fordon: ett lätt nyttofordon eller en personbil. [Ändr. 46]
   19) lätt fordon nyttofordon: en personbil, minibuss eller , en lätt lastbil eller en lätt lastbil avsedd för godstransport. [Ändr. 47]
   20) personbil: ett fordon med fyra hjul avsett för transport av högst åtta passagerare utöver föraren.
   20) fordon av historiskt intresse: fordon av historiskt intresse enligt definitionen i artikel 3 led 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU**. [Ändr. 48]
   21) minibuss: ett fordon avsett för transport av fler än åtta passagerare utöver föraren och med en tillåten totalvikt som inte överstiger 3,5 ton.
   22) lätt lastbil: ett annat fordon avsett för godstransport, och än en personbil med en tillåten totalvikt som inte överstiger 3,5 ton. [Ändr. 49]
   22a) lätt lastbil avsedd för godstransport: ett fordon med en högsta tillåten totalvikt på mellan 2,4 och 3,5 ton och höjd över två meter som används för yrkesmässig trafik i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009***. [Ändr. 50]
   22b) utsläppsfri drift: fordon som, på ett verifierbart sätt, drivs utan avgasutsläpp under hela den sträcka som tillryggaläggs på det berörda vägnätet. [Ändr. 51]
   23) utsläppsfritt fordon: ett fordon utan avgasutsläpp.
   23) motorcykel: ett fordon med två hjul, med eller utan sidovagn, och samtliga trehjulingar och fyrhjulingar av kategorierna L3e, L4e, L5e, L6e och L7e, enligt vad som avses i förordning (EU) nr 168/2013. [Ändr. 52]
   24) transportör: företag som utför vägtransporter av gods eller passagerare.
   25) fordon av kategori ”EURO 0”, ”EURO I”, ”EURO II”, ”EURO III”, ”EURO IV”, ”EURO V”, ”EURO VI”: tungt fordon som överensstämmer med de utsläppsbegränsningar som anges i bilaga 0.
   26) fordonstyp: en kategori som ett tungt fordon indelas i beroende på antal axlar, dimensioner eller vikt, eller andra fordonsklassificeringsfaktorer som avspeglar vägskador, exempelvis det vägskadeklassificeringssystem som redovisas i bilaga IV, förutsatt att det klassificeringssystem som tillämpas bygger på fordonsegenskaper som antingen anges i de fordonshandlingar som används i alla medlemsstater eller är synliga för blotta ögat.
   27) koncessionsavtal: ”offentligt byggentreprenadkontrakt” ”koncession” enligt definitionen i artikel 1 5.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/24/EU2014/23/EU****. [Ändr. 53]
   28) koncessionerad vägtull: vägtull som tas ut av en koncessionshavare enligt ett koncessionsavtal.
   29) väsentligt ändrat vägtulls- eller vägavgiftsarrangemang: vägtulls- eller vägavgiftsarrangemang som har ändrats på ett sådant sätt att kostnaderna eller intäkterna ändras med minst 5 15 % jämfört med föregående år, efter korrigering för inflation mätt på grundval av förändringar i det EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser, exklusive energi och obearbetade livsmedel, som offentliggörs av kommissionen (Eurostat). I koncessionsavtal ska ändringar som uppfyller kriterierna i artikel 43.1 och 43.2 i direktiv 2014/23/EU inte anses vara väsentliga. [Ändr. 54]
   29a) korsfinansiering: finansiering av effektiva alternativa transportinfrastrukturprojekt genom intäkter från vägtullar och infrastrukturavgifter för befintlig transportinfrastruktur. [Ändr. 55]
   29b) medlemsstater: samtliga myndigheter i medlemsstaterna, oavsett om det rör sig om centrala statliga myndigheter, delstatsmyndigheter eller andra regionala myndigheter, som har i uppgift att säkerställa efterlevnad av unionsrätten. [Ändr. 56]

Vid tillämpning av punkt 2 gäller följande:

   a) Under alla förhållanden får den del av anläggningskostnaderna som ska beaktas inte överstiga den del av den nuvarande planerade livslängden som återstår för infrastrukturkomponenter vid den 10 juni 2008 eller den tidpunkt när det nya vägtullsystemet införs, om denna tidpunkt infaller senare.
   b) Kostnader för infrastruktur eller infrastrukturförbättringar får inbegripa eventuella särskilda infrastrukturutgifter utgifter, även sådana som uppstått till följd av nya lagstadgade krav, som syftar till att minska buller, införa innovativa tekniska lösningar eller förbättra trafiksäkerheten, och infrastrukturoperatörens faktiska betalningar för objektiva miljöfaktorer, exempelvis skydd mot markförorening. [Ändr. 57]

_______________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

** Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s. 51).

*** Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51).

**** Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/24/EU av den 26 februari 2014 om offentlig upphandling och om upphävande av direktiv 2004/18/EG (EUT L 94, 28.3.2014, s. 65). Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner (EUT L 94, 28.3.2014, s. 1).”

"

2a.  I artikel 6.2 ska följande led läggas till:"

”ba) fordon av historiskt intresse.” [Ändr. 58]

"

3.  Artikel 7 ska ersättas med följande:"

”Artikel 7

1.  Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 9.1a får medlemsstaterna bibehålla eller införa vägtullar och vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet på de villkor som anges i punkterna 3–9 i den här artikeln och i artiklarna 7a–7k.

2.  Punkt 1 ska inte påverka medlemsstaternas rätt att, i enlighet med fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, tillämpa vägtullar och vägavgifter på andra vägar, förutsatt att införandet av vägtullar och vägavgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar internationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen mellan transportörer. Tullavgifter och vägavgifter som tillämpas på andra vägar än motorvägar och vägar som ingår i det transeuropeiska vägnätet ska uppfylla de villkor som anges i punkterna 3 och 4 i den här artikeln och artiklarna 7a, 7j.1, 7j.2 och 7j.4.

3.  Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter för en och samma fordonskategori för användningen av ett och samma vägavsnitt. Däremot får medlemsstater som tar ut vägavgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass.

4.  Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grund av väganvändarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där transportören är etablerad eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination.

5.  Medlemsstater får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för tunga fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014*, och på de villkor som anges i artikel 6.2 a, b och c i detta direktiv.

6.  Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 9 får medlemsstaterna inte införa vägavgifter för tunga fordon och lätta lastbilar avsedda för godstransport från och med den 1 januari 2018 ... [den dag då detta direktiv träder i kraft]. Vägavgifter som införts före det datumet får finnas kvar till och med den 31 december 2023 2022 och ska ersättas med infrastrukturavgifter från och med den 1 januari 2023 på det vägnät som omfattas av detta direktiv. [Ändr. 59]

7.  Från och med [ den dag då detta direktiv träder i kraft] får medlemsstaterna inte införa vägavgifter för lätta fordon. Vägavgifter som införts före det datumet ska ha fasats ut senast den 31 december 2027.

8.  När det gäller tunga fordon får en medlemsstat till och med den 31 december 2019 välja att tillämpa vägtullar eller vägavgifter endast på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton, om den anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton skulle

   a) få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, bullernivåerna, trängsel, folkhälsan eller trafiksäkerheten på grund av att trafiken leds om,
   b) medföra administrativa kostnader på mer än 30 % av de extrainkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen.

Medlemsstater som väljer att tillämpa vägtullar eller vägavgifter på endast de fordon som har en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton ska informera kommissionen om detta samt motivera beslutet.

9.  Från och med den 1 januari 2020 ska vägtullar och vägavgifter som tillämpas på tunga fordon tillämpas på alla tunga fordon och lätta lastbilar avsedda för godstransport. [Ändr. 61]

10.  Vägtullar och vägavgifter för tunga fordon och lätta lastbilar avsedda för godstransport, å ena sidan, och för andra lätta fordon nyttofordon än lätta lastbilar avsedda för godstransport, å andra sidan, får införas och upprätthållas oberoende av varandra fram till och med den 31 december 2022. [Ändr. 62]

___________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).”

"

4.  Artikel 7a ska ersättas med följande:"

”Artikel 7a

1.  Vägavgifterna ska stå i proportion till hur länge den berörda infrastrukturen används.

2.  När vägavgifter tillämpas på tunga fordon ska användningen av infrastrukturen vara tillgänglig för åtminstone följande perioder: Ett år, en vecka, en månad och ett år. Månadsavgiften ska uppgå till högst 10 % av årsavgiften, veckoavgiften till högst 5 % av årsavgiften och dagsavgiften till högst 2 % av årsavgiften.

En medlemsstat får, när det gäller fordon som är registrerade i den medlemsstaten, besluta att endast tillämpa årsavgifter.

Medlemsstaterna ska fastställa vägavgifter, inklusive administrativa kostnader, för samtliga kategorier av tunga fordon till en nivå som inte överstiger de maximisatser som fastställs i bilaga II.

3.  När vägavgifter tillämpas på personbilar ska användningen av infrastrukturen vara tillgänglig för åtminstone följande perioder: En dag, en vecka, tio dagar, en månad eller två månader eller båda, och ett år. Tvåmånadersavgiften ska uppgå till högst 30 % av årsavgiften, månadsavgiften till högst 18 % av årsavgiften och tiodagarsavgiften tiodagars-, vecko- och dagsavgifterna till till högst 8 % av årsavgiften. [Ändr. 63]

Medlemsstaterna får också göra infrastrukturen tillgänglig för andra tidsperioder. I sådana fall ska medlemsstaterna tillämpa avgiftssatserna i enlighet med principen om likabehandling av användare, med beaktande av alla relevanta faktorer, i synnerhet årsavgiften och avgifterna för andra perioder enligt första stycket, befintliga användarmönster och administrativa kostnader.

När det gäller vägavgiftssystem som införts före den 31 maj 2017 får medlemsstaterna behålla avgifter som ligger över de gränser som anges i första stycket, om avgifterna gäller före det datumet, och motsvarande högre avgifter för andra vägavgiftsperioder, i enlighet med principen om likabehandling. De ska dock uppfylla de gränskrav som anges i första stycket och andra stycket så fort väsentligt ändrade vägtulls- eller vägavgiftsarrangemang träder i kraft och senast från och med den 1 januari 2024.

4.  För minibussar, lätta lastbilar och små lätta lastbilar avsedda för godstransport ska medlemsstaterna antingen uppfylla kraven i andra stycket eller i tredje stycket antingen punkt 2 eller punkt 3. Medlemsstaterna ska emellertid fastställa vägavgifter som är högre för minibussar, lätta lastbilar och små lätta lastbilar avsedda för godstransport än för personbilar senast från och med den 1 januari 2024. [Ändr. 64]

4a.  Vad gäller proportionaliteten avseende användaravgifter kan man ta hänsyn till särdragen hos transporter som utgår från en medlemsstat i unionens utkant. [Ändr. 65]

"

4a.  I artikel 7b ska följande punkt läggas till:"

”2a. De motorvägssträckor som omfattas av en infrastrukturavgift ska ha den infrastruktur som krävs för att säkerställa trafiksäkerheten för samtliga användare och får ha säkra parkeringar i alla väderförhållanden i enlighet med kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr .../... om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare (2017/0122(COD)).” [Ändr. 66]

"

5.  Artikel 7c ska ersättas med följande:"

”Artikel 7c

1.  Medlemsstaterna får bibehålla eller införa en avgift för externa kostnader, för trafikrelaterade luftföroreningar eller trafikrelaterat buller eller båda.

Avgifterna för externa kostnader får införas eller bibehållas på de delar av vägnätet som inte omfattas av infrastrukturavgifter.

Avgiften för tunga fordon ska avgiften för externa kostnader som avser trafikrelaterade luftföroreningar eller trafikrelaterat buller ska vara differentierad och fastställas i enlighet med de minimikrav och metoder som avses i bilaga IIIa och ska iaktta rätta sig efter minst de referensvärden minimivärden som anges i bilaga IIIb. [Ändr. 67]

2.  De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller den del av detta, för vilket avgifter för externa kostnader tas ut, och de fordon som omfattas av avgifterna. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader.

3.  Avgift för externa kostnader som avser trafikrelaterade luftföroreningar ska inte tillämpas på tunga fordon som uppfyller de strängaste EURO-utsläppskraven.

Det första stycket ska upphöra att gälla fyra år från den dag då de bestämmelser som införde dessa normer började tillämpas.

4.  Avgiften för externa kostnader ska fastställas av den berörda medlemsstaten. Om en medlemsstat utser en myndighet för detta syfte, ska denna myndighet vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av den organisation som förvaltar eller tar ut hela eller delar av avgiften.

5.  Från och med den 1 januari 2021 ska medlemsstater som tar ut vägtullar tillämpa en avgift för externa kostnader på tunga fordon på åtminstone den del av nätet, som avser trafikrelaterade luftföroreningar eller trafikrelaterat buller, på tunga fordon och lätta lastbilar avsedda för godstransport på alla delar av det nät som avses i artikel 7.1, om de miljöskador som orsakas av tunga fordon är större än de genomsnittliga miljöskador som orsakas omfattas av tunga fordon i enlighet med relevanta rapporteringskrav enligt bilaga IIIa en infrastrukturavgift. [Ändr. 68]

5a.  Från och med den 1 januari 2026 ska en avgift för externa kostnader på varje del av det vägnät som avses i artikel 7.1 tillämpas på samtliga fordonskategorier på ett icke-diskriminerande sätt. [Ändr. 69]

5b.  Medlemsstaterna får tillämpa undantag genom vilka det blir möjligt att differentiera avgiften för externa kostnader för fordon av historiskt intresse. [Ändr. 70]

"

6.  Följande artikel ska införas som artikel 7da:"

”Artikel 7da

1.  Medlemsstaterna får, i enlighet med kraven i bilaga V, införa en trängselavgift på varje del av deras vägnät där det finns trängselproblem. Trängselavgiften får endast tillämpas på vägavsnitt med regelbundna trängselproblem och endast under de perioder då trängselproblem normalt råder.

2.  Medlemsstaterna ska fastställa de vägavsnitt och tidsperioder som avses i punkt 1 på grundval av objektiva kriterier avseende trängselnivån på dessa vägar och deras närområden, t.ex. genomsnittliga förseningar eller kölängder.

3.  En trängselavgift som införs på en del av vägnätet ska tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fordonskategorier, i enlighet med de standardekvivalensfaktorer som fastställs i bilaga V. Medlemsstaterna får dock besluta om att undanta bussar i syfte att främja kollektivtrafiken samt socioekonomisk utveckling och territoriell sammanhållning. [Ändr. 72]

4.  Trängselavgiften ska avspegla de kostnader som ett fordon medför för andra väganvändare och indirekt för samhället, men får inte överstiga de maxnivåer som fastställs i bilaga VI för en viss typ av väg.

5.  Medlemsstaterna ska införa ändamålsenliga mekanismer för att övervaka trängselavgifternas effekter och för att se över avgiftsnivåerna. De ska regelbundet se över avgiftsnivån, åtminstone vart tredje år, för att säkerställa att avgifterna inte överstiger kostnaderna för den trängsel som inträffar i den medlemsstaten och som genereras på de vägavsnitt som omfattas av trängselavgiften.”

"

7.  Artiklarna 7f och 7g ska ersättas med följande:"

”Artikel 7f

1.  Efter att ha underrättat kommissionen får en medlemsstat göra en uppräkning av infrastrukturavgifterna på specifika vägavsnitt med regelbunden trängsel, eller där fordonstrafiken medför betydande miljöskador, om följande villkor uppfylls:

   a) Intäkterna från uppräkningen används för att finansiera anläggning av transportinfrastruktur inom det stomnät som identifierats i enlighet med kapitel III i förordning (EU) nr 1315/2013, som direkt bidrar till att avhjälpa trängsel eller miljöskador och transporttjänster som är belägna i samma korridor som det vägavsnitt som uppräkningen gäller. [Ändr. 75]
   b) Uppräkningen överstiger inte 15 % av den viktade genomsnittliga infrastrukturavgift som beräknats i enlighet med artiklarna 7b.1 och 7e, såvida inte de intäkter som genereras investeras i gränsöverskridande avsnitt av stomnätskorridorer förutom i bergsområden, där infrastrukturkostnaderna är högre och klimat- och miljöskadorna större, varvid uppräkningen inte får överstiga 2550 %, [Ändr. 76]
   c) Tillämpningen av uppräkningen medför inte någon orättvis behandling av kommersiell trafik i jämförelse med andra väganvändare.
   d) En beskrivning av det exakta vägavsnitt för vilket uppräkningen ska gälla, samt en handling som styrker beslutet att finanisera anläggningen av de stomnätskorridorer finansiera sådan transportinfrastruktur eller sådana transporttjänster som avses i led a lämnas till kommissionen innan uppräkningen tillämpas. [Ändr. 77]
   e) Den period under vilken uppräkningen ska gälla är fastställd och begränsad i förväg och är, vad gäller de intäkter som förväntas uppkomma, förenlig med finansieringsplanerna och kostnads-nyttoanalyserna för de projekt som delfinansieras med intäkter från uppräkningen.

1a.  När det gäller nya gränsöverskridande projekt får uppräkning endast tillämpas om alla medlemsstater som deltar i projektet godkänner det. [Ändr. 78 och 164]

2.  En uppräkning får tillämpas på infrastrukturavgifter som har differentierats i enlighet med artikel 7g och 7ga.

3.  Efter att ha mottagit den erforderliga informationen från en medlemsstat som har för avsikt att införa en uppräkning, ska kommissionen göra denna information tillgänglig för ledamöterna i den kommitté som avses i artikel 9c. Om kommissionen anser att den planerade uppräkningen inte uppfyller villkoren i punkt 1 eller att den planerade uppräkningen kommer att få betydande negativa följder för den ekonomiska utvecklingen i randområden, får kommissionen genom genomförandeakter avslå eller begära ändringar av de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten har lämnat in. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 9c.2. Om uppräkning tillämpas på sådana vägtullsystem som avses i artikel 7e.3 ska denna inte betraktas som en väsentlig ändring i den mening som avses i detta direktiv. [Ändr. 79]

4.  Uppräkningsbeloppet ska dras av från den avgift för externa kostnader som beräknats i enlighet med artikel 7c, utom för fordon inom euro-utsläppsklass 0, I och II från och med den 15 oktober 2011, III och IV från och med den 1 januari 2015, V från och med den 1 januari 2019 och VI från och med januari 2023. Alla intäkter som genereras genom samtidig tillämpning av uppräkning och avgifter för externa kostnader ska användas till att finansiera anläggning av stomnätskorridorer som förtecknas i del I i bilaga III till beslut (EU) nr 1316/2013. [Ändr. 80]

5.  Uppräkning får inte tillämpas på vägavsnitt där en trängselavgift tas ut.

Artikel 7g

1.  Till och med den 31 december 2021 får infrastrukturavgiften differentieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, under förutsättning att följande villkor uppfylls:

   a) Differentieringen är transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor.
   b) Differentieringen tillämpas beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.
   c) Ingen infrastrukturavgift överstiger maximinivån för de viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter som avses i artikel 7b med mer än 175 %.
   d) De perioder med rusningstrafik då de högre infrastrukturavgifterna tas ut i syfte att minska trängseln överstiger inte fem timmar per dag, eller det antal timmar under vilka trängselgraden överstiger 100 % av kapaciteten. [Ändr. 81]
   e) Differentieringen har utformats och tillämpas på ett transparent och inkomstneutralt sätt på ett vägavsnitt där det ofta förekommer trängsel och erbjuder lägre vägtullar för transportföretag som kör i lågtrafik och högre vägtullar för transportföretag som kör i högtrafik på det aktuella vägavsnittet.

En medlemsstat som önskar införa en sådan differentiering eller ändra en befintlig differentiering informerar kommissionen om detta och lämnar den information som krävs för att kontrollera att villkoren uppfylls.

2.  Till och med den 31 december 2020 ska medlemsstaterna, när det gäller tunga fordon, differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med fordonets euro-utsläppsklass så att ingen infrastrukturavgift med mer än 100 % överstiger samma avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven. Befintliga koncessionsavtal får undantas från detta krav tills avtalet förnyas.

En medlemsstat får dock göra undantag från detta krav på differentiering av infrastrukturavgifter om något av följande gäller:

   i) Det skulle allvarligt skada enhetligheten inom vägtullsystemen på medlemsstatens territorium,
   ii) Det inte skulle vara tekniskt genomförbart att införa sådan differentiering för det berörda vägtullsystemet.
   iii) Det skulle leda till att de mest förorenande fordonen hänvisas till andra vägar med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan.
   iv) Vägtullen innefattar en avgift för externa kostnader.

Kommissionen ska underrättas om sådana undantag.

3.  Om en förare, eller i förekommande fall transportören, vid en kontroll inte kan förete de fordonsdokument utför betalningen med ett elektroniskt vägtullsystem eller saknar ett giltigt abonnemang eller om fordonet inte har fordonsbaserad utrustning som är godkänd av vägtullsoperatören och som krävs för att styrka fordonets utsläppsklass enligt punkt 2, får medlemsstaterna tillämpa vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån. [Ändr. 82]

4.  Inom ett år efter att kommissionen offentliggjort officiella koldioxidutsläppsdata i enlighet med förordning (EU) …/…*, ska kommissionen anta en delegerad akt i enlighet med artikel 9e, för att fastställa referensvärdena för koldioxidutsläpp, tillsammans med en ändamålsenlig kategorisering av de berörda tunga fordonen, med hänsyn tagen till utsläppsreducerande teknik. [Ändr. 83]

Inom ett år från den delegerade aktens ikraftträdande ska medlemsstaterna differentiera infrastrukturavgiften med beaktande av referensvärdena för koldioxidutsläpp och den relevanta fordonskategoriseringen. Avgifterna ska differentieras på ett sådant sätt att ingen infrastrukturavgift med mer än 100 % överstiger samma avgift som tas ut för likvärdiga fordon som har de lägsta koldioxidutsläppen, men inte är helt utsläppsfria. För utsläppsfria fordon ska infrastrukturavgifterna reduceras med 75 % jämfört med den högsta taxan. [Ändr. 84]

4a.  Från och med ... [den dag då detta direktiv träder i kraft] ska infrastrukturavgifterna för utsläppsfria fordon reduceras med 50 % jämfört med den lägsta taxan. Denna reducering ska även gälla utsläppsfri drift, under förutsättning att en sådan drift kan bevisas. [Ändr. 85]

4b.  Kommissionen ska ta fram en utvärderingsrapport med en bedömning av marknadsandelen för utsläppsfria fordon och utsläppsfri drift senast den ... [fem år efter detta direktivs ikraftträdande). Kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9e, när så är lämpligt, för att göra en ny beräkning av rabatten för utsläppsfria fordon jämfört med den lägsta taxan för infrastrukturavgifterna. [Ändr. 86]

5.  Den differentiering som avses i punkterna 1, 2 och 4 ska inte vara utformad för att generera extra vägtullintäkter. Alla oavsiktliga intäktsökningar ska uppvägas av förändringar av differentieringens struktur som ska genomföras inom två år från utgången av det räkenskapsår under vilket de extra intäkterna genereras.

____________

* Kommissionens förordning (EU) …/… av den XXX om tillämpning av förordning (EG) nr 595/2009 vad gäller certifiering av tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (EUT L …, …, s...).”

"

8.  Följande artikel ska införas som artikel 7ga:"

”Artikel 7ga

1.  För lätta fordon får medlemsstaterna till och med den 31 december 2021 differentiera vägtullar och vägavgifter efter fordonets miljöprestanda. [Ändr. 87]

2.  Från och med den 1 januari 2022 ska medlemsstaterna differentiera vägtullar och, när det gäller vägavgifter, åtminstone årsavgifterna efter fordonens koldioxidutsläpp och förorenande utsläpp i enlighet med bestämmelserna i bilaga VII.

2a.  Medlemsstaterna får ta hänsyn till förbättringen av ett fordons miljöprestanda med anknytning till dess omställning för användning av alternativa bränslen. Ett fast abonnemang eller varje annat arrangemang som godkänts av operatören av vägtullsystemet bör göra det möjligt för användarna att dra nytta av en differentiering av vägtullar i syfte att beakta ett fordons miljöprestanda efter omställning. [Ändr. 88]

3.  Om en förare, eller i förekommande fall transportören, inte innehar ett abonnemang eller omfattas av något annat arrangemang som godkänts av operatören eller vid en kontroll inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets utsläppsnivåer (intyg om överensstämmelse) i enlighet med kommissionens förordning (EU) …/…*, får medlemsstaterna tillämpa vägtullar eller årliga vägavgifter upp till den högsta tillåtna nivån. Om relevanta dokument som styrker fordonets utsläppsnivåer tillhandahålls senare ska den eventuella skillnaden mellan de tillämpade vägtullarna eller avgifterna samt korrekt vägtull eller avgift för det berörda fordonet återbetalas. [Ändr. 89]

3a.  Medlemsstaterna får vidta extraordinära åtgärder i syfte att ta ut avgifter för fordon av historiskt intresse. [Ändr. 90]

4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9a med avseende på ändring av bilaga VII i syfte att anpassa de metoder som anges i den till den tekniska utvecklingenn och ta hänsyn till hur komponenter kan både förbättra trafiksäkerheten och minska koldioxidutsläppen i transportsektorn. [Ändr. 91]

_____________

* Kommissionens förordning (EU) 2017/xxx av den xxx om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 och kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning (EG) nr 692/2008 (EUT L xxx) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv) (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.).”

"

9.  Artikel 7h ska ändras på följande sätt:

a)  I punkt 1 ska de inledande orden ersättas med följande:"

”Minst sex månader före införandet av ett väsentligt ändrat vägavgiftsarrangemang ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:”

"

aa)   I artikel 7h.1 a ska följande strecksats läggas till:"

”– Entydiga uppgifter om interoperabiliteten hos den fordonsbaserade utrustning som fordon har för att betala vägavgifter och vägtullar. Skälen till att annan fordonsbaserad utrustning som används i andra medlemsstater inte kan användas inom ramen för detta vägtullsarrangemang ska anges.” [Ändr. 92]

"

ab)  Följande punkt ska läggas till:"

“1a. ”Det avtal som reglerar förhållandet mellan koncessionsgivaren och koncessionshavaren syftar till att möjliggöra en anpassning av koncessionsavtalen till förändringar i unionens eller nationella regelverk med avseende på de skyldigheter som fastställs i artiklarna 7c, 7da, 7g och 7ga i detta direktiv.” [Ändr. 93]

"

b)  Punkt 3 ska ersättas med följande:"

”3. Före införandet av ett nytt eller väsentligt ändrat vägtullsarrangemang för uttag av avgifter baserade på externa kostnader ska medlemsstaterna informera kommissionen om det berörda nätet, de planerade avgifterna per fordonskategori och utsläppsklass.”

"

c)  Punkt 4 ska utgå.

10.  Artikel 7i ska ändras på följande sätt:

-a)  I punkt 2 ska inledningen ersättas med följande:"

”2. För tunga fordon och lätta lastbilar avsedda för godstransport får medlemsstaterna medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften under förutsättning att ” [Ändr. 94]

"

a)  I punkt 2 ska led b och c ersättas med följande:"

”b) sådana rabatter eller avdrag speglar de faktiska besparingarna i administrativa kostnader som görs vid hantering av återkommande användare jämfört med tillfälliga användare.

   c) sådana rabatter eller avdrag överstiger inte överstiger 13 20 % av den infrastrukturavgift som betalas av likvärdiga fordon som inte är berättigade till rabatten eller avdraget och fordon som används för lokala transporter och/eller vardagstransporter.” [Ändr. 95]

"

aa)  Följande punkt ska införas:"

”2a. För lätta fordon, särskilt de som körs frekvent av användare i glesbygd och i utkanten av städer, får medlemsstaterna medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften under förutsättning att

   (a) den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och inte leder till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar,
   b) sådana rabatter och avdrag bidrar till:
   i) social sammanhållning, och/eller
   ii) säkerställande av mobiliteten i randområden och/eller avlägsna områden.” [Ändr. 96]

"

ab)  Följande punkt ska införas:"

”2b. Medlemsstaterna eller de behöriga myndigheterna får införa ett kilometerbaserat schablonmässigt undantag på ett visst vägavsnitt, varvid hänsyn ska tas till rörlighetsmönster och ekonomiskt intresse i randområden, under förutsättning att den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, offentliggörs och görs tillgänglig för användare på lika villkor och inte leder till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar.” [Ändr. 97]

"

b)  Punkt 3 ska ändras på följande sätt:"

”3. Om inte annat följer av villkoren i artikel 7g.1 b och 7g.5, får vägtullsatserna för särskilda projekt av stort europeiskt intresse som anges i bilaga I till beslut nr 1315/2013/EU, differentieras på annat sätt för att säkra sådana projekts lönsamhet, när de är direkt konkurrensutsatta i förhållande till andra transportslag. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara linjär, proportionell, offentliggjord, och tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar.” [Ändr. 98]

"

ba)  Följande punkt ska införas:"

”3a. I bergsområden och randområden får medlemsstaterna eller de behöriga myndigheterna differentiera vägtullarna för tunga fordon utifrån de berörda fordonens tillryggalagda sträcka i syfte att minimera den socioekonomiska inverkan, under förutsättning att

   a) differentieringen utifrån tillryggalagd sträcka tar hänsyn till kort- respektive långdistanstransportens särdrag, i synnerhet möjligheten att byta till andra transportsätt,
   b) differentieringen tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt,
   c) den tekniska utrustningen gör det möjligt att fastställa fordonets inpasserings- och utpasseringspunkt över nationsgränserna.” [Ändr. 99]

"

11.  Artikel 7j ska ändras på följande sätt:

a)  I punkt 1 ska andra meningen ersättas med följande:"

”Medlemsstaterna ska i detta syfte samarbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för väganvändare att betala vägtullar och vägavgifter dygnet runt, åtminstone antingen vid gränsen eller vid de större försäljningsställena något annat försäljningsställe, med möjlighet till kvitto, med hjälp av vanligen förekommande betalningsmedel, inbegripet på elektronisk väg, i och utanför de medlemsstater där avgifterna tas ut.” [Ändr. 100]

"

b)  Punkt 3 ska ersättas med följande:"

”3. När en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon, ska totalbeloppet av vägtullen, infrastrukturavgiften, avgiften för externa kostnader och trängselavgiften, i förekommande fall, anges på ett kvitto, på begäran, som tillhandahålls väganvändaren, om möjligt på elektronisk väg.” [Ändr. 101]

"

c)  I punkt 4 ska första meningen ersättas med följande:"

”Om det är ekonomiskt möjligt ska medlemsstaterna ta ut och driva in avgifter för externa kostnader och trängselavgifter med hjälp av ett elektroniskt system som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG.”

"

12.  Artikel 7k ska ersättas med följande:"

”Artikel 7k

Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, ska detta direktiv inte hindra de medlemsstater som inför ett system för vägtullar att föreskriva lämplig kompensation, förutsatt att det inte innebär en snedvridning eller negativ inverkan för dem som utför lokala transporter och/eller vardagstransporter.” [Ändr. 102]

"

13.  I artikel 8 ska punkt 2 ändras på följande sätt:

a)  I led a ska hänvisningen till ”artikel 7.7” ersättas med en hänvisning till ”artikel 7a”.

b)  I led b ska ”och 7.2” införas efter ”artikel 7.1”.

13a.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 8a

Övervakning och rapportering

1.  Varje medlemsstat ska utse en oberoende tillsynsmyndighet för infrastrukturavgifter, med ansvar för att säkerställa efterlevnad av detta direktiv.

2.  Tillsynsmyndigheten ska säkerställa ekonomisk och finansiell kontroll av koncessionsavtalen, framför allt för att säkerställa efterlevnad av artikel 7b.

3.  Medlemsstaterna ska informera kommissionen att tillsynsmyndigheten utsetts.” [Ändr. 103]

"

14.  Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

-a)  I artikel 9.2 ska inledningen ersättas med följande:"

”2. Medlemsstaterna ska besluta om användningen av de intäkter som genereras genom detta direktiv. För att trygga utvecklingen av transportnätet i dess helhet bör ska inkomsterna från infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, komma transportsektorn till godo och användas för skötsel och underhåll av vägnätet och för att få hela trafiksystemet att fungera optimalt. I synnerhet bör ska de intäkter som genereras av avgifterna för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, användas för att göra transporterna mer hållbara, däribland ett eller flera av följande:” [Ändr. 104]

"

-aa)  I punkt 2 ska led b ersättas med följande:"

b) minska de trafikrelaterade luftföroreningarna och det trafikrelaterade bullret, [Ändr. 105]

"

-ab)  I punkt 2 ska följande led införas:"

”ba) finansiera kollektiva och hållbara transportsätt,” [Ändr. 106]

"

-ac)  I punkt 2 ska led e ersättas med följande:"

”e) utveckla alternativ infrastruktur för alternativa bränslen i enlighet med direktiv 2014/94/EU och alternativa tjänster för transportanvändarna och/eller utöka den nuvarande kapaciteten,” [Ändr. 107]

"

-ad)  I punkt 2 ska led f ersättas med följande:"

f) stödja det transeuropeiska transportnätet och eliminera flaskhalsar, [Ändr. 108]

"

-ae)  I punkt 2 ska led h ersättas med följande:"

h) förbättra trafiksäkerheten och väginfrastruktursäkerheten, och” [Ändr. 109]

"

-af)  I punkt 2 ska led i ersättas med följande:"

i) tillhandahålla säkra och skyddade parkeringar. [Ändr. 110]

"

a)  I punkt 2 ska andra stycket utgå.

b)  Följande punkt ska läggas till som punkt 3:"

”3. Intäkter som genereras av trängselavgifter, eller ett motsvarande finansiellt värde, ska användas för att angripa trängselproblem, bl.a. t.ex. genom att [Ändr. 111]

   a) stödja kollektivtrafikinfrastruktur och -tjänster,
   b) eliminera flaskhalsar och felande länkar i näten, på de delar där avgifter tillämpas, och i det transeuropeiska transportnätet, och [Ändr. 112]
   c) utveckla alternativ infrastruktur och multimodala knutpunkter för transportanvändarna.” [Ändr. 113]

"

ba)  Följande punkt ska införas:"

”3a. Inkomster som genereras från infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader ska användas inom det territorium där det vägavsnitt som omfattas av avgifterna befinner sig.” [Ändr. 114]

"

15.  Artiklarna 9d och 9e ska ersättas med följande:"

”Artikel 9d

Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 9e med avseende på ändring av bilaga 0, beloppen i tabellerna 1 och 2 i bilaga IIIb och formlerna i avsnitt 4.1 och 4.2 i bilaga IIIa, i syfte att anpassa dem till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.

Artikel 9e

1.  Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 7g.4, 7ga.4 och artikel 9d ska ges till kommissionen tills vidare för en period av fem år från och med den [dag då detta direktiv träder i kraft]. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden på fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 115]

3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 7g.4, 7ga.4 och 9d får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.  Innan kommissionen antar en delegerad akt, ska den samråda med experter som utsetts av varje medlemsstat i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016.

5.  Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

6.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 7g.4, 7ga.4 och 9d ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period på två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.”

"

16.  Artiklarna 9f och 9g ska utgå.

17.  Artikel 10a ska ersättas med följande:"

”1. De belopp i euro som fastställs i bilaga II samt de belopp i cent som fastställs i tabell 1 och 2 i bilaga IIIb ska justeras vartannat år så att hänsyn tas till förändringarna i det EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser exklusive energi och obearbetade livsmedel, som offentliggörs av kommissionen (Eurostat). Den första justeringen ska göras den 31 mars [det år som följer på de två åren efter direktivets ikraftträdande].

Beloppen ska justeras automatiskt genom att grundbeloppet i euro eller cent höjs med den procentuella förändringen av detta index. De uppkomna beloppen ska rundas av uppåt till närmaste antal hela euro avseende bilaga II och rundas av uppåt till närmaste tiondels cent avseende bilaga IIIb.

2.  Kommissionen ska offentliggöra de justerade belopp som avses i punkt 1 i Europeiska unionens officiella tidning senast den 31 mars det år som följer på utgången av de två kalenderår som avses i punkt 1. Dessa justerade belopp träder i kraft den första dagen i månaden efter offentliggörandet.”

"

18.  Artikel 11 ska ersättas med följande:"

”Artikel 11

-1.  Medlemsstaterna eller de behöriga myndigheterna ska på ett så transparent och tydligt sätt som möjligt lämna information om användningen av intäkterna från väganvändarna. [Ändr. 116]

1.  Varje år ska medlemsstaterna offentliggöra en rapport i aggregerad form om de vägtullar och vägavgifter som tas ut på deras territorium, inklusive information om användningen av intäkterna och kvaliteten på de vägar där vägtullar eller vägavgifter tillämpas, såsom anges i punkterna 2 och 3.

2.  Den offentliggjorda rapporten enligt punkt 1 ska innehålla information om följande:

   a) Den avgift för externa kostnader som tas ut och för varje kombination av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod.
   b) Infrastrukturavgifternas differentiering beroende på fordonstyp.
   c) Den viktade genomsnittliga infrastrukturavgiften och de sammanlagda intäkterna från infrastrukturavgifter, med specificering av varje avvikelse jämfört med de faktiska infrastrukturkostnaderna som härrör från differentieringen av infrastrukturavgifterna.
   d) De sammanlagda intäkterna från avgifter för externa kostnader.
   e) De sammanlagda intäkterna från trängselavgifter.
   ea) De sammanlagda intäkterna från uppräkningar och på vilka vägavsnitt dessa har gjorts. [Ändr. 117]
   f) De sammanlagda intäkterna från vägtullar och/eller vägavgifter.
   g) Information om användningen av intäkter som genereras genom tillämpningen av detta direktiv och om hur denna användning har gjort det möjligt för medlemsstaten att uppnå de mål som avses i artikel 9.2 och 9.3.
   h) En bedömning baserad på objektiva kriterier av situationen vad gäller underhåll av väginfrastrukturen på medlemsstatens territorium, och dess utveckling sedan den senaste rapporten.
   i) En bedömning av trängselnivån under rusningstid på det vägnät där vägtull tas ut, baserat på observationer av den faktiska trafiken som gjorts på ett representativt urval överbelastade vägavsnitt av det berörda vägnätet, och dess utveckling sedan den senaste rapporten.

3.  För bedömningen av kvaliteten på de delar av vägnätet där vägtullar eller vägavgifter tillämpas ska medlemsstaterna använda nyckeltal. Dessa nyckeltal ska minst omfatta

   a) vägytans kvalitet,
   b) trafiksäkerhet, och
   c) trängselnivå.

3a.  Medlemsstaterna ska offentliggöra de resultat som uppnåtts genom återinvesteringen av infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader och påvisa vilka fördelar som erhållits i form av förbättrad trafiksäkerhet, mindre miljöpåverkan och minskad trängsel. [Ändr. 118]

4.  Inom tre år från [det ändrade direktivets ikraftträdande] ska kommissionen anta en genomförandeakt i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 9c.2, för att fastställa en harmoniserad uppsättning nyckeltal.

5.  Inom sex år från [det ändrade direktivets ikraftträdande] ska kommissionen offentliggöra en rapport baserad på medlemsstaternas tillämpning av de nyckeltal som avses i punkt 4.”

5a.  Inom fem år efter detta direktivs ikraftträdande ska kommissionen lägga fram en rapport om utvecklingen av marknadsandelen för utsläppsfria fordon och därefter revidera, om så krävs, rabattsatserna för utsläppsfria fordon.” [Ändr. 119]

"

19.  Bilagorna ska ändras på följande sätt:

a)  Bilagorna 0, IIIa, IIIb och IV ska ändras i enlighet med bilagan till det här direktivet.

b)  Bilagorna V, VI och VII ska läggas till i enlighet med bilagan till det här direktivet.

Artikel 2

1.  Medlemsstaterna ska senast den […] sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ... den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

1.  Bilagorna 0, III, IIIa, IIIb och IV ska ändras på följande sätt:

a)  Avsnitt 3 i bilaga 0 ska ändras på följande sätt:

i)  Rubriken ska ersättas med följande:

'3. ”EURO III-”/”EURO IV-”/”EURO V-fordon”.

ii)  I tabellen ska den rad som avser ”EEV-fordon” strykas. (iii)

iii)  Följande ska läggas till:

”Gränsvärden för Euro VI

 

Gränsvärden

 

 

 

 

 

 

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

PM

(massa)

(mg/kWh)

Antal partiklar

(#/kWh)

WHSC

(CI)

1500

130

 

 

400

10

10

8,0 x

1011

WHSC

(CI)

4000

160

 

 

460

10

10

6,0 x

1011

WHTC

(PI)

4000

 

160

500

460

10

10

6,0 x

1011

Observera:

PI = Gnisttändning (positive ignition).

CI = Kompressionständning (compression ignition).

(1)   Tillåten NO2-halt i gränsvärdet för NOx kan fastställas senare.” (b)

b)  Bilaga III ska ändras på följande sätt:

i)  Avsnitt 2 ska ändras på följande sätt:

–  i punkt 2.1 ska den sjätte strecksatsen ersättas med följande:

”– Kostnader ska fördelas på tunga fordon de olika fordonstyperna på objektiva och öppna grunder med beaktande av andelen trafik med tunga fordon varje fordonstyp på vägnätet och därmed förknippade kostnader. Fordonskilometer som tillryggaläggs av tunga fordon får i detta syfte anpassas genom objektivt motiverade ”ekvivalensfaktorer”, exempelvis de som föreskrivs i punkt 4*. [Ändr. 120]

_____________

* Vid tillämpningen av ekvivalensfaktorer får medlemsstaterna ta hänsyn till vägbyggande som utvecklas stegvis eller enligt en livscykelorienterad modell.”

–  I punkt 2.2 ska andra strecksatsen ersättas med följande:

– Kostnaderna ska fördelas mellan tunga fordon och annan trafik lätta fordon på grundval av faktiska och prognostiserade andelar av fordonskilometer och får anpassas genom objektivt motiverade ekvivalensfaktorer enligt punkt 4.” [Ändr. 121]

ii)  I avsnitt 4 ska rubriken och första strecksatsen ersättas med följande:

”4. ANDEL TRAFIK MED TUNGA FORDON, EKVIVALENSFAKTORER OCH KORREKTIONSMEKANISM

–  Beräkningen av vägtullarna ska grundas på de tunga fordonens faktiska eller prognostiserade andelar av fordonskilometer, vid behov justerat med ekvivalensfaktorer för att ta vederbörlig hänsyn till de ökade kostnaderna för att anlägga och reparera infrastrukturer som används av tunga fordon.”

c)  Bilaga IIIa ska ersättas med följande:

”BILAGA IIIa

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader och, i tillämpliga fall, för beräkning av maximal avgift för externa kostnader.

1.  Berörda delar av vägnätet

Medlemsstaten ska exakt ange den del eller de delar av dess vägnät där en avgift för externa kostnader ska tas ut.

Om en medlemsstat avser att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av det vägnät som utgör medlemsstatens del av det transeuropeiska nätet och av medlemsstatens motorvägar, ska dessa delar väljas efter en bedömning som visar

–  att fordonens användning av de vägar där avgift tas ut för externa kostnader genererar miljöskador som är större än de miljöskador som genereras i genomsnitt enligt en bedömning i enlighet med luftkvalitetsrapportering, nationella utsläppsinventeringar, trafikvolymer och, för buller, i enlighet med direktiv 2002/49/EG, eller

–  att införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet skulle kunna inverka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkassering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader. [Ändr. 122]

2.  Berörda fordon, vägar och tidsperioder

Om en medlemsstat avser att ta ut högre avgifter för externa kostnader än de referensvärden som anges i bilaga IIIb ska den till kommissionen anmäla den klassificering av fordon på vilken differentieringen av avgifter för externa kostnader baseras. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade vägar i tätort (inbegripet motorvägar), och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade interurbana vägar (inbegripet motorvägar).

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tidsperioder som motsvarar den nattperiod då en högre avgift för externa bullerkostnader får tas ut för att återspegla större bullerstörningar.

Klassificeringen av vägar som vägar i tätort (inbegripet motorvägar) och interurbana vägar (inbegripet motorvägar) samt fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken utsträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av föroreningar, t.ex. befolkningstäthet och årsgenomsnittet för luftföroreningar (i synnerhet för PM10 och NO2) samt antal dagar (för PM10) och timmar (NO2) då de gränsvärden som fastställs enligt direktiv 2008/50/EG överskrids. De kriterier som används ska anges i meddelandet. [Ändr. 123]

3.  Avgiftsbelopp

Detta avsnitt ska tillämpas om en medlemsstat avser att ta ut avgifter för externa kostnader som överstiger de referensvärden som anges i bilaga IIIb.

För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt belopp. Den resulterande avgiftsstrukturen ska vara transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Offentliggörandet ska ske i god tid före genomförandet. Alla parametrar och uppgifter och all annan information som är nödvändig för att förstå hur de externa kostnadsfaktorerna beräknas, ska offentliggöras.

När avgifterna fastställs ska medlemsstaten, eller om så är lämpligt, den oberoende myndigheten, vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut.

Avgiften ska fastställas med beaktande av risken för en omfördelning av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trängsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker.

Medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, en oberoende myndighet ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport. Om så behövs ska den vartannat år anpassa avgiftsstrukturen, och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet och efterfrågan.

4.  Externa kostnadsfaktorer

4.1.  Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

Om en medlemsstat avser att ta ut avgifter för externa kostnader som är högre än de referensvärden som anges i bilaga IIIb ska denna medlemsstat eller, i tillämpliga fall, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter genom att använda följande formel:

där

—  PCVij = kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

EFik

=

emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/fordonskilometer),

PCjk

=

den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram).

Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2284 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar* (vilket kräver användning av EMEP/EEA:s vägledning för inventering av utsläpp av luftföroreningar **). De monetära kostnaderna för föroreningar ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av den oberoende myndighet som avses i artikel 7c.4, med användning av vetenskapligt bevisade metoder.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får tillämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kostnaderna till följd av luftföroreningar och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till följd av luftföroreningar.

4.2.  Kostnad för trafikrelaterat buller

Om en medlemsstat avser att ta ut avgifter för externa kostnader som är högre än de referensvärden som anges i bilaga IIIb ska denna medlemsstat eller, i tillämpliga fall, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter med hjälp av följande formler:

20181025-P8_TA(2018)0423_SV-p0000002.png

där

NCVj =

 

kostnaden för buller från ett tungt godsfordon på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

NCjk =

 

bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person),

POPk =

 

antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer),

WADT =

 

det viktade trafikgenomsnittet per dag (personbilsekvivalent),

a och b

 

är viktningsfaktorer som ska fastställas av medlemsstaten, varvid den viktade genomsnittliga bulleravgiften per fordonskilometer som blir resultatet motsvarar NCVj (dag).

Det trafikrelaterade bullret avser bullrets inverkan på folkhälsan kring vägen.

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådet direktiv 2002/49/EG***.

Kostnaderna per person som utsätts för bullernivå k ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet, med användning av vetenskapligt bevisade metoder.

För det viktade trafikgenomsnittet per dag används en ekvivalensfaktor ”e” tunga godsfordon och personbilar som tas fram på grundval av bullernivåerna från en genomsnittlig bil och ett genomsnittligt tungt godsfordon och med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 540/2014 av den 16 april 2014 om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får fastställa differentierade bulleravgifter för att gynna användningen av tystare fordon, förutsatt att detta inte leder till att utländska fordon diskrimineras.

_____________

* Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2284 av den 14 december 2016 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar, om ändring av direktiv 2003/35/EG och om upphävande av direktiv 2001/81/EG (EUT L 344, 17.12.2016, s. 1).

** Europeiska miljöbyråns metod: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eeaguidebook-2016

*** Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (EGT L 189, 18.7.2002, s. 12).”

d)  Bilaga IIIb ska ersättas med följande:

”BILAGA IIIb

REFERENSVÄRDENMINIMIVÄRDEN FÖR AVGIFTER FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs referensvärden minimivärden för avgifter för externa kostnader, inklusive kostnaderna för luftförorening och buller. [Ändr. 126]

Tabell 1: ReferensvärdenMinimivärden – avgifter för externa kostnader för tunga godsfordon [Ändr. 127]

Fordonsklass

Cent/fordonskilometer

Vägar i tätort(1)

Interurbana vägar(2)

Tunga godsfordon med en högsta tillåten

totalvikt på mindre än 14 ton eller med två axlar

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Mindre förorenande än euro VI

2,5

0,3

Tunga godsfordon med

EURO 0

23,3

15,1

en högsta tillåten

totalvikt på mellan 14 och 28 ton eller med tre axlar

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Mindre förorenande än euro VI

2,5

0,3

Tunga godsfordon med en högsta tillåten

totalvikt på mellan 28 och 40 ton eller med fyra axlar

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Mindre förorenande än euro VI

2,5

0,3

Tunga godsfordon med en högsta tillåten

totalvikt på över 40 ton

eller med 5 axlar eller fler

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Mindre förorenande än euro VI

2,5

0,3

(1)  ”Vägar i tätort” avser områden med en befolkningstäthet mellan 150 och 900 invånare/km2 (medianbefolkningstäthet: 300 invånare/km2).

(2)  ”Interurbana vägar” avser områden med en befolkningstäthet som understiger 150 invånare/km2.

Tabell 2: Referensvärden Minimivärden – avgifter för externa kostnader för tunga godsfordon bussar [Ändr. 128]

Fordonsklass

Cent/fordonskilometer

Vägar i tätort(1)

Interurbana vägar(2)

Buss med en högsta tillåten bruttovikt på 18 ton.

eller med två axlar

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

 

Mindre förorenande än euro VI

1,4

0,2

Buss med en högsta tillåten bruttovikt som överstiger 18 ton.

eller med 3 axlar eller fler

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Mindre förorenande än euro VI

1,4

0,2

(1)  ”Vägar i tätort” avser områden med en befolkningstäthet mellan 150 och 900 invånare/km2 (medianbefolkningstäthet: 300 invånare/km2).

(2)  ”Interurbana vägar” avser områden med en befolkningstäthet som understiger 150 invånare/km2.

Värdena i tabellerna 1 och 2 får multipliceras med en faktor referensfaktor upp till två fyra i bergsområden och kring stora tätortsområden i den mån det är motiverat på grund av lägre spridning, vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner. Om det finns vetenskapligt underlag för en högre faktor för bergs- eller tätortsområden kan detta referensvärde ökas på grundval av en detaljerad motivering [Ändr. 129]

Tabell 3: Minimivärden – avgifter för externa kostnader för personbilar (eurocent/fordonskilometer):

Fordon

Motor

EURO-klass

Vägar i tätort

Interurbana vägar

Dieselbilar

<1,4 l

EURO II

1,9

0,9

 

 

EURO III

1,6

0,9

 

 

EURO IV

1,3

0,7

 

 

EURO V

0,9

0,5

 

 

EURO VI

0,6

0,3

 

1,4–2,0 l

EURO 0

3,6

1,0

 

 

EURO I

1,9

0,9

 

 

EURO II

1,8

0,8

 

 

EURO III

1,7

0,9

 

 

EURO IV

1,4

0,7

 

 

EURO V

0,9

0,5

 

 

EURO VI

0,6

0,3

 

>2,0 l

EURO 0

3,9

1,3

 

 

EURO I

1,9

0,9

 

 

EURO II

1,8

0,9

 

 

EURO III

1,7

0,9

 

 

EURO IV

1,4

0,7

 

 

EURO V

0,9

0,5

 

 

EURO VI

0,6

0,3

Bensinbilar

<1,4 l

EURO 0

3,7

2,4

 

 

EURO I

1,0

0,4

 

 

EURO II

0,7

0,3

 

 

EURO III

0,5

0,2

 

 

EURO IV

0,5

0,2

 

 

EURO V

0,5

0,2

 

 

EURO VI

0,5

0,2

 

1,4–2,0 l

EURO 0

3,9

3,0

 

 

EURO I

1,1

0,4

 

 

EURO II

0,7

0,3

 

 

EURO III

0,5

0,2

 

 

EURO IV

0,5

0,2

 

 

EURO V

0,4

0,2

 

 

EURO VI

0,4

0,2

 

>2,0 l

EURO 0

4,0

3,0

 

 

EURO I

1,0

0,4

 

 

EURO II

0,5

0,3

 

 

EURO III

0,5

0,2

 

 

EURO IV

0,5

0,2

 

 

EURO V

0,4

0,2

 

 

EURO VI

0,4

0,2

[Ändr. 124]

Tabell 4: Minimivärden – avgifter för externa kostnader för lätta nyttofordon (eurocent/fordonskilometer):

Fordon

EURO-klass

Vägar i tätort

Interurbana vägar

Bensindrivna lätta nyttofordon

EURO I

2,4

0,7

 

EURO II

1,9

0,4

 

EURO III

1,8

0,4

 

EURO IV

1,7

0,3

 

EURO V

1,6

0,3

 

EURO VI

1,6

0,3

Dieseldrivna lätta nyttofordon

EURO I

4,0

1,7

 

EURO II

4,1

1,7

 

EURO III

3,5

1,3

 

EURO IV

3,0

1,1

 

EURO V

2,2

0,8

 

EURO VI

1,9

0,5

[Ändr. 125]

e)  I bilaga IV ska tabellen med rubriken ”FORDONSKOMBINATIONER (LEDADE FORDON OCH FORDONSTÅG)” ersättas med följande:

”FORDONSKOMBINATIONER (LEDADE FORDON OCH FORDONSTÅG)

Drivaxlar utrustade med luftfjädring eller fjädring som erkänns som

likvärdig

Andra upphängningssystem för drivaxlarna

Skadeklass

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

Antal axlar och högsta tillåten bruttovikt (i ton)

 

Minst

Mindre än

Minst

Mindre än

 

2 + 1 axlar

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

12

14

16

18

20

22

23

25

7,5

12

14

16

18

20

22

23

12

14

16

18

20

22

23

25

I

25

28

25

28

 

2 + 2 axlar

 

 

 

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 axlar

 

 

 

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 axlar

 

 

 

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 axlar

 

 

 

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 axlar

 

 

 

40

50

40

50

II

50

60

60

50

60

60

III

8 eller 9 axlar

 

 

 

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III”

ea)  I bilaga IV ska följande stycke läggas till:

”För alla motorfordon som drivs med alternativa bränslen ska den högsta tillåtna vikten ökas med den extra vikt som tekniken för det alternativa bränslet kräver, dock högst 1 ton.” [Ändr. 130]

2.  Följande bilagor V, VI och VII ska läggas till:

”BILAGA V

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV TRÄNGSELAVGIFT

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av trängselavgift.

1.  Delar av nätet som omfattas av trängselavgift, fordon och tidsperioder som omfattas Medlemsstaterna ska exakt ange följande:

a)  Den del eller de delar av deras nät som utgör deras andel av det transeuropeiska vägnätet och deras motorvägar enligt artikel 7.1, som ska omfattas av en trängselavgift, i enlighet med artikel 7da.1 och 7da.3.

b)  Klassificeringen av avsnitt av nätet som omfattas av trängselavgiften som ”storstadsväg” respektive ”icke-storstadsväg”. Medlemsstaterna ska använda de kriterier som anges i tabell 1 för att fastställa klassificeringen av varje vägsegment.

Tabell 1: Kriterier för klassificering av vägar i nätet enligt led a som ”storstad” respektive ”icke-storstad”

Vägkategori

Kriterium för klassificering

storstadsväg:

avsnitt av nätet som går genom stora tätortsområden vars befolkning uppgår till 250 000 invånare eller mer.

icke-storstadsväg:

avsnitt av nätet som inte kan definieras som storstadsväg.

c)  De perioder då avgiften tas ut, för varje enskilt segment. Om olika avgiftsnivåer tillämpas under avgiftsperioden ska medlemsstaterna tydligt ange början och slutet på varje period då en viss avgift tillämpas.

Medlemsstaterna ska använda de ekvivalensfaktorer som anges i tabell 2 för att fastställa förhållandet mellan avgiftsnivåerna för olika avgiftsnivåer för olika fordonskategorier.

Tabell 2: Ekvivalensfaktorer för att fastställa förhållandet mellan trängselavgiftsnivåerna för olika fordonskategorier

Fordonskategori

Ekvivalensfaktor

Lätta fordon

1

Stela tunga godsfordon

1.9

Bussar

2.5 1,5

Ledade tunga godsfordon

2.9

[Ändr. 131]

2.  Avgiftsbelopp

För varje fordonskategori, vägsegment och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, en oberoende myndighet fastställa ett enda specifikt belopp, som fastställs i enlighet med bestämmelserna i avsnitt 1 i denna bilaga, med beaktande av motsvarande maxvärde som anges i tabellen i bilaga VI. Den resulterande avgiftsstrukturen ska vara transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor.

Medlemsstaten ska offentliggöra allt det följande i god tid före införandet av en trängselavgift:

a)  Alla parametrar, data och andra uppgifter som krävs för att förstå hur klassificeringen av vägar och fordon och fastställandet av tillämpningsperioder för avgiften fastställs.

b)  En uttömmande beskrivning av trängselavgifter som tillämpas på varje fordonskategori på vägsegmentet och för varje tidsperiod.

Medlemsstaterna ska ge kommissionen tillgäng till all informations som offentliggörs enligt led a och b.

Avgiften får fastställas först efter att man beaktat risken för för en omfördelning av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trängsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker.

Medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, en oberoende myndighet ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska trängseln. Om så behövs ska den vartannat år anpassa avgiftsstruktur, avgiftsperiod(er) och det specifika avgiftsbelopp som fastställts för varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet och efterfrågan.

BILAGA VI

MAXNIVÅ FÖR TRÄNGSELAVGIFTER

I denna bilaga fastställs maxnivån för trängselavgifter.

De maxnivåer som anges i tabellen nedan ska tillämpas på lätta fordon. Avgifterna för andra fordonskategorier ska fastställas genom att den avgift som tillämpas på lättafordon multipliceras med de ekvivalensfaktorer som anges i tabell V.

Tabell: Maxnivå för trängselavgifter för lätta fordon

Cent/fordonskilometer

Storstadsväg

Icke-storstadsväg

Motorväg

67

34

Huvudväg

198

66

BILAGA VII

DIFFERENTIERING AV VÄGTULLAR OCH VÄGAVGIFTER FÖR LÄTTA FORDON

I denna bilaga specificeras de utsläppskategorier som ligger till grund för differentieringen av vägtullar och vägavgifter

Förorenande utsläpp ska mätas i enlighet med kommissionens förordning (EU) …/…*.

De lägre taxorna ska tillämpas på varje personbil och lätt nyttofordon med specifika CO2utsläpp, mätta i enlighet med i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007**, som understiger de nivåer som motsvarar de mål som är tillämpliga på EUflottan som helhet och som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009*** och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011****.

Tabell: Utsläppskategorier för lätta fordon

Överensstämm elsefaktor

1.5-2.1

1-1.5

under 1

Utsläppsfria fordon

Avgift per km

10 % under den högsta taxan

20 % under den högsta taxan

30 % under den högsta taxan

75 % under den högsta taxan

__________________

* Kommissionens förordning (EU) …/… av den XXX om ändring av kommissionens förordning (EU) 2017/xxx och Europaparlamentets och rådets direktiv om 2007/46/EG vad gäller utsläpp vid verklig körning från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) [RDE 3] (EUT L …, ……..2017, s. …).

** Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 29.6.2007, s. 1).

*** Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 140, 5.6.2009, s. 1).

**** Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om fastställande av utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 145, 31.5.2011, s. 1).”

(1)EUT C 81, 2.3.2018, s. 188.
(2)EUT C 176, 23.5.2018, s. 66.
(3) Europaparlamentets ståndpunkt av den 25 oktober 2018.
(4)Vitbok av den 28 mars 2011 – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, COM(2011)0144).
(5)COM(2016)0501.
(6)Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42).
(7) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51).
(8) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (EUT L 300, 14.11.2009, s. 72).
(9) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).
(10)Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.
(11)Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa (EUT L 152, 11.6.2008, s. 1).
(12)Kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 82, 31.3.2016, s. 1).
(13)Kommissionens förordning (EU) 2016/646 av den 20 april 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 109, 26.4.2016, s. 1).
(14)...
(15) Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet (EUT L 319, 29.11.2008, s. 59).
(16)EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.
(17)Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

Senaste uppdatering: 25 mars 2020Rättsligt meddelande - Integritetspolicy