Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 8. listopadu 2017 nazvané „Širší využívání alternativních paliv – Akční plán pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 10 odst. 6 směrnice 2014/94/EU, včetně posouzení vnitrostátních rámců politiky podle čl. 10 odst. 2 směrnice 2014/94/EU“ (COM(2017)0652),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva(1),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES ze dne 23. dubna 2009 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel(2),

–  s ohledem na Pařížskou dohodu, rozhodnutí 1/CP.21 a 21. konferenci smluvních stran (COP 21) Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu a 11. konferenci smluvních stran, která byla zároveň setkáním smluvních stran Kjótského protokolu (CMP11) a konala se ve dnech 30. listopadu až 11. prosince 2015 v Paříži ve Francii,

–  s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel a kterým se mění nařízení (ES) č. 715/2007 (přepracované znění) (COM(2017)0676), který předložila Komise,

–  s ohledem na Mezinárodní předpis pro bezpečnost lodí používajících plyny nebo jiná paliva s nízkou teplotou vzplanutí (předpis IGF) a na navrhované změny, aby se tento předpis stal povinným podle Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS) ve snaze řešit problémy představované používáním alternativních paliv v odvětví lodní dopravy na regulační úrovni a s ohledem na charakter dotčených paliv usilovat o minimalizaci rizik pro plavidla, jejich posádky a životní prostředí;

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 19. dubna 2018,

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů (A8-0297/2018),

A.  vzhledem k tomu, že mobilita je základní potřebou a páteří našich společností a ekonomik a měla by být čistá, udržitelná, spolehlivá, cenově dostupná a ve všech ohledech bezpečná; vzhledem k tomu, že čisté technologie nabízejí v této souvislosti obrovské příležitosti a přínosy pro společnost a mají výrazný vliv na zdraví a životní prostředí, jakož i na automobilový průmysl, dodavatele energie, veřejné služby a provozovatele sítí;

B.  vzhledem k tomu, že členské státy přijaly své vnitrostátní politické rámce, jež Komise posoudila ve svém nedávném sdělení COM(2017)0652, které poukazuje na to, že mezi členskými státy existují rozdíly, pokud jde o cíle a provádění infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel, neboť pouze 8 z 25 členských států plně splňuje požadavky vnitrostátního politického rámce stanovené ve směrnici 2014/94/EU(3) a že 2 členské státy nepředložily do 16. listopadu 2016 své vnitrostátní politické rámce, jak je stanoveno v článku 3 směrnice 2014/94/EU;

C.  vzhledem k tomu, že dekarbonizace dopravy zlepší kvalitu ovzduší a posílí energetickou bezpečnost a nezávislost Evropy, pokud jde o dovážené energie a fosilní paliva, a vyžádá si proto rychlou a podstatnou změnu v používaných druzích energie, paliv a hnacích ústrojí, jakož i zvýšení energetické účinnosti, a to prostřednictvím využití těch nejúčinnějších a nejpokročilejších technologií, přechodu na multimodální dopravu a změny chování v oblasti mobility;

D.  vzhledem k tomu, že doprava je jediným velkým hospodářským odvětvím v Evropské unii, kde se od roku 1990 zvýšily emise skleníkových plynů; vzhledem k tomu, že produkuje 23 % emisí CO2 a tento podíl neustále narůstá; vzhledem k tomu, že téměř 75 % veškeré energie používané v dopravě je spjato se silniční dopravou, která produkuje takřka 73 % emisí skleníkových plynů z odvětví dopravy; vzhledem k tomu, že v souvislosti s nárůstem přesunů a objemu zboží v EU a mobility osob se neustále zvyšuje i objem dopravy; vzhledem k tomu, že tento nárůst v objemu, jenž se předpokládá do roku 2030, bude mít důsledky pro změnu klimatu, kvalitu ovzduší, spotřebu energie a projeví se i na infrastruktuře; vzhledem k tomu, že k dekarbonizaci silniční dopravy prostřednictvím udržitelných alternativních paliv bude nutné přistupovat flexibilně, což znamená, že pro různé kategorie vozidel by mohla být nutná různá alternativní paliva;

E.  vzhledem k tomu, že lodní doprava představuje více než 80 % objemu světového obchodu a 3 % celosvětových emisí skleníkových plynů a přispívá ke znečištění ovzduší v blízkosti pobřežních oblastí a přístavů; vzhledem k tomu, že přihlédneme-li k podstatnému podílu lodní dopravy na celosvětovém dopravním trhu, měl by postupný přechod na alternativní paliva v tomto odvětví mít významný pozitivní dopad na životní prostředí;

F.  vzhledem k tomu, že chceme-li udržet nárůst celosvětové teploty výrazně pod hranicí 2°C a usilovat o dosažení cíle v hodnotě 1,5°C, k němuž jsme se zavázali v Pařížské dohodě, je nutné, aby nejpozději do roku 2050 došlo k úplné dekarbonizaci silniční dopravy s nulovými čistými emisemi; vzhledem k tomu, že k dosažení tohoto cíle je sice rozumné usilovat o přechod na alternativní paliva, nicméně v dohledné době budou stále zapotřebí konvenční pohonné hmoty, dokud nebude možné pokrýt alternativními palivy veškerou poptávku;

G.  vzhledem k tomu, že nejlepší cestou k dekarbonizaci stávajícího a budoucího vozového parku je přechod na udržitelná alternativní paliva a hnací ústrojí s ohledem na celý životní cyklus vozidla; vzhledem k tomu, že celkový dopad bude ještě větší, bude-li spojen s větší účinností vozidel, využíváním veřejné dopravy a jízdních kol, rozvojem sdílené mobility a zlepšeními v celkové účinnosti dopravních systémů, jichž bude dosaženo prostřednictvím systémů C-ITS a automatizační a digitalizační technologie; vzhledem k tomu, že technologické úsilí může být podporováno a doplňováno městským a územním plánováním, které může přispívat k zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic; vzhledem k tomu, že ke zlepšování kvality ovzduší ve městech může přispívat podpora alternativních paliv;

H.  vzhledem k tomu, že jednou z hlavních překážek v nákupních rozhodnutích zákazníků zůstává cenové znevýhodnění vozidel na alternativní paliva ve srovnání s vozidly s běžným spalovacím motorem a nedostatečné budování infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic; vzhledem k tomu, že u prémií pro kupující, osvobození od daní a nedaňových pobídek bylo prokázáno, že urychlují pronikání na trh, a vzhledem k tomu, že by měly odrážet výkon jednotlivých alternativních paliv, pokud jde o emise skleníkových plynů a dalších škodlivých látek;

I.  vzhledem k tomu, že přechod na alternativní paliva a hnací ústrojí je pro evropský konkurenční průmysl příležitostí, jak potvrdit své vedoucí postavení v technologické oblasti, a současně i motivací k výzkumu v této oblasti; vzhledem k tomu, že přechod na alternativní paliva je nezbytný, chceme-li úspěšně čelit mezinárodní konkurenci, pokud jde o znalosti, technologie a podíl na trhu;

J.  vzhledem k tomu, že přepracování nařízení o emisních normách pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla snad stanoví ambiciózní cíle pro snižování emisí a bude při zachování technologicky neutrálního přístupu pobídkou pro vozidla s nízkými a nulovými emisemi výfukových plynů, a tak povede k dekarbonizovanému vozovému parku v Evropě, což si vyžádá zavedení náležité infrastrukturní sítě pro alternativní paliva; vzhledem k tomu, že revize směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel doplňuje směrnici o alternativních palivech, neboť zaručuje poptávku po dodavatelích a zvyšuje využívání čistých vozidel;

K.  vzhledem k tomu, že 94 % odvětví dopravy v Evropě je závislých na ropě, z níž musí být 90 % dováženo, a to i z některých politicky nestabilních zemí;

L.  vzhledem k tomu, že podle směrnice 2014/94/EU se mezi alternativní paliva stále řadí paliva fosilního původu, což je v rozporu s cílem dekarbonizace a postupným ukončováním používání fosilních paliv; vzhledem k tomu, že prioritu by měla mít řešení s nízkými nebo nulovými emisemi výfukových plynů, která berou v potaz celý životní cyklus vozidel; vzhledem k tomu, že v případě těžkých vozidel a lodní dopravy mohou však zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG) v krátkodobém a střednědobém horizontu přispět k čistšímu vzduchu, zejména v okolí přístavů a podél pobřeží;

M.  vzhledem k tomu, že odvětví energetiky a dopravy musí být úžeji propojena s cílem umožnit hloubkovou dekarbonizaci v oblasti mobility; vzhledem k tomu, že energetické nosiče jako elektřina a vodík umožňují mobilitu s nulovými emisemi a zároveň integraci obnovitelných zdrojů energie; vzhledem k tomu, že jelikož odvětví energetiky postupně směřuje k výhradnímu používání obnovitelných zdrojů energie, musí být zajištěno skladování nadbytečné energie v obdobích nízké poptávky; vzhledem k tomu, že k tomuto cíli mohou přispívat bateriová elektrická vozidla a elektrická vozidla s palivovými články; vzhledem k tomu, že zdroje energie s nízkými emisemi budou dočasným krokem při přechodu na mobilitu zcela bez emisí; vzhledem k tomu, že východiskem při rozvoji infrastruktury pro alternativní paliva by proto měla být technologická neutralita;

N.  vzhledem k tomu, že téměř všechny lithium-iontové články, jež jsou klíčovou složkou baterií pro elektrická vozidla, se vyrábějí mimo Evropskou unii, převážně v Asii;

O.  vzhledem k tomu, že pro elektromobilitu jsou klíčové inteligentní, odolné elektrické sítě, lepší integrace sítí pro rozvod elektřiny a plynu prostřednictvím technologie přeměny elektřiny na plyn, přístup k síti pro poskytovatele dobíjecích služeb a soukromé dobíjecí stanice a zavedení vodíkových čerpacích stanic; vzhledem k tomu, že v případě bateriových elektrických vozidel a elektrických vozidel s palivovými články může k vyrovnání sítí napomoci inteligentní a kontrolované dobíjení, ale stále chybějí regulační, daňové a technické rámce;

P.  vzhledem k tomu, že sítě TEN-T jsou hlavním dopravními sítěmi v Evropské unii; vzhledem k tomu, že klíčovou prioritou by měl být důraz na zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a úsilí o dosažení cíle stanoveného ve sdělení, tj. zajištění plného pokrytí koridorů hlavní sítě transevropské dopravní sítě (TEN-T) dobíjecími stanicemi do roku 2025; vzhledem k tomu, že v zájmu dosažení vyváženého pokrytí by měl být tento cíl dále doplněn o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v celé síti TEN-T a v městských, venkovských i málo obydlených oblastech, při čemž by měla být zohledněna strukturální i ekonomická omezení;

1.  vítá výše uvedené sdělení Komise o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva; zdůrazňuje, že je zapotřebí další koordinace a spolupráce na úrovni EU, aby bylo možné dekarbonizovat odvětví dopravy do roku 2050, a podtrhuje příležitosti, které průmyslu, technologiím a zaměstnanosti přináší zavádění alternativních paliv a odpovídající infrastruktury;

Posílení úsilí

2.  vyzývá však Komisi, aby za účelem zaplnění mezer v infrastruktuře pro alternativní paliva v celé Evropské unii uspíšila revizi směrnice 2014/94/EU a současně zachovala stávající definici alternativních paliv v podobě, jak ji stanoví článek 2, a zaměřila se na řádné provádění této směrnice, neboť v plné míře ji dosud provedlo pouze osm z 25 členských států; zdůrazňuje, že je třeba zvýšit využívání alternativních paliv a vytvořit stabilní prostředí pro investice;

3.  konstatuje, že hodnocení vnitrostátních rámcových plánů, které provedla Komise, odhaluje odlišnou míru úsilí, ambicí a financování v jednotlivých členských státech, a že zavádění alternativních paliv není komplexní a rovnoměrné; vyzývá proto Komisi, aby projekty a úrovně ambicí související s vnitrostátními rámcovými plány důkladně zhodnotila, v případě potřeby navrhla další opatření a podpořila členské státy s příklady osvědčených postupů; vyzývá Komisi, aby systém vnitrostátních rámcových plánů nahradila účinnějšími nástroji ke stanovení kritérií udržitelnosti, a to včetně konkrétních, závazných a vymahatelných cílů; navrhuje, aby Komise přihlížela k předpokládanému a skutečnému pronikání vozidel na alternativní paliva na trh a k jejich technologickému pokroku, umožnila členským státům flexibilní přístup k tomu, jak hodlají těchto cílů dosáhnout, a usilovala o splnění cíle mít pro všechna alternativní paliva transevropskou infrastrukturní síť, která bude dostupná, kompatibilní a interoperabilní;

4.  vyzývá k tomu, aby bylo za účelem výpočtu potřebného rozsahu nové infrastruktury i jejího náležitého vybavení přihlédnuto k předpokládanému nárůstu v jízdách i v objemech přepravených do roku 2030; zdůrazňuje význam technologického pokroku, k němuž již dochází nebo na němž se pracuje v oblasti baterií, ukládání vodíku a skladování energie, a zdůrazňuje, že je nutné k tomuto pokroku přihlížet při přijímání budoucích strategických rozhodnutí; konstatuje, že musí být možné přizpůsobovat novou infrastrukturu změnám, a to pokud jde o objemy i technologie; zdůrazňuje například, že masivní nárůst v počtu elektrických vozidel spojený se zvýšením jejich dojezdu na 400 km bude mít dopad na zaváděnou hustotu sítě dobíjecích stanic i na druh požadovaného dobíjení;

5.  navrhuje, aby bylo každoročně hodnoceno provádění v jednotlivých členských státech a aby byla oblast působnosti směrnice rozšířena tak, že by kromě zavádění infrastruktury podél TEN-T sítě zahrnovala i městské a regionální uzly a oblasti, v nichž index kvality ovzduší v Evropě ukazuje více než 35 dní v roce „vysokou“ úroveň znečištění a v nichž je hustota obyvatel šestkrát vyšší než průměrná hustota obyvatelstva v EU, aby tak byla pokryta rozsáhlá území a byla zahrnuta i infrastruktura určená pro veřejné vozové parky; vyzývá Komisi, aby v tomto ohledu rozšířila oblast působnosti nástroje pro propojení Evropy (CEF) a navýšila jeho financování;

6.  podporuje elektrifikované vozovky, které umožňují elektrickým vozidlům dobíjet se při jízdě; požaduje jejich rozsáhlejší budování, přinejmenším na silničních tazích podél hlavní a globální sítě TEN-T; je přesvědčen, že elektrifikované vozovky by mohly být řešením problému, jak zmenšit baterie, a následně snížit cenu nových vozidel;

7.  vyzývá Komisi, aby vytvořila rovné podmínky pro jednotlivá alternativní paliva a zajistila technologickou neutralitu, zejména při podpoře distribuční infrastruktury, a infrastrukturu pro vodík tak stanovila jakou povinnou, přičemž požadavky na zavádění infrastruktury pro vodík by byly rovnocenné požadavkům pro stlačený zemní plyn, avšak byly by upraveny;

8.  upozorňuje na význam udržitelného městského plánování, kdy je třeba dosáhnout přechodu od soukromého využívání dopravy k využívání sdílenému a veřejnému, a vyzývá Komisi a členské státy, aby svou pozornost věnovaly zejména zavádění infrastruktury pro alternativní paliva určené kolektivním službám a službám veřejné dopravy, jako jsou autobusy, tramvaje, vlaky, sdílené automobily, vozidla taxislužby a minivany, jakož i infrastruktury pro jízdní kola, skútry a motocykly; vybízí k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v městských a příměstských oblastech, a to přednostně v oblastech se špatnou kvalitou ovzduší;

9.  vybízí místní a regionální orgány, jež se účastní globálního paktu starostů a primátorů v oblasti klimatu a energetiky, aby usilovali o to, aby do jejich akčních plánů udržitelné energetiky byla zahrnuta konkrétní opatření, zejména pokud jde o výstavbu nebo dokončení infrastruktury pro dobíjení elektrických vozidel;

10.  vyzývá Komisi, aby v návaznosti na kontrolu účelnosti směrnic EU o kvalitě vnějšího ovzduší 2004/107/ES(4) a 2008/50/ES(5) doplnila cíle související s klimatem obsažené ve směrnici 2014/94/EU o další opatření pro čistý vzduch;

11.  poukazuje na to, že udržitelné veřejné zakázky na vozidla s alternativním pohonem mohou být významným motorem poptávky po alternativních palivech a příslušné infrastruktuře;

12.  vybízí k zajišťování dodávek čisté energie na letištích (které by bylo možné využít ve stojících letadlech i pro letištní mobilní prostředky) s cílem snížit spotřebu kerosinu, zlepšit kvalitu ovzduší a snížit dopady v oblasti změny klimatu a hlukové znečištění;

Fond pro čistou mobilitu: financování infrastruktury pro alternativní paliva

13.  vítá úsilí Komise poskytnout dalších 800 milionů EUR jako počáteční financování na podporu rozšíření infrastruktury pro alternativní paliva; pochybuje však o tom, že tento pákový efekt bude dostatečný vzhledem k tomu, že podle předpokladů budou do roku 2020 nutné celkové investice ve výši 5,2 miliardy EUR a do roku 2025 ve výši dalších 16–22 miliard EUR(6); naléhavě vyzývá Komisi, aby zvýšila původní financování, podpořila nejen zavádění, ale také fungování této infrastruktury během nerentabilní fáze zavádění na trh, a aby se zaměřila na potřeby provozovatelů veřejné dopravy, včetně podpory infrastruktury, jako jsou údržbářské dílny; zdůrazňuje, že je zapotřebí dalších veřejných a zvláště soukromých investic;

14.  navrhuje, že odhadované nutné investice ve výši 25 miliard EUR do roku 2025 by mohly být spolufinancovány tak, že by Evropská unie přispěla přibližně 10 % a přibližně 90 % by pocházelo z dotčeného průmyslového odvětví, zejména od výrobců, dodavatelů, výrobců energie a paliv a dalších zúčastněných stran; zdůrazňuje, že by projekty infrastruktury pro alternativní paliva měly mít přístup ke grantům a úvěrům poskytovaným prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF), Evropskou investiční bankou (EIB) a investičního plánu pro Evropu Evropské komise (EC IPE), přičemž bude vždy zajištěno, že nedojde k narušení trhu; požaduje, aby byly finanční zdroje z tohoto fondu přidělovány na základě kritérií udržitelnosti, proveditelnosti, technologické neutrality, klimatických cílů, technologické neutrality, evropské přidané hodnoty, plnění cílů v oblasti zavádění a politiky soudržnosti; požaduje, aby se agenturou odpovědnou za tento fond stala Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA), která již dohlíží na CEF;

15.  domnívá se, že evropské strukturální a investiční fondy 2 (ESI fondy 2), Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Fond soudržnosti (FS), fond Invest EU a program Horizont Evropa jsou vhodnými nástroji k podpoře zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a dalšího investování do výzkumu a inovací za účelem dosažení lepšího propojení odvětví, tj. dopravy a energetiky;

16.  žádá Komisi, aby provedla přezkum směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES(7) o dostupnosti informací o automobilech; zastává názor, že cílem tohoto přezkumu by mělo být podstatné zlepšení informací o spotřebě paliva a o emisích CO2 a jiných škodlivých látek, které jsou poskytovány spotřebitelům, a měl by přispět k tomu, aby bylo možné srovnávat účinnost tradičních a alternativních technologií v dopravě a jejich emise v podmínkách reálného provozu;

17.  vyzývá Komisi k vypracování nařízení o roamingu týkajícího se veřejně přístupné infrastruktury pro alternativní paliva, a to alespoň v rámci sítě TEN-T;

18.  konstatuje, že zdanění má velký dopad na cenovou konkurenceschopnost alternativních paliv; vyzývá proto členské státy, aby za účelem usnadnění a stimulace rozšiřování alternativních paliv přezkoumaly své rámce pro zdanění energií a odstranily stávající rozdíly ve zdanění elektřiny mezi různými druhy dopravy, například elektřiny využívané pro dodávky pobřežní elektřiny na lodě v přístavech a elektřiny využívané k výrobě alternativních paliv, včetně přeměny elektřiny na plyn coby technologie pro skladování energie z nestálých obnovitelných zdrojů;

19.  žádá Komisi, aby podporovala dekarbonizaci námořního odvětví a lodní dopravy a jednoznačně se přitom zaměřila na inovace, digitalizaci a úpravy přístavů a plavidel; vyzývá Komisi, členské státy a jejich regiony, aby vytvořily společné "projekty modrých LNG koridorů pro ostrovy", zejména pro nejvzdálenější regiony; zdůrazňuje, že dodávky pobřežní energie ve vnitrozemských a námořních přístavech mohou významně přispět ke snižování hluku, CO2 a dalších škodlivých látek a současně zlepšit kvalitu ovzduší;

Alternativní paliva – alternativní průmyslová politika

20.  lituje toho, že pokrok v zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a v dostupnosti vozidel na alternativní pohon je příliš pomalý, neboť v roce 2017 bylo možné v Evropě zakoupit jen 19 modelů bateriových elektrických vozidel a 25 hybridních pluk-in vozidel oproti 417 modelům vozidel se spalovacím motorem, a vyzývá výrobce, aby zvýšili úsilí v tomto ohledu; bere na vědomí, že je nutné, aby existovaly politiky stimulující používání vozidel s nízkými a nulovými emisemi výfukových plynů a podněcující nabídku alternativně poháněných lehkých a těžkých nákladních vozidel, jako jsou ambiciózní emisní normy pro nová lehká a těžká nákladní vozidla v letech 2025 a 2030, včetně cílů pro prodej vozidel s nulovými a nízkými emisemi výfukových plynů; současně uznává, že jsou nutné větší veřejné i soukromé investice;

21.  podtrhuje spojitost mezi dostupností vozidel na alternativní pohon, zaváděním infrastruktury pro alternativní paliva a poptávkou spotřebitelů po těchto technologiích; v tomto ohledu zdůrazňuje, že přechod na alternativní paliva a hnací ústrojí by mohl průmyslu pomoci zajistit si celosvětovou konkurenceschopnost a udržet vysoce kvalitní pracovní místa v Evropě, a přitom si vynahradit příležitosti promarněné při dekarbonizaci automobilového průmyslu a nedostatečném investování do udržitelné dopravy; zdůrazňuje, že zvýšené využívání vozidel na alternativní paliva sníží výrobní náklady a urychlí snížení celkových nákladů na vlastnictví;

22.  připomíná význam fungujícího vnitřního trhu, který zajišťuje snadnou přístupnost čerpacích stanic, interoperabilitu platebních služeb a technických norem, transparentní stanovování cen paliva a interoperabilitu mezi servery a formáty údajů; v tomto ohledu zdůrazňuje, že je důležité podávat spotřebitelům včasné, snadno srozumitelné, přesné, přístupné a transparentní informace a zdůrazňuje dostupnost informací prostřednictvím otevřené platformy pro údaje; vyzývá k zavádění stanic pro více druhů energií, aby se předešlo vytváření několika různých sítí pro každý druh napájení;

23.  konstatuje, že dobíjení vozidel bude většinou probíhat doma nebo na pracovištích, příležitostně pak na veřejných a poloveřejných místech, jako jsou supermarkety, železniční stanice nebo letiště; v tomto ohledu zdůrazňuje, že je třeba klást větší důraz na řešení pro inteligentní nabíjení, zajistit stabilitu rozvodné sítě a umožnit vlastní spotřebu; zdůrazňuje, že u dálkové elektromobility jsou zapotřebí rychlé a ultrarychlé dobíjecí stanice podél dálnic, hlavních silničních sítí a síťových uzlů; zdůrazňuje, že klíčovými faktory pro fungující systém je otevřený přístup k dobíjecím místům, interoperabilita technologií a plateb a volný výběr energie, včetně obnovitelných zdrojů energie, a dodavatelů;

24.  vítá iniciativu Komise na vytvoření udržitelné Evropské aliance pro baterie a důrazně podporuje zavedení evropské výroby bateriových článků zaměřené na technologie příští generace; vyzývá Komisi, aby tuto iniciativu rozšířila i na jiná hnací ústrojí, jako jsou palivové články, s cílem udržet vedoucí postavení evropských technologií;

25.  vyzývá Komisi, aby posoudila proveditelnost posouzení životního cyklu u všech alternativních paliv, baterií a řešení hnacího ústrojí s cílem udržitelným způsobem dekarbonizovat odvětví dopravy a posoudit jeho emise a dopad na poptávku po energii a vodě, na využívání půdy, na životní prostředí a komunity;

o
o   o

26.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1. (2) Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 5. (3) Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1. (4) Úř. věst. L 23, 26.1.2005, s. 3. (5) Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1. (6) COM(2017)0652. (7) Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16.