Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 8 novembre 2017 intitulée «Parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs – Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs en application de l’article 10, paragraphe 6, de la directive 2014/94/UE, comprenant l’évaluation des cadres d’action nationaux au titre de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2014/94/UE» (COM(2017)0652),

–  vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs(1),

–  vu la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie(2),

–  vu l’accord de Paris, la décision 1/CP.21 et la 21e conférence des parties (COP 21) à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) ainsi que la 11e conférence des parties agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto (CMP 11), tenues à Paris (France) du 30 novembre au 11 décembre 2015,

–  vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 (refonte) (COM(2017)0676),

–  vu le recueil international des règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair (recueil IGF), ainsi que les amendements proposés pour rendre ce recueil obligatoire en vertu de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), en vue de trouver une solution aux difficultés posées par l’adoption de carburants de substitution au niveau réglementaire dans le secteur du transport maritime et de minimiser les risques auxquels sont exposés les navires, leur équipage et l’environnement, étant donné la nature des carburants concernés,

–  vu l’avis du Comité économique et social européen du 19 avril 2018,

–  vu l’article 52 de son règlement intérieur,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie et de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (A8-0297/2018),

A.  considérant que la mobilité est un besoin fondamental, qu’elle constitue l’épine dorsale de nos sociétés et de nos économies, et qu’elle doit être propre, durable, fiable, abordable et sûre dans tous ses aspects; que, dans ce contexte, les technologies propres offrent d’énormes possibilités et avantages pour la société et ont une incidence significative sur la santé et l’environnement, l’industrie automobile, les fournisseurs d’énergie, les services publics et les gestionnaires de réseau;

B.  considérant que les États membres ont adopté leurs cadres d’action nationaux, évalués par la Commission dans sa récente communication COM(2017)0652, qui relève que les objectifs et la mise en place des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques varient en fonction des États, sachant que seuls huit des vingt-cinq États membres satisfont pleinement aux exigences applicables aux cadres d’action nationaux au titre de la directive 2014/94/UE(3) et que deux États membres n’ont pas présenté leur cadre d’action national avant le 16 novembre 2016, ainsi qu’ils en avaient l’obligation au titre de l’article 3 de la directive 2014/94/UE;

C.  considérant que la décarbonation des transports améliorera la qualité de l’air et renforcera la sécurité et l’indépendance énergétiques de l’Europe par rapport à l’énergie et aux combustibles fossiles importés, et nécessitera par conséquent un changement rapide et notable du type d’énergie, de combustibles et de systèmes de propulsion utilisés, ainsi qu’une augmentation de l’efficacité énergétique, en déployant les technologies les plus efficaces et les plus avancées, en opérant la transition vers un transport multimodal et en modifiant les comportements en matière de mobilité;

D.  considérant que le transport est le seul secteur économique majeur de l’Union dont les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté depuis 1990; qu’il est responsable de 23 % des émissions de CO2 et que cette proportion continue de croître; que les transports routiers représentent près de 75 % de la totalité de l’énergie utilisée dans les transports et causent près de 73 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports; que le trafic lié à l’augmentation des mouvements et des volumes de marchandises transportés au sein de l’Union, ainsi qu’à la mobilité accrue des personnes ne cesse de croître; que, selon les prévisions d’ici à 2030, cette augmentation aura des conséquences sur le changement climatique, la qualité de l’air et la consommation énergétique, ainsi qu’une incidence sur les infrastructures; que la décarbonation du transport routier grâce à l’utilisation de carburants de substitution durables nécessitera une approche flexible, à savoir que différents carburants pourraient être nécessaires pour les différents segments de véhicules;

E.  considérant que le secteur du transport maritime représente plus de 80 % du volume des échanges mondiaux et 3 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales, ce qui contribue à la pollution de l’air à proximité des zones côtières et des ports; que, compte tenu de sa contribution substantielle au marché du transport mondial, l’adoption progressive des carburants de substitution par ledit secteur aurait un effet positif considérable sur l’environnement;

F.  considérant que, afin de maintenir l’augmentation de la température mondiale bien en dessous de 2 °C tout en poursuivant l’objectif de 1,5 °C défini lors de la signature de l’accord de Paris, il y a lieu de parvenir à une décarbonation complète des transports routiers, avec zéro émission nette d’ici 2050 au plus tard; considérant qu’une transition en faveur des carburants alternatifs peut contribuer à atteindre cet objectif, mais que les carburants conventionnels resteront nécessaires pendant une durée prévisible, jusqu’à ce que l’intégralité de la demande puisse être entièrement satisfaite par des carburants de substitution;

G.  considérant que le passage aux carburants alternatifs durables et aux systèmes de propulsion de substitution, en tenant compte du cycle de vie complet des véhicules, constitue le meilleur moyen de décarboniser le parc automobile existant et futur; que l'effet global sera encore plus important s’il est conjugué à une meilleure efficacité énergétique des véhicules, à l’utilisation des transports publics et du vélo, au développement de la mobilité partagée et à une amélioration de l’efficacité globale des systèmes de transport grâce aux systèmes de transports intelligents coopératifs (STI-C) et aux technologies d’automatisation et de numérisation; que la planification urbanistique et territoriale peut soutenir et compléter les avancées technologiques, ainsi que soutenir le développement des infrastructures de recharge et de ravitaillement; que la promotion des carburants de substitution peut largement contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes;

H.  considérant que le surcoût des véhicules à carburant de substitution par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, ainsi que le nombre insuffisant d’infrastructures de recharge et de ravitaillement, continuent de figurer parmi les principaux obstacles aux décisions d’achat des consommateurs; que, dans ce contexte, les primes, les exonérations fiscales et les incitations non fiscales au profit des acheteurs ont démontré leur utilité pour accélérer la commercialisation et devraient tenir compte de la performance en matière d’émissions de GES et d’émissions polluantes des divers carburants alternatifs;

I.  considérant que le passage aux carburants alternatifs et aux systèmes de propulsion de substitution constitue une incitation à la recherche et offre à une industrie européenne compétitive une chance de réaffirmer sa primauté technologique; considérant qu’il est essentiel de réaliser cette transition afin d’être compétitif à l’échelle internationale sur le plan des connaissances et des technologies et en termes de parts de marché;

J.  considérant que la refonte du règlement sur les normes en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs devrait définir des objectifs de réduction ambitieux et encourager l’utilisation de véhicules à émissions à l’échappement faibles ou nulles, tout en conservant une approche neutre sur le plan technologique, ce qui conduirait alors à un parc automobile européen neutre en carbone, lequel nécessitera le déploiement d’un réseau d’infrastructures pour les carburants alternatifs; que la révision de la directive relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie complète la directive sur les carburants de substitution en garantissant la demande pour les fournisseurs et en augmentant l’utilisation de véhicules propres;

K.  considérant que 94 % du secteur européen des transports dépend du pétrole, dont 90 % doit être importé, y compris de certains pays politiquement instables;

L.  considérant que, selon la directive 2014/94/UE, les carburants alternatifs continuent d’inclure des combustibles d’origine fossile, ce qui va à l'encontre de l’objectif de décarbonation et d’élimination des combustibles fossiles; que l’accent doit être mis sur des solutions à émissions à l’échappement faibles ou nulles, qui tiennent compte du cycle de vie complet des véhicules; que, toutefois, dans le cas des poids lourds et du secteur du transport maritime, le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz naturel comprimé (GNC) peuvent contribuer, à court et à moyen termes, à améliorer la qualité de l’air, en particulier autour des ports et le long des côtes;

M.  considérant que les secteurs de l’énergie et des transports doivent être plus étroitement liés afin de permettre une décarbonation profonde dans le domaine de la mobilité; que des vecteurs énergétiques comme l’électricité et l’hydrogène permettent une mobilité à émissions nulles tout en intégrant des sources d’énergie renouvelables (SER); que, le secteur de l’énergie passant progressivement à l’utilisation exclusive de SER, il convient de stocker les excédents d'énergie lors des périodes de faible demande; que les véhicules électriques à accumulateur et les véhicules électriques à pile à combustible peuvent contribuer à cette fin; que les vecteurs énergétiques à émissions faibles constitueront une étape intermédiaire du passage à une mobilité à émissions nulles; que le principe de neutralité technologique doit jeter les fondements du déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs;

N.  considérant que les cellules lithium-ion, qui sont un composant clé des batteries des véhicules électriques, sont quasiment toutes fabriquées en dehors de l’Union européenne, principalement en Asie;

O.  considérant que des réseaux électriques intelligents et fiables, une meilleure intégration des réseaux d’électricité et de gaz grâce à la conversion d’électricité en gaz, l’accès au réseau pour les fournisseurs de services de chargement, les bornes de recharge privées et le déploiement de points de ravitaillement en hydrogène sont essentiels à l’électromobilité; qu’avec les véhicules électriques à accumulateur et les véhicules électriques à pile à combustible, le chargement intelligent et contrôlé peut aider à équilibrer les réseaux, mais que les cadres réglementaires, fiscaux et techniques restent insuffisants;

P.  considérant que les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) constituent les principaux réseaux de transports au sein de l’Union; que la concentration des efforts en faveur du déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution et de la réalisation de l’objectif fixé dans la communication d'assurer une couverture complète des corridors du réseau central du RTE-T par des points de recharge à l’horizon 2025 devraient constituer une priorité essentielle; que cet objectif devrait être complété par le déploiement d’infrastructures pour les carburants de substitution à la fois sur le réseau RTE-T global et dans les zones urbaines, rurales et à faible densité de population, en prenant en considération les contraintes structurelles et économiques, afin de parvenir à une couverture équilibrée;

1.  accueille favorablement la communication de la Commission précitée sur la mise en place des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants de substitution; souligne qu’une plus ample coordination et une coopération plus approfondie au niveau européen sont nécessaires aux fins d’une décarbonation totale du secteur des transports à l’horizon 2050, et insiste sur les possibilités qu’offre le déploiement des carburants de substitution et des infrastructures correspondantes pour les secteurs de l’industrie, des technologies et de l’emploi;

Intensification des efforts

2.  invite, cependant, la Commission à proposer une révision de la directive 2014/94/UE, tout en maintenant la définition actuelle des carburants alternatifs telle qu’énoncée à son article 2, et à concentrer ses efforts sur sa bonne application, compte tenu du fait que seuls huit États membres sur vingt-cinq l’ont pleinement mise en œuvre à ce jour, afin de combler les lacunes en matière d’infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union européenne; insiste sur la nécessité d’accroître l’utilisation des carburants de substitution et de créer un environnement stable favorable aux investissements;

3.  constate que l’évaluation par la Commission des plans‑cadres nationaux révèle que les degrés d’efforts, d’ambition et de moyens économiques varient en fonction des États membres et que le déploiement des carburants alternatifs est loin d’être complet et réparti uniformément; demande par conséquent à la Commission d’évaluer en détail les projets relevant des plans-cadres nationaux et leurs niveaux d’ambition, de proposer des mesures supplémentaires, le cas échéant, et de soutenir les États membres avec des exemples de bonnes pratiques; invite la Commission à remplacer le système des plans-cadres nationaux par des instruments plus efficaces, tels que des objectifs concrets, contraignants et exécutoires, en vue d’établir des critères de durabilité; suggère que la Commission tienne compte de l’utilisation projetée et effective des véhicules à carburants de substitution et de leurs avancées technologiques, laisse aux États membres une marge de manœuvre pour définir la manière dont ces objectifs peuvent être réalisés, et poursuive l’objectif de disposer d’un réseau d’infrastructures transeuropéen pour tous les carburants alternatifs qui soit accessible, compatible et interopérable;

4.  demande de tenir compte des prévisions d'augmentation des déplacements et des volumes transportés d'ici 2030 afin de dimensionner et d'équiper de manière adéquate les nouvelles infrastructures; souligne l'importance des progrès technologiques en cours et annoncés dans les domaines des batteries, de l'hydrogène et du stockage de l'énergie, et insiste sur la nécessité de tenir compte de ces progrès dans les choix stratégiques qui seront opérés; fait observer que les nouvelles infrastructures doivent être adaptables en fonction des évolutions, tant en termes de volumes que sur le plan technologique; souligne, à titre d'exemple, qu'une augmentation massive du nombre de véhicules électriques couplée avec une autonomie de ces véhicules portée à 400 km aura une incidence sur la densité du déploiement du réseau de bornes de rechargement ainsi que sur le type de recharge nécessaire;

5.  suggère de procéder à une évaluation annuelle de l’état de mise en œuvre de la directive par les États membres et de l’élargissement de sa portée pour qu’en plus de son application le long du réseau central du RTE-T, elle couvre également le réseau global du RTE-T, les nœuds urbains et régionaux, et les zones atteignant le niveau «élevé» de l’indice européen de la qualité de l’air sur plus de trente-cinq jours par an et dont la densité de population est six fois supérieure à la densité moyenne dans l’Union, ce afin de parvenir à une couverture géographique étendue et d’inclure aussi les infrastructures destinées aux parcs de véhicules de transport public; invite la Commission à élargir à cet égard le champ d’application du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et à accroître son financement;

6.  est favorable aux routes électrifiées qui permettent aux véhicules électriques de se recharger en roulant; demande que leur développement soit étendu, au moins le long des routes du réseau central et du réseau global du RTE-T; estime que les routes électrifiées pourraient être une solution pour réduire la taille des batteries et, par conséquent, le prix des nouveaux véhicules;

7.  invite la Commission à établir des conditions de concurrence équitables entre les différents carburants de substitution qui soient aptes à garantir la neutralité technologique, en particulier dans le cadre de la promotion des infrastructures de distribution, rendant ainsi obligatoires les infrastructures de production d’hydrogène, avec des exigences en matière de déploiement similaires à celles qui s’appliquent au gaz naturel comprimé, mais en ajustant lesdites exigences;

8.  souligne l’importance d’une planification urbaine durable, caractérisée par une transition de l’usage privé à l’usage partagé et public des moyens de transport, et appelle la Commission et les États membres à concentrer leurs efforts sur le déploiement d’infrastructures spécifiques pour les carburants de substitution destinés aux services de transport collectifs et publics, tels que les bus, les tramways, les trains, les voitures partagées, les taxis et les minibus, ainsi qu’aux bicyclettes, aux scooters et aux motos; encourage le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs dans les zones urbaines et suburbaines, en donnant la priorité à celles affichant une mauvaise qualité de l’air;

9.  encourage les autorités locales et régionales signataires de la convention mondiale des maires pour le climat et l’énergie à s’efforcer d’inclure dans leurs plans d’action pour l’énergie durable des mesures concrètes visant, en particulier, à construire ou à achever les infrastructures de recharge destinées aux véhicules électriques;

10.  invite la Commission à compléter les objectifs climatiques de la directive 2014/94/UE par de nouvelles mesures en faveur de la pureté de l’air, à la suite du bilan de qualité des directives 2004/107/CE(4) et 2008/50/CE(5) de l’Union relatives à la qualité de l’air ambiant;

11.  attire l’attention sur l’importance d’une stratégie durable d’achats publics de véhicules fonctionnant avec des carburant de substitution pour stimuler la demande de carburants alternatifs et d’infrastructures destinées à ces carburants;

12.  encourage la fourniture d’énergie propre dans les aéroports (pour une utilisation dans les avions en stationnement et pour les équipements mobiles des aéroports) pour réduire la consommation de kérosène, améliorer la qualité de l’air, limiter l’impact sur le changement climatique et réduire les nuisances sonores;

Fonds de mobilité propre: financement des infrastructures nécessaires à l’utilisation des carburants alternatifs

13.  salue l’effort consenti par la Commission consistant à fournir un financement de démarrage supplémentaire de 800 millions d’euros pour soutenir la mise en place d’une infrastructure pour carburants alternatifs; doute, cependant, que ce financement sera suffisant compte tenu des besoins prévus, qui s’élèvent à 5,2 milliards d’euros à l’horizon 2020 et vont de 16 à 22 milliards d’euros supplémentaires d’investissement global à l’horizon 2025(6); demande instamment à la Commission d’augmenter le financement initial, de soutenir non seulement le déploiement mais aussi l’exploitation d’une telle infrastructures pendant la phase non rentable de pénétration sur le marché, et de se concentrer sur les besoins des opérateurs de transport public, y compris le soutien nécessaire aux infrastructures telles que les ateliers d’entretien; insiste sur la nécessité d’investissements supplémentaires publics et en particulier privés;

14.  suggère que l’investissement nécessaire estimé s’élevant à 25 milliards d’euros à l’horizon 2025 pourrait être cofinancé avec une contribution d’environ 10 % de la part de l’Union européenne et d’environ 90 % de la part de l’industrie, notamment des fabricants, des fournisseurs, des producteurs d’énergie et de combustibles et d’autres parties intéressées; souligne que les projets d’infrastructure pour carburants alternatifs devraient avoir accès aux subventions et aux prêts du MIE, de la Banque européenne d’investissement (BEI) et du service des instruments de politique étrangère (IPE), en veillant toujours à éviter toute distorsion du marché; demande que les ressources financières du fonds soient allouées en fonction de critères de durabilité, de faisabilité et de neutralité technologique, et de critères liés aux objectifs climatiques, à la valeur ajoutée européenne, ainsi qu’à la réalisation des objectifs de déploiement et de la politique de cohésion; demande que l’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA), qui supervise déjà le MIE, devienne l’agence responsable;

15.  estime que les Fonds structurels et d’investissement européens 2 (Fonds ESI 2), ainsi que le Fonds européen de développement régional (FEDER), le Fonds de cohésion (FC), le programme Invest EU et le programme Horizon Europe sont des instruments appropriés pour soutenir le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et l’investissement continu dans la recherche et l’innovation afin d’atteindre un meilleur niveau de regroupement des secteurs, tels que les secteurs du transport et de l’énergie;

16.  invite la Commission à réexaminer la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil(7) sur la disponibilité d’informations sur les voitures à l’intention des consommateurs; estime que cette révision doit viser à améliorer de façon significative la transmission aux consommateurs d’informations sur la consommation de carburants, les émissions de CO2 et les émissions polluantes, et permettre la comparaison des performances et des émissions des technologies traditionnelles par rapport aux technologies de propulsion alternative dans des conditions de conduite réelles;

17.  invite la Commission à élaborer un règlement concernant l’itinérance sur l’infrastructure pour carburants de substitution accessible au public, au moins sur le réseau RTE-T;

18.  relève que la taxation a une incidence majeure sur la compétitivité des prix des carburants alternatifs; invite donc les États membres à réviser leurs cadres régissant la taxation de l’énergie afin de faciliter et d’inciter l’utilisation des carburants alternatifs à émissions de CO2 faibles ou nulles, ainsi qu’à supprimer les disparités actuelles en termes de taxation de l’énergie entre les différents modes de transport, par exemple dans le cas de l'alimentation électrique à quai pour les bateaux et de l’énergie utilisée pour produire des carburants alternatifs, notamment pour la conversion d’électricité en gaz comme méthode de stockage pour les énergies renouvelables intermittentes;

19.  demande à la Commission de soutenir la décarbonation du secteur maritime et du secteur du transport maritime en s’engageant clairement en faveur de l’innovation, de la numérisation et de l’adaptation des ports et des navires; invite la Commission, les États membres et leurs régions à mettre en place un projet commun dans le secteur maritime de «couloirs bleus de GNL vers les îles», notamment pour les régions ultrapériphériques; souligne que l’alimentation électrique à quai à la fois dans les ports intérieurs et dans les ports maritimes peut contribuer de manière importante à réduire le bruit, les émissions de CO2 et les émissions d’autres substances polluantes tout en améliorant la qualité de l’air;

Les carburants alternatifs: une autre politique industrielle

20.  regrette la lenteur excessive des progrès réalisés dans le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs et la mise à disposition de véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution, puisqu’en 2017, seuls 19 véhicules électriques à accumulateur et 25 véhicules hybrides rechargeables étaient proposés à la vente contre plus de 417 modèles de véhicules dotés de moteurs à combustion interne, et invite les fabricants à redoubler d’efforts à cet égard; reconnaît qu’il est nécessaire de se doter de politiques encourageant l’utilisation de véhicules à émissions à l’échappement faibles ou nulles et stimulant l’offre de véhicules utilitaires légers et lourds utilisant des carburants de substitution, telles que des normes ambitieuses en matière d’émissions à l’horizon 2025 et 2030 pour les nouveaux véhicules utilitaires légers et lourds, y compris des conditions favorables pour les véhicules à émissions faibles ou nulles; reconnaît en même temps la nécessité d’accroître les investissements publics et privés;

21.  souligne le lien entre la disponibilité de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs et la demande des consommateurs pour ces technologies; souligne, à cet égard, que le passage à des carburants et des systèmes de propulsion alternatifs pourrait aider l’industrie à être compétitive au niveau mondial et à conserver des emplois de haute qualité en Europe, tout en compensant les occasions manquées en termes de décarbonisation de l’industrie automobile et le manque d’investissements dans les transports durables; souligne que l’utilisation accrue de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs permettra de réduire les coûts de production et d’accélérer la réduction du coût total de propriété;

22.  rappelle l’importance d’un marché intérieur opérationnel garantissant un accès aisé aux stations de ravitaillement, l’interopérabilité des services de paiement et des normes techniques, une tarification transparente des carburants et l’interopérabilité entre les serveurs et les formats de données; souligne, à cet égard, qu’il importe que les informations à l’attention des consommateurs soient disponibles en temps opportun, faciles à comprendre, précises, accessibles et transparentes, et qu’elles soient accessibles grâce à une plateforme de données ouvertes; appelle de ses vœux le déploiement de stations proposant différentes sources d’énergie afin d’éviter la création de plusieurs réseaux de distribution différents pour chaque type d'alimentation;

23.  constate que la recharge des véhicules électriques se fait principalement au domicile ou sur le lieu de travail, complétée par une recharge dans les lieux publics et semi‑publics tels que les supermarchés, les gares ferroviaires ou les aéroports; souligne à cet égard qu’il convient de mettre davantage l’accent sur les systèmes de recharge intelligente, de garantir la stabilité du réseau et de favoriser l’autoconsommation; souligne que pour une électromobilité à longue distance, des stations de recharge rapide et ultrarapide sont nécessaires le long des autoroutes et des principaux réseaux routiers et nœuds de réseau; souligne que le libre accès aux points de recharge, l’interopérabilité des technologies et des paiements, et le libre choix en matière de source d’énergie, y compris les énergies renouvelables, et de fournisseurs sont les facteurs clés d’un système opérationnel;

24.  salue l’initiative de la Commission en faveur d’une alliance européenne pour les batteries durables et appuie pleinement l’établissement d’une production européenne de cellules de batteries axée sur les technologies de prochaine génération; invite la Commission à étendre cette initiative à d’autres systèmes de propulsion, tels que les cellules à combustible, afin de préserver la primauté de l'Europe dans le secteur des technologies;

25.  demande à la Commission d’évaluer la faisabilité d’évaluations du cycle de vie pour l’ensemble des carburants, des batteries et des solutions de propulsion de substitution afin de décarboniser de manière durable le secteur des transports et d’évaluer les émissions qu’ils génèrent ainsi que leurs incidences sur la demande d’énergie et d’eau, l’utilisation des sols, l’environnement et les communautés;

o
o   o

26.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1. (2) JO L 120 du 15.5.2009, p. 5. (3) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1. (4) JO L 23 du 26.1.2005, p. 3. (5) JO L 152 du 11.6.2008, p. 1. (6) COM(2017)0652. (7) JO L 12 du 18.1.2000, p. 16.