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Processo : 2018/2023(INI)
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Ciclo relativo ao documento : A8-0297/2018

Textos apresentados :

A8-0297/2018

Debates :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Votação :

PV 25/10/2018 - 13.22

Textos aprovados :

P8_TA(2018)0438

Textos aprovados
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Quinta-feira, 25 de Outubro de 2018 - Estrasburgo Edição definitiva
Criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia: é tempo de agir!
P8_TA(2018)0438A8-0297/2018

Resolução do Parlamento Europeu, de 25 de outubro de 2018, sobre a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia: é tempo de agir! (2018/2023(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a Comunicação da Comissão, de 8 de novembro de 2017, intitulada «Para uma utilização o mais ampla possível dos combustíveis alternativos - Plano de ação relativo à infraestrutura para combustíveis alternativos nos termos do artigo 10.º, n.º 6, da Diretiva 2014/94/UE, incluindo a avaliação dos quadros de ação nacionais nos termos do artigo 10.º, n.º 2, da Diretiva 2014/94/UE» (COM(2017)0652),

–  Tendo em conta a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos(1),

–  Tendo em conta a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes(2),

–  Tendo em conta o Acordo de Paris, a Decisão 1/CP.21 e a 21.ª Conferência das Partes (COP 21) na CQNUAC, bem como a 11.ª Conferência das Partes na qualidade de Reunião das Partes no Protocolo de Quioto (MOP 11), realizada em Paris, França, de 30 de novembro a 11 de dezembro de 2015,

–  Tendo em conta a proposta da Comissão de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões para veículos de passageiros novos e para veículos comerciais ligeiros novos no âmbito da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (reformulação) COM(2017)0676,

–  Tendo em conta o Código Internacional para a Segurança dos Navios que utilizam Gases ou outros Combustíveis com Baixo Ponto de Inflamação (Código IGF), juntamente com as alterações propostas com vista a tornar o Código obrigatório no âmbito da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), que dão resposta, a nível regulamentar, aos desafios colocados pela adoção de combustíveis alternativos no setor do transporte marítimo e visam minimizar o risco para os navios, as respetivas tripulações e o ambiente, tendo igualmente em conta a natureza dos combustíveis em causa,

–  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu de 19 de abril de 2018,

–  Tendo em conta o artigo 52.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores (A8-0297/2018),

A.  Considerando que a mobilidade é uma necessidade básica e constitui a espinha dorsal das nossas sociedades e das nossas economias, devendo ser limpa, sustentável, fiável, pouco dispendiosa e segura em todos os seus aspetos; que, neste contexto, as tecnologias limpas oferecem enormes oportunidades e benefícios à sociedade, com efeitos significativos para a saúde e o ambiente, bem como para a indústria automóvel, para os fornecedores de energia, os serviços de utilidade pública e os operadores de rede;

B.  Considerando que os Estados-Membros adotaram os seus quadros de ação nacionais, que foram avaliados pela Comissão na sua recente comunicação COM(2017)0652, que chamou a atenção para o facto de os objetivos e a implementação em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos elétricos variarem significativamente de um Estado-Membro para outro, uma vez que apenas oito de 25 Estados-Membros satisfazem integralmente os requisitos aplicáveis aos quadros de ação nacionais estabelecidos pela Diretiva 2014/94/UE(3), e de dois Estados-Membros não terem enviado o seu quadro de ação nacional até 16 de novembro de 2016, como previsto no artigo 3.º da Diretiva 2014/94/UE;

C.  Considerando que a descarbonização dos transportes irá melhorar a qualidade do ar e reforçar a segurança energética da Europa e a sua independência em relação à energia importada e aos combustíveis fósseis, o que, por conseguinte, exigirá uma mudança rápida e significativa dos tipos de energia, combustíveis e motopropulsores mais utilizados, bem como um aumento da eficiência energética, através da disponibilização das tecnologias mais eficientes e avançadas, da transição para o transporte multimodal e da alteração dos comportamentos em termos de mobilidade;

D.  Considerando que o setor dos transportes é o único grande setor económico na União Europeia em que se registou um aumento das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) desde 1990; que este setor é responsável por 23 % das emissões de CO2 e que esta percentagem está ainda em crescimento; que os transportes rodoviários são responsáveis por cerca de 75 % do consumo de energia no setor dos transportes e geram cerca de 73 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes deste setor; que se verifica um aumento constante do tráfego associado ao aumento das deslocações e do volume de mercadorias transportadas na UE e à crescente mobilidade das pessoas; que este aumento, tal como previsto para 2030, terá consequências para as alterações climáticas, a qualidade do ar e o consumo de energia, tendo igualmente impacto nas infraestruturas; que a descarbonização do transporte rodoviário através da utilização de combustíveis alternativos sustentáveis exigirá uma abordagem flexível, o que significa que poderão ser necessários combustíveis alternativos diferentes para diferentes segmentos de veículos;

E.  Considerando que o transporte marítimo representa mais de 80 % do volume do comércio mundial e 3 % das emissões globais de gases com efeito de estufa, contribuindo para a poluição atmosférica junto ao litoral e aos portos; que, tendo em conta o seu contributo substancial para o mercado mundial dos transportes, a adoção gradual de combustíveis alternativos pelo transporte marítimo teria um impacto positivo significativo no ambiente;

F.  Considerando que, a fim de manter o aumento da temperatura mundial bem abaixo dos 2º C, visando simultaneamente a meta de 1,5º C subscrita pelos países signatários do Acordo de Paris, o setor dos transportes rodoviários tem de ser completamente descarbonizado, atingindo um nível nulo de emissões líquidas até 2050, o mais tardar; que a transição para combustíveis alternativos pode ajudar a alcançar este objetivo, embora os combustíveis convencionais continuem a ser necessários no futuro próximo, até que a procura possa ser plenamente suprida por combustíveis alternativos;

G.  Considerando que a transição para combustíveis alternativos sustentáveis e motopropulsores, tendo em conta todo o ciclo de vida dos veículos, constitui a melhor forma de descarbonizar a atual e a futura frota de veículos; que o efeito global será ainda maior quando combinado com um aumento da eficiência dos veículos, a utilização de transportes públicos e bicicletas, o desenvolvimento de serviços de mobilidade partilhada e melhorias a nível da eficiência global dos sistemas de transportes, através de sistemas STI-C e de tecnologias de digitalização e automatização; que o planeamento urbano e o ordenamento do território podem apoiar e complementar os esforços tecnológicos e contribuir para o desenvolvimento de infraestruturas de carregamento e abastecimento; que a promoção de combustíveis alternativos pode contribuir de forma significativa para a melhoria da qualidade do ar nas cidades;

H.  Considerando que os preços pouco vantajosos dos veículos movidos a combustíveis alternativos, em comparação com os preços dos veículos com motores de combustão interna convencionais, e a ausência da implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, continuam entre os principais obstáculos nas decisões de compra dos clientes; que, neste contexto, os prémios aos compradores, as isenções fiscais e os incentivos não fiscais contribuíram para acelerar a sua aceitação pelo mercado e devem refletir o desempenho em matéria de gases com efeitos de estufa dos diferentes combustíveis alternativos;

I.  Considerando que a transição para combustíveis alternativos e motopropulsores representa uma oportunidade, e um incentivo à investigação, para que a indústria europeia competitiva reafirme a sua liderança tecnológica; que esta transição é fundamental para a competitividade internacional em termos de conhecimento, tecnologia e quota de mercado;

J.  Considerando que se espera que a reformulação do regulamento relativo às normas em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos estabeleça objetivos ambiciosos de redução das emissões e incentive a utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, sem abandonar uma abordagem tecnologicamente neutra, abrindo dessa forma caminho para uma frota de veículos da UE descarbonizada, o que exigirá a implantação de uma rede de infraestruturas para combustíveis alternativos adequada; que a revisão da diretiva relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes complementa a diretiva relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, na medida em que garante procura para os fornecedores e promove a aceitação de veículos não poluentes;

K.  Considerando que 94 % do setor europeu dos transportes está dependente do petróleo, 90 % do qual tem de ser importado, inclusivamente de alguns países politicamente instáveis;

L.  Considerando que, de acordo com a Diretiva 2014/94/UE, os combustíveis alternativos ainda englobam combustíveis de origem fóssil, contradizendo assim o objetivo de descarbonização e a eliminação gradual dos combustíveis fósseis; que deve ser dada prioridade às soluções com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, durante todo o ciclo de vida de um veículo; que, todavia, no que respeita aos veículos pesados e ao setor dos transportes marítimos, o GNL e o GNC podem contribuir, a curto e médio prazo, para a melhoria da qualidade do ar, em particular nas imediações dos portos e nas zonas costeiras;

M.  Considerando que os setores da energia e dos transportes devem estar ligados entre si de forma mais estreita, a fim de possibilitar uma maior descarbonização no setor da mobilidade; que vetores de energia como a eletricidade e o hidrogénio contribuem para uma mobilidade sem emissões, integrando simultaneamente as fontes de energia renováveis; que, uma vez que o setor da energia efetua uma transição progressiva para o recurso exclusivo a fontes de energia renováveis, importa assegurar o armazenamento do excedente de energia em períodos de procura reduzida; que os veículos elétricos a baterias e os veículos elétricos a pilhas de combustível podem contribuir para esse efeito; que as fontes de energias com baixos níveis de emissões representam um passo na transição para uma mobilidade sem emissões; que a neutralidade tecnológica deve, por conseguinte, ser o ponto de partida para a implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos;

N.  Considerando que as células de iões de lítio, uma componente essencial das baterias dos veículos elétricos, são quase todas fabricadas no exterior da União Europeia, principalmente na Ásia;

O.  Considerando que a existência de redes de eletricidade inteligentes e robustas, uma melhor integração das redes de eletricidade e gás através da produção regenerativa de gás (power-to-gas), o acesso à rede por parte dos prestadores de serviços de carregamento e dos pontos de carregamento privados, bem como a criação de postos de abastecimento de hidrogénio, são fundamentais para a mobilidade elétrica; que o carregamento inteligente e controlado dos veículos elétricos a baterias e dos veículos elétricos a pilhas de combustível pode contribuir para o equilíbrio das redes, mas continuam a não existir quadros técnicos, fiscais e regulamentares;

P.  Considerando que as redes de RTE-T são as principais redes de transportes na União Europeia; que a concentração dos esforços na criação de infraestruturas para combustíveis alternativos e na prossecução do objetivo estabelecido na comunicação no sentido de garantir a cobertura total dos corredores da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) com pontos de carregamento até 2025 deve constituir uma prioridade fundamental; que este objetivo deve ser complementado com a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, tanto na rede global da RTE-T como nas zonas urbanas, rurais e escassamente povoadas, tendo em conta condicionalismos estruturais e económicos, a fim de alcançar uma cobertura equilibrada;

1.  Congratula-se com a supramencionada comunicação da Comissão relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos; salienta que é necessária uma maior coordenação e cooperação a nível da UE, por forma a «descarbonizar» o setor dos transportes até 2050, e sublinha as oportunidades que a implantação de combustíveis alternativos e das infraestruturas correspondentes oferece ao setor, bem como em termos de tecnologia e emprego;

Intensificação dos esforços

2.  Solicita, contudo, à Comissão que apresente uma revisão da Diretiva 2014/94/UE, mantendo a atual definição de combustíveis alternativos enunciada no artigo 2.º, e que se centre na sua aplicação adequada, tendo em conta que, até ao momento, apenas 8 em 25 Estados-Membros a aplicam integralmente, a fim de colmatar as lacunas da infraestrutura para combustíveis alternativos na União Europeia; salienta a necessidade de aumentar a aceitação de combustíveis alternativos e de criar um ambiente estável para o investimento;

3.  Observa que, segundo a avaliação da Comissão dos planos-quadro nacionais, os Estados-Membros revelam diferentes níveis de esforço, ambição e financiamento disponível e a implantação de combustíveis alternativos está muito longe de ser abrangente e distribuída de forma uniforme; insta, por conseguinte, a Comissão a avaliar cuidadosamente os projetos de planos-quadro nacionais e os níveis de ambição, a sugerir medidas adicionais, se for caso disso, e a apoiar os Estados-Membros com exemplos das melhores práticas; convida a Comissão a substituir o sistema de planos-quadro nacionais com instrumentos mais eficientes, incluindo objetivos concretos, vinculativos e controlados, a fim de formular critérios de sustentabilidade; sugere que a Comissão tenha em conta a aceitação prevista e efetiva dos veículos movidos a combustíveis alternativos e o seu progresso tecnológico, confira aos Estados-Membros flexibilidade para determinarem a forma de alcançar as metas e prossiga o objetivo de criação de uma rede transeuropeia de infraestruturas para todos os combustíveis alternativos, que seja acessível, compatível e interoperável;

4.  Solicita que seja tido em conta o aumento previsto das deslocações e dos volumes transportados até 2030, a fim de redimensionar e equipar adequadamente as novas infraestruturas; destaca a importância dos progressos tecnológicos em curso e anunciados no domínio das baterias, do hidrogénio ou do armazenamento de energia, e sublinha a necessidade de ter em conta estes progressos nas escolhas estratégicas que serão feitas; salienta que as novas infraestruturas devem ser simultaneamente adaptadas à evolução dos volumes e das tecnologias; sublinha, a título de exemplo, que um aumento exponencial do número de veículos elétricos associado a um reforço da autonomia desses veículos até aos 400 km terá impacto na densidade da implantação da rede de pontos de carregamento, bem como no tipo de carregamento necessário;

5.  Sugere uma avaliação anual do estado de execução da diretiva e o alargamento do seu âmbito de aplicação, por forma a abranger igualmente a rede global da RTE-T, os nós urbanos e regionais, e as zonas que atingem o nível «elevado» do índice europeu da qualidade do ar em mais de 35 dias num ano e com uma densidade populacional seis vezes superior à densidade média da UE, para além da implantação ao longo da rede principal da RTE-T, a fim de alcançar uma cobertura geograficamente abrangente e incluir também a infraestrutura para frotas públicas; insta a Comissão a alargar o âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE) em conformidade e a reforçar o seu financiamento;

6.  É a favor de vias eletrificadas que permitam o carregamento de veículos elétricos enquanto circulam; insta a um desenvolvimento ulterior destas vias, pelo menos ao longo da rede principal e da rede global da RTE-T; considera que as vias eletrificadas podem representar uma solução para a redução do tamanho das baterias e, por conseguinte, do preço dos veículos novos;

7.  Insta a Comissão a criar condições equitativas entre os diferentes combustíveis alternativos, assegurando a neutralidade tecnológica, nomeadamente ao promover a infraestrutura de distribuição, tornando obrigatória a criação de uma infraestrutura de hidrogénio sujeita a requisitos de implantação iguais aos do GNC, mas ajustados;

8.  Sublinha a importância de um planeamento urbano sustentável que privilegie a utilização partilhada e pública dos transportes em detrimento da utilização privada e exorta a Comissão e os Estados-Membros a prestarem especial atenção à implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos destinadas a serviços de transportes coletivos e públicos, como autocarros, elétricos, comboios, automóveis partilhados, táxis e monovolumes, bem como bicicletas, motoretas e motociclos; incentiva a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nas zonas urbanas e suburbanas, dando prioridade às zonas com uma má qualidade do ar;

9.  Incentiva as autoridades locais e regionais que participam no Pacto Global de Autarcas para o Clima e a Energia a envidarem esforços para incluir medidas concretas nos seus planos de ação para as energias sustentáveis, nomeadamente no que se refere à construção ou à conclusão da infraestrutura de carregamento para veículos elétricos;

10.  Exorta a Comissão a complementar os objetivos em matéria de clima da Diretiva 2014/94/UE com medidas adicionais em prol da qualidade do ar, após o balanço de qualidade das diretivas da UE 2004/107/CE(4) e 2008/50/CE(5) relativas à qualidade do ar;

11.  Chama a atenção para a importância da contratação pública sustentável de veículos de propulsão alternativa como motor da procura de combustíveis alternativos e de infraestruturas de combustíveis alternativos;

12.  Incentiva a disponibilização de fontes de energia limpa nos aeroportos (para utilização em aeronaves imobilizadas, bem como para equipamentos móveis nos aeroportos), a fim de reduzir o consumo de querosene, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas assim como o ruído;

Fundo para a mobilidade não poluente: financiamento das infraestruturas para combustíveis alternativos

13.  Congratula-se com o esforço da Comissão no sentido de assegurar um montante adicional de 800 milhões de euros como financiamento de arranque destinado a apoiar a aceitação de infraestruturas para combustíveis alternativos; duvida, no entanto, que a mobilização seja suficiente tendo em conta a estimativa de que serão necessários 5,2 milhões de euros até 2020 e um investimento adicional global no montante de 16 a 22 milhões de euros até 2025(6); insta a Comissão a aumentar o financiamento inicial, a apoiar não só a implantação, mas também o funcionamento de tais infraestruturas durante a fase de comercialização não rentável, e a centrar-se nas necessidades dos operadores de transportes públicos, nomeadamente no apoio a infraestruturas como as oficinas de manutenção; salienta que é necessário um investimento público adicional e, em especial, privado;

14.  Sugere que o investimento necessário previsto de 25 mil milhões de euros até 2025 seja cofinanciado em 10 % pela União Europeia e em cerca de 90 % pelo setor, nomeadamente por fabricantes, fornecedores, produtores de energia e de combustíveis e por outras partes interessadas; salienta que os projetos de infraestruturas para combustíveis alternativos devem ter acesso a subvenções e a empréstimos do MIE, do Banco Europeu de Investimento (BEI) e do CE IPE (Plano de Investimento para a Europa), garantindo sempre que não haja distorções do mercado; solicita que os recursos financeiros do fundo sejam atribuídos em função de critérios, como a sustentabilidade, a viabilidade, a neutralidade tecnológica, os objetivos climáticos, o valor acrescentado europeu, a concretização dos objetivos em matéria de implantação e a política de coesão; solicita que a INEA, que já supervisiona o MIE, seja a agência responsável para o efeito;

15.  Considera que os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento 2 (FEEI 2), bem como o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo de Coesão (FC), o Fundo InvestEU e o Horizonte Europa, são instrumentos adequados para apoiar a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos e o investimento contínuo em investigação e inovação, a fim de alcançar um melhor nível de associação de setores, por exemplo transportes e energia;

16.  Solicita à Comissão que apresente uma revisão da Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho(7) relativa às etiquetas informativas nos veículos; considera que esta revisão deve ter por objetivo uma melhoria substancial das informações fornecidas aos consumidores sobre o consumo de combustível, as emissões de CO2 e as emissões poluentes, bem como permitir a comparação entre a eficiência e as emissões das tecnologias tradicionais e das da propulsão por combustíveis alternativos em condições de condução reais;

17.  Exorta a Comissão a elaborar um regulamento relativo à disponibilização de infraestruturas para combustíveis alternativos acessíveis ao público, pelo menos na rede RTE-T;

18.  Assinala que a tributação tem um grande impacto sobre a competitividade dos preços dos combustíveis alternativos; insta, por conseguinte, os Estados-Membros a procederem à revisão dos seus quadros em matéria de tributação da energia, a fim de facilitar e incentivar a aceitação de combustíveis alternativos hipocarbónicos e isentos de carbono e de eliminar as atuais disparidades em matéria de tributação da energia entre diferentes modos de transporte, por exemplo da energia utilizada para o abastecimento de eletricidade dos navios nos portos e a energia utilizada para gerar combustíveis alternativos, nomeadamente a produção regenerativa de gás enquanto forma de armazenamento de energias alternativas intermitentes;

19.  Solicita à Comissão que apoie a descarbonização do sector marítimo e do transporte com uma aposta clara na inovação, digitalização e adaptação dos portos e dos navios; solicita à Comissão, aos Estados-Membros e às suas regiões que criem um «projeto comum de corredores azuis de GNL para ligar as ilhas», em especial as regiões ultraperiféricas; sublinha que o aprovisionamento de energia a partir da rede terrestre, tanto nos portos fluviais como nos portos marítimos, pode contribuir de forma substancial para a redução do ruído, das emissões de CO2 e de outras emissões poluentes, melhorando, ao mesmo tempo, a qualidade do ar;

Combustíveis alternativos - uma política industrial alternativa

20.  Lamenta que os progressos relativos à criação de infraestruturas para combustíveis alternativos e à disponibilidade de veículos alimentados por combustíveis alternativos sejam demasiado lentos (estando disponíveis apenas 19 veículos elétricos a baterias e 25 veículos híbridos elétricos recarregáveis em 2017, em comparação com 417 modelos com MCI), e insta os fabricantes a intensificarem os seus esforços neste sentido; reconhece a necessidade de políticas que incentivem a utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape, e que estimulem a oferta de veículos ligeiros e pesados alimentados a combustíveis alternativos, tais como normas ambiciosas em matéria de emissões até 2025 e 2030 para veículos ligeiros e pesados novos, incluindo fortes incentivos à utilização de veículos com emissões baixas ou nulas, medidas no tubo de escape; reconhece, ao mesmo tempo, a necessidade de um maior investimento público e privado;

21.  Realça a ligação entre a disponibilidade de veículos movidos a combustíveis alternativos, a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos e a procura destas tecnologias por parte dos consumidores; salienta, a este respeito, que a transição para combustíveis alternativos e motopropulsores poderia contribuir para a competitividade do setor a nível mundial e para a manutenção de empregos de elevada qualidade na Europa, tendo simultaneamente em conta as oportunidades desperdiçadas de descarbonização da indústria automóvel e a falta de investimento em transportes sustentáveis; salienta que a maior aceitação de veículos movidos a combustíveis alternativos reduzirá os custos de produção e acelerará a redução dos custos totais da propriedade;

22.  Recorda a importância de um mercado interno funcional, que assegure o acesso fácil a estações de abastecimento de combustível, a interoperabilidade dos serviços de pagamento e das normas técnicas, uma fixação transparente dos preços dos combustíveis e a interoperabilidade entre servidores e formatos dos dados; salienta, a este respeito, a importância de fornecer aos consumidores informações atempadas, facilmente compreensíveis, exatas, acessíveis e transparentes, bem como a acessibilidade destas informações através de uma plataforma de dados aberta; apela à implantação de estações multienergéticas, a fim de evitar o estabelecimento de várias redes de distribuição diferentes para cada tipo de fornecimento de energia;

23.  Observa que, na maioria dos casos, o carregamento de veículos elétricos ocorrerá em casa ou no local de trabalho, sendo complementado pelo carregamento em lugares públicos e semipúblicos, como supermercados, estações de comboio ou aeroportos; salienta, a este respeito, que é necessário conferir maior atenção às soluções de carregamento inteligentes, assegurar a estabilidade da rede e fomentar o autoconsumo; sublinha que, no caso da mobilidade elétrica de longa distância, são necessários pontos de carregamento rápido e ultrarrápido ao longo das autoestradas, dos principais sistemas rodoviários e dos nós de ligação da rede; sublinha que o acesso aberto aos pontos de carregamento, a interoperabilidade das tecnologias e dos pagamentos e a livre escolha das fontes de energia, incluindo energias renováveis, e dos fornecedores são fatores essenciais para um sistema funcional;

24.  Congratula-se com a iniciativa da Comissão relativa à criação de uma aliança europeia para as baterias sustentável e apoia vivamente o estabelecimento da produção de células de baterias à escala europeia, incidindo na tecnologia da próxima geração; insta a Comissão a alargar a iniciativa a outros motopropulsores, como as células de combustível, de modo a manter a liderança tecnológica europeia;

25.  Insta a Comissão a avaliar a viabilidade das avaliações do ciclo de vida de todos os combustíveis alternativos, baterias e soluções de propulsão, a fim de descarbonizar de forma sustentável o setor dos transportes e avaliar as suas emissões e o seu impacto na procura de energia e água, na utilização dos solos, no ambiente e nas comunidades;

o
o   o

26.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO L 307 de 28.10.2014, p. 1.
(2) JO L 120 de 15.5.2009, p. 5.
(3) JO L 307 de 28.10.2014, p. 1.
(4) JO L 23 de 26.1.2005, p. 3.
(5) JO L 152 de 11.6.2008, p. 1.
(6) COM(2017)0652.
(7) JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

Última actualização: 10 de Dezembro de 2019Aviso legal - Política de privacidade