Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 25 de octubre de 2018 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la importación de bienes culturales (COM(2017)0375 – C8-0227/2017 – 2017/0158(COD))(1)

P8_TA(2018)0418 A8-0308/2018

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

Texto de la Comisión   Enmienda Enmienda 1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 (1)  Vistas las Conclusiones del Consejo de 12 de febrero de 2016 sobre la lucha contra la financiación del terrorismo, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo relativa a un Plan de acción para intensificar la lucha contra la financiación del terrorismo24 y la Directiva relativa a la lucha contra el terrorismo25, deben adoptarse normas comunes sobre el comercio con terceros países a fin de garantizar una protección eficaz contra la pérdida de bienes culturales, la conservación del patrimonio cultural de la humanidad y la prevención de la financiación del terrorismo a través de la venta a compradores en la Unión de objetos saqueados pertenecientes al patrimonio cultural. (1)  Vistas las Conclusiones del Consejo de 12 de febrero de 2016 sobre la lucha contra la financiación del terrorismo, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo relativa a un Plan de acción para intensificar la lucha contra la financiación del terrorismo24 y la Directiva relativa a la lucha contra el terrorismo25, deben adoptarse normas comunes sobre el comercio con terceros países a fin de garantizar una protección eficaz contra el tráfico, la pérdida o la destrucción de bienes culturales, la conservación del patrimonio cultural de la humanidad y la prevención de la financiación del terrorismo y el blanqueo de capitales a través de la venta a compradores en la Unión de objetos saqueados pertenecientes al patrimonio cultural. __________________ __________________ 24 COM(2016)0050. 24 COM(2016)0050. 25 Directiva (UE) 2017/541 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2017, relativa a la lucha contra el terrorismo y por la que se sustituye la Decisión marco 2002/475/JAI del Consejo y se modifica la Decisión 2005/671/JAI del Consejo; DO L 88 de 31.3.2017, p. 6-21. 25 Directiva (UE) 2017/541 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2017, relativa a la lucha contra el terrorismo y por la que se sustituye la Decisión marco 2002/475/JAI del Consejo y se modifica la Decisión 2005/671/JAI del Consejo; DO L 88 de 31.3.2017, p. 6-21. Enmienda 2 Propuesta de Reglamento Considerando 1 bis (nuevo) (1 bis)  Por lo que respecta al compromiso de la Unión Europea con un proceso justo y la indemnización de las víctimas, así como a la constitución de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) y sus convenios sobre la protección del patrimonio, debe garantizarse la restitución de objetos comercializados, extraídos u obtenidos de forma ilícita. Por lo que respecta a la explotación de los pueblos y territorios que habitualmente conduce al comercio ilícito y al tráfico de bienes culturales, en particular cuando el comercio ilícito y el tráfico tienen su origen en un contexto de conflictos armados, el presente Reglamento debe tener en cuenta las particularidades regionales y las características locales de pueblos y territorios, en lugar del valor de mercado de la producción cultural. Enmienda 3 Propuesta de Reglamento Considerando 2 (2)  El patrimonio cultural constituye uno de los elementos básicos de la civilización, enriquece la vida cultural de todos los pueblos y debe por tanto gozar de protección contra la apropiación ilícita y el saqueo. En consecuencia, la Unión debe prohibir la entrada en el territorio aduanero de la Unión de bienes culturales exportados ilícitamente desde terceros países. (2)  Los bienes culturales revisten con frecuencia una gran importancia desde el punto de vista cultural, artístico, histórico y científico. El patrimonio cultural constituye uno de los elementos básicos de la civilización, entre otras cosas, por su valor simbólico y por representar la memoria cultural de la humanidad. Enriquece la vida cultural de todos los pueblos y los reúne en el conocimiento de una memoria compartida y el desarrollo de la civilización. Debe por tanto gozar de protección contra la apropiación ilícita y el saqueo. Siempre ha habido saqueos de lugares de interés arqueológico, pero actualmente se producen a escala industrial. Mientras sea posible un comercio lucrativo con bienes culturales excavados de forma ilícita y obtener beneficios sin riesgos importantes, seguirán produciéndose tales excavaciones y saqueos. El valor económico y artístico del patrimonio cultural genera una fuerte demanda en el mercado internacional, mientras que la ausencia de medidas legislativas internacionales firmes o el cumplimiento ineficiente de estas medidas provocan que estos bienes sean transferidos a la economía sumergida. Saquear emplazamientos arqueológicos y comerciar con patrimonio cultural extraído ilícitamente es un delito grave que provoca mucho sufrimiento a las personas afectadas directa o indirectamente. El comercio ilícito con bienes culturales contribuye en muchos casos a una homogeneización cultural forzosa o a la expulsión de una cultura, mientras que el saqueo y el pillaje de bienes culturales conducen, entre otras cosas, a la desintegración de culturas. En consecuencia, la Unión debe prohibir la importación en su territorio aduanero de bienes culturales exportados ilícitamente desde terceros países, dedicando una atención especial a los bienes culturales procedentes de terceros países afectados por conflictos armados que impliquen, en particular cuando dichos bienes sean exportados por organizaciones terroristas o delictivas. Enmienda 4 Propuesta de Reglamento Considerando 2 bis (nuevo) (2 bis)  Las autoridades competentes de terceros países no siempre cuentan con capacidades suficientes para luchar contra el tráfico de bienes culturales y su comercio ilícito. Dichas autoridades también pueden estar afectadas por la corrupción u otras formas de mala administración. Cuando los bienes culturales se sacan de su contexto, se priva a la población de sus costumbres y de objetos o lugares de memoria y culto. El contexto histórico y el valor científico de los objetos se pierde si se venden por separado elementos asociados. Habida cuenta del carácter irreemplazable de los bienes culturales y del interés público, solamente debe ser posible poseer tales bienes con arreglo a determinadas condiciones. El proceso de importación debe garantizar que posteriormente los bienes sean objeto en condiciones adecuadas de depósito, documentación, acceso por parte de instituciones educativas y museos públicos, y cooperación en el caso de solicitudes de restitución justificadas. Enmienda 5 Propuesta de Reglamento Considerando 3 (3)  Habida cuenta de que los distintos Estados miembros aplican reglas diferentes en cuanto a la entrada de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión, deben tomarse medidas para, en particular, garantizar que las importaciones de bienes culturales sean sometidas a controles uniformes en el momento de su entrada. (3)  Habida cuenta de que los distintos Estados miembros aplican reglas diferentes en cuanto a la importación de bienes culturales al territorio aduanero de la Unión, deben tomarse medidas para, en particular, garantizar que determinadas importaciones de bienes culturales sean sometidas a controles uniformes en el momento de su entrada en el territorio aduanero de la Unión, en particular sobre la base de los procesos, procedimientos e instrumentos administrativos existentes destinados a conseguir una aplicación uniforme del Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis. __________________ 1 bis Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se aprueba el Código aduanero comunitario (DO L 269 de 10.10.2013, p. 1). Enmienda 6 Propuesta de Reglamento Considerando 4 (4)  Las normas comunes deben abarcar el tratamiento aduanero de los bienes culturales que, no procediendo de la Unión, entren en su territorio aduanero, es decir, tanto su despacho a libre práctica como su inclusión en regímenes aduaneros especiales distintos del de tránsito. (4)  Las normas comunes deben abarcar la introducción y la importación de bienes culturales no pertenecientes a la Unión en su territorio aduanero. Enmienda 7 Propuesta de Reglamento Considerando 5 (5)  Dado el conocido potencial de las zonas francas (y de los llamados «puertos francos») para el almacenamiento de bienes culturales, las medidas de control que deben instaurarse deben tener un ámbito de aplicación lo más amplio posible en cuanto a los procedimientos aduaneros afectados. Por tanto, dichas medidas de control no deben afectar únicamente a los bienes despachados a libre práctica, sino también a los bienes incluidos en regímenes aduaneros especiales. Sin embargo, un ámbito de aplicación tan amplio no debe ir en detrimento del principio de libre circulación de mercancías ni ir más allá de lo necesario para alcanzar el objetivo consistente en impedir que los bienes culturales exportados ilícitamente entren en el territorio aduanero de la Unión. Por consiguiente, si bien las medidas de control han de abarcar los regímenes aduaneros especiales en que pueden incluirse los bienes que entran en el territorio aduanero de la Unión, deben excluir el tránsito. (5)  Las medidas de control que deben establecerse en relación con las zonas francas (y los llamados «puertos francos») deben tener un ámbito de aplicación lo más amplio posible en cuanto a los procedimientos aduaneros afectados a fin de impedir la elusión del presente Reglamento mediante la explotación de las zonas francas, que representan posibles zonas de cultivo para una proliferación continuada del comercio con productos ilegales en la Unión. Por tanto, dichas medidas de control no deben afectar únicamente a los bienes despachados a libre práctica, sino también a los bienes incluidos en regímenes aduaneros especiales. Sin embargo, un ámbito de aplicación tan amplio no debe ir más allá del objetivo consistente en impedir que los bienes culturales exportados ilícitamente entren en el territorio aduanero de la Unión excepto cuando las autoridades competentes tengan motivos razonables para pensar que los bienes culturales han sido exportados desde el país de origen o el tercer país infringiendo sus disposiciones legales y reglamentarias. Enmienda 8 Propuesta de Reglamento Considerando 6 (6)  Deben utilizarse en el Reglamento las definiciones basadas en las que se utilizan en la Convención de la Unesco sobre las medidas que deben adoptarse para prohibir e impedir la importación, la exportación y la transferencia de propiedad ilícitas de bienes culturales, firmada en París el 14 de noviembre de 1970, y en el Convenio del Unidroit sobre los bienes culturales robados o exportados ilícitamente, firmado en Roma el 24 de junio de 1995, en los que son parte un número considerable de Estados miembros, habida cuenta de la familiaridad con sus disposiciones de muchos terceros países y de la mayor parte de los Estados miembros. (6)  Deben utilizarse en el Reglamento las definiciones basadas en las que se utilizan en la Convención de la Unesco sobre las medidas que deben adoptarse para prohibir e impedir la importación, la exportación y la transferencia de propiedad ilícitas de bienes culturales, firmada en París el 14 de noviembre de 1970 (en lo sucesivo, la «Convención de la Unesco de 1970»), y en el Convenio del Unidroit sobre los bienes culturales robados o exportados ilícitamente, firmado en Roma el 24 de junio de 1995, en los que son parte un número considerable de Estados miembros, habida cuenta de la familiaridad con sus disposiciones de muchos terceros países y de la mayor parte de los Estados miembros. Enmienda 9 Propuesta de Reglamento Considerando 7 (7)  La legalidad de la exportación debe examinarse en función de las disposiciones legales y reglamentarias del país en que los bienes culturales hayan sido descubiertos o creados («país de origen»). A fin de evitar la elusión, cuando los bienes culturales entren en la Unión desde un tercer país diferente, la persona que pretende introducirlos en el territorio aduanero de la Unión debe demostrar que han sido exportados legalmente desde ese tercer país cuando este sea Estado signatario de la Convención de la UNESCO de 1970 y, por tanto, un país comprometido con la lucha contra el tráfico ilícito de bienes culturales. En los demás casos, la persona debe probar que la exportación desde el país de origen es legal. (7)  La legalidad de la exportación debe examinarse en función de las disposiciones legales y reglamentarias del país en que los bienes culturales hayan sido descubiertos o creados o de cuyo territorio terrestre o subacuático hayan salido o hayan sido extraídos o robados o de un país que tiene una relación tan estrecha con los bienes culturales que este país los protege como bien cultural nacional y regula su exportación desde su territorio después de su salida legal del país en que los bienes culturales fueron creados o descubiertos («país de origen»). A fin de evitar la elusión, cuando los bienes culturales entren en la Unión desde un tercer país diferente, la persona que pretende introducirlos en el territorio aduanero de la Unión debe demostrar que han sido exportados legalmente desde el país de origen. En casos excepcionales en las cuales no pueda determinarse con fiabilidad el país de origen del bien cultural y la autoridad competente considere que esta circunstancia está bien documentada y basada en pruebas, o los bienes culturales se hayan exportado desde el país de origen antes de 1970 y mantenido en un tercer país con fines distintos del uso temporal, el tránsito, la exportación o la expedición antes de introducirlos en el territorio aduanero de la Unión, pero el titular no pueda aportar los documentos que se exigen en el apartado 2 por no utilizarse tal documentación en el momento de la exportación de los bienes culturales desde el país de origen, la solicitud deberá ir acompañada de los documentos y la información pertinentes necesarios para acreditar que los bienes culturales de que se trate han sido exportados desde el tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestren la ausencia de dichas disposiciones legales y reglamentarias. Enmiendas 10 y 11 Propuesta de Reglamento Considerando 7 bis (nuevo) (7a)  El artículo 5 de la Convención de la UNESCO de 1970 exige la creación de uno o más servicios nacionales para la protección del patrimonio cultural de los Estados miembros que son Partes en esa Convención contra la importación, la exportación y la transferencia ilícitas. De conformidad con esa Convención, dichos servicios nacionales deberían estar equipados con un número suficiente de personal cualificado que garantice esa protección y que permita la colaboración activa necesaria entre las autoridades competentes de los Estados miembros que son Partes en esa Convención en el área de seguridad y en la lucha contra la importación ilícita de bienes culturales, especialmente en zonas de crisis. Los Estados miembros que ya son Partes en esa Convención deben cumplir con los compromisos contraídos en virtud de la misma y aquellos Estados miembros que aún no la hayan ratificado, tienen la obligación de hacerlo con urgencia. Enmienda 12 Propuesta de Reglamento Considerando 8 (8)  A fin de no obstaculizar el comercio de bienes a través de las fronteras exteriores de manera desproporcionada, el presente Reglamento debe aplicarse únicamente a los bienes que alcancen un límite de antigüedad determinado. A tal efecto, parece conveniente establecer un umbral mínimo de antigüedad de 250 años para todas las categorías de bienes culturales. Tal umbral mínimo garantizará que las medidas previstas en el presente Reglamento se centren en los bienes culturales con más probabilidades de ser objeto de saqueo en zonas de conflicto, sin excluir otros bienes cuyo control es necesario para garantizar la protección del patrimonio cultural. (8)  A fin de no obstaculizar el comercio de bienes a través de las fronteras exteriores de la Unión de manera desproporcionada, el presente Reglamento debe aplicarse únicamente a los bienes que alcancen un límite de antigüedad y valor determinado. A tal efecto, parece conveniente establecer un umbral mínimo de antigüedad para la mayoría de las categorías de bienes culturales, con arreglo al Reglamento (CE) n.º 116/2009 y a las disposiciones de la Convención de la Unesco de 1970 y el Convenio de Unidroit de 1995, así como un umbral económico para determinadas categorías de bienes culturales conforme al anexo I. Determinadas categorías de bienes culturales no deben estar sujetas a un umbral económico, ya que requieren una protección reforzada debido a que están expuestas a un mayor riesgo de robo, pérdida o destrucción. El umbral mínimo garantizará que las medidas previstas en el presente Reglamento se centren en los bienes culturales con más probabilidades de ser objeto de saqueo en zonas de conflicto, sin excluir otros bienes cuyo control es necesario para garantizar la protección del patrimonio cultural. Enmienda 13 Propuesta de Reglamento Considerando 10 (10)  Dado que determinadas categorías de bienes culturales, a saber, los objetos arqueológicos, los elementos de monumentos, los manuscritos raros y los incunables son particularmente vulnerables al saqueo y a la destrucción, se antoja necesario establecer un sistema de control reforzado antes de que puedan entrar en el territorio aduanero de la Unión. Tal sistema debe exigir la presentación de una licencia expedida por la administración competente del Estado miembro de entrada con anterioridad al despacho a libre práctica de los bienes o de su inclusión en un régimen aduanero especial distinto del de tránsito. Las personas que deseen obtener dicha licencia deben acreditar que la exportación desde el país de origen ha sido legal, con los documentos justificativos y las pruebas adecuados, en particular con certificados de exportación o licencias expedidas por el tercer país de exportación, títulos de propiedad, facturas, contratos de compraventa, seguros, documentos de transporte y peritajes. Las autoridades de los Estados miembros deben poder decidir, sobre la base de solicitudes completas y precisas, si expedir o no una licencia sin demora indebida. (10)  Dado que determinadas categorías de bienes culturales, a saber, los objetos arqueológicos y los elementos de monumentos y los manuscritos raros son particularmente vulnerables al saqueo y a la destrucción, se antoja necesario establecer un sistema de control reforzado antes de que puedan entrar en el territorio aduanero de la Unión. Tal sistema debe exigir la presentación de una licencia expedida por la administración competente del primer Estado miembro de importación prevista con anterioridad a la importación en el territorio aduanero de la Unión. Las personas que deseen obtener dicha licencia deben acreditar que los bienes culturales han sido exportados desde el país de origen o, en casos excepcionales, desde el tercer país, con arreglo a las disposiciones legales y reglamentarias del país de origen o tercer país o demostrar la ausencia de tales disposiciones legales y reglamentarias. Teniendo debidamente en cuenta el riesgo y la aplicación de los principios de diligencia debida, debe acreditarse que la exportación desde el país de origen o, en casos excepcionales, desde el tercer país, ha sido legal, con los documentos justificativos y las pruebas adecuados (certificados de exportación o licencias de exportación expedidas por el país de origen, un documento normalizado, con arreglo al formulario de identificación de objetos, que es la norma internacional para describir bienes culturales, títulos de propiedad, facturas, contratos de compraventa, seguros, documentos de transporte), para acreditar que los bienes culturales de que se trate han sido exportados desde el país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. Cuando no se disponga de documentos justificativos, la solicitud incluirá también un peritaje si la autoridad competente lo considera necesario. Las autoridades de los Estados miembros deben poder decidir, sobre la base de solicitudes completas y precisas, si expedir o no una licencia sin demora indebida y en los plazos especificados. Enmienda 14 Propuesta de Reglamento Considerando 10 bis (nuevo) (10 bis)  Teniendo en cuenta la naturaleza específica de los bienes, el papel de los expertos culturales de las autoridades aduaneras es sumamente importante, dado que deben poder, llegado el caso, exigir información adicional del declarante y analizar los bienes culturales mediante la realización de un examen físico. Enmienda 15 Propuesta de Reglamento Considerando 11 (11)  Mediante una declaración, las personas que deseen introducir otras categorías de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión deben certificar que la exportación desde el tercer país es legal y asumir la responsabilidad correspondiente, además de proporcionar información suficiente para que los bienes en cuestión puedan ser identificados par parte de las autoridades aduaneras. A fin de facilitar el procedimiento y por motivos de seguridad jurídica, la información sobre el bien cultural debe aportarse empleando un documento normalizado. Para describir los bienes culturales debe hacerse uso del formulario de identificación de objetos recomendado por la Unesco. Las administraciones aduaneras deben registrar la entrada de los bienes culturales, conservar los originales y entregar una copia de los documentos pertinentes al declarante para garantizar la trazabilidad una vez que los bienes entren en el mercado interior. (11)  Mediante una declaración electrónica, las personas que deseen introducir otras categorías de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión deben certificar que la exportación desde el país de origen o, en casos excepcionales, desde el tercer país, es legal y asumir la responsabilidad correspondiente, además de proporcionar información suficiente para que los bienes en cuestión puedan ser identificados par parte de las autoridades aduaneras. A fin de facilitar el procedimiento y por motivos de seguridad jurídica, la información sobre el bien cultural debe aportarse empleando un documento electrónico normalizado. Para describir los bienes culturales debe hacerse uso de un documento normalizado, con arreglo al formulario de identificación de objetos recomendado por la Unesco. La declaración electrónica incluirá los certificados o las licencias de exportación expedidas por el país de origen o, en casos excepcionales, del tercer país, que demuestren que los bienes culturales en cuestión fueron exportados desde el país de origen o el tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestren la ausencia de dichas disposiciones legales y reglamentarias. En caso de que la legislación del país de origen o del tercer país no contemple la expedición de licencias o certificados de exportación, la declaración del importador contendrá también los documentos justificativos y las pruebas adecuados, como títulos de propiedad, facturas, contratos de compraventa, seguros y documentos de transporte. Los bienes culturales deben registrarse electrónicamente y se debe entregar al declarante una copia de los documentos pertinentes para garantizar la trazabilidad una vez que los bienes entren en el mercado interior. La información facilitada a las autoridades pertinentes en forma de declaración electrónica debe permitirles adoptar medidas adicionales cuando consideren, sobre la base de un análisis de riesgos, que tales bienes pueden ser objeto de importación ilegal. Enmienda 16 Propuesta de Reglamento Considerando 12 (12)  La importación temporal de bienes culturales con fines educativos, científicos o de investigación académica no debe estar sujeta a la presentación de una licencia o declaración. (12)  La importación temporal de bienes culturales con fines educativos, científicos, artísticos, de conservación, de restauración, de digitalización y de investigación académica y para fines de cooperación entre museos u otras instituciones públicas sin ánimo de lucro similares para la organización de exposiciones culturales no debe estar sujeta a la presentación de una licencia de importación o declaración del importador. No se exigirá la presentación de una licencia de importación o declaración del importador para los bienes culturales que vayan a ser presentados en ferias comerciales o salones internacionales de arte. Sin embargo, cuando los bienes culturales vayan a ser adquiridos en el territorio de la Unión y permanecer en él, sí estarán sujetos a la presentación de una licencia de importación o declaración del importador, en función de la categoría de los bienes culturales. Enmienda 17 Propuesta de Reglamento Considerando 13 (13)  El depósito de bienes culturales provenientes de países afectados por conflictos armados o catástrofes naturales debe también estar autorizado sin necesidad de presentar una licencia o declaración, con el fin de garantizar su seguridad y conservación. (13)  El depósito de bienes culturales provenientes de países afectados por conflictos armados o catástrofes naturales con la intención de restituir dichos bienes, cuando la situación lo permita, a su país de origen o al tercer país desde el que se exportaron legalmente debe también estar autorizado sin necesidad de presentar una licencia de importación o declaración del importador, con el fin de garantizar su seguridad y conservación. Enmienda 18 Propuesta de Reglamento Considerando 14 (14)  Para aprovechar la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento y tener en cuenta los cambios en las circunstancias geopolíticas y de otro tipo que pongan en peligro los bienes, sin obstaculizar por ello de forma desproporcionada el comercio con terceros países, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión por lo que respecta a las modificaciones del criterio de umbral mínimo de antigüedad para las diferentes categorías de bienes culturales. Dicha delegación debe también permitir a la Comisión actualizar el anexo a raíz de modificaciones introducidas en la nomenclatura combinada. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 201627. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados. (14)  Para aprovechar la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento y tener en cuenta los cambios en las circunstancias geopolíticas y de otro tipo que pongan en peligro los bienes, sin obstaculizar por ello de forma desproporcionada el comercio con terceros países, la facultad de adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión por lo que respecta a las modificaciones de los criterios de umbral mínimo de antigüedad y económico para las diferentes categorías de bienes culturales. Dicha delegación debe también permitir a la Comisión actualizar el anexo I a raíz de modificaciones introducidas en la nomenclatura combinada e introducir otro anexo (el anexo II) que contenga una lista de países y códigos de la nomenclatura combinada sobre la base de las Listas Rojas de bienes culturales en peligro elaboradas y modificadas por el Consejo Internacional de Museos (ICOM). Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación27. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados. __________________ __________________ 27 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1. 27 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1. Enmienda 19 Propuesta de Reglamento Considerando 15 (15)  Con el fin de garantizar condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, deben atribuirse competencias de ejecución a la Comisión para adoptar modalidades específicas de importación y depósito temporal de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión, adoptar los modelos para las solicitudes y formularios de las licencias de importación, las declaraciones del importador y su documentación adjunta, y normas de procedimiento complementarias sobre su presentación y tratamiento. También deben atribuirse a la Comisión competencias de ejecución que le permitan tomar medidas para la creación de una base de datos electrónica para el almacenamiento e intercambio de información entre Estados miembros. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo28. (15)  Con el fin de garantizar condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, deben atribuirse competencias de ejecución a la Comisión para adoptar modalidades específicas de importación y depósito temporal de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión, lo que debe hacerse garantizando condiciones de conservación adecuadas, teniendo debidamente en cuenta la naturaleza concreta de los bienes culturales. Estas disposiciones también deben aplicarse a los modelos electrónicos normalizados para las solicitudes y formularios electrónicos y una lista de los motivos por los que puede denegarse dicha solicitud, así como para las licencias de importación, las declaraciones electrónicas del importador y su documentación adjunta, y a las normas de procedimiento complementarias sobre su presentación y tratamiento electrónicos. También deben atribuirse a la Comisión competencias de ejecución que le permitan tomar medidas para la creación de una base de datos electrónica para el almacenamiento e intercambio de información entre Estados miembros en el marco del Reglamento (UE) n.º 952/2013. Dicha creación puede formar parte del programa de trabajo establecido en virtud del artículo 280 de dicho Reglamento. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo28. __________________ __________________ 28 Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13). 28 Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13). Enmienda 20 Propuesta de Reglamento Considerando 15 bis (nuevo) (15 bis)  Para la aplicación del presente Reglamento, las disposiciones aplicables en materia de control y verificación aduaneras son las del Reglamento (UE) n.º 952/2013. Enmienda 21 Propuesta de Reglamento Considerando 16 (16)  Se ha de recoger información pertinente sobre los flujos comerciales de bienes culturales para apoyar la aplicación eficaz del Reglamento y proporcionar un fundamento para su futura evaluación. No es posible controlar de manera eficiente el flujo comercial de bienes culturales únicamente en función de su valor o peso, ya que estas mediciones pueden fluctuar. Es fundamental reunir información sobre el número de unidades declaradas. Dado que, en la nomenclatura combinada, no se especifica medición complementaria alguna para los bienes culturales, es necesario exigir la declaración del número de unidades. (16)  Se ha de recoger por vía electrónica y compartir entre los Estados miembros y la Comisión información pertinente sobre los flujos comerciales de bienes culturales para apoyar la aplicación eficaz del Reglamento y proporcionar un fundamento para su futura evaluación. En aras de la transparencia y el examen público, debe publicarse tanta información como sea posible. No es posible controlar de manera eficiente el flujo comercial de bienes culturales únicamente en función de su valor o peso, ya que estas mediciones pueden fluctuar. Es fundamental reunir información por vía electrónica sobre el número de unidades declaradas. Dado que, en la nomenclatura combinada, no se especifica medición complementaria alguna para los bienes culturales, es necesario exigir la declaración del número de unidades. Enmienda 22 Propuesta de Reglamento Considerando 17 (17)  La estrategia y el plan de acción de la UE para la gestión de los riesgos aduaneros29 pretende, entre otras cosas, reforzar las capacidades de las autoridades aduaneras para aumentar la respuesta frente a los riesgos en el ámbito de los bienes culturales. Debe utilizarse el marco común de gestión de riesgos establecido en el Reglamento (UE) n.º 952/2013, y las autoridades aduaneras han de compartir entre ellas la información pertinente sobre el riesgo. (17)  La estrategia y el plan de acción de la UE para la gestión de los riesgos aduaneros pretende, entre otras cosas, reforzar la formación y las capacidades de las autoridades aduaneras para aumentar la respuesta frente a los riesgos en el ámbito de los bienes culturales. Debe utilizarse el marco común de gestión de riesgos establecido en el Reglamento (UE) n.º 952/2013, y las autoridades aduaneras han de compartir entre ellas la información pertinente sobre el riesgo. __________________ __________________ 29 COM(2014)0527: Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social Europeo sobre la estrategia y el plan de acción de la UE para la gestión de los riesgos aduaneros. 29 COM(2014)0527: Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social Europeo sobre la estrategia y el plan de acción de la UE para la gestión de los riesgos aduaneros. Enmienda 23 Propuesta de Reglamento Considerando 17 bis (nuevo) (17 bis)  Es necesario realizar campañas de sensibilización dirigidas a compradores de bienes culturales sobre el riesgo derivado de los bienes ilícitos y asistir a los operadores del mercado en su comprensión y aplicación del presente Reglamento. Los Estados miembros deben velar por la participación de los puntos de contacto nacionales pertinentes y otros servicios de información para difundir esta información. Enmienda 24 Propuesta de Reglamento Considerando 17 ter (nuevo) (17 ter)  La Comisión debe velar por que las microempresas y las pymes disfruten de una ayuda técnica adecuada y debe facilitar el intercambio de información con dichas empresas, a fin de aplicar eficazmente el presente Reglamento. Por consiguiente, las microempresas y las pymes establecidas en la Unión que importan bienes culturales deben beneficiarse del programa COSME establecido en virtud del Reglamento (UE) n.º 1287/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis. __________________ 1 bis Reglamento (UE) n.º 1287/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, por el que se establece un Programa para la Competitividad de las Empresas y para las Pequeñas y Medianas Empresas (COSME) (2014-2020) y por el que se deroga la Decisión n.º 1639/2006/CE (DO L 347 de 20.12.2013, p. 33). Enmienda 25 Propuesta de Reglamento Considerando 18 (18)  Los Estados miembros deben introducir sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias para los casos de incumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento y comunicar dichas sanciones a la Comisión. (18)  Los Estados miembros deben introducir sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias para los casos de incumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento y comunicar dichas sanciones a la Comisión. Los Estados miembros también deben notificar a la Comisión cuando se apliquen dichas sanciones. Es conveniente que se establezca una situación de igualdad de condiciones y un enfoque coherente y, por lo tanto, procede que las sanciones sean similares en cada Estado miembro en cuanto a su naturaleza y efecto. Enmienda 26 Propuesta de Reglamento Considerando 19 (19)  Debe concederse a la Comisión tiempo suficiente para adoptar normas de desarrollo del presente Reglamento, especialmente las relativas a los formularios apropiados para la solicitud de licencias de importación o para la preparación de una declaración del importador. Por consiguiente, conviene aplazar la aplicación del presente Reglamento. (19)  La Comisión debe adoptar sin demora normas de desarrollo del presente Reglamento, especialmente las relativas a los formularios electrónicos normalizados apropiados para la solicitud de licencias de importación o para la preparación de una declaración del importador. Enmienda 27 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – párrafo 1 El presente Reglamento establece las condiciones y el procedimiento de entrada de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión. El presente Reglamento establece las condiciones y el procedimiento de importación e introducción de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión. Enmienda 28 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – párrafo 2 No resultará de aplicación a los bienes culturales que se encuentren en tránsito por el territorio aduanero de la Unión. Resultará de aplicación a los bienes culturales que se encuentren en tránsito por el territorio aduanero de la Unión cuando las autoridades competentes tengan motivos razonables para pensar que los bienes culturales han sido exportados desde el país de origen o el tercer país infringiendo sus disposiciones legales y reglamentarias. Enmienda 29 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra a a)  «bienes culturales»: cualquier objeto que revista importancia para la arqueología, la prehistoria, la historia, la literatura, el arte o la ciencia, que pertenezca a las categorías enumeradas en el cuadro del anexo y que cumpla el requisito de antigüedad mínima en él especificado; a)  «bienes culturales»: cualquier elemento que revista importancia para la arqueología, la prehistoria, la historia, la literatura, el arte o la ciencia, que pertenezca a las categorías enumeradas en los anexos, y que cumpla los requisitos mínimos de antigüedad y valor económico en él especificados; Enmienda 30 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra a bis (nueva) a bis)  «importación de bienes culturales»: i)  el despacho a libre práctica a que se refiere el artículo 201 del Reglamento (UE) n.º 952/2013; o ii)  la inclusión de bienes en uno de los regímenes aduaneros especiales a que se refiere el artículo 210 del Reglamento (UE) n.º 952/2013: a.  el depósito, incluidos el depósito aduanero y las zonas francas; b.  los destinos especiales, incluidos la importación temporal y el destino final; c.  el perfeccionamiento activo; Enmienda 31 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra b b)  «país de origen»: el país en cuyo territorio actual hayan sido creados o descubiertos los bienes culturales; b)  «país de origen»: el país en cuyo territorio actual hayan sido creados o descubiertos los bienes culturales o de cuyo territorio terrestre o subacuático hayan salido o hayan sido extraídos o robados o de un país que tiene una relación tan estrecha con los bienes culturales que este país los protege como propiedad cultural nacional y regula su exportación desde su territorio después de su salida legal del país en que los bienes culturales se crearon o descubrieron; Enmienda 32 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra c c)  «país de exportación»: el último país en el que se encontraban los bienes culturales de forma permanente con arreglo a las disposiciones legales y reglamentarias vigentes en ese país antes de su expedición a la Unión; c)  «tercer país»: el último país distinto del de origen en el que se encontraban los bienes culturales antes de su traslado al territorio aduanero de la Unión; Enmienda 33 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra d d)   «de forma permanente»: durante un periodo de tiempo de al menos un mes y con fines distintos del uso temporal, el tránsito, la exportación o la expedición; suprimida Enmienda 34 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra h bis (nueva) h bis)  «identificación de objeto»: hace referencia al documento estándar internacional adoptado por la Unesco que describe los bienes culturales y recoge una serie de datos sobre los bienes culturales; Enmienda 35 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 1 – letra h ter (nueva) h ter)  «autoridades competentes»: las autoridades designadas por los Estados miembros para expedir las licencias de importación y registrar las declaraciones de los importadores. Enmienda 36 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 2 2.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 con el fin de modificar el texto de la segunda columna del cuadro que figura en el anexo a raíz de modificaciones en la nomenclatura combinada, así como para modificar el umbral mínimo de antigüedad establecido en el texto de la tercera columna del cuadro que figura en el anexo en función de la experiencia adquirida en la aplicación del presente Reglamento. 2.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 con el fin de modificar el texto de la segunda columna del cuadro que figura en el anexo I a raíz de modificaciones en la nomenclatura combinada, así como para modificar los umbrales mínimos de antigüedad y económico establecidos en el anexo, en función de la experiencia adquirida en la aplicación del presente Reglamento y del Reglamento (CE) n.º 116/2009. Enmienda 37 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 en lo referente a la modificación de la relación de países y las categorías de objetos del anexo II con respecto a los que exista un riesgo particular de tráfico ilícito sobre la base de las Listas Rojas de bienes culturales en peligro publicadas por el Consejo Internacional de Museos (ICOM). La Comisión velará por que el anexo II se actualice con regularidad. Enmienda 38 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – título Introducción de bienes culturales en el territorio aduanero de la unión Introducción e importación de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión Enmienda 39 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 1.  El despacho a libre práctica de bienes culturales y la inclusión de estos en regímenes aduaneros especiales distintos del de tránsito se permitirán únicamente previa presentación de una licencia de importación expedida de conformidad con el artículo 4 o de una declaración del importador realizada con arreglo al artículo 5. 1.  Queda prohibida la introducción de bienes culturales que hayan salido del territorio de un país de origen infringiendo el Derecho internacional y las disposiciones legales y reglamentarias del país origen o del tercer país. La importación de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión se permitirá únicamente previa presentación de una licencia de importación expedida de conformidad con el artículo 4 o de una declaración del importador realizada con arreglo al artículo 5. Enmienda 40 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  La importación de bienes culturales realizada correctamente no constituirá una prueba de procedencia o propiedad legales. Enmienda 41 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra a a)  la importación temporal a tenor del artículo 250 del Reglamento (UE) n.º 952/2013, en el territorio aduanero de la Unión, de bienes culturales con fines educativos, científicos y de investigación académica; a)  la importación temporal a tenor del artículo 250 del Reglamento (UE) n.º 952/2013, en el territorio aduanero de la Unión, de bienes culturales con fines educativos, científicos, artísticos, de conservación, de restauración, de digitalización y de investigación académica, así como con fines de cooperación entre museos u otras instituciones públicas sin ánimo de lucro para la organización de exposiciones culturales; Enmienda 42 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra a bis (nueva) a bis)  los bienes culturales que vayan a ser presentados en ferias comerciales o salones internacionales de arte salvo cuando sean adquiridos en el territorio de la Unión y permanezcanr en él, ; Enmienda 43 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra b b)  el depósito, a tenor del artículo 237 del Reglamento (UE) n.º 952/2013, de bienes culturales con la finalidad expresa de garantizar su conservación por parte de una autoridad pública o bajo su supervisión. b)  el depósito, a tenor del artículo 237 del Reglamento (UE) n.º 952/2013, de bienes culturales con la finalidad de garantizar su seguridad o conservación por parte de una autoridad pública o bajo su supervisión, con la intención de restituir dichos bienes a su país de origen o tercer país al cual se exportaron legalmente, cuando la situación lo permita; Enmienda 44 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra b bis (nueva) b bis)  los bienes culturales restituidos, en el sentido del artículo 2 de la Directiva 2014/60/UE. Enmienda 45 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 3 3.  La Comisión podrá adoptar, mediante actos de ejecución, modalidades específicas para la importación temporal o el depósito de los bienes culturales a los que se refiere el apartado 2. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. 3.  La Comisión podrá adoptar, mediante actos de ejecución, modalidades específicas para la importación temporal o el depósito para su protección de los bienes culturales y de los bienes culturales devueltos a los que se refiere el apartado 2. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. Enmienda 46 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 1.  El despacho a libre práctica y la inclusión en un régimen especial distinto del de tránsito en la Unión de los bienes culturales a los que se refieren las letras c), d) y h) del anexo estarán supeditados a la presentación de una licencia de importación a las autoridades aduaneras. 1.  La importación en la Unión de los bienes culturales a los que se refieren los puntos A1 y A2 del anexo I estará supeditada a la presentación de una licencia de importación a las autoridades aduaneras. El presente artículo se aplicará a los bienes a que se refiere el párrafo primero solamente si figuran en la lista de países y códigos de la nomenclatura combinada establecida en el anexo II, si dicha lista se utiliza para el país de origen desde el que se exportan los bienes culturales y es conocido el país de origen de los bienes culturales. El presente artículo también se aplicará a los bienes culturales que se enumeren solamente en el anexo II importados en el territorio aduanero de la Unión desde el país de origen o un tercer país. Enmienda 47 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 2.  El titular de las mercancías solicitará una licencia de importación a la autoridad competente del Estado miembro de entrada. La solicitud deberá ir acompañada de todos los documentos y la información necesarios para acreditar que los bienes culturales de que se trate han sido exportados desde el país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. No obstante, en los casos en que el país de exportación sea parte contratante en la Convención de la Unesco sobre las medidas que deben adoptarse para prohibir e impedir la importación, la exportación y la transferencia de propiedad ilícitas de bienes culturales, firmada en París el 14 de noviembre de 1970 (en lo sucesivo, la «Convención de la UNESCO de 1970»), la solicitud deberá ir acompañada de todos los documentos y la información necesarios para acreditar que los bienes culturales han sido exportados desde este país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. 2.  El titular de las mercancías solicitará una licencia de importación a la autoridad competente del primer Estado miembro de importación prevista. la solicitud deberá ir acompañada de los documentos y la información pertinentes necesarios para acreditar que los bienes culturales de que se trate han sido exportados desde el tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestren la ausencia de dichas disposiciones legales y reglamentarias. En ella se incluirá lo siguiente: —  certificados de exportación o licencias de exportación; —  un documento normalizado, con arreglo al identificador de objetos normalizado, que describa los bienes culturales en cuestión de forma suficientemente detallada para que puedan ser identificados por las autoridades aduaneras; —  los títulos de propiedad; —  las facturas; —  los contratos de compraventa; —  los documentos de seguro o de transporte. Cuando no se disponga de documentos justificativos, la solicitud incluirá también un peritaje si la autoridad competente lo considera necesario. Enmienda 48 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  No obstante lo previsto en el apartado 2, en casos excepcionales en que: a)  no pueda determinarse con fiabilidad el país de origen de los bienes culturales y la autoridad competente considere que esta circunstancia está bien documentada y basada en pruebas, o bien b)  los bienes culturales se hayan exportado desde el país de origen antes de 1970 y mantenido en un tercer país con fines distintos del uso temporal, el tránsito, la exportación o la expedición antes de introducirlos en el territorio aduanero de la Unión, pero el titular no pueda facilitar los documentos que se exigen en el apartado 2 porque tal documentación no se utilizaba en el momento de la exportación de los bienes culturales desde el país de origen, la solicitud deberá ir acompañada de los documentos y la información pertinentes necesarios para acreditar que los bienes culturales de que se trate han sido exportados desde el tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestren la ausencia de dichas disposiciones legales y reglamentarias. La documentación justificativa incluirá: —  certificados de exportación o licencias de exportación; —  un documento normalizado, con arreglo al identificador de objetos normalizado, que describa los bienes culturales en cuestión de forma suficientemente detallada para que puedan ser identificados por las autoridades aduaneras; —  los títulos de propiedad; —  las facturas; —  los contratos de compraventa; y —  los documentos de seguro o de transporte. Cuando no se disponga de documentos justificativos, la solicitud incluirá también un peritaje si la autoridad competente lo considera necesario. Enmienda 49 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 3 3.  La autoridad competente del Estado miembro de entrada comprobará que la solicitud esté completa. Pedirá toda la información o los documentos que falten al solicitante en un plazo de 30 días desde la recepción de la solicitud. 3.  La autoridad competente del primer Estado miembro en el que esté prevista la importación comprobará que la solicitud esté completa. Pedirá toda la información o los documentos adicionales o que falten al solicitante en un plazo de 21 días desde la recepción de la solicitud. Enmienda 50 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – parte introductoria 4.  En un plazo de 90 días a partir de la presentación de la solicitud completa, la autoridad competente examinará la solicitud y decidirá si expedir la licencia de importación o denegar la solicitud. Podrá denegar la solicitud por los motivos siguientes: 4.  En un plazo de 90 días a partir de la presentación de la solicitud completa, la autoridad competente examinará la solicitud y decidirá si expedir la licencia de importación o denegar la solicitud. En los casos en que se expida la licencia de importación, la autoridad competente registrará la licencia por medios electrónicos. La autoridad competente denegará la solicitud por los motivos siguientes: Enmienda 51 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – letra a a)  cuando el país de exportación no sea parte contratante en la Convención de la UNESCO de 1970 y no se haya acreditado que los bienes culturales fueron exportados del país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias; a)  cuando no se haya acreditado que los bienes culturales fueron exportados del país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias vigentes en el momento de la exportación o en ausencia de tales disposiciones legales y reglamentarias; o, en los casos excepcionales enumerados en el artículo 4, apartado 2 bis, exportados desde un tercer país con arreglo a las disposiciones legales y reglamentarias vigentes en tal país en el momento de la exportación o en ausencia de tales disposiciones legales y reglamentarias; Enmienda 52 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – letra b b)  cuando el país de exportación sea parte contratante en la Convención de la UNESCO de 1970 y no se haya acreditado que los bienes culturales fueron exportados desde el país de exportación con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias; suprimida Enmienda 53 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – letra c c)  la autoridad competente tenga motivos razonables para creer que el titular de las mercancías no las adquirió legalmente. c)  la autoridad competente tenga motivos razonables y demostrables para creer que el titular de las mercancías no las adquirió legalmente. Enmienda 54 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – letra c bis (nueva) c bis)  cuando las autoridades competentes de otro Estado miembro de la Unión hayan rechazado previamente la solicitud de licencia de importación de un determinado bien cultural y no se aporten pruebas distintas a las ya presentadas en relación con la solicitud rechazada; Enmienda 55 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 – letra c ter (nueva) c ter)  cuando no pueda demostrarse que la exportación directa desde el país de origen ha sido legal mediante los documentos justificativos y las pruebas adecuados, en particular con certificados de exportación o licencias expedidas por el país de exportación, títulos de propiedad, facturas, contratos de compraventa, identificador de objetos cuando se disponga de él, seguros, documentos de transporte y peritajes. Enmienda 56 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.  La autoridad competente podrá rechazar la solicitud cuando existan reclamaciones de devolución o por daños y perjuicios, presentadas por las autoridades del país de origen, pendientes ante órganos jurisdiccionales. Enmienda 57 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 ter (nuevo) 4 ter.  En caso de que se deniegue la solicitud, la decisión administrativa a que se refiere el apartado 4 irá acompañada de una motivación, que incluya información sobre el procedimiento de recurso y que se transmitirá al solicitante afectado en el momento en que se expida. Enmienda 58 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 quater (nuevo) 4 quater.  Las solicitudes incluirán una declaración de que los artículos no han sido previamente objeto de una solicitud o, en el caso de denegación previa, mencionarán las razones de tal denegación e incluirán pruebas adicionales que no estaban disponibles cuando se consideró la solicitud anterior. Enmienda 59 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 quinquies (nuevo) 4 quinquies.  Cuando un Estado miembro rechace una solicitud electrónica, la denegación y los motivos en que se basa se comunicarán a los demás Estados miembros y a la Comisión. En casos de presunto tráfico ilícito, los Estados miembros informarán asimismo a otras autoridades pertinentes, por ejemplo, Interpol y Europol. Enmienda 60 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 5 – párrafo 1 Los Estados miembros designarán a las autoridades públicas competentes para la expedición de licencias de importación con arreglo al presente artículo. Comunicarán a la Comisión los datos de dichas autoridades y los cambios que les afecten. Los Estados miembros designarán sin demora a las autoridades públicas competentes para la expedición de licencias de importación con arreglo al presente artículo. Comunicarán a la Comisión los datos de dichas autoridades y los cambios que les afecten. Enmienda 61 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 6 6.  La Comisión podrá establecer, mediante actos de ejecución, el modelo para las solicitudes de licencia de importación, así como las normas de procedimiento sobre la presentación y tramitación de tales solicitudes. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. 6.  La Comisión establecerá, mediante actos de ejecución, el modelo electrónico normalizado para las solicitudes de licencia de importación, así como las normas de procedimiento sobre la presentación y tramitación electrónicas de tales solicitudes junto con los documentos justificativos pertinentes, que se realizarán por vía electrónica. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. Enmienda 62 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 1 1.  El despacho a libre práctica y la inclusión en un régimen especial distinto del de tránsito en la Unión de los bienes culturales a los que se refieren las letras a), b), e), f), g), i), j), k) y l) del anexo estarán supeditados a la presentación de una declaración del importador a las autoridades aduaneras del Estado miembro de entrada. 1.  La importación en el territorio aduanero de la Unión de los bienes culturales a los que se refiere el anexo I, parte A, puntos 3 a 14, estará supeditada a la presentación por parte del titular de los bienes de una declaración electrónica del importador a las autoridades aduaneras del primer Estado miembro en el que está prevista la importación. El presente artículo se aplicará también a los bienes culturales contemplados en los puntos A 1 y A 2 cuyos códigos de la nomenclatura combinada no figuran en el anexo II. Enmienda 63 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 2.  La declaración del importador deberá contener una declaración firmada por el titular de las mercancías de que estas han sido exportadas desde el país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. No obstante, en los casos en que el país de exportación sea parte contratante en la Convención de la UNESCO sobre los bienes culturales, la declaración del importador deberá contener una declaración firmada por el titular de las mercancías de que estas han sido exportadas desde este país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. 2.  La declaración del importador se registrará electrónicamente. Consistirá en: a)  una declaración firmada por el titular de los bienes que acredite que los bienes culturales han sido exportados desde el país de origen con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestre la ausencia de tales disposiciones legales y reglamentarias; b)  un documento normalizado, con arreglo al identificador de objetos normalizado, que describa los bienes culturales en cuestión de forma suficientemente detallada para que puedan ser identificados por las autoridades aduaneras; c)  los certificados o las licencias de exportación expedidas por el país de origen, que demuestren que los bienes culturales en cuestión fueron exportados desde este país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. Enmienda 64 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  No obstante lo previsto en el apartado 2, en casos excepcionales en que: a)  no pueda determinarse con fiabilidad el país de origen de los bienes culturales y la autoridad competente considere que esta circunstancia está bien documentada y basada en pruebas, o bien b)  los bienes culturales se hayan exportado desde el país de origen antes de 1970 y mantenido en un tercer país con fines distintos del uso temporal, el tránsito, la exportación o la expedición antes de introducirlos en el territorio aduanero de la Unión, pero el titular no pueda facilitar los documentos que se exigen en el apartado 2 porque tal documentación no se utilizaba en el momento de la exportación de los bienes culturales desde el país de origen, la declaración del importador consistirá en: a)  una declaración firmada por el titular de los bienes que acredite que los bienes culturales han sido exportados desde un tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias o que demuestre la ausencia de dichas disposiciones legales y reglamentarias; b)  un documento normalizado, con arreglo al identificador de objetos normalizado, que describa los bienes culturales en cuestión de forma suficientemente detallada para que puedan ser identificados por las autoridades aduaneras; y c)  los certificados o las licencias de exportación expedidas por el país de origen, que demuestren que los bienes culturales en cuestión fueron exportados desde el tercer país con arreglo a sus disposiciones legales y reglamentarias. Si las disposiciones legales y reglamentarias del país de origen o de un tercer país no contemplan la expedición de licencias o certificados de exportación, la declaración del importador contendrá también los documentos justificativos y las pruebas adecuados, por ejemplo, títulos de propiedad, facturas, contratos de compraventa, seguros y documentos de transporte. Enmienda 65 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 3.  La Comisión podrá establecer, mediante actos de ejecución, el modelo para las declaraciones del importador, así como las normas de procedimiento sobre la presentación y tramitación de tales declaraciones. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. 3.  La Comisión establecerá, mediante actos de ejecución, el modelo electrónico normalizado para las declaraciones del importador, así como las normas de procedimiento sobre la presentación y tramitación electrónicas de tales declaraciones. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13. Enmienda 66 Propuesta de Reglamento Artículo 5 bis (nuevo) Artículo 5 bis Microempresas y pymes La Comisión velará por que las microempresas y las pymes disfruten de una ayuda técnica y financiera adecuada, incluida la promoción de puntos de contacto nacionales en colaboración con los Estados miembros y la creación de un sitio web específico que contenga toda la información relevante, y facilitará el intercambio de información entre dichas empresas y los puntos de contacto nacionales pertinentes al recibir consultas, a fin de aplicar eficazmente el presente Reglamento. Enmienda 67 Propuesta de Reglamento Artículo 5 ter (nuevo) Artículo 5 ter Uso de un sistema electrónico 1.  Todos los intercambios de información entre las autoridades competentes y los declarantes en virtud de los artículos 4 y 5, como el intercambio de declaraciones, solicitudes y decisiones, se realizarán por vía electrónica. 2.  La Comisión creará el sistema electrónico al que se refiere el apartado 1. Adoptará actos de ejecución para definir: —  las disposiciones necesarias para la creación, el funcionamiento y el mantenimiento del sistema electrónico al que se hace referencia en el apartado 1; —  las normas detalladas relativas al envío, tratamiento, almacenamiento e intercambio de información entre las autoridades competentes de los Estados miembros a través del sistema electrónico. Los Estados miembros cooperarán con la Comisión para desarrollar, mantener y utilizar el sistema electrónico al que hace referencia el apartado 1, así como para el almacenamiento de la información, con arreglo al presente Reglamento. 3.  En relación con el tratamiento de datos de carácter personal en el marco del presente Reglamento, los declarantes y las autoridades competentes ejercerán sus funciones de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis y del Reglamento (UE) .../…*. __________________ 1 bis Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos) (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1). * DO: insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento 2017/0003(COD). Enmienda 68 Propuesta de Reglamento Artículo 6 Artículo 6 suprimido Controles y comprobaciones aduaneros 1.  La licencia de importación a la que se refiere el artículo 4 o la declaración del importador a la que hace referencia el artículo 5, según el caso, deberán presentarse en la aduana competente para el despacho a libre práctica de los bienes culturales o su inclusión en un régimen especial distinto del de tránsito. 2.   En el caso de bienes culturales para cuya introducción en el territorio aduanero de la Unión se requiera la expedición de una licencia de exportación, las autoridades aduaneras deberán comprobar que la licencia de importación corresponde a los bienes presentados. A tal efecto, podrán examinar físicamente los bienes culturales y llevar a cabo peritajes. 3.   En el caso de bienes culturales para cuya introducción en el territorio aduanero de la Unión se requiera una declaración del importador, las administraciones aduaneras deberán comprobar que la declaración del importador cumple con los requisitos establecidos en el artículo 5 o en virtud de este y que corresponde a los bienes presentados. A tal efecto, podrán exigir del declarante información adicional, examinar físicamente los bienes culturales y llevar a cabo peritajes. Deberán registrar la declaración del importador asignándole un número de serie y una fecha de inscripción en el registro y entregarán al declarante, en el momento del levante de las mercancías, una copia de la declaración del importador inscrita en el registro. 4.  Al presentar una declaración para el despacho a libre práctica de bienes culturales o para su inclusión en un régimen especial distinto del de tránsito, deberá indicarse la cantidad de los productos empleando la unidad suplementaria establecida en el anexo. Enmienda 69 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – párrafo 1 Cuando los Estados miembros limiten el número de aduanas facultadas para el despacho a libre práctica de bienes culturales o incluirlos en regímenes especiales distintos del de tránsito, deberán comunicar a la Comisión los datos de estas aduanas y los cambios a este respecto. Los Estados miembros pueden limitar el número de aduanas facultadas para autorizar la importación de bienes culturales. Cuando los Estados miembros apliquen tal limitación, deberán comunicar a la Comisión los datos de estas aduanas y los cambios a este respecto. Enmienda 70 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 1 1.  Las autoridades aduaneras deberán incautar y retener temporalmente los bienes culturales introducidos en el territorio aduanero de la Unión en aquellos casos en que los bienes culturales de que se trate hayan entrado en el territorio aduanero de la Unión sin cumplir las condiciones establecidas en el artículo 3, apartados 1 y 2. 1.  Las autoridades competentes deberán incautar y retener temporalmente los bienes culturales introducidos en el territorio aduanero de la Unión sin cumplir las condiciones establecidas en el artículo 3, apartados 1 y 2. En el caso de retención de bienes culturales, se garantizará la conservación adecuada de conformidad con las condiciones y responsabilidades relativas al depósito temporal de mercancías según lo dispuesto en el artículo 147 del Reglamento (UE) n.º 952/2013, teniendo debidamente en cuenta la naturaleza específica de los bienes. Enmienda 71 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 2 2.  La decisión administrativa mencionada en el apartado 1 deberá acompañarse de una motivación, comunicarse al declarante y ser impugnable mediante un recurso efectivo de conformidad con los procedimientos previstos en la legislación nacional. 2.  La decisión administrativa mencionada en el apartado 1 estará sujeta a las disposiciones previstas en el artículo 22, apartado 7, del Reglamento (UE) n.º 952/2013. Enmienda 72 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 3 3.  El periodo de retención temporal estará limitado al tiempo estrictamente necesario para que las autoridades aduaneras, judiciales o policiales determinen si las circunstancias del caso justifican la retención en virtud de otras disposiciones de la Unión o del Derecho nacional. El periodo máximo de retención temporal en virtud del presente artículo será de seis meses. En caso de que no se adopte decisión alguna sobre la prórroga del período de retención de los bienes culturales en el plazo fijado, o de que se determine que las circunstancias del caso no justifican una prórroga de la retención, los bienes culturales se pondrán a disposición del declarante. 3.  El periodo de retención temporal estará limitado al tiempo estrictamente necesario para que las autoridades aduaneras, judiciales o policiales determinen si las circunstancias del caso justifican la retención en virtud de otras disposiciones de la Unión o del Derecho nacional. El periodo máximo de retención temporal en virtud del presente artículo será de seis meses, con la posibilidad de ampliar dicho periodo otros tres meses previa decisión motivada de las autoridades aduaneras. En caso de que no se adopte decisión alguna sobre la prórroga del período de retención de los bienes culturales en el plazo fijado, o de que se determine que las circunstancias del caso no justifican una prórroga de la retención, los bienes culturales se pondrán a disposición del declarante. Las autoridades de los Estados miembros de la Unión se asegurarán de que, en el momento de la devolución de los bienes culturales al país de origen, este no esté afectado por una crisis armada en la que no pueda garantizarse la seguridad de los bienes culturales. En tal caso, el bien cultural deberá permanecer en la Unión hasta que esté estabilizada la situación en el país de origen. Enmienda 73 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Las autoridades aduaneras avisarán inmediatamente al país de origen o, en caso de que no pueda determinarse de manera fiable el país de origen de los bienes culturales, al tercer país y a Europol e Interpol, según sea el caso, tras tomar la decisión a que se refiere el apartado 1. Enmienda 74 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  Cuando las autoridades competentes tengan motivos razonables para pensar que los bienes culturales que se encuentran en tránsito en el territorio aduanero de la Unión pueden haber sido exportados infringiendo las normas y las disposiciones reglamentarias de un país de origen, ordenarán a las autoridades aduaneras que decomisen temporalmente dichos bienes. Enmienda 75 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – título Cooperación administrativa Cooperación administrativa y utilización del sistema electrónico Enmienda 76 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 1 1.  A efectos de la aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros velarán por la cooperación entre las autoridades competentes a las que se refiere el artículo 3, apartado 4. 1.  A efectos de la aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros velarán por la cooperación y el intercambio de información entre las autoridades competentes a las que se refiere el artículo 4, apartado 5. Enmienda 77 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 2.  Podrá desarrollarse un sistema electrónico para el almacenamiento y el intercambio de información entre las autoridades de los Estados miembros, en particular en lo que respecta a las declaraciones del importador y las licencias de importación. 2.  Deberá desarrollarse un sistema electrónico para el almacenamiento y el intercambio de información entre las autoridades de los Estados miembros, en el marco del Reglamento (UE) n.º 952/2013. Tal sistema incluirá la recepción, el tratamiento, el depósito y el intercambio de información en particular en lo que respecta a las declaraciones del importador y las licencias de importación. Enmienda 78 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  El sistema electrónico al que hace referencia el apartado 2 podrá ser consultado por los Estados miembros a la hora de tramitar las solicitudes presentadas por lo que respecta a las licencias de exportación exigidas en virtud del Reglamento (CE) n.º 116/2009. Tales solicitudes podrán hacer referencia directamente a la información recogida en el sistema electrónico. Enmienda 79 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 – párrafo 1 – parte introductoria La Comisión podrá establecer, mediante actos de ejecución,: La Comisión establecerá, mediante actos de ejecución: Enmienda 80 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 – párrafo 2 Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 13. Estos actos de ejecución se adoptarán a más tardar el ... [seis meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento] de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 13. Enmienda 81 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  El tratamiento de datos personales en virtud del presente Reglamento solo tendrá lugar para los fines de la protección eficaz contra la pérdida de bienes culturales, la conservación del patrimonio cultural de la humanidad y la prevención de la financiación del terrorismo mediante la venta de patrimonio cultural saqueado a compradores de la Unión. Enmienda 82 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  Únicamente podrá acceder a todos los datos personales obtenidos de conformidad con los artículos 4, 5 y 9 y gestionarlos el personal debidamente autorizado de las autoridades y estos datos estarán convenientemente protegidos contra el acceso o la comunicación no autorizados. Enmienda 83 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – párrafo 1 Los Estados miembros establecerán las normas relativas a las sanciones aplicables a las infracciones de los artículos 3, 4 y 5 y, en particular, a la realización de declaraciones falsas y la presentación de información falsa para obtener la entrada de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión, y tomará las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Tales sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán a la Comisión dichas normas y medidas a más tardar en un plazo de dieciocho meses desde la entrada en vigor del Reglamento y le comunicarán sin demora cualquier modificación posterior que les afecte. Los Estados miembros establecerán las normas relativas a las sanciones aplicables a las infracciones de los artículos 3, 4 y 5 y, en particular, a la presentación de información falsa para obtener la importación de bienes culturales en el territorio aduanero de la Unión, y tomarán las medidas necesarias para garantizar la aplicación de dichas normas. Tales sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias. A fin de lograr la igualdad de condiciones y un enfoque coherente, los Estados miembros aplicarán sanciones que sean similares en cuanto a su carácter y efecto. Los Estados miembros notificarán a la Comisión dichas normas y medidas a más tardar en un plazo de doce meses desde la entrada en vigor del Reglamento y le comunicarán sin demora cualquier modificación posterior que les afecte. Enmienda 84 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – párrafo -1 (nuevo) En los trabajos preparatorios para la aplicación del presente Reglamento, la Comisión y los Estados miembros colaborarán con las organizaciones internacionales, como la Unesco, Interpol, Europol, la Organización Mundial de Aduanas (OMA), el Centro Internacional de Estudio para la Conservación y la Restauración de los Bienes Culturales (ICCROM) y el Consejo Internacional de Museos, con el fin de garantizar la eficacia de la formación, las actividades de desarrollo de las capacidades y las campañas de sensibilización, así como para encargar la realización de investigaciones pertinentes y la elaboración de normas cuando proceda. Enmienda 85 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – párrafo 1 Los Estados miembros deberán organizar actividades de formación y de desarrollo de las capacidades para garantizar una aplicación efectiva del presente Reglamento por parte de las autoridades competentes. Podrán recurrir a campañas de sensibilización para sensibilizar en particular a los compradores de bienes culturales. La Comisión, en cooperación con los Estados miembros, deberá organizar: i.   actividades de formación y de desarrollo de las capacidades y campañas de concienciación para las autoridades, puntos de contacto nacionales y profesionales implicados a fin de garantizar una aplicación efectiva del presente Reglamento; ii.  acciones destinadas a fomentar la cooperación efectiva de los países de origen; y iii.  el intercambio de mejores prácticas destinado a promover la aplicación uniforme del presente Reglamento, en particular las prácticas apropiadas de los Estados miembros que tengan legislación nacional en materia de importación de bienes culturales antes de la entrada en vigor del presente Reglamento. Enmienda 86 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – apartado 1 – párrafo 1 bis (nuevo) Dichas actividades, campañas y acciones se basarán en la experiencia de los programas existentes actualmente, incluidos los promovidos por la OMA y la Comisión. Enmienda 87 Propuesta de Reglamento Artículo 11 bis (nuevo) Artículo 11 bis Cooperación con terceros países En los asuntos que entren dentro de su ámbito de actividades y en la medida necesaria para el desempeño de sus funciones con arreglo al presente Reglamento, la Comisión facilitará y fomentará la cooperación técnica y operativa entre los Estados miembros y terceros países. La Comisión podrá organizar actividades de formación en cooperación con los Estados miembros y terceros países en el territorio de estos. Enmienda 88 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 2 2.  Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 2, apartado 2, se otorgan a la Comisión por tiempo indefinido a partir del […]. [Publications Office is to fill in the date of entry into force of this Act]. 2.  Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 2, se otorgan a la Comisión por un periodo de cinco años a partir del… [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que concluya el periodo de … años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por periodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada periodo. Enmienda 89 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – párrafo 1 – letra b b)  información sobre las infracciones del presente Reglamento; b)  información sobre las infracciones del presente Reglamento y las sanciones aplicadas; Enmienda 90 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – párrafo 2 A tal fin, la Comisión enviará los cuestionarios pertinentes a los Estados miembros. Los Estados miembros tendrán seis meses para comunicar la información solicitada a la Comisión. A tal fin, la Comisión enviará los cuestionarios pertinentes a los Estados miembros. Los Estados miembros tendrán seis meses desde la recepción del cuestionario para comunicar la información solicitada a la Comisión. Enmienda 91 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – párrafo 2 bis (nuevo) Sobre la base de las respuestas de los Estados miembros a los cuestionarios contemplados en el párrafo primero, la Comisión podrá solicitar a los Estados miembros que le proporcionen información adicional sobre la tramitación de las solicitudes de licencias de importación. Los Estados miembros facilitarán la información solicitada sin demora. Enmienda 92 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 2 2.  La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación del presente Reglamento tres años después de la fecha de entrada en vigor de este y, posteriormente, cada cinco años. 2.  La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación del presente Reglamento dos años después de la fecha de entrada en vigor de este y, posteriormente, cada cuatro años. Dicho informe se pondrá a disposición del público. Incluirá la consideración de la aplicación práctica, incluidas las repercusiones para los operadores económicos de la Unión, en especial las microempresas y las pymes. En el informe se comparará la aplicación de los Estados miembros, incluida una evaluación del grado de uniformidad en la aplicación del Reglamento desde la fecha del informe anterior. En la evaluación se valorarán asimismo las disposiciones por las que se establecen y aplican sanciones, y en qué grado contribuyen a la igualdad de condiciones entre los Estados miembros. Cuando proceda, se podrán formular recomendaciones en el informe que permitan hacer frente a aplicaciones inadecuadas del presente Reglamento por parte de los Estados miembros. Enmienda 93 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  El informe a que se refiere el apartado 2 tendrá en cuenta los efectos del presente Reglamento sobre el terreno, en particular sus efectos en los operadores económicos de la Unión, incluidas las microempresas y las pymes. El informe aportará pruebas sobre los diferentes resultados nacionales, incluirá una evaluación sobre la uniformidad de la aplicación del presente Reglamento en el periodo de referencia y formulará recomendaciones para solucionar las deficiencias en la aplicación por parte de los Estados miembros. Enmienda 94 Propuesta de Reglamento Anexo I – subrúbrica 3 Bienes culturales a los que se refiere el artículo 2, apartado 1 Bienes culturales a los que se refiere el artículo 2, apartado 1, letra a) Enmienda 95 Propuesta de Reglamento Anexo I bis (nuevo) Texto de la Comisión Enmienda 1. Objetos arqueológicos de más de 100 años de antigüedad procedentes de:     –  excavaciones y hallazgos terrestres o submarinos 9705 00 00   –  emplazamientos arqueológicos 9706 00 00   –  colecciones arqueológicas   2. Elementos que sean parte integrante de monumentos artísticos, históricos o religiosos que hayan sido desmembrados y que tengan más de 100 años 9705 00 00 9706 00 00 3. Cuadros y pinturas, excepto los incluidos en las categorías 4 o 5, hechos totalmente a mano sobre cualquier tipo de soporte y de cualquier material1bis 9701 4. Acuarelas, aguadas y pasteles hechos totalmente a mano, sobre cualquier tipo de soporte1bis 9701 5. Mosaicos, distintos de los comprendidos en las categorías 1 o 2, realizados totalmente a mano, de cualquier material, y dibujos hechos totalmente a mano sobre cualquier tipo de soporte y de cualquier material1bis 6914 9701 6. Grabados, estampas, serigrafías y litografías originales y las matrices respectivas, así como los carteles originales1bis Capítulo 49 9702 00 00 8442 50 99 7. Obras originales de estatuaria o de escultura y copias obtenidas por igual procedimiento que el original1bis, distintas de las comprendidas en la categoría 1 9703 00 00 8. Fotografías, películas y sus negativos respectivos1bis 3704 3705 3706 4911 91 80 9. Incunables y manuscritos, incluidos mapas y partituras musicales, individualmente o en colecciones1bis 9702 00 00 9706 00 00 4901 10 00 4901 99 00 4904 00 00 4905 91 00 4905 99 00 4906 00 00 10. Libros que tengan más de 100 años, individualmente o en colecciones 9705 00 00 9706 00 00 11. Mapas impresos que tengan más de 200 años 9706 00 00 12. Archivos y cualesquiera elementos de los mismos, de cualquier clase o en cualquier soporte, que tengan más de 50 años 3704 3705 3706 4901 4906 9705 00 00 9706 00 00 13. a)  Colecciones1ter y especímenes procedentes de colecciones de zoología, botánica, mineralogía o anatomía 9705 00 00   b)  Colecciones1ter que tengan interés histórico, paleontológico, etnográfico o numismático 9705 00 00 14. Medios de transporte de más de 75 años 9705 00 00 Capítulos 86 a 89 15. Otras antigüedades no comprendidas en las categorías A 1 a A 14:     a)  que tengan entre 50 y 100 años:     juguetes, juegos Capítulo 95   artículos de vidrio 7013   artículos de orfebrería 7114   muebles Capítulo 94   instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía Capítulo 90   instrumentos musicales Capítulo 92   aparatos de relojería y sus partes Capítulo 91   manufacturas de madera Capítulo 44   productos cerámicos Capítulo 69   tapicería 5805 00 00   alfombras Capítulo 57   papel para decorar 4814   armas Capítulo 93   b)  que tengan más de 100 años 9706 00 00 ______________ 1 bis De antigüedad superior a 50 años y que no pertenezcan a sus autores. 1 ter Tal como se definen en la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto 252/84: «Los objetos de colección, a efectos de la partida 9705 del arancel aduanero común, son los que presentan las cualidades necesarias para ser admitidos en una colección, es decir, aquellos objetos que son relativamente escasos, que no se utilizan normalmente con arreglo a su destino inicial, que son objeto de transacciones especiales fuera del comercio habitual de objetos similares utilizables y que tienen un valor elevado». Los bienes culturales incluidos en las categorías A 1 a A 15 solo entrarán en el ámbito de aplicación del presente Reglamento si su valor se ajusta a los valores mínimos que figuran en la sección B o es superior a los mismos. B.  Valores mínimos aplicables a determinadas categorías incluidas en el punto A (en euros) Valores: Cualquier valor: – 1 (Piezas arqueológicas) – 2 (Desmembración de monumentos) – 9 (Incunables y manuscritos) – 12 (Archivos) 15 000 – 5 (Mosaicos y dibujos) – 6 (Grabados) – 8 (Fotografías) – 11 (Mapas geográficos impresos) 30 000 – 4 (Acuarelas, aguadas y pasteles) 50 000 – 7 (Estatuaria) – 10 (Libros) – 13 (Colecciones) – 14 (Medios de transporte) – 15 (Todos los demás objetos) 150 000 – 3 (Cuadros) El cumplimiento de las condiciones relativas al valor económico deberá juzgarse en el momento de ser presentada la petición de licencia de exportación. El valor económico será el que tenga el bien cultural en el mercado internacional. Los valores expresados en euros en el anexo I se convertirán y expresarán en moneda nacional al tipo de cambio del 31 de diciembre de 2001 publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Este contravalor en moneda nacional se revisará cada dos años a partir del 31 de diciembre de 2001. El cálculo de este contravalor se basará en la media del valor diario de dichas monedas, expresado en euros, durante los veinticuatro meses anteriores al último día del mes de agosto que precede a la revisión que surte efecto el 31 de diciembre. El Comité consultivo de los bienes culturales reexaminará este método de cálculo, a propuesta de la Comisión, en principio, dos años después de la primera aplicación. Para cada revisión, los valores expresados en euros y sus contravalores en moneda nacional se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea periódicamente desde los primeros días del mes de noviembre que preceden a la fecha en la que la revisión entra en vigor. Enmienda 96 Propuesta de Reglamento Anexo I ter (nuevo) Anexo I ter Países y categorías de objetos para los cuales existe un riesgo particular de tráfico ilícito [La Comisión establecerá la lista con arreglo al artículo 2, apartado 2, letra a)]

(1) De conformidad con el artículo 59, apartado 4, párrafo cuarto, del Reglamento interno, el asunto se devuelve a la comisión competente con vistas a la celebración de negociaciones interinstitucionales (A8-0308/2018).

Resolución del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la protección de los intereses financieros de la Unión: recuperación de fondos y activos de países terceros en casos de fraude (2018/2006(INI))

P8_TA(2018)0419 A8-0298/2018

El Parlamento Europeo,

–  Visto el Decimoctavo informe de la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) relativo al año 2017,

–  Vista la Directiva (UE) 2017/1371 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2017, sobre la lucha contra el fraude que afecta a los intereses financieros de la Unión a través del Derecho penal(1),

–  Visto el Reglamento (UE) 2017/1939 del Consejo, de 12 de octubre de 2017, por el que se establece una cooperación reforzada para la creación de la Fiscalía Europea(2),

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 7 de abril de 2016, relativa a un plan de acción sobre el IVA - «Hacia un territorio único de aplicación del IVA en la UE- Es hora de decidir» (COM(2016)0148),

–  Vistos el informe de la Comisión, de 3 de septiembre de 2018, titulado «Informe anual sobre la protección de los intereses financieros de la Unión Europea — Lucha contra el fraude — 2017» (COM(2018)0553) y los documentos de trabajo de los servicios de la Comisión que acompañan al mismo (SWD(2018)0381-0386),

–  Vista la Decisión 2014/335/UE, Euratom del Consejo, de 26 de mayo de 2014, sobre el sistema de recursos propios de la Unión Europea(3),

–  Visto el Reglamento (CE, Euratom) n.º 2988/95 del Consejo, de 18 de diciembre de 1995, relativo a la protección de los intereses financieros de las Comunidades Europeas(4),

–  Vista su Resolución, de 23 de octubre de 2013, sobre la delincuencia organizada, la corrupción y el blanqueo de dinero: recomendaciones sobre las medidas e iniciativas que deben tomarse (informe final)(5) (Resolución «CRIM resolución») y su Resolución, de 25 de octubre de 2016, sobre la lucha contra la corrupción y el seguimiento de la resolución de las CRIM(6),

–  Visto el informe especial 470 del Eurobarómetro,

–  Vista la pregunta formulada a la Comisión sobre la lucha contra el fraude aduanero y la protección de los recursos propios de la Unión Europea (O-000066/2018),

–  Visto el artículo 52 de su Reglamento interno,

–  Visto el informe de la Comisión de Control Presupuestario (A8-0298/2018),

A.  Considerando que la protección de los intereses financieros de la Unión debe ser un elemento fundamental de la política de la Unión destinada a reforzar la confianza de los ciudadanos garantizando que su dinero se utiliza de manera correcta y efectiva;

B.  Considerando que la diversidad de los sistemas jurídicos y administrativos de los Estados miembros representa un contexto problemático para combatir el fraude, toda vez que no existe una legislación uniforme a escala europea para combatir la delincuencia organizada;

C.  Considerando que el artículo 325, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea establece que «los Estados miembros adoptarán para combatir el fraude que afecte a los intereses financieros de la Unión las mismas medidas que para combatir el fraude que afecte a sus propios intereses financieros»;

D.  Considerando que la Directiva 2014/42/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, sobre el embargo y el decomiso de los instrumentos y del producto del delito en la Unión Europea(7) introduce unas normas mínimas en la Unión sobre el embargo de bienes con vistas a su posible decomiso y sobre el decomiso de bienes en el ámbito penal;

E.  Considerando que la propuesta de la Comisión, de 21 de diciembre de 2016, de un Reglamento sobre el reconocimiento mutuo de las resoluciones de embargo y decomiso (2016/0412(COD)) introduce medios normalizados de cooperación entre los Estados miembros;

F.  Considerando que ninguno de estos instrumentos puede aplicarse a terceros países;

G.  Considerando que el Reglamento (UE) 2017/1939 del Consejo, y en particular su artículo 104, prevé medios de cooperación con terceros países;

H.  Visto el artículo 3, apartado 4, del Convenio n° 198 del Consejo de Europa relativo al blanqueo, seguimiento, embargo y decomiso de los productos del delito y a la financiación del terrorismo, en el que se establece que «cada Parte adoptará las medidas legislativas o de otra índole que sean necesarias para exigir, en el caso de uno o varios delitos graves definidos por su derecho interno, que el autor demuestre el origen de sus bienes sospechosos de ser producto o de otros bienes que puedan ser objeto de comiso, en la medida en que tal exigencia sea compatible con los principios de su derecho interno»;

I.  Considerando que las Naciones Unidas y el Consejo de Europa han desarrollado a escala regional y mundial varios convenios y mecanismos relativos al decomiso y la recuperación de activos, como la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción, de 31 de octubre de 2003, la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional, de 15 de noviembre de 2000, el Convenio del Consejo de Europa relativo al blanqueo, seguimiento, embargo y decomiso de los productos del delito y a la financiación del terrorismo, de 16 de mayo de 2005, y el Convenio relativo al blanqueo, seguimiento, embargo y decomiso de los productos del delito, de 8 de noviembre de 1990; y que, no obstante, por diversas razones, estos instrumentos no siempre permiten la recuperación efectiva y oportuna de los bienes robados;

J.  Considerando que la Unión ha destacado esta cuestión como una de las prioridades de la política exterior y de seguridad común; y que se están ejecutando a este respecto proyectos piloto y proyectos preparatorios;

K.  Considerando que, de acuerdo con los artículos 1, 3, y 14 del Reglamento (UE, Euratom) n.º 883/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de septiembre de 2013, relativo a las investigaciones efectuadas por la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude(8), la OLAF tiene el mandato de investigar todo aquello en lo que se gasta el dinero de la Unión, incluso en terceros países que reciben ayuda de la Unión;

L.  Considerando que, de conformidad con el artículo 14 del Reglamento (UE, Euratom) n.º 883/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude puede celebrar acuerdos administrativos de cooperación con las autoridades competentes de los terceros países, coordinándose previamente con los servicios competentes de la Comisión y con el Servicio Europeo de Acción Exterior;

1.  Destaca el problema constante de la pérdida de fondos de la Unión como consecuencia de los casos de fraude en que los fondos se transfieren a terceros países;

2.  Subraya la necesidad de evitar, con fines preventivos, la transferencia de fondos a través de intermediarios financieros que operan en jurisdicciones que no son transparentes ni cooperadoras;

3.  Destaca con preocupación que los fondos procedentes de terceros países también pueden transferirse fraudulentamente a la Unión; subraya que el resultado de la acción preparatoria financiada por la Unión llevada a cabo por el Instituto Interregional de las Naciones Unidas para Investigaciones sobre la Delincuencia y la Justicia (UNICRI) en apoyo a los países de la Primavera Árabe para que apliquen la recuperación de activos debe conducir a un programa de la Unión permanente y más amplio para aplicar esa recuperación de activos;

4.  Subraya la necesidad de vincular la provisión de fondos a la publicación de datos sobre la titularidad real de los beneficiarios con el fin de facilitar la recuperación de los activos en caso de fraude;

5.  Subraya que, desgraciadamente, hasta ahora la Unión solo ha celebrado acuerdos sobre asistencia judicial mutua con algunos terceros países, como los Estados Unidos, Japón, Liechtenstein y Noruega, a pesar de la sospecha de que también se transfieren fondos a otras jurisdicciones; pide a la Comisión que fomente los esfuerzos para alcanzar acuerdos con terceros países que reciban financiación de la Unión;

6.  Lamenta el hecho de que actualmente muchos Estados miembros deben basarse en acuerdos bilaterales y que la Unión no tenga una estrategia única en este grave asunto; pide enérgicamente, en este contexto, que se establezca una estrategia unificada;

7.  Pide que la Unión solicite en el plazo más breve posible su ingreso en el Grupo de Estados contra la Corrupción (GRECO) del Consejo de Europa, y que se mantenga informado al Parlamento al respecto;

8.  Pide a la Comisión que tome una postura más firme a la hora de firmar acuerdos con terceros países mediante la inclusión de cláusulas de lucha contra el fraude; lamenta que no haya datos sobre el importe de los fondos de la Unión que se pierden cada año debido a casos de fraude relacionados con la transferencia de dinero a terceros países; pide a la Comisión que calcule el importe de los fondos de la Unión que se pierden;

9.  Pide a la Comisión que lleve a cabo una evaluación del riesgo de la legislación de la Unión que facilite la transferencia ilegal de dinero fuera de la Unión y que elimine los puntos sensibles de dichas medidas legislativas;

10.  Pide a la Comisión que establezca un método de recopilación de datos normalizado, que debería ser idéntico para todos los Estados miembros, que permita la detección de la transferencia de activos fraudulentos a terceros países, con el fin de crear lo antes posible una base de datos central de la Unión; subraya que dicho mecanismo ya existe para luchar contra el blanqueo de dinero y que debe ampliarse;

11.  Subraya que el Convenio del Consejo de Europa relativo al blanqueo, seguimiento, embargo y decomiso de los productos del delito y a la financiación del terrorismo, de 16 de mayo de 2005, y del Convenio del Consejo de Europa relativo al blanqueo, seguimiento, embargo y decomiso de los productos del delito, de 8 de noviembre de 1990, constituyen instrumentos importantes que facilitan la cooperación con terceros países en relación con la congelación y la recuperación de bienes; acoge con satisfacción con satisfacción las negociaciones concluidas con éxito en torno a la propuesta de Reglamento sobre el reconocimiento mutuo de las resoluciones de embargo y decomiso y observa que sus elementos principales podrían ser una base útil para cooperar con terceros países en el marco de los convenios internacionales y los acuerdos bilaterales celebrados por la Unión;

12.  Lamenta que no todos los Estados miembros de la Unión hayan acordado formar parte de la Fiscalía Europea; destaca la importancia de que la Fiscalía Europea se convierta en el actor clave de todo futuro mecanismo de recuperación en terceros países, y que ello exige que se la reconozca a tal efecto como autoridad competente, de conformidad con el artículo 104 del Reglamento sobre la Fiscalía Europea, en los acuerdos actuales y futuros en materia de asistencia judicial mutua y de recuperación de activos, en particular en los convenios del Consejo de Europa y de las Naciones Unidas;

13.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión y a la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude.

(1) DO L 198 de 28.7.2017, p. 29. (2) DO L 283 de 31.10.2017, p. 1. (3) DO L 168 de 7.6.2014, p. 105. (4) DO L 312 de 23.12.1995, p. 1. (5) DO C 208 de 10.6.2016, p. 89. (6) DO C 215 de 19.6.2018, p. 96. (7) DO L 127 de 29.4.2014, p. 39. (8) DO L 248 de 18.9.2013, p. 1.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 726/2004, por el que se establecen procedimientos comunitarios para la autorización y el control de los medicamentos de uso humano y veterinario y por el que se crea la Agencia Europea de Medicamentos (COM(2014)0557 – C8-0142/2014 – 2014/0256(COD))

P8_TA(2018)0420 A8-0035/2016

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2014)0557),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y los artículos 114 y 168, apartado 4, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0142/2014),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 21 de enero de 2015(1),

–  Previa consulta al Comité de las Regiones,

–  Vistos el acuerdo provisional aprobado por la comisión competente con arreglo al artículo 69 septies, apartado 4, de su Reglamento interno y el compromiso asumido por el representante del Consejo, mediante carta de 13 de junio de 2018, de aprobar la Posición del Parlamento Europeo, de conformidad con el artículo 294, apartado 4, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural (A8-0035/2016),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación(2);

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3.  Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 25 de octubre de 2018 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 726/2004 por el que se establecen procedimientos comunitarios para la autorización y el control de los medicamentos de uso humano y veterinario y por el que se crea la Agencia Europea de Medicamentos, el Reglamento (CE) n.° 1901/2006 sobre medicamentos para uso pediátrico y la Directiva 2001/83/CE por la que se establece un código comunitario sobre medicamentos para uso humano

(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2019/5.)

(1) DO C 242 de 23.7.2015, p. 39. (2) La presente Posición sustituye a las enmiendas aprobadas el 10 de marzo de 2016 (Textos Aprobados P8_TA(2016)0088).

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los medicamentos veterinarios (COM(2014)0558 – C8-0164/2014 – 2014/0257(COD))

P8_TA(2018)0421 A8-0046/2016

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2014)0558),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y los artículos 114 y 168, apartado 4, letra b), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0164/2014),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vista la opinión del Comité Económico y Social Europeo de 21 de enero de 2015(1),

–  Previa consulta al Comité de las Regiones,

–  Vista su Resolución, de 19 de mayo de 2015, sobre una asistencia sanitaria más segura en Europa: mejorar la seguridad de los pacientes y combatir la resistencia a los antimicrobianos(2),

–  Vistos el acuerdo provisional aprobado por la comisión competente con arreglo al artículo 69 septies, apartado 4, de su Reglamento interno y el compromiso asumido por el representante del Consejo, mediante carta de 13 de junio de 2018, de aprobar la Posición del Parlamento Europeo, de conformidad con el artículo 294, apartado 4, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural (A8-0046/2016),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación(3);

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3.  Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 25 de octubre de 2018 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo sobre medicamentos veterinarios y por el que se deroga la Directiva 2001/82/CE

(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2019/6.)

(1) DO C 242 de 23.7.2015, p. 54. (2) DO C 353 de 27.9.2016, p. 12. (3) La presente Posición sustituye a las enmiendas aprobadas el 10 de marzo de 2016 (Textos Aprobados P8_TA(2016)0087).

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la fabricación, la comercialización y el uso de piensos medicamentosos y por el que se deroga la Directiva 90/167/CEE del Consejo (COM(2014)0556 – C8-0143/2014 – 2014/0255(COD))

P8_TA(2018)0422 A8-0075/2016

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2014)0556),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y los artículos 43 y 168, apartado 4, letra b), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0143/2014),

–  Vista la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre la base jurídica propuesta,

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 21 de enero de 2015(1),

–  Previa consulta al Comité de las Regiones,

–  Vistos el acuerdo provisional aprobado por la comisión competente con arreglo al artículo 69 septies, apartado 4, de su Reglamento interno y el compromiso asumido por el representante del Consejo, mediante carta de 8 de mayo de 2018, de aprobar la Posición del Parlamento Europeo, de conformidad con el artículo 294, apartado 4, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los artículos 59 y 39 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0075/2016),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3.  Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 25 de octubre de 2018 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la fabricación, la comercialización y el uso de piensos medicamentosos, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.° 183/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo y se deroga la Directiva 90/167/CEE del Consejo

(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo, la posición del Parlamento coincide con el texto del acto legislativo definitivo, el Reglamento (UE) 2019/4.)

(1) DO C 242 de 23.7.2015, p. 54.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

P8_TA(2018)0423 A8-0202/2018

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0275),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0171/2017),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el dictamen motivado presentado por el Consejo Federal austríaco, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo n.º 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en el que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 18 de octubre de 2017(1),

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones de 1 de febrero de 2018(2),

–  Visto el artículo 59 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0202/2018),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si sustituye su propuesta, la modifica sustancialmente o se propone modificarla sustancialmente;

3.  Encarga a su presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 25 de octubre de 2018 con vistas a la adopción de la Directiva (UE) n.° .../... del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(5),

Considerando lo siguiente:

(1)  A pesar del objetivo establecido por la Comisión en su Libro Blanco de 28 de marzo de 2011(6), a saber, avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga», para generar ingresos y asegurar la financiación para futuras inversiones en transportes, los avances han sido lentos y persisten incoherencias en la aplicación de tasas por el uso de las infraestructuras viarias en toda la Unión.

(1 bis)  En su Libro Blanco, la Comisión fijó un plazo para 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión. [Enm. 1]

(1 ter)   La circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros es un factor que contribuye a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Dichos contaminantes, que tienen un gravísimo impacto en la salud de las personas y son responsables del deterioro de la calidad del aire ambiente en la Unión, incluyen el PM2, el NO2 y el O3. En 2014, estos tres contaminantes causaron respectivamente 399 000, 75 000 y 13 600 muertes prematuras por exposición prolongada en la Unión, de acuerdo con la información comunicada por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2017. [Enm. 2]

(1 quater)   Según la Organización Mundial de la Salud, el ruido producido por el tráfico rodado es por si solo el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, superado únicamente por la contaminación atmosférica. Al ruido producido por el tráfico rodado se le pueden atribuir al menos 9 000 muertes prematuras por enfermedades cardiovasculares al año. [Enm. 3]

(1 quinquies)   Según el informe de 2017 sobre la calidad del aire de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2015 el sector del transporte por carretera fue el que más contribuyó al total de emisiones de NOx y el segundo mayor emisor de contaminación de carbono negro. [Enm. 4]

(2)  En su Comunicación sobre una Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones(7), la Comisión anunció que propondría la revisión de la Directiva relativa a la aplicación de gravámenes a los camiones para permitir también la tarificación diferenciada según las emisiones de dióxido de carbono, así como la extensión de algunos de sus principios a los autocares y autobuses, y a los turismos y furgonetas.

(3)  Todos los vehículos pesados tienen un impacto significativo en las infraestructuras viarias y contribuyen a la contaminación atmosférica, y mientras que los vehículos ligeros constituyen la fuente de la mayoría de los impactos ambientales y sociales negativos del transporte por carretera relacionados con las emisiones y la congestión. En aras de la igualdad de trato y la competencia leal, procede garantizar que los vehículos no abarcados hasta ahora por el marco establecido en la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(8) en lo que se refiere a los peajes y tasas de infraestructura sean incluidos en el presente marco. El ámbito de aplicación de esta Directiva debe por tanto ampliarse a los vehículos pesados distintos de los destinados al transporte de mercancías y a los vehículos ligeros, incluidos así como a los turismos. Las tasas para los turismos se pueden modular, a fin de evitar una penalización excesiva de los usuarios frecuentes. En aras de la igualdad de trato, las tasas se deben aplicar de manera no discriminatoria en función de la categoría del vehículo, así como de forma diferente según el impacto de los vehículos en las infraestructuras, su incidencia en el medio ambiente y la sociedad, y en la situación socioeconómica específica de determinados usuarios para los que únicamente es posible desplazarse por carretera hasta su lugar de trabajo. [Enm. 5]

(3 bis)  La realización de un mercado interior del transporte por carretera con condiciones de competencia justas debería requerir la aplicación uniforme de normas. Uno de los principales objetivos de la presente Directiva es eliminar las distorsiones de la competencia entre los usuarios. Por tanto, en el ámbito de aplicación de las tasas aplicadas a los vehículos pesados se deben incluir las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera. [Enm. 6]

(3 ter)  Para garantizar la proporcionalidad de esta medida, es importante referirse únicamente a las furgonetas utilizadas en el marco de una actividad de transportista de mercancías por carretera regulada por el Reglamento (CE) n.º 1071/2009(9) y el Reglamento(CE) n.º 1072/2009(10) del Parlamento Europeo y del Consejo, así como por el Reglamento (UE) n.º 165/2014(11) del Parlamento Europeo y del Consejo. [Enm. 7]

(4)  Las tasas de base temporal por el uso de infraestructuras, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de las infraestructuras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar un sistema más limpio y eficiente, o la reducción de la congestión. Por consiguiente, en el caso de los vehículo pesados deben ser gradualmente sustituidas por tasas basadas en la distancia, que son más justas, más eficientes y más eficaces. [Enm. 8]

(4 bis)   Para garantizar que esta sustitución gradual de las tasas de base temporal por tasas basadas en la distancia no suponga un nuevo obstáculo al acceso a los principales mercados europeos de transporte de las regiones y los países periféricos, debe establecerse lo antes posible un sistema de compensación para contrarrestar los costes añadidos y garantizar así que ello no represente una importante pérdida de competitividad. [Enm. 10]

(4 ter)   Con el fin de evitar la desviación del tráfico hacia carreteras sin peajes, lo que puede repercutir gravemente en la seguridad vial y la utilización óptima de la red de carreteras, los Estados miembros deben poder aplicar peajes en cualquier carretera que esté en competencia directa con las redes transeuropeas. [Enm. 11]

(4 quater)   Las tasas por el uso temporal de infraestructuras alientan a los conductores a viajar más durante el período de validez de la viñeta, aplicando de forma incorrecta los principios de «quien contamina, paga» y «el usuario paga». [Enm. 12]

(4 quinquies)  Con el fin de garantizar la correcta aplicación de la presente Directiva, los marcos contractuales que regulan los contratos de concesión en materia de percepción de tasas viarias deben facilitar, dentro del respeto de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, la adaptación de dichos contratos a la evolución del marco reglamentario de la Unión. [Enm. 13]

(4 sexies)   En este sentido, debe contemplarse la posibilidad de compensar los costes adicionales que se derivan del carácter periférico mediante mecanismos que permitan el acceso a flotas más eficientes desde el punto de vista energético y el suministro prioritario de infraestructuras o tecnologías exclusivas como por ejemplo las autopistas eléctricas. Estos mecanismos de compensación pueden formar parte del futuro MCE posterior a 2020. [Enm. 14]

(5)  A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga», e incorporar mecanismos para asignar los ingresos derivados de las tasas de infraestructura. A este respecto, los Estados miembros deben gozar también de libertad para aplicar peajes en carreteras que no formen parte de la red principal de transporte. Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(12). [Enm. 15]

(5 bis)  Debe instarse a los Estados miembros a que, cuando apliquen los sistemas de tarificación de las infraestructuras viarias para los turismos, tengan en cuenta los factores socioeconómicos. [Enm. 16]

(5 ter)   El cobro de tasas por medios electrónicos a todos los usuarios de la carretera implica la recopilación y el almacenamiento en masa de datos personales, que pueden ser utilizados asimismo para elaborar perfiles de movimiento globales. Los Estados miembros y la Comisión deben tener en cuenta sistemáticamente los principios de limitación de la finalidad y de minimización de los datos a la hora de aplicar la presente Directiva. Las soluciones técnicas para la recopilación de datos en relación con el cobro de las tasas de infraestructura deberían incorporar, por tanto, opciones de pago anonimizado, encriptado o anticipado. [Enm. 17]

(5 quater)  Los impuestos sobre los vehículos podrían ser un obstáculo para la introducción de peajes. Para apoyar la introducción de peajes, procede que los Estados miembros dispongan de un mayor margen de maniobra para reducir rápidamente los impuestos sobre los vehículos, lo que implica reducir cuanto antes los mínimos fijados en la Directiva 1999/62/CE. [Enm. 18]

(5 quinquies)  Es particularmente importante que los Estados miembros establezcan un sistema de tarificación justo que no penalice a los usuarios de vehículos particulares que, por su lugar de residencia en el medio rural o en zonas de difícil acceso o aisladas, se vean obligados a utilizar con mayor regularidad carreteras sujetas a tasas. En virtud de la política de desarrollo territorial, los Estados miembros deberían aplicar tasas reducidas a los usuarios de dichas zonas. [Enm. 20]

(6)  Al igual que con respecto a los vehículos pesados, es importante garantizar que todas las, en caso de que los Estados miembros introduzcan tasas de base temporal aplicadas a los vehículos ligeros sean proporcionadas, incluso en el caso de los períodos inferiores a un año. A este respecto, debe tenerse en cuenta el hecho de que los vehículos ligeros tienen un patrón de uso diferente de los vehículos pesados. El cálculo de tasas proporcionadas de base temporal podría efectuarse a partir de los datos disponibles sobre los patrones de desplazamiento, a condición de que garantice la no discriminación. [Enm. 21]

(7)  Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, puede debe aplicarse una tasa por costes externos en virtud del principio de «quien contamina paga» a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados y garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE(13), así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas. [Enm. 22]

(8)  A tal efecto, se debe introducir la posibilidad de aplicar una tasa por costes externos en las redes no cubiertas por una tasa de infraestructura, y los valores máximos de la tasa media ponderada por costes externos deben sustituirse por valores de referencia mínimos fácilmente aplicables y actualizados en función de la inflación, los progresos científicos alcanzados en la estimación de los costes externos del transporte por carretera y la evolución de la composición del parque de vehículos. [Enm. 23]

(8 bis)  Con el fin de contribuir al objetivo del Libro Blanco del transporte de avanzar hacia la aplicación plena del principio de «quien contamina paga», en las redes cubiertas por una tasa de infraestructura debe garantizarse la aplicación de una tasa por costes externos para los vehículos pesados y las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera. [Enm. 24]

(8 ter)  A fin de garantizar una adecuada reutilización de los ingresos procedentes de las tasas por costes externos, sería conveniente reinvertir dichos ingresos en el sector de las infraestructuras de transporte a fin de fomentar modos de transporte más sostenibles con un menor impacto medioambiental. [Enm. 25]

(9)  La diferenciación de las tasas por el uso de las infraestructuras en función de la clase de emisión EURO ha contribuido al uso de vehículos más limpios. No obstante, con la renovación de los parques de vehículos, cabe prever que la diferenciación de las tasas según este criterio en la red interurbana quede obsoleta sea menos eficaz a finales de 2020, por lo que conviene eliminarla progresivamente hasta esa fecha. A partir de la misma fecha, las tasas de externalidad deberán aplicarse de forma más sistemática como medio específico de recuperación de los costes externos en relación con las situaciones en que estos sean más importantes. [Enm. 27]

(10)  El porcentaje de emisiones de CO2 de los vehículos pesados está aumentando. La diferenciación de las tasas según esas emisiones puede contribuir a mejoras en este ámbito y debe por tanto introducirse.

(11)  Los vehículos ligeros son responsables de dos tercios de los impactos negativos del transporte por carretera sobre el medio ambiente y la salud. Por consiguiente, es importante incentivar el uso de vehículos más limpios y eficientes en términos de consumo de combustible a través de la diferenciación de los peajes atendiendo a los factores de conformidad definidos en el Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión(14), el Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión(15), y el Reglamento (UE) 2017/xxx de la Comisión(16).

(12)  A fin de promover el uso de los vehículos más limpios y más eficientes, los Estados miembros deben aplicar peajes y tasas por el uso de las infraestructuras significativamente reducidos a esos vehículos. Para facilitar y acelerar la aplicación de esos dispositivos, se deben aplicar esas reducciones independientemente de la entrada en vigor del Reglamento (UE) .../... de la Comisión por el que se aplica el Reglamento (CE) n.º 595/2009 de la Comisión relativo a la certificación de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de los vehículos pesados. Los vehículos de emisiones cero no deben estar sujetos a ninguna tasa por costes externos relacionada con la contaminación atmosférica. [Enm. 28]

(12 bis)   El tránsito transalpino supone un problema particular para las regiones afectadas en términos de ruido, contaminación atmosférica y desgaste de infraestructuras, lo que se ve exacerbado por la competencia en términos de costes con otros corredores próximos. Por consiguiente, debe reservarse a las regiones y Estados miembros afectados un alto grado de flexibilidad en cuanto a la imputación de costes externos y la aplicación de medidas de gestión del tráfico, entre otras cosas, con miras a prevenir efectos indeseados de desplazamiento y el desvío del tráfico entre corredores. [Enm. 29]

(13)  La congestión vial, a la que contribuyen en proporciones diferentes todos los vehículos de motor, representa un coste de cerca del 1 % del PIB. Una parte significativa de este coste puede atribuirse a la congestión interurbana. Conviene por tanto permitir una tasa de congestión específica, a condición de que se aplique a todas las categorías de vehículos. Para que sea eficaz, proporcionada y no discriminatoria, la tasa debe calcularse a partir de los costes marginales y diferenciarse en función de la localización, de la hora y de la categoría del vehículo. Asimismo, se han de encontrar fórmulas equilibradas y compensatorias que no discriminen a los trabajadores que viven en las afueras de las ciudades, que tendrían que correr a cargo de los costes de las tasas por el uso de las infraestructuras y los peajes. A fin de maximizar el efecto positivo de las tasas de congestión, la recaudación correspondiente debe destinarse a proyectos que aborden las causas del problema. [Enm. 30]

(13 bis)  Para contribuir a salvaguardar el patrimonio automovilístico de la Unión, los Estados miembros deben crear una categoría especial para los vehículos de interés histórico de modo que se pueda modular la cuantía de los diferentes gravámenes recaudados en virtud de la presente Directiva. [Enm. 31]

(14)  Las tasas de congestión deben reflejar los costes reales impuestos por cada vehículo directamente a otros usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad en general, de manera proporcionada. A fin de evitar que obstaculicen desproporcionadamente la libre circulación de personas y bienes, deben limitarse a importes específicos que reflejen los costes marginales de la congestión en condiciones próximas a la capacidad máxima, es decir, siempre que el volumen de tráfico se aproxime a la capacidad máxima de las infraestructuras.

(15)  Las tasas por el uso de las infraestructuras aplicadas a los vehículos pesados de transporte de mercancías cuya diferenciación sea neutra desde el punto de vista de la recaudación debe ser progresivamente eliminadas por ser un instrumento subóptimo a efectos de la reducción de la congestión.

(15 bis)  Habida cuenta del elevado nivel de los costes externos debidos a accidentes, cuya cuantía asciende a decenas de miles de millones de euros al año, y en conexión con las disposiciones de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(17) relativas al cálculo del coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves, se debe dar a los Estados miembros la posibilidad de internalizar mejor los costes no cubiertos por los seguros, que deben sufragar en parte la seguridad social o la sociedad en su conjunto, como los costes administrativos de los servicios públicos movilizados, algunos de los costes de los servicios médicos movilizados, así como las pérdidas de capital humano y los costes relacionados con los perjuicios físicos y psicológicos. [Enm. 32]

(16)  Los recargos a la tasa de infraestructura pueden también constituir una contribución útil para resolver problemas relacionados con daños ambientales significativos o de congestión causados por el uso de determinadas carreteras, no exclusivamente en zonas de montaña. La actual restricción de los recargos a esas regiones debe por consiguiente suprimirse. Así pues, procede facilitar la aplicación de los recargos suprimiendo las actuales restricciones que limitan los recargos a esas regiones, y también su asignación a proyectos de la red central de la red transeuropea de transporte. A fin de evitar que los usuarios paguen dos veces, los recargos deben excluirse de aplicados a los tramos de carretera en los que se aplica una tasa de congestión deben limitarse de manera más estricta. También procede adaptar el nivel máximo aplicable en situaciones diferentes. [Enm. 33]

(17)  En el caso de que un Estado miembro introduzca un sistema de tarificación viaria, las compensaciones concedidas pueden, según el caso, resultar en la discriminación de los usuarios no residentes. La posibilidad de conceder una compensación en dichos casos debe por tanto limitarse a los peajes y dejar de estar disponible en el caso de las tasas por el uso de la infraestructuras.

(17 bis)   En relación con los vehículos ligeros, es importante garantizar que la presente Directiva no obstaculice la libre circulación de ciudadanos. Los Estados miembros deben poder introducir descuentos y reducciones en los casos en que los usuarios se vean desproporcionadamente afectados por costes derivados de condicionantes geográficos o sociales. [Enm. 34]

(18)  Para que sea posible explotar las sinergias potenciales entre los sistemas actuales de tarificación vial, a fin de reducir los costes de explotación, la Comisión debe participar plenamente en la cooperación entre los Estados miembros que tengan intención de introducir sistemas de tarificación comunes e interoperable. [Enm. 35]

(19)  La tarificación vial puede movilizarmoviliza recursos que contribuyen a la financiación y a la financiación cruzada de proyectos de infraestructuras alternativas de transporte y del mantenimiento y el desarrollo de unas infraestructuras y unos servicios de transporte de alta calidad. Resulta por tanto adecuado incentivar a que los Estados miembros a usarusen los ingresos procedentes de la tarificación vial en consecuencia y que, a tal fin, pedir a los Estados miembrosse les pida que informen adecuadamente sobre el uso de esos ingresos. Los ingresos procedentes de tasas de infraestructura y tasas por costes externos deben reinvertirse, por lo tanto, en el sector del transporte. Dicha información debe servir en particular para detectar posibles lagunas de financiación y contribuir a aumentar la aceptación de la tarificación vial por parte de la población. [Enm. 36]

(20)  Dado que el objetivo de la presente Directiva, en particular, asegurar que los sistemas nacionales de tarificación aplicados a los vehículos distintos de los vehículos pesados de transporte de mercancías se apliquen en un marco coherente que garantice la igualdad de trato en toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sino que, debido a la dimensión transfronteriza del transporte y de los problemas que la presente Directiva pretende resolver, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(21)  Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores de referenciamínimos relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructuras según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de las infraestructuras para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016(18). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. [Enm. 37]

(21 bis)   A más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará una propuesta de marco aplicable de forma general, transparente y claro para la internalización de los costes medioambientales, asociados con la congestión y sanitarios que formarán la base para futuros cálculos de las tasas por el uso de las infraestructuras. En este contexto, la Comisión debe poder proponer un modelo, acompañado por un análisis de las repercusiones de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte. Por lo que se refiere a la proporcionalidad, deberán tomarse en consideración todos los modos en relación con las tasas de externalidad. [Enm. 38]

(21 ter)   En aras de la transparencia, conviene que los Estados miembros comuniquen a los usuarios de la carretera los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas por el uso de las infraestructuras, las tasas de externalidad y las tasas de congestión. Por consiguiente, deben presentar los beneficios logrados respecto a una mejora de la seguridad vial y a la disminución del impacto medioambiental y de la congestión del tráfico. [Enm. 39]

(22)  A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de las disposiciones correspondientes de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Debe utilizarse el procedimiento consultivo para la adopción de actos de ejecución por los que se establezca una serie armonizada de indicadores para la evaluación de la calidad de las redes viarias. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(19).

(23)  Procede, por tanto, modificar la Directiva 1999/62/CE en consecuencia.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 1999/62/CE se modifica como sigue:

(1)  el título se sustituye por el texto siguiente:"

«Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes basados en la distancia a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias»; [Enm. 40]

(2)  los artículos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 1

1.  La presente Directiva se aplicará a:

2.  La presente Directiva no contempla los vehículos que realicen transportes únicamente en los territorios extraeuropeos de los Estados miembros.

3.  Tampoco contempla los vehículos matriculados en las Islas Canarias, Ceuta y Melilla, las Azores o Madeira que realicen transportes únicamente en dichos territorios o entre dichos territorios y el territorio continental de España o Portugal, respectivamente.

Artículo 2

_______________

* Reglamento (UE) nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

** Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014 , relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

*** Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).

**** Directiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de febrero de 2014 sobre contratación pública y por la que se deroga la Directiva 2004/18/CE (DO L 94 de 28.3.2014, p. 65)Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).»;

2 bis)  En el artículo 6, apartado 2, se añade la letra siguiente:"

«b bis) vehículos de interés histórico;»; [Enm. 58]

(3)  el artículo 7 se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de infraestructura en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras en las condiciones fijadas en los apartados 3 a 9 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 duodecies.

2.  El apartado 1 se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a aplicar peajes y tasas de infraestructura en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y tasas de infraestructura en dichas carreteras no suponga discriminación alguna contra el tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores. Los peajes y tasas de infraestructura aplicados a las carreteras distintas de las de la red transeuropea de carreteras y distintas de las autopistas cumplirán las condiciones establecidas en los apartados 3 y 4 del presente artículo, el artículo 7 bis, y el artículo 7 undecies, apartados 1, 2 y 4.

3.  Los Estados miembros no impondrán simultáneamente peajes y tasas de infraestructura a una categoría determinada de vehículos por el uso de un mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de infraestructura en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.

4.  Los peajes y las tasas de infraestructura no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del usuario de la carretera, del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del operador de transporte o de matriculación del vehículo, o del origen o destino de la operación de transporte.

5.  Los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tarifas de peajes o tasas de infraestructura reducidas, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de infraestructura, a los vehículos pesados exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo*, y en los supuestos cubiertos por las condiciones fijadas en el artículo 6, apartado 2, letras a), b) y c), de la presente Directiva.

6.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9, a partir del 1 de enero de 2018[the date of entry into force of this Directive], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos pesados ni para las furgonetas destinadas al transporte de mercancías. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 20232022 y serán sustituidas por tasas por el uso de las infraestructuras a partir del 1 de enero de 2023 en la red viaria cubierta por la presente Directiva. [Enm. 59]

7.  A partir de [la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos ligeros. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha se eliminarán gradualmente hasta el 31 de diciembre de 2027.

8.  Hasta el 31 de diciembre de 2019, en lo que se refiere a los vehículos pesados, los Estados miembros podrán optar por cobrar peajes o tasas de infraestructura únicamente a los vehículos cuyo peso bruto máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas, si consideran que hacer extensivo el cobro a los vehículos de menos de 12 toneladas puede, entre otras cosas:

Los Estados miembros que opten por aplicar peajes o tasas de infraestructura, o ambas cosas, únicamente a los vehículos cuyo peso bruto máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas informarán a la Comisión de su decisión y de las razones de la misma.

9.  A partir del 1 de enero de 2020, los peajes y las tasas de infraestructura aplicados a los vehículos pesados se aplicarán a todos los vehículos pesados y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías. [Enm. 61]

10.  Hasta el 31 de diciembre de 2022, los peajes y tasas de infraestructura para, por una parte, los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, y, por otra, los vehículos ligeros distintos de las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, podrán introducirse o mantenerse con independencia uno de otro. [Enm. 62]

___________

* Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).»;

(4)  el artículo 7 bis se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 bis

1.  Las tasas serán proporcionales a la duración de la utilización de las infraestructuras.

2.  En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los vehículos pesados, estos podrán utilizar las infraestructuras durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: un día, una semana, un mes, y un año. La tasa mensual no será superior al 10 % de la tasa anual, la tasa semanal no será superior al 5 % de la tasa anual y la tasa diaria no será superior al 2 % de la tasa anual.

Los Estados miembros podrán decidir que los vehículos matriculados en su territorio solo puedan abonar las tasas anualmente.

Los Estados miembros fijarán las tasas de infraestructura, incluidos los costes administrativos, correspondientes a todas las categorías de vehículos pesados, en un nivel no superior al de las tarifas máximas fijadas en el anexo II.

3.  En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los turismos, estos podrán utilizar la infraestructura durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: un día, una semana, 10 días, un mes o dos meses, o ambos, y un año. La tarifa bimensual no será superior al 30 % de la tarifa anual, la tarifa semanal no será superior al 18 % de la tarifa anual y la tarifalas tarifas de 10 días, semanales y diarias no será superiorserán superiores al 8 % de la tarifa anual. [Enm. 63]

Los Estados miembros podrán asimismo poner a disposición la infraestructura durante otros períodos de tiempo. En tales casos, los Estados miembros aplicarán las tarifas con arreglo al principio de igualdad de trato entre los usuarios, teniendo en cuenta todos los factores pertinentes, en particular la tarifa anual y las tarifas aplicadas para los demás períodos mencionados en el primer párrafo, los patrones de utilización existentes y los costes administrativos.

En relación con los regímenes de tasas de infraestructura adoptados antes del 31 de mayo de 2017, los Estados miembros podrán mantener las tarifas por encima de los límites establecidos en el párrafo primero, en vigor antes de esa fecha, y las tarifas superiores correspondientes para otros períodos de uso, de conformidad con el principio de igualdad de trato. No obstante, se ajustarán a los límites establecidos en el párrafo primero, así como al párrafo segundo, en cuanto entren en vigor regímenes de peaje o tarificación de infraestructuras sustancialmente modificados y, a más tardar, a partir del 1 de enero de 2024.

4.  En relación con los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías, los Estados miembros deberán cumplir, o bien el apartado 2, o bien el apartado 3. No obstante, los Estados miembros establecerán tasas de infraestructura más elevadas para los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías que para los turismos a partir del 1 de enero de 2024 a más tardar. [Enm. 64]

4 bis.  La proporcionalidad de las tasas de infraestructura deberá tomar en consideración la particularidad de las operaciones de transporte que tienen como origen un país de la periferia de la Unión.»; [Enm. 65]

4 bis)  En el artículo 7 ter se añade el siguiente apartado:"

«2 bis. Los tramos de autopista en los que se aplique una tasa de infraestructura contarán con las infraestructuras y los aparcamientos necesarios para garantizar la seguridad vial para todos los usuarios y podrán disponer de áreas de estacionamiento seguras en todas las condiciones climáticas de conformidad con el Reglamento (UE) .../… del Parlamento Europeo y del Consejo, que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos [2017/0122(COD)].»; [Enm. 66]

(5)  el artículo 7 quater se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 quater

1.  Los Estados miembros podrán mantener o introducir una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica, o ambas, generada por el tráfico.

Se podrá introducir o mantener la tasa por costes externos en los tramos de la red viaria no sujetos a la tasa de infraestructura.

En lo que respecta a los vehículos pesados, La tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos mencionados en el anexo III bis y respetaráobservará al menos los valores de referenciamínimos establecidos en el anexo III ter. [Enm. 67]

2.  Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a la parte de la red en la que se perciban tasas por costes externos y a los vehículos sujetos al pago de las mismas. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.

3.  La tarifa por costes externos correspondiente a la contaminación atmosférica generada por el tráfico no se aplicará a los vehículos que cumplan las normas de emisiones EURO más estrictas.

El párrafo primero dejará de aplicarse transcurridos cuatro años desde la fecha en que comenzaron a aplicarse dichas normas.

4.  El importe de la tasa por costes externos será fijado por el Estado miembro interesado. Si un Estado miembro designa una autoridad con ese fin, dicha autoridad será jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de la tasa.

5.  A partir del 1 de enero de 2021, los Estados miembros que cobren peajes aplicarán una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico a los vehículos pesados, como mínimo en la parte y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías en todas las partes de la red a que se refiere el artículo 7, apartado 1, donde los daños medioambientales generados por los vehículos pesados sean superiores a la media de los daños medioambientales generados por los vehículos pesados definidos de acuerdo con los requisitos de información pertinentes a que se hace referencia en el anexo III bis sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras. [Enm. 68]

5 bis.  A partir del 1 de enero de 2026, se aplicará, de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos, una tasa por costes externos para los tramos de la red viaria a que se refiere el artículo 7, apartado 1. [Enm. 69]

5 ter.  Los Estados miembros podrán aplicar excepciones que permitan diferenciar la tarifa de la tasa por costes externos en el caso de los vehículos de interés histórico.»; [Enm. 70]

(6)  Se inserta el artículo 7 quinquies bis siguiente:"

«Artículo 7 quinquies bis

1.  De conformidad con los requisitos establecidos en el anexo V, los Estados miembros podrán introducir una tasa de congestión en cualquier tramo de su red de carreteras que sufra congestión. La tasa de congestión solamente podrá aplicarse en los tramos de carretera periódicamente congestionados y solamente durante los períodos en que estén habitualmente congestionados.

2.  Los Estados miembros determinarán los tramos de carretera y los períodos de tiempo a que se refiere el apartado 1 sobre la base de criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la congestión, tales como los retrasos medios o la longitud de las colas.

3.  La tasa de congestión impuesta en cualquier tramo de la red de carreteras se aplicaránaplicará de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos con arreglo a los factores de equivalencia normales que figuran en el anexo V. Sin embargo, los Estados miembros podrán decidir eximir autobuses y autocares para el fomento del transporte colectivo, el desarrollo socioeconómico y la cohesión territorial. [Enm. 72]

4.  La tasa de congestión reflejará los costes impuestos por un vehículos a los demás usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad, pero no deberán exceder los niveles máximos establecidos en el anexo VI para cada tipo de carretera.

5.  Los Estados miembros crearán los mecanismos adecuados para hacer un seguimiento de los efectos de las tasas de congestión y para revisar la cuantía de ésta. Revisarán su cuantía con una periodicidad mínima de tres años para garantizar que las tasas no sean superiores al coste de la congestión registrada en dicho Estado miembro y generada en los tramos de carretera sujetos a la tasa de congestión.»;

(7)  Los artículos 7 septies y 7 octies se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 7 septies

1.  Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros podrán añadir un recargo a la tasa de infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran periódicamente congestión, o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:

1 bis.  En el caso de un nuevo proyecto transfronterizo, solamente se podrán aplicar recargos previo acuerdo de todos los Estados miembros interesados. [Enm. 78 y 164]

2.  Podrá asimismo aplicarse un recargo a las tasas de infraestructura que hayan sido diferenciadas de conformidad con los artículos 7 octies o 7 octies bis.

3.  Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Cuando la Comisión considere que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas importantes para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá mediante actos de ejecución rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 9 quater, apartado 2. Al aplicarlo a los sistemas de peaje previstos en el artículo 7 sexies, apartado 3, el recargo no debe considerarse una modificación sustancial de la finalidad de la presente Directiva. [Enm. 79]

4.  El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater, salvo en el caso de los vehículos de las categorías EURO de emisiones 0, I y II, a partir del 15 de octubre de 2011, III y IV a partir del 1 de enero de 2015, V a partir del 1 de enero de 2019, y VI a partir de enero de 2023. Todos los ingresos generados por la aplicación simultánea del recargo y de la tasa por costes externos se invertirán en la financiación de la construcción de los corredores de la red básica enumerados en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1316/2013. [Enm. 80]

5.  No podrán aplicarse recargos en los tramos de carretera en los que se cobre una tasa de congestión.

Artículo 7 octies

1.  Hasta el 31 de diciembre de 2021, las tasas de infraestructura podrán diferenciarse con el fin de aliviar la congestión, reducir al máximo la degradación de la infraestructura, optimizar el uso de la misma o favorecer la seguridad vial, a condición de que:

Los Estados miembros que deseen introducir tal diferenciación o modificar una existente informarán a la Comisión sobre el particular y le facilitarán la información necesaria para evaluar el cumplimiento de las condiciones.

2.  Hasta el 31 de diciembre de 2020, en lo que respecta a los vehículos pesados, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura en función de la categoría EURO de emisiones del vehículo pesado, de tal forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa cobrada a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas. Los contratos de concesión vigentes podrán estar exentos de este requisito hasta que se renueve el contrato.

Cualquier excepción o exención de esta índole se notificará a la Comisión.

3.  Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no pueda presentar los documentosefectúe pagos utilizando un sistema de telepeaje o no posea una suscripción válida o su vehículo no disponga de equipamiento a bordo aprobado por el operador del vehículopeaje que certifiquencertifique la clase de emisiones del mismo a los efectos del apartado 2, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa máxima de peaje exigible. [Enm. 82]

4.  En el plazo de un año a partir de la publicación por parte de la Comisión de los datos oficiales de emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) nº ..../....*, la Comisión adoptará un acto delegado, de conformidad con el artículo 9 sexies, para definir los valores de referencia de las emisiones de CO2, junto con una categorización apropiada de los vehículos pesados afectados, y para tener en cuenta las tecnologías de reducción de emisiones. [Enm. 83]

En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del acto delegado, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura atendiendo a los valores de emisiones de CO2 de referencia y a la categorización de los vehículos correspondiente. Las tasas se diferenciarán de forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa para vehículos equivalentes que tengan las menores emisiones, pero no nulas, de CO2. Los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 75 % en comparación con la tarifa máxima. [Enm. 84]

4 bis.  A partir del ... [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 50 % respecto a la tarifa mínima. El funcionamiento de emisiones cero se beneficiará de la misma reducción, siempre que tal funcionamiento pueda demostrarse. [Enm. 85]

4 ter.  La Comisión elaborará un informe de evaluación de la sección del mercado de los vehículos de emisiones cero a más tardar cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 9 sexies, si procede, para calcular de nuevo el descuento aplicable a los vehículos de emisiones cero en relación con la tarifa mínima por el uso de infraestructuras. [Enm. 86]

5.  Las diferenciaciones contempladas en los apartados 1, 2 y 4 no tendrán la finalidad de generar ingresos de peaje adicionales. Todo incremento involuntario de los ingresos se contrarrestará mediante cambios de la estructura de la diferenciación, que deberán introducirse en un plazo de dos años a partir del final del ejercicio contable en el que se hayan generado los beneficios adicionales.

____________

* Reglamento (UE) …/… de la Comisión de XXX por el que se aplica el Reglamento (CE) n.º 595/2009 en lo que se refiere a la certificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados y que modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento y del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L… de . .…, p. ..).»;

(8)  se inserta el artículo 7 octies bis siguiente:"

«Artículo 7 octies bis

1.  En lo que se refiere a los vehículos ligeros, hasta el 31 de diciembre de 2021, los Estados miembros podrán diferenciar las tarifas de los peajes y las tasas de infraestructura atendiendo a la eficacia medioambiental del vehículo.

2.  A partir del 1 de enero de 2022, los Estados miembros diferenciarán las tarifas de peaje y, en lo relativo a las tasas de infraestructura, como mínimo las tasas anuales, atendiendo a las emisiones de CO2 y de contaminantes de los vehículos de conformidad con las normas establecidas en el anexo VII.

2 bis.  Los Estados miembros podrán tener en cuenta la mejora del comportamiento ambiental del vehículo en relación con su conversión para la utilización de carburantes alternativos. Una suscripción permanente o cualquier otro dispositivo autorizado por el operador del sistema de peaje deben permitir a los usuarios beneficiarse de una diferenciación de los peajes para recompensar la mejora del comportamiento ambiental del vehículo tras la conversión. [Enm. 88]

3.  Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no sea titular de una suscripción ni de cualquier otro dispositivo autorizado por el operador o no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen los niveles de emisiones del mismo (certificado de conformidad) con arreglo al Reglamento (UE) ..../.... de la Comisión*, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa de peaje o la tasa anual de infraestructura máximas exigibles. La posterior presentación de los documentos pertinentes que certifiquen los niveles de emisiones del vehículo dará lugar al reembolso de cualquier diferencia entre las tarifas de peaje o tasas aplicadas y la tarifa de peaje o tasa adecuada para el vehículo en cuestión. [Enm. 89]

3 bis.  Los Estados miembros podrán adoptar medidas excepcionales para la tarificación de vehículos de interés histórico. [Enm. 90]

4.  De conformidad con el artículo 9 sexies, la Comisión está facultada para adoptar actos delegados que modifiquen el anexo VII a fin de adaptar las modalidades especificadas en el anexo al progreso técnico y para tener en cuenta el papel de los componentes en la mejora de la seguridad vial y de la descarbonización del transporte. [Enm. 91]

_____________

* Reglamento (UE) 2017/XXX de la Comisión, de XXX que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 (DO L XXX) y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).»;

(9)  el artículo 7 nonies se modifica como sigue:

a)  en el apartado 1, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«Al menos seis meses antes de la aplicación de un régimen de peaje nuevo o sustancialmente modificado que incorpore tasas de infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:»;

a bis)   en el artículo 7 nonies, apartado 1, letra a), se añade el guion siguiente:"

«- información clara sobre la interoperabilidad del equipamiento que llevan los vehículos a bordo para pagar las tasas de usuario y las tarifas de peaje; expondrá los motivos por los que los usuarios no pueden aplicar otro equipamiento a bordo que esté en uso en otros Estados miembros para este régimen de peaje.»; [Enm. 92]

a ter)  se inserta el apartado siguiente:"

«1 bis. El marco contractual que regula las relaciones entre el cedente y el concesionario tiene por objeto permitir la adaptabilidad de los contratos de concesión a la evolución del marco reglamentario de la Unión o nacional en relación con las obligaciones establecidas en los artículos 7 quater, 7 quinquies bis, 7 octies y 7 octies bis de la presente Directiva.»; [Enm. 93]

b)  el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:"

«3. Antes de la aplicación de un régimen de peaje nuevo o sustancialmente modificado que incorpore tasas por costes externos, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre la red de que se trate, las tarifas previstas por categoría de vehículo y la clase de emisiones.»;

c)  se suprime el apartado 4;

(10)  el artículo 7 decies se modifica como sigue:

-a)  en el apartado 2, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«2. En lo que respecta a los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:»; [Enm. 94]

a)  en el apartado 2, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:"

a bis)  se añade el siguiente apartado"

a bis)  se añade el siguiente apartado:"

«2 ter. Los Estados miembros o las autoridades competentes podrán introducir una exención a tanto alzado por kilómetro para un tramo de carretera específico, teniendo en cuenta los patrones de movilidad y el interés económico de las regiones periféricas, siempre que la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de costes adicionales en forma de peajes más elevados;»; [Enm. 97]

b)  el apartado 3 se modifica como sigue:"

«3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas de los peajes relativos a los proyectos específicos de alto interés europeo indicados en el anexo I del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a otras formas de diferenciación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos cuando estén expuestos a una competencia directa con otros modos de transporte. La estructura tarifaria resultante se hará ser lineal, proporcionada, pública y podrá ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados.»; [Enm. 98]

b bis)  se añade el siguiente apartado:"

(11)  el artículo 7 undecies se modifica como sigue:

a)  en el apartado 1, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:"

«A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los usuarios de la carretera abonar los peajes y las tasas de infraestructura 24 horas al día, al menos tanto en las fronteras como en los principales puntoscualquier otro punto de venta, con la posibilidad de obtener un recibo, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen.»; [Enm. 100]

b)  el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:"

«3. Cuando un Estado miembro perciba un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa de infraestructura, el importe de la tasa por costes externos y el importe de la tasa de congestión, según corresponda, se indicarán en un recibo que se entregará al usuario de la carretera cuando lo solicite, en la medida posible por medios electrónicos.»; [Enm. 101]

c)  en el párrafo 4, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:"

«Cuando sea económicamente viable, los Estados miembros percibirán y recaudarán las tasas por costes externos y las tasas de congestión mediante un sistema electrónico que cumpla los requisitos establecidos en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/52/CE.»;

(12)  el artículo 7 duodecies se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 7 duodecies

Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes de conceder una compensación adecuada siempre y cuando no supongan una distorsión ni un perjuicio para los transportistas locales o habituales o ambos.»; [Enm. 102]

(13)  en el artículo 8, el apartado 2 queda modificado como sigue:

a)  en la letra a), la referencia al «artículo 7, apartado 7» se sustituye por la referencia al «artículo 7 bis»;

b)  en la letra b), se sustituyen los términos «artículo 7, apartado 1» por los términos «artículo 7, apartados 1 y 2»;

13 bis)  Se inserta el siguiente artículo :"

«Artículo 8 bis

Seguimiento y notificación

1.  Cada Estado miembro designará a una autoridad independiente de supervisión de las tasas de infraestructura responsable de garantizar el cumplimiento de la presente Directiva.

2.  La autoridad de supervisión garantizará el control económico y financiero de los contratos de concesiones con el fin, en particular, de garantizar el cumplimiento del artículo 7 ter.

3.  Los Estados miembros informarán a la Comisión de la designación de la autoridad de supervisión.»; [Enm. 103]

(14)  el artículo 9 queda modificado como sigue:

-a)  En el artículo 9, apartado 2, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:"

«2. Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearsese emplearán en beneficio del sector del transporteel mantenimiento y la gestión de la red de carreteras y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarsese utilizarán para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:»; [Enm. 104]

-a bis)  en el apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:"

«b) la reducción en la fuente de la contaminación atmosférica debida al transporte por carretera y la contaminación acústica;»; [Enm. 105]

-a ter)  en el apartado 2 se inserta la letra siguiente:"

«b bis) la financiación de modos de transporte colectivos y sostenibles;»; [Enm. 106]

-a quater)  en el apartado 2, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:"

«e) el desarrollo de infraestructuras alternativapara los combustibles alternativos de conformidad con la Directiva 2014/94/UE y de un servicio alternativo para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;» [Enm. 107]

-a quinquies)  En el apartado 2, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:"

«f) el apoyo a la red transeuropea de transporte y la eliminación de los cuellos de botella;»; [Enm. 108]

-a sexies)  en el apartado 2, la letra h) se sustituye por el texto siguiente:"

«h) la mejora de la seguridad vial y la infraestructura vial segura, y»; [Enm. 109]

-a septies)  En el apartado 2, la letra i) se sustituye por el texto siguiente:"

«i) la oferta de plazaszonas de aparcamiento seguras y protegidas;»; [Enm. 110]

a)  en el apartado 2, se suprime el párrafo segundo;

b)  se añade el apartado 3 siguiente:"

b bis)  Se inserta el apartado nuevo siguiente:"

«3 bis. Los ingresos generados por las tasas por uso de infraestructura y por las tasas por los costes externos se utilizarán en el territorio del tramo de carretera en el que se apliquen las tasas.»; [Enm. 114]

(15)  Los artículos 9 quinquies y 9 sexies se sustituyen por el texto siguiente:"

«Artículo 9 quinquies

La Comisión está facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 9 sexies a fin de modificar el anexo 0, los importes que figuran en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter, y las fórmulas de las secciones 4.1 y 4.2 del anexo III bis a fin de adaptarlo a los progresos científicos y técnicos.

Artículo 9 sexies

1.  Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.  La facultad para adoptar los actos delegados a la que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies se otorgará a la Comisión por un período de tiempo indefinidocinco años a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período. [Enm. 115]

3.  La delegación de poderes a que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.  Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016.

5.  Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.  Los actos delegados adoptados con arreglo al 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones ha formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas instituciones han comunicado a la Comisión su intención de no formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.»;

(16)  quedan suprimidos los artículos 9 septies y 9 octies;

(17)  el artículo 10 bis se sustituye por el texto siguiente:"

«1. Las cantidades en euros según lo establecido en el anexo II y las cantidades en céntimos según lo establecido en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter se revisarán cada dos años para tener en cuenta los cambios en el índice de precios del consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat). La primera adaptación se efectuará a más tardar el 31 de marzo [del año siguiente a los dos años posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva].

Las cantidades se adaptarán automáticamente, aumentando la cantidad de base en euros o en céntimos según la variación porcentual de dicho índice. Las cantidades resultantes se redondearán al euro más cercano en lo que respecta al anexo II y a la décima de céntimo más cercana en lo que respecta al anexo III ter.

2.  La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea las cantidades adaptadas mencionadas en el apartado 1 a más tardar el 31 de marzo del año siguiente al término de los dos años naturales a que se refiere el apartado 1. Esas cantidades adaptadas entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la publicación.»;

(18)  el artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 11

-1.  Los Estados miembros o las autoridades competentes proporcionarán información, de la forma más transparente y clara, sobre la utilización de los ingresos generados procedentes de los usuarios de la carretera. [Enm. 116]

1.  Cada año, los Estados miembros publicarán en forma agregada un informe sobre los peajes y tasas de infraestructura percibidos en su territorio, incluida la información sobre la utilización de los ingresos y la calidad de las carreteras sujetas al pago de peajes o tasas de infraestructura, conforme a lo establecido en los apartados 2 y 3.

2.  El informe publicado de conformidad con el apartado 1 incluirá información sobre:

3.  Para la evaluación de la calidad de las partes de la red viaria en que se aplican peajes o tasas de infraestructura, los Estados miembros deberán utilizar los indicadores clave de rendimiento. Como mínimo, los indicadores deberán referirse a:

3 bis.  Los Estados miembros harán públicos los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas de infraestructura y las tasas por costes externos, así como los beneficios en términos de mejora de la seguridad vial, menor impacto ambiental y menor congestión del tráfico. [Enm. 118]

4.  En un plazo de tres años a partir de [la entrada en vigor de la Directiva revisada], la Comisión adoptará un acto de ejecución de conformidad con el procedimiento consultivo a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 2, para definir un conjunto armonizado de indicadores.

5.  En un plazo de seis años a partir de [la entrada en vigor de la Directiva revisada], la Comisión publicará un informe sobre la aplicación por los Estados miembros de los indicadores a que se refiere el apartado 4.

5 bis.  Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará un informe sobre la evolución de la cuota de mercado de los vehículos de emisiones cero y revisará en consecuencia, si fuera necesario, el porcentaje de reducción aplicado a estos vehículos.»; [Enm. 119]

19)  Los anexos se modifican como sigue:

a)  Los anexos 0, III bis, III ter y IV quedan modificados tal como se establece en el anexo de la presente Directiva;

b)  Los anexos V, VI y VII quedan modificados tal como se establece en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1.  Los Estados miembros pondrán en vigor a más tardar el [...] las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en ..., el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO

1)  Los anexos 0, III, III bis, III ter y IV se modifican como sigue:

a)  la sección 3 del anexo 0 queda modificada como sigue:

i)  el título se sustituye por el texto siguiente:

«3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»;

ii)  en el cuadro, se suprime la línea relativa a «vehículo VEM»;

iii)  se añade el texto siguiente:

«Límites de emisiones Euro VI

Nota:

PI = Encendido por chispa

CI = Encendido por compresión

1)   El nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx podrá definirse posteriormente.»;

b)  El anexo III queda modificado como sigue:

i)  La sección 2 se modifica como sigue:

—  en el punto 2.1, el sexto guión se sustituye por el texto siguiente:

«— Los costes serán asignados a los vehículos pesadosdistintos tipos de vehículos de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesadoslos diferentes tipos de vehículos que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*). [Enm. 120]

________

* La aplicación de factores de equivalencia por parte de los Estados miembros podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.»;

—  en el punto 2.2, el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:

«— Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos ligeros en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.»; [Enm. 121]

ii)  en la sección 4, el título y primer guión se sustituyen por el texto siguiente:

«4. PORCENTAJE DE TRÁFICO CORRESPONDIENTE A LOS VEHÍCULOS PESADOS, FACTORES DE EQUIVALENCIA Y MECANISMO DE CORRECCIÓN

–  El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos pesados.»;

c)  el anexo III bis se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO III bis

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del tope máximo de la tasa máxima por costes externos.

1.  Partes de la red de carreteras afectadas

Los Estados miembros indicarán con precisión aquellas partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos.

Cuando un Estado miembro tenga la intención de percibir una tasa por costes externos únicamente respecto de una o varias partes de su red viaria que formen parte de la red transeuropea, así como de sus autopistas, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado un análisis que determine lo siguiente:

—  que la utilización por los vehículos de las carreteras donde se aplique la tasa por costes externos provoca unos daños al medio ambiente superiores a los registrados, en promedio, evaluados según los informes sobre la calidad del aire, los inventarios nacionales de emisiones, los volúmenes de tráfico y, en el caso del ruido, de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, o

—  que la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de esa red viaria podría tener efectos adversos para el medio ambiente o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red viaria entrañaría costes desproporcionados. [Enm. 122]

2.  Vehículos, carreteras y períodos afectados

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevados que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tasa por costes externos. Además, notificará a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías suburbanas (incluidas las autopistas)»] y de las carreteras sometidas a las tasas por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías interurbanas (incluidas las autopistas)»].

Cuando así proceda, notificarán asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tasa más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas.

La clasificación de las carreteras en vías suburbanas (incluidas las autopistas), vías interurbanas (incluidas las autopistas) y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10 y el NO2) y el número de días (para las PM10) y horas (NO2) en que superen los valores límite establecidos en la Directiva 2008/50/CE. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación. [Enm. 123]

3.  Importe de la tasa

Esta sección se aplicará en caso de que un Estado tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente determinará, para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.

Al fijar las tasas, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sometido a la tasa.

Para determinar la tasa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, si procede, la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.

4.  Elementos de costes externos

4.1.  Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:

donde:

Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados por los Estados miembros para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos*, que requiere el uso de la guía inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos del EMEP/AEMA**. El coste monetario de los contaminantes será estimado por los Estados miembros o, si procede, por la autoridad independiente a que se refiere el artículo 7 quater, apartado 4, aplicando métodos científicamente probados.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente podrá aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos.

4.2.  Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando las fórmulas que figuran a continuación:

donde:

La contaminación acústica provocada por el tráfico corresponde al impacto de los niveles acústicos en la salud de los ciudadanos en torno a la carretera.

La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud del artículo 7 de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo***.

El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado por los Estados miembros o, si procede, por una autoridad independiente, aplicando métodos científicamente probados.

El tráfico medio diario ponderado supondrá un factor de equivalencia «e» entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos calculado sobre la base de los niveles de emisiones sonoras del turismo medio y del vehículo pesado de transporte de mercancías medio y teniendo en cuenta el Reglamento (UE) n.º 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE.

El Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente podrá establecer tasas por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros.

_____________

* Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (DO L 344 de 17.12.2016, p. 1).

** Metodología de la Agencia Europea del Medio Ambiente: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

*** Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p. 12).»;

d)  el anexo III ter se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO III ter

VALORES DE REFERENCIAMÍNIMOS DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se establecen valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica. [Enm. 126]

Cuadro 1: Valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías [Enm. 127]

(1)  Por «suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2).

(2)   Por «interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2.

Cuadro 2: Valores de referenciamínimos de la tasa por costes externos para autocares [Enm. 128]

(1)  Por «zonas suburbanas» se entiende zonas con una densidad de población de entre 150 y 900 habitantes/km2 (densidad media de población de 300 habitantes/km2).

(2)  Por «zonas interurbanas» se entiende zonas con una densidad de población inferior a 150 habitantes/km2.

Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán multiplicarse por un factor de referencia máximo de 24 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada.»; [Enm. 129]

Cuadro 3: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos (céntimos € / vehículo-kilómetro)

[Enm. 124]

Cuadro 4: Valores mínimos de la tasa por costes externos para vehículos comerciales ligeros (céntimos € / vehículo-kilómetro)

[Enm. 125]

e)  en el anexo IV, el cuadro con el título «combinaciones de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)» se sustituye por el texto siguiente:

«Conjuntos de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)

e bis)  en el anexo IV se añade el párrafo siguiente:

«Para todos los vehículos de motor que utilicen carburantes alternativos, el peso máximo autorizado se incrementará en el peso adicional requerido para la tecnología del carburante alternativo hasta un máximo de una tonelada.»; [Enm. 130]

2)  se añadirán los anexos V, VI y VII siguientes:

«ANEXO V

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA DE CONGESTIÓN

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa de congestión.

1.  Partes de la red sujetas a una tasa de congestión, vehículos y períodos de tiempo cubiertos

Los Estados miembros deberán especificar con precisión:

a)  la parte o las partes de su red viaria que formen parte de la red transeuropea, así como de sus autopistas, a que hace referencia el artículo 7, apartado 1, sujetas a una tasa de congestión, de conformidad con el artículo 7 quinquies bis, apartados 1 y 3;

b)  los tramos de la red sujetos a la tasa de congestión clasificados como «metropolitanos» y «no metropolitanos». Los Estados miembros utilizarán los criterios expuestos en el cuadro 1 a los efectos de la determinación de la clasificación de cada tramo de carretera.

Cuadro 1: Criterios de clasificación de las carreteras a que se hace referencia en la letra a) como «metropolitanas» y «no metropolitanas»

c)  los períodos durante los que se aplica la tasa, para cada tramo individual. Cuando durante el período sujeto al pago de tasas se apliquen tarifas diferentes, los Estados miembros especificarán claramente el inicio y el final de cada período de aplicación de una tarifa concreta.

Los Estados miembros utilizarán los factores de equivalencia indicados en el cuadro 2 a efectos de la determinación de las tarifas según las diferentes categorías de vehículos:

Cuadro 2: Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa de congestión según las diferentes categorías de vehículos

[Enm. 131]

2.  Importe de la tasa

Para cada categoría de vehículo, tramo de carretera y período de tiempo, el Estado miembro o, cuando proceda, una autoridad independiente determinará un importe específico único, establecido de conformidad con las disposiciones de la sección 1 del presente anexo, teniendo en cuenta el valor máximo correspondiente que figura en el cuadro del anexo VI. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad.

El Estado miembro publicará todos los elementos siguientes en tiempo oportuno antes de la aplicación de una tasa de congestión:

a)  todos los parámetros, datos y demás información necesaria para comprender cómo se establece la clasificación de las carreteras y de los vehículos y se determinan los períodos de aplicación de la tasa;

b)  la descripción completa de las tasas de congestión que se aplican a cada categoría de vehículo en cada tramo de carretera y en cada período de tiempo.

Los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión toda la información que deba publicarse de conformidad con las letras a) y b).

Para determinar la tasa se tendrán previamente en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir la congestión. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada año, si procede, la estructura tarifaria, el período o los períodos de cobro de la tasa, y la tarifa específica para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período de tiempo.

ANEXO VI

TARIFA MÁXIMA DE LA TASA DE CONGESTIÓN

En el presente anexo se establece la tarifa máxima de la tasa de congestión.

Las tarifas máximas que figuran en el cuadro a continuación se aplicarán a los vehículos ligeros. Las tarifas para las demás categorías de vehículos se establecerán multiplicando la tarifa aplicada a los vehículos ligeros por los factores de equivalencia que figuran en el cuadro del anexo V.

Cuadro: Tarifa máxima de la tasa de congestión para los vehículos ligeros

ANEXO VII

DIFERENCIACIÓN DE LAS TARIFAS DE PEAJE Y DE LAS TASAS DE INFRAESTRUCTURA PARA LOS VEHÍCULOS LIGEROS

El presente anexo establece las categorías de emisiones según las cuales se diferenciarán las tarifas de peaje y de las tasas de infraestructura.

Las emisiones conformidad con el Reglamento (UE) ..../.... de la Comisión*.

Las tarifas inferiores se aplicarán a los turismos y vehículos comerciales ligeros con las emisiones específicas de CO2, medidas de acuerdo con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo** que sean inferiores a los niveles correspondientes a los objetivos aplicables a todo el parque de vehículos de la UE establecidos en el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo * * * y el Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo****.

Cuadro: Categorías de emisiones de los vehículos ligeros

__________________

* Reglamento (UE) .../.... de la Comisión, de XXX, que modifica el Reglamento (UE) 2017/xxx y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) [RDE 3] (DO L … de …….. de 2017, p. ..).

** Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

*** Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.6.2009, p. 1).

**** Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 145 de 31.5.2011, p. 1).

(1) DO C 81 de 2.3.2018, p. 188. (2) DO C 176 de 23.5.2018, p. 66. (3) DO C 81 de 2.3.2018, p. 188. (4) DO C 176 de 23.5.2018, p. 66. (5) Posición del Parlamento Europeo de 25 de octubre de 2018 (6) Libro Blanco de 28 de marzo de 2011 – Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible (COM(2011)0144). (7) COM(2016)0501. (8) Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42). (9) Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51). (10) Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO L 300 de 14.11.2009, p. 72). (11) Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1). (12) Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124). (13) Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.06.2008, p. 1). (14) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1). (15) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de miércoles, 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1). (16) ... (17) Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59). (18) DO L 123 de 12.5.2016, p. 1. (19) Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 25 de octubre de 2018 sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))(1)

P8_TA(2018)0424 A8-0321/2018

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

Texto de la Comisión   Enmienda Enmienda 1 Propuesta de Directiva Considerando 2 (2)  En su Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones21, la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben encaminarse claramente a alcanzar el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, incluido el uso de la contratación pública de vehículos limpios. (2)  En su Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones21, la Comisión anunciaba que, a fin de cumplir los compromisos asumidos por la Unión Europea en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, la descarbonización del sector del transporte debe acelerarse y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deben encaminarse claramente a alcanzar el nivel de cero emisiones a mitad del siglo. Por otra parte, las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que son perjudiciales para la salud y el medio ambiente han de reducirse de forma significativa sin demora. Esto puede lograrse mediante una serie de iniciativas políticas, como medidas que apoyen un cambio modal hacia el transporte público y el uso de la contratación pública de vehículos limpios. _________________ _________________ 21 COM(2016)0501 final. 21 COM(2016)0501 final. Enmienda 2 Propuesta de Directiva Considerando 4 (4)  Como se anunciaba en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos»23, la presente propuesta forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuirá al impulso de la Unión hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Este paquete, que se presentó en la Comunicación de la Comisión «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones: una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», contiene una combinación de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a Europa en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema europeo de la movilidad. (4)  Como se anunciaba en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento: una agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos»23, la presente propuesta forma parte de un segundo paquete de propuestas, que contribuirá al impulso de la Unión hacia una movilidad con bajo nivel de emisiones. Este paquete, que se presentó en la Comunicación de la Comisión «Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones: una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores», contiene una combinación de medidas orientadas a la oferta y a la demanda cuyo objetivo es situar a Europa en la senda hacia la movilidad de bajas emisiones y reforzar la competitividad del ecosistema europeo de la movilidad. La promoción de unos vehículos sostenibles debe realizarse en paralelo con el desarrollo en mayor medida del transporte público, ya que esta es la manera más rápida y rentable de reducir el número de vehículos en las carreteras y, por consiguiente, de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones. _________________ _________________ 23 COM(2017)0283 final. 23 COM(2017)0283 final. Enmienda 3 Propuesta de Directiva Considerando 5 (5)  La innovación de nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de los vehículos, ayudando a la descarbonización del sector del transporte. Es probable que una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero reduzca las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos) y fomente la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los cada vez mayores mercados mundiales de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero. (5)  La innovación de nuevas tecnologías contribuye a reducir las emisiones de los vehículos y la contaminación acústica a la vez que ayuda a la descarbonización del sector del transporte. Una mayor aceptación de los vehículos de bajas emisiones y de emisión cero reducirá las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes (partículas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no metánicos), lo que mejorará la calidad del aire en las ciudades y otras zonas contaminadas, contribuyendo de esta manera a la competitividad y el crecimiento de la industria europea en los cada vez mayores mercados mundiales de vehículos de bajas emisiones y de emisión cero, además de garantizar el desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos. Por otra parte, el principio de neutralidad tecnológica debe ser el principio básico por el que se rija cualquier esfuerzo para garantizar y estimular un entorno competitivo y fomentar la investigación y la innovación en este ámbito. Para reducir la contaminación atmosférica y la contaminación acústica y cumplir las normas de la Unión en materia de calidad del aire en zonas urbanas y rurales, son necesarias políticas y medidas concretas y ambiciosas, incluida la contratación pública de vehículos limpios. Enmienda 4 Propuesta de Directiva Considerando 5 bis (nuevo) (5 bis)   Se estima que entre 2020 y 2028 se alcanzará la equiparación de precios entre los vehículos de motor de combustión interna y los vehículos eléctricos con batería. Además, algunos fabricantes de equipo original (OEM) han anunciado la equiparación de precios en el caso de algunos modelos nuevos en 2020. Sobre la base de los menores costes operativos de los vehículos eléctricos con batería, el punto de paridad del coste total de propiedad llegará antes del año de la equiparación de precios de adquisición, generalmente en un plazo de 2 a 6 años. Enmienda 5 Propuesta de Directiva Considerando 5 ter (nuevo) (5 ter)   Los pronósticos de mercado estiman que en la década de 2020 se reducirá significativamente el precio de los vehículos limpios, como los coches totalmente eléctricos, y serán muy competitivos e incluso de funcionamiento más barato que los vehículos convencionales, en particular si se toma en consideración el coste total de propiedad, debido al reducido coste de las baterías, pero también a otras reducciones de costes, como resultado de los menores costes de combustible y de mantenimiento asociados al funcionamiento de un vehículo eléctrico. Enmienda 6 Propuesta de Directiva Considerando 5 quater (nuevo) (5 quater)   Mientras que la Unión es una de las regiones punteras en investigación e innovación ecológica de alto valor, la región de Asia y el Pacífico alberga los mayores productores de autobuses y baterías. Análogamente, la evolución del mercado mundial de vehículos con baterías eléctricas está liderada por los mercados de China y los Estados Unidos, que juntos representan aproximadamente el 60 % del mercado mundial, en comparación con el 28 % de la Unión. Por eso es necesario un marco político ambicioso de la Unión para estimular la innovación y seguir promoviendo la competitividad y el crecimiento de la industria europea en unos mercados cada vez más globales de vehículos limpios y su infraestructura tecnológica asociada. Enmienda 7 Propuesta de Directiva Considerando 5 quinquies (nuevo) (5 quinquies)   La Unión debe reforzar los incentivos que respalden el desarrollo tecnológico de baterías sostenibles y reciclables, que deben producirse teniendo en cuenta la necesidad de reducir al mínimo su huella medioambiental. Enmienda 8 Propuesta de Directiva Considerando 5 sexies (nuevo) (5 sexies)   En aras de la coherencia con los objetivos de la sostenibilidad, la producción de baterías debe entrañar el menor impacto ambiental dentro y fuera de la Unión, especialmente en lo que respecta al proceso de extracción del material utilizado para la construcción de las baterías. Deben tenerse en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero durante la totalidad del proceso de producción. La Comisión debe presentar, en consonancia con la revisión de la Directiva 2006/66/CE, unos objetivos ambiciosos para el reciclado de las baterías. Enmienda 9 Propuesta de Directiva Considerando 6 (6)  Las autoridades públicas a través de su política de contratación pública pueden establecer y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Las Directivas 2014/24/UE24 y 2014/25/UE25 establecen normas mínimas armonizadas en materia de contratación pública para armonizar la manera en que las autoridades públicas y determinados operadores de utilidad pública adquieren bienes, obras y servicios. En particular, fijan umbrales globales del volumen de los contratos sujetos a la legislación de la Unión, umbrales que también se aplican a la Directiva sobre los vehículos limpios. (6)  Habida cuenta de que el gasto público en bienes, obras y servicios representa alrededor del 14 % del PIB de la Unión, lo que supone un importe anual de aproximadamente 1,8 billones de euros, las autoridades públicas a través de su política de contratación pública pueden establecer y apoyar los mercados de bienes y servicios innovadores. Las Directivas 2014/24/UE24 y 2014/25/UE25 establecen normas mínimas armonizadas en materia de contratación pública para armonizar la manera en que las autoridades públicas y determinados operadores de utilidad pública adquieren bienes, obras y servicios, respetando los requisitos ambientales de los bienes adquiridos (incluidos los vehículos). En particular, fijan umbrales globales del volumen de los contratos sujetos a la legislación de la Unión, umbrales que también se aplican a la Directiva sobre los vehículos limpios. Para alcanzar este objetivo, la Directiva debe establecer normas claras y transparentes y un método de cálculo sencillo para los objetivos de contratación pública. _________________ _________________ 24 DO L 94 de 28.3.2014, p. 65. 24 DO L 94 de 28.3.2014, p. 65. 25 DO L 94 de 28.3.2014, p. 243. 25 DO L 94 de 28.3.2014, p. 243. Enmienda 10 Propuesta de Directiva Considerando 6 bis (nuevo) (6 bis)   La existencia de infraestructuras de recarga y repostaje es un requisito previo para cualquier operación de transporte con vehículos que utilicen combustibles alternativos, incluido el transporte público. Por lo tanto, deben reforzarse en la Directiva 2014/94/UE los aspectos relativos al fomento de una infraestructura para los combustibles alternativos en el transporte público. A falta de una revisión, la Comisión debe establecer un plan de acción para las infraestructuras del transporte público. Enmienda 11 Propuesta de Directiva Considerando 6 ter (nuevo) (6 ter)   Los Estados miembros deben poder exigir a los gestores de redes de distribución que posean, desarrollen, gestionen y operen una cantidad crítica mínima de estaciones de recarga en el dominio público con acceso gratuito a todos los proveedores de electricidad, con el fin de garantizar una disponibilidad suficiente de puntos de recarga. Enmienda 12 Propuesta de Directiva Considerando 6 quater (nuevo) (6 quater)   Debe alentarse a los Estados miembros a que estudien la posibilidad de apoyar la utilización de vehículos de emisiones muy bajas en los servicios públicos y reducir sus costes de explotación, por ejemplo mediante la concesión de exenciones o reducciones de los impuestos sobre la energía para los vehículos de emisiones muy bajas. Enmienda 13 Propuesta de Directiva Considerando 8 (8)  La evaluación de impacto realizada subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios a nivel de la Unión. El fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de afectar a la aceptación de vehículos limpios por el mercado que el confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de Europa justifican plenamente este enfoque en la medida en que no impone a los poderes y entidades adjudicadores y operadores el uso de una tecnología específica. (8)  La evaluación de impacto realizada subraya las ventajas de cambiar el enfoque de gobernanza global de la contratación pública de vehículos limpios y eficientes en su consumo de energía a nivel de la Unión. El fijar unos objetivos mínimos de contratación pública puede contribuir más efectivamente a lograr el objetivo de afectar a la aceptación de vehículos limpios por el mercado que el confiar en la internalización de los costes externos en las decisiones generales de contratación pública, al tiempo que se destaca la pertinencia de tener en cuenta los aspectos medioambientales en todas las decisiones de contratación pública. A medio y largo plazo, los beneficios para los ciudadanos y las empresas de Europa justifican plenamente este enfoque en la medida en que no impone a los poderes y entidades adjudicadores y operadores el uso de una tecnología específica. Enmienda 14 Propuesta de Directiva Considerando 9 (9)  Mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva con la inclusión de prácticas como el arrendamiento financiero, el alquiler y el alquiler con opción de compra de vehículos, y de los contratos de servicio público para los servicios de transporte por la vía pública, servicios de transporte por carretera para fines especiales, transporte no regular de pasajeros y alquiler de autobuses y autocares con conductor, así como determinados servicios postales y de mensajería y servicios de rechazo de residuos se garantiza la cobertura de todas las prácticas de contratación pública. (9)  Mediante la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva con la inclusión de prácticas como el arrendamiento financiero, el alquiler y el alquiler con opción de compra de vehículos y la retroadaptación, y de los contratos de servicio público para los servicios de transporte por la vía pública, servicios de transporte por carretera para fines especiales, transporte no regular de pasajeros y alquiler de autobuses y autocares con conductor, así como determinados servicios postales y de mensajería y servicios de rechazo de residuos se garantiza la cobertura de todas las prácticas de contratación pública, mientras que los contratos vigentes no deben quedar afectados retroactivamente por la presente Directiva. Asimismo, la Comisión debe examinar la viabilidad de la contratación pública ecológica en otros modos de transporte. Enmienda 15 Propuesta de Directiva Considerando 10 (10)  Hay un amplio apoyo de las partes interesadas clave para una definición de vehículos limpios que tenga en cuenta los requisitos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la Directiva modificada contribuirán al cumplimiento de los requisitos de estas normas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública puede constituir un importante estímulo adicional para el mercado. (10)  La Directiva modificada debe contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos ligeros y pesados. Para garantizar que existen incentivos adecuados para apoyar la aceptación por el mercado de los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones en la Unión, las disposiciones para su contratación pública con arreglo a la presente modificación deben estar en consonancia con las disposiciones de la legislación de la Unión sobre el comportamiento de turismos y camionetas en materia de emisiones de CO2 para el período posterior a 202026. Las medidas tomadas con arreglo a la presente Directiva contribuirán asimismo al cumplimiento de los requisitos de estas normas y facilitarán la implantación de las infraestructuras de recarga asociadas. Un enfoque más ambicioso de la contratación pública constituirá un importante estímulo adicional para el mercado. _________________ _________________ 26 COM(2017)0676. 26 COM(2017)0676. Enmienda 16 Propuesta de Directiva Considerando 10 bis (nuevo) (10 bis)   Para lograr una mejora de la calidad del aire en los municipios, es fundamental renovar la flota de vehículos de transporte para adaptarla a la norma de vehículo limpio. Además, los principios de la economía circular exigen una prolongación de la vida útil del producto. Así pues, los vehículos retroadaptados a la norma de vehículo limpio también se puede tener en cuenta a efectos de la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública establecidos en los cuadros 4 y 5 del anexo. Enmienda 17 Propuesta de Directiva Considerando 10 ter (nuevo) (10 ter)   Los vehículos de emisión cero en el tubo de escape pueden dejar también una huella ambiental importante debido al proceso de fabricación de los componentes y al nivel de reciclabilidad o a la eficiencia de la producción de combustible. Por consiguiente, las tecnologías que abordan este reto, como las baterías sostenibles y reciclables, deben recibir un mayor nivel de apoyo en lo que respecta a la consecución de los objetivos mínimos de contratación pública establecidos en los cuadros 4 y 5 del anexo. Se debe promover la investigación y el desarrollo de esas tecnologías también en otras políticas de la Unión. Enmienda 18 Propuesta de Directiva Considerando 10 quater (nuevo) (10 quater)  El recuento de las emisiones de CO2 debería basarse en un enfoque de pozo a rueda para tener en cuenta toda la cadena de abastecimiento de combustible, desde la fase de extracción hasta el tubo de escape. Esto proporcionará información más precisa sobre las emisiones totales de un vehículo en particular. Por lo tanto, la Comisión debería establecer la metodología para registrar las emisiones de pozo a rueda a más tardar el 31 de diciembre de 2022. Enmienda 19 Propuesta de Directiva Considerando 11 (11)  Los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. La evaluación de impacto ponía de manifiesto el valor añadido de la adopción de un enfoque basado en combustibles alternativos hasta que se hayan adoptado a nivel de la Unión requisitos neutros desde el punto de vista tecnológico para las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, lo que la Comisión tiene intención de proponer en el futuro. En la evaluación de impacto se reconoce, además, que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una mayor madurez, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase anterior de desarrollo del mercado. (11)  Los vehículos de dos y tres ruedas y los vehículos ligeros y pesados se utilizan para fines diferentes y tienen diferentes niveles de madurez de mercado, y sería beneficioso que las disposiciones sobre contratación pública tuvieran en cuenta tales diferencias. Debe reconocerse, además, que los mercados de los autobuses urbanos de bajas emisiones y de emisión cero se caracterizan por una progresión reciente, mientras que los mercados de los camiones de bajas emisiones y de emisión cero se encuentran en una fase incipiente de desarrollo del mercado. Enmienda 20 Propuesta de Directiva Considerando 11 bis (nuevo) (11 bis)   El potencial de reducción de las emisiones únicamente mediante la contratación pública es limitado y el transporte público constituye solo una parte reducida de las emisiones procedentes del sector del transporte. Por lo tanto, se anima a los Estados miembros a regular la compra de vehículos limpios por parte de otros propietarios de flotas, como las empresas de taxis, de alquiler de vehículos y de vehículos compartidos. Enmienda 21 Propuesta de Directiva Considerando 12 (12)  La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios para 2025 y 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estratégica de los mercados donde se justifica invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos favorecen la creación de mercados en toda la Unión. Permiten que haya tiempo para el ajuste de los procedimientos de contratación pública y emiten una clara señal para el mercado. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). Los objetivos mínimos de contratación pública deben complementarse con la obligación de los poderes y entidades adjudicadores y de los operadores de considerar los aspectos energéticos y medioambientales en todos sus procedimientos de adjudicación de contratos. La evaluación del impacto territorial de la presente Directiva modificada muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión. (12)  La fijación de objetivos mínimos relativos a la contratación pública de vehículos limpios que deben alcanzarse para 2025 y 2030 a nivel de los Estados miembros debe contribuir a la seguridad estratégica de los mercados donde se justifica invertir en movilidad de bajas emisiones o de emisión cero. Los objetivos mínimos favorecen la creación de mercados en toda la Unión. Permiten que haya tiempo para el ajuste de los procedimientos de contratación pública y emiten una clara señal para el mercado. La evaluación de impacto señala que los Estados miembros cada vez establecen más objetivos, en función de su capacidad económica y de la gravedad del problema. Deben fijarse objetivos diferentes para los distintos Estados miembros en función de su capacidad económica (producto interior bruto per cápita) y de la exposición a la contaminación (densidad de la población urbana). Los objetivos mínimos de contratación pública deben complementarse con la obligación de los poderes y entidades adjudicadores y de los operadores de considerar los aspectos energéticos y medioambientales en todos sus procedimientos de adjudicación de contratos. La evaluación del impacto territorial de la presente Directiva modificada muestra que el impacto se distribuirá de manera uniforme entre las regiones de la Unión. Enmienda 22 Propuesta de Directiva Considerando 12 bis (nuevo) (12 bis)   En su recomendación, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil10 bis , el Parlamento Europeo pidió a los Estados miembros que fomenten las políticas verdes de contratación pública mediante la adquisición por parte de las autoridades públicas de vehículos de emisión cero (VCE) y vehículos de emisiones ultrabajas (VEU) para su propias flotas o para programas públicos o semipúblicos de automóvil compartido y con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos emisores de CO2 para 2035. ________________________ 10 bis DO C 298 de 23.8.2018, p. 140. Enmienda 23 Propuesta de Directiva Considerando 13 (13)  El impacto máximo puede lograrse si la contratación pública de vehículos limpios se centra en las zonas que tienen un grado relativamente elevado de contaminación atmosférica. Se anima a las autoridades públicas de los Estados miembros a centrarse especialmente en dichas zonas cuando decidan la ejecución de sus objetivos mínimos nacionales y reflejen las medidas correspondientes en sus informes redactados con arreglo a la presente Directiva modificada. (13)  El impacto máximo puede lograrse si la contratación pública de vehículos limpios se centra en las zonas que tienen un grado relativamente elevado de contaminación atmosférica y acústica. Se anima a las autoridades públicas de los Estados miembros a centrarse especialmente en dichas zonas cuando decidan la ejecución de sus objetivos mínimos nacionales y reflejen las medidas correspondientes en sus informes redactados con arreglo a la presente Directiva modificada. Con el fin de evitar una carga desproporcionada y optimizar los resultados potenciales de la presente Directiva, debe prestarse la asistencia técnica adecuada a las autoridades públicas. Enmienda 24 Propuesta de Directiva Considerando 13 bis (nuevo) (13 bis)   La Directiva modificada debe contribuir a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos, así como al fomento de un transporte público por carretera limpio. Debe evitarse desalentar el desarrollo del transporte limpio no efectuado por carretera, como los tranvías y trenes de metro. Enmienda 25 Propuesta de Directiva Considerando 13 ter (nuevo) (13 ter)   La aplicación de los umbrales establecidos en la presente Directiva será difícil de lograr sin el desarrollo de productos comercializables y avanzados desde el punto de vista técnico. A efectos de la evaluación periódica del estado de desarrollo, la Comisión debe presentar un informe bianual en el que se examine si existen soluciones comercializables para los vehículos limpios. Asimismo, la Comisión y los Estados miembros deben aportar mayores contribuciones financieras y no financieras de modo que puedan comercializarse dichos vehículos limpios con más rapidez. Enmienda 26 Propuesta de Directiva Considerando 13 quater (nuevo) (13 quater)  Teniendo en cuenta la importante diferencia de margen financiero de los operadores de transporte privados para la incorporación de vehículos de combustible alternativo potencialmente más caros, deben facilitarse mecanismos que garanticen condiciones de competencia equitativas en los procesos de licitación entre los operadores de transporte público y privado; y tomando en consideración que el coste del cumplimiento con los objetivos mínimos de contratación pública determinados en la presente Directiva no deben transferirse a las autoridades locales, en especial en los municipios de menor tamaño, ni comportar la externalización de costes incurridos más elevados mediante billetes más caros, impuestos locales más altos o menos servicios públicos de transporte. Enmienda 27 Propuesta de Directiva Considerando 15 (15)  La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva modificada debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Debe comenzar con un informe intermedio en 2023 y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos en 2026 y, a continuación, cada tres años. Para reducir al mínimo la carga administrativa de los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes. La Comisión garantizará la presentación de informes completos sobre vehículos de bajas emisiones y de emisión cero y otros vehículos que usan combustibles alternativos en el contexto del Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. Los códigos específicos del Vocabulario común de contratos públicos contribuirán al registro y al seguimiento de los datos dentro de la base de datos del diario electrónico de licitaciones. (15)  La presentación de informes sobre contratación pública con arreglo a la presente Directiva modificada debe ofrecer una visión clara del mercado para permitir un seguimiento eficaz de su aplicación. Debe comenzar con un informe preliminar dirigido por los Estados miembros a la Comisión en 2023, presentado en el marco de los informes presentados en virtud de actos legislativos de la Unión relativos a la contratación pública y a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, el transporte y los servicios postales, y seguir con un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos en 2026 y, a continuación, cada tres años. Para reducir al mínimo la carga administrativa de los distintos organismos públicos y establecer una visión general eficaz del mercado, debe simplificarse la presentación de informes. Dichos informes deben contener información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la Directiva 2009/33/CE y ajustarse a las categorías contenidas en el Vocabulario común de contratos públicos de la Unión. La Comisión presentará informes periódicos al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de la Directiva 2009/33/CE. La Comisión debe evaluar asimismo si podría incluirse la maquinaria de construcción en el ámbito de aplicación de la Directiva 2009/33/CE y, en caso afirmativo, elaborar una metodología para definir la «maquinaria de construcción limpia». Enmienda 28 Propuesta de Directiva Considerando 15 bis (nuevo) (15 bis)  Para configurar mejor la futura concepción de políticas para el sector proporcionando información más precisa sobre las emisiones totales de un vehículo en particular, que abarque toda la cadena de valor, la Comisión debe proponer una metodología para contabilizar las emisiones de CO2 de los vehículos a lo largo de todo el ciclo de vida y de pozo a rueda. Estas emisiones deberán tomarse en consideración cuando la Comisión lleve a cabo una revisión de la Directiva 2009/33/CE y de cualquier otro acto legislativo pertinente relativo a los combustibles alternativos. Enmienda 29 Propuesta de Directiva Considerando 16 (16)  Puede lograrse más apoyo para la aceptación de vehículos limpios por el mercado con medidas específicas de apoyo público a escala nacional y de la Unión. Esto incluye la mejora del intercambio de conocimientos y la alineación de la contratación pública, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. La posibilidad de apoyo público al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribución de combustibles alternativos está reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-202027. Ahora bien, a estas ayudas públicas se les seguirán aplicando las disposiciones del Tratado y, en particular, sus artículos 107 y 108. (16)  Puede lograrse más apoyo para la aceptación de vehículos limpios por el mercado con medidas específicas de apoyo público a escala nacional y de la Unión. Esto incluye la mejora del intercambio de conocimientos y la alineación de la contratación pública, a fin de permitir que las actividades tengan una escala suficientemente grande como para reducir los costes y tener impacto en el mercado. También debe alentarse la realización de proyectos piloto regionales precisamente cuando se trate de una cuestión de conexión de zonas rurales y urbanas. La posibilidad de apoyo público al fomento del desarrollo de las infraestructuras necesarias para la distribución de combustibles alternativos está reconocida en las Directrices sobre ayudas estatales en materia de protección del medio ambiente y energía 2014-202027. Ahora bien, a estas ayudas públicas se les seguirán aplicando las disposiciones del Tratado y, en particular, sus artículos 107 y 108. _________________ _________________ 27 DO C 200 de 28.6.2014, p. 1. 27 DO C 200 de 28.6.2014, p. 1. Enmienda 30 Propuesta de Directiva Considerando 16 bis (nuevo) (16 bis)   Con el fin de conseguir una mayor reducción de las emisiones y de los contaminantes atmosféricos, se debe animar a los Estados miembros, cuando proceda, a aplicar diferentes iniciativas y mecanismos para el desarrollo de las flotas en otros sectores, distintos a los incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva modificada. Enmienda 31 Propuesta de Directiva Considerando 16 ter (nuevo) (16 ter)   Los Estados miembros deben velar por que los costes del cumplimiento de los objetivos mínimos de contratación establecidos en la presente Directiva no repercutan en las autoridades locales y por que se pongan a disposición de los poderes y entidades adjudicadores recursos financieros suficientes. Enmienda 32 Propuesta de Directiva Considerando 16 quater (nuevo) (16 quater)   Es indispensable adoptar medidas de apoyo específicas para la contratación pública de vehículos limpios. Con el fin de ayudar a alcanzar los objetivos de la presente Directiva, los Estados miembros ampliarán sus incentivos financieros y no financieros a fin de acelerar la comercialización de los vehículos limpios. Enmienda 33 Propuesta de Directiva Considerando 16 quinquies (nuevo) (16 quinquies)  La imposición de objetivos mínimos de contratación pública para vehículos ligeros y pesados por esta Directiva requerirá recursos financieros adicionales para los poderes y entidades adjudicadores. La política presupuestaria y financiera de la Unión después de 2020 debe, por lo tanto, tenerlo en cuenta a fin de proporcionar apoyo financiero suficiente a los poderes y entidades adjudicadores. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión. Enmienda 34 Propuesta de Directiva Considerando 16 sexies (nuevo) (16 sexies)   Con el fin de incentivar a las autoridades públicas para que adquieran vehículos limpios y de que los Estados miembros inviertan en el despliegue de la infraestructura para los combustibles alternativos, pero también para evitar el riesgo de que tales adquisiciones se traduzcan en precios más elevados para los viajeros, la política presupuestaria y financiera de la Unión a partir de 2020 debe apoyar a las entidades adjudicadoras. Esto debe quedar reflejado en el futuro marco financiero plurianual y en las normas sobre unas finanzas sostenibles y las instituciones financieras de la Unión. Además, los Estados miembros deben ampliar los incentivos financieros y no financieros, y prever auditorías ambientales, para acelerar la incorporación de vehículos limpios al mercado. Estos esfuerzos reducirán la elevada inversión inicial que requieren los cambios infraestructurales y contribuirán a la descarbonización del transporte. Enmienda 35 Propuesta de Directiva Considerando 16 septies (nuevo) (16 septies)   En el actual marco financiero plurianual (MFP), la Unión dispone de distintos fondos para apoyar a los Estados miembros, las autoridades locales y los operadores pertinentes en su transición hacia una movilidad sostenible. Para el período 2014-2020, la Unión ha asignado 13 700 millones de euros procedentes de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos para financiar la movilidad urbana. El programa de investigación de la Unión Horizonte 2020 proporcionará alrededor de 200 millones de euros para la movilidad urbana y 650 millones de euros para las ciudades inteligentes, y el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) asignará unos 200 millones de euros para las convocatorias de propuestas para los nodos urbanos. En el próximo MFP, la Comisión y los Estados miembros deben continuar apoyando los proyectos de movilidad urbana sostenible y reforzando las sinergias necesarias entre los diversos programas y fuentes de financiación. En particular, deben reforzarse los vínculos entre la movilidad urbana, la nueva Agenda Digital y la Unión de la Energía, previendo, por ejemplo, la posibilidad de que el MCE financie proyectos sinérgicos, con una tasa de cofinanciación adicional para los proyectos de transporte que contienen elementos relativos a la energía y las telecomunicaciones y que presentan un potencial enorme para los proyectos urbanos. Enmienda 36 Propuesta de Directiva Considerando 16 octies (nuevo) (16 octies)   Debe promoverse un uso más específico de los instrumentos financieros de la Unión, como el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o la iniciativa para un transporte más limpio (Cleaner Transport Facility) del Banco Europeo de Inversiones, que pueden contribuir a la financiación de las flotas y los equipos. Para ello, se deben poner servicios de asesoramiento técnico y financiero a disposición de las autoridades y los operadores locales, por ejemplo a través del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión, de JASPERS, JESSICA o del instrumento financiero FI-Compass, con el fin de reforzar su capacidad institucional, la preparación y la ejecución de proyectos y optimizar el uso de los fondos de la Unión y los instrumentos financieros, también reduciendo los riesgos de las ofertas innovadoras. Enmienda 37 Propuesta de Directiva Considerando 16 nonies (nuevo) (16 nonies)   Se debe alentar a las autoridades públicas a adquirir vehículos según el criterio de la oferta económicamente más ventajosa, de conformidad con el artículo 82 de la Directiva 2014/25/UE, teniendo en cuenta la rentabilidad durante la vida útil del vehículo, así como los aspectos medioambientales y sociales. Enmienda 38 Propuesta de Directiva Considerando 16 decies (nuevo) (16 decies)   Con el fin de maximizar el impacto de las inversiones, se deben coordinar mejor la movilidad y la planificación urbana, por ejemplo, recurriendo a los planes de movilidad urbana sostenible. Estos planes se elaboran en ámbitos de actuación concretos y en cooperación con diferentes niveles de gobernanza que combinan varios modos de transporte, la seguridad vial, la entrega de mercancías, la gestión de la movilidad y los sistemas de trasporte inteligentes. Estos planes pueden desempeñar un papel importante en la consecución de los objetivos de la Unión relativos a la reducción de las emisiones de CO2, el ruido y la contaminación atmosférica. Por consiguiente, la aplicación de los planes de movilidad urbana sostenible debe ser un elemento importante que debe tenerse en cuenta en la financiación de proyectos de la Unión en el ámbito del transporte urbano, también en el marco de la aplicación de la presente Directiva modificada. En este contexto, pide a la Comisión que proporcione a las autoridades competentes el asesoramiento y la asistencia técnica necesarios para la elaboración de los planes de movilidad urbana sostenible, respetando plenamente el principio de subsidiariedad. Enmienda 39 Propuesta de Directiva Considerando 16 undecies (nuevo) (16 undecies)   Además de respaldar la aceptación de los vehículos limpios, la contratación pública impulsa nuevas formas de movilidad. Se promoverán los vehículos limpios y se conseguirá una implantación más rápida de infraestructuras en las zonas urbanas, mientras que la digitalización optimizará la eficiencia en el transporte de viajeros y de mercancías. La movilidad compartida y multimodal y las soluciones de sistemas integrados de expedición de billetes son fundamentales en la transición hacia la movilidad como servicio. Enmienda 40 Propuesta de Directiva Considerando 17 (17)  Con el fin de alcanzar los objetivos de la presente Directiva, la competencia para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión a fin de actualizar las disposiciones relativas a las normas de emisiones de CO2 de los vehículos pesados durante un período de cinco años a partir de [Please insert the date of entry into force]. Este período debe prorrogarse tácitamente por períodos de la misma duración, a menos que el Parlamento Europeo o el Consejo se opongan a tal prórroga. Reviste especial importancia que, durante sus trabajos preparatorios, la Comisión celebre las consultas apropiadas, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada. suprimido Enmienda 41 Propuesta de Directiva Considerando 18 bis (nuevo) (18 bis)  De conformidad con el Acuerdo interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre la mejora de la legislación1 bis, debe prestarse especial atención al seguimiento de los efectos de la legislación de la Unión. La evaluación de la Directiva 2009/33/CE debe servir de base para la evaluación de impacto de otras medidas previstas. Así pues, la Comisión, sobre la base de las mejores y más recientes pruebas científicas disponibles, debe evaluar la necesidad de revisar esta Directiva teniendo en cuenta las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos, con el fin de garantizar la transparencia y la rendición de cuentas en relación con el cumplimiento de los objetivos políticos, y debe proponer, en su caso, las mejoras necesarias. En este sentido y si procede, la Comisión debe revisar también otra legislación pertinente relativa a los combustibles alternativos. ______________ 1 bis DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.. Enmienda 42 Propuesta de Directiva Considerando 18 ter (nuevo) (18 ter)   Una gran parte de la contratación pública en el ámbito del transporte está relacionada con los organismos de transporte público local, en general en manos de autoridades locales con recursos financieros limitados. Las normas en materia de contratación pública de vehículos limpios no deben, por tanto, crear cargas financieras adicionales significativas ni comportar la externalización de costes incurridos más elevados mediante billetes más caros, impuestos locales más altos o menos servicios públicos de transporte. Enmienda 43 Propuesta de Directiva Considerando 18 quater (nuevo) (18 quater)   La Unión debe proteger a sus fabricantes de la competencia desleal de terceros países, en los que no tienen acceso a las licitaciones para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o la venta a plazos de vehículos de transporte por carretera. Por lo tanto, la Comisión debe analizar las prácticas de competencia desleal de terceros países y adoptar las medidas adecuadas para proteger a la industria europea. Enmienda 44 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 Directiva 2009/33/CE Título «Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en favor de la movilidad de bajas emisiones». «Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en la contratación pública, en favor de la movilidad de bajas emisiones». Enmienda 45 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 bis (nuevo) Directiva 2009/33/CE Artículo 1 – párrafo 1 1 bis)   En el artículo 1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: La presente Directiva ordena a los poderes adjudicadores, a las entidades adjudicadoras y a determinados operadores que tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, a la hora de comprar vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la Comunidad. «La presente Directiva ordena a los poderes adjudicadores, a las entidades adjudicadoras y a determinados operadores que tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, para la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la Unión.». Enmienda 46 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 ter (nuevo) Directiva 2009/33/CE Artículo 2 – párrafo 1 1 ter)  En el artículo 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente: Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los requisitos establecidos en la presente Directiva los contratos de compra de los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, que no estén sujetos a homologación de tipo u homologación individual en su territorio. «Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los requisitos establecidos en la presente Directiva los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de los vehículos mencionados en el artículo 2, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE, que no estén sujetos a homologación de tipo u homologación individual en su territorio.». Enmienda 47 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2 Directiva 2009/33/CE Artículo 3 – párrafo 1 – parte introductoria La presente Directiva se aplicará a los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera: La presente Directiva se aplicará a los contratos de compra, arrendamiento financiero, alquiler, alquiler con opción de compra o retroadaptación de vehículos de transporte por carretera: Enmienda 48 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 2 Directiva 2009/33/CE Artículo 3 – párrafo 1 – letra c bis (nueva) c bis)   por parte de las instituciones, agencias y organismos de la Unión.». Enmienda 49 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 Directiva 2009/33/CE Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 4)  “vehículo limpio”: 4)  “vehículo limpio”: un vehículo, de cualquier categoría, propulsado por combustibles alternativos, según la definición contemplada en el artículo 2, párrafo primero, punto 1, de la Directiva 2014/94/UE, exceptuando los biocarburantes no producidos a partir de materias primas enumerados en la parte A del anexo IX de la Directiva 2018/... (DFER II) o producidos a partir de aceite de palma*, e incluyendo los vehículos híbridos en los que la electricidad solo se utiliza para una parte del funcionamiento del vehículo, los vehículos de bajas emisiones y los vehículos de emisión cero; en el caso de los vehículos de motor de combustión interna, las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)** en porcentaje de los límites de emisión*** no podrán superar el 80 %; a)  un vehículo de la categoría M1 o M2 con unas emisiones del tubo de escape máximas expresadas en g CO2/km y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo de un porcentaje de los límites de emisiones aplicables como se contempla en el cuadro 2 del anexo, o, b)  un vehículo de la categoría N1 con unas emisiones del tubo de escape máximas expresadas en g CO2/km y unas emisiones de contaminantes en condiciones reales de conducción por debajo de un porcentaje de los límites de emisiones aplicables como se contempla en el cuadro 2 del anexo, o, c)  un vehículo de categoría M3, N2 o N3 como se definen en el cuadro 3 del anexo.». _____________________________ * Deberá demostrarse mediante un contrato de obtención del biocarburante u otros medios de acceso al biocarburante. ** RDE de partículas ultrafinas en #/km (número de partículas suspendidas, PN), óxidos de nitrógeno en mg/km (NOx), medidas de conformidad con la versión aplicable del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151. *** Los límites de emisión aplicables indicados en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007. Enmienda 50 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 Directiva 2009/33/CE Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 bis (nuevo) 4 bis)  “vehículo de emisión cero”: un vehículo con cero emisiones del tubo de escape de CO2, NOx y partículas finas; Enmienda 51 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 Directiva 2009/33/CE Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 ter (nuevo) 4 ter)  “vehículo de emisiones bajas”: vehículo con unos niveles máximos de emisiones conformes a lo establecido en el cuadro 2 del anexo; Enmienda 52 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 Directiva 2009/33/CE Artículo 4 – párrafo 1 – punto 4 quater (nuevo) 4 quater)  “vehículo retroadaptado a la norma de vehículo limpio”: un vehículo cuyo motor ha sido retroadaptado a la norma de vehículo limpio según se define en el párrafo 1, punto 4, del presente artículo. En el caso de un motor retroadaptado que use biocarburante según se define en el artículo 2, párrafo segundo, letra i), de la Directiva 2009/28/CE, combustibles sintéticos o combustibles parafínicos, el vehículo deberá cumplir las normas Euro más recientes o las normas ulteriores.». Enmienda 53 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 Directiva 2009/33/CE Artículo 4 bis 4)  Se inserta el artículo 4 bis siguiente: suprimido «Artículo 4 bis Delegación de poderes La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8 bis con el fin de actualizar el cuadro 3 del anexo con los umbrales de emisiones del tubo de escape de CO2 y contaminantes atmosféricos para los vehículos pesados cuando hayan entrado en vigor a escala de la Unión las correspondientes normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados.». Enmienda 54 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 Directiva 2009/33/CE Artículo 5 – apartado 1 1.  Los Estados miembros velarán por que la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler o el alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera, y los contratos de servicio público en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril y los contratos de servicio público a que se refiere el artículo 3 de la presente Directiva cumplan los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros a que se refiere el cuadro 4 del anexo, y para los vehículos pesados a que se refiere el cuadro 5 del anexo. 1.  Los Estados miembros velarán por que la compra, el arrendamiento financiero, el alquiler, el alquiler con opción de compra o la retroadaptación a la norma de vehículo limpio de vehículos de transporte por carretera, y los contratos de servicio público en el transporte público de pasajeros por carretera y ferrocarril y los contratos de servicio público a que se refiere el artículo 3 de la presente Directiva cumplan los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros limpios a que se refiere el cuadro 4 del anexo, y para los vehículos pesados a que se refiere el cuadro 5 del anexo. Enmienda 55 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 Directiva 2009/33/CE Artículo 5 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.   A efectos del cálculo de los objetivos mínimos de contratación pública, la fecha de la contratación pública que debe tenerse en cuenta es la fecha de finalización del procedimiento de contratación pública, mediante la firma del contrato. Los objetivos mínimos de contratación se calcularán como una media de todos los contratos firmados entre el día siguiente a la fecha de transposición de la presente Directiva y el 31 de diciembre de 2024, para el primer período de referencia, y entre el 1 de enero de 2025 y el 31 de diciembre de 2029, para el segundo período de referencia. Si los nuevos objetivos para el período de referencia posterior al 1 de enero de 2030 no se adoptan a tiempo, seguirán aplicándose los objetivos fijados para 2030. Enmienda 56 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 Directiva 2009/33/CE Artículo 5 – apartado 1 ter (nuevo) 1 ter.   Para alcanzar los objetivos de contratación pública, las entidades adjudicadoras basarán la adjudicación de los contratos en la oferta económicamente más ventajosa, tal como se describe en el artículo 82 de la Directiva 2014/25/UE. Las especificaciones de la licitación se definirán teniendo en cuenta no solo el coste total de propiedad, sino también otras características del vehículo, como la accesibilidad, la inserción en el paisaje urbano, los niveles de ruido, la eficiencia energética, la reciclabilidad de las baterías y los componentes del vehículo. Enmienda 57 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 bis (nuevo) Directiva 2009/33/CE Artículo 5 bis (nuevo) 5 bis)   Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 5 bis Recursos financieros 1.  Los Estados miembros pondrán a disposición instrumentos de financiación suficientes para la contratación pública de vehículos limpios y la instalación en su territorio de sus infraestructuras relacionadas. El establecimiento de los fondos responderá a una evaluación exhaustiva de las necesidades financieras de las autoridades públicas y las entidades adjudicadoras vinculadas a los objetivos de contratación pública establecidos a escala nacional. 2.  La Unión facilitará instrumentos de financiación adicionales para apoyar la aceptación de vehículos limpios y la instalación de su infraestructura correspondiente en los Estados miembros.». Enmienda 58 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 ter (nuevo) Directiva 2009/33/CE Artículo 5 ter (nuevo) 5 ter)   Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 5 ter Plan de acción sobre los combustibles alternativos para el transporte público 1.  A más tardar el 31 de diciembre de 2020, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un plan de acción para acelerar la creación de infraestructuras de recarga y repostaje para los vehículos pesados propiedad de las empresas de transporte en sus propios depósitos y zonas de mantenimiento, así como en el espacio público. 2.  Dicho plan de acción incluirá información sobre los instrumentos de financiación de la Unión disponibles y establecerá claramente los procedimientos y la forma en que puede prestarse dicho apoyo, incluida su relación con la normativa europea vigente sobre ayudas estatales. 3.  El informe también incluirá una evaluación de cómo podrían revisarse los instrumentos de financiación de la Unión para dar prioridad a la financiación de las empresas de transporte público de todos los tamaños a fin de sustituir sus vehículos.». Enmienda 59 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 quater (nuevo) Directiva 2009/33/CE Artículo 5 quater (nuevo) 5 quater)   Se inserta el artículo siguiente: «Artículo 5 quater Plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta transfronteriza de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes Para facilitar la consecución de los objetivos establecidos en el anexo a la presente Directiva y conseguir economías de escala, la Comisión establecerá una plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta transfronteriza de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes. Los poderes y entidades adjudicadores y los operadores a que se refiere el artículo 3 pueden participar en esta plataforma para la contratación conjunta de vehículos. La Comisión velará por que la plataforma sea accesible para el público y reúna efectivamente a todas las partes interesadas en la puesta en común de sus recursos. Para facilitar el establecimiento y la ejecución de dicha contratación pública conjunta, la Comisión proporcionará asistencia técnica y elaborará modelos de acuerdos de cooperación. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 8 bis en lo referente al establecimiento de la plataforma de la Unión para la contratación pública conjunta de vehículos de transporte por carretera de bajas emisiones y energéticamente eficientes.». Enmienda 60 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 7 Directiva 2009/33/CE «Artículo 8 bis 7)   Se añade el artículo 8 bis siguiente: suprimido «Artículo 8 bis Ejercicio de la delegación 1.  Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo. 2.  La delegación de poderes mencionada en el artículo 4 bis se otorga a la Comisión por un período de cinco años a partir del [Please insert the date of entry into force]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período. 3.  La delegación de poderes mencionada en el artículo 4 bis podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 4.  Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. 5.  Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo. 6.  Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4 bis entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.». Enmienda 61 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8 Directiva 2009/33/CE Artículo 9 8)  El artículo 9 se sustituye por el texto siguiente: 8)  Se suprime el artículo 9. «1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011. 2.  En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) n.º 182/2011. Si el comité no emite un dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.º 182/2011. 3.  Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.». Enmienda 62 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 1 «1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros para la aplicación efectiva de la presente Directiva, cada tres años, a partir del 1 de enero de 2027, siguiendo los informes presentados por los Estados miembros.». «1. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva, como parte de los informes previstos en el artículo 83, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/24/UE y en el artículo 99, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2014/25/UE, a más tardar el 18 de abril de 2026 y a continuación cada tres años. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe preliminar antes del 18 de abril de 2023. Dicho informe contendrá información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva, incluyendo la relativa al número y a las categorías de los vehículos adquiridos por los poderes y entidades, al diálogo realizado entre los distintos niveles de gobernanza, y a las intenciones de los Estados miembros en relación con estas actividades de presentación de informes, así como cualquier otra información útil. La información deberá ajustarse a las categorías contenidas en el Reglamento (CE) n.º 2195/2002 por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV), como se indica en el cuadro 1 del anexo.». Enmienda 63 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a bis (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 2 a bis)  El apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: 2.  Dichos informes evaluarán los efectos de la presente Directiva, especialmente de las opciones mencionadas en el artículo 5, apartado 3, y la necesidad de adoptar nuevas medidas, e incluirá, en su caso, las propuestas oportunas. «2. A más tardar el 31 de diciembre de 2022, la Comisión propondrá una metodología de recuento de las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y de las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos. En dichos informes, la Comisión comparará el número absoluto y relativo de vehículos comprados con arreglo a la mejor alternativa de mercado en términos de impacto energético y medioambiental de los vehículos durante su vida útil, dentro de cada una de las categorías de vehículos que figuran en cuadro 3 del anexo, con el mercado total para estos vehículos y calculará el impacto en el mercado de las opciones mencionadas en el artículo 5, apartado 3. La Comisión evaluará la necesidad de nuevas medidas e incluirá, en su caso, las propuestas oportunas. A más tardar el 18 de abril de 2027, la Comisión revisará la Directiva 2009/33/CE y otra legislación pertinente relativa a los combustibles alternativos, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida y las emisiones de CO2 de pozo a rueda de los vehículos.». Enmienda 64 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra a ter (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 3 a ter)  El apartado 3 se sustituye por el texto siguiente: 3.  A más tardar en la fecha del primer informe, la Comisión examinará las opciones a que se refiere el artículo 5, apartado 3, presentará una evaluación de la metodología definida en el artículo 6 y propondrá los ajustes adecuados, si fuera necesario. «3. A más tardar el 18 de abril de 2024 y a continuación cada tres años, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva en el que especificará las medidas adoptadas por los distintos Estados miembros a este respecto y evaluará la necesidad de nuevas medidas, acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación de la presente Directiva.». Enmienda 65 Propuesta de Directiva Artículo 1 – apartado 1 – punto 9 – letra b Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 4 4.  Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva para el 1 de enero de 2026, y cada tres años a partir de entonces. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe intermedio antes del 1 de enero de 2023. Dicho informe contendrá información sobre las medidas adoptadas en aplicación de la presente Directiva, incluyendo la relativa al número y a las categorías de los vehículos adquiridos por los poderes y entidades, al diálogo realizado entre los distintos niveles de gobernanza, y a las intenciones de los Estados miembros en relación con estas actividades de presentación de informes, así como cualquier otra información útil. La información deberá ajustarse a las categorías contenidas en el Reglamento (CE) n.º 2195/2002, por el que se aprueba el Vocabulario común de contratos públicos (CPV)31, como se indica en el anexo. suprimido Enmienda 66 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 5.  La Comisión estará facultada para adoptar, por medio de actos de ejecución, orientaciones sobre el contenido de los informes de los Estados miembros a que se refiere el apartado 4.». 5.  La Comisión estará facultada para adoptar, por medio de actos de ejecución, orientaciones sobre el contenido de los informes de los Estados miembros a que se refiere el apartado 1.». Enmienda 67 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b bis (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 bis (nuevo) b bis)  Se añade el apartado siguiente: «5 bis. Los Estados miembros podrán optar por establecer mecanismos para regular la adquisición de vehículos limpios por parte de otros propietarios de flotas, como las empresas de taxis, de alquiler de vehículos y de vehículos compartidos.». Enmienda 68 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b ter (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 ter (nuevo) b ter)  Se añade el apartado siguiente: «5 ter. Antes del 31 de diciembre de 2021, la Comisión Europea presentará al Parlamento y al Consejo un plan de acción para acelerar el establecimiento de infraestructuras de recarga y repostaje para vehículos pesados propiedad de las empresas de transporte en sus propios depósitos o áreas de mantenimiento, así como en el espacio público. Este plan de acción incluirá información sobre los instrumentos de financiación de la Unión disponibles y establecerá el modo de ofrecer un apoyo de este tipo a pesar de las normas sobre ayudas estatales europeas.». Enmienda 69 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b quater (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 quater (nuevo) b quater)  Se añade el apartado siguiente: «5 quater. La Comisión evaluará la necesidad de revisar la legislación pertinente relativa al fomento del transporte por carretera limpio y energéticamente eficiente por lo que respecta al uso de los neumáticos mejor clasificados y los neumáticos recauchutados, y, en su caso, presentará una propuesta legislativa.». Enmienda 70 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b quinquies (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 quinquies (nuevo) b quinquies)  Se añade el apartado siguiente: «5 quinquies. La Comisión proporcionará orientaciones a los Estados miembros en relación con los distintos fondos de la Unión que pueden utilizarse a los efectos de la presente Directiva, por ejemplo, el Mecanismo «Conectar Europa», que apoya el desarrollo de unas redes transeuropeas en el sector del transporte de alto rendimiento, sostenibles y eficazmente interconectadas, el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas o el Mecanismo para un Transporte Más Limpio, que apoya el desarrollo de unos medios de transporte más limpios y de las infraestructuras asociadas a estos.». Enmienda 71 Propuesta de Directiva Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b sexies (nueva) Directiva 2009/33/CE Artículo 10 – apartado 5 sexies (nuevo) b sexies)  Se añade el apartado siguiente: «5 sexies. Los centros de asesoramiento desempeñarán un papel clave en esta transición, al facilitar y promover las inversiones y apoyar las capacidades institucionales. Por consiguiente, la Comisión reforzará sustancialmente la función y la capacidad del Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión, en particular dotándolo de presencia local y de un papel proactivo en la preparación de los proyectos.». Enmienda 72 Propuesta de Directiva Artículo 2 – apartado 1 – párrafo 1 Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el XXXX [Please insert the date 24 months following the date of entry into force], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones. Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el XXXX [Please insert the date 18 months following the date of entry into force], las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones. Enmienda 73 Propuesta de Directiva Anexo I Directiva 2009/33/CE Anexo – cuadro 1 Texto de la Comisión Cuadro 1: Códigos del Vocabulario común de contratos públicos a los que se hace referencia en el artículo 3 Código CPV Descripción 60112000-6 Servicios de transporte por la vía pública 60130000-8 Servicios especiales de transporte de pasajeros por carretera 60140000-1 Transporte no regular de pasajeros 60172000-3 Alquiler de autobuses y autocares con conductor 90511000-2 Servicios de recogida de desperdicios 60160000-7 Transporte de correspondencia por carretera 60161000-4 Servicios de transporte de paquetes Enmienda Cuadro 1: Códigos del Vocabulario común de contratos públicos a los que se hace referencia en el artículo 3 Código CPV Descripción 60112000-6 Servicios de transporte por la vía pública 60130000-8 Servicios especiales de transporte de pasajeros por carretera 60140000-1 Transporte no regular de pasajeros 60172000-3 Alquiler de autobuses y autocares con conductor 90511000-2 Servicios de recogida de desperdicios 60160000-7 Transporte de correspondencia por carretera 60161000-4 Servicios de transporte de paquetes 64121100-1 Servicios de distribución postal 64121200-2 Servicios de paquetería 60170000-0 Alquiler de vehículos para el transporte de pasajeros con conductor 60171000-7 Alquiler de automóviles de pasajeros con conductor 60181000-0 Alquiler de camiones con conductor 60180000-3 Alquiler de vehículos de transporte de mercancías con conductor 90511100-3 Servicios de recogida de desperdicios sólidos urbanos 90511200-4 Servicios de recogida de desperdicios domésticos 90511300-5 Servicios de recogida de basuras 90511400-6 Servicios de recogida de papel Enmienda 74 Propuesta de Directiva ANEXO I Directiva 2009/33/CE Anexo – cuadro 2 Texto de la Comisión Cuadro 2: Umbrales de emisiones aplicables a los vehículos ligeros Categorías de vehículos 2025 2030   g CO2 /km Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión** g CO2 /km Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión Vehículos M1 25 80% 0 n. d. Vehículos M2 25 80% 0 n. d. Vehículos N1 40 80% 0 n. d. * Emisiones en condiciones reales de conducción de partículas ultrafinas en #/km (número de partículas suspendidas, PN), óxidos de nitrógeno en mg/km (NOx) medidas de acuerdo con la versión aplicable del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151. ** Los límites de emisión aplicables figuran en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007, o sus sucesores. Enmienda Cuadro 2: Umbrales de emisiones aplicables a los vehículos ligeros Categorías de vehículos 2025 2030   g CO2 /km Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión** g CO2 /km Emisiones de contaminantes atmosféricos* en condiciones reales de conducción (RDE) en porcentaje de los límites de emisión Vehículos L 25       Vehículos M1 50 80% 0 n. d. Vehículos M2 50 80% 0 n. d. Vehículos N1 50 80% 0 n. d. Vehículos M3 n. d.       Vehículos N2 n. d.       Vehículos N3 n. d.       * Emisiones en condiciones reales de conducción de partículas ultrafinas en #/km (número de partículas suspendidas, PN), óxidos de nitrógeno en mg/km (NOx) medidas de acuerdo con la versión aplicable del anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151. ** Los límites de emisión aplicables figuran en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007, o sus sucesores. Enmienda 86 Propuesta de Directiva Anexo I Directiva 2009/33/CE Anexo – cuadro 3 […..] suprimido Enmiendas 75 y 85 Propuesta de Directiva ANEXO I Directiva 2009/33/CE Anexo – cuadro 4 Texto de la Comisión Cuadro 4: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos ligeros con arreglo al cuadro 2 en el total de la contratación pública de vehículos ligeros a nivel de los Estados miembros* Estado miembro 2025 2030 Luxemburgo 35% 35% Suecia 35% 35% Dinamarca 34% 34% Finlandia 35% 35% Alemania 35% 35% Francia 34% 34% Reino Unido 35% 35% Países Bajos 35% 35% Austria 35% 35% Bélgica 35% 35% Italia 35% 35% Irlanda 35% 35% España 33% 33% Chipre 29% 29% Malta 35% 35% Portugal 27% 27% Grecia 23% 23% Eslovenia 20% 20% República Checa 27% 27% Estonia 21% 21% Eslovaquia 20% 20% Lituania 19% 19% Polonia 20% 20% Croacia 17% 17% Hungría 21% 21% Letonia 20% 20% Rumanía 17% 17% Bulgaria 16% 16% * Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape se contarán como un vehículo (1) que contribuye al cumplimiento del mandato. Todos los demás vehículos que cumplan los requisitos del cuadro 2 del presente anexo se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen a dicho cumplimiento. Enmienda Cuadro 4: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos ligeros en el total de la contratación pública de vehículos ligeros a nivel de los Estados miembros1, 2   Categoría de vehículo M1, M2, N1 Categoría de vehículo L Estado miembro 2025 2030 2025 2030 Instituciones, organismos y agencias de la UE [50%] [50%] [50%] [50%] Luxemburgo 50% 50% 50% 50% Suecia 50% 50% 50% 50% Dinamarca 50% 50% 50% 50% Finlandia 50% 50% 50% 50% Alemania 50% 50% 50% 50% Francia 50% 50% 50% 50% Reino Unido 50% 50% 50% 50% Países Bajos 50% 50% 50% 50% Austria 50% 50% 50% 50% Bélgica 50% 50% 50% 50% Italia 50% 50% 50% 50% Irlanda 50% 50% 50% 50% España 50% 50% 50% 50% Chipre 50% 50% 50% 50% Malta 50% 50% 50% 50% Portugal 50% 50% 50% 50% Grecia 35% 35% 35% 35% Eslovenia 35% 35% 35% 35% República Checa 50% 50% 50% 50% Estonia 35% 35% 35% 35% Eslovaquia 35% 35% 35% 35% Lituania 35% 35% 35% 35% Polonia 35% 35% 35% 35% Croacia 25% 25% 25% 25% Hungría 25% 25% 25% 25% Letonia 25% 25% 25% 25% Rumanía 25% 25% 25% 25% Bulgaria 25% 25% 25% 25% 1 Los vehículos de bajas emisiones o de emisión cero deberán cumplir al menos el 70 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos ligeros limpios durante el primer período de referencia (hasta 2025) y los vehículos de emisión cero deberán hacerlo durante el segundo período (2025-2030) y los posteriores períodos de referencia. 2 Los vehículos con emisión cero o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual deberá demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, deberán cumplir al menos el 75 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos pesados limpios. El recuento de la cuota de vehículos que funcionan con biometano a efectos del subobjetivo cesará al alcanzar el 30 % del mismo. Enmienda 79 Propuesta de Directiva ANEXO I Directiva 2009/33/CE Anexo – cuadro 5 Texto de la Comisión Cuadro 5: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al cuadro 3 en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros* Estado miembro Camiones Autobuses   2025 2030 2025 2030 Luxemburgo 10 % 15 % 50 % 75 % Suecia 10 % 15 % 50 % 75 % Dinamarca 10 % 15 % 50 % 75 % Finlandia 9 % 15 % 46 % 69 % Alemania 10 % 15 % 50 % 75 % Francia 10 % 15 % 48 % 71 % Reino Unido 10 % 15 % 50 % 75 % Países Bajos 10 % 15 % 50 % 75 % Austria 10 % 15 % 50 % 75 % Bélgica 10 % 15 % 50 % 75 % Italia 10 % 15 % 50 % 75 % Irlanda 10 % 15 % 50 % 75 % España 10 % 14 % 50 % 75 % Chipre 10 % 13 % 50 % 75 % Malta 10 % 15 % 50 % 75 % Portugal 8 % 12 % 40 % 61 % Grecia 8 % 10 % 38 % 57 % Eslovenia 7 % 9 % 33 % 50 % Chequia 9 % 11 % 46 % 70 % Estonia 7 % 9 % 36 % 53 % Eslovaquia 8 % 9 % 39 % 58 % Lituania 9 % 8 % 47 % 70 % Polonia 7 % 9 % 37 % 56 % Croacia 6 % 7 % 32 % 48 % Hungría 8 % 9 % 42 % 63 % Letonia 8 % 9 % 40 % 60 % Rumanía 6 % 7 % 29 % 43 % Bulgaria 8 % 7 % 39 % 58 % * Los vehículos con emisión cero en el tubo de escape o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual debe demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, se contarán como 1 vehículo que contribuye al cumplimiento del mandato. Este recuento se abandona en el caso de los Estados miembros cuyo mandato mínimo de contratación pública sea superior al 50 % del volumen total de contratación pública, con corte en el límite del 50 %. Todos los demás vehículos que cumplan los requisitos del cuadro 2 se contarán como 0,5 vehículos que contribuyen al cumplimiento del mandato. Enmienda Cuadro 5: Objetivo mínimo para la cuota de vehículos pesados con arreglo al artículo 4, apartado 4, en el total de la contratación pública de vehículos pesados a nivel de los Estados miembros Estado miembro Camiones Autobuses   20251 20302 20251 20302 Instituciones, organismos y agencias de la UE [10 %] [15 %] [50 %] [75 %] Luxemburgo 10 % 15 % 50 % 75 % Suecia 10 % 15 % 50 % 75 % Dinamarca 10 % 15 % 50 % 75 % Finlandia 9 % 15 % 46 % 69 % Alemania 10 % 15 % 50 % 75 % Francia 10 % 15 % 48 % 71 % Reino Unido 10 % 15 % 50 % 75 % Países Bajos 10 % 15 % 50 % 75 % Austria 10 % 15 % 50 % 75 % Bélgica 10 % 15 % 50 % 75 % Italia 10 % 15 % 50 % 75 % Irlanda 10 % 15 % 50 % 75 % España 10 % 14 % 50 % 75 % Chipre 10 % 13 % 50 % 75 % Malta 10 % 15 % 50 % 75 % Portugal 8 % 12 % 40 % 61 % Grecia 8 % 10 % 38 % 57 % Eslovenia 7 % 9 % 33 % 50 % Chequia 9 % 11 % 46 % 70 % Estonia 7 % 9 % 36 % 53 % Eslovaquia 8 % 9 % 39 % 58 % Lituania 9 % 8 % 47 % 70 % Polonia 7 % 9 % 37 % 56 % Croacia 6 % 7 % 32 % 48 % Hungría 8 % 9 % 42 % 63 % Letonia 8 % 9 % 40 % 60 % Rumanía 6 % 7 % 29 % 43 % Bulgaria 8 % 7 % 39 % 58 % 1 Los vehículos con emisión cero o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual deberá demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, deberán cumplir al menos el 66 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos pesados limpios. El recuento de la cuota de vehículos que funcionan con biometano a efectos del subobjetivo cesará al alcanzar el 30 % del mismo. 2 Los vehículos con emisión cero o los vehículos que utilizan gas natural, siempre que funcionen totalmente con biometano, lo cual deberá demostrarse mediante un contrato de obtención de biometano u otros medios de acceso al biometano, deberán cumplir al menos el 75 % de los objetivos mínimos de contratación pública para los vehículos pesados limpios. El recuento de la cuota de vehículos que funcionan con biometano a efectos del subobjetivo cesará al alcanzar el 30 % del mismo.