Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į 2018 m. gegužės 17 d. Komisijos komunikatą „Perėjimas prie automatizuoto susisiekimo: ES ateities susisiekimo strategija“ (COM(2018)0283),

–  atsižvelgdamas į 2016 m. lapkričio 30 d. Komisijos komunikatą „Europos sąveikiųjų intelektinių transporto sistemų strategija – svarbus žingsnis į sąveikųjį, susietąjį ir automatizuotą judumą“ (COM(2016)0766),

–  atsižvelgdamas į savo 2017 m. birželio 1 d. rezoliuciją „Interneto ryšys siekiant augimo, konkurencingumo ir sanglaudos: Europos gigabitinė visuomenė ir 5G ryšys“(1),

–  atsižvelgdamas į savo 2018 m. kovo 13 d. rezoliuciją dėl Europos sąveikiųjų intelektinių transporto sistemų strategijos(2),

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 52 straipsnį,

–  atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir į Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto, Teisės reikalų komiteto ir Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto nuomones (A8-0425/2018),

A.  kadangi ES strategija dėl susietojo ir automatizuoto judumo yra glaudžiai susijusi su Komisijos politiniais prioritetais, ypač tais, kurie numatyti jos darbo vietų kūrimo, augimo ir investicijų, mokslinių tyrimų ir naujovių, aplinkos ir klimato kaitos, ekologiško ir saugaus judumo ir transporto, kelių eismo saugos ir spūsčių mažinimo bei bendrosios skaitmeninės rinkos ir energetikos sąjungos darbotvarkėse;

B.  kadangi sparti technologijų plėtra tiek transporto pramonėje, tiek robotikos ir dirbtinio intelekto sektoriuje labai paveikė ekonomiką ir visuomenę; kadangi autonominės transporto priemonės labai pakeis mūsų kasdienį gyvenimą, lems viso pasaulio kelių transporto ateitį, sumažins transporto išlaidas, pagerins kelių eismo saugumą, padidins judumą ir sumažins poveikį aplinkai; kadangi kelių transporto sektorius galėtų atverti duris naujoms paslaugoms ir naujų rūšių transportui ir taip patenkinti didėjantį individualaus judumo ir krovinio transporto poreikį ir net padėti iš esmės pertvarkyti miestų planavimą;

C.  kadangi Komisija siekia iki 2020 m. perpus sumažinti kasmet žūstančiųjų ES keliuose skaičių (lyginant su 2010 m.), laikantis visiškai saugaus eismo vizijos tikslų; kadangi atsižvelgiant į tai, jog 2016 m. ES keliuose daugiau kaip 25 000 žmonių žuvo, o dar 135 000 buvo sunkiai sužaloti, atrodo, kad pažanga mažinant bendrą žūčių ir sužalojimų skaičių pastaruoju metu sulėtėjo; kadangi mūsų miestai susiduria su rimtomis judumo problemomis, kurias dar labiau apsunkina tarša ir klimato kaita;

D.   kadangi jau įrodyta, kad pažangiosiomis pagalbinėmis vairavimo sistemomis, pavyzdžiui, įspėjimo apie nukrypimą nuo kelio juostos ir automatinio avarinio sustabdymo sistemomis, prisidedama prie kelių eismo saugumo ir sunkių eismo įvykių skaičiaus mažinimo;

E.  kadangi didžioji dauguma kelių eismo įvykių įvyksta dėl žmogaus padarytos klaidos, todėl būtina sumažinti tokių įvykių tikimybę nustatant privalomą pažangiųjų saugą didinančių transporto priemonių sistemų naudojimą, sykiu išlaikant asmeninio judumo galimybes;

F.  kadangi sulėtėjo ES per pastarąjį dešimtmetį vyravusi teigiama kelių eismo saugumo tendencija; kadangi kelių transportas vis dar lemia didžiąją transporto sektoriaus išmetamųjų teršalų – tiek šiltnamio efektą sukeliančių dujų, tiek oro teršalų – dalį;

G.  kadangi visame pasaulyje auga tiek keleivinio, tiek krovininio transporto poreikis ir vis labiau suvokiama, kad mūsų planetos ištekliai yra riboti, todėl transporto veiksmingumas tampa vis svarbesniu klausimu;

H.  kadangi ES turėtų skatinti ir toliau plėtoti automatizuotam judumui skirtas skaitmenines technologijas siekiant ištaisyti žmogaus klaidas ir sumažinti eismo įvykių ir žūčių keliuose skaičių;

I.  kadangi automatizavimas ir naujos technologijos diegimas padidins transporto ir transporto sistemų saugumą ir panaikins kai kuriuos susijusius žmogiškuosius faktorius; kadangi vykstant automatizavimui būtina atsižvelgti ir į skirtingų valstybių narių transporto sistemų įvairovę ir sąlygas; kadangi reikia sukurti naujas transporto sistemas, o prieš automatizavimą galima naudoti tinkamų saugos priemonių turinčias naujas ir dabartines transporto sistemas;

J.  kadangi esama automatizavimo lygių ir rinkoje jau randami 1 ir 2 lygiai, tačiau numatoma, kad sąlyginio, didelio ir visiško automatizavimo (transporto priemonėms tapus autonominėms) lygiai bus pasiekti tik 2020–2030 m., ir kadangi pagalbinės vairavimo sistemos yra itin svarbios, nes jos yra technologija, vedanti prie visiško automatizavimo;

K.  kadangi reikalingos investicijos tiek mokslinių tyrimų etape, tiek tolesnio kūrimo etape, siekiant patobulinti turimas technologijas ir įgyvendinti saugią ir pažangią transporto infrastruktūrą;

L.  kadangi kai kurios pasaulio šalys (pavyzdžiui, JAV, Australija, Japonija, Korėja ir Kinija) sparčiai juda prie savo tikslo – rinkoje užtikrinti susietojo ir automatizuoto judumo galimybę; kadangi Europai reikia aktyviau reaguoti į sparčius šio sektoriaus pokyčius, siekiant paskatinti imtis iniciatyvų ir taikyti griežtus saugos reikalavimus visiems eismo dalyviams, keliaujantiems jūra, vandens keliais, keliais, oru ar geležinkeliu arba keliaujantiems mišrių rūšių transportu;

M.  kadangi Komisija tikisi, kad nauja automatizuotų ir susietųjų transporto priemonių rinka proporcingai augs ir ES automobilių pramonės pajamos, apytikriais skaičiavimais, iki 2025 m. viršys 620 mlrd. EUR, o jos elektronikos sektoriaus – 180 mlrd. EUR;

N.  kadangi 2016 m. Amsterdamo deklaracijoje apibrėžiamas valstybių narių, Komisijos ir pramonės bendradarbiavimas susietųjų ir automatizuotų transporto priemonių vairavimo srityje;

O.  kadangi autonominis transportas apima visų rūšių nuotoliniu būdu pilotuojamą, automatizuotą ir autonominį kelių, geležinkelių, oro, jūrų ir vidaus vandenų transportą;

P.  kadangi Komisijos komunikatas dėl perėjimo prie automatizuoto susisiekimo yra svarbus ES susietojo ir automatizuoto judumo strategijos orientyras;

Q.  kadangi daugiausia dėmesio reikia skirti autonominiam judumui, nes visiškai autonominės transporto priemonės suteiks didelių saugumo kelyje privalumų ir galės veikti be susietųjų funkcijų; kadangi norint užtikrinti papildomus pajėgumus ir paslaugas vis dar gali reikėti skaitmeninio ryšio;

R.  kadangi autonominių transporto priemonių gaminimo pradžia (tikimasi, kad tai įvyks jau 2020 m.) atneš daug naudos, bet kartu iškils ir įvairi nauja rizika, t. y. susijusi su kelių eismo sauga, civiline atsakomybe ir draudimu, kibernetiniu saugumu, intelektinės nuosavybės teisėmis, duomenų apsauga ir prieigos prie duomenų klausimais, taip pat technine infrastruktūra, standartizavimu ir užimtumu; kadangi neįmanoma numatyti viso ilgalaikio autonominio judumo poveikio darbo vietoms ir aplinkai; kadangi labai svarbu užtikrinti, kad ES teisinė sistema būtų tinkama šiems uždaviniams deramai spręsti ir visuomenės informuotumui apie autonomines transporto priemones didinti ir jas priimti;

S.  kadangi atsižvelgiant į etikos klausimus, susijusius su naudojimusi šiomis technologijomis, būtina parengti dirbtinio intelekto diegimo gaires ir sistemas, kartu užtikrinant, kad šie etikos klausimai būtų sprendžiami nuosekliai;

Bendrieji principai

1.  džiaugiasi Komisijos komunikatu dėl perėjimo prie automatizuoto susisiekimo, komunikate išdėstytas požiūris, kurio laikantis ES taptų pasauline lydere diegiant saugias automatizuoto judumo sistemas, padėsiančias padidinti kelių eismo saugumą ir efektyvumą, sumažinti spūstis, transporto suvartojamą energijos ir išmetamųjų teršalų kiekį, taip pat palaipsniui mažinti iškastinio kuro naudojimą;

2.  pripažįsta pradinius veiksmus, kurių Komisija ir valstybės narės ėmėsi dėl ateities automatizuoto judumo, ir atkreipia dėmesį į teisėkūros iniciatyvas dėl ITS direktyvos(3), pasiūlytas kelių infrastruktūros saugumo valdymo direktyvos peržiūras(4) ir variklinių transporto priemonių bendrosios saugos reglamentą(5);

3.  patvirtina, kad sąveikiosios intelektinės transporto sistemos (C-ITS) atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant Automobilių inžinierių draugijos 2, 3 ir galbūt 4 lygių automatizuotų (autonominių) transporto priemonių sujungiamumo galimybę; skatina valstybes nares ir pramonę toliau diegti C-ITS ir ragina Komisiją remti valstybes nares ir pramonę joms diegiant C-ITS paslaugas, visų pirma pasitelkiant Europos infrastruktūros tinklų priemonę, Europos struktūrinius ir investicijų fondus ir programą „InvestEU“;

4.  pabrėžia, kad visos autonominės kelių, geležinkelių, vandens ir oro transporto priemonės turi inovacijų potencialą; pabrėžia, kad ES subjektai turi suvienyti jėgas norint pasiekti ir išlaikyti pasaulinio lyderio vaidmenį autonominio transporto srityje; pažymi, kad autonominio judumo pažanga, visų pirma kelių transporto srityje, reikalauja daugelio ES ekonomikos sektorių, įskaitant transporto priemonių gamintojus ir skaitmeninio sektoriaus veikėjus, sinergija pagrįsto bendradarbiavimo;

5.  pripažįsta, kad automatizuotas judumas teikia didelį potencialą daugeliui sektorių, nes kuria naujas verslo galimybes plėtoti verslą startuoliams, mažoms ir vidutinėms įmonėms (MVĮ), visai pramonei ir visoms įmonėms, visų pirma todėl, kad kuria naujų judumo paslaugų ir užimtumo galimybių;

6.  pabrėžia, kad reikia plėtoti autonomines transporto priemones, kuriomis gali naudotis neįgalieji ir riboto judumo asmenys;

7.  primygtinai ragina Komisiją pristatyti strategiją, visų pirma susijusią su duomenimis, prieiga prie duomenų ir kibernetiniu saugumu, kaip nustatyta Parlamento 2018 m. kovo 13 d. rezoliucijoje dėl Europos sąveikiųjų intelektinių transporto sistemų strategijos, užtikrinant technologijų atžvilgiu neutralų ir rinkai parengtą požiūrį; pripažįsta galimybes, kurias suteiks Komisijos būsima rekomendacija dėl prieigos prie transporto priemonėse saugomų duomenų ir išteklių;

8.  pakartoja, kad būtina išsiaiškinti, kokių teisėkūros veiksmų reikia imtis siekiant užtikrinti sąžiningą, saugią, realaus laiko ir technologijų atžvilgiu neutralią tam tikrų trečiųjų subjektų prieigą prie transporto priemonėje saugomų duomenų; mano, kad tokia prieiga turėtų galutiniams naudotojams ir trečiosioms šalims suteikti galimybių pasinaudoti skaitmeninimo privalumais ir skatinti užtikrinti vienodas sąlygas ir saugumą transporto priemonėse saugomų duomenų laikymo klausimu;

9.  pažymi, kad panašūs klausimai, susiję su intelektinės nuosavybės teisėmis ir atitinkamomis naudojimosi teisėmis, atsiras dėl dirbtinio intelekto autonominio judumo tikslais ir kitose srityse, pavyzdžiui, nuosavybės ar naudojimosi teisių į kodeksą, duomenis ir išradimus, sukurtus paties dirbtinio intelekto; tačiau mano, kad reikėtų rasti iš esmės kuo bendresnius šioms problemoms spręsti skirtus būdus;

10.  atkreipia dėmesį į tai, jog, rengiant naują teisėkūros sistemą dėl reglamento dėl autonominio judumo, reikia užtikrinti, kad visos kliūtys technologinės pažangos, mokslinių tyrimų ir inovacijų skatinimui būtų įveiktos;

11.  atkreipia dėmesį į tai, kad Komisijos komunikate dėl perėjimo prie automatizuoto susisiekimo nėra analizės ir pasiūlymų dėl visų transporto rūšių autonominių transporto priemonių; ragina Komisiją atlikti konkrečioms transporto rūšims skirtą analizę ir parengti atitinkamas strategijas, taip pat ir daugiarūšio transporto ir judumo srityse;

12.  ragina Komisiją ir valstybes nares išplėsti savo politikos dėl autonominio vairavimo taikymo sritį ir į ją įtraukti ir visuomeninį transportą, taip pat toliau plėtoti savo viziją siekiant įtraukti visų rūšių transportą;

13.  palankiai vertina Vadovų Tarybos aukšto lygio susitikimuose dėl autonominio vairavimo atliktą darbą ir norėtų, kad šis darbas būtų tęsiamas ir apimtų ne tik kelių transportą, bet ir kitas transporto rūšis;

14.  pabrėžia, kad transporto priemonių ir infrastruktūros techniniai standartai (pavyzdžiui, kelio ženklai, ženklinimas, signalinės sistemos ir C-ITS) turėtų būti kuriami ir derinami tarptautiniu, ES ir nacionaliniu lygmenimis, vadovaujantis padarytu darbu ir dalyvaujant forumuose siekiant išvengti dubliavimo, remiantis atviro, skaidraus ir technologijų požiūriu neutralaus požiūrio, kurio laikantis didinamas kelių eismo saugumas ir užtikrinama vientisa tarpvalstybinė sąveika;

15.  pažymi, kad patikimi transporto priemonėse saugomi duomenys ir maršrutų duomenys yra pagrindinės autonominio vairavimo bendroje Europos transporto erdvėje idėjos įgyvendinimo ir konkurencingų paslaugų galutiniams naudotojams užtikrinimo sudedamosios dalys; todėl primygtinai ragina Komisiją užtikrinti, kad būtų pašalintos tokiam duomenų naudojimui trukdančios kliūtys ir būtų sukurta tam skirta patikima reglamentavimo sistema iki 2020 m. sausio 1 d., užtikrinant vienodą duomenų kokybę ir prieinamumą visose valstybėse narėse;

16.  pažymi, kad nedelsiant reikia užtikrinti teisinį tikrumą naudotojams ir suinteresuotiesiems subjektams autonominių transporto priemonių atitikties pagrindiniams esamiems teisės aktams srityje, ypač kalbant apie privatumo elektroninėje erdvėje teisės aktus ir Bendrąjį duomenų apsaugos reglamentą(6); ragina Komisiją patikslinti, kurių kategorijų informaciją, teikiamą autonominių transporto priemonių, reikia laikyti atviraisiais duomenimis ir teikti realiuoju laiku, ir kurią informaciją reikia laikyti konfidencialia;

17.  pabrėžia, jog svarbu, kad naudotojai galėtų patys kontroliuoti savo asmeninius ir autonominėse transporto priemonėse generuojamus, renkamus ir perduodamus duomenis ir turėtų prieigą prie jų; pabrėžia, kad vartotojams turi būti užtikrintas didžiausias kibernetinės apsaugos lygis;

18.  pabrėžia, jog tikimasi, kad autonominių transporto priemonių sukuriamų, surenkamų ir perduodamų duomenų kiekis smarkiai išaugs, ir atkreipia dėmesį į tai, kad reikės naudoti šiuos duomenis, visų pirma, ne asmens ir anoniminius duomenis, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas autonominių transporto priemonių diegimui ir toliau plėtoti inovacijas naujų judumo sprendimų srityje; pabrėžia, kad didžiausią prioritetą reikia teikti autonominių transporto priemonių sukuriamų privatumo ir neskelbtinų duomenų apsaugai;

19.  pabrėžia, kad visiškai autonominės arba didžiąja dalimi automatizuotos transporto priemonės rinkoje atsiras ateinančiais metais ir kad būtina kuo greičiau sukurti atitinkamas reglamentavimo sistemas, kuriomis būtų užtikrinamas saugus jų veikimas ir nustatoma aiški atsakomybę reglamentuojanti tvarka, taip siekiant reaguoti į susijusius pokyčius, taip pat į autonominių transporto priemonių, infrastruktūros ir kitų naudotojų sąveiką;

20.  pažymi, kad esamos atsakomybės taisyklės, pavyzdžiui, 1985 m. liepos 25 d. Tarybos direktyvoje 85/374/EEB dėl valstybių narių įstatymų ir kitų teisės aktų, reglamentuojančių atsakomybę už gaminius su trūkumais, derinimo(7) (Direktyva dėl atsakomybės už gaminius) ir 2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo(8) (Transporto priemonių draudimo direktyva), nebuvo parengtos siekiant spręsti autonominių transporto priemonių eksploatavimo keliamų uždavinių, ir pabrėžia, kad vis daugėja įrodymų, jog dabartinė reglamentavimo sistema (ypač atsakomybės, draudimo, registracijos ir asmens duomenų apsaugos srityse) nebus pakankama arba tinkama reaguojant į naują riziką, kylančią dėl didesnio transporto priemonių automatizavimo, ryšių ir sudėtingumo;

21.  laikosi nuomonės, kad, atsižvelgiant į šio sektoriaus dinamiškus technologinius pokyčius, reikia paaiškinti, kas turėtų atlyginti žalą, patirtą dėl visiškai autonominių transporto priemonių sukeltų nelaimingų atsitikimų, o kai autonomijos lygis yra toks, kad transporto priemonė gali ir veikti visiškai autonomiškai, ir būti valdoma vairuotojo, būtina aiškiai nustatyti, kas, esant abejonei, konkrečiais atvejais atsako už padarytą žalą; pabrėžia, kad šiuo atveju reikia išsiaiškinti ypač tai, ar, atsižvelgiant į nuomonę, kad iki šiol tik labai nedidelę visų eismo nelaimių dalį lemia techninės priežastys, atsakomybę būtų galima perkelti gamintojui, kurį, kaip rizikos veiksnį, kuriam įtakos nedaro aplaidumas, galima paprasčiausiai susieti su rizika, kurią kelią autonominės transporto priemonės teikimas į rinką; taip pat pabrėžia, jog irgi reikia išsiaiškinti tai, ar kiekvienu konkrečiu atveju vairuotojui taikytinos transporto priemonės savininko specialiosios kelių eismų saugos prievolės ir nurodymų prievolės gali tinkamai kompensuoti šį atsakomybės perkėlimą; todėl ragina Komisiją atlikti kruopštų vertinimą, pritaikyti dabartinę ES teisinę sistemą ir prireikus nustatyti naujas taisykles, kuriomis remiantis būtų paskirstyta atsakomybė ir prievolės; taip pat ragina Komisiją įvertinti ir stebėti galimybę nustatyti papildomas ES priemones, kad būtų žengiama koja kojon su naujovėmis dirbtinio intelekto srityje;

22.  pabrėžia pasauline palydovinės navigacijos sistema (GNSS) grindžiamų technologijų ir projekto „Galileo“ svarbą siekiant patobulinti transporto priemonėse įrengtų skaitmeninių ir tinklo sistemų sąveiką ir sąveikumą; ragina kuo skubiau baigti kurti ir paleisti likusius palydovus, kad Europos padėties nustatymo sistemą „Galileo“ būtų galima naudoti automatizuotose transporto priemonėse kaip pagrindinę padėties nustatymo sistemą;

23.  pažymi, kad visuotinė prieiga prie automatizuoto judumo technologijų nebus įmanoma be prieigos prie didelės spartos interneto ryšio ir 5G tinklų; apgailestauja, kad kai kuriuose regionuose, visų pirma kaimo vietovėse, dabartinės kartos 4G interneto tinklų diegimas vis dar atsilieka nuo lūkesčių;

Kelių transportas

24.  primena naujas, pagrindiniuose principuose dėl žmogaus ir mašinos sąsajos numatytas saugos taisykles, pasiūlytas darbo grupės „GEAR 2030“ galutinėje ataskaitoje;

25.  pabrėžia, kad Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisija (UNECE), ES ir nacionalinės valstybės turi kuo skubiau priimti kelių eismo saugumą reglamentuojančius teisės aktus, kuriais būtų remiamos technologinės inovacijos ir autonominis vairavimas, siekiant sumažinti žmogiškųjų klaidų, kelių eismo įvykių ir keliuose žūstančiųjų skaičių;

26.  pabrėžia, kad svarbu priimti plataus užmojo naują Bendrosios motorinių transporto priemonių saugos reglamentą, nes privalomas naujų transporto priemonių saugos technologijų įdiegimas teikia trumpalaikių galimybių gelbėti gyvybes, o tokias technologijas taip pat būtų galima naudoti ateityje, pradedant eksploatuoti susietąsias ir automatizuotas transporto priemones;

27.  primena, kad susietųjų ir automatizuotų transporto priemonių naudojimo pradžią didžiąja dalimi skatina technologijų vystymo postūmis; pabrėžia, kad būtina išnagrinėti ir pripažinti žmogiškuosius ir visuomeninius susietųjų ir automatizuotų transporto priemonių kūrimo aspektus ir užtikrinti, kad jas kuriant būtų paisoma visų visuomeninių, žmogiškųjų ir su aplinka susijusių vertybių ir tikslų;

28.  primygtinai ragina Komisiją ir valstybes nares, atsižvelgiant į judumo svarbą ES, susitarti dėl bendrosios pozicijos ir bendradarbiauti siekiant, kad ES imtųsi vadovaujančio vaidmens ir jį išlaikytų tarptautiniu mastu derinant techninius automatizuotų transporto priemonių standartus laikantis UNECE taisyklių ir Vienos konvencijos, ypač visose UNECE Pasaulinio forumo transporto priemonių reglamentavimui suderinti (29 straipsnio darbo grupė) ir darbo grupės dėl automatizuotų / autonominių ir susietųjų transporto priemonių (GRVA) diskusijose;

29.  pabrėžia, kad rinkos priežiūros procedūros, susijusios su automatizuotomis transporto priemonėmis visą jų naudojimo laiką, turėtų būti kuo labiau standartizuotos, skaidrios ir patikrinamos, įskaitant tarpvalstybinius bandymus atviruose keliuose ir realiomis vairavimo sąlygomis, taip pat periodinę techninę apžiūrą;

30.  atkreipia dėmesį į tai, kad reikia aiškių teisės aktų, kurie būtų reguliariai peržiūrimi, atnaujinami (prireikus) ir derinami, įpareigojant įrengti duomenų apie įvykius įrašymo įrenginius laikantis Bendrosios saugos reglamento, siekiant pagerinti eismo įvykių tyrimus ir kuo greičiau patikslinti ir leisti spręsti su atsakomybe susijusius klausimus; pažymi, kad šie duomenų apie įvykius įrašymo įrenginiai yra reikalingi norint nustatyti su eismo įvykiu susijusių skirtingų subjektų atsakomybę;

31.  pabrėžia, kad ir pereinamuoju laikotarpiu būtina įdiegti apsaugos sistemas, šiuo laikotarpiu automatizuotos transporto priemonės bus naudojamos kartu su visiškai nesusietomis ir visiškai neautomatizuotomis transporto priemonėmis; atkreipia dėmesį į pagalbinių vairavimo sistemų, kaip žingsnio siekiant įgyvendinti visiško automatizuoto vairavimo idėją, svarbą, siekiant netgi dabar užkirsti kelią eismo įvykiams, pasitelkiant aktyvias saugos sistemas, ar lengvinti eismo įvykių sunkumą, naudojant pasyviąsias saugos sistemas;

32.  ragina valstybes nares pasirūpinti saugia, kokybiška kelių infrastruktūra, kuri sudarytų galimybes naudoti automatizuotas ir autonomines transporto priemones;

33.  ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad visos sistemos, kurios apima skaitmeniniu būdu perduodamą informaciją apie kelių eismą, būtų sąveikios;

34.  atkreipia dėmesį į kylantį susirūpinimą dėl vartotojų atsipalaidavimo naudojantis transporto priemonėmis, kurioms būtina tam tikra vairuotojo intervencija; ragina geriau paaiškinti sąvoką „transporto priemonės su pažangiomis pagalbos vairuotojui sistemomis“ (SAE 1–3 lygmenys), lyginant su sąvoka „automatizuotos transporto priemonės“ (SAE 4–5 lygmenys), ir šios sistemos reikalavimų skirtumus kelių eismo saugumo teisės aktuose, ir atlikti papildomus tyrimus dėl 3 lygio automatizuotų transporto priemonių galimybių ir saugos, visų pirma dėl signalo vairuotojui davimo, kai yra reikalingas jo intervencinis veiksmas, ir dėl pavojų, kurie gali kilti uždelsus atlikti tokį intervencinį veiksmą;

35.  ragina Komisiją parengti aiškias dirbtinio intelekto etikos gaires;

36.  ragina Komisiją nustatyti atsakomybės kriterijus ir apsaugos priemonių sistemas siekiant apsaugoti žmones, taip siekiant užtikrinti nuoseklų požiūrį į etikos klausimus, kylančius dėl automatizuotoms transporto priemonėms skirtų autonominių sistemų;

37.  pabrėžia, kad autonomines transporto priemones bus galima leisti naudoti ir jos bus naudojamos keliuose, kai teisės aktų leidėjas apsvarstys ir išspręs etinius klausimus, susijusius su tokiomis transporto priemonėmis; taigi pabrėžia, kad automatizuotos transporto priemonės turi būti pirma įvertintos, kad būtų išspręsti minėti etiniai klausimai;

38.  pabrėžia, jog manoma, kad plačiai pradėjus eksploatuoti autonomines transporto priemones padidės su spūstimis susiję iššūkiai judumui miestuose; mano, kad autonominės transporto priemonės ir tokie sprendimai kaip dalijimasis vienu automobiliu bei pavėžėjimas turėtų prisidėti sprendžiant šias problemas; ragina valdžios institucijas parengti politiką, kuria būtų užtikrinama, kad autonominės transporto priemonės pagerintų kelionės galimybes, įskaitant viešąjį transportą ir kitus sprendimus, skirtus visiems piliečiams;

39.  pabrėžia, kad važiavimas vilkstine yra itin perspektyvus metodas, nes sutaupoma degalų ir energijos ir didėja kelių eismo sauga, todėl ragina valstybes nares, Komisiją ir šio sektoriaus pramonę imtis Amsterdamo deklaracijoje išdėstytų priemonių; ragina Komisiją pateikti pasiūlymą dėl reglamentavimo sistemos, kuria būtų skatinama didžiąja dalimi ir visiškai automatizuotas (pavyzdžiui, važiuojančias vilkstine) transporto priemones sujungti su viskuo (V2X), ypač ilgų distancijų kelių transporto srityje;

40.  tvirtina, kad pasyviosios ir aktyviosios saugos priemonės autonominėse transporto priemonėse atlieka svarbų vaidmenį mažinant susidūrimų, per susidūrimus sužalojamų ir žūstančių asmenų skaičių, nes transporto priemonės vis dar gali susidurti, ypač pereinamuoju mišraus eismo etapo metu; ragina Komisiją ir valstybes nares padidinti kelių eismo saugumą;

41.  atkreipia dėmesį į riziką, kurią kelia tendencija, pastebima didėjant mišraus eismo, kuriame dalyvauja tradicinės ir autonominės transporto priemonės, apimčiai, dėl to ragina atlikti daugiau bandymų vietoje, kad būtų galima ateityje teikti paramą įrodymais pagrįstiems viešųjų ir privačiųjų įmonių ir organizacijų atliekamiems moksliniams tyrimams ir plėtrai, tačiau taip pat suteikti konkrečių duomenų, padedančių priimti tinkamas civilinės atsakomybės taisykles;

42.  pabrėžia, kad galimas sprendimas, kaip pašalinti esamas spragas ir trūkumus, galėtų būti atsakomybe be kaltės paremta draudimo už autonominėmis transporto priemonėmis padarytą žalą sistemos sukūrimas;

43.  pabrėžia, kad, kaip nurodyta Parlamento 2017 m. vasario 16 d. rezoliucijoje dėl robotikai taikomų civilinės teisės nuostatų(9), negali būti jokių atsakomybės apribojimų dėl kompensuotinos žalos pobūdžio ir apimties, taip siekiant užtikrinti deramą nukentėjusiųjų apsaugą;

Oro transportas

44.  atkreipia dėmesį į neseniai priimtą EASA reglamentą(10) dėl atnaujintų aviacijos saugos taisyklių, kurios apima, be kita ko, nuostatas dėl tvirto teisinio pagrindo pirmajam išsamių ES taisyklių dėl visų rūšių civilinių bepiločių orlaivių rinkiniui; primena, kaip svarbu buvo priimti EASA reglamentą, atsižvelgiant į tai, kad tokios naujos technologijos kaip nepilotuojamas orlaivis (UAV) jau pradeda skraidyti ES padangėse, todėl buvo būtina pritaikyti dabartinę ES reglamentavimo sistemą ir skirtingas nacionalines taisykles;

45.  be to, primygtinai ragina Komisiją nedelsiant pristatyti išsamias taisykles, skirtas automatizuotiems orlaiviams, kuriems reikalingos specialios ir konkrečiai jiems pritaikytos specifikacijos, atsižvelgiant į tai, kad vieno UAV ir veiklos metodo nepakanka, kad būtų galima užtikrinti saugią automatizuotų orlaivių integraciją oro erdvėje, kurią jie turi dalytis su pilotuojamais orlaiviais; primena, kad UAV bus reikalingos saugios ir, kai reikalinga, sertifikuotos žvalgybos sistemos, taip pat tam tikra oro erdvės valdymo aplinka; pabrėžia, kad tokiomis UAV taikomomis taisyklėmis reikėtų atsižvelgti ir į veiklos pobūdį ir pavojus, atitinkamo nepilotuojamo orlaivio veiklos charakteristikas ir tokias veiklos zonos charakteristikas, kaip gyventojų tankis, paviršiaus ypatybės, pastatai ir kita jautri infrastruktūra;

46.  atkreipia dėmesį į tai, kad aviacijos sektoriuje naudojant automatizuotus orlaivius svarbu saugoti asmens duomenis;

47.  primena 2016 m. Varšuvos deklaraciją dėl bepiločių orlaivių – darbo vietų ir verslo galimybių paskatinimo priemonę; pakartoja, kad svarbu planuoti veiksmus, siekiant sukurti ES bepiločių orlaivių ekosistemą, kurią, remiantis pagrindiniais Rygos deklaracijos principais, tikimasi pabaigti kurti iki 2019 m.;

48.  pabrėžia, kad svarbu koordinuotai kurti technologijas ir operacines sąvokas, kurios padės orlaivius saugiai integruoti oro eismo valdymo paslaugų tikslais, atsižvelgiant į bendros įmonės SESAR (SESAR JU) vykdomos programos „U-Space“ tikslus; atkreipia dėmesį į iki šiol bendros įmonės SESAR JU atliktą veiklą, kurią ir toliau reikėtų remti;

49.  primena, kad būsimiems biudžeto laikotarpiams reikės padidinti dabartinių su UAV susijusių mokslinių tyrimų ir bandymų programų, pavyzdžiui, programos „U-Space“, finansavimą; pažymi, kad šie bandymai, kurie sudarė sąlygas išbandyti didelio UAV parko panaudojimą realiomis sąlygomis kartu užtikrinant didžiausią oro eismo valdymo saugumą ir tinkamas saugumo sąlygas, galėtų būti sektinu pavyzdžiu norint išbandyti autonomines antžemines transporto priemones;

50.  pažymi, kad būtina sukurti tinkamas bandymo zonas autonominių orlaivių technologijoms, įskaitant bepiločius orlaivius, siekiant užtikrinti saugias sąlygas naujų technologinių sprendimų skatinimui prieš jas galutinai diegiant;

Jūrų ir vidaus vandenų transportas

51.  atkreipia dėmesį į autonominių laivų potencialą ir pridėtinę vertę, ypač vidaus vandenų keliuose ir trumpųjų nuotolių laivyboje, kurie gali padėti sumažinti jūrų ir vidaus vandenų laivininkystės nelaimingų atsitikimų skaičių, kurių dauguma įvyksta dėl žmogaus klaidos;

52.  pabrėžia autonominių sistemų potencialą išvengti dalies žmogaus klaidų ir sudaryti sąlygas tiltelio personalui daugiau laiko skirti vaizdiniam stebėjimui, ypač siaurose jūrinėse atkarpose ir uostuose; vis dėlto, pabrėžia, kad saugai svarbiausia yra keitimasis informacija ir komunikacija, ypač tuomet, kai esama labai arti kitų laivų, todėl ant tiltelių nuolat turi dirbti personalas;

53.  pritaria PIANIC darbo grupės pažangios laivininkystės klausimais ir Tarptautinio autonominių laivų tinklo veiklai;

54.  ragina Komisiją apibrėžti ir nustatyti automatizacijos lygius tiek vidaus, tiek jūrų laivybai ir nustatyti bendrus standartus, taip pat uostams, siekiant suderinti ir skatinti autonominių laivų naudojimą, jiems sąveikaujant su autonominiais ir ne autonominiais naudotojais ir infrastruktūra;

55.  pabrėžia, kad svarbu kurti ir plėsti skaitmeninius centrus ir tarpusavyje susietus Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) koridorius, pasitelkiant naujausius terminalų įrenginius ir veiksmingas elektronines eismo valdymo sistemas, pavyzdžiui, Upių informacijos paslaugas ir Reino uostų informacinę sistemą, siekiant sukurti visapusišką daugiarūšę autonominę transporto sistemą;

56.  ragina Komisiją parengti visapusišką strategiją, siekiant skatinti tolesnį vidaus vandenų laivybos, jos infrastruktūros, laivakelių ir eismo valdymo automatizavimą ir vystyti autonominius uostus, atsižvelgiant į vidaus uostų kaip įvairiarūšio transporto centrų poziciją rengiant dokumentą „Skaitmeninė vidaus vandenų kelių teritorija“;

57.  ragina labiau remti tarpvalstybines bandymų sritis ir skatinti jas kurti, taip pat vykdyti daugiau tokių projektų kaip NOVIMAR ir „Jūrų laivininkystės bepilotė navigacija per žvalgybą tinkluose“ (MUNIN), kurią ES bendrai finansuoja pagal Septintąją bendrąją programą ir programą „Horizontas 2020“, siekdama toliau plėtoti autonominės laivybos ir automatizuotos infrastruktūros technologiją ES;

58.  pabrėžia, kad laivams taikomi standartai turi būti rengiami kartu su Tarptautine jūrų organizacija ir derinami su šios organizacijos priimtais standartais, siekiant nustatyti tarptautinę teisinę saugaus laivų veikimo sistemą;

Geležinkelių transportas

59.  ragina Komisiją, tariantis ir derinant veiksmus su pramone ir kitais suinteresuotaisiais subjektais, sukurti bendrus protokolus ir standartus, kurie leistų sukurti autonomines traukinių ir lengvojo bėginio transporto sistemas;

60.  ragina pagerinti bendrąsias sąlygas autonominėms transporto priemonėms geležinkelių transporte ir paspartinti perėjimą prie skaitmeninio geležinkelių sektoriaus; mano, kad Europos traukinių kontrolės sistema (ETCS) yra geležinkelių sektoriaus automatizavimo pagrindas, o tai galima pasiekti susiejus ETCS su automatiniu traukinių eismo valdymu; ragina Komisiją paspartinti ETCS diegimą dabartinėse ir būsimose ES finansavimo schemose ir suteikti tam prioritetą;

61.  pabrėžia skaitmeninės centralizacijos svarbą, nes tai yra svarbus naujas žingsnis stiprinant geležinkelių infrastruktūros skaitmeninimą, ir ragina Komisiją bei valstybes nares remti šio aspekto įgyvendinimą.

62.  ragina Komisiją tęsti programą „Shift2Rail“, siekiant paskatinti tolimesnę skaitmeninio geležinkelių tinklo ir visiškai automatizuoto traukinio veikimo plėtotę, taip pat įtraukiant ir automatinio geležinkelių valdymo standarto per ETCS sukūrimą bei kibernetinį saugumą;

63.  atkreipia dėmesį į vis didėjančius, su spūstimis susijusius judumo mieste iššūkius ir į automatizuoto viešojo transporto naudojant geležinkelio bėgius suteiktas galimybes įveikti šiuos iššūkius; ragina Komisiją ir valstybes nares skatinti ir remti projektus, kuriais minėti iššūkiai spendžiami pasitelkiant automatizuotas viešojo transporto naudojant geležinkelio bėgius naujoves;

Vartotojų teisės ir konkurencinės sąlygos

64.  ragina Komisiją sukurti visapusiškas taisykles, kuriose būtų išdėstyta gamintojų, vairuotojų ir valdytojų atsakomybė kiekvienu automatizacijos etapu visoms transporto rūšims; pabrėžia, kad vairuotojai ar valdytojai turi būti aiškiai, savaime suprantamu būdu, pasitelkiant komercinį ženklinimą ar kitokias komunikacijos formas, informuoti apie šią atsakomybę; mano, jog itin svarbu užtikrinti transporto priemonių saugą ir jų reguliarų techninį aptarnavimą visu transporto priemonių naudojimo laikotarpiu, ir atkreipia dėmesį į sąžiningas atitinkamų suinteresuotųjų subjektų rinkos galimybes prieiti prie transporto priemonėje saugomų duomenų ir išteklių;

65.  ragina Komisiją užtikrinti, kad visos sistemos autonominėse transporto priemonėse būtų sukonstruotos tokiu būdu, kad transporto priemonių savininkai ar naudotojai galėtų laisvai pasirinkti konkuruojančius paslaugų teikėjus ir nebūtų priversti naudotis vien automobilio gamintojo siūlomomis paslaugomis;

66.  pabrėžia, kad autonominių transporto priemonių techninės priežiūros ir remonto srityje būtina užtikrinti sąžiningą nepriklausomų motorinių transporto priemonių paslaugų teikėjų prieigą prie rinkos; primena, kad tokios įmonės, ypač atsarginių dalių gamintojai, nedidelės dirbtuvės ar techninio aptarnavimo centrai, yra svarbus motorinių transporto priemonių rinkos konkurencijos elementas, darantis teigiamą poveikį tokio pobūdžio paslaugų prieinamumui ir kainoms;

67.  mano, kad skaitmeninėje motorinių transporto priemonių aptarnavimo paslaugų rinkoje tiesioginė ir laiku suteikiama prieiga prie transporto priemonės duomenų ir funkcijų nulems tai, ar automatizuoto ir mišraus judumo paslaugų rinka veiks sąžiningos konkurencijos sąlygomis; primena, kad nepriklausomi veiklos vykdytojai atlieka labai svarbų vaidmenį visoje automobilių gamybos pramonės tiekimo grandinėje;

68.  mano, kad autonominių transporto priemonių aptarnavimo srityje konkurencijai bendrojoje rinkoje galėtų kilti pavojus, jei gamintojai apsunkins nepriklausomų remonto paslaugų teikėjų prieigą prie tokio tipo transporto priemonėse instaliuotų sistemų; pabrėžia, kad šis rinkos sektorius turėtų būti reglamentuojamas Komisijos reglamentu (ES) Nr. 461/2010(11);

69.  pabrėžia, kad vartotojai turėtų būti iš anksto informuojami apie transporto priemones, kurias jie perka, ir apie remonto paslaugas, kuriomis jie gali naudotis;

70.  mano, kad perėjus prie automatizuotų transporto priemonių, be jų teigiamo poveikio kelių eismo saugumui, degalų sąnaudoms, aplinkai ir naujų darbo vietų kūrimui telekomunikacijų ir automobilių sektoriuose, gali būti ir prarasta darbo vietų transporto sektoriuje ir sulaukta padarinių draudimo sektoriuje, o norint sklandaus perėjimo šie klausimai turi būti išspręsti kuo greičiau;

Mokslinių tyrimų ir švietimo poreikiai

71.  pabrėžia, kad ES būtina plėtoti pagrindines autonomines technologijas (pavyzdžiui, žmogaus smegenų ir kognityvinės veiklos vairavimo metu įforminimą ir modeliavimą, aplinkos suvokimo sistemas ir dirbtinį intelektą) siekiant neatsilikti nuo tarptautinių konkurentų ir kurti naujas darbo vietas;

72.  pabrėžia, kad, rinkoje vos tik pradėjus pardavinėti autonomines transporto priemones, didelį poveikį patirs prekių paskirstymas su vartojimas; todėl mano, kad reikia skubiai įvertinti šį poveikį ir užtikrinti priemones, kuriomis būtų remiami poveikį patiriantys sektoriai ir asmenys;

73.  ragina imtis iniciatyvos nustatyti ir spręsti klausimus dėl užimtumo pasiūlos ir paklausos pokyčių, pertvarkant švietimą taip, kad būtų atsižvelgiama į naujų ir specializuotų įgūdžių poreikį transporto priemonių gamyboje ir profesionaliame naudojime (pavyzdžiui, rengiant mokymo kursus ir sesijas), taip siekiant sudaryti palankesnes sąlygas perėjimui prie naujų formų judumo;

74.  primygtinai ragina Komisiją kartu su valstybėmis narėmis siūlyti iniciatyvas, skatinančias įgūdžius, išsilavinimą ir mokymus, kurie yra reikalingi siekiant išlaikyti ES autonominių transporto priemonių sektoriaus lyderio pozicijoje; pabrėžia, jog valstybėms narėms savo švietimo programose yra svarbu atsižvelgti į šias naujas tendencijas, kad jos galėtų reaguoti į aukštos kvalifikacijos ir įgūdžių turinčių darbuotojų poreikį skirtinguose transporto sektoriuose;

75.  primena, kad iš programos „Horizontas 2020“ 2014–2020 m. laikotarpiui automatizuotų transporto priemonių moksliniams tyrimams ir naujovių programoms buvo skirta 300 mln. EUR, ir rekomenduoja kitu daugiametės finansinės programos 2021–2027 m. laikotarpiu („Europos horizontas“) šias programas tęsti ir išplėsti visų rūšių transportui;

76.  pabrėžia, kad bendradarbiaujant vykdomi moksliniai tyrimai yra svarbūs užtikrinant sparčią transporto automatizavimo pažangą, įtraukiant visą inovacijų ekosistemą;

77.  ragina Komisiją įsteigti bendrą įmonę, panašią į geležinkelių sektoriuje įsteigtą įmonę „Shift2Rail“ ir aeronautikos sektoriuje veikiančią įmonę „CleanSky“, taip siekiant sukurti autonominiam transportui skirtą ir į pramonę orientuotą strateginę iniciatyvą, kuri būtų patraukli ES piliečiams, turėtų didelės komercinės reikšmės ir būtų paremta plataus masto pramonės, visuomenės ir akademinio pasaulio bendradarbiavimu ir suderintu ir sąveikiu technologijų diegimu, siekiant sukurti pasaulinio masto įvairiarūšę autonominio transporto sistemą;

78.  pabrėžia, kad būtina visoje ES įrengti įprastinių sąlygų bandymų aikšteles, kuriose būtų kuriamos ir kruopščiai išbandomos naujos technologijos; primygtinai ragina kiekvieną valstybę narę iki 2020 m. apibrėžti miesto ir užmiesčio teritorijas, kuriose autonominės tyrimų transporto priemonės galėtų būti bandomos įprastinėse eismo sąlygose kartu užtikrinant kelių eismo saugumą tose teritorijose, taip pat užtikrinant tarpvalstybinių ES ir sąveikiųjų testavimo sistemų sukūrimą;

79.  pabrėžia, kad kai kurie ES piliečiai pareiškė nepasitikintys automatizuotu judumu; todėl pabrėžia, kad teisės aktų leidėjai privalo apsvarstyti etinį aspektą, kad visuomenė palankiau vertintų šį klausimą; ragina investuoti į išsamius dirbtinio intelekto ir kitų automatizuoto judumo aspektų mokslinius tyrimus;

80.  ragina atlikti išsamius mokslinius tyrimus dėl autonominio transporto ilgalaikio poveikio tokioms sritims kaip vartotojų prisitaikymas, priimtinumas visuomenei, sukeliamos fiziologinės reakcijos ir socialinis judumas, eismo įvykių sumažinimas ir viso transporto iš esmės pagerinimas;

81.  ragina visas suinteresuotąsias šalis, įskaitant transporto priemonių gamintojus, dalių tiekėjus ir programinės įrangos ir dizaino paslaugų teikėjus, taip pat valstybes nares ir susijusias valdžios institucijas bendradarbiauti skatinant inovacijas, užtikrinant investicijas į automatizuotam judumui pritaikytą infrastruktūrą (tiek užmiesčio, tiek miestų keliuose) ir sudarant palankesnes sąlygas tarpvalstybiniams bandymams; atkreipia dėmesį į tai, kad reikia padidinti investicijas į esamos infrastruktūros pritaikymą, naujos infrastruktūros kūrimą ir Europos kelių sujungiamumo gerinimą; pažymi, kad pastebimas ES piliečių nepasitikėjimas automatizuotu vairavimu ir kad reikėtų surengti informuotumo didinimo kampanijas siekiant padidinti piliečių pasitikėjimą; ragina investuoti į išsamius dirbtinio intelekto ir autonominio ir susietojo transporto etinių aspektų mokslinius tyrimus;

o
o   o

82.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.

(1) OL C 307, 2018 8 30, p. 144. (2) Priimti tekstai, P8_TA(2018)0063. (3) OL L 207, 2010 8 6, p. 1. (4) COM(2018)0274. (5) COM(2018)0286. (6) OL L 119, 2016 5 4, p. 1. (7) OL L 210, 1985 8 7, p. 29. (8) OL L 263, 2009 10 7, p. 11. (9) OL C 252, 2018 7 18, p. 239. (10) OL L 212, 2018 8 22, p. 1. (11) OL L 129, 2010 5 28, p. 52.