Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 37. pantu,

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu un ar ko groza Direktīvu 2003/35/EK un atceļ Direktīvu 2001/81/EK(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai(2),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 30. maija Direktīvu (ES) 2018/844, ar ko groza Direktīvu 2010/31/ES par ēku energoefektivitāti un Direktīvu 2012/27/ES par energoefektivitāti(3), un tās prasības attiecībā uz veselīgas iekštelpu vides veidošanu,

–  ņemot vērā 2017. gada 4. aprīļa ieteikumu Padomei un Komisijai, ņemot vērā izmeklēšanu saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē(4)

–  ņemot vērā 2017. gada 6. jūlija rezolūciju par ES rīcību ilgtspējības jomā(5),

–  ņemot vērā Parlamenta 2017. gada 14. decembra ziņojumu par Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju(6),

–  ņemot vērā Parlamenta 2015. gada 2. decembra rezolūciju par ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās(7),

–  ņemot vērā 2018. gada 17. aprīļa rezolūciju par Septītās vides rīcības programmas īstenošanu(8),

–  ņemot vērā Eiropas Vides aģentūras 2017. gada ziņojumu „Gaisa kvalitāte Eiropā”,

–  ņemot vērā 2018. gada 11. septembrī publicēto Eiropas Revīzijas palātas Īpašo ziņojumu “Gaisa piesārņojums: mūsu veselība joprojām nav pietiekami aizsargāta”(9),

–  ņemot vērā Pasaules Veselības organizācijas (PVO) Globālās gaisa kvalitātes datubāzes 2018. gada atjaunotos datus,

–  ņemot vērā PVO pamatnostādnes par iekštelpu gaisa kvalitāti,

–  ņemot vērā Parlamenta 2018. gada septembra pētījumu „Air Quality and urban traffic in the EU: best practices, and possible solutions” [Gaisa kvalitāte un satiksme Eiropas Savienības pilsētās — labākā prakse un iespējamie risinājumi](10),

–  ņemot vērā Eiropas Savienības Vispārējās tiesas 2018. gada 13. decembra spriedumu lietā T-339/16 (Ville de Paris/Komisija), lietā T-352/16 (Ville de Bruxelles/Komisija) un lietā T-391/16 (Ville de Madrid/Komisija);

–  ņemot vērā Eiropas Revīzijas palātas 2019. gada 7. februāra informatīvo apskatu par ES reakciju uz dīzeļdzinēju emisiju skandālu jeb “dīzeļgeitu”(11);

–  ņemot vērā Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas rezolūcijas priekšlikumu,

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par Eiropas nodrošinātu aizsardzību: tīrs gaiss visiem (O-000138/2018 – B8-0009/2019),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 2. punktu,

A.  tā kā ES tiesību aktos noteiktās emisiju robežvērtības joprojām pārsniedz PVO ieteiktās un tā kā Eiropas Vides aģentūra (EVA) lēš, ka vairāk nekā 400 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu, par kuriem katru gadu tiek ziņots Savienībā, ir saistīti ar gaisa piesārņojumu; tā kā 98 % ES pilsētu iedzīvotāju tiek pakļauti tādu ozona robežvērtību iedarbībai, kas pārsniedz PVO pamatnostādnēs noteiktās;

B.  tā kā pēdējo desmitgažu laikā Eiropā ir novērota lēna, bet pastāvīga gaisa kvalitātes uzlabošanās un tā kā Eiropas tiesību akti ir galvenais šīs labvēlīgās attīstības virzītājspēks;

C.  tā kā jaunākie EEZ novērtējumi par ietekmi uz veselību, kas saistīta ar gaisa piesārņojumu, liecina, ka cietās daļiņas 2,5 (PM2,5) koncentrācija 2014. gadā izraisīja aptuveni 399 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu, kas saistīts ar tās ilgtermiņa iedarbību ES 28 valstīs; tā kā aplēses liecina, ka 2014. gadā NO2 un O3 koncentrācijas ietekme ES izraisīja attiecīgi aptuveni 75 000 un 13 600 priekšlaicīgas nāves gadījumus;

D.  tā kā slikta gaisa kvalitāte būtiski ietekmē veselību un tā kā īpaši tam pakļautas ir grūtnieces, bērni un vecāka gadagājuma cilvēki;

E.  tā kā aptuveni 90 % Eiropas iedzīvotāju, kuri dzīvo pilsētās, ir pakļauti gaisa piesārņojuma līmenim, ko uzskata par kaitīgu cilvēka veselībai;

F.  tā kā ceļu satiksme ES rada apmēram 40 % slāpekļa oksīdu (NOx) emisiju un tā kā apmēram 80 % no kopējām ceļu satiksmes radītajām NOx emisijām rada dīzeļdzinēja automobiļi; tā kā dīzeļdzinēja vieglo automobiļu, kuri neievēro ceļu satiksmei noteiktās ES piesārņojuma robežvērtības, radīto emisiju dēļ 2015. gadā priekšlaicīgi gāja bojā 6800 Eiropas iedzīvotāji;

G.  tā kā tiek lēsts, ka sliktas gaisa kvalitātes ietekme uz veselību rada 3–9 % lielus zaudējumus ES IKP;

H.  tā kā nespēja ieviest tiesību aktus par gaisa kvalitāti apdzīvotās vietās un novērst gaisa piesārņojumu iekštelpās ir īpaši satraucoši fakti un tā kā tas kavē 7. vides rīcības plāna 3. prioritārā mērķa sasniegšanu, saskaņā ar kuru Savienības iedzīvotāji būtu jāaizsargā no vides radītās ietekmes un no apdraudējuma veselībai un labklājībai;

I.  tā kā pašreizējās pārtikas un lauksaimniecības sistēmas rada pārmērīgas amonjaka, slāpekļa oksīda un metāna emisijas; tā kā lauksaimnieciskās darbības rada 94 % amonjaka emisiju un 40 % metāna emisiju; tā kā intensīva lopkopība pasaulē izraisa vairāk siltumnīcefekta gāzu emisiju nekā transports;

J.  tā kā slikta gaisa kvalitāte kļūst aizvien lielāka problēma ilgtspējīgas attīstības kontekstā un tā kā gaisa piesārņojuma problēmas risināšana ir ļoti svarīga tam, lai nodrošinātu ANO 2030. gada ilgtspējīgas attīstības mērķu (IAM) īstenošanu Eiropā un ārpus tās;

K.  tā kā PVO 2000. gadā pieņēma principu kopumu, kurš nosaka tiesības uz veselīgu gaisu iekštelpās un kurā tā norādīja, ka „saskaņā ar cilvēktiesību principiem veselības jomā ikvienam ir tiesības iekštelpās elpot veselīgu gaisu”;

L.  tā kā Savienībai būtu jācenšas veicināt pasaules līmeņa rīcību gaisa piesārņojuma ierobežošanai;

M.  tā kā melnais ogleklis (BC) ir produkts, kurš rodas organiskā oglekļa nepilnīgas sadedzināšanas rezultātā no satiksmes, fosilā kurināmā un biomasas sadedzināšanas, kā no rūpniecības un kurš ir viena no smalko daļiņu sastāvdaļām, un tam ir ietekme uz globālo sasilšanu;

Vispārīgas piezīmes

1.  atzīmē, ka 2018. gadā sešas dalībvalstis tika iesūdzētas Eiropas Savienības Tiesā par ES gaisa kvalitātes standartu neievērošanu; turklāt atgādina, ka pašlaik 20 dalībvalstīs tiek izskatītas 29 pienākumu neizpildes lietas saistībā ar ES gaisa piesārņojuma robežvērtību pārsniegšanu, aptuveni divas trešdaļas dalībvalstu pašlaik neievēro PM10 un NO2 robežvērtības un piektdaļa dalībvalstu pārsniedz PM2,5 mērķrādītājus;

2.  mudina Komisiju nekavējoties rīkoties attiecībā uz PM2,5, ierosinot ieviest stingrākas šo daļiņu atbilstības vērtības ES gaisa kvalitātes tiesību aktos, kā to ieteikusi PVO;

3.  mudina Komisiju un dalībvalstis novērtēt un pārskatīt gaisa kvalitātes politiku, balstoties tikai uz uzticamiem, atjauninātiem, neatkarīgiem un zinātniski recenzētiem zinātniskajiem pierādījumiem;

4.  mudina dalībvalstis par prioritāti noteikt visu līmeņu un nozaru koordinētas darbības un rīcībpolitikas gaisa kvalitātes uzlabošanai pilsētās un apdzīvotās vietās, lai sasniegtu ES gaisa kvalitātes mērķus, ņemot vērā piesārņotāju ietekmi uz klimatu un ekosistēmām; atgādina, ka gaisa piesārņojums un ar to saistītās slimības un nāves gadījumi rada ievērojamas sociālās un veselības aprūpes izmaksas un rada ievērojamu slogu publiskajiem budžetiem visā Savienībā; mudina dalībvalstis nodrošināt, lai pasākumi gaisa kvalitātes uzlabošanai pilsētu teritorijās nelabvēlīgi neietekmētu gaisa kvalitāti apkārtējās teritorijās, piemēram, piepilsētas zonās un plašākās aglomerācijās;

5.  atkārtoti uzsver, ka gaisa piesārņojumam ir vietēja, reģionāla, valsts un pārrobežu dimensija, kas prasa rīkoties visos pārvaldības līmeņos; tādēļ prasa nostiprināt daudzlīmeņu pārvaldības pieeju, kurā visi dalībnieki uzņemas atbildību par pasākumiem, kurus var īstenot un kuri būtu jāīsteno attiecīgajā līmenī; tāpat uzskata, ka politikas veidošanai Komisijā vajadzētu būt vienotākai, iesaistot visus attiecīgos ģenerāldirektorātus; pauž nožēlu par to, ka, lai arī Vides ĢD kompetencē ir gaisa piesārņojuma joma, tā mērķu īstenošanai bieži vien traucē citu departamentu politikas virzieni un intereses;

6.  aicina dalībvalstu kompetentās iestādes pieņemt plašu un visaptverošu pieeju gaisa piesārņojumam, tostarp iekštelpu gaisa piesārņojumam, ņemot vērā dažādās iesaistītās un skartās teritorijas, piemēram, lauksaimniecības un pārtikas ražošanas sistēmas, dabas aizsardzību, klimata pārmaiņas, energoefektivitāti, mobilitāti un pilsētplānošanu, un par prioritāti noteikt piesārņojuma mazināšanas pieejas, kurām ir papildu ieguvumi citās jomās; mudina kompetentās iestādes izstrādāt tīra gaisa rīcības plānus, kuri ietvertu realizējamus pasākumus un pievērstos visiem gaisa piesārņojuma avotiem un visām ekonomikas nozarēm; mudina pilsētas un kompetentās iestādes visos līmeņos sākt darbu pie pakta par tīru gaisu visiem;

7.  atbalsta to, ka tiek turpināts tā dēvētais „tīra gaisa dialogs” starp Komisiju un dalībvalstīm, kam būtu jānovērš visas īstenošanas nepilnības, pamatojoties uz holistisku pieeju;

8.  uzskata, ka gaisa kvalitātes plānos attiecībā uz zonām un aglomerācijām, kurās gaisa kvalitāte ir slikta, jo piesārņotāju līmenis pastāvīgi pārsniedz ES līmenī noteiktās robežvērtības, būtu iespējami drīz jānovērš minētā robežvērtību pārsniegšana, kā to nosaka Direktīva 2008/50/EK un skaidri apliecina Eiropas Savienības Tiesas judikatūra(12),(13);

9.  norāda, ka ir vajadzīga holistiska pieeja gaisa piesārņojumam Eiropas pilsētās, kurā ņemtu vērā dažādus gaisa piesārņojuma avotus; aicina Komisiju būtiski atjaunināt Gaisa kvalitātes direktīvu, nodrošinot atbilstību jaunākajām PVO robežvērtībām un mērķvērtībām attiecībā uz PM, SO2 un O3 un nosakot PM2,5 īstermiņa vērtību, lai ierosinātu efektīvus pasākumus, kas ļautu dalībvalstīm ievērot Direktīvu 2008/50/EK, par prioritāti noteiktu dalībvalstu pieņemto pasākumu novērtējumu nolūkā uzlabot gaisa kvalitāti pārkāpumu procedūru kontekstā, un pastiprinātu centienus atbilstības pārbaudēm dalībvalstu līmenī, tostarp saskaņā ar Komisijas Regulā (ES) 2017/1151 par transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu noteiktajiem emisiju reālos braukšanas apstākļos (RDE) testēšanas standartiem(14);

10.  pauž nožēlu, ka saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/2284 5. pantu ir ieviests elastības mehānisms; uzsver, ka 2018. gadā vienpadsmit dalībvalstis lūdza koriģēt savas emisiju maksimālās robežvērtības; aicina Komisiju līdz minimumam ierobežot iespēju koriģēt emisiju pārskatus un apsvērt, vai dalībvalstis, pirms tās iesniedz pieteikumu emisijas pārskata koriģēšanai, ir veikušas pasākumus, ar kuriem kompensēt konkrētās nozarēs iespējamo neparedzēto emisiju rašanos;

11.  pauž nožēlu par to, ka kritēriji paraugu ņemšanas vietu noteikšanai, lai izmērītu piesārņojošās vielas saskaņā ar Direktīvu 2008/50/EK, atstāj dalībvalstīm zināmu rīcības brīvību un rada risku, ka netiks sasniegts pārstāvības mērķis; aicina Komisiju analizēt šīs rīcības brīvības ietekmi uz paraugu salīdzināmību un tā tiešajām sekām;

12.  aicina Komisiju savā politikā un programmās sadarbībai ar trešām valstīm pie tās ārējām robežām, ņemt vērā pārrobežu gaisa piesārņojumu, kura izcelsme ir šajās valstīs, un to, ka ES politikas nostādnes un sadarbības programmas ar šīm valstīm var ietekmēt gaisa kvalitātes uzlabošanu, un prioritārā kārtā koncentrēt atbalsta programmas uz šāda piesārņojuma cēloņu novēršanu;

13.  uzsver, ka saskaņā ar PVO slikta gaisa kvalitāte ietekmē veselības sociālos un vidiskos determinantus, piemēram, dzeramo ūdeni un nodrošinātību ar pārtiku;

14.  atgādina, ka pastāv saikne starp gaisa piesārņojumu un nevienlīdzību, jo parasti piesārņojums vairāk ietekmē mazāk aizsargātos sabiedrības slāņus; mudina dalībvalstis censties, lai novērstu vides, sociāldemogrāfisko un ekonomisko problēmu akumulāciju, tostarp veicot pasākumus, ar ko ierobežo piesārņojumu piesārņojumjutīgās vietās, piemēram, veselības aprūpes, izglītības un sociālajās iestādēs, kā arī pilsētu centros;

15.  pauž bažas par to, ka ir aizvien vairāk zinātnisko pierādījumu tam, ka satiksmes radītais gaisa piesārņojums ietekmē gan bērnu, gan citu sabiedrības grupu iedzīvotāju kognitīvo attīstību un darbības rezultātus;

16.  atgādina — lai visā ES uzturētu pienācīgu vides aizsardzības līmeni, ir ārkārtīgi svarīgi, lai vienādi piemērotu un atjauninātu labākos pieejamos tehniskos paņēmienus (LPTP), kas ļauj ierobežot gaisu piesārņojošo vielu izplūdi gaisā;

17.  uzsver, ka ir svarīgi nodrošināt augstu un vienotu patērētāju aizsardzības līmeni vienotajā tirgū attiecībā uz ikvienu emisiju skandālu nākotnē, un aicina likumdevējus izstrādāt kolektīvas tiesiskās aizsardzības procedūras, pamatā liekot „uz patērētājiem orientētu jauno kursu”, ko Komisija ierosināja 2018. gada aprīlī;

Transports

18.  atgādina, ka gaisa piesārņojuma un CO2 emisiju samazināšana transporta nozarē ir divi savstarpēji saistīti uzdevumi apdzīvotās vietās, ka bezemisiju un mazemisiju automobiļi, autofurgoni un autobusi ir nepieciešami, lai visiem iedzīvotājiem nodrošinātu tīru, energoefektīvu un cenu ziņā pieejamu mobilitāti, un ka straujāka šo transportlīdzekļu masveida ieviešana tirgū, paplašinot to piedāvājumu Savienībā, ir būtiska, lai samazinātu cenas, no kā labumu gūtu patērētāji, autoparku operatori, publiskā iepirkuma iestādes un Eiropas sabiedrība kopumā;

19.  uzsver, ka ir būtiski stimulēt elektrisko transportlīdzekļu tirgu un nākt klajā ar ieteikumiem dalībvalstīm, lai mudinātu tās īstenot fiskālos stimulus bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem; uzsver, ka uzlādes infrastruktūras pieejamībai un piekļūstamībai, tostarp privātās un sabiedriskās ēkās saskaņā ar Ēku energoefektivitātes direktīvu (ĒEED)(15), kā arī elektrotransportlīdzekļu konkurētspējai ir izšķiroša nozīme, lai palielinātu patērētāju uzticēšanos; uzsver, cik svarīgi ir nodrošināt, lai elektroenerģija elektrotransportlīdzekļiem tiktu iegūta no ilgtspējīgiem enerģijas avotiem; šajā sakarībā aicina īstenot ilgtermiņa Eiropas iniciatīvu par nākamās paaudzes akumulatoriem;

20.  atgādina par dalībvalstu īstenoto dažādo pasākumu sniegtajiem pozitīvajiem rezultātiem, cenšoties samazināt privāto automašīnu piekļuvi pilsētu centriem, ieguldot sabiedriskajā transportā un atvieglojot piekļuvi ar citiem transporta veidiem, piemēram, velosipēdiem;

21.  uzsver — lai uzlabotu gaisa kvalitāti, samazinot lielo atkarību no privātiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem pilsētās un apdzīvotās vietās, ir ārkārtīgi svarīgi veicināt aktīvos transporta veidus, piemēram, riteņbraukšanu un iešanu kājām; uzskata, ka tādēļ aktīvie transporta veidi būtu jāatbalsta, veidojot plašu un augstas kvalitātes infrastruktūru, ko papildina uzticams sabiedriskais transports pilsētu un reģionālajā līmenī, un tas jāveicina ar telpiskās plānošanas palīdzību;

22.  turklāt norāda, ka, tā kā ikdienas braucieni kopumā ir ļoti īsi, ir svarīgi izveidot infrastruktūru vidi saudzējošai mobilitātei (iešanai kājām, braukšanai ar velosipēdu, utt.), lai sniegtu cilvēkiem alternatīvu autotransportam;

23.  atgādina — lai samazinātu gaisa piesārņojumu, ir svarīgi stimulēt mazemisiju un bezemisiju kravas automobiļus un stimulēt to tirgu un izmantošanu;

24.  vēlreiz uzsver, cik būtiski ir ilgtermiņa ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni (SUMP), un mudina dalībvalstis izstrādāt SUMP, kuros priekšroku dotu bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, lai samazinātu gaisa piesārņojumu, siltumnīcefekta gāzu emisijas un energopatēriņu; atbalsta satiksmes zonu un intermodālu platformu veidošanu, kurās priekšroka dota sabiedriskā transporta izmantošanai; uzsver, ka ir vajadzīga skaidra un viegli pieejama informācija par pilsētu un reģionālajām transportlīdzekļu piekļuves regulēšanas sistēmām, un aicina Komisiju atbalstīt Eiropas digitālā informācijas rīka izstrādi;

25.  aicina Komisiju stiprināt pašreizējo daudzlīmeņu sadarbību ar dalībvalstīm un Eiropas pilsētām saistībā ar ES pilsētprogrammu, lai pabeigtu 2018. gada pilsētvides mobilitātes rīcības plānu(16), kurā būtu skaidri jānosaka risinājumi gaisa piesārņojuma novēršanai pašvaldību līmenī, un turpināt atbalstīt pilsētu mobilitātes novērošanas centru (ELTIS)(17), kas izplata noderīgu informāciju par finansējuma iespējām, gadījumu izpēti un labāko praksi par to, kā uzlabot gaisa kvalitāti ar labākiem pilsētu mobilitātes risinājumiem;

26.  atbalsta digitālo tehnoloģiju plašāku izmantošanu principa “piesārņotājs maksā” īstenošanā, piemēram, elektronisku nodevu un brauciena maksas iekasēšanu atkarībā no transportlīdzekļu ekoloģiskajiem raksturlielumiem; uzsver, ka saskaņotā nodevu iekasēšanas sistēmā būtu jāņem vērā gan SEG emisijas, gan piesārņotāju emisijas saistībā ar ekoloģiskajiem raksturlielumiem, lai tas būtu skaidrs un līdzsvarots signāls jaunu transportlīdzekļu izstrādei; tomēr uzsver, ka šiem noteikumiem jābūt skaidriem un pārredzamiem ceļu satiksmes dalībniekiem; uzsver saistīto mobilitātes un automatizēto transporta risinājumu, piemēram, optimizētas satiksmes plūsmas un satiksmes samazināšanas no automobiļiem, kas meklē stāvvietas, labvēlīgo ietekmi uz vidi un drošību pilsētu teritorijās; tādēļ aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt pilsētas vajadzīgo tehnoloģiju ieviešanā;

27.  uzsver, ka zaļais publiskais iepirkums, ko īsteno valsts iestādes, iegādājoties bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļus savos transportlīdzekļu parkos vai (daļēji) publiskās automobiļu koplietošanas programmās, ir galvenais elements autotransporta dekarbonizācijā, kā arī gaisa kvalitātes uzlabošanā visā Eiropā;

28.  atzinīgi vērtē vairāku Eiropas pilsētu apņemšanos padarīt savus sabiedriskā transporta parkus tīrākus, nosakot prasības attiecībā uz elektrisko autobusu iepirkumu, un aicina vairāk pilsētu sekot piemēram, ko rāda daži Eiropas C40 pilsētu tīkla dalībnieki(18), kuri ir parakstījuši deklarāciju par fosilo kurināmo(19), vienojoties no 2025. gada iepirkt e-autobusus un līdz 2030. gadam panāk lielu bezemisiju zonu izveidi pilsētās;

29.  uzsver, ka neatbilstība starp oficiālajiem tipa apstiprinājuma emisiju rādītajiem un faktisko NOx emisiju līmeni, ko rada Euro 3–6 tipa automobiļi, ir galvenais iemesls tam, kāpēc tiek kavēta gaisa kvalitātes uzlabošana pilsētās un apdzīvotās vietās, kas būtiski apdraud tādu vietējo shēmu un pasākumu pastāvēšanu, kuras paredzētas visvairāk piesārņojošo transportlīdzekļu ierobežošanai;

30.  norāda, ka pašlaik pastāv tehnoloģija, kas nodrošina dīzeļdzinēja transportlīdzekļu atbilstību Euro 6 NOx standartiem, tostarp faktiskajos braukšanas apstākļos, un kas nepalielina CO2 emisijas;

31.  aicina dalībvalstis un automobiļu ražotājus koordinēt prasībām neatbilstīgu dīzeļdzinēja transportlīdzekļu aparatūras, tostarp selektīvu katalītiskās reducēšanas (SCR) aparatūras, obligāto modernizāciju, lai samazinātu slāpekļa dioksīda (NO2) emisijas un padarītu pašreizējos autoparkus tīrākus, tādā veidā izvairoties no aizlieguma izmantot dīzeļdzinēja automobiļus; uzskata, ka šādas modernizācijas izmaksas būtu jāsedz atbildīgajam automobiļu ražotājam;

32.  aicina Komisiju turpināt Savienības autoparka NOx emisiju samazināšanu, ik gadu un atbilstoši tehnoloģiju attīstībai pārskatot atbilstības koeficientu, kā paredzēts otrajā RDE paketē, lai pēc iespējas drīzāk un, vēlākais, līdz 2021. gadam to samazinātu līdz 1;

33.  aicina Komisiju izmantot tai deleģētās pilnvaras saskaņā ar Direktīvu 2014/45/ES par transportlīdzekļu un to piekabju periodiskajām tehniskajām apskatēm(20), atjauninot testa procedūru tā, lai visām dalībvalstīm periodisko tehnisko pārbaužu laikā būtu jāpārbauda ekspluatācijā esošo automašīnu atbilstība NOx emisiju standartiem;

34.  aicina Komisiju ierosināt pēc Euro 6 nākamo standartu automašīnām, kas būtu degvielas, tehnoloģijas un lietojuma ziņā neitrāls un atbilstu vismaz Kalifornijas/ASV (3. līmeņa un LEV III) NOx standartiem un ekspluatācijas atbilstības un izturības prasībām;

35.  aicina Komisiju turpināt darbu, lai uzlabotu pārnēsājamo emisiju mērīšanas sistēmu (PEMS) veiktspēju un tādā veidā uzlabotu to precizitāti un samazinātu kļūdas līmeni; uzskata, ka attiecībā uz daļiņām PEMS tehnoloģijai būtu jāspēj mērīt tādu daļiņu koncentrāciju, kuru izmērs ir mazāks nekā 23 nanometri un kuras sabiedrības veselībai rada vislielāko apdraudējumu;

36.  stingri nosoda eksperimentus, kurus pasūtīja Eiropas pētniecības grupa vides un veselības jomā transporta nozarē (EUGT) un veica no 2014. gada līdz 2015. gadam attiecībā uz cilvēkiem un pērtiķiem, lai parādītu, ka izplūdes gāzes no jaunu transportlīdzekļu dīzeļdzinējiem neapdraud veselību;

37.  aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt, ka šāda veida eksperimenti, kas katrā ziņā ir ētiski nodalāmi un nepamatoti, nekad netiks atkārtoti Savienības teritorijā;

38.  aicina Komisiju apsvērt iespēju ieviest standartus transportlīdzekļu neizplūdes gāzu emisiju novēršanai;

39.  aicina Komisiju risināt jautājumu par emisijām no būvlaukumu tehnikas, kas neietilpst NRMM regulā(21), veicot ietekmes novērtējumu par bezemisiju būvniecības iekārtu iespējām samazināt gaisa un trokšņa piesārņojuma līmeni, kā arī to iespējamo iekļaušanu attiecīgo ES tiesību aktu turpmākajās pārskatīšanās;

40.  uzskata, ka emisijas kontroles zonas (EKA) var palīdzēt uzlabot gaisa kvalitāti piekrastes pilsētās un apdzīvotās vietās, kurās kuģošanas radītā piesārņojuma ietekmē vērojams augsts jūras sēra un slāpekļa oksīdu līmenis; tādēļ mudina attiecīgās dalībvalstis iesaistīties Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) darbībās, lai veicinātu EKA ieviešanu ES ūdeņos, un aicina Komisiju atbalstīt jebkādus centienus šajā jomā;

Lauksaimniecība

41.  konstatē, ka pašreizējās pārtikas un lauksaimniecības sistēmas rada pārmērīgu amonjaka (NH3), slāpekļa oksīda (N2O) un metāna (CH4) emisijas un ka lauksaimnieciskās darbības rada 94 % amonjaka emisiju un 40 % metāna emisiju;

42.  uzsver, ka lauksaimniecība ir trešais lielākais primāro PM10 emisiju avots Savienībā, kā to uzsver Eiropas Vides aģentūra;

43.  atgādina Eiropas Vides aģentūras konstatējumus, kuros 2017. gadā norādīts, ka lauksaimniecībā radītās NH3 emisijas pavasaros veicina augstas PM koncentrācijas periodus visā Eiropā, un secina, ka NH3 emisijas veicina gan īstermiņa, gan ilgtermiņa negatīvu ietekmi uz veselību;

44.  uzsver, ka pilsētās amonjaka emisijas rada aptuveni 50 % veselību ietekmējošā gaisa piesārņojuma, jo amonjaks ir viens no galvenajiem cieto daļiņu prekursoriem; aicina Komisiju un dalībvalstis izmantot ES kopējās lauksaimniecības politikas (KLP) reformu kā iespēju cīnīties pret lauksaimniecības nozares radīto gaisa piesārņojumu;

45.  uzsver, ka pastāv tehniski pasākumi, lai ierobežotu amonjaka emisijas, taču līdz šim tos izmanto tikai dažas dalībvalstis; atgādina, ka tie ir šādi: slāpekļa apsaimniekošana, ņemot vērā visu slāpekļa aprites ciklu; mājlopu barošanas stratēģijas, lai samazinātu slāpekļa izdalīšanos no liellopiem, cūkām un mājputniem; kūtsmēslu un mēslojuma izmantošana zemē, radot mazas emisijas; kūtsmēslu uzkrāšanas sistēmas, kas rada mazas emisijas; kūtsmēslu pārstrādes un kompostēšanas sistēmas, kas rada mazas emisijas; dzīvnieku novietņu sistēmas, kas rada mazas emisijas; un mazemisiju pieejas minerālmēslu izmantošanai;

46.  aicina likumdevējus turpmākajā KLP iekļaut pasākumus, kas ļautu lauksaimniekiem samazināt kopējās gaisa piesārņotāju emisijas lauksaimniecības nozarē, sniedzot labumu visiem Savienības iedzīvotājiem;

47.  uzsver, ka ir arvien vairāk zinātnisko pierādījumu, kas liecina par intensīvās lopkopības nelabvēlīgo ietekmi uz veselību un vidi gan Eiropā, gan pasaulē;

48.  atgādina, ka lauksaimniecības radītās metāna emisijas ir būtisks piezemes ozona līmeņa prekursors, kam ir kaitīga ietekme uz cilvēka veselību, un ka 98 % ES pilsētas iedzīvotāju ir pakļauti tāda ozona līmeņa iedarbībai, kas pārsniedz PVO pamatnostādnes;

49.  uzsver, ka metāna emisijas netiek nedz reglamentētas ar ES tiesību aktiem par gaisa piesārņojumu, nedz arī tiek īpaši reglamentētas ES klimata politikas ietvaros;

50.  uzsver dažādus rentablus veidus, kā novērst metāna emisijas, neietekmējot gaļas un piena patēriņu; uzskata, ka kūtsmēslu apsaimniekošana piedāvā emisiju samazināšanas potenciālu, ieviešot vienkāršus un rentablus pasākumus, sākot ar uzglabāšanu un beidzot ar izplatīšanas paņēmieniem; turklāt uzskata, ka izmaiņas barošanas stratēģijās (piemēram, pievienojot tādu pākšaugu sastāvdaļas kā lucerna un lins) ievērojami samazinātu fermentācijā radītā metāna emisijas; atgādina, ka materiāls, kas paliek pēc anaerobās sadalīšanas, kurā organisko atkritumu materiāls tiek sadalīts pa mikroorganismiem un pārveidots biogāzē, ir bagāts ar uzturvielām un to var izmantot kā dabīgo mēslošanas līdzekli;

51.  uzsver, ka piesārņojuma kontroles izmaksas Eiropā lauksaimniecības nozarē ir ievērojami mazākas nekā citās nozarēs, kurās jau ir ieviestas stingrākas emisiju kontroles;

52.  uzskata, ka nākotnes KLP finansējumam vajadzētu būt saistītam ar obligātiem pasākumiem gaisa piesārņojuma samazināšanai;

Energoapgāde

53.  atgādina, ka enerģijas ražošanas un izplatīšanas nozare rada vairāk nekā pusi no sēra oksīda (SOx) emisijām un vienu piektdaļu no slāpekļa oksīda (NOx) emisijām Eiropas Vides aģentūras 33 dalībvalstīs;

54.  uzsver ogļu un lignīta ražotņu radīto, ievērojamo daļu dzīvsudraba emisiju ES un to, ka 62 % dzīvsudraba emisiju, ko rada ES rūpniecības nozare, nāk no ogļu spēkstacijām;

55.  atgādina, ka dzīvsudrabs ir bīstams neirotoksīns, kas rada kaitējumu nervu sistēmai, pat ja tā iedarbības līmenis ir salīdzinoši zems;

56.  atzinīgi vērtē saistības, ko ir uzņēmušās vismaz desmit ES dalībvalstis, proti, pakāpeniski atteikties no ogļu izmantošanas; aicina pārējās dalībvalstis pakāpeniski pārtraukt ogļu kā enerģijas avota izmantošanu vēlākais līdz 2030. gadam;

57.  atzīst, cik būtiska loma emisiju samazināšanā ir centralizētai siltumapgādei, un uzsver, ka pareizi izstrādātas centralizētās siltumapgādes iekārtas ir viens no galvenajiem faktoriem, kas var ierobežot gaisa piesārņojumu; mudina dalībvalstis, kurās nav centralizētas siltumapgādes apsvērt iespējas iesviest šādu sistēmu;

58.  aicina Komisiju un dalībvalstis veicināt efektīvu iekšzemes apkures risinājumu ieviešanu, pamatojoties uz atjaunojamo enerģiju, lai palīdzētu ierobežot gaisa piesārņotāju noplūdi no mājsaimniecībām visā Savienībā;

Iekštelpu gaisa piesārņojums

59.  uzsver, ka cilvēki pavada gandrīz 90 % laika iekštelpās, kur gaiss var būt daudz piesārņotāks nekā ārpus tām;

60.  atgādina, ka visā pasaulē slikta iekštelpu gaisa kvalitāte izraisa 10 % no nepārnēsājamām slimībām un ka slikta iekštelpu gaisa kvalitāte darbvietās ir par iemeslu arī samazinātam darba ražīgumam; mudina Komisiju noteikt saskaņotus testēšanas standartus, lai mērītu gaisa piesārņojumu iekštelpu vidē;

61.  uzskata, ka Savienībā par obligātu būtu jānosaka iekštelpu gaisa kvalitātes sertifikāta saņemšana visām jaunām un atjaunotām ēkām un ka tajā būtu jāņem vērā esošie darbības rādītāji un testēšanas metodes, balstoties uz standartu EN 16798-1, kā arī PVO iekštelpu gaisa kvalitātes pamatnostādnēm;

62.  mudina dalībvalstis un Komisiju pieņemt un īstenot pasākumus, lai novērstu gaisa piesārņojumu tā izcelsmes vietā, ņemot vērā iekštelpu un āra gaisa piesārņojuma avotu atšķirības;

Zinātne gaisa piesārņojuma jomā, uzraudzība un pētniecība

63.  atzīst, ka zinātne gaisa piesārņojuma jomā ir sarežģīta un nenoteikta un ka tāpēc gaisa kvalitātes uzraudzībā un politikas novērtēšanā iesaka izmantot dažādu veidu zināšanas, tostarp amatierzinātni(22); uzsver, ka ir svarīgi uzlabot sabiedrības informētību un informāciju, gaisa kvalitātes jautājumu risināšanā iesaistot iedzīvotājus;

64.  aicina Komisiju un dalībvalstis ES līmenī atbalstīt pētniecību, izstrādi un sertifikāciju attiecībā uz novatoriskām daudzsensoru sistēmām gan iekštelpu, gan āra gaisa kvalitātes uzraudzībai; uzsver, ka viedas gaisa kvalitātes uzraudzības sistēmas var būt amatierzinātnei lietderīgs instruments, kā arī sniegt īpašu labumu cilvēkiem, kas slimo ar astmu un sirds un asinsvadu slimībām;

65.  aicina dalībvalstis nodrošināt atbilstīgu, reprezentatīvu, precīzu un nepārtrauktu gaisa kvalitātes mērīšanu un uzraudzību; atgādina, cik svarīgs ir to mērījumu staciju izvietojums, ko izmanto galvenajās pilsētu aglomerācijās, kurās ir gaisa kvalitātes problēmas, paturot prātā, ka nepiemērots izvietojums neļauj pienācīgi uzraudzīt sabiedrības veselības apdraudējumus;

66.  aicina dalībvalstis izveidot neatkarīgas gaisa kvalitātes komisijas, kas atbildētu par analīzēm gaisa kvalitātes noteikšanai un pieņemto pasākumu atbilstīguma novērtēšanu; uzskata, ka šāda analīze vietējā līmenī būtu jāveic katru mēnesi un būtu jāpublicē;

67.  uzskata, ka ir vajadzīgi padziļināti pētījumi par sīkāko daļiņu, tostarp PM1 un ultrasmalko daļiņu, ietekmi uz veselību;

Finansiāli apsvērumi

68.  mudina dalībvalstis saskaņā ar vienlīdzīgu konkurences apstākļu principu atcelt jebkādus fiskālus stimulus, nodokļu atvieglojumus vai budžeta pārvietojumus, kas tieši vai netieši dod priekšroku lielemisijas transportlīdzekļiem;

69.  atgādina par ieņēmumu izlietojuma principa piemērošanu maksām par autoceļu lietošanu un aicina attiecīgā gadījumā daļu no ieņēmumiem par ceļu infrastruktūras izmantošanu novirzīt pasākumiem, ar ko atbalsta gaisa kvalitātes uzlabošanu pilsētās;

70.  vērš uzmanību uz nepieciešamību atbalstīt enerģētikas pārveides skartos reģionus, jo īpaši kalnrūpniecības reģionus, jo parasti tie ir nabadzīgi reģioni, kam bieži raksturīgs augsts kaitīgo vielu līmenis gaisā;

71.  prasa pakāpeniski izbeigt subsīdijas fosilajam kurināmajam;

72.  aicina dalībvalstis palielināt finansējumu pētījumiem par gaisa kvalitātes ietekmi uz sabiedrības veselību, sabiedrību un ekonomiku, tostarp aprēķinot ar to saistītās papildu sekas, un pētījumiem par visaptverošākām mērīšanas stratēģijām, ar ko varētu izmērīt gaisa piesārņojuma iedarbību, ņemot vērā personu trajektorijas laikā un telpā; aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt pilsētām un pašvaldībām pietiekamus līdzekļus, lai cīnītos pret gaisa piesārņojumu;

o
o   o

73.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1) OV L 344, 17.12.2016., 1. lpp. (2) OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp. (3) OV L 156, 19.6.2018., 75. lpp. (4) OV C 298, 23.8.2018., 140. lpp. (5) OV C 334, 19.9.2018., 151. lpp. (6) OV C 369, 11.10.2018., 114. lpp. (7) OV C 399, 24.11.2017., 10. lpp. (8) Pieņemtie teksti, P8_TA(2018)0100. (9) Eiropas Revīzijas palātas Īpašais ziņojums Nr. 23/2018 https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_23/SR_AIR_QUALITY_LV.pdf (10) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/604988/IPOL_STU(2018)604988_EN.pdf (11) .https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_LV.pdf (12) 2017. gada 5. aprīļa spriedums lietā Komisija/Bulgārija, C-488/15, ECLI:EU:C:2002:267. (13) 2018. gada 22. februāra spriedums lietā Komisija/Polija, C-336/16, ECLI:EU:C:2018:94. (14) Komisijas 2017. gada 1. jūnija Regula (ES) 2017/1151, ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai (OV L 175, 7.7.2017., 1. lpp.). (15) Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 19. maija Direktīva 2010/31/ES par ēku energoefektivitāti (OV L 153, 18.6.2010., 13. lpp.). (16) https://ec.europa.eu/futurium/en/system/files/ged/pum_draft_action_plan.pdf (17) http://www.eltis.org (18) Parīze, Londona, Barselona, Heidelberga, Milāna, Roma, Roterdama, Varšava, Birmingema, Oksforda un Mančestra (2018. gada 8. oktobris). (19) https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/other_uploads/images/1579_3_FFFS_declaration_FINAL.original.pdf?1535129747 (20) OV L 127, 29.4.2014., 51. lpp. (21) Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. septembra Regula (ES) 2016/1628 par prasībām attiecībā uz autoceļiem neparedzētas mobilās tehnikas iekšdedzes motoru gāzveida un daļiņveida piesārņotāju emisiju robežvērtībām un tipa apstiprināšanu, OV L 252, 16.9.2016., 53. lpp. (22) http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/multimedia/citizen_science_en.htm