(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2017)0648),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C8‑0391/2017),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die vom schwedischen Reichstag im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 19. April 2018(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 5. Juli 2018(2),

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus sowie die Stellungnahme des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A8‑0259/2018),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 262 vom 25.7.2018, S. 52. (2) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,(3)

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die negativen Auswirkungen des Verkehrs in Bezug auf Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, Unfälle, Lärm und Verkehrsüberlastung sind weiterhin ein Problem für die Wirtschaft sowie die Gesundheit Das übergeordnete Ziel dieser Richtlinie besteht im Aufbau eines ressourceneffizienten multimodalen Verkehrsnetzes und das Wohlergehen der europäischen Bürgerinnen und Bürger. Trotz Minderung der Tatsache, dass der Straßenverkehr am stärksten zu diesen negativen Auswirkungen beiträgt, wird der Güterkraftverkehr Schätzungen zufolge bis 2050 um 60 % zunehmen des Verkehrs in Bezug auf Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, Unfälle, Lärm und Verkehrsüberlastung. [Abänd. 1]

(2)  Die Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs ist nach wie vor eines der Hauptziele der Verkehrspolitik der Union. Die Richtlinie 92/106/EWG des Rates(4), in der Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs festgelegt sind, ist der einzige Rechtsakt der Union, der unmittelbar Anreize für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger wie Binnenwasserstraßen, See und Schiene enthält. Um die negativen externen Effekte des Straßengüterverkehrs weiter zu verringern, sollte in Bezug auf Lösungen für eine bessere Streckenplanung, Netzoptimierung, Steigerungen der Lasteffizienz und Möglichkeiten zur Erhebung von Gebühren für externe Kosten die Erforschung bewährter Verfahren und deren Austausch zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden. [Abänd. 2]

(3)  In Bezug auf das Das Ziel, 30 % des Güterkraftverkehrs über Entfernungen von mehr als 300 km (und mehr als 50 % bis zum Jahr 2050) bis zum Jahr 2030 auf andere Verkehrsträger wie Schiene oder Schifffahrt zu verlagern, um die Leistung multimodaler Logistikketten, unter anderem durch stärkere Nutzung energieeffizienterer Verkehrsträger, zu optimieren, geht es langsamer voran als erwartet, und nach den derzeitigen Projektionen wird dieses Ziel wohl nicht muss über Effizienzgewinne und eine Verbesserung der Infrastruktur bei den Verkehrsträgern Schiene und Schifffahrt erreicht werden. [Abänd. 3]

(4)  Die Richtlinie 92/106/EWG hat zur Entwicklung der Unionspolitik für den kombinierten Verkehr und zur Verlagerung einer beträchtlichen Gütermenge von der Straße auf andere Verkehrsträger beigetragen. Durch Mängel bei der Umsetzung der Richtlinie, insbesondere mehrdeutige Formulierungen und veraltete Bestimmungen sowie den begrenzten Umfang der Unterstützungsmaßnahmen sowie verwaltungstechnische und protektionistische Hürden im Schienenverkehr, wurde ihre Wirkung allerdings erheblich gemindert. [Abänd. 4]

(4a)  Diese Richtlinie sollte den Weg hin zu intermodalen und multimodalen Güterverkehrsdiensten ebnen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger schaffen. [Abänd. 5]

(5)  Die Richtlinie 92/106/EWG sollte vereinfacht und ihre Umsetzung verbessert werden, indem die wirtschaftlichen Anreize für den kombinierten Verkehr mit dem Ziel überarbeitet werden, die Verlagerung Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere, sicherere, energieeffizientere Schienen- und weniger Staus verursachende Verkehrsträger Schiffsverkehrs gegenüber dem Straßengüterverkehr zu fördern verbessern. [Abänd. 6]

(6)  Die nationalen intermodalen Beförderungen machen 19,3 % des gesamten intermodalen Verkehrs in der Union aus. Für diese Beförderungen gelten die in der Richtlinie 92/106/EWG vorgesehenen Unterstützungsmaßnahmen aufgrund des begrenzten Anwendungsbereichs der Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs derzeit nicht. Die negativen Auswirkungen des innerstaatlichen Güterkraftverkehrs, insbesondere Treibhausgasemissionen und Verkehrsüberlastung, sind jedoch über die nationalen Grenzen hinaus spürbar. Daher muss der Anwendungsbereich der Richtlinie 92/106/EWG auf nationale Beförderungen im kombinierten Verkehr (innerhalb der Mitgliedstaaten) ausgeweitet werden, um die weitere Entwicklung des kombinierten Verkehrs in der Union und damit auch eine zunehmende Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, die Binnenwasserstraßen und den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern. Die Ausnahme von den Kabotagevorschriften bleibt jedoch auf Beförderungen im Bereich des internationalen kombinierten Verkehrs zwischen Mitgliedstaaten beschränkt. Die Mitgliedstaaten werden verpflichtet sein, wirksame Kontrollen durchzuführen, um die Einhaltung dieser Regeln sicherzustellen und die Harmonisierung der Arbeits- und Sozialbedingungen über die verschiedenen Verkehrsträger hinweg und in den einzelnen Mitgliedstaaten voranzubringen. [Abänd. 7]

(7)  Eine Beförderung im kombinierten Verkehr ist als eine einzige Beförderung zu betrachten, die in direktem Wettbewerb mit der unimodalen Beförderung vom Ausgangspunkt zum Bestimmungsort steht. Durch die rechtlichen Rahmenbedingungen sollte die Gleichwertigkeit zwischen dem grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr und dem grenzüberschreitenden unimodalen Verkehr bzw. zwischen dem nationalen kombinierten Verkehr und dem nationalen unimodalen Verkehr hergestellt werden.

(7a)   Um die reibungslose Funktionsweise des Binnenmarkts zu gewährleisten, sollten die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken bei einer Beförderung im kombinierten Verkehr unter die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009(5) und (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates(6) fallen, wenn sie Teil einer grenzüberschreitenden oder innerstaatlichen Beförderung sind. Es muss überdies die soziale Absicherung von Kraftfahrern sichergestellt werden, die in einem anderen Mitgliedstaat tätig sind. Die Bestimmungen über die Entsendung von Kraftfahrern gemäß der Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) und über die Durchsetzung dieser Bestimmungen gemäß der Richtlinie 2014/67/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(8) sollten für Verkehrsunternehmer gelten, die auf den im Rahmen des kombinierten Verkehrs auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken Beförderungen durchführen. Die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken sollten als Bestandteil einer einzelnen Beförderung im kombinierten Verkehr angesehen werden. Insbesondere sollten die in diesen Richtlinien vorgesehenen Bestimmungen über den grenzüberschreitenden Verkehr für die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken gelten, die Teil einer grenzüberschreitenden Beförderung im kombinierten Verkehr sind. Außerdem sollten im Falle von Kabotagebeförderungen die in der Richtlinie 1072/2009 enthaltenen Kabotagevorschriften für die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecken gelten, die Teil einer innerstaatlichen Beförderung im kombinierten Verkehr sind. [Abänd. 8]

(8)  Nach der gegenwärtigen Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs gelten bei einer Beförderung im kombinierten Verkehr unterschiedliche Obergrenzen für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke, je nachdem, welcher Verkehrsträger auf der nicht auf der Straße zurückgelegten Teilstrecke zum Einsatz kommt. Für die Schiene ist keine Obergrenze festgelegt, vielmehr wird der Begriff „nächstgelegener geeigneter Terminal“ verwendet, der eine gewisse Flexibilität gewährt, um besonderen Situationen Rechnung tragen zu können. Diese Begriffsbestimmung hat aufgrund ihrer unterschiedlichen Auslegung und besonderer Schwierigkeiten bei der Festlegung der Voraussetzungen für die Umsetzung viele Probleme aufgeworfen. Es wäre sinnvoll, diese Unklarheiten zu beseitigen und gleichzeitig ein gewisses Maß an Flexibilität zu bewahren.

(9)  Durch die derzeitige Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs, wonach bei einer Beförderung im kombinierten Verkehr mindestens 100 km nicht auf der Straße zurückzulegen sind, wird sichergestellt, dass die meisten Beförderungen im kombinierten Verkehr abgedeckt sind. Auf Teilstrecken im Schienen- und Kurzstreckenseeverkehr müssen große Entfernungen zurückgelegt werden, um gegenüber den ausschließlich auf der Straße abgewickelten Beförderungen wettbewerbsfähig zu sein. Durch die Mindestentfernung wird ferner sichergestellt, dass bestimmte Beförderungen vom Anwendungsbereich spezifischer Beförderungen, beispielsweise auf kurzen Fährstrecken oder im Hochseeverkehr, die ohnehin erfolgen würden, ausgenommen sind. Aufgrund solcher Beschränkungen werden allerdings eine Reihe von Beförderungen auf Binnenwasserstraßen in Hafennähe sowie in und um Ballungsräume, die einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Straßennetze in Seehäfen und im unmittelbaren Hinterland sowie zur Verringerung der Umweltbelastungen in Ballungsräumen leisten, nicht als Beförderungen im kombinierten Verkehr erachtet. Es wäre daher sinnvoll, diese Mindestentfernung zu streichen, bestimmte Beförderungen, beispielsweise auf hoher See oder auf kurzen Fährstrecken, aber weiterhin vom kombinierten Verkehr auszunehmen.

(9a)  Es muss klargestellt werden, dass kranbare Anhänger und Sattelanhänger ein Bruttogewicht von 44 Tonnen haben dürfen, wenn die Ladeeinheiten gemäß den internationalen Normen ISO 6346 und EN 13044 gekennzeichnet sind. [Abänd. 9]

(10)  Die derzeit in der Begriffsbestimmung des kombinierten Verkehrs festgelegte Mindestgröße von Ladeeinheiten könnte die künftige Entwicklung innovativer intermodaler Lösungen für den städtischen Verkehr beeinträchtigen. Andererseits könnte durch die Möglichkeit, Ladeeinheiten anhand bestehender Normen zu identifizieren, ihr Umschlag in Terminals beschleunigt und der kombinierte Verkehr erleichtert werden, um die einfachere Bearbeitung bestimmter Ladeeinheiten und ihre Zukunftsfähigkeit zu gewährleisten.

(11)  Durch die veraltete Methode des Nachweises einer Beförderung im kombinierten Verkehr anhand von Stempeln wird die wirksame Durchsetzung der Richtlinie 92/106/EWG bzw. die Prüfung, ob die in der Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen in Betracht kommen, verhindert. Es sollte präzisiert werden, welche Nachweise dafür, dass es sich um eine Beförderung im kombinierten Verkehr handelt, zu erbringen sind und auf welche Art und Weise dies zu geschehen hat. Die Verwendung und Übertragung elektronischer Beförderungsinformationen, durch die die Bereitstellung einschlägiger Nachweise und deren Bearbeitung durch die zuständigen Behörden vereinfacht werden dürfte, sollte gefördert werden, damit die Verwendung von Papierdokumenten zu gegebener Zeit schrittweise eingestellt werden kann. Das verwendete Format sollte zuverlässig und beweiskräftig sein. Der Rechtsrahmen und die Initiativen zur Vereinfachung von Verwaltungsverfahren sowie die Digitalisierung im Güterverkehr sollten den Entwicklungen auf Unionsebene Rechnung tragen. [Abänd. 10]

(11a)   Um die Beförderung im kombinierten Verkehr für die Verkehrsunternehmen attraktiver zu machen, insbesondere für sehr kleine Unternehmen und kleine und mittlere Unternehmen (KMU), sollte der potenzielle Verwaltungsaufwand im Zusammenhang mit der Ausführung einer Beförderung im kombinierten Verkehr im Vergleich zu einer unimodalen Beförderung minimiert werden. [Abänd. 11]

(12)  Der Anwendungsbereich der derzeit in der Richtlinie 92/106/EWG festgelegten wirtschaftlichen Unterstützungsmaßnahmen ist sehr begrenzt und besteht aus steuerlichen Maßnahmen (Steuererstattung oder ‑nachlass), die nur für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße gelten. Diese Maßnahmen sollten auf den kombinierten Verkehr, in den Binnenschifffahrt und Seeverkehr einbezogen sind, ausgeweitet werden. Sonstige relevante Arten von Maßnahmen, beispielsweise Unterstützungsmaßnahmen für Infrastrukturinvestitionen Investitionen in Infrastruktur und digitale Technologien oder andere Maßnahmen zur wirtschaftlichen Unterstützung, sollten ebenfalls unterstützt werden. Was digitale Technologien anbelangt, sollte es eine Übergangsphase für die Digitalisierung der Dokumente geben, mit denen nachgewiesen wird, dass ein kombinierter Verkehr durchgeführt wurde. Während dieser Übergangsphase sollten die Instrumente der Kontrollbehörden technisch auf den neuesten Stand gebracht werden. Die Mitgliedstaaten sollten vorrangig in Umschlagterminals investieren, damit Staus auf den Straßen reduziert und abgelegene Industriegebiete, die über keine entsprechende Infrastruktur verfügen, besser angebunden werden und damit die Zugänglichkeit sowie die physische und digitale Anbindung von Güterumschlagseinrichtungen verbessert wird. [Abänd. 12]

(13)  Am stärksten wird die Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger wird am stärksten durch Infrastrukturengpässe in den Umschlagterminals behindert, was durch die fehlende kohärente Umsetzung des TEN-V-Netzes noch verschärft wird. Gegenwärtig gibt es in der Union, zumindest im vorhandenen TEN-V-Kernnetz und TEN-V-Gesamtnetz, noch nicht genügend Umschlagterminals bzw. nicht dort, wo sie benötigt werden. Gleichzeitig stößt die Kapazität der bestehenden Umschlagterminals an ihre Grenzen und muss erhöht werden, um mit dem Wachstum des Güterverkehrs insgesamt Schritt halten zu können. Durch Investitionen in die Kapazität der Umschlagterminals können Umschlagkosten insgesamt gesenkt und auf diese Weise eine Verlagerung auf alternative Verkehrsträger erreicht werden, wie sich in einigen Mitgliedstaaten zeigt. Die Mitgliedstaaten sollten daher in Abstimmung mit den benachbarten Mitgliedstaaten und mit der Kommission sicherstellen, dass vorhandene Umschlagterminals erforderlichenfalls ausgebaut werden und in Regionen, in denen Bedarf besteht, mehr Umschlagterminals für den kombinierten Verkehr und mehr Umschlagkapazitäten geschaffen oder den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt oder Umschlagpunkte eingerichtet werden. Dadurch würden Anreize für den Einsatz von Güterverkehrsalternativen geboten und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger verstärkt, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem reinen Güterkraftverkehr erhöht würde. Die verbesserte flächenmäßige Abdeckung und eine Erhöhung der Kapazitäten der Umschlagterminals sollten zumindest im bestehenden TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz verwirklicht werden. Jeder beliebige Verladeort in der Union sollte im Schnitt höchstens 150 km von mindestens einem geeigneten Umschlagterminal für den kombinierten Verkehr entfernt sein. Die Einnahmen, die aus der Erhebung der in Artikel 2 der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9) vorgesehenen Gebühr für externe Kosten resultieren, sollten dem kombinierten Verkehr zugutekommen. [Abänd. 13]

(13a)   Die Mitgliedstaaten sollten Investitionen in Umschlagterminals Vorrang einräumen, um Verkehrsengpässe zu beseitigen und Gebiete mit hohem Verkehrsaufkommen – insbesondere in stadtnahen und suburbanen Gebieten – zu entlasten, sowie um die Überwindung natürlicher Hindernisse wie Gebirge zu erleichtern, grenzüberschreitende Verbindungen zu verbessern, schädliche Luftemissionen zu verringern und die Zugangs- und Abfahrtswege von Industriegebieten, die keine entsprechende Infrastruktur haben, zu verbessern. [Abänd. 14]

(14)  Die Mitgliedstaaten sollten zusätzliche Maßnahmen zur wirtschaftlichen Unterstützung durchführen, die gezielt auf die einzelnen Abschnitte der Beförderungen im kombinierten Verkehr ausgerichtet sind, um den Güterkraftverkehr zu verringern und die Nutzung anderer Verkehrsträger wie Schiene, Binnenschifffahrt und Seeverkehr zu fördern, wodurch Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, Verkehrsunfälle, Lärmbelastung und Staubildung verringert werden, und auch um die Digitalisierung des Sektors zu unterstützen sowie zur Förderung von Maßnahmen zur Digitalisierung des Wirtschaftszweigs und des Binnenmarkts. Diese Maßnahmen können unter anderem die Senkung bestimmter Steuern oder Beförderungsentgelte, Finanzhilfen für tatsächlich im kombinierten Verkehr beförderte intermodale Ladeeinheiten oder die teilweise Erstattung der Umschlagkosten umfassen. Solche Maßnahmen könnten die Förderung der Integration vernetzter Systeme und die Automatisierung von Abläufen sowie Investitionen in die digitale Logistik, innovative Informations- und Kommunikationstechnologien sowie in intelligente Verkehrssysteme zur Erleichterung des Informationsflusses umfassen. Solche Maßnahmen könnten ferner eine Verbesserung der Umweltbilanz und der Effizienz und Nachhaltigkeit des kombinierten Verkehrs umfassen, indem Anreize für die Nutzung sauberer oder emissionsarmer Fahrzeuge und alternativer Kraftstoffe geschaffen werden, Bemühungen zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Nutzung erneuerbarer Energiequellen in der gesamten Kette des kombinierten Verkehrs unterstützt werden und die schädlichen Auswirkungen des Verkehrs, wie etwa Lärm, verringert werden. [Abänd. 15]

(14a)  Es sollten auch künftig Mittel aus den verschiedenen Fonds und Programmen der Union zur Forschungsfinanzierung bereitgestellt werden, um die Mitgliedstaaten bei der Verwirklichung der Ziele dieser Richtlinie zu unterstützen. [Abänd. 16]

(14b)  Investitionen in die Logistik sind ebenfalls ein wichtiges Instrument zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs. Mithilfe eines systematischeren Rückgriffs auf digitale Lösungen, wie etwa Informations- und Kommunikationstechnologien und intelligente vernetzte Systeme, könnten der Datenaustausch erleichtert, die Effizienz verbessert, die Kosten der Umschlagoperationen verringert und deren Dauer verkürzt werden. [Abänd. 17]

(14c)  Investitionen in die Schulung von Arbeitskräften in der Logistikkette, vor allem der in den Umschlagterminals tätigen Arbeitskräfte, könnten ebenfalls zu einer Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs führen. [Abänd. 18]

(15)  Maßnahmen zur Unterstützung der Beförderungen im kombinierten Verkehr sollten unter Einhaltung der im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) niedergelegten Vorschriften für staatliche Beihilfen umgesetzt werden. Staatliche Beihilfen fördern die Entwicklung wirtschaftlicher Tätigkeiten, sofern sie nicht die Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV verändern, und sie sind ein nützliches Instrument zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV. Daher sollte die Kommission in diesen Fällen in Erwägung ziehen, die Mitgliedstaaten teilweise von der in Artikel 108 Absatz 3 AEUV niedergelegten Meldepflicht zu befreien. [Abänd. 19]

(16)  Die Unterstützungsmaßnahmen sollten Um sicherzustellen, dass etwaige Überschneidungen bei Investitionen zwischen nahe beieinander liegenden Mitgliedstaaten vermieden werden, sollten die Unterstützungsmaßnahmen bei Bedarf zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission im Wege einer engen Zusammenarbeit der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten abgestimmt werden. [Abänd. 20]

(17)  Die Unterstützungsmaßnahmen sollten außerdem regelmäßig von den Mitgliedstaaten überprüft werden, um ihre Wirksamkeit und Effizienz zu gewährleisten; ferner sollte ihre Gesamtwirkung auf den europäischen Verkehrssektor bewertet werden, wie es in der Europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität vorgesehen ist. Falls erforderlich sollten Korrekturmaßnahmen ergriffen werden. Die Kommission sollte auf der Grundlage der von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen eine Bewertung der verschiedenen von den Mitgliedstaaten ergriffenen Maßnahmen und deren Effizienz vornehmen und den Austausch bewährter Verfahren fördern. [Abänd. 21]

(18)  Für die Zwecke dieser Richtlinie sollte nicht zwischen gewerblichem kombiniertem Verkehr und Werkverkehr im kombinierten Verkehr unterschieden werden.

(18a)  Da vergleichbare und zuverlässige Statistiken fehlen, ist es derzeit schwierig, den kombinierten Verkehr in der Union zu bewerten und Maßnahmen zur Freisetzung seines Potenzials zu treffen. [Abänd. 22]

(19)  Um mit der Entwicklung des Verkehrs in der Union und insbesondere des Marktes für kombinierten Verkehr Schritt halten zu können, sollten die Mitgliedstaaten relevante Daten und Informationen erfassen und der Kommission regelmäßig übermitteln, und die Kommission sollte alle vier Jahre dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Rat den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vorlegen. [Abänd. 23]

(19a)  Die Kommission sollte dafür sorgen, dass diese Richtlinie ordnungsgemäß umgesetzt und bis 2030 bzw. 2050 in der gesamten Union das Ziel der Weiterentwicklung des kombinierten Verkehrs erreicht wird. Hierfür sollte sie auf der Grundlage der Informationen, die die Mitgliedstaaten zur Verfügung gestellt haben, regelmäßig den Fortschritt bei der Steigerung des Anteils des kombinierten Verkehrs in den einzelnen Mitgliedstaaten bewerten und erforderlichenfalls einen Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie im Hinblick auf die Erreichung des unionsweiten Ziels vorlegen. [Abänd. 24]

(20)  Transparenz ist für alle am kombinierten Verkehr Beteiligten wichtig, insbesondere für diejenigen, die von dieser Richtlinie betroffen sind. Um diese Transparenz und die weitere Zusammenarbeit zu fördern, sollten in jedem Mitgliedstaat zuständige Behörden benannt werden.

(21)  Um Marktentwicklungen und dem technischen Fortschritt Rechnung tragen zu können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Ergänzung dieser Richtlinie um weitere Einzelheiten zu den Angaben über Beförderungen im kombinierten Verkehr, die von den Mitgliedstaaten mitgeteilt werden müssen, zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung(10) niedergelegt wurden. Um für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, sollten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten, und ihre Sachverständigen sollten systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(22)  Da die Ziele das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die weitere Förderung der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger und damit die Verringerung der negativen externen Effekte des Verkehrssystems in der Union den kombinierten Verkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr wettbewerbsfähig zu machen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können kann, sondern vielmehr wegen des in erster Linie grenzüberschreitenden Charakters des kombinierten Güterverkehrs und der damit verbundenen Infrastrukturen sowie der Probleme, die mit dieser Richtlinie gelöst werden sollen, auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. [Abänd. 25]

(23)  Die Richtlinie 92/106/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 92/106/EWG wird wie folgt geändert:

1.  Der Titel erhält folgende Fassung:"

„Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr“.

2.  Artikel 1 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 1

(1)  Diese Richtlinie gilt für Beförderungen im kombinierten Verkehr.

(2)  Im Sinne dieser Richtlinie gelten als „kombinierter Verkehr“ Güterbeförderungen, bei denen die Zu- und/oder Ablaufstrecke auf der Straße und eine Teilstrecke nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene, auf einer Binnenwasserstraße oder auf See zurückgelegt wird, wobei die Beförderung

Abweichend von diesen Vorschriften erstreckt sich Buchstabe a bis zum [Fünf Jahre nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie ] auch auf nicht kranbare Anhänger und Sattelanhänger im unbegleiteten kombinierten Verkehr, die nicht gemäß den internationalen Kennzeichnungsnormen ISO 6346 und EN 13044 gekennzeichnet sind. [Abänd. 28]

Nicht auf der Straße zurückgelegte Teilstrecken auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, für die es keine Alternative auf der Straße gibt gleichwertige oder wirtschaftlich vertretbare Alternative auf der Straße gibt deren Nutzung im Hinblick auf eine wirtschaftlich rentable Beförderung unumgänglich ist, werden für die Zwecke des kombinierten Verkehrs nicht berücksichtigt. [Abänd. 29]

(3)  Jede auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke nach Absatz 2 darf die jeweils weiteste der folgenden Entfernungen 150 km Entfernung im Gebiet der Union nicht überschreiten:

Diese Obergrenze für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke gilt für jede auf der Straße insgesamt zurückgelegte Teilstrecke, einschließlich aller Abholungen und Lieferungen unterwegs. Sie gilt nicht für die Beförderung von leeren Ladeeinheiten oder zum Ort der Abholung der Güter oder vom Lieferort der Güter.

Die Überschreitung der in diesem Absatz festgelegten Obergrenze für die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke kann wird für Beförderungen im kombinierten Verkehr Straße/Schiene überschritten werden, wenn dies von den Mitgliedstaaten, in deren Hoheitsgebiet die Beförderung auf der Straße erfolgt, genehmigt wurde von dem Mitgliedstaat oder den Mitgliedstaaten, in dessen/deren Hoheitsgebiet die Beförderung auf der Straße erfolgt, zugelassen, soweit dies erforderlich ist, um den geografisch nächstgelegenen Verkehrsterminal oder Umschlagspunkt zu erreichen, der über die erforderliche operative Leistungsfähigkeit für das Be- und Entladen in Bezug auf Umschlaganlagen, Terminalkapazität, Terminalöffnungszeiten und geeignete Schienengüterverkehrsdienste über die erforderliche operative Leistungsfähigkeit für das Be- und Entladen verfügt, wenn es innerhalb der maximalen Entfernung keinen Umschlagterminal oder Umschlagspunkt gibt, der alle diese Voraussetzungen erfüllt. Ein solche Überschreitung sollte gemäß Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe ea ordnungsgemäß begründet werden. Im Falle von Beförderungen im kombinierten Verkehr Straße/Schiene können die Mitgliedstaaten die Entfernungsobergrenze von 150 km für die auf der Straße zurückgelegten Teilstrecke aus Umweltschutzgründen in einem genau definierten Teil ihres Hoheitsgebiets um bis zu 50 % verringern, sofern innerhalb dieser Entfernungsobergrenze ein geeignetes Terminal vorhanden ist. [Abänd. 31]

(4)  Eine Beförderung im kombinierten Verkehr gilt als in der Union erfolgt, wenn die Beförderung oder der in der Union erfolgende Teil der Beförderung die Anforderungen nach den Absätzen Voraussetzungen der Absätze 2 und 3 erfüllt. Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten auf der Straße zurückgelegte und nicht auf der Straße zurückgelegte Teilstrecken bzw. deren Teile, die außerhalb des Gebiets der Union zurückgelegt werden, nicht als Teil der Beförderung im kombinierten Verkehr.“ [Abänd. 32]

3.  Artikel 3 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 3

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Beförderung auf der Straße nur dann als Teil einer Beförderung im kombinierten Verkehr im Sinne dieser Richtlinie gilt, wenn der Beförderer anhand von Informationen eindeutig nachweisen kann, dass es sich bei dieser Beförderung auf der Straße um eine Teilstrecke im Rahmen des eines kombinierten Verkehrs handelt, einschließlich der Beförderung leerer Ladeeinheiten und wenn diese Informationen dem Verkehrsunternehmer vor und nach dem Beginn der Beförderung von Gütern ordnungsgemäß übermittelt werden. [Abänd. 33]

(2)  Die Um als eindeutiger Nachweis zu gelten, müssen die in Absatz 1 genannten Nachweise umfassen folgende Angaben Informationen in dem in Absatz 5 genannten Format vorgelegt oder übermittelt werden und für jede Beförderung im kombinierten Verkehr folgende Angaben enthalten: [Abänd. 34]

(3)  Zusätzliche Dokumente für den Nachweis, dass der Beförderer eine Beförderung im kombinierten Verkehr durchführt, sind nicht erforderlich.

(4)  Die in Absatz 1 genannten Nachweise werden sind auf Ersuchen Verlangen des zuständigen Kontrollbeamten des Mitgliedstaats, in dem die Kontrolle durchgeführt wird, vorgelegt in dem in Absatz 5 genannten Format vorzulegen oder übermittelt zu übermitteln. Bei Straßenkontrollen sind diese Nachweise während der Kontrolle Dauer dieser Kontrollen, spätestens jedoch innerhalb von 45 Minuten vorzulegen. Sie Falls die in Absatz 2 Buchstabe h Ziffer iii und Buchstabe j genannten Unterschriften zum Zeitpunkt der Straßenkontrolle nicht vorgelegt werden können, müssen sie innerhalb von 5 Werktagen nach der Kontrolle der zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaats vorgelegt oder übermittelt werden. Die Nachweise müssen in einer Amtssprache dieses Mitgliedstaats oder in englischer Sprache abgefasst sein. Der Fahrer ist berechtigt, während der Straßenkontrolle die Hauptverwaltung, den Verkehrsleiter oder jede andere Person oder Stelle zu kontaktieren, die ihm bei der Erbringung des Bereitstellung der in Absatz 2 genannten Nachweises Informationen helfen kann. [Abänd. 45]

(5)  Der Nachweis kann durch ein Beförderungspapier, das den Anforderungen gemäß Artikel 6 der Verordnung Nr. 11 des Rates genügt, oder durch andere bestehende Beförderungspapiere, beispielsweise einen Frachtbrief nach dem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im wie etwa wie die in geltenden internationalen Straßengüterverkehr (CMR) oder einen Frachtbrief nach den Einheitlichen Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung nationalen Beförderungsübereinkommen vorgesehenen Frachtbriefe erbracht werden, und zwar solange bis die Kommission im Wege von Gütern (CIM) Transportdokument, erbracht werden Durchführungsrechtsakten ein einheitliches Formular festgelegt hat. [Abänd. 46]

Dieser Nachweis kann auf elektronischem Wege vorgelegt oder übermittelt werden, unter Verwendung eines revidierbaren strukturierten Formats, das direkt für die Speicherung und die Verarbeitung durch Computer genutzt werden kann, auch zur Ergänzung des eines elektronischen Frachtbriefs nach dem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (eCMR) für den auf der Straße durchgeführten Teil der Beförderung gemäß internationalen oder nationalen Beförderungsübereinkommen. Die Behörden der Mitgliedstaaten sind verpflichtet, elektronische Informationen im Zusammenhang mit dem Nachweis akzeptieren. Erfolgt der Informationsaustausch zwischen Behörden und Unternehmen auf elektronischem Weg, müssen dieser Austausch und die Speicherung der Informationen mithilfe elektronischer Datenverarbeitungstechniken erfolgen. [Abänd. 47]

Die Mitgliedstaaten sorgen für eine schrittweise Entmaterialisierung der Dokumentation und sehen eine Übergangsphase bis zur völligen Abschaffung von Papierdokumenten vor. [Abänd. 48]

(6)  Für die Zwecke von Straßenkontrollen ist eine Diskrepanz zwischen der Beförderung und dem vorgelegten Nachweis, vor allem in Bezug auf die Angaben zur Streckenplanung nach Absatz 2 Buchstabe g Buchstaben f, h und i, im Falle außergewöhnlicher Umstände, die sich der Kontrolle des Beförderers Verkehrsunternehmers/der Beförderer Verkehrsunternehmer entziehen und zu Änderungen der Beförderung im kombinierten Verkehr führen, zulässig, sofern sie ausreichend begründet wird. Der Fahrer ist berechtigt, zu diesem Zweck während der Straßenkontrolle die Hauptverwaltung, den Verkehrsleiter oder jede andere Person oder Stelle zu kontaktieren, die eine zusätzliche Begründung für diese Diskrepanz zwischen dem vorgelegten Nachweis und der tatsächlichen Beförderung liefern kann. [Abänd. 49]

4.  Artikel 5 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 5

(1)  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission erstmals bis zum [xx/xx/xxxx – 18 12 Monate nach Umsetzung der Richtlinie] und danach alle zwei Jahre einen Bericht vor, der folgende Angaben zu den Beförderungen im kombinierten Verkehr im Sinne dieser Richtlinie in ihrem Hoheitsgebiet enthält: [Abänd. 50]

(1a)  Die Kommission veröffentlicht die von den Mitgliedstaaten übermittelten Daten in einer Form, die einen Vergleich zwischen den Mitgliedstaaten ermöglicht. [Abänd. 58]

(2)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10a delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Richtlinie zu erlassen, um den Inhalt und die Einzelheiten der Angaben zu den Absatz 1 genannten Beförderungen im kombinierten Verkehr zu erläutern.

(3)  Auf der Grundlage einer Analyse der nationalen Berichte und statistischer Daten, die auf der Grundlage gemeinsamer unionsweiter Angaben und Methoden festgelegt werden, erstellt die Kommission erstmals bis zum [xx/xx/xxxx – 9 Monate nach Ablauf der Frist für die Vorlage der Berichte der Mitgliedstaaten] und danach alle zwei Jahre einen Bericht an das Europäische Parlament, den Rat und den Rat die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten über: [Abänd. 59]

_________________

* Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

4a.  Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit die in Absatz 3 aufgeführten Steuern für Straßenfahrzeuge (Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Anhänger, Sattelanhänger, Container für den Binnenschiffsverkehr oder multimodale Ladeeinheiten), wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, entweder pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn oder im Binnenschiffsverkehr zurücklegen, innerhalb der Grenzen, nach Maßgabe und nach den Modalitäten ermäßigt oder erstattet werden, die sie nach Anhörung der Kommission festlegen.“. [Abänd. 64]

4b.  Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:"

„Die in Unterabsatz 1 genannten Ermäßigungen oder Erstattungen werden von dem Mitgliedstaat, in welchem dem die Fahrzeuge zugelassen sind, nach Maßgabe der innerhalb dieses Staates mit der Eisenbahn oder im Binnenschiffsverkehr zurückgelegten Eisenbahnstrecken Strecken gewährt.“. [Abänd. 65]

4c.  Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 3 erhält folgende Fassung:"

„Die Mitgliedstaaten können jedoch diese Ermäßigungen oder Erstattungen unter Berücksichtigung der Eisenbahnstrecken mit der Eisenbahn oder im Binnenschiffsverkehr zurückgelegten Strecken gewähren, die entweder teilweise oder in ihrer Gesamtheit außerhalb des Mitgliedstaats liegen, in dem die Fahrzeuge zugelassen sind.“. [Abänd. 66]

5.  Dem Artikel 6 werden folgende Absätze 4, 5, 6, 7 und 8 angefügt:"

Unterstützungsmaßnahmen für den kombinierten Verkehr werden als vereinbar mit dem Binnenmarkt im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 AEUV betrachtet und sind von der Meldepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen, sofern sie 35 % der Gesamtbetriebskosten nicht überschreiten. [Abänd. 71]

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die geförderten Umschlaganlagen allen Wirtschaftsteilnehmern ohne Diskriminierung zur Verfügung stehen. Sie machen diese Bedingungen gegenüber interessierten Parteien bekannt. [Abänd. 73]

Die Mitgliedstaaten können zusätzliche Bedingungen für die Förderfähigkeit im Rahmen dieser Unterstützung festlegen.

(5)  Die Bis zum 31. Dezember 2021 ergreifen die Mitgliedstaaten können zusätzliche wirtschaftliche und legislative Maßnahmen ergreifen, um den kombinierten Verkehr im Vergleich zu gleichwertigen alternativen Beförderungen im Güterkraftverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, insbesondere um den mit den Umladungen verbundenen Zeit- und Kostenaufwand zu verringern. [Abänd. 74]

Diese Maßnahmen können sich auf die gesamte oder auf Teile einer Beförderung im kombinierten Verkehr beziehen, beispielsweise auf die Beförderung auf einer auf der Straße oder nicht auf der Straße zurückgelegten Teilstrecke einschließlich des auf einer solchen Teilstrecke eingesetzten Fahrzeugs, die Ladeeinheit oder den Umschlag.

(5a)   Diese zusätzlichen Maßnahmen sollen Anreize enthalten, mit denen nicht auf der Straße zurückgelegte Teilstrecken begünstigt werden. Die Mitgliedstaaten ergreifen außerdem Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schiffsverkehrs, wie etwa finanzielle Anreize für die Inanspruchnahme des Kurzstreckenseeverkehrs und des Binnenschiffsverkehrs sowie für die Einrichtung neuer Verbindungen im Kurzstreckenseeverkehr. [Abänd. 77]

(6)  Die Mitgliedstaaten erstatten der Kommission über die gemäß diesem Artikel getroffenen Maßnahmen und ihre Spezifikationen Bericht.

(7)  Die Mitgliedstaaten bewerten die Auswirkungen dieser Unterstützungsmaßnahmen, überprüfen ihren Bedarf mindestens alle vier Jahre und passen die Maßnahmen gegebenenfalls an.“.

(8)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Unterstützungsmaßnahmen für Beförderungen im kombinierten Verkehr eine Verringerung des Güterkraftverkehrs zum Ziel haben und die Nutzung anderer Verkehrsträger wie Schiene, Binnenschifffahrt und Seeverkehr, emissionsarme Fahrzeuge oder den Einsatz alternativer emissionsärmerer Kraftstoffe wie Biokraftstoffe, Strom aus erneuerbaren Quellen, Erdgas oder Wasserstoff-Brennstoffzellen fördern, wodurch Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, Verkehrsunfälle, Lärmbelastung und Staubildung verringert werden. [Abänd. 78]

_________________

* Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1);“.

6.  Die Artikel 7 und 9 werden gestrichen.

7.  Der folgende Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 9a

(1)  Die Mitgliedstaaten benennen eine oder mehrere zuständige Behörden, um die Umsetzung dieser Richtlinie zu gewährleisten und als vorrangige Anlaufstelle für ihre Umsetzung zu fungieren.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die in Unterabsatz 1 genannten zuständigen Behörden.

(2)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre zuständigen nationalen Behörden mit den zuständigen Behörden aus anderen Mitgliedstaaten zusammenarbeiten. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die zuständigen Behörden sich gegenseitig die für die Anwendung dieser Richtlinie erforderlichen Informationen zur Verfügung stellen. Hinsichtlich des Informationsaustauschs ist die anfragende Behörde an den gleichen Grad an Vertraulichkeit gebunden wie die Auskunft erteilende Behörde.

(3)  Für die Zwecke der Anwendung dieser Richtlinie veröffentlichen die Mitgliedstaaten in leicht zugänglicher Art und Weise sowie kostenlos im Internet die relevanten Informationen in Bezug auf die Maßnahmen nach Artikel 6 sowie andere einschlägige Informationen. [Abänd. 79]

(4)  Die Kommission veröffentlicht und aktualisiert bei Bedarf die in Absatz 1 genannte Liste der zuständigen Behörden nach Absatz 1 sowie eine Liste der in Absatz 6 genannten Maßnahmen nach Artikel 6 im Internet und aktualisiert diese bei Bedarf.“. [Abänd. 80]

8.  Der folgende Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 10a

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 5 Absatz 2 wird der Kommission auf unbestimmte Zeit ab [dem Datum des Inkrafttretens dieser (Änderungs)richtlinie] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht der Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 81]

(3)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 5 Absatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)  Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegten Grundsätzen.*

(5)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

___________________

* ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.“.

Artikel 2

(1)  Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am XXXXXX [ein Jahr nach Annahme der Richtlinie] nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch die vorliegende Richtlinie aufgehobene Richtlinie als Bezugnahme auf die vorliegende Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und bestimmen die Formulierung dieser Erklärung.

(2)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) ABl. C 262 vom 25.7.2018, S. 52. (2) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht. (3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 27. März 2019. (4) Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38). (5) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51). (6) Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 72). (7) Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1996 über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen (ABl. L 18 vom 21.1.1997, S. 1). (8) Richtlinie 2014/67/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Mai 2014 zur Durchsetzung der Richtlinie 96/71/EG über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 über die Verwaltungszusammenarbeit mit Hilfe des Binnenmarkt-Informationssystems („IMI-Verordnung“) (ABl. L 159 vom 28.5.2014, S. 11). (9) Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42). (10) ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.