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Procedura : 2017/0290(COD)
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Ciclo del documento : A8-0259/2018

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A8-0259/2018

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PV 27/03/2019 - 18.9
CRE 27/03/2019 - 18.9

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P8_TA(2019)0308

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Mercoledì 27 marzo 2019 - Strasburgo
Norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri ***I
P8_TA(2019)0308A8-0259/2018
Risoluzione
 Testo consolidato

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 27 marzo 2019 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/106/CEE relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (COM(2017)0648 – C8-0391/2017 – 2017/0290(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0648),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0391/2017),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere motivato inviato dal Riksdag svedese, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 19 aprile 2018(1),

–  visto il parere del Comitato delle regioni del 5 luglio 2018(2),

–  visto l'articolo 59 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A8-0259/2018),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora la sostituisca, la modifichi sostanzialmente o intenda modificarla sostanzialmente;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1)GU C 262 del 25.7.2018, pag. 52.
(2)Non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 27 marzo 2019 in vista dell'adozione della direttiva (UE) .../... del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/106/CEE relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri
P8_TC1-COD(2017)0290

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria(3),

considerando quanto segue:

(1)  L'obiettivo generale della presente direttiva è istituire una rete di trasporto multimodale efficiente nell'impiego delle risorse e ridurre l'impatto negativo dei trasporti sull'inquinamento atmosferico, sulle emissioni di gas a effetto serra, sugli incidenti, sull'inquinamento acustico e sulla congestione continua a costituire un problema per l'economia, la salute e il benessere dei cittadini europei. Malgrado il trasporto su strada sia la principale causa di tali effetti negativi, si prevede un aumento del trasporto merci su strada del 60% entro il 2050. [Em. 1]

(2)  Ridurre l'impatto negativo delle attività di trasporto resta uno degli obiettivi principali della politica dei trasporti dell'Unione. La direttiva 92/106/CEE(4) del Consiglio, che stabilisce provvedimenti volti a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato, è l'unico strumento giuridico dell'Unione che incentiva direttamente il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni come la navigazione interna, il trasporto marittimo e ferroviario. Per ridurre ulteriormente gli effetti negativi del trasporto merci su strada, è opportuno incoraggiare la ricerca al riguardo e la condivisione delle migliori prassi tra gli Stati membri per quanto concerne le soluzioni volte a migliorare i percorsi, l'ottimizzazione della rete, l'aumento dell'efficienza di carico e le possibilità di tariffazione dei costi esterni. [Em. 2]

(3)  Per quanto riguarda L'obiettivo di trasferire il 30 % del trasporto merci su strada su distanze superiori a 300 km verso altri modi di trasporto, come il trasporto ferroviario o per vie navigabili entro il 2030, e oltre il 50 % entro il 2050, al fine di ottimizzare il funzionamento delle catene logistiche multimodali, anche rafforzando l'uso di modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, i progressi sono stati più lenti del previsto e secondo le proiezioni attuali, l'obiettivo non sarà raggiunto deve essere conseguito mediante miglioramenti dell'efficienza e delle infrastrutture nel settore del trasporto ferroviario e per vie navigabili. [Em. 3]

(4)  La direttiva 92/106/CEE ha contribuito allo sviluppo della politica dell'Unione in materia di trasporto combinato e ha agevolato il trasferimento di una quantità considerevole di merci dalla strada verso altri modi di trasporto. Le carenze nell'attuazione di tale direttiva, in particolare formulazioni ambigue e disposizioni obsolete, e la portata limitata delle misure di sostegno, nonché gli ostacoli di natura burocratica e protezionistica nel settore ferroviario, hanno notevolmente ridotto il suo impatto. [Em. 4]

(4 bis)  La presente direttiva dovrebbe porre le basi per servizi di trasporto intermodali e multimodali efficienti, offrendo condizioni di parità per i diversi modi di trasporto. [Em. 5]

(5)  La direttiva 92/106/CEE dovrebbe essere semplificata e la sua attuazione migliorata attraverso la revisione degli incentivi economici per il trasporto combinato, al fine di incoraggiare il trasferimento delle merci dal aumentare la competitività del trasporto ferroviario e per vie navigabili rispetto al trasporto su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, più sicuri, più efficienti sul piano energetico e che provocano una minore congestione del traffico. [Em. 6]

(6)  Il volume delle operazioni intermodali nazionali rappresenta il 19,3 % di tutti i trasporti intermodali nell'Unione. Attualmente tali operazioni non beneficiano delle misure di sostegno previste dalla direttiva 92/106/CEE a causa del limitato ambito di applicazione della definizione di trasporto combinato. L'effetto negativo delle operazioni nazionali di trasporto su strada, in particolare le emissioni di gas a effetto serra e la congestione, si fa tuttavia sentire anche al di là delle frontiere nazionali. Per tale motivo è necessario ampliare il campo d'applicazione della direttiva 92/106/CEE ed estenderlo alle operazioni nazionali (all'interno di uno Stato membro) di trasporto combinato al fine di sostenere l'ulteriore sviluppo del trasporto combinato nell'Unione e, di conseguenza, un maggiore trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio. La deroga alle norme sul cabotaggio rimane tuttavia limitata alle operazioni di trasporto combinato internazionale effettuate tra diversi Stati membri. Gli Stati membri saranno tenuti a effettuare controlli efficaci al fine di assicurare il rispetto di tali norme e promuovere l'armonizzazione delle condizioni lavorative e sociali tra i vari modi di trasporto e i diversi Stati membri. [Em. 7]

(7)  L'operazione di trasporto combinato deve essere considerata come un'unica operazione di trasporto, in concorrenza diretta con un'operazione di trasporto unimodale, dal punto di partenza alla destinazione finale. Le condizioni normative dovrebbero garantire l'equivalenza tra il trasporto combinato internazionale e il trasporto unimodale internazionale e, rispettivamente, tra il trasporto combinato nazionale e il trasporto unimodale nazionale.

(7 bis)  Per garantire il buon funzionamento del mercato interno, i tragitti stradali di un'operazione di trasporto combinato dovrebbero essere disciplinati dai regolamenti (CE) n. 1071/2009(5) e (CE) n. 1072/2009(6) del Parlamento europeo e del Consiglio se fanno parte rispettivamente di un'operazione di trasporto internazionale o di un'operazione di trasporto nazionale. È altresì necessario garantire la protezione sociale dei conducenti che svolgono attività in un altro Stato membro. Le disposizioni sul distacco dei conducenti, di cui alla direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(7), e sull'applicazione di tali disposizioni a norma della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2014/67/UE(8), dovrebbero applicarsi ai trasportatori che operano sui tragitti stradali di operazioni di trasporto combinato. I tragitti stradali dovrebbero essere considerati parte integrante di un'unica operazione di trasporto combinato. In particolare, le norme relative alle operazioni di trasporto internazionale previste da tali direttive dovrebbero applicarsi ai tragitti stradali che fanno parte di un'operazione di trasporto combinato internazionale. Inoltre, in caso di operazioni di cabotaggio, le norme sul trasporto di cabotaggio di cui al regolamento (CE) n. 1072/2009 dovrebbero applicarsi ai tragitti stradali che fanno parte di un trasporto combinato nazionale. [Em. 8]

(8)  L'attuale definizione di trasporto combinato prevede limiti spaziali diversi per i tragitti stradali di un'operazione di trasporto combinato, a seconda del modo utilizzato sul tragitto non stradale e, per il tragitto ferroviario, l'assenza di limiti spaziali fissi, ricorrendo però al concetto di "terminale idoneo più vicino" al fine di prevedere una certa flessibilità per tenere conto di situazioni specifiche. Tale definizione ha suscitato numerose difficoltà di attuazione a causa delle diverse interpretazioni e delle specifiche difficoltà a stabilire le condizioni di attuazione. Sarebbe utile eliminare le suddette ambiguità garantendo nel contempo che sia mantenuto un certo grado di flessibilità.

(9)  Nella definizione attuale di trasporto combinato, la distanza minima di 100 km per il tragitto non stradale di un'operazione di trasporto combinato garantisce la copertura della maggior parte delle operazioni di trasporto combinato. I tragitti ferroviari e di trasporto marittimo a corto raggio coprono grandi distanze per poter competere con il trasporto solo su strada. La distanza minima garantisce inoltre che siano escluse dal campo di applicazione operazioni specifiche quali brevi traversate mediante traghetti o il trasporto in alto mare che verrebbero comunque effettuate. Tuttavia, con tali limitazioni varie operazioni su vie navigabili interne in prossimità dei porti e all'interno e in prossimità degli agglomerati, che contribuiscono notevolmente a decongestionare la rete stradale presso i porti marittimi e nell'immediato entroterra e a ridurre gli oneri ambientali negli agglomerati, non sono considerate ai fini delle operazioni di trasporto combinato. Sarebbe pertanto utile sopprimere la condizione relativa alla distanza minima, pur mantenendo l'esclusione di determinate operazioni come quelle che comprendono spedizioni in alto mare o brevi traversate su traghetti.

(9 bis)  È necessario chiarire che i rimorchi e i semirimorchi movimentabili con gru possono avere un peso lordo di 44 tonnellate se le unità di carico sono identificate conformemente alle norme internazionali ISO6346 e EN13044. [Em. 9]

(10)  La dimensione minima delle unità di carico attualmente specificata nella definizione di trasporto combinato potrebbe ostacolare il futuro sviluppo di soluzioni intermodali innovative per il trasporto urbano. Al contrario, il fatto di poter individuare unità di carico attraverso norme esistenti potrebbe accelerare la loro movimentazione nei terminali e agevolare lo svolgimento delle operazioni di trasporto combinato al fine di consentire un trattamento più semplice delle unità di carico definite e garantire che siano adeguate alle esigenze future.

(11)  L'uso obsoleto di timbri per provare che l'operazione di trasporto combinato è stata effettuata impedisce l'efficacia nell'esecuzione o nella verifica dell'ammissibilità alle misure di cui alla direttiva 92/106/CEE. Dovrebbero essere forniti chiarimenti in merito alle prove necessarie per dimostrare che è in corso un'operazione di trasporto combinato, nonché ai mezzi con cui tali prove sono presentate. Sarebbe opportuno promuovere l'utilizzo e la trasmissione delle informazioni di trasporto in formato elettronico, che dovrebbero semplificare la fornitura delle prove pertinenti e il loro trattamento da parte delle autorità competenti, in vista di una graduale soppressione dei documenti cartacei in futuro. Il formato utilizzato deve essere affidabile e autentico. Il quadro normativo, le iniziative di semplificazione delle procedure amministrative e gli aspetti della digitalizzazione nei trasporti dovrebbero tenere conto degli sviluppi a livello dell'Unione. [Em. 10]

(11 bis)   Al fine di rendere il trasporto combinato competitivo e attrattivo per gli operatori, in particolare le imprese molto piccole e le piccole e medie imprese, è opportuno ridurre al minimo gli oneri amministrativi che la realizzazione di un'operazione di trasporto combinato può comportare rispetto a un'operazione di trasporto unimodale. [Em. 11]

(12)  La portata delle attuali misure di sostegno economico definite nella direttiva 92/106/CEE è molto limitata, costituita da misure fiscali (vale a dire il rimborso o la riduzione delle imposte) che riguardano solo le operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia. Tali misure dovrebbero essere estese alle operazioni di trasporto combinato che riguardano le vie navigabili interne e il trasporto marittimo. Dovrebbero essere promosse anche misure pertinenti di altro tipo, come le misure di sostegno agli investimenti nelle infrastrutture e nella tecnologia digitale o altre misure di sostegno economico. Per quanto riguarda le tecnologie digitali, è opportuno prevedere un periodo transitorio per la dematerializzazione dei documenti che attestano l'effettuazione del trasporto combinato. Durante tale periodo, gli strumenti delle autorità ispettive dovrebbero essere sottoposti ad aggiornamento sul piano tecnologico. Gli Stati membri dovrebbero privilegiare gli investimenti nei terminali di trasbordo al fine di ridurre la congestione sulle strade, attenuare l'isolamento delle zone industriali che presentano una carenza di tali infrastrutture e migliorare l'accessibilità e la connettività fisica e digitale degli impianti di movimentazione delle merci. [Em. 12]

(13)  La principale strozzatura infrastrutturale che ostacola il trasferimento dal trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto si trova a livello dei terminali di trasbordo ed è aggravata dalla mancanza di un'attuazione coerente della rete TEN-T. L'attuale distribuzione e copertura dei terminali di trasbordo nell'Unione, almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente, sono insufficienti, e la capacità dei terminali di trasbordo esistenti, che sta attualmente raggiungendo i suoi limiti, dovrà essere ampliata per far fronte alla crescita complessiva del traffico merci. Investire nella capacità dei terminali di trasbordo può ridurre i costi generali di trasbordo e, di conseguenza, determinare un trasferimento modale, come dimostrato in alcuni Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero quindi garantire, in coordinamento con gli Stati membri limitrofi e con la Commissione, che gli attuali terminali di trasbordo siano estesi, ove necessario, e che siano costruiti o messi a disposizione degli operatori dei trasporti più terminali di trasbordo per il trasporto combinato e che sia ampliata la capacità di trasbordo a loro disposizione o siano installati punti di trasbordo nelle zone in cui sono necessari. In questo modo si potrebbe incentivare il ricorso ad alternative per il trasporto merci e incrementare il trasferimento modale, rendendo le operazioni di trasporto combinato più competitive rispetto a quelle di trasporto solo su strada. Una maggiore copertura e una più ampia capacità dei terminali di trasbordo dovrebbero essere garantite almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente. In media dovrebbe esservi almeno un terminale di trasbordo idoneo per il trasporto combinato ubicato a non più di 150 km da qualsiasi sede di spedizione nell'Unione. Il trasporto combinato dovrebbe beneficiare dei proventi derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni di cui all'articolo 2 della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(9). [Em. 13]

(13 bis)   Gli Stati membri dovrebbero privilegiare gli investimenti nei terminali di trasbordo per ridurre le strozzature e le zone di congestione, in particolare in prossimità delle aree urbane e suburbane, al fine di favorire il superamento degli ostacoli naturali, tra cui le zone montane, migliorare le connessioni transfrontaliere, ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e migliorare l'accesso da e verso le zone industriali prive di tali infrastrutture. [Em. 14]

(14)  Oltre alle misure di sostegno economico esistenti gli Stati membri dovrebbero attuarne altre, riguardanti i vari tragitti di un'operazione di trasporto combinato, al fine di ridurre il trasporto merci su strada e incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione , e di incentivare azioni volte a promuovere e attuare la digitalizzazione del settore e del mercato interno. Tali misure possono includere, tra l'altro, la riduzione di talune imposte o tasse e spese di trasporto, la concessione di sovvenzioni per unità di carico intermodali effettivamente trasportate in operazioni di trasporto combinato oppure il rimborso parziale dei costi di trasbordo. Tali misure potrebbero comprendere la promozione dell'integrazione di sistemi connessi e l'automazione delle operazioni, nonché investimenti nella logistica digitale, in sistemi innovativi di movimentazione delle merci, nelle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e in sistemi di trasporto intelligenti, al fine di facilitare i flussi di informazioni. Tali misure potrebbero anche comprendere il miglioramento delle prestazioni ambientali, dell'efficienza e della sostenibilità del trasporto combinato, incoraggiando l'uso di veicoli puliti o a basse emissioni e di combustibili alternativi, sostenendo gli sforzi a favore dell'efficienza energetica e l'uso delle energie rinnovabili lungo l'intera catena del trasporto combinato, nonché riducendo i disturbi causati dal trasporto, tra i quali l'inquinamento acustico. [Em. 15]

(14 bis)  I vari fondi e programmi dell'Unione per il finanziamento della ricerca dovrebbero continuare a sostenere gli Stati membri nel conseguimento degli obiettivi della presente direttiva. [Em. 16]

(14 ter)  Gli investimenti nel settore della logistica rappresentano un altro strumento importante per accrescere la competitività del trasporto combinato. Un ricorso più sistematico alle soluzioni digitali, come le tecnologie dell'informazione e della comunicazione o i sistemi connessi intelligenti, consentirebbe di agevolare lo scambio di dati, di migliorare l'efficienza delle operazioni di trasbordo, diminuendone anche i costi, e di ridurre i tempi. [Em. 17]

(14 quater)  Gli investimenti nella formazione della manodopera della catena logistica, in particolare quella nei terminali di trasbordo, consentirebbero altresì di aumentare la competitività del trasporto combinato. [Em. 18]

(15)  Le misure di sostegno per le operazioni di trasporto combinato dovrebbero essere applicate nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato contenute nel trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Gli aiuti di Stato agevolano lo sviluppo di attività economiche qualora non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, e costituiscono uno strumento utile a promuovere la realizzazione di progetti importanti di comune interesse europeo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Pertanto, in tali casi, la Commissione dovrebbe considerare la possibilità di esonerare parzialmente gli Stati membri dall'obbligo di informare la Commissione previsto all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE. [Em. 19]

(16)  Per evitare l'eventuale sovrapposizione degli investimenti tra Stati membri limitrofi, le misure di sostegno dovrebbero essere coordinate, se del caso, tra gli Stati membri e la Commissione attraverso una stretta cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri. [Em. 20]

(17)  Le misure di sostegno dovrebbero inoltre essere riesaminate periodicamente dagli Stati membri al fine di garantirne l'efficacia e l'efficienza e dovrebbe essere valutata la loro incidenza complessiva sul settore europeo dei trasporti, in linea con la strategia europea per una mobilità a basse emissioni. È opportuno adottare misure correttive, se necessario. La Commissione dovrebbe effettuare, sulla base delle informazioni comunicate dagli Stati membri, una valutazione delle diverse misure adottate dagli Stati membri e della relativa efficacia, favorendo altresì la condivisione delle buone prassi. [Em. 21]

(18)  Ai sensi della presente direttiva, non dovrebbe essere operata nessuna distinzione tra il trasporto combinato per conto terzi e il trasporto combinato per conto proprio.

(18 bis)  La carenza di dati statistici comparabili e affidabili rappresenta attualmente un ostacolo per la valutazione del trasporto combinato nell'Unione e per l'adozione di misure che consentano di realizzarne il potenziale. [Em. 22]

(19)  Per affrontare l'evoluzione del settore dei trasporti nell'Unione, e in particolare quella del mercato del trasporto combinato, gli Stati membri dovrebbero raccogliere dati e informazioni pertinenti e trasmetterli alla Commissione a scadenza regolare e ogni quattro anni la Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo e, al Consiglio e alle autorità competenti degli Stati membri una relazione sull'applicazione della presente direttiva. [Em. 23]

(19 bis)  La Commissione dovrebbe essere responsabile della corretta attuazione della presente direttiva e del raggiungimento dell'obiettivo di sviluppare il trasporto combinato in tutta l'Unione entro il 2030 e il 2050. In tale ottica la Commissione dovrebbe valutare periodicamente i progressi realizzati nell'incrementare la quota del trasporto combinato nei vari Stati membri, sulla base delle informazioni da essi trasmesse, e dovrebbe, se del caso, presentare una proposta di modifica della presente direttiva al fine di conseguire tale obiettivo che riguarda l'intera Unione. [Em. 19]

(20)  La trasparenza è importante per tutti i soggetti interessati che intervengono in operazioni di trasporto combinato, in particolare quelli interessati dalla presente direttiva. A sostegno di tale trasparenza e per promuovere una maggiore cooperazione, è opportuno individuare le autorità competenti in ciascuno Stato membro.

(21)  Per tenere conto degli sviluppi del mercato e del progresso tecnico dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 TFUE per quanto riguarda l'integrazione nella presente direttiva di ulteriori chiarimenti in merito alle informazioni sulle operazioni di trasporto combinato che gli Stati membri sono tenuti a trasmettere. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016(10). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(22)  Poiché gli obiettivi della presente direttiva relativi ad un'ulteriore promozione del trasferimento dal, vale a dire rendere il trasporto combinato competitivo rispetto al trasporto su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, che consente di ridurre le esternalità negative del sistema di trasporto dell'Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura prevalentemente transfrontaliera del trasporto combinato di merci e dell'interconnessione delle infrastrutture, nonché dei problemi che la presente direttiva intende affrontare, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. [Em. 25]

(23)  È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 92/106/CEE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 92/106/CEE è così modificata:

(1)  il titolo è sostituito dal seguente:"

"Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci";

"

(2)  l'articolo 1 è sostituito dal seguente:"

"Articolo 1

1.  La presente direttiva si applica alle operazioni di trasporto combinato.

2.  Ai fini della presente direttiva, per "trasporto combinato" si intende il trasporto di merci nell'ambito di un'operazione di trasporto comprendente un tragitto stradale all'inizio o alla fine del percorso, oppure sia all'inizio sia alla fine del percorso, nonché un tragitto non stradale effettuato tramite ferrovia, navigazione interna o trasporto marittimo:

   a) in un rimorchio o semirimorchio con o senza veicolo trattore, cassa mobile o container, identificati in conformità del regime di identificazione ai sensi delle norme internazionali ISO 6346 e EN 13044, inclusi i semirimorchi movimentabili con gru con un peso lordo massimo autorizzato di 44 tonnellate, in cui l'unità di carico è trasbordata tra i vari modi di trasporto; oppure [Em. 26]
   b) in un veicolo stradale accompagnato dal conducente e trasportato per ferrovia, vie navigabili interne o trasporto marittimo per il tragitto non stradale del percorso (operazione di trasporto accompagnato). [Em. 27]

In deroga a quanto sopra, la lettera a) del presente paragrafo si applica fino a [cinque anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva] anche ai rimorchi e semirimorchi non movimentabili con gru nel trasporto combinato non accompagnato identificati in conformità del regime di identificazione ai sensi delle norme internazionali ISO6346 ed EN13044. [Em. 28]

I tragitti non stradali effettuati su vie navigabili interne o tramite trasporto marittimo, per cui non esistono alternative equivalenti su strada o che sono inevitabili in un'operazione di trasporto sostenibile equivalenti o sostenibili dal punto di vista commerciale, non sono presi in considerazione ai fini delle operazioni di trasporto combinato. [Em. 29]

3.  Ciascun tragitto stradale di cui al paragrafo 2 non supera la più estesa tra le seguenti distanze distanza di 150 km nel territorio dell'Unione:

   a) 150 km in linea d'aria;
   b) 20 % della distanza in linea d'aria tra il punto di carico per il tragitto iniziale e il punto di scarico per il tragitto finale, quando supera la distanza di cui al punto a). [Em. 30]

Questa limitazione spaziale del tragitto stradale si applica alla lunghezza complessiva di ciascun tragitto stradale, compresi tutti i prelievi e tutte le consegne intermedi, e non si applica al trasporto di unità di carico vuote o verso il punto di prelievo delle merci o dal punto di consegna delle merci.

Il superamento del limite spaziale del tragitto stradale può essere superato di cui al presente paragrafo per operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia, se sussiste l'autorizzazione dello è consentito dallo Stato membro o degli dagli Stati membri nel cui territorio è effettuato il tragitto stradale, se ciò è necessario al fine di raggiungere il più vicino terminale di trasporto o punto di trasbordo che dispone della necessaria capacità operativa di trasbordo per le operazioni di carico o scarico in termini di impianti di trasbordo, capacità del terminale, orari di apertura del terminale e adeguati servizi di trasporto ferroviario di merci, in assenza di un terminale o punto di trasbordo che soddisfi tutte queste condizioni entro il limite spaziale. Tale superamento deve essere debitamente giustificato in conformità dell'articolo 3, paragrafo 2, lettera e bis). Gli Stati membri possono ridurre fino al 50 % la lunghezza di 150 km del tragitto stradale in caso di operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia su una parte ben definita del loro territorio per motivi ambientali, purché entro tale limite spaziale sia ubicato un terminale adeguato. [Em. 31]

4.  Si considera che un'operazione di trasporto combinato sia stata effettuata nell'Unione qualora l'operazione o la parte dell'operazione che si svolge nell'Unione soddisfi le prescrizioni di cui ai paragrafi 2 e 3. Ai fini della presente direttiva, il tragitto stradale e/o il tragitto non stradale o la parte di essi effettuata al di fuori del territorio dell'Unione non sono considerati parte integrante dell'operazione di trasporto combinato."; [Em. 32]

"

(3)  l'articolo 3 è sostituito dal seguente:"

"Articolo 3

1.  Gli Stati membri provvedono affinché il trasporto stradale sia considerato facente parte di un'operazione di trasporto combinato oggetto della presente direttiva solo se il trasportatore può fornire prove che attestino informazioni chiaramente comprovanti che il trasporto su strada costituisce un tragitto stradale in un'operazione di trasporto combinato, incluso il trasporto di unità di carico vuote prima e dopo il trasporto di merci e se tali informazioni sono debitamente trasmesse al trasportatore che effettua l'operazione di trasporto prima dell'inizio della stessa. [Em. 33]

2.  Le Per essere considerate chiare prove, le informazioni di cui al paragrafo 1 sono presentate e trasmesse nel formato indicato al paragrafo 5 e comprendono le seguenti informazioni per ciascuna operazione di trasporto combinato: [Em. 34]

   a) nome, indirizzo, recapiti e firma dello speditore; [.]
   a bis) se diverso dallo speditore, nome, indirizzo, recapiti e firma dell'operatore responsabile per il percorso dell'operazione di trasporto combinato; [Em. 35]
   b) luogo e data in cui l'operazione di trasporto combinato ha inizio nell'Unione;
   c) nome, indirizzo e recapiti del destinatario;
   d) luogo in cui l'operazione di trasporto combinato si conclude nell'Unione;
   e) distanza in linea d'aria tra il luogo in cui l'operazione di trasporto combinato ha inizio e il luogo in cui si conclude nell'Unione;
   e bis) se tale distanza supera i limiti di cui all'articolo 1, paragrafo 3, una giustificazione conforme ai criteri di cui all'ultimo comma; [Em. 36]
   f) una descrizione, firmata dallo speditore, del percorso effettuato nell'operazione di trasporto combinato, firmata dall'operatore responsabile della pianificazione, ove per firma si può intendere firma elettronica, comprendente almeno le seguenti informazioni per ciascun tragitto, e per ogni modo di trasporto utilizzato nei tragitti non stradali dell'operazione all'interno del territorio dell'Unione: [Em. 37]
   i) ordine dei tragitti (vale a dire primo tragitto, tragitto non stradale o tragitto finale);
   ii) nome, indirizzo e recapiti del trasportatore o dei trasportatori; [Em. 38]
   iii) modo di trasporto e sua collocazione nell'operazione;
   g) identificazione delle unità di carico intermodali trasportate;
   h) per il tragitto stradale iniziale:
   i) luogo di trasbordo verso il tragitto non stradale; [Em. 39]
   ii) distanza in linea d'aria, percorsa nel tragitto stradale iniziale, tra il luogo di carico e il primo terminale di trasporto o il punto del terminale di trasbordo; [Em. 40]
   iii) se il tragitto stradale iniziale è stato completato, firma del trasportatore attestante che l'operazione di trasporto sul tragitto stradale è stata effettuata; [Emendamento non concernente la versione italiana]
   i) per il tragitto stradale finale:
   i) luogo in cui le merci sono trasbordate verso il tragitto non stradale (ferrovia, vie navigabili interne o trasporto marittimo);
   ii) distanza in linea d'aria, percorsa nel tragitto stradale finale, tra il luogo di trasbordo e il luogo in cui l'operazione di trasporto combinato si conclude nell'Unione; [Em. 42]
   j) per il tragitto non stradale:
   i) se il tragitto non stradale è stato completato, firma del trasportatore (o dei trasportatori in caso di due o più tragitti non stradali dell'operazione) attestante che l'operazione di trasporto sul tragitto non stradale è stata effettuata;
   ii) se disponibile, firma o timbro dell'autorità ferroviaria competente o portuale competente dell'organismo responsabile nei terminali pertinenti (stazione ferroviaria o porto) lungo il tragitto non stradale dell'operazione, attestante che la parte pertinente del tragitto non stradale è stata effettuata. [Em. 43]
   j bis) se i limiti spaziali del tragitto stradale sono superati a norma del terzo comma dell'articolo 1, paragrafo 3, una giustificazione che ne precisi i motivi. [Em. 44]

3.  Non sono richiesti documenti supplementari al fine di dimostrare che il trasportatore sta svolgendo un'operazione di trasporto combinato.

4.  Le prove di cui al paragrafo 1 sono presentate o trasmesse su richiesta degli agenti preposti al controllo dello Stato membro in cui è stato eseguito il controllo e nel formato indicato al paragrafo 5. In caso di controlli su strada, le prove sonno presentate nel corso del controllo, ed entro un massimo di 45 minuti. Se non disponibili al momento del controllo stradale, le firme di cui al paragrafo 2, lettera h), punto iii), e lettera j), sono presentate o trasmesse entro 5 giorni lavorativi dopo il controllo all'autorità competente dello Stato membro interessato. Le prove devono essere redatte in una lingua ufficiale di tale Stato membro o in inglese. Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di aiutarlo a fornire le prove informazioni di cui al paragrafo 2. [Em. 45]

5.  Le prove possono essere fornite mediante un documento documenti di trasporto che soddisfa i requisiti di cui all'articolo 6 del regolamento n. 11 del Consiglio, o altri documenti quali le lettere di trasporto esistenti quali il documento vettura previste nel quadro di convenzioni di trasporto della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR) o delle regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale di merci per ferrovia (CIM). nazionali o internazionali in vigore, fino a quando la Commissione non ha stabilito un modulo standardizzato mediante atti di esecuzione. [Em. 46]

Le prove possono essere presentate o trasmesse per via elettronica in un formato strutturato modificabile che può essere utilizzato direttamente per l'archiviazione e il trattamento informatizzati, anche integrando la lettera di vettura elettronica ai sensi della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (eCMR) per la parte stradale. delle convenzioni di trasporto nazionali e internazionali in vigore. Le autorità degli Stati membri sono tenute ad accettare le informazioni elettroniche relative alle prove. Quando gli scambi di informazioni tra le autorità e gli operatori sono effettuate mediante strumenti elettronici, lo scambio e l'archiviazione di tali informazioni devono essere effettuati utilizzando tecniche di trattamento elettronico dei dati. [Em. 47]

Gli Stati membri si impegnano a procedere verso una progressiva dematerializzazione della documentazione e prevedono un periodo transitorio fino al completo abbandono dell'utilizzo del format cartaceo. [Em. 48]

6.  Ai fini dei controlli su strada, una discrepanza dell'operazione di trasporto rispetto alle prove presentate, in particolare per quanto riguarda le informazioni sul percorso di cui al paragrafo 2, lettera lettere f), h) e i) è consentita se debitamente giustificata, in caso di circostanze eccezionali che esulano dal controllo del trasportatore o dei trasportatori e determinano cambiamenti nell'operazione di trasporto combinato. A tal fine il conducente deve poter contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualsiasi altra persona o entità in grado di fornire ulteriori giustificazioni per tale discrepanza tra le prove presentate e l'operazione effettiva.". [Em. 49]

"

(4)  l'articolo 5 è sostituito dal seguente:"

"Articolo 5

1.  Gli Stati membri presentano alla Commissione per la prima volta entro il [xx/xx/xxxx - 18 12 mesi dopo il recepimento della direttiva] e successivamente ogni due anni una relazione che fornisce le seguenti informazioni relative alle operazioni di trasporto combinato oggetto della presente direttiva nel loro territorio: [Em. 50]

   a) collegamenti corridoi della rete di trasporto nazionale e transfrontaliera utilizzati in operazioni di trasporto combinato; [Em. 51]
   b) volume totale e annuo in unità equivalente a venti piedi (TEU) e in t/km delle operazioni di trasporto combinato per tipo di operazione (ferroviaria, tragitto stradale/tragitto non stradale, ossia ferroviario, per vie navigabili interne, ecc. e rotte marittime) e per copertura geografica (nazionale e intra-UE); [Em. 52]
   c) numero di trasbordi effettuati mediante tecnologie bimodali e copertura geografica di tali punti di trasbordo, nonché numero, ubicazione e copertura geografica dei terminali disponibili per le operazioni di trasporto combinato, corredato di una ripartizione per tipo di operazione per terminale (tragitto stradale/tragitto non stradale, ossia ferroviario, per vie navigabili interne, rotte marittime) e quantitativo annuale di trasbordi effettuati in questi, nonché valutazione della capacità impiegata nei terminali; [Em. 53]
   c bis) evoluzione della quota del trasporto combinato e dei diversi modi di trasporto sul territorio; [Em. 54]
   d) panoramica di tutte le misure di sostegno nazionali utilizzate e previste, compresa la relativa diffusione e l'impatto stimato sull'utilizzo del trasporto combinato, nonché l'incidenza in termini di sostenibilità sociale e ambientale, strozzature, congestione, sicurezza ed efficacia; [Em. 55]
   d bis) numero e ubicazione geografica delle operazioni che superano il limite spaziale del tragitto stradale di cui all'articolo 1, paragrafo 3. [Em. 56]
   d ter) origini e destinazioni, a livello NUTS 3, dei flussi di merci sulle strade della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) definita nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio*; [Em. 57]

1 bis.  La Commissione pubblica i dati trasmessi dagli Stati membri in un formato che consente di operare un paragone tra gli Stati membri. [Em. 58]

2.  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 10 bis che integrano la presente direttiva descrivendo il contenuto e i dettagli delle informazioni sulle operazioni di trasporto combinato di cui al paragrafo 1.

3.  Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, e dei dati statistici definiti in base alle indicazioni e alle metodologie comuni a livello di Unione, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx - 9 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo e, al Consiglio e alle autorità competenti degli Stati membri una relazione riguardante: [Em. 59]

   a) lo sviluppo economico del trasporto combinato, a livello di Stati membri e dell'Unione, in particolare alla luce dell'evoluzione delle prestazioni ambientali dei diversi modi di trasporto; [Em. 60]
   b) gli effetti dell'attuazione della direttiva e dei relativi atti legislativi dell'Unione in questo settore;
   c) l'efficacia e l'efficienza delle misure di sostegno di cui all'articolo 6, precisando le misure che considera più efficaci per realizzare l'obiettivo originario della presente direttiva e le migliori prassi in vigore negli Stati membri; [Em. 61]
   c bis) evoluzione della quota del trasporto combinato in ciascuno Stato membro e a livello di Unione in vista del conseguimento degli obiettivi dell'Unione per il 2030 e il 2050; [Em. 62]
   d) eventuali ulteriori misure, tra cui una revisione della definizione di trasporto combinato quale definita all'articolo 1, miglioramenti nella raccolta e nella pubblicazione dei dati a livello unionale, e un adeguamento dell'elenco di misure di cui all'articolo 6, ivi incluse possibili modifiche alle norme in materia di aiuti di Stato. [Em. 63]

_________________

* Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1).".

"

(4 bis)  All'articolo 6, paragrafo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:"

"1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché le tasse elencate al paragrafo 3, applicabili ai veicoli stradali (autocarri, trattori, rimorchi, semirimorchi, contenitori per vie navigabili interne o unità di carico multimodali), sempreché utilizzati in trasporto combinato, siano ridotte o rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia o su vie navigabili interne, entro i limiti, alle condizioni e secondo le modalità da essi fissate, previa consultazione della Commissione." [Em. 64]

"

(4 ter)  All'articolo 6, paragrafo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:"

"Lo Stato di immatricolazione dei veicoli concede le riduzioni o i rimborsi di cui al primo comma sulla base dei percorsi per ferrovia o su vie navigabili interne effettuati all'interno del medesimo." [Em. 65]

"

(4 quater)  All'articolo 6, paragrafo 1, il terzo comma è sostituito dal seguente:"

"Tuttavia gli Stati membri possono accordare tali riduzioni o rimborsi tenendo conto dei percorsi per ferrovia o su vie navigabili interne effettuati parzialmente o interamente al di fuori dello Stato membro di immatricolazione dei veicoli." [Em. 66]

"

(5)  all'articolo 6 sono aggiunti i seguenti paragrafi 4, 5, 6, 7 e 8:"

"4. Se necessario per il conseguimento dell'obiettivo di cui al paragrafo 8, gli Stati membri adottano le misure necessarie per sostenere gli investimenti nei terminali di trasporto e nei punti di trasbordo per quanto riguarda: [Em. 67]

   a) la costruzione e, se necessario, l'ampliamento dei, in zone in cui non sono disponibili impianti adeguati entro il limite spaziale di cui all'articolo 1, paragrafo 3, di terminali di trasporto, o l'installazione di terminali di trasbordo per il trasporto combinato, a meno che tali impianti non siano necessari perché irrilevanti sotto il profilo economico o per motivi connessi alle caratteristiche geografiche o naturali di una data zona; [Em. 68]
   a bis) l'ampliamento, nelle zone in cui sono necessarie capacità supplementari dei terminali, dei terminali esistenti o l'installazione di punti di trasbordo aggiuntivi e, a seguito di una valutazione degli impatti economici che dimostri l'assenza di effetti negativi per il mercato e l'esigenza di nuovi terminali e dopo aver affrontato le relative problematiche ambientali, la costruzione di nuovi terminali per il trasporto combinato; [Em. 69]
   b) il miglioramento dell'efficienza operativa dei terminali esistenti e la garanzia di accesso agli stessi. [Em. 70]

Le misure di sostegno al trasporto combinato sono considerate compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE e sono esentate dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, a condizione che non rappresentino oltre il 35 % dei costi dell'intera operazione. [Em. 71]

Gli Stati membri si coordinano con gli Stati membri confinanti e con la Commissione e garantiscono che, nell'attuare tali misure, si intende conseguire in modo prioritario una distribuzione geografica equilibrata e sufficiente di impianti adeguati nell'Unione, in particolare nella rete centrale e globale TEN-T, in modo che qualsiasi punto dell'Unione non sia situato a più una distanza superiore al limite di 150 km cui all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), da un terminale idoneo. Nell'adottare le misure indicate al presente paragrafo, gli Stati membri tengono debitamente conto della necessità di:

   a) ridurre la congestione, segnatamente in prossimità delle zone urbane e suburbane o nelle zone soggette a vincoli naturali;
   b) migliorare i collegamenti transfrontalieri;
   c) attenuare l'isolamento di zone carenti di infrastrutture, tenendo conto delle esigenze e dei vincoli specifici delle regioni periferiche e ultraperiferiche;
   d) migliorare l'accessibilità e la connettività, segnatamente le infrastrutture di accesso ai terminali di trasbordo;
   e) accelerare il passaggio alla digitalizzazione; e
   f) ridurre l'impatto del trasporto merci sull'ambiente e sulla salute pubblica, ad esempio promuovendo l'efficienza dei veicoli, l'uso di carburanti alternativi e meno inquinanti, il ricorso alle energie rinnovabili, anche nei terminali, o un utilizzo più efficiente delle reti di trasporto grazie all'impiego di tecnologie dell'informazione e della comunicazione. [Em. 72]

Gli Stati membri assicurano che gli impianti di trasbordo che beneficiano del sostegno siano accessibili a tutti gli operatori, senza discriminazioni.

Gli Stati membri possono stabilire ulteriori condizioni di ammissibilità al sostegno. Essi ne informano le parti interessate. [Em. 73]

5.  Gli Stati membri possono adottare adottano entro il 31 dicembre 2021 misure supplementari di natura economica e legislativa per migliorare la competitività delle operazioni di trasporto combinato rispetto ad operazioni alternative equivalenti di trasporto su strada, in particolare nell'ottica di ridurre i tempi necessari per effettuare le operazioni di trasbordo e i costi ad esse associati. [Em. 74]

Tali misure possono riguardare l'intera operazione di trasporto combinato o parte di un'operazione, ad esempio un tragitto stradale o non stradale, compreso il veicolo utilizzato su tale tragitto, oppure l'unità di carico o le operazioni di trasbordo.

Nell'ottica di ridurre i tempi e i costi associati alle operazioni di trasporto combinato, le misure di cui al primo comma includono almeno uno o più dei seguenti incentivi:

   a) l'esonero dei trasportatori dagli oneri per i costi esterni e/o connessi alla congestione del traffico di cui all'articolo 2 della direttiva 1999/62/CE, agevolando in particolare i veicoli alimentati da combustibili alternativi ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio*;
   b) il rimborso degli oneri connessi all'utilizzo di determinate infrastrutture per le imprese che effettuano operazioni che sono parte di un'operazione di trasporto combinato;
   c) l'esonero dei trasportatori dai limiti imposti dai divieti di circolazione nazionali. [Em. 75]

Nell'adottare misure supplementari, gli Stati membri tengono altresì debitamente conto della necessità di accelerare il passaggio alla digitalizzazione del settore del trasporto combinato e, nello specifico:

   a) promuovono l'integrazione dei sistemi connessi e l'automazione delle operazioni;
   b) migliorano gli investimenti nella logistica digitale, nelle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e nei sistemi di trasporto intelligenti; ed
   c) eliminano gradualmente i documenti cartacei in futuro. [Em. 76]

5 bis.   Tali misure supplementari prevedono incentivi che favoriscono l'uso dei tragitti di trasporto non stradali. Gli Stati membri includono misure per rafforzare la competitività del trasporto per vie navigabili, come incentivi finanziari per l'utilizzo di rotte di trasporto marittimo a corto raggio o di vie navigabili interne o per la creazione di nuovi collegamenti marittimi a corto raggio. [Em. 77]

6.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione le misure adottate a norma del presente articolo e le relative specifiche.

7.  Gli Stati membri valutano l'impatto di tali misure di sostegno e riesaminano le loro esigenze almeno ogni quattro anni e, se necessario, adattano le misure in questione.

8.  Gli Stati membri garantiscono che le misure di sostegno alle operazioni di trasporto combinato siano volte a ridurre il trasporto merci su strada e ad incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, i veicoli a basse emissioni o il ricorso a combustibili alternativi che producono minori emissioni, quali i biocarburanti, l'energia elettrica da fonti rinnovabili, il gas naturale o le celle a combustibile e idrogeno, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione.";. [Em. 78]

_______________________

* Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).";

"

(6)  gli articoli 7 e 9 sono soppressi;

(7)  è inserito il seguente articolo 9 bis:"

"Articolo 9 bis

1.  Gli Stati membri designano una o più autorità competenti incaricate dell'attuazione della presente direttiva, che fungano da principale punto di contatto per l'attuazione.

Gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le autorità competenti di cui al primo comma.

2.  Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali competenti cooperino con le autorità competenti di altri Stati membri. A tale scopo gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti si trasmettano reciprocamente le informazioni necessarie per l'applicazione della presente direttiva. Per quanto riguarda le informazioni scambiate, l'autorità che le riceve è tenuta a rispettare lo stesso livello di riservatezza cui è vincolata l'autorità che le trasmette.

3.  Gli Stati membri pubblicano su Internet in una forma facilmente accessibile e gratuitamente le informazioni pertinenti relative alle misure adottate a norma dell'articolo 6, nonché altre informazioni pertinenti ai fini dell'applicazione della presente direttiva. [Em. 79]

4.  La Commissione pubblica su Internet ed aggiorna, ove necessario, l'elenco delle autorità competenti di cui al paragrafo 1, nonché un elenco delle misure di cui all'articolo 6."; [Em. 80]

"

8)  è inserito il seguente articolo 10 bis:"

"Articolo 10 bis

1.  Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.  Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore della presente direttiva (di modifica)]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 81]

3.  La delega di potere di cui all'articolo 5, paragrafo 2, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.  Prima dell'adozione dell'atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016*.

5.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6.  L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

___________________

* GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1. ".

"

Articolo 2

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ... [un anno dopo l'adozione della direttiva]. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che, nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative in vigore, i riferimenti alla direttiva abrogata dalla presente direttiva si intendono fatti a quest'ultima. Le modalità del riferimento e la formulazione di tale indicazione sono stabilite dagli Stati membri.

2.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ..., il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1)GU C 262 del 25.7.2018, pag. 52.
(2)Non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale.
(3) Posizione del Parlamento europeo del 27 marzo 2019.
(4)Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).
(5)Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).
(6)Regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 72).
(7)Direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi (GU L 18 del 21.1.1997, pag. 1).
(8)Direttiva 2014/67/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, concernente l'applicazione della direttiva 96/71/CE relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi e recante modifica del regolamento (UE) n. 1024/2012 relativo alla cooperazione amministrativa attraverso il sistema di informazione del mercato interno ("regolamento IMI") ( GU L 159 del 28.5.2014, pag. 11).
(9)Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).
(10)GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

Ultimo aggiornamento: 20 aprile 2020Note legali - Informativa sulla privacy