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Procédure : 2020/2091(INI)
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A9-0037/2021

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P9_TA(2021)0107

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Jeudi 25 mars 2021 - Bruxelles
Mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant
P9_TA(2021)0107 A9-0037/2021

Résolution du Parlement européen du 25 mars 2021 sur la mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant: directive 2004/107/CE et directive 2008/50/CE (2020/2091(INI))

Le Parlement européen,

–  vu l’accord adopté lors de la 21e conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) à Paris le 12 décembre 2015 («l’accord de Paris»),

–  vu le programme de développement durable à l’horizon 2030 de l’Organisation des Nations unies et ses objectifs de développement durable (ODD),

–  vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 191,

–  vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe(1),

–  vu la directive 2004/107/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 2004 concernant l’arsenic, le cadmium, le mercure, le nickel et les hydrocarbures aromatiques polycycliques dans l’air ambiant(2),

–  vu la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE (directive PEN)(3),

–  vu la décision d'exécution 2011/850/UE de la Commission du 12 décembre 2011 portant modalités d’application des directives 2004/107/CE et 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil concernant l’échange réciproque d’informations et la déclaration concernant l’évaluation de la qualité de l’air ambiant(4),

–  vu la communication de la Commission du 11 décembre 2019 sur «Le pacte vert pour l’Europe» (COM(2019)0640),

–   vu la communication de la Commission du 17 mai 2018 intitulée «Une Europe qui protège: de l’air pur pour tous» COM(2018)0330,

–  vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant le règlement (UE) 2018/1999 (loi européenne sur le climat), présentée par la Commission le 4 mars 2020 (COM(2020)0080),

–  vu le bilan de qualité de la Commission du 28 novembre 2019 relatif aux directives de l’Union sur la qualité de l’air ambiant (2008/50/CE et 2004/107/CE) (SWD(2019)0427),

–   vu le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil du 26 juin 2020 sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de la directive (UE) 2016/2284 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphérique (COM(2020)0266)

–  vu la deuxième édition du rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions du 8 janvier 2021, intitulée «Perspectives en matière d’air pur» (COM(2021)0003),

–  vu la feuille de route de la Commission pour l’analyse d’impact initiale relative à la révision des directives sur la qualité de l’air ambiant,

–  vu la politique de l’Union en matière de santé et de sécurité au travail, en particulier la communication de la Commission du 10 janvier 2017 intitulée «Des conditions de travail plus sûres et plus saines pour tous - Moderniser la législation et la politique de l’Union européenne en matière de sécurité et de santé au travail» (COM(2017)0012), et la directive 2004/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la protection des travailleurs contre les risques liés à l’exposition à des agents cancérigènes ou mutagènes au travail(5),

–  vu la communication de la Commission du 14 octobre 2020 sur une stratégie de l’UE pour réduire les émissions de méthane (COM(2020)0663),

–  vu la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution)(6),

–  vu la communication de la Commission du 14 octobre 2020, intitulée «Stratégie pour la durabilité dans le domaine des produits chimiques – Vers un environnement exempt de substances toxiques» (COM(2020)0667), et la résolution du Parlement européen du 10 juillet 2020 sur la stratégie pour la durabilité relative aux produits chimiques(7),

–  vu sa résolution du 13 mars 2019 sur une Europe qui protège: de l’air pur pour tous(8),

–  vu sa résolution du 28 novembre 2019 sur l’urgence climatique et environnementale(9),

–  vu l’avis du Comité des régions du 2 juillet 2020, intitulé «L’avenir de la politique de l’UE en matière de qualité de l’air dans le cadre de l’ambition zéro pollution»(10),

–  vu le rapport spécial nº 23/2018 de la Cour des comptes européenne, du 11 septembre 2018, intitulé «Pollution de l’air: notre santé n’est toujours pas suffisamment protégée»,

–  vu le rapport 09/2020 de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), du 23 novembre 2020, intitulé «Air Quality in Europe - 2020 report»,

–  vu l’évaluation du Service de recherche du Parlement européen du 18 janvier 2021 sur la mise en œuvre dans l’Union, intitulée «EU policy on air quality: implementation of selected EU legislation» et son annexe I «Mapping and assessing local policies on air quality. What air quality policy lessons could be learnt from the COVID-19 lockdown?»,

–   vu l’étude de son département thématique des politiques économiques, scientifiques et de la qualité de la vie, de janvier 2021, intitulée «Air Pollution and COVID-19»,

–  vu l’étude du 18 mars 2019 réalisée par son département thématique des politiques économiques, scientifiques et de la qualité de la vie pour la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, intitulée «Sampling points for air quality – Representativeness and comparability of measurement in accordance with Directive 2008/50/EC on ambient air quality and cleaner air for Europe»,

–  vu la résolution de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) du 26 mai 2015 intitulée «Santé et environnement: agir face aux conséquences sanitaires de la pollution de l’air»,

–  vu l’article 54 de son règlement intérieur, ainsi que l’article 1er, paragraphe 1, point e), et l’annexe 3 de la décision de la Conférence des présidents du 12 décembre 2002 relative à la procédure d’autorisation pour l’élaboration de rapports d’initiative,

–  vu l’avis de la commission des transports et du tourisme,

–  vu le rapport de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A9-0037/2021),

A.  considérant que l’air pur, qui est essentiel pour la santé humaine et la qualité de la vie ainsi que pour l’environnement, a été identifié comme une priorité de santé mondiale dans le cadre des ODD;

B.  considérant que la pollution atmosphérique est de nature transfrontière et qu’il existe des échanges important de polluants atmosphériques entre les États membres ainsi qu’entre l’Union et les pays tiers, comme constaté dans la deuxième édition du rapport «Perspectives en matière d’air pur»; considérant que dans de nombreux cas, les effets néfastes d’une mauvaise qualité de l’air sont devenus un problème local pour les États membres, qui ne sont pas à même de prendre des mesures concernant des sources d’émission situées en dehors de leur territoire;

C.  considérant que la pollution atmosphérique est le plus grand risque sanitaire environnemental en Europe(11), qui affecte de manière inégale l’ensemble des régions, des catégories socio-économiques et des groupes d’âge, et qui cause, selon les estimations les plus récentes de l’AEE des incidences sur la santé imputables à l’exposition à la pollution atmosphérique, près de 400 000 décès prématurés par an; qu’en 2008, dans l’UE-28, les concentrations de particules en suspension 2,5 (PM2,5) étaient responsables d’environ 379 000 décès prématurés dus à une exposition à long terme; qu’on estime que l’exposition aux concentrations de NO2 et d’O3 dans l’Union en 2018 est à l’origine d’environ 54 000 et 19 400 décès prématurés, respectivement(12);

D.  considérant que la pollution atmosphérique est liée aux maladies respiratoires et cardiovasculaires, aux accidents vasculaires cérébraux et aux cancers, et que des études récentes lui attribuent également des effets néfastes sur la fertilité, la grossesse et les nouveau-nés, ainsi que sur la démence(13), les altérations structurelles du cerveau chez les enfants, la maladie d’Alzheimer, l’inflammation systémique et les déficiences cognitives(14), ainsi que sur la mortalité liée au diabète(15); que le nombre total de décès prématurés dus à la pollution atmosphérique a diminué de plus de 50 % depuis 1990(16);

E.  considérant qu’il est prouvé que l’exposition à la pollution atmosphérique pourrait avoir une incidence sur la santé des personnes qui contractent la COVID-19, principalement en raison des dommages causés aux systèmes respiratoire et immunitaire et de l’expression de protéines qui permet au virus de pénétrer dans les cellules(17);

F.  considérant que selon la deuxième édition du rapport de la Commission, intitulée «Perspectives en matière d’air pur», le nombre de décès prématurés dus à la pollution atmosphérique par an devrait diminuer d’environ 55 % d’ici à 2030 par rapport à 2005 si les États membres mettent en œuvre toutes les mesures prévues par la législation de l’Union en vigueur qui réglemente les sources de pollution atmosphérique;

G.  considérant que les populations urbaines sont les plus exposées à la pollution atmosphérique et que, dans le monde, seule une personne sur dix vit dans une ville qui respecte les lignes directrices de l’OMS en matière de qualité de l’air(18); qu’aujourd’hui, 75 % de la population de l’Union vit dans des zones urbaines et périurbaines(19);

H.  que 98 % de la population urbaine de l’Union est exposée à des taux d’ozone qui dépassent les valeurs guides de l’OMS; considérant que 77 % de la population de l’UE-28 est exposée à des taux de PM2,5 qui dépassent les lignes directrices de l’OMS(20);;

I.  considérant que le journal Lancet Planetary Health a publié, le 19 janvier 2021, une étude sur l’évaluation de l’impact de la pollution atmosphérique sur la mortalité dans près de mille villes d’Europe(21); qu’il a été constaté que les dix premières villes présentant les plus faibles taux de mortalité due à la pollution par le NO2 et les PM2,5 se trouvent principalement dans le nord de l’Europe; considérant que les défis liés à la qualité de l’air varient considérablement d’un endroit à l’autre et que les principales sources de problèmes peuvent résider dans les systèmes de chauffage comme dans les transports, entre autres; considérant qu’en dépit de la croissance économique, la tendance générale est à l’amélioration de la qualité de l’air, par rapport à 1990;

J.  considérant que la pollution atmosphérique entraîne des coûts humains et économiques considérables, tels que la réduction de l’espérance de vie, l’augmentation des frais médicaux, la diminution de la productivité du travail, la dégradation des écosystèmes ainsi que la perte de biodiversité et le changement climatique; considérant que le coût de la pollution atmosphérique pour la société, la santé et les activités économiques en Europe est compris entre 330 et 940 milliards d’euros par an au total, mais que le coût de toutes les mesures permettant une amélioration de la qualité de l’air s’échelonne entre 70 et 80 milliards d’euros par an(22); considérant que le coût de l’inaction, notamment les effets néfastes de la pollution atmosphérique sur la santé des citoyens, l’économie et la société, dépasse de loin le coût de l’action, même si elle implique différentes mesures stratégiques; considérant que, selon les estimations de la Commission, la mise en œuvre intégrale de la législation de l’Union en vigueur sur la qualité de l’air pourrait se traduire par des bénéfices nets allant jusqu’à 42 milliards d’euros par an d’ici à 2030, notamment grâce à des taux de mortalité et de morbidité plus faibles(23);

K.  considérant qu’entre 1990 et 2018, l’Union a enregistré des réductions des émissions de tous les polluants atmosphériques; considérant que la baisse la plus importante a été enregistrée pour les oxydes de soufre (SOx), qui ont diminué de 90 %, suivis par les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et les oxydes d’azote (NOx), qui ont diminué d’environ 60 % et 55 % respectivement; que les émissions de particules fines (PM2,5) ont diminué de près de moitié depuis 1990 et les émissions d’ammoniac (NH3) d’environ un quart(24); que les émissions de NH3 se sont stabilisées à partir de 2010;

L.  considérant que, selon les dernières données disponibles, qui datent de 2018, dix États membres devaient réduire leurs émissions de NH3 de 10 % en moins de deux ans, et que six et cinq États membres devaient respectivement réduire leurs émissions de PM2,5 et de NOx d’au moins 30 % pour pouvoir respecter les plafonds fixés pour 2020 par la directive sur les PEN(25);

M.  considérant que la pollution atmosphérique entraîne une dégradation de l’environnement et a des effets néfastes importants sur les écosystèmes naturels et la biodiversité – notamment l’eutrophisation, l’acidification et les dommages causés à la végétation par l’ozone troposphérique, la qualité de l’eau et du sol, et les services écosystémiques qu’ils soutiennent – ainsi que sur le climat, et qu’elle peut endommager l’environnement bâti et le patrimoine culturel; que les polluants atmosphériques qui causent actuellement le plus de dommages aux écosystèmes sont l’O3, le NH3 et le NOX; que la pollution atmosphérique est actuellement responsable de l’exposition à l’eutrophisation d’environ deux tiers de la superficie des écosystèmes dans l’Union;

N.  considérant que le dépôt de composés azotés, émis dans l’air sous la forme de NOx et NH3 peut provoquer une eutrophisation, c’est-à-dire un apport excessif de nutriments; que tant les composés soufrés que les composés azotés ont des effets acidifiants; que l’eutrophisation comme l’acidification peuvent affecter les écosystèmes terrestres et aquatiques et entraîner des changements dans la diversité des espèces et des invasions par de nouvelles espèces; que l’acidification peut également conduire à une plus grande mobilisation des métaux toxiques dans l’eau ou les sols, ce qui augmente le risque de leur absorption dans la chaîne alimentaire;

O.  considérant que des niveaux élevés de O3 endommagent les cellules végétales, nuisent à la reproduction et à la croissance des plantes et réduisent ainsi les rendements des cultures agricoles, la croissance des forêts et la biodiversité; que l’évolution des conditions climatiques et l’augmentation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres polluants, tels que l’azote réactif, modifient les réactions de la végétation à l’O3; que ces modifications influent sur la quantité d’O3 absorbée par les feuilles, ce qui modifie l’ampleur des effets sur la croissance des plantes, le rendement des cultures et les services écosystémiques(26);

P.  considérant que les polluants métalliques toxiques, tels que le plomb (Pb), le mercure (Hg) et le cadmium (Cd), peuvent avoir des effets nocifs sur les végétaux et les animaux, en plus des êtres humains, et que, bien que leurs concentrations atmosphériques puissent être faibles, ils contribuent toujours au dépôt et à l’accumulation de métaux toxiques dans les sols, les sédiments et les organismes; considérant que les métaux toxiques et les composés organiques persistants, outre leur toxicité pour l’environnement, présentent une tendance à la bio-accumulation dans les animaux et les plantes et à la bio-amplification, ce qui signifie que les concentrations dans les tissus des organismes augmentent tout au long de la chaîne alimentaire;

Q.  considérant qu’il y a eu une réduction significative de tous les polluants atmosphériques dans le transport routier, malgré une augmentation du transport de passagers et de marchandises par rapport à 1990; considérant que le transport routier reste la principale source d’émissions de NOx (avec 39 % du total des émissions de NOx dans l’Union) et le deuxième plus grand émetteur de carbone noir (26 %) et de plomb (16 %) dans l’Union; considérant qu’il s’agit de la principale source de pollution atmosphérique dans les zones urbaines en raison des émissions des véhicules (émissions liées aux gaz d’échappement), ainsi que de l’usure des freins et des pneumatiques (émissions non liées aux gaz d’échappement); considérant que les véhicules diesel sont responsables d’environ 75 % des coûts totaux de la pollution atmosphérique liés au transport routier en Europe(27);

R.  considérant que l’agriculture est la troisième source d’émissions primaires de PM10 dans l’Union, comme l’a souligné l’AEE; que les émissions de NH3 provenant de l’agriculture contribuent à des épisodes de fortes concentrations de particules observés chaque printemps en Europe, ainsi qu’à des incidences négatives à court et long terme sur la santé(28); considérant que les émissions de méthane provenant de l’agriculture sont un précurseur important de l’ozone troposphérique, qui a des effets néfastes sur la santé humaine;

S.  considérant que le secteur de la production et de la distribution d’énergie est responsable de plus de la moitié des émissions de SOx(29) et d’un cinquième des émissions de NOx(30) dans les 33 pays membres de l’AEE;

T.  considérant que les centrales au charbon et au lignite contribuent de façon importante aux émissions de mercure dans l’Union européenne, et que 62 % des émissions de mercure issues de l’industrie dans l’Union proviennent de centrales électriques au charbon(31); que le mercure est une neurotoxine dangereuse, néfaste pour le système nerveux dès un niveau d’exposition encore relativement faible;

U.  considérant qu’en 2005, dans les mers entourant l’Europe (mer Baltique, mer du Nord, partie nord-est de l’Atlantique, Méditerranée et mer Noire), les émissions de dioxyde de soufre (SO2) provenant du transport maritime international étaient estimées à 1,7 million de tonnes par an, les émissions de NO2 à 2,8 millions de tonnes et les émissions de PM2,5 à 195 000 tonnes(32);; considérant qu’une étude scientifique commandée par la Commission a conclu qu’en l’absence de mesures supplémentaires, les émissions de NOx du secteur maritime rattraperont probablement, en l’espace d’une décennie, les émissions terrestres de NOx(33);

V.  considérant que, si le cadre politique de l’Union en matière de qualité de l’air extérieur est bien structuré, la législation de l’Union relative à la qualité de l’air à l’intérieur des bâtiments est fragmentée; qu’une approche stratégique européenne plus globale en matière de pollution atmosphérique peut se révéler nécessaire, afin de garantir que les législations relatives à la qualité de l’air ambiant, à la santé et à la sécurité au travail, aux produits chimiques et aux bâtiments sont pleinement cohérentes et se renforcent mutuellement, notamment pour assurer la sécurité des travailleurs et du grand public contre les substances dangereuses présentes dans les produits de consommation;

W.  considérant que sur les 18 procédures d’infraction en cours engagées à l’encontre de 18 États membres, 13 l’ont été en raison d’un dépassement des émissions de PM10 par rapport aux valeurs limites de l’Union, que 11 d’entre elles concernent les émissions de NO2 et qu’une porte sur les émissions de SO2, tandis que six procédures d’infraction supplémentaires sont ouvertes pour non-respect des exigences en matière de surveillance; que les valeurs limites pour les PM10 et le SO2 auraient dû être respectées dès 2005;

X.  considérant que pour 2019, 17 États membres ont déclaré des dépassements des normes de qualité de l’air de l’Union pour le NO2, 14 États membres en ont déclaré pour les PM10, et que quatre l’ont fait pour les PM2,5 et un pour le SO2;

Y.  considérant que la situation actuelle exige que les pays bénéficient d’un soutien accru (soutien technologique, logistique et financier, et lignes directrices) afin d’améliorer la mise en œuvre de la législation existante;

Z.  considérant qu’une décision récente d’un tribunal local a jugé que le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, où sont établies les institutions de l’Union, est légalement tenu de mettre en place, dans un délai de six mois, des systèmes de mesure de la qualité de l’air sur les routes les plus fréquentées, telles que la rue de la Loi, qui doit mesurer la concentration en NO2, en particules les plus grosses (PM10) et en particules fines (PM2,5);

AA.  considérant que la majorité de la population de l’Union estime que l’action publique visant à promouvoir une bonne qualité de l’air est insuffisante, et que plus de 70 % de la population de l’Union attend de l’Union qu’elle propose des mesures supplémentaires(34); que l’amélioration de la qualité de l’air est également liée à l’évolution des mentalités de la société, qui ne peut pas être facilement obtenue par des changements juridiques, mais plutôt par des campagnes de sensibilisation aux avantages des politiques en faveur d’un air pur;

Un outil partiellement efficace qui doit être amélioré

1.  reconnaît que les trois piliers de la politique de l’Union en matière d’air pur ont réussi à entraîner une tendance à la baisse des émissions et des concentrations de la plupart des polluants atmosphériques en Europe; souligne que si les directives sur la qualité de l’air ambiant ont permis d’établir des normes européennes communes en matière de qualité de l’air et de faciliter l’échange d’informations sur la qualité de l’air, elles n’ont que partiellement réussi à réduire efficacement la pollution atmosphérique et à limiter ses effets néfastes sur la santé, la qualité de vie et l’environnement; attire l’attention sur le fait qu’un grand nombre d’États membres ne respectent toujours pas pleinement les normes actuelles en matière de qualité de l’air et n’ont pas pris suffisamment de mesures pour améliorer la qualité de l’air et limiter au minimum les dépassements, même après l’ouverture de procédures d’infraction et l’émission de décisions de justice exigeant le respect des directives sur la qualité de l’air ambiant;

2.  souligne que, sur la majeure partie du territoire européen, on constate une augmentation des pathologies liées à la pollution atmosphérique, telles que l’asthme, les maladies neurotoxiques et les maladies provoquées par les perturbateurs endocriniens, ce qui justifie non seulement la pleine application de la législation européenne, mais aussi des procédures d’infraction rapides et effectives de la part de la Commission en cas de non-respect par les États membres;

3.  reconnaît le fait que la pollution atmosphérique n’a pas de frontières et qu’il existe des échanges important de polluants atmosphériques entre les États membres ainsi qu’entre l’Union et les pays tiers, comme constaté dans la deuxième édition du rapport «Perspectives en matière d’air pur»; souligne que les États membres ne sont pas à même de prendre des mesures concernant des sources d’émission situées en dehors de leur territoire; encourage la Commission à tenir compte de la nature complexe de la pollution atmosphérique (par exemple la formation de particules secondaires et le transfert de la pollution atmosphérique aux niveaux mondial et de l’Union) lors de l’élaboration d’une nouvelle politique en matière de qualité de l’air afin de garantir une approche intégrée et globale;

4.  note que les directives sur la qualité de l’air ambiant se fondent sur des normes de qualité de l’air qui remontent à 15-20 ans, et que certaines d’entre elles sont beaucoup moins strictes que les lignes directrices actuelles de l’OMS et les taux de référence basés sur l’excès de risque de cancer sur la durée de vie, et que les niveaux suggérés par les données scientifiques les plus récentes relatives aux incidences sur la santé humaine; se félicite de l’engagement pris dans le cadre du pacte vert pour l’Europe de réviser les normes de qualité de l’air et demande à la Commission d’aligner les valeurs de PM10, de PM2,5, de SO2 et d’O3 sur les lignes directrices de l’OMS, ainsi que les valeurs pour le benzène (C6H6) et le benzo(a)pyrène (BaP) sur les niveaux de référence de l’OMS, au moyen de modifications législatives apportées aux directives sur la qualité de l’air ambiant à la suite de la conclusion d’une analyse d’impact globale sur les aspects sanitaires, environnementaux, sociétaux et économiques; insiste sur le fait que les lignes directrices de l’OMS sont en cours de révision et que leur publication est désormais imminente; souligne la nécessité de mettre à jour les normes de l’Union en matière de qualité de l’air dès que les nouvelles lignes directrices de l’OMS seront disponibles et d’inclure l’obligation d’un réexamen périodique des normes sur la base des données scientifiques et techniques les plus récentes afin de les aligner sur les lignes directrices de l’OMS régulièrement mises à jour; invite la Commission à prendre également en considération les seuils critiques les plus récents pour la protection des écosystèmes établis par la convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance;

5.  souligne que, selon les données recueillies par l’Agence européenne pour l’environnement, et malgré la réduction des émissions de PM10, la majorité de la population urbaine des pays européens suivie entre 2000 et 2015 est exposée à des concentrations supérieures aux valeurs guides annuelles recommandées dans les lignes directrices de l’OMS; demande à la Commission de proposer une législation comblant les vides juridiques existants, tout en réfléchissant aux avantages connexes au regard d’autres types de pollution, notamment de la pollution sonore; demande à la Commission d’examiner les conséquences de la pollution de l’air intérieur et de réfléchir aux solutions législatives possibles pour toutes les sources pertinentes de pollution de l’air intérieur;

6.  estime que les normes révisées en matière de qualité de l’air et les exigences en matière de surveillance devraient, le cas échéant, sur la base d’une évaluation des données scientifiques les plus récentes, couvrir également d’autres polluants non réglementés ayant des incidences négatives démontrées sur la santé et l’environnement dans l’Union, tels que les particules ultrafines, le carbone noir, le mercure et l’ammoniac; souligne l’ambition de l’Union de jouer un rôle de chef de file dans la transition vers une planète saine, et rappelle que pour devenir un acteur mondial, elle devrait montrer l’exemple en adoptant et en mettant en œuvre, notamment, des normes de qualité ambitieuses pour tous les polluants atmosphériques;

7.  constate que la grande majorité des procédures d’infraction lancées par la Commission européenne jusqu’à présent concernent des dépassements des valeurs limites, ce qui montre que celles-ci sont l’élément de la directive sur la qualité de l’air ambiant dont l’application est le plus facilement contrôlable; invite la Commission à proposer de remplacer les valeurs cibles actuelles (O3, As, Cd, Ni et BaP) par des valeurs limites; souligne que les normes annuelles permettent à des pics de concentration des polluants de passer inaperçus, en particulier dans le cas des particules PM2,5;

8.  demande à la Commission de dresser une liste de vigilance couvrant les substances ou composés qui constituent un sujet de préoccupation sanitaire pour les citoyens ou les milieux scientifiques (ci-après dénommée «liste de vigilance»), par exemple les microplastiques, afin de permettre un suivi à mesure des découvertes relatives aux effets sur la santé humaine de ces composés et substances émergents et d’adopter les méthodes et stratégies de suivi les plus efficaces;

Mesure de la pollution atmosphérique

9.  insiste sur la nécessité de garantir que les États membres effectuent des mesures de la qualité de l’air à des emplacements appropriés et près des sources d’émission, afin d’éviter une sous-estimation ou une surestimation de la pollution atmosphérique et d’obtenir des résultats représentatifs; invite les États membres à améliorer leurs réseaux de surveillance, à renforcer leur connaissance des niveaux de polluants présents sur leur territoire, et à évaluer le niveau de leur réseau de surveillance de la qualité de l’air, en vue de recenser les problèmes de pollution atmosphérique chroniques et épisodiques et de pouvoir ainsi travailler à leur résolution; demande à la Commission de faire respecter les obligations prévues par la directive à cet égard et de s’assurer que les points de prélèvement sont comparables et représentatifs pour une zone donnée, notamment en apportant une aide immédiate aux États membres pour associer stations de surveillance fixe et modélisation, accompagnées éventuellement de points de prélèvement passifs, afin de garantir la représentativité des résultats et d’éviter des lacunes systémiques, ainsi qu’en formant et en recrutant des experts, et en veillant à une plus grande rigueur des inspections, des contrôles et de la surveillance ainsi qu’à l’établissement d’une plateforme pour l’échange de bonnes pratiques; insiste sur la nécessité de former en permanence de nouveaux experts, y compris par la reconversion professionnelle des personnes ayant travaillé dans d’autres domaines et désirant travailler dans cette activité, ainsi que de jeunes chômeurs; souligne que le fait que les États membres peuvent choisir les sites de surveillance pour lesquels ils communiquent des données à l’AEE peut également conduire à une sous-estimation des concentrations de polluants atmosphériques;

10.  prend acte du fait que les États membres ont mis en place un réseau de surveillance de la qualité de l’air sur la base de critères communs définis par les directives sur la qualité de l’air ambiant, comprenant plus de 4 000 stations de surveillance et 16 000 points de prélèvement; fait remarquer que les dispositions relatives à la localisation des sites font intervenir de multiples critères et offrent une certaine souplesse, ce qui peut rendre les vérifications plus difficiles et implique que, souvent, les réseaux de surveillance dans les villes n’apportent pas d’informations sur les endroits où se produisent les concentrations les plus élevées de polluants atmosphériques, de sorte que les dépassements des valeurs limites risquent de passer inaperçus; invite instamment la Commission à fournir des orientations immédiates aux États membres, au moyen d’un acte d’exécution en vertu de l’article 28 de la directive 2008/50/CE, quant à la manière de mettre en place leurs réseaux de surveillance; demande à la Commission, dans le cadre des propositions pour la révision des directives sur la qualité de l’air ambiant, de réexaminer les règles en matière de localisation des stations de surveillance et des points de prélèvement, et d’en établir de nouvelles qui soient obligatoires, telles que la possibilité pour la Commission d’exiger la mise en place de points de surveillance supplémentaires aux endroits nécessaires pour garantir une mesure plus efficace de la pollution atmosphérique, ou encore la fixation d’un nombre minimum de stations de mesure par type de source d’émissions (transport, industrie, agriculture ou résidentiel);

11.  considère que le renforcement de l’efficacité du réseau de surveillance de la qualité de l’air doit se traduire par la prise en considération de l’influence qu’ont les sources importantes de polluants atmosphériques sur les niveaux de qualité de l’air dans les villages et les zones affectées à la protection d’écosystèmes situés à proximité, ainsi que par l’obtention d’informations plus précises relatives à la diversité des polluants mesurés;

12.  invite la Commission à présenter des mesures d’aide aux États membres pour qu’ils investissent dans le renforcement des réseaux de surveillance par la construction de stations de surveillance et par la formation et l’embauche de spécialistes et d’analystes, et à promouvoir une plus grande rigueur en matière de supervision, de contrôle et de suivi;

13.  suggère d’associer surveillance fixe et modélisation, accompagnées éventuellement d’un prélèvement passif, étant donné qu’il est difficile de prendre la mesure de la variabilité élevée des polluants atmosphériques avec des sites de surveillance fixes; souligne que la modélisation de la qualité de l’air peut compléter les données obtenues par prélèvement; souligne que les directives sur la qualité de l’air ambiant devraient dès lors intégrer plus clairement cette modélisation (dotée d’une résolution spatiale suffisante) dans le processus d’évaluation de la qualité de l’air; insiste sur l’importance des données en temps réel en ce qui concerne la qualité de l’air; souligne que la Commission devrait toujours envisager d’utiliser les normes et les systèmes de mesure techniques les plus récents;

14.  souligne que, bien que les directives sur la qualité de l’air ambiant comprennent certaines dispositions relatives à la réduction des émissions dans les endroits où les personnes souffrent le plus de la pollution atmosphérique ou là où les concentrations sont les plus élevées, il convient que la Commission fournisse des orientations supplémentaires quant à l’échelle macroscopique des points de prélèvement afin de renforcer la mise en œuvre de ces dispositions spécifiques; note que les groupes socio-économiques les plus défavorisés sont plus exposés à la pollution atmosphérique parce qu’ils sont plus susceptibles de vivre à proximité de sources de forte pollution, tant à l’extérieur, comme la circulation automobile et les zones industrielles, qu’à l’intérieur, par exemple avec l’utilisation de combustibles solides de mauvaise qualité pour le chauffage domestique; souligne à cet égard la nécessité de mieux refléter, et de manière plus adéquate, l’exposition humaine à la pollution atmosphérique dans la législation de l’Union, et demande instamment à la Commission d’inclure de nouveaux indicateurs dans les indices de qualité de l’air, tels que la densité de population autour des stations de surveillance et des points de prélèvement, afin d’élaborer des critères pour l’«exposition de la population en général» et des dispositions sur la représentativité des sites de surveillance, ainsi que de partager les bonnes pratiques existantes à cet égard, notamment en définissant des domaines prioritaires pour l’amélioration de la qualité de l’air; souligne toutefois que ces nouveaux indicateurs devraient compléter, et non remplacer, les valeurs limites, qui se sont révélées être à ce jour les normes dont l’application est le plus facilement contrôlable, et insiste sur la nécessité d’appliquer les mêmes normes de qualité de l’air dans toute l’Europe;

Enseignements tirés de la crise de la COVID-19

15.  fait remarquer que la pandémie de COVID-19 constitue un exemple du lien indissociable entre la santé humaine et la santé de l’écosystème; insiste sur la nécessité de prendre en compte les enseignements tirés de la pandémie de COVID-19 en matière de pollution atmosphérique lors de l’élaboration de nouvelles mesures;

16.  relève que les mesures de confinement visant à lutter contre la propagation de la pandémie ont entraîné temporairement une réduction drastique de la circulation automobile et de l’activité industrielle et se sont par conséquent traduites par une diminution sans précédent des émissions et de la pollution atmosphérique à l’échelle du continent, avec des concentrations de polluants bien en deçà des limites légales et des recommandations de l’OMS, ce qui montre clairement l’incidence des activités humaines sur l’environnement; suggère d’analyser toutes les mesures afin de comprendre leur incidence; constate avec regret que l’exposition continue et à long terme à la pollution atmosphérique est susceptible d’aggraver l’impact des pathologies respiratoires telles que la COVID-19; s’inquiète de la possibilité de voir la pollution revenir rapidement aux niveaux d’avant la pandémie ou, pire, à des niveaux plus élevés, et met en garde contre le report ou l’annulation des mesures locales visant à réduire la pollution atmosphérique; souligne qu’une réduction sensible à long terme de la pollution atmosphérique présenterait des avantages substantiels pour la santé humaine, ainsi que pour l’agriculture et les écosystèmes naturels; souligne que la lutte contre la pollution atmosphérique doit, dès lors, être au cœur du plan de relance pour l’Europe, et que des exigences obligatoires en matière de qualité de l’air, définies par l’Union et dont l’application soit contrôlée, sont essentielles pour garantir la santé des citoyens et accroître leur résilience face à de futures menaces sanitaires; prie instamment les États membres de faire preuve de plus d’ambition dans leurs politiques en matière de qualité de l’air, notamment par l’utilisation ciblée, dans leurs plans de relance nationaux, des fonds de la facilité pour la reprise et la résilience de l’Union;

17.  relève que la crise de la COVID-19 a montré que la réduction de la circulation automobile et les changements de modèles de mobilité constituent un outil efficace pour réduire la pollution atmosphérique dans les villes; estime dès lors qu’il convient d’encourager de bonnes pratiques, telles que les achats de proximité, le télétravail volontaire, l’administration en ligne ou les horaires de travail décalés;

Promotion de politiques locales efficaces en matière de qualité de l’air

18.  souligne qu’une tendance claire à la diminution de la pollution atmosphérique est principalement observée lorsque les politiques sont mises en œuvre de manière combinée, et qu’une approche de la conception et de la mise en œuvre des politiques locales dans toute l’Union est par conséquent essentielle pour garantir leur succès; souligne que, pour garantir la cohérence des politiques, une coopération entre les différents pouvoirs publics est également nécessaire, et invite la Commission et les États membres à travailler en étroite collaboration avec les pouvoirs publics nationaux et les collectivités régionales et locales à cet égard; demande aux États membres de mettre au point des stratégies cohérentes et à long terme au service de la qualité de l’air; demande à la Commission d’établir de nouvelles dispositions juridiques dans les directives sur la qualité de l’air ambiant pour empêcher que des mesures de politiques publique locales qui se sont révélées efficaces sur le plan de l’amélioration de la qualité de l’air ne soient supprimées sans analyse ou évaluation approfondies;

19.  se félicite du bilan de qualité des directives sur la qualité de l’air ambiant effectué par la Commission et publié en 2019; demande à la Commission d’examiner les possibilités d’une coopération rapide et plus efficace avec les pouvoirs publics nationaux, régionaux et locaux pour promouvoir le respect de la législation en matière de qualité de l’air, y compris grâce à un financement de l’Union; demande à la Commission de fournir une assistance technique et une expertise aux pouvoirs publics nationaux, régionaux et locaux rencontrant des difficultés dans la mise en œuvre et l’application de la législation sur la qualité de l’air;

20.  encourage les États membres et les collectivités locales et régionales à élaborer et à mettre en œuvre des plans stratégiques de mobilité urbaine durable, fondés sur des données probantes, ayant pour objectif une planification coordonnée des politiques, des incitations et des subventions qui ciblent les différents secteurs et modes de transport, et les investissements dans des transports publics durables et accessibles, des mesures visant à renouveler le parc automobile existant, les investissements dans les technologies liées à des modes de transport propres et à la mobilité à la demande, ainsi qu’en faveur d’infrastructures pour une mobilité active, partagée et à émission nulle, de zones à émissions limitées et de programmes de recharge des véhicules, et les mesures liées à la demande pour sensibiliser le public et intensifier les activités de communication autour du rôle de l’Union dans la lutte contre la pollution de l’air;

21.  insiste sur la nécessité pour les villes d’être plus saines et de réduire fortement les niveaux de pollution atmosphérique; invite les collectivités locales à élaborer des plans urbains durables comprenant des mesures telles que la création de zones de verdure, de zones piétonnes et de zones sans voiture en centre-ville, et à encourager la marche et le vélo, l’utilisation de transports en commun accessibles, le recours à des solutions de mobilité partagées et durables, tout en veillant à la coexistence avec les véhicules à moteur; souligne que les formes de déplacement actif telles que la marche ou le vélo peuvent être encouragées par des trottoirs et des pistes cyclables larges, bien entretenus et dégagés, ciblés sur des rues passantes centrales et intégrés dans les réseaux routiers existants, tout en étant séparés de manière sécurisée des voies destinées aux voitures; prie instamment les pouvoirs publics nationaux, régionaux et locaux d’adopter des politiques et mesures ambitieuses à cet égard; estime que le concept de «villes 15 minutes», en vertu duquel les habitations, les lieux de travail, les services publics et les magasins sont accessibles en 15 minutes à pied ou en transport public, devrait servir de base à l’urbanisme à long terme; invite instamment la Commission à créer un prix annuel pour les villes ou les régions ayant pris les meilleures mesures, avec des effets visibles et des résultats concrets, visant à réduire la pollution atmosphérique, afin d’inciter les collectivités locales et nationales à être plus actives et plus efficaces et de faire connaître ces mesures à l’échelle européenne;

22.  fait observer que la récente stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission plaide en faveur de l’augmentation des parts des transports collectifs, de la marche et du vélo dans les différents modes de transports ainsi que de la mobilité automatisée, connectée et multimodale, afin de faire suffisamment diminuer la pollution provenant des transports et les embouteillages, en particulier dans les villes, et d’améliorer la santé et le bien-être des citoyens;

23.  demande des investissements appropriés dans des infrastructures cyclables étendues, en particulier dans les zones urbaines, afin d’assurer la sécurité de tous les usagers de la route vulnérables et d’augmenter l’attractivité du vélo comme moyen de déplacement efficace et bon pour la santé entre le domicile et le lieu de travail; souligne l’importance d’assurer la fluidité de l’intermodalité entre le train et le vélo, afin d’offrir des possibilités durables de déplacements domicile-travail entre les zones rurales et les zones urbaines; encourage l’extension du réseau EuroVelo à cette fin;

24.  rappelle que souvent, surtout dans les zones rurales, l’offre de transport public n’est pas assez intéressante et se révèle par trop irrégulière et coûteuse;

Effets de la politique publique de l’Union en faveur de la qualité de l’air

25.  se félicite de l’annonce par la Commission du plan d’action «zéro pollution»; rappelle le lien étroit qui existe entre conservation de la nature et qualité de l’air et souligne que la pollution atmosphérique représente une charge qui nécessite une approche globale, étant donné qu’elle a également des incidences négatives sur la vie terrestre et aquatique à travers l’eutrophisation et l’acidification; avertit que toute nouvelle mesure sera inutile si la priorité n’est pas accordée comme il se doit à la qualité de l’air et à son intégration dans toutes les stratégies de l’Union au regard des dernières données scientifiques et de la législation de l’Union relative aux sources d’émission, telle que celle sur le climat, l’énergie, les transports, l’industrie, l’agriculture et la gestion des déchets, tout en veillant à l’absence de contradictions et à de meilleures synergies entre tous les domaines d’action; invite la Commission et les États membres à coopérer plus étroitement dans tous les domaines et à tous les niveaux, ainsi qu’à envisager toutes les solutions techniques pour réduire les émissions de manière neutre sur le plan technologique, afin d’aider les collectivités locales à se lancer sur la voie, ambitieuse mais pleine de défis, des émissions nulles et d’un air plus propre;

26.  attire l’attention sur le lien de plus en plus étroit entre la pollution atmosphérique et le changement climatique, comme le démontrent les concentrations croissantes d’ozone provoquées par la hausse des températures et les vagues de chaleur de plus en plus récurrentes; estime qu’une approche globale de la lutte contre la pollution atmosphérique est compatible avec une analyse au cas par cas des caractéristiques spécifiques de chaque polluant, par exemple de l’ozone, un gaz incolore et odorant qui n’est pas un polluant primaire et dont la prévention nécessite la prise de mesures afin de réduire ses précurseurs (NOx et COV) sur le long terme;

27.  invite instamment la Commission et les États membres à évaluer l’efficacité de l’ensemble de la législation sur les émissions et à la renforcer tout en veillant à ce que cette législation soit respectée; souligne que la réduction des émissions à la source est le seul moyen efficace de garantir la pureté de l’air; avertit que la plupart des États membres ne tiendront pas leurs engagements de réduction des émissions pour 2020 et 2030 au titre de la directive relative aux plafonds d’émission nationaux; souligne la nécessité de prendre des mesures strictes pour réduire les émissions dans tous les secteurs, tels que le transport routier et maritime, l’aviation, les installations industrielles, les bâtiments, l’agriculture et la production d’énergie; insiste sur la nécessité d’intégrer les normes européennes en matière de qualité de l’air et d’émissions dans la politique commerciale de l’Union afin d’empêcher le transfert d’émissions en dehors de l’Union, ce qui ne ferait qu’exacerber l’effet de la pollution atmosphérique transfrontalière sur la qualité de l’air de l’Union; recommande de consacrer un soutien financier approprié, tiré des fonds de l’Union existants, aux objectifs de qualité de l’air, afin d’appuyer les États membres dans leur action en la matière;

28.  invite la Commission à lancer rapidement des procédures d’infraction pour faire appliquer les engagements en matière de réduction des émissions pris par les États au titre de la directive relative aux plafonds d’émission nationaux; souligne que les mesures prises par l’Union pour réduire les émissions dans tous les secteurs doivent tendre clairement vers des émissions nulles et une pollution nulle de tous ces secteurs; demande l’adoption d’une approche de politique publique cohérente en matière de réglementation des émissions de gaz à effet de serre et de polluants;

29.  déplore que la Commission, dans sa deuxième édition du rapport «Perspectives en matière d’air pur», propose de prévoir un mécanisme de flexibilité pour la section 5 de la directive relative aux plafonds d’émission nationaux; souligne qu’en 2018, onze États membres ont demandé l’ajustement de leurs plafonds d’émissions nationaux; demande à la Commission de limiter l’octroi d’ajustements de l’inventaire des émissions au strict minimum et de prendre en compte le fait que les États membres aient ou non pris des mesures pour compenser d’éventuelles émissions imprévisibles dans certains secteurs avant de demander un ajustement de l’inventaire de leurs émissions;

30.  souligne que les émissions de méthane ne sont pas réglementées par la législation de l’Union relative à la pollution atmosphérique et ne sont pas explicitement réglementées par la politique européenne sur le climat; se félicite de la stratégie de l’Union pour réduire les émissions de méthane, de publication récente, et encourage la Commission à s’attaquer de front à la nécessité de réduire les émissions de méthane, notamment celles produites par l’agriculture et les déchets;

31.  relève avec préoccupation que si les émissions de la plupart des polluants atmosphériques maintiennent leur tendance à la baisse dans l’Union européenne, celles d’ammoniac (NH3), notamment celles issues du secteur agricole, continuent d’augmenter, ce qui complique le respect des limites de pollution atmosphérique de l’Union par les États membres; attire l’attention sur le fait que, dans les zones urbaines, les émissions d’ammoniac sont responsables de près de 50 % des répercussions de la pollution de l’air sur la santé, étant donné que l’ammoniac est un précurseur des particules; invite les États membres à tirer parti des plans stratégiques nationaux relevant de la politique agricole commune (PAC) pour lutter contre la pollution atmosphérique en provenance du secteur agricole; demande à la Commission et aux États membres d’étudier les possibilités d’utiliser la directive relative aux émissions industrielles(35) pour atténuer ces émissions;

32.  souligne que le pacte vert pour l’Europe vise à réduire les incidences environnementales de l’Union et qu’étant donné que l’industrie contribue dans une large mesure à l’ensemble des pressions qui pèsent sur l’environnement, elle doit contribuer de manière appropriée à la réalisation de cet objectif global; fait part de son inquiétude face à la pratique consistant à construire de nouvelles installations industrielles d’une capacité juste en dessous des seuils fixés par la directive relative aux émissions industrielles afin d’éviter expressément qu’elles ne soient couvertes par la directive; se réjouit, à cet égard, de la révision annoncée de la directive relative aux émissions industrielles afin de lutter plus efficacement contre la pollution due aux grandes installations industrielles, de promouvoir les activités industrielles ayant le moins de répercussions sur l’environnement et de rendre ces activités parfaitement conformes aux politiques de l’Union en matière d’environnement, de climat, d’énergie et d’économie circulaire; demande à la Commission de prévoir l’obligation pour les États membres de mettre à disposition du public les informations sur les permis et la conformité;

33.  estime, à cet égard, qu’il serait opportun d’inclure d’autres secteurs dans la directive relative aux émissions industrielles, de limiter le plus possible les dérogations, de réviser la liste actuelle des meilleures technologies disponibles, d’adopter une approche axée sur les résultats consistant à promouvoir l’activité industrielle ayant le moins d’incidence négative sur l’environnement et d’intégrer des dispositions encourageant les progrès lors de la phase de délivrance des permis ou du processus d’établissement de documents de référence sur les meilleures techniques disponibles;

34.  encourage les collectivités locales à mettre en œuvre, y compris dans le cadre de leurs plans relatifs à la qualité de l’air, des campagnes d’information et des mécanismes incitatifs pour la rénovation des bâtiments et le remplacement des systèmes vétustes, inefficaces et polluants de refroidissement et de chauffage résidentiel, qui sont source d’une grande partie de la pollution atmosphérique par des substances nocives pour la santé; estime qu’un réseau de chauffage fondé sur des solutions durables peut constituer une bonne solution de substitution aux sources de chauffage individuelles éparses et hautement inefficaces;

35.  observe que la production d’électricité à l’aide de combustibles solides sera la principale source d’émissions de mercure dans l’atmosphère en Europe dans un avenir proche; salue, à cet égard, les engagements pris par au moins dix États membres de l’Union de supprimer progressivement le charbon; invite les autres États membres à supprimer progressivement le charbon en tant que source d’énergie d’ici 2030 au plus tard;

36.  fait observer que, si les émissions liées au secteur des transports ont considérablement diminué pour la plupart des polluants au cours de ces dernières décennies, des points névralgiques subsistent dans l’Union où les niveaux de pollution atmosphérique sont trop élevés, en particulier dans les zones urbaines, où près d’un habitant sur six est toujours exposé à des concentrations de pollution atmosphérique situées au-dessus des normes de l’Union en matière de qualité de l’air pour certains polluants; souligne que des niveaux excessifs de pollution atmosphérique due aux transports représentent un risque particulier pour la santé des personnes vivant dans des zones urbaines et près de plateformes de transport;

37.  rappelle que le transport routier est la principale source de NOx en Europe; demande à la Commission d’élaborer des normes européennes strictes en matière d’émissions de polluants atmosphériques dues aux voitures (futures normes Euro 7 pour les véhicules utilitaires légers et normes Euro VII pour les véhicules lourds), d’une manière qui soit neutre sur le plan technologique et qui ne fasse pas de discrimination entre les carburants; souligne qu’il convient de revoir les nouvelles procédures d’essai des véhicules afin d’élargir l’éventail des polluants réglementés mesurés, d’accroître leur précision et leur efficacité et d’éliminer les lacunes, de façon à garantir que les normes d’émission soient effectivement respectées dans des conditions réelles de conduite;

38.  souligne qu’il est essentiel de soutenir le marché des véhicules à émissions nulles et à faibles émissions et d’émettre des recommandations d’orientation à l’intention des États membres pour les encourager à mettre en œuvre un large éventail d’incitations fiscales pour ces véhicules tout en veillant à ce que ces incitations favorisent en priorité les véhicules ayant les émissions en situation réelle les moins élevées; souligne que la disponibilité et l’accessibilité des infrastructures de recharge, y compris dans les bâtiments privés et publics, conformément à la directive sur la performance énergétique des bâtiments(36), ainsi que la compétitivité des véhicules à émissions nulles et à faibles émissions sont essentielles pour accroître l’adhésion des consommateurs;

39.  estime que pour améliorer la qualité de l’air dans les points névralgiques, il est essentiel d’évoluer vers un système de transport et une conception des infrastructures de mobilité plus durables et moins polluants, visant à réduire l’engorgement routier, en particulier dans les zones urbaines, tout en utilisant tous les moyens disponibles de la manière la plus efficace possible et en tenant compte des données scientifiques les plus récentes et des dernières innovations technologiques; invite la Commission à aider les États membres à effectuer des contrôles réguliers de la qualité de leurs infrastructures de transport afin de détecter les zones nécessitant un désengorgement et une optimisation, et à prendre des mesures appropriées dans ces zones pour que la qualité de l’air devienne une priorité à part entière, entre autres en ayant recours aux fonds de l’Union disponibles et en faisant en sorte que les principaux mécanismes de financement, tels que le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, soient mieux ciblés;

40.  rappelle l’importance d’un transfert modal substantiel de la route vers des modes de transport moins polluants, tels que des modes de transports combinés, par voies navigables intérieures et par chemin de fer, en profitant notamment de l’Année européenne du rail en 2021; souligne, à cet égard, qu’il est urgent d’améliorer et de moderniser les infrastructures ferroviaires, en mettant intégralement en œuvre le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), en supprimant les goulets d’étranglement et en achevant les liaisons manquantes, notamment dans le cadre du réseau transeuropéen de transport, et de continuer à faciliter et à encourager l’intermodalité et la multimodalité; estime que pour le dernier kilomètre et les distances moyennes, cette approche devrait être combinée avec la nécessité de rendre le transport routier plus efficace et plus durable;

41.  souligne que le moyen le plus efficace de réduire la pollution atmosphérique résultant du transport routier consiste à promouvoir le passage des carburants traditionnels à des carburants de substitution plus propres, tels que décrits dans la directive 2014/94/UE(37) sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs; estime que la révision à venir du règlement (UE) 2019/631(38) établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs permettrait d’accélérer l’adoption de véhicules à émissions nulles ou faibles;

42.  invite la Commission et les États membres à veiller à ce que les normes d’émission prévues par la législation en vigueur soient mieux appliquées et à mieux faire connaître les possibilités de mettre en conformité les voitures d’occasion avec les normes écologiques, par exemple par la mise à niveau;

43.  souligne que le transport combiné des marchandises contribue à la réduction des émissions dues au transport en favorisant une transition du fret routier vers des moyens de transport à plus faibles émissions, notamment des couloirs fluviaux à émissions nulles;

44.  attire l’attention sur la nécessité de tenir compte des contraintes structurelles que peuvent subir les régions ultrapériphériques et les îles dans la mise en œuvre de moyens de transport de substitution; demande à la Commission et aux gouvernements des régions ultrapériphériques d’envisager un plan d’action visant à proposer des incitations et des financements spécifiques pour les transports dans ces régions;

45.  souligne que la pollution atmosphérique imputable au transport maritime provoque la mort de plus de 50 000 personnes par an dans l’Union et qu’il convient de la réduire davantage encore(39); souligne qu’il est nécessaire que l’Union adopte des mesures appropriées et efficaces pour réglementer le transport maritime; attire l’attention sur le fait que, pour améliorer la qualité de leur air, les villes portuaires, confrontées à une pollution supplémentaire imputable au transport maritime, aux grues, aux navires de croisière et à divers véhicules de transport, doivent se pencher sur ces aspects; observe avec préoccupation que les effets préjudiciables des navires sur la qualité de l’air continuent d’augmenter à mesure que le secteur se développe; invite la Commission à respecter d’urgence l’engagement qu’elle a pris de réglementer l’accès des navires les plus polluants aux ports de l’Union et à contraindre les navires amarrés à utiliser les infrastructures de recharge et de ravitaillement disponibles, notamment l’alimentation électrique à quai, pour réduire les émissions de polluants et ainsi protéger les zones côtières et leurs populations; invite la Commission et les États membres à mettre en œuvre une «norme zéro émission à quai» dans tous les ports européens;

46.  souligne que les zones de contrôle des émissions constituent des outils essentiels pour limiter la pollution atmosphérique due au transport maritime et contribuent à lutter contre le changement climatique et à réduire les effets indésirables sur la santé humaine et la biodiversité marine; demande dès lors l’extension de ces zones à toutes les mers de l’Union; demande aux États membres de contrôler strictement les zones de contrôle des émissions dans leurs eaux territoriales;

47.  souligne l’incidence de l’aviation sur la pollution atmosphérique et les répercussions négatives sur la santé qui en découlent; rappelle, à cet égard, que l’alimentation électrique des avions en stationnement dans les aéroports peut améliorer la qualité de l’air et invite dès lors instamment les États membres à veiller à ce que leurs cadres d’action nationaux tiennent compte de la nécessité d’installer une alimentation électrique dans les aéroports conformément à la directive 2014/94/UE;

Plans relatifs à la qualité de l’air

48.  note que les plans relatifs à la qualité de l’air, qui sont une exigence clé des directives sur la qualité de l’air ambiant dans les cas où les États membres ne respectent pas les normes de qualité de l’air, sont souvent inefficaces pour produire les résultats escomptés; invite la Commission à établir dans les meilleurs délais, au moyen d’un acte d’exécution en vertu de l’article 28 de la directive 2008/50/CE, un ensemble d’exigences minimales et de bonnes pratiques tant pour l’élaboration que pour la mise en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air, afin de veiller à ce que ces plans définissent des mesures assorties d’échéances qui sont proportionnées au problème de pollution qu’elles doivent résoudre; invite la Commission à garantir un financement suffisant pour appliquer les mesures prévues, ainsi qu’à prévoir des calculs de réduction fiables pour mesurer la mise en œuvre des plans; considère que la longue durée d’élaboration actuelle des plans relatifs à la qualité de l’air nuit à leur efficacité et estime que ces plans devraient être mieux ciblés et se concentrer sur des mesures à court et moyen termes, orientées sur les résultats et s’attaquant aux émissions provenant des principales sources de pollution identifiées; fait remarquer qu’une meilleure harmonisation et la prise de mesures comparables dans tous les États membres amélioreraient l’efficacité et l’acceptation de ces mesures; insiste sur l’importance du rôle des collectivités municipales et locales dans l’élaboration et la mise en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air, étant donné le caractère localisé des facteurs et des conséquences de la pollution de l’air;

49.  relève que les États membres produisent des rapports annuels pour tous les polluants couverts par les directives sur la qualité de l’air ambiant et font un rapport annuel à la Commission, conformément à l’article 27 de la directive 2008/50/CE; déplore toutefois que la directive sur la qualité de l’air ambiant n’impose pas aux États membres de faire rapport à la Commission sur la mise en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air, ni de mettre ces plans à jour lorsque de nouvelles mesures sont adoptées ou que les progrès sont insuffisants; fait remarquer, en outre, que la Commission n’analyse pas les plans relatifs à la qualité de l’air soumis par les États membres et ne fait pas de commentaires sur ces plans, ni sur leurs mesures; note qu’un retour d’informations approprié et critique sur les plans relatifs à la qualité de l’air présentés pourrait aider les États membres à élaborer de meilleurs plans, prévoyant de meilleures mesures, et pourrait éviter le non-respect des normes de qualité de l’air; demande à la Commission d’instaurer un système d’échange d’informations plus transparent et réactif et d’établir une obligation de rapport annuel sur la mise en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air, ainsi que d’instaurer une procédure d’évaluation des plans présentés afin de garantir que les mesures prises par les États membres améliorent rapidement et efficacement la qualité de l’air;

50.  souligne qu’il est important de disposer d’une expertise et de ressources suffisantes à l’échelon local et régional pour élaborer des plans relatifs à la qualité de l’air et choisir, mettre en œuvre et évaluer des mesures visant à améliorer la qualité de l’air; souligne à cet égard la nécessité de sensibiliser aux financements disponibles, aux ressources techniques et aux possibilités souples, ajustables aux réalités locales et régionales;

Contrôle de l’application des directives sur la qualité de l’air ambiant

51.  signale qu’en février 2021, 31 procédures d’infraction à l’encontre de 20 États membres étaient toujours en cours concernant la mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant; constate que certaines de ces procédures sont en cours depuis 2009 et que, malgré l’existence de procédures, les dépassement des niveaux de concentration de polluants continuent de se produire dans les États membres; estime que le non-respect persistant et systémique des normes de qualité de l’air par les États membres que constitue ce dépassement témoigne de leur manque d’engagement à adopter des mesures plus efficaces pour protéger la santé de leurs citoyens et l’environnement, ainsi que de l’absence d’effet des procédures de contrôle de l’application actuelles; presse la Commission de revoir ces procédures pour les directives sur la qualité de l’air ambiant;

52.  est préoccupé par l’absence de contrôle de l’application de la directive relative aux plafonds d’émission nationaux; signale que depuis 2010, aucune procédure d’infraction n’a été ouverte concernant les émissions dépassant les plafonds fixés par la directive relative aux plafonds d’émission nationaux, alors même que trois États membres n’ont jamais déclaré d’émissions de NH3 inférieures à leur plafond respectif;

53.  demande à la Commission de prendre des mesures judiciaires dès qu’elle apprend que la législation de l’Union sur la qualité de l’air n’est pas appliquée et de réagir rapidement en saisissant la Cour de justice et en imposant des sanctions lorsque des infractions sont constatées; demande à la Commission de donner régulièrement un aperçu clair et complet des procédures d’infraction en cours et de publier sans délai ses échanges avec les États membres en situation de non-conformité; demande à la Commission de mettre à disposition les ressources nécessaires pour garantir un suivi rapide des cas de non-conformité;

54.  rappelle en outre que le rapport spécial nº 23/2018 de la Cour des comptes européenne sur la pollution de l’air fait également référence au grand nombre de procédures d’infraction relatives aux limites fixées en matière de qualité de l’air et aux éléments faisant état d’un déficit généralisé dans la mise en œuvre de la législation sur la qualité de l’air dans l’Union; relève que ces lacunes dans la mise en œuvre ne font que croître, notamment en raison des retards importants et récurrents aux différents stades des procédures d’infraction, durant habituellement entre six et huit ans; estime que la période de deux ans avant que la Commission ne procède à une notification sur le dépassement des valeurs limites est trop longue si l’on veut faire en sorte que la législation soit respectée en temps voulu;

55.  invite les États membres à améliorer la mise en œuvre de la législation existante conformément aux arrêts rendus par la Cour de justice de l’Union européenne;

Améliorer l’information, la sensibilisation et l’engagement du public

56.  considère que l’information et la sensibilisation du public sont essentielles pour lutter contre la pollution atmosphérique et permettre aux citoyens de participer directement aux mesures prises pour améliorer la qualité de l’air; attire l’attention sur le fait que les États membres, les régions et les villes définissent de façon différente les indices de qualité de l’air, et qu’il manque actuellement des seuils d’information et d’alerte pour certains polluants; invite instamment la Commission et les États membres à mettre en place un système de classification normalisé de la qualité de l’air applicable dans toute l’Union; invite instamment la Commission, les États membres et le collectivités régionales et locales concernées à lancer des programmes facilitant les investissements pour améliorer la qualité de l’air;

57.  souligne que les informations communiquées par les États membres sur les incidences éventuelles de la pollution atmosphérique sur la santé sont rares, peu claires et difficilement accessibles au public; relève toutefois qu’il existe une tendance favorable à la mise en œuvre des obligations des États membres, telles que prévues par les directives sur la qualité de l’air ambiant, d’informer le public de l’état de la qualité de l’air ambiant; demande une plus grande harmonisation de la présentation des informations sur la qualité de l’air à toutes les échelles géographiques dans les États membres et les régions de l’Union, tout en veillant à faciliter l’accès à des informations exactes en temps réel sur la qualité de l’air; invite la Commission, les États membres et les collectivités régionales et locales concernées à lancer des campagnes d’information et de sensibilisation publiques actualisées sur des thèmes tels que les différents types de polluants atmosphériques et leur incidence sur la santé humaine, ou les niveaux actuels de pollution atmosphérique sur le territoire concerné, en incluant des informations destinées aux groupes vulnérables, et à publier des classements des progrès, des plus grands aux plus faibles, réalisés dans chaque zone de qualité de l’air; estime que des campagnes de sensibilisation aux effets dévastateurs de la pollution atmosphérique menées à proximité des sources de pollution concernées, et/ou l’installation d’affichages sur la qualité de l’air, pourraient aussi renforcer la prise de conscience et l’information du public et provoquer des changements de comportements et d’habitudes qui contribueraient à la bonne qualité de l’air;

58.  demande à la Commission et aux États membres de mettre en place et de promouvoir des outils pour encourager la participation du public à la mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant, par exemple en prévoyant la conception par les États membres d’un outil en ligne et/ou d’une application qui informe les citoyens sur la qualité de l’air et ses répercussions sur la santé humaine et leur permet aussi de demander l’installation de stations de contrôle de la qualité de l’air ou de points de prélèvement, de signaler des infractions à la législation sur la qualité de l’air ou de faire des retours d’informations à la Commission sur des questions liées aux mesures prises par les États membres pour la qualité de l’air;

59.  souligne que les organisations de la société civile, les militants écologistes et les journalistes d’investigation, en raison de leur proximité et de leur accès direct aux données sur le terrain, jouent un rôle essentiel pour favoriser et contrôler la mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant et qu’il convient donc de les associer pleinement aux procédures de consultation.

60.  demande instamment à la Commission de mettre à jour les directives sur la qualité de l’air ambiant afin d’y inclure des dispositions explicites garantissant le droit des citoyens à la justice conformément à la convention d’Aarhus et demande au Conseil de faciliter sa mise en œuvre, ce qui est particulièrement important dans les cas où le Conseil agit en qualité de législateur;

Autres recommandations

61.  demande à la Commission d’envisager de réglementer la qualité de l’air intérieur de manière indépendante ou dans le cadre de la législation sur les bâtiments durables, afin de couvrir la qualité de l’air intérieur des espaces confinés au moins dans les biens immobiliers publics et commerciaux;

62.  estime qu’il est essentiel de procéder à une analyse globale des résultats obtenus par les réseaux de surveillance et de produire des rapports annuels qui, dès lors qu’ils relèvent du domaine public, intègrent l’évaluation spatiale et temporelle des données, leur appréciation au regard des effets sur la qualité de vie des populations et sur les écosystèmes, en présentant également des recommandations sur les mesures nécessaires en vue de résoudre les problèmes de pollution atmosphérique chroniques ou épisodiques détectés;

63.  estime que, comme c’est déjà le cas dans certaines villes qui se distinguent par leurs bonnes pratiques en la matière, les États membres devraient encourager la plupart des villes à préparer et à mettre en œuvre des plans d’urgence, à activer le plus rapidement possible en cas de prévision ou d’apparition de fortes concentrations de gaz et de particules polluants qui mettent en péril la santé publique;

64.  souligne la nécessité d’améliorer les conditions de travail des travailleurs du secteur des transports en protégeant mieux les travailleurs exposés quotidiennement à des niveaux élevés de pollution atmosphérique et à de fumées toxiques et en investissant dans leurs formation, reconversion et perfectionnement professionnels;

65.  souligne que l’innovation et la recherche dans les technologies à faibles émissions et de réduction des émissions contribueront à réduire les émissions dans tous les secteurs; prie instamment la Commission de respecter le principe de la neutralité technologique; souligne la nécessité de solutions innovantes telles que des systèmes de filtration dans les véhicules et dans les rues, le renouvellement du parc et des initiatives similaires;

66.  encourage la Commission et les États membres à veiller à ce que les politiques en matière de qualité de l’air garantissent l’innovation et la compétitivité dans les secteurs connexes, tout en poursuivant l’ambition «zéro pollution»;

67.  invite la Commission et les États membres à continuer de soutenir les forums et de favoriser le dialogue avec d’autres pays afin de trouver des solutions efficaces, et à faciliter la mise en œuvre des politiques européennes, nationales et locales relatives à la qualité de l’air, afin de répondre à des normes acceptables en matière de qualité de l’air;

o
o   o

68.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission, ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1) JO L 152 du 11.6.2008, p. 1.
(2) JO L 23 du 26.1.2005, p. 3.
(3) JO L 344 du 17.12.2016, p. 1.
(4) JO L 335 du 17.12.2016, p. 86.
(5) JO L 158 du 30.4.2004, p. 50.
(6) JO L 334 du 17.12.2010, p. 17.
(7) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2020)0201.
(8) JO C 23 du 21.1.2021, p. 23.
(9) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2019)0078.
(10) JO C 324 du 1.10.2020, p. 35.
(11) Organisation mondiale de la santé, Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease, Organisation mondiale de la santé, Genève, 2016.
(12) Rapport 09/2020 de l’AEE du 23 novembre 2020, intitulé «Air Quality in Europe - 2020 report».
(13) Chen, H. et coll., «Living near major roads and the incidence of dementia, Parkinson’s disease, and multiple sclerosis: a population based cohort study», The Lancet, Vol. 389, nº 10070, Elsevier Ltd., 2017, pp. 718–726.
(14) Guxens, M. et coll., «Air Pollution Exposure During Fetal Life, Brain Morphology, and Cognitive Function in School-Age Children», Biological Psychiatry, Vol. 84, nº 4, Elsevier Inc., 2018, pp. 295-303.
(15) Lim, C. C. et coll., ‘Association between long-term exposure to ambient air pollution and diabetes mortality’, US Environmental Research, Vol. 165, Elsevier Inc., 2018, pp. 330–336.
(16) AEE, Air pollution: how it affects our health, AEE, Copenhague, 2020, https://www.eea.europa.eu/themes/air/health-impacts-of-air-pollution
(17) vu l’étude de son département thématique des politiques économiques, scientifiques et de la qualité de la vie, de janvier 2021, intitulée «Air Pollution and COVID-19. Including elements of air pollution in rural areas, indoor air pollution, vulnerability and resilience aspects of our society against respiratory disease, social inequality stemming from air pollution».
(18) Organisation mondiale de la santé, Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease, Organisation mondiale de la santé, Genève, 2016.
(19) Livre statistique d’Eurostat du 7 septembre 2016 intitulé «Urban Europe – Statistics on cities, towns and suburbs».
(20) Rapport 09/2020 de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), du 23 novembre 2020, intitulé «Air Quality in Europe - 2020 report»,
(21) Khomenko, S. et coll., «Premature mortality due to air pollution in European cities: a health impact assessment», The Lancet Planetary Health, Elsevier Inc., 2021.
(22) Évaluation du Service de recherche du Parlement européen du 18 janvier 2021 sur la mise en œuvre dans l’Union, intitulée «EU policy on air quality: implementation of selected EU legislation», page 26.
(23) Amann, M. et coll., Support to the development of the Second Clean Air Outlook – Specific Contract 6 under Framework Contract ENV.C.3/FRA/2017/0012 (Final Report), Commission européenne, Bruxelles, 2020.
(24) Eurostat, Air pollution statistics – emission inventories, Eurostat, Luxembourg, 2020, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Air_pollution_statistics_-_emission_inventories&oldid=403107
(25) COM(2021)0003.
(26) Bureau régional de l’OMS pour l’Europe à Copenhague, «Valeurs guides pour la qualité de l’air en Europe», série européenne, vol. 2, Organisation mondiale de la santé, Genève, 2000.
(27) Rapport 09/2020 de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), du 23 novembre 2020, intitulé «Air Quality in Europe - 2020 report»,
(28) Évaluation de l’indicateur de l’AEE du 23 février 2018 intitulée «Emissions of primary PM2.5 and PM10 particulate matter»
(29) Visualisation des données de l’AEE du 18 juin 2015 intitulée «Sector share of sulphur oxides emissions»: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/sector-share-of-sulphur-oxides-emissions#tab-chart_1
(30) Visualisation des données de l’AEE du 18 juin 2015 intitulée «Sector share of nitrogen oxides emissions»: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/sector-share-of-nitrogen-oxides-emissions#tab-chart_1
(31) Rapport de l’AEE du 19 septembre 2018 intitulé «Mercury in Europe’s environment. A priority for European and global action».
(32) Campling, P. et coll., Specific evaluation of emissions from shipping including assessment for the establishment of possible new emission control areas in European Seas, Flemish Institute for Technological Research NV, Mol, 2013.
(33) Cofala, J. et coll., The potential for efficient air emissions reduction from International shipping through designation of other Emission Control Areas in EU waters with focus on the Mediterranean Sea, International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg, 2018.
(34) SWD(2019)0427.
(35) Directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) (JO L 334 du 17.12.2010, p. 17).
(36) Directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur la performance énergétique des bâtiments (JO L 153 du 18.6.2010, p. 13).
(37) Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).
(38) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
(39) Brandt, J., Silver, J. D., et Frohn, L. M., Assessment of Health-Cost Externalities of Air Pollution at the National Level using the EVA Model System, CEEH Scientific Report No. 3, 2011.

Dernière mise à jour: 31 mars 2021Avis juridique - Politique de confidentialité