Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf das Paket zur Verkehrssicherheit, das die Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern(1), die Richtlinie 2014/46/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 zur Änderung der Richtlinie 1999/37/EG des Rates über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge(2) und die Richtlinie 2014/47/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen(3), umfasst,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. November 2017 mit dem Titel „Rettung von Menschenleben: Mehr Fahrzeugsicherheit in der EU“(4),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 31. Mai 2018 mit Empfehlungen an die Kommission zu dem Thema „Manipulation des Kilometerzählers in Kraftfahrzeugen: Überarbeitung des EU-Rechtsrahmens“(5),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 20. Juli 2010 mit dem Titel „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011–2020“ (COM(2010)0389),

–   unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen mit dem Titel „EU Road Safety Policy Framework 2021–2030 – Next steps towards ,Vision Zero‘“ (SWD(2019)0283),

–  unter Hinweis auf die Ziele der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung, insbesondere auf das Ziel 3.6, das darin besteht, bis 2020 die Gesamtzahl der Toten und Verletzten im Straßenverkehr zu halbieren, und auf das Ziel 11.2, das darin besteht, bis 2030 den Zugang zu sicheren, bezahlbaren, zugänglichen und nachhaltigen Verkehrssystemen für alle zu ermöglichen und die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, insbesondere durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, mit besonderem Augenmerk auf den Bedürfnissen von Menschen in prekären Situationen, Frauen, Kindern, Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen;

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität – Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (COM(2020)0789),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung zu einer europäischen Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme(6), in der die Kommission aufgefordert wird, zeitnah einen Legislativvorschlag zum Zugang zu fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen zu veröffentlichen,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 16. Februar 2020 über eine europäische Datenstrategie (COM(2020)0066), in der erwähnt wird, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften über den Zugriff auf fahrzeugeigene Daten aktualisiert werden, um einen fairen Zugang zu bestimmten Fahrzeugdaten sicherzustellen,

–  unter Hinweis auf die vom Wissenschaftlichen Dienst des Europäischen Parlaments in Auftrag gegebene und im September 2020 veröffentlichte Evaluierung der europäischen Umsetzung des Pakets zur Verkehrssicherheit,

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 4. November 2020 über die Umsetzung der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern (COM(2020)0699),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission vom 3. November 2020 über die Anwendung der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen (COM(2020)0676),

–  unter Hinweis auf die von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr (GD MOVE) der Kommission in Auftrag gegebene und im Februar 2019 veröffentlichte Studie über die Einbeziehung von leichten Kraftfahrzeuganhängern und zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen in den Anwendungsbereich der regelmäßigen technischen Überwachung,

–  unter Hinweis auf die von der GD MOVE in Auftrag gegebene und im Februar 2019 veröffentlichte Studie über die Einbeziehung von eCall-Systemen in die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen,

–  unter Hinweis auf die von der GD MOVE in Auftrag gegebene und im April 2015 veröffentlichte Durchführbarkeitsstudie zur Plattform für Fahrzeuginformationen,

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern(7),

–  gestützt auf Artikel 54 seiner Geschäftsordnung sowie auf Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe e und Anlage 3 des Beschlusses der Konferenz der Präsidenten vom 12. Dezember 2002 zum Verfahren für die Genehmigung der Ausarbeitung von Initiativberichten,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0028/2021),

A.  in der Erwägung, dass die EU im Jahr 2010 eine Strategie im Bereich der Straßenverkehrssicherheit angenommen hat, die darauf ausgerichtet war, die Zahl der Verkehrstoten bis 2020 um 50 % zu senken; in der Erwägung, dass die EU im Jahr 2011 das Ziel der „Vision Null“ dargelegt hat, das vorsieht, die Zahl der Verkehrstoten im Straßenverkehr bis 2050 auf null zu senken; in der Erwägung, dass im Jahr 2019 auf den Straßen Europas rund 22 800 Menschen gestorben sind und etwa 135 000 schwer verletzt wurden; in der Erwägung, dass auf Ebene der EU und von den Mitgliedstaaten wirksamere und besser abgestimmte Maßnahmen ergriffen werden müssen, wenn das Ziel der „Vision Null“ verwirklicht werden soll;

B.  in der Erwägung, dass bei der Senkung der Zahl der Verkehrstoten trotz Anstrengungen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in der EU in den letzten Jahren zwar beträchtliche, aber zu langsame Fortschritte erzielt wurden; in der Erwägung, dass technische Mängel an Fahrzeugen für etwa 5 % der Unfälle, an denen Fahrzeuge im Güterverkehr beteiligt sind, verantwortlich gemacht werden; in der Erwägung, dass die unzureichende Wartung von Fahrzeugen für 4 % der Unfälle, an denen Verkehrsteilnehmer beteiligt sind, verantwortlich gemacht wird;

C.  in der Erwägung, dass vorläufige Zahlen für 2019 zeigen, dass es auf den Straßen der EU im Vergleich zum Vorjahr zwar weniger Verkehrstote gab, die Fortschritte jedoch weiterhin zu langsam erzielt werden; in der Erwägung, dass das Ziel der EU, die Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis Ende 2020 zu halbieren, mit Sicherheit etwa um die Hälfte verfehlt wird, da bislang nur eine Senkung um 23 % verzeichnet wurde; in der Erwägung, dass häufige, eingehende und regelmäßige Fahrzeuginspektionen, die von gut qualifizierten Prüfern vorgenommen werden, sowie technische Unterwegskontrollen für die Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit von grundlegender Bedeutung sind;

D.  in der Erwägung, dass das massive Auseinanderklaffen der Zahl der Verkehrstoten zwischen den Mitgliedstaaten – das Land mit den schlechtesten Werten hat mehr als viermal so viele Verkehrstote wie das Land mit den besten Werten – verdeutlicht, dass die Mitgliedstaaten mit den schlechtesten Werten einer besonderen Überwachung, Partnerschaft und Unterstützung bedürfen;

E.  in der Erwägung, dass nach wie vor große Unterschiede zwischen den osteuropäischen und den westeuropäischen Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Straßenverkehrssicherheit bestehen; in der Erwägung, dass Erstere häufig zum Bestimmungsland der Gebrauchtwagenflotte Letzterer werden, was sowohl Risiken für die menschliche Sicherheit als auch für die Umwelt mit sich bringen kann, die auf EU-Ebene in Angriff genommen werden müssen;

F.  in der Erwägung, dass die Verkehrssicherheit von Fahrzeugen nicht nur Bedenken im Hinblick auf Klima und Umwelt aufwirft, sondern in Bezug auf die Sicherstellung der Straßenverkehrssicherheit und in Bezug auf die Auswirkungen von Emissionen auf die Luftqualität auch eine Frage der öffentlichen Gesundheit ist; in der Erwägung, dass die jüngsten Abgasskandale gezeigt haben, dass es notwendig ist, während der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeugs unabhängige Inspektionen durchzuführen und dabei seinen tatsächlichen Emissionen Rechnung zu tragen;

G.  in der Erwägung, dass eine Analyse der Umsetzung und Anwendung des Pakets zur Verkehrssicherheit durch die Mitgliedstaaten zeigt, dass die Harmonisierungsverfahren auf Ebene der EU verbessert werden müssen;

H.  in der Erwägung, dass der Gebrauchtwagenmarkt in der Europäischen Union zwei- bis dreimal so groß ist wie der Neuwagenmarkt, und dass die Manipulation des Kilometerzählers bei Gebrauchtwagen die Straßenverkehrssicherheit gefährdet; in der Erwägung, dass sich der Anteil der manipulierten Fahrzeuge Studien zufolge im innerstaatlichen Verkauf auf 5 % bis 12 % und im grenzüberschreitenden Verkauf auf 30 % bis 50 % beläuft; in der Erwägung, dass die Manipulation des Kilometerzählers nur in sechs Mitgliedstaaten als Straftat anerkannt wird; in der Erwägung, dass auch das Fehlen einer gemeinsamen europäischen Datenbank die strafrechtliche Verfolgung solcher betrügerischen Praktiken erschwert;

I.  in der Erwägung, dass die zunehmende Nutzung automatisierter Fahrfunktionen eine Aktualisierung des Pakets zur Verkehrssicherheit erfordert, um die Prüfung der neuen fortgeschrittenen Fahrassistenzfunktionen, die ab 2022 eingeführt werden sollen, und entsprechende Schulungen einzubeziehen;

J.  in der Erwägung, dass einige Mitgliedstaaten bereits Maßnahmen ergriffen haben, um die Manipulation von Kilometerzählern zu minimieren, beispielsweise „Car-Pass“ in Belgien und „Nationale AutoPas“ (NAP) in den Niederlanden; in der Erwägung, dass diese beiden Mitgliedstaaten eine Datenbank verwenden, in der die Kilometerstände bei jeder Wartung, Instandhaltung, Reparatur und regelmäßigen Inspektion des Fahrzeugs erfasst werden, ohne dass dabei personenbezogene Daten erhoben werden, und in der Erwägung, dass die Manipulation von Kilometerzählern in den beiden Anwendungsbereichen dadurch innerhalb kurzer Zeit nahezu beseitigt wurde;

K.  in der Erwägung, dass die Qualität der Straßeninfrastruktur von größter Bedeutung für die Straßenverkehrssicherheit ist; in der Erwägung, dass die Konnektivität und die digitale Infrastruktur mit der Zunahme vernetzter und autonomer Fahrzeuge für die Verkehrssicherheit von überragender Bedeutung sind und zunehmend sein werden;

Empfehlungen

Umsetzung und Anwendung des Pakets zur Verkehrssicherheit – Sicherheitsziele der EU

1.  begrüßt, dass die Umsetzung des Pakets zur Verkehrssicherheit und die Anwendung einiger seiner Bestimmungen zu einer verbesserten Harmonisierung nationaler Verfahren geführt haben, insbesondere was die Häufigkeit, den Inhalt und das Verfahren der Fahrzeuginspektionen betrifft;

2.  begrüßt, dass mit der Umsetzung des Pakets zur Verkehrssicherheit dazu beigetragen wurde, die Qualität der regelmäßigen technischen Inspektionen, das Qualifikationsniveau der Prüfer sowie die Koordinierung und die Standards der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Unterwegskontrolle von Fahrzeugen zu verbessern, um die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen;

3.  bedauert trotz der besseren Qualität der regelmäßigen technischen Inspektionen und der damit einhergehenden positiven Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit, dass das Paket zur Straßenverkehrssicherheit einige nicht verbindliche Bestimmungen enthält, die nur unzureichend oder überhaupt nicht umgesetzt wurden; betont, dass es notwendig ist, nach und nach von freiwilligen Bestimmungen abzurücken und ein System mit verbindlichen Anforderungen zu entwickeln, um die Harmonisierung von Aspekten wie der Ladungssicherung, dem Informationsaustausch und der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten auf der Ebene der EU zu erhöhen, und weist auf die besondere Bedeutung dieser Maßnahmen für Grenzregionen hin;

4.  bedauert, dass mehrere Mitgliedstaaten das Paket zur Verkehrssicherheit nicht rechtzeitig umgesetzt haben und dass die Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen einen Mitgliedstaat einleiten musste; fordert die betreffenden Mitgliedstaaten vor dem Hintergrund, dass die Straßenverkehrssicherheit für die europäischen Bürger eine Priorität der Europäischen Union darstellt, nachdrücklich auf, die fehlenden Bestimmungen des Pakets zur Verkehrssicherheit rasch in ihre nationalen Rechtsvorschriften umzusetzen und all ihren Verpflichtungen zur Erstellung vollständiger technischer Informationen uneingeschränkt nachzukommen;

5.  bedauert, dass die unzureichende Finanzierung der Inspektionstätigkeiten, auch was das Inspektionspersonal, die Ausrüstung und die Schulung betrifft, nach wie vor die Erreichung der Verkehrssicherheitsziele gefährdet; betont, dass die Mitgliedstaaten ihren für die Straßenverkehrssicherheit zuständigen Behörden eine ausreichende finanzielle und administrative Unterstützung zur Verfügung stellen sollten, um das Paket zur Verkehrssicherheit und seine künftige überarbeitete Fassung in wirksamer Weise umzusetzen;

Häufigkeit und Inhalt der Prüfungen

6.  begrüßt, dass seit dem Inkrafttreten des Pakets zur Verkehrssicherheit 90 % der Fahrzeuginspektionen in den im Paket festgelegten oder sogar strengeren Zeitabständen durchgeführt wurden, was zu einem großen Teil dazu beiträgt, die Zahl der unsicheren Fahrzeuge auf den Straßen der EU zu verringern; bedauert jedoch, dass einige Mitgliedstaaten noch immer längere Zeitabstände vorschreiben als in dem Paket festgelegt, wodurch die Sicherheit unter Fahrbedingungen beeinträchtigt wird; fordert die betreffenden Mitgliedstaaten auf, die in dem Paket festgelegten Zeitabstände unverzüglich einzuhalten, da die Sicherheit und das Leben der EU-Bürger auf dem Spiel stehen;

7.  fordert die Kommission auf, eine Verschärfung der Prüfregelung und die Einführung der Verpflichtung zu zusätzlichen Prüfungen nach Erreichen eines bestimmten Kilometerstands für Fahrzeuge der Klasse M1, die als Taxi oder Krankenwagen genutzt werden, und für Fahrzeuge der Klasse N1, die von Paketzustelldienstanbietern genutzt werden, in Betracht zu ziehen und eine Ausweitung dieser Verpflichtung auf andere Fahrzeuge innerhalb dieser Klassen, die für sonstige gewerbliche Zwecke genutzt werden, zu prüfen;

8.  weist darauf hin, dass im öffentlichen Verkehr und/oder zu Logistikzwecken zunehmend auf Einzelfahrzeuge und gemeinsam genutzte Mobilitätsdienste zurückgegriffen wird; fordert, dass die Kommission bewertet, ob die Häufigkeit der Inspektionen dieser Fahrzeuge entsprechend erhöht werden sollte, indem die Möglichkeit einer jährlichen verpflichtenden Inspektion vorgesehen wird oder indem beispielsweise die Intensität ihrer Nutzung in Bezug auf die Kilometerleistung und die damit verbundene Alterung ihrer Bauteile sowie die Anzahl der beförderten Personen berücksichtigt werden;

9.   weist darauf hin, dass die gegenseitige Anerkennung der technischen Überwachung für aus anderen Mitgliedstaaten eingeführte Gebrauchtfahrzeuge in Fällen, in denen Mitgliedstaaten unterschiedliche Zeitabstände für die Überwachung anwenden, nicht vorgesehen ist, weshalb das Paket in diesem Zusammenhang nur eine begrenzte gegenseitige Anerkennung bietet; fordert die Kommission auf, eine EU-Zertifizierung für Gebrauchtfahrzeuge in die nächste Überarbeitung des Pakets zur Verkehrssicherheit aufzunehmen;

10.  weist darauf hin, dass Motorradfahrer als ungeschützte Verkehrsteilnehmer gelten und dass die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr bei Motorradfahrern im Vergleich zu allen anderen Kraftfahrern in der EU am langsamsten zurückgeht; weist darauf hin, dass das Unfallrisiko für Jugendliche und junge Erwachsene insbesondere durch die Manipulation und das Tuning von Kleinkrafträdern erhöht wird; fordert die Kommission daher auf, in Betracht zu ziehen, die Verpflichtung zur Durchführung von Unterwegskontrollen auf zwei- und dreirädrige Fahrzeuge auszuweiten, einschließlich der jährlichen Mindestzielvorgabe für Kontrollen von 5 %, da diese Fahrzeuge derzeit vollständig vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2014/47/EU ausgenommen sind;

11.  fordert die Kommission auf, eine Aufhebung der Befreiung zwei- und dreirädriger Fahrzeuge von der Verpflichtung zu regelmäßigen technischen Inspektionen, die derzeit im Rahmen der Richtlinie 2014/45/EU möglich ist, in Betracht zu ziehen; fordert die Kommission auf, bei ihrer anstehenden Bewertung auf der Grundlage einschlägiger Daten über Verkehrsunfälle und von Kosten-Nutzen-Faktoren wie der Nähe von Prüfstellen in abgelegenen Gebieten, dem Verwaltungsaufwand und den finanziellen Kosten für die EU-Bürger, die Möglichkeit zu prüfen, auch Kategorien von zweirädrigen und dreirädrigen Fahrzeugen mit einem Hubraum von weniger als 125 cm³ und leichte Kraftfahrzeuganhänger in das System der verpflichtenden regelmäßigen technischen Inspektionen aufzunehmen; fordert die Kommission auf, ihre Bewertung auf einen Vergleich der Ergebnisse von Ländern, in denen die regelmäßigen technischen Inspektionen bereits für alle Fahrzeuge in diesen Kategorien in Kraft sind, und von Ländern, die keine derartigen Prüfungen durchführen, sowie der Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit zu stützen; fordert die Einführung eines zusätzlichen Prüfplans auf der Grundlage des erreichten Kilometerstands für Motorräder, die für Paketzustell- oder Lebensmittellieferdienste oder eine sonstige kommerzielle Beförderung von Waren oder Personen genutzt werden;

12.  stellt fest, dass zwischen den Mitgliedstaaten große Unterschiede bei der Toleranzschwelle für abgelaufene regelmäßige technische Inspektionen bestehen, die von bis zu vier Monaten bis Nulltoleranz reicht; fordert die Kommission auf, die Toleranzschwelle zu harmonisieren, indem sie einen kurzen Zeitraum als maximale Toleranzschwelle einführt, der die rechtzeitige Durchführung von regelmäßigen technischen Inspektionen nicht beeinträchtigt, und indem sie die Sanktionen für Verstöße verschärft;

13.  erinnert daran, dass Fahrzeuge, die dafür geeignet sind, von Menschen mit Behinderungen gefahren zu werden, besondere Funktionen und Einstellungen aufweisen; weist darauf hin, dass Fahrzeuge, die für die Beförderung von Fahrgästen mit Behinderungen verwendet werden, bestimmte technische Bedingungen erfüllen müssen, z. B. verankerte Gurte, und über angepasste Fahrgastzellen verfügen müssen, um die Sicherheit der Fahrgäste sicherzustellen; betont, dass sichergestellt werden muss, dass alle diese Merkmale in jede Inspektion angemessen miteinbezogen werden;

14.  bedauert, dass die Mitgliedstaaten zur Umsetzung der Bestimmungen über Sanktionen für die Manipulation von Kilometerzählern bislang nur allgemeine Maßnahmen eingeführt haben; fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, dieser eindeutigen Anforderung des Pakets zur Verkehrssicherheit nachzukommen, unverzüglich gezieltere Maßnahmen in ihre nationalen Rechtsvorschriften umzusetzen und die erforderlichen personellen und finanziellen Ressourcen für ihre Durchsetzung bereitzustellen; bedauert, dass die derzeitige Bestimmung über Sanktionen für die Manipulation von Kilometerzählern nach wie vor schwach ist, da sie lediglich vorschreibt, dass es sich um „wirksame, verhältnismäßige, abschreckende und nicht diskriminierende Sanktionen“ handeln muss, während die tatsächlichen Beträge und zugehörigen abschreckenden Maßnahmen weitestgehend im Ermessen der Mitgliedstaaten liegen; ist der Ansicht, dass bei der nächsten Überarbeitung einheitlichere und konkretere Sanktionen für die Manipulation von Kilometerzählern festgelegt werden sollten, sowie weitere wirksame Maßnahmen gegen Manipulation, einschließlich angemessener Cybersicherheitsmechanismen und Verschlüsselungstechnologien, um elektronische Manipulationen zu erschweren und ihre Erkennung zu erleichtern; fordert die Kommission auf vorzuschreiben, dass der Zugriff auf bestimmte fahrzeugspezifische Daten, Funktionen und Softwareinformationen für Prüfstellen sichergestellt sein muss; fordert, dass die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, rechtliche, technische und operative Hindernisse zu schaffen, um die Manipulation von Kilometerzählern unmöglich zu machen; betont, dass das Fehlen einer einheitlichen Datenbank für die Erfassung von Daten über Kilometerstände bei Gebrauchtwagen, die von den Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt und untereinander ausgetauscht werden, ein wesentliches Hindernis für die Aufdeckung von Betrug mit Kilometerzählern ist;

15.  fordert die Kommission auf, bei der nächsten Überarbeitung des Pakets verpflichtende Bestimmungen aufzunehmen, die es den Mitgliedstaaten ermöglichen, die Kilometerzählerstände bei allen durchgeführten Inspektionen, Instandhaltungs- Wartungs- und größeren Reparaturarbeiten obligatorisch zu erfassen, angefangen mit der Erstzulassung des Fahrzeugs;

16.  fordert die Kommission auf, die in der Euro-6-Verordnung und möglichen künftigen Überarbeitungen vorgesehenen neuen Abgasuntersuchungen unter realen Fahrbedingungen gebührend zu berücksichtigen; fordert die Kommission auf, bei der nächsten Überprüfung des Pakets zur Verkehrssicherheit auch Messungen, die solche Untersuchungen im Rahmen der regelmäßigen technischen Inspektionen widerspiegeln würden, und andere mögliche Entwicklungen einzubeziehen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sowohl die Technologien für die Emissionsmessung bei der technischen Überwachung als auch die zulässigen Höchstwerte zu vereinheitlichen, um sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge auf den europäischen Straßen die Emissionsnormen einhalten;

Verwendete Geräte und Schulung von Prüfern

17.   begrüßt, dass die Prüfausrüstung seit dem Inkrafttreten des Pakets zur Verkehrssicherheit in allen Mitgliedstaaten harmonisiert wurde und bestimmte Mindestanforderungen erfüllt, wodurch die Einheitlichkeit der technischen Überwachung in der gesamten EU verbessert wird;

18.  weist darauf hin, dass zwar alle Mitgliedstaaten Mindestqualifikationen für Prüfer eingeführt haben, die die technische Überwachung durchführen, einige sich jedoch nicht an die Anforderungen gemäß Anhang IV der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung halten; fordert diese Mitgliedstaaten auf, ihre Anforderungen entsprechend anzupassen; fordert die Kommission auf, einen Austausch von bewährten Verfahren und gewonnenen Erkenntnissen zwischen den Mitgliedstaaten im Hinblick darauf zu fördern, wie Anhang IV der Richtlinie 2014/45/EU umzusetzen ist, und zu bewerten, ob regelmäßige Auffrischungsschulungen und geeignete Prüfungen erforderlich sind; fordert die Kommission auf, regelmäßige Aktualisierungen und eine Harmonisierung der Schulungsinhalte unter den Mitgliedstaaten zu fördern, um die Kenntnisse und Fähigkeiten der Prüfer an den fortschreitenden Prozess der Automatisierung und Digitalisierung der Automobilbranche anzupassen, insbesondere im Zusammenhang mit fortgeschrittener Fahrassistenz, fahrerlosen Systemen und der Nutzung elektronischer Systeme für den Austausch von Informationen unter den zuständigen nationalen Behörden für die Straßenverkehrssicherheit, unter anderem in Bezug auf sicheren Datenaustausch, Cybersicherheit und den Schutz der personenbezogenen Daten von Fahrern; hebt hervor, dass Manipulation und Betrug im Zusammenhang mit elektronischen Sicherheitsmerkmalen, z. B. bei fortgeschrittenen Fahrassistenzsystemen, ein hohes Sicherheitsrisiko darstellen und daher von den Prüfern erkannt werden müssen; betont, dass die Prüfer eine besondere Schulung zur Prüfung der Softwareintegrität erhalten sollten;

19.  bekräftigt, dass Maßnahmen ergriffen werden sollten, um die Unabhängigkeit der Prüfer und Prüfstellen vom Fahrzeughandel sowie der Instandhaltungs- und Reparaturbranche sicherzustellen, um finanzielle Interessenkonflikte zu verhindern, unter anderem bei der Prüfung von Emissionen, und zugleich für alle Parteien stärkere Schutzmaßnahmen im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung vorzusehen;

Technische Unterwegskontrollen und Ladungssicherung

20.  weist darauf hin, dass die Unterwegskontrollen für Nutzfahrzeuge Berichten der Kommission zufolge in den vergangenen sechs Jahren abgenommen haben; bedauert diese Entwicklung und weist darauf hin, dass die Mitgliedstaaten gemäß dem Paket zur Verkehrssicherheit seit 2018 verpflichtet sind, sicherzustellen, dass eine Mindestanzahl an Unterwegskontrollen im Zusammenhang mit der Anzahl der in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge (5 %) durchgeführt wird; fordert die Mitgliedstaaten auf, stärkere Anstrengungen zu unternehmen, um das Mindestziel von 5 % zu erreichen, und weist darauf hin, dass der erste Bericht, bei dem dieses Ziel überprüft wird, zum 31. März 2021 für die Jahre 2019–2020 vorzulegen ist; fordert die Kommission auf, Fahrzeuge der Klasse N1(8), die für den gewerblichen Straßengüterverkehr genutzt werden, aufgrund ihrer steigenden Anzahl und ihrer hohen Kilometerleistung in den Geltungsbereich der Unterwegskontrollen aufzunehmen;

21.  fordert die Kommission auf, mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um die Qualität und den diskriminierungsfreien Charakter der Unterwegskontrollen im Einklang mit Binnenmarktvorschriften weiter zu verbessern, indem beispielsweise Daten in Bezug auf wesentliche Leistungsindikatoren festgelegt und gesammelt werden und die Verwendung von Systemen eines Risikobewertungsprofils gefördert wird, um Prüfungen und Sanktionen gezielter auszurichten, insbesondere im Fall von Wiederholungstätern, und zugleich den EU-Datenschutzrahmen vollständig einzuhalten;

22.  bedauert, dass die Kürzungen der Ausgaben aus den nationalen Haushalten für die Rechtsdurchsetzung im Bereich der Straßenverkehrssicherheit und die Straßeninstandhaltung in den letzten Jahren anscheinend zu einer geringeren Häufigkeit von Unterwegskontrollen beigetragen haben; fordert in diesem Zusammenhang die nationalen Behörden auf, für mehr Finanzmittel für die Inspektionstätigkeiten zu sorgen, insbesondere im Hinblick auf die mögliche Einführung der obligatorischen Prüfung neuer Fahrzeugtypen;

23.  bedauert, dass die Bestimmungen des Pakets zur Verkehrssicherheit, die sich auf die Kontrolle der Ladungssicherung beziehen, nicht verbindlich sind, was dazu führt, dass nur wenige Mitgliedstaaten die entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen umsetzen; kommt daher zu dem Schluss, dass eine Harmonisierung in diesem Zusammenhang bei Weitem noch nicht erreicht ist; fordert die Kommission nachdrücklich auf, bei der nächsten Überarbeitung eine Stärkung dieser Bestimmungen vorzuschlagen, unter anderem durch harmonisierte Mindestanforderungen in Bezug auf die Ladungssicherung, eine verpflichtende Ausrüstung für die Ladungssicherung für jedes Fahrzeug und den Mindestumfang der Kompetenzen, Schulung und Kenntnisse für das an der Ladungssicherung beteiligte Personal und die Prüfer;

Informationsverzeichnisse und Datenaustausch zwischen den Mitgliedstaaten

24.  bedauert, dass nur wenige Mitgliedstaaten eine nationale elektronische Datenbank der erheblichen und gefährlichen Mängel, die durch Unterwegskontrollen deutlich werden, führen und dass die Mitgliedstaaten die Ergebnisse dieser Kontrollen nur selten an die nationale Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, übermitteln; bedauert, dass in dem Paket zur Verkehrssicherheit keine Maßnahmen dargelegt sind, die der Zulassungsmitgliedstaat ergreifen sollte, wenn er von derartigen erheblichen und gefährlichen Mängeln in Kenntnis gesetzt wurde; fordert die Kommission nachdrücklich auf, diese Bestimmungen bei der nächsten Überarbeitung zu verschärfen, unter anderem durch die Festlegung eines einheitlichen Pakets von Maßnahmen, die der Zulassungsmitgliedstaat nach Erhalt einer derartigen Meldung umsetzen sollte;

25.  fordert die Kommission im Hinblick auf den elektronischen Datensatz für die Kraftfahrzeuge im Rahmen des Pakets zur Verkehrssicherheit auf, eine Änderung der Richtlinie 2014/46/EU über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge in Betracht zu ziehen, um die Verpflichtung zur Vorlage physischer Dokumente und die Verpflichtung für die Fahrer zur Vorlage gedruckter Zulassungsbescheinigungen abzuschaffen; weist darauf hin, dass die Voraussetzungen dafür geschaffen werden sollten, dass die Prüfer die elektronischen Datensätze in vollem Umfang nutzen können;

26.  fordert die Mitgliedstaaten auf, den systematischen Austausch von Daten über die technische Überwachung und Kilometerstände zwischen ihren jeweiligen zuständigen Behörden für die Prüfung, Zulassung und Genehmigung von Fahrzeugen, den Herstellern von Prüfausrüstung und den Fahrzeugherstellern zu erleichtern; begrüßt in diesem Zusammenhang die Durchführbarkeitsstudie der Kommission zur Plattform für Fahrzeuginformationen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sicherzustellen, dass im Rahmen der nächsten Überarbeitung eine Plattform für Fahrzeuginformationen eingerichtet wird, um den Datenaustausch zwischen den Mitgliedstaaten voranzutreiben und zu erleichtern und eine wirksamere Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten sicherzustellen; betont, dass diese Plattform für Fahrzeuginformationen ein vollständig papierfreies Verfahren für die Prüfung und den Datenaustausch unter uneingeschränkter Achtung der Cybersicherheit und des Datenschutzes gegenüber Dritten ermöglichen sollte; begrüßt in diesem Zusammenhang die Einrichtung der Plattform EU MOVEHUB durch die Kommission und ihres kürzlich entwickelten Moduls ODOCAR, das eine IT-Infrastruktur für den Austausch von Kilometerständen in der gesamten Union auf der Grundlage einer Datenbanklösung bietet, einschließlich der Möglichkeit, Informationen über das Eucaris-Netzwerk auszutauschen; fordert die Kommission auf zu prüfen, ob die Nutzung der Plattform EU MOVEHUB bei einer künftigen Überarbeitung für die Mitgliedstaaten verbindlich gemacht werden sollte;

27.  fordert die Kommission auf, im Rahmen der nächsten Überarbeitung die Möglichkeit zu prüfen, in den obligatorischen Austausch von Daten über die Vorgeschichte von Fahrzeugen zwischen Zulassungsbehörden nicht nur Kilometerstände, sondern auch Informationen über Unfälle und die Häufigkeit von erheblichen Fehlfunktionen aufzunehmen, da auf diese Weise sichergestellt würde, dass die EU-Bürger vor Betrug geschützt und besser über die Vorgeschichte und den Zustand ihrer Fahrzeuge sowie über zuvor verborgene Fahrzeugreparaturen informiert werden; vertritt die Auffassung, dass Straßenverkehrsunfälle weitere Inspektionen auslösen sollten, mit denen dazu beigetragen wird, eine ordnungsgemäße Reparatur der Fahrzeuge sicherzustellen und die Straßenverkehrssicherheit zu steigern;

Ein zukunftssicherer Rahmen

28.  fordert die Kommission auf, technische Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsmerkmale von Fahrzeugen bei der nächsten Überarbeitung gebührend zu berücksichtigen; weist darauf hin, dass neue Fahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) 2019/2144 ab 2022 mit neuen fortschrittlichen Sicherheits- und Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden müssen; fordert die Kommission auf, derartige neue Systeme in den Anwendungsbereich der regelmäßigen technischen Inspektionen aufzunehmen, ebenso wie die Fähigkeiten und Kenntnisse der Fahrzeugprüfer, und die Risiken von unbefugten Eingriffen in derartige Systeme und ihrer Manipulation zu mindern; fordert, dass die Kommission auch eCall-Systeme, Software und drahtlose Updates in die regelmäßigen technischen Inspektionen aufnimmt(9) und Leitlinien und Normen für regelmäßige Sicherheitsprüfungen und Inspektionen bei autonomen und vernetzten Fahrzeugen ausarbeitet; fordert die Kommission auf, die weitere Nutzung von Sensoren, die in Fahrzeuge eingebaut sind, im Rahmen von Unterwegskontrollen zu prüfen und den besonderen Anforderungen von Selbstdiagnosesystemen von Fahrzeugen und dem übergeordneten Grundsatz der öffentlichen Gesundheit besondere Aufmerksamkeit zu widmen; fordert in diesem Zusammenhang Automobilhersteller und Behörden auf, in Bezug auf die Einführung neuer Fahrassistenztechnologien zusammenzuarbeiten, um eine durchgängige Einhaltung der Normen sicherzustellen und zur Vorhersage künftiger Entwicklungen beizutragen;

29.  weist auf die Zunahme neuer Verkehrsmittel hin, die öffentliche Straßen nutzen, wie unter anderem Elektroroller, Einräder und Hoverboards; fordert, dass die Kommission bewertet, ob diese neuen Verkehrsmittel bei der bevorstehenden Überarbeitung berücksichtigt werden sollten, um die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern;

30.  fordert die Kommission auf, in den kommenden Jahren ein Europäisches Jahr der Straßenverkehrssicherheit zu veranstalten, das als Vorbereitung auf das Zwischenziel für 2030 im Hinblick auf die Verwirklichung der „Vision Null“ dient;

31.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ausreichende Finanzmittel für die Qualität der Straßeninfrastruktur, insbesondere für die Instandhaltung, sicherzustellen; fordert die Kommission ferner auf, ihren Ansatz für die Instandhaltung zu stärken, indem sie geeignete Maßnahmen ergreift, um die langfristige Instandhaltungsplanung seitens der Mitgliedstaaten zu verbessern; weist darauf hin, dass der Konnektivität und der digitalen Sicherheit bei der bevorstehenden Zunahme vernetzter und autonomer Fahrzeuge eine überragende Bedeutung zukommen wird;

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o   o

32.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1) ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 51. (2) ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 129. (3) ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 134. (4) ABl. C 356 vom 4.10.2018, S. 2. (5) ABl. C 76 vom 9.3.2020, S. 151. (6) ABl. C 162 vom 10.5.2019, S. 2. (7) ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1. (8) Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3,5 Tonnen (z. B. Kleinlastwagen, Lieferwagen). (9) Siehe Anhänge I und III der Richtlinie 2014/45/EU.