Az Európai Parlament,

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szóló, 2014. április 3-i 2014/45/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet(1), a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2014. április 3-i 2014/46/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet(2), valamint az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló, 2014. április 3-i 2014/47/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet(3) magában foglaló műszaki alkalmassági jogszabálycsomagra,

–  tekintettel „A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban” című, 2017. november 14-i állásfoglalására(4),

–  tekintettel a 2018. május 31-i állásfoglalására a Bizottságnak szóló ajánlásokkal a járművek kilométer-számlálójának manipulálásáról: az uniós jogi keret felülvizsgálata(5),

–  tekintettel a Bizottság „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című, 2010. július 20-i közleményére (COM(2010)0389),

–  tekintettel „A 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keret – Következő lépések a »Vision zero« felé” című bizottsági szolgálati munkadokumentumra (SWD(2019)0283),

–  tekintettel az ENSZ fenntartható fejlődési céljaira, különös tekintettel a 3.6. számú célra, amelynek célja a közúti balesetek által okozott globális halálozások és sérülések számának felére csökkentése 2020-ig, valamint a 11.2. számú célra, amelynek célja, hogy 2030-ra mindenki számára hozzáférést biztosítson a biztonságos, megfizethető, elérhető és fenntartható közlekedési rendszerekhez, a közúti biztonság javításával, kiváltképp a tömegközlekedés bővítésével, különös figyelmet szentelve a veszélyeztetett helyzetben lévők, a nők, a gyermekek, a fogyatékossággal élő személyek és az idős személyek szükségleteire,

–  tekintettel a Bizottság „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című közleményére (COM(2020)0789),

–  tekintettel a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról szóló állásfoglalására(6), amely felszólítja az Európai Bizottságot, hogy gyorsan tegyen közzé jogalkotási javaslatot a járművek fedélzeti adataihoz és a forrásokhoz való hozzáférésről,

–  tekintettel az európai adatstratégiáról szóló, 2020. február 16-i európai bizottsági közleményre (COM(2020)0066), amely említi a járművek fedélzeti adataihoz való hozzáférésről szóló jelenlegi jogszabályok felülvizsgálatát annak érdekében, hogy méltányos hozzáférést biztosítsanak bizonyos járműadatokhoz,

–  tekintettel az Európai Parlament Kutatószolgálata által megrendelt és 2020 szeptemberében közzétett, a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag végrehajtásáról szóló európai végrehajtási értékelésére,

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2014/45/EU irányelv végrehajtásáról szóló, 2020. november 4-i bizottsági jelentésre (COM(2020)0699),

–  tekintettel az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló 2014/47/EU irányelv végrehajtásáról szóló, 2020. november 3-i bizottsági jelentésre (COM(2020)0676),

–  tekintettel a Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága által megrendelt és 2019 februárjában közzétett, a könnyű pótkocsiknak és a két- vagy háromkerekű járműveknek az időszakos műszaki vizsgálat hatálya alá vonásáról szóló tanulmányra,

–  tekintettel a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság által megrendelt és 2019 februárjában közzétett, az e-segélyhívónak a gépjárművek időszakos műszaki vizsgálatába való beépítéséről szóló tanulmányra,

–  tekintettel a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság által megrendelt és 2015 áprilisában közzétett, a járműinformációs platformról szóló megvalósíthatósági tanulmányra,

–  tekintettel a gépjárműveknek és pótkocsijaiknak, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek az általános biztonság, továbbá az utasok és a veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló, 2019. november 27-i (EU) 2019/2144 európai parlamenti és tanácsi rendeletre(7),

–  tekintettel eljárási szabályzatának 54. cikkére, valamint az Elnökök Értekezlete 2002. december 12-i ülésén hozott, a saját kezdeményezésű jelentések engedélyezésére vonatkozó eljárásról szóló határozatának 1. cikke (1) bekezdésének e) pontjára és 3. mellékletére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A9-0028/2021),

A.  mivel 2010-ben az EU közúti közlekedésbiztonsági politikát fogadott el, amelynek célja, hogy 2020-ig 50%-kal csökkentse a halálos kimenetelű közúti balesetek számát; mivel 2011-ben az EU a „zéró-elképzelés” keretében azt a célt tűzte ki, hogy 2050-re nulla legyen a halálos kimenetelű közúti balesetek száma; mivel 2019-ben mintegy 22 800 ember vesztette életét és mintegy 135 000 ember szenvedett súlyos sérülést az európai utakon; mivel a zéró-elképzelés megvalósításához hatékonyabb és összehangoltabb intézkedéseket kell hozni uniós és tagállami szinten;

B.  mivel az EU-ban a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében tett erőfeszítések ellenére az elmúlt években túl lassú – bár jelentős mértékű – volt az előrelépés a halálos kimenetelű közúti balesetek számának csökkentése terén; mivel az árufuvarozásban részt vevő járművekkel kapcsolatos balesetek mintegy 5%-a a járművek műszaki hibáira vezethető vissza; mivel az úthasználókat érintő balesetek 4%-a a járművek nem megfelelő karbantartására vezethető vissza;

C.  mivel a 2019. évi előzetes adatok azt mutatják, hogy az EU közútjain az előző évhez képest kevesebb haláleset történt, de az előrehaladás továbbra is túl lassú; mivel bizonyos, hogy mintegy felével nem fog teljesülni az EU azon célkitűzése, hogy 2010 és 2020 vége között a felére csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát, mivel eddig csupán 23%-os csökkenést regisztráltak; mivel a járművek gyakori, részletes és időszakos, megfelelően képesített ellenőrök által végzett ellenőrzése, valamint a közúti műszaki ellenőrzések alapvető fontosságúak a közúti közlekedésbiztonság növelése szempontjából;

D.  mivel a halálos kimenetelű közúti balesetek száma a tagállamok közötti jelentősen eltér – a legrosszabbul teljesítő országban több mint négyszer több halálos kimenetelű baleset következik be, mint a legjobban teljesítő országban – hangsúlyozza, hogy különleges nyomon követésre, partnerségre és segítségnyújtásra van szükség a legrosszabb eredményeket felmutató tagállamok számára;

E.  mivel a közúti közlekedésbiztonság terén továbbra is jelentős különbségek vannak kelet-európai és nyugat-európai tagállamok között; mivel az előbbi tagállamok gyakran válnak az utóbbi tagállamokból származó használt autóflotta célállomásává, ami az emberek biztonsága és a környezet számára egyaránt kockázatot jelenthet, amelyet uniós szinten figyelembe kell venni;

F.  mivel a járművek közúti alkalmassága – az éghajlati és környezeti aggályokon túlmenően – közegészségügyi kérdés is a közúti közlekedésbiztonság biztosításának szempontjából és a kibocsátások levegőminőségre gyakorolt hatásával kapcsolatban egyaránt; mivel a közelmúltbeli kibocsátási botrányok bebizonyították, hogy a járművek teljes élettartama alatt független ellenőrzésekre van szükség, amelyek azok tényleges kibocsátását veszi figyelembe;

G.  mivel a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag tagállamok általi átültetésének és végrehajtásának elemzése azt mutatja, hogy uniós szinten javítani kell a harmonizációs eljárásokat;

H.  mivel az Európai Unióban a használt gépjárművek piaca kétszer-háromszor nagyobb az új gépjárművek piacánál, és mivel a használt gépjárművek futásteljesítményével kapcsolatos csalás jelentősen csökkenti a közúti közlekedésbiztonságot; mivel tanulmányok becslése szerint a módosított járművek aránya nemzeti szintű értékesítés esetében a használt járművek 5 és 12%-a, határokon átnyúló értékesítés esetén pedig 30 és 50%-a közé esik; mivel csupán hat tagállam tekinti bűncselekménynek a kilométer-számláló manipulálását; mivel a közös európai adatbázis hiánya az ilyen csalárd gyakorlatok üldözését is akadályozza;

I.  mivel az automatizált vezetési funkciók fokozódó használata a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag aktualizálását teszi szükségessé, hogy az kiterjedjen a legfejlettebb vezetéstámogató funkciókra vonatkozó ellenőrzés és képzés 2022-től történő bevezetésére is;

J.  mivel egyes tagállamok már bevezettek eszközöket a kilométer-számláló manipulálásának minimalizálása érdekében, például Belgium a „Car-Pass”-t vagy Hollandia a „Nationale AutoPas”-t (NAP); mivel mindkét tagállam a jármű karbantartása, szervizelése, javítása vagy időszakos ellenőrzése során a kilométer-számlálóra vonatkozó adatokat összegyűjtő adatbázist használ anélkül, hogy személyes adatokat gyűjtene, és alkalmazási területén rövid időn belül szinte teljesen felszámolta a futásteljesítménnyel kapcsolatos csalásokat;

K.  mivel a közúti infrastruktúra minősége kiemelten fontos a közúti közlekedésbiztonság szempontjából; mivel a konnektivitás és a digitális infrastruktúra kiemelt fontosságú, és egyre inkább azzá válik a közúti közlekedésbiztonság szempontjából a hálózatba kapcsolt és a vezető nélküli járművek elterjedésével;

Ajánlások

A műszaki alkalmassági jogszabálycsomag átültetése és végrehajtása – uniós biztonsági célkitűzések

1.  üdvözli, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag átültetése és egyes rendelkezéseinek végrehajtása a nemzeti eljárások jobb harmonizációját mutatja, különösen ami a járműellenőrzési vizsgálatok gyakoriságát, tartalmát és módszerét illeti;

2.  üdvözli, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag átültetése hozzájárult az időszakos műszaki ellenőrzések minőségének, az ellenőrök képesítésének, valamint a járművek közúti műszaki ellenőrzésére vonatkozó tagállami koordinációnak és szabványoknak a javításához, a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében;

3.  sajnálja, hogy az időszakos műszaki vizsgálatok jobb minősége és ennek a közúti biztonságra gyakorolt pozitív hatásai ellenére a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag tartalmaz néhány nem kötelező rendelkezést, amelyeket nem kellő szigorral vagy egyszerűen egyáltalán nem ültettek át; hangsúlyozza, hogy fokozatosan el kell mozdulni az önkéntes rendelkezésektől, és kötelező erejű követelményrendszert kell kidolgozni az olyan szempontok uniós szintű harmonizációjának fokozása érdekében, mint a rakományrögzítés és a tagállamok közötti információcsere és együttműködés, valamint emlékeztet ezen intézkedések különös fontosságára a határrégiók esetében;

4.  sajnálja, hogy több tagállam nem ültette át időben a műszaki alkalmassági jogszabálycsomagot, és hogy a Bizottságnak kötelezettségszegési eljárást kellett indítania egy tagállammal szemben; sürgeti a szóban forgó tagállamokat, hogy mielőbb ültessék át nemzeti jogszabályaikba a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag hiányzó rendelkezéseit és maradéktalanul hajtsák végre a teljeskörű műszaki információk kidolgozásával kapcsolatos kötelezettségeiket, mivel az uniós polgárok közúti közlekedésbiztonsága prioritás az Európai Unió számára;

5.  sajnálja, hogy az ellenőrzési tevékenységek nem megfelelő finanszírozása – beleértve az ellenőrző személyzetet, felszerelést és képzést – továbbra is veszélyezteti a műszaki alkalmassági célkitűzések elérését; hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak megfelelő pénzügyi és adminisztratív támogatást kell biztosítaniuk a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági hatóságaik részére a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag és annak jövőbeli felülvizsgálatának hatékony végrehajtása érdekében;

A vizsgálatok gyakorisága és tartalma

6.  üdvözli, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag hatálybalépését követően a járműellenőrzések 90%-ára a jogszabálycsomagban meghatározottakkal megegyező időközönként vagy annál is gyakrabban került sor, ami nagymértékben hozzájárult az uniós közutakon közlekedő nem biztonságos járművek számának csökkentéséhez; sajnálatát fejezi ki azonban amiatt, hogy egyes tagállamok még mindig a csomagban meghatározottaknál hosszabb időközöket írnak elő, ami csökkenti a menetfeltételek biztonságát; felszólítja a szóban forgó tagállamokat, hogy további késedelem nélkül tartsák be a csomagban meghatározott időközöket, mivel az uniós polgárok biztonsága és élete forog kockán;

7.  felszólítja a Bizottságot, hogy fontolja meg a vizsgálati rendszer szigorítását és további kötelező ellenőrzések bevezetését meghatározott futásteljesítmény elérése után a taxiként vagy mentőautóként használt M1 kategóriájú járművek, valamint a csomagküldő szolgáltatók által használt N1 kategóriájú járművek esetében, valamint fontolja meg e kötelezettség kiterjesztését az azonos kategóriába tartozó és más kereskedelmi célra használt gépjárművekre is;

8.  megjegyzi az egyéni járművek és a megosztott mobilitás tömegközlekedési és/vagy logisztikai célú használatának terjedését; kéri, hogy a Bizottság értékelje, hogy az ilyen járművek ellenőrzésének gyakoriságát ennek megfelelően növelni kell-e egy kötelező éves ellenőrzés lehetőségének beillesztésével, vagy például a futásteljesítmény intenzitásának és az alkatrészek ezzel összefüggő elhasználódásának, valamint a szállított utasok számának figyelembevételével;

9.   megjegyzi, hogy a más tagállamokból behozott használt járművek műszaki vizsgálatának kölcsönös elismerése nem várható azokban az esetekben, amikor a tagállamok eltérő gyakorisággal végzik a vizsgálatokat, ezért a csomag e tekintetben csak korlátozott kölcsönös elismerést ír elő; felszólítja a Bizottságot, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag következő felülvizsgálatába építse be a használt autók uniós tanúsítását;

10.  megjegyzi, hogy a motorkerékpárosokat veszélyeztetett úthasználóknak tekintik, és az Unióban a motorkerékpárosok körében csökken a leglassabban a halálos kimenetelű balesetek száma a gépjárműhasználók körében; megjegyzi, hogy különösen a segédmotoros kerékpárok manipulálása és módosítása növeli a balesetek kockázatát a fiatalok és a fiatal felnőttek számára; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy vegye fontolóra a közúti műszaki ellenőrzések elvégzésére vonatkozó kötelezettség kiterjesztését a két- és háromkerekű gépjárművekre, beleértve az 5%-os minimális éves ellenőrzési célt is, mivel ezek a járművek jelenleg teljes mértékben ki vannak zárva a 2014/47/EU irányelv hatálya alól;

11.  felszólítja a Bizottságot, hogy fontolja meg a két- és háromkerekű gépjárművek időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozó kötelezettség alóli kivételek megszüntetését, amint az jelenleg lehetséges a 2014/45/EU irányelv értelmében; felszólítja a Bizottságot, hogy soron következő értékelésében értékelje annak lehetőségét, hogy a kötelező időszakos műszaki ellenőrzési rendszerbe az 125 cm³-nél kisebb lökettérfogatú két- és háromkerekű gépjárművek kategóriáit és a könnyű pótkocsikat is belefoglalja, a közúti balesetekre vonatkozó adatok és olyan költség-haszon tényezők alapján, mint a távoli területeken található vizsgálóhelyek közelsége, az uniós polgárok adminisztratív terhei és pénzügyi költségei; kéri a Bizottságot, hogy értékelését azon országok eredményeinek az összehasonlítására alapozza, ahol az időszakos műszaki ellenőrzések már hatályban vannak az e kategóriákba tartozó valamennyi jármű esetében, valamint az ilyen vizsgálatokat el nem végző országok és a közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatások összehasonlítására; felszólít egy, a megtett kilométerek számán alapuló kiegészítő ellenőrzési ütemterv bevezetésére a csomagkézbesítésre, élelmiszer-szállításra vagy egyéb áru- vagy személyszállításra használt motorkerékpárok esetében;

12.  megjegyzi, hogy a lejárt műszaki ellenőrzéssel kapcsolatos toleranciaszint tagállamonként jelentős mértékben eltérő, és az akár négy hónapostól a zéró toleranciáig terjed; felszólítja a Bizottságot, hogy harmonizálja a toleranciaszinteket egy olyan rövid leghosszabb időtartam bevezetésével, amely nem hátráltatja az időszakos műszaki vizsgálatok időszerű végrehajtását, valamint a szabálytalanságra vonatkozó büntetés növelésével;

13.  emlékeztet arra, hogy a fogyatékossággal élő személy általi vezetéshez átalakított járművek különleges funkcióikkal és kialakítással rendelkeznek; rámutat arra, hogy a fogyatékossággal élő utasok szállítására használt járműveknek olyan különleges műszaki feltételeknek kell megfelelniük, mint például a biztonsági övek rögzítése, valamint elhelyezkedésük módosítása a biztonságosság érdekében; hangsúlyozza, hogy biztosítani kell, hogy mindezek a nélkülözhetetlen elemek megfelelően beépüljenek minden vizsgálatba;

14.  sajnálatának ad hangot amiatt, hogy a tagállamok eddig csak általános intézkedéseket vezettek be a kilométer-számlálóval való visszaélés esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó rendelkezések átültetése során; sürgeti a tagállamokat, hogy tegyenek eleget a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag ezen egyértelmű követelményének, további késedelem nélkül ültessenek át nemzeti jogukba célzottabb intézkedéseket, és biztosítsák a szükséges emberi és pénzügyi erőforrásokat azok érvényesítéséhez; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a kilométer-számlálóval való visszaélés esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó jelenlegi rendelkezés továbbra is gyenge, mivel csak azt követeli meg, hogy azok „hatékonyak, arányosak, visszatartó erejűek és megkülönböztetéstől mentesek” legyenek, míg a tényleges összegek és a megfelelő visszatartó erejű intézkedések nagyrészt a tagállamok mérlegelési jogkörébe tartoznak; úgy véli, hogy a következő felülvizsgálat során összehangoltabb és konkrétabb szankciókat kell megállapítani a kilométer-számlálóval való visszaélés esetére, a manipulálás elleni további erőteljes intézkedésekkel együtt, beleértve a megfelelő kiberbiztonsági mechanizmusokat és titkosítási technológiákat, amelyek akadályozzák az elektronikus manipulálást és megkönnyítik a felderítést; felszólítja a Bizottságot, hogy írja elő az ellenőrző szervezetek számára bizonyos járműspecifikus adatok, funkciók és szoftverinformációk garantált hozzáférhetőségét; felszólít arra, hogy a tagállamoknak jogi, műszaki és működési akadályokat alakítsanak létre a kilométer-számláló manipulálásának lehetetlenné tétele érdekében; hangsúlyozza, hogy a kilométer-számlálóval kapcsolatos csalások felderítésének alapvető akadálya a használt autókra vonatkozó, a tagállamok között kölcsönösen elismert és kicserélt futásteljesítmény-adatok következetes adatbázisának hiánya;

15.  felszólítja a Bizottságot, hogy a csomag következő felülvizsgálatába foglaljon bele kötelező rendelkezéseket, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára az egyes elvégzett vizsgálati, szerviz- és karbantartási műveletekből és jelentős javításokból származó, a kilométer-számláló állására vonatkozó adatok kötelező nyilvántartását a jármű első nyilvántartásba vételétől kezdődően;

16.  felszólítja a Bizottságot, hogy kellően vegye figyelembe az Euro 6 rendeletben és a lehetséges jövőbeli felülvizsgálatok során előírt, valós vezetési feltételek melletti új kibocsátási vizsgálatokat; felszólítja a Bizottságot, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag következő felülvizsgálata és más lehetséges fejlemények során építsen be olyan méréseket, amelyek tükröznék ezeket a vizsgálatokat az időszakos műszaki ellenőrzések során; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy harmonizálják mind a műszaki ellenőrzések során alkalmazott kibocsátásmérő technológiákat, mind a maximálisan engedélyezhető szinteket annak biztosítása érdekében, hogy az európai közutakon minden jármű megfeleljen a kibocsátási előírásoknak;

Az alkalmazott berendezések és az ellenőrök képzése

17.   üdvözli, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag hatálybalépését követően valamennyi tagállamban harmonizálták a vizsgálóberendezéseket, amelyek megfelelnek bizonyos minimumkövetelményeknek, és ezáltal Unió-szerte egységesebbé teszik a műszaki vizsgálatokat;

18.  megjegyzi, hogy bár valamennyi tagállam bevezette a műszaki vizsgálatot végző ellenőrök minimális képesítését, néhány tagállam nem követi az időszakos műszaki vizsgálatról szóló 2014/45/EU irányelv IV. mellékletében előírt követelményeket; felszólítja ezeket a tagállamokat, hogy ennek megfelelően hangolják össze követelményeiket; kéri a Bizottságot, hogy segítse elő a bevált gyakorlatok és tapasztalatok cseréjét a tagállamok között a 2014/45/EU irányelv IV. mellékletének végrehajtására vonatkozóan, és értékelje a rendszeres emlékeztető képzések és megfelelő vizsgák szükségességét; felszólítja a Bizottságot, hogy mozdítsa elő a képzés tartalmának rendszeres frissítését és harmonizálását a tagállamok körében annak érdekében, hogy az ellenőrök ismereteit és készségeit hozzáigazítsák a gépjárműipar automatizálásának és digitalizálásának fejlődő folyamatához, különösen a fejlett járművezetési támogatás, a vezető nélküli rendszerek és a közúti közlekedés biztonságáért felelős nemzeti hatóságok közötti elektronikus információcsere-rendszerek használata tekintetében, beleértve a biztonságos adatmegosztást, a kiberbiztonságot és a járművezetők személyes adatainak védelmét; hangsúlyozza, hogy az elektronikus biztonsági eszközök – például a fejlett vezetéstámogató rendszerek – manipulálása és az azokkal kapcsolatos csalások magas biztonsági kockázatot jelentenek, és ezért azokat az ellenőröknek észlelniük kell; hangsúlyozza, hogy az ellenőrök számára külön képzést kell biztosítani a szoftverek integritásának ellenőrzéséről;

19.  megismétli, hogy lépéseket kell tenni az ellenőrök és ellenőrző szervezetek járműkereskedelmi, -karbantartási és -javítási ágazattól való függetlenségének biztosítására a pénzügyi összeférhetetlenség elkerülése érdekében, ideértve a kibocsátások ellenőrzését is, ugyanakkor erősebb biztosítékokat kell nyújtani valamennyi alkatrészért való polgári jogi felelősség tekintetében;

Közúti műszaki ellenőrzés és rakományrögzítés

20.  megjegyzi, hogy a Bizottság jelentései szerint az elmúlt hat évben csökkent a haszongépjárművek közúti műszaki ellenőrzése; sajnálja ezt a tendenciát, és emlékeztet arra, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag értelmében a tagállamok 2018 óta kötelesek biztosítani, hogy a területükön nyilvántartásba vett járművek száma alapján meghatározott minimumot (5%) elérő számú közúti műszaki ellenőrzést végezzenek; felszólítja a tagállamokat, hogy fokozzák erőfeszítéseiket az 5%-os minimális cél elérése érdekében, és emlékeztet arra, hogy az első jelentéstételi kötelezettség, amikor ezt a célt ellenőrzik, 2021. március 31-ig lesz esedékes a 2019–2020-as évekre vonatkozóan; felszólítja a Bizottságot, hogy az N1 kategóriába(8) tartozó, kereskedelmi célú közúti árufuvarozásra használt járműveket vonja be a közúti műszaki ellenőrzések körébe, tekintettel számuk növekedésére és a nagy futásteljesítményükre;

21.  felszólítja a Bizottságot, hogy a belső piacra vonatkozó szabályoknak megfelelően dolgozzon együtt a tagállamokkal a közúti műszaki ellenőrzések minőségének és megkülönböztetésmentes jellegének további javítása érdekében, például fő teljesítménymutatókra vonatkozó adatok meghatározása és gyűjtése, valamint a – különösen a visszaeső szabálysértők tekintetében – kockázatértékelő profilrendszerek használatának ösztönzése révén, az uniós adatvédelmi keret teljes körű tiszteletben tartása mellett;

22.  sajnálja, hogy a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos bűnüldözés és az útkarbantartás nemzeti költségvetésének csökkentése az elmúlt években láthatóan hozzájárult a közúti műszaki ellenőrzések ritkulásához; felszólítja e tekintetben a nemzeti hatóságokat, hogy garantálják az ellenőrzési tevékenységek finanszírozásának növelését, különös tekintettel az új típusú járművek kötelező ellenőrzésének lehetséges bevezetésére;

23.  sajnálja, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag rakományrögzítés ellenőrzésére vonatkozó rendelkezései nem kötelezőek, aminek következtében csak néhány tagállam ülteti át a vonatkozó biztonsági intézkedéseket; ezért arra a következtetésre jut, hogy e tekintetben a harmonizáció messze nem valósult meg; sürgeti a Bizottságot, hogy a következő felülvizsgálat során tegyen javaslatot ezeknek a rendelkezéseknek a megerősítésére, beleértve a rakományrögzítésre vonatkozó harmonizált minimumkövetelményeket, az egyes járművek kötelező rakományrögzítő berendezéseit, valamint a rakományrögzítésben részt vevő személyzet és az ellenőrök kompetenciáinak, képzésének és ismereteinek minimális körét;

Az információk nyilvántartása és a tagállamok közötti adatcsere

24.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy csak néhány tagállam vezet nemzeti elektronikus adatbázist a közúti műszaki ellenőrzések során feltárt súlyos és veszélyes hiányosságokról, és hogy a tagállamok ritkán értesítik ezen ellenőrzések eredményeiről azon tagállam nemzeti kapcsolattartó pontját, amelyben a járművet nyilvántartásba vették; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag nem tartalmaz olyan intézkedést, amelyet a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamnak meg kellene tennie, miután értesítést kapott az ilyen súlyos és veszélyes hiányosságokról; sürgeti a Bizottságot, hogy a következő felülvizsgálat során erősítse meg ezeket a rendelkezéseket, így többek között határozza meg azon tevékenységek egységes rendszerét, amelyeket annak a nyilvántartásba vétel szerinti tagállamnak kell megtennie, miután bejelentés érkezik;

25.  felszólítja a Bizottságot, hogy a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag keretében a járművek adatainak elektronikus nyilvántartására tekintettel fontolja meg a járművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmányokról szóló 2014/46/EU irányelv módosítását annak érdekében, hogy megszüntesse a fizikai dokumentumok kézbesítésének kötelezettségét, valamint a járművezető nyomtatott forgalmi engedély bemutatásáról szóló kötelezettségét; megjegyzi, hogy az ellenőrökre vonatkozóan feltételeket kell bevezetni az elektronikus nyilvántartások teljes körű kihasználása érdekében;

26.  felszólítja a tagállamokat, hogy segítsék elő a műszaki vizsgálattal és a kilométer-számláló állásával kapcsolatos szisztematikus adatcserét a járművek vizsgálatára, nyilvántartásba vételére és jóváhagyására hatáskörrel rendelkező hatóságaik, a vizsgálati berendezések gyártói és a járműgyártók között; üdvözli e tekintetben a Bizottságnak a járműinformációs platformról szóló megvalósíthatósági tanulmányát; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a következő felülvizsgálat részeként törekedjenek egy járműinformációs platform létrehozására a tagállamok közötti adatcsere meggyorsítása és megkönnyítése, valamint a hatékonyabb koordináció biztosítása érdekében; hangsúlyozza, hogy e járműinformációs platformnak lehetővé kell tennie a teljesen papírmentes ellenőrzési és adatcsere-folyamatot, teljes mértékben tiszteletben tartva a kiberbiztonságot és a harmadik felekkel szembeni adatvédelmet; üdvözli e tekintetben, hogy a Bizottság bevezette az uniós MOVEHUB platformot és annak nemrégiben kifejlesztett ODOCAR modulját, amely informatikai infrastruktúrát biztosít a kilométerszámláló-állások adatbázis-megoldáson alapuló cseréjéhez az egész Unióban, beleértve az Eucaris-hálózattal való információcsere lehetőségét is; felszólítja a Bizottságot annak értékelésére, hogy a jövőbeli felülvizsgálat során kötelezővé kell-e tenni a tagállamok számára az uniós MOVEHUB használatát;

27.  felszólítja a Bizottságot, hogy a következő felülvizsgálat során értékelje annak lehetőségét, hogy a nyilvántartó hatóságok között a jármű-előzményekkel kapcsolatos kötelező adatcsere részeként ne csak a kilométer-számláló állását vegyék figyelembe, hanem a balesetekkel és a jelentős meghibásodások gyakoriságával kapcsolatos információkat is, mivel ez biztosítaná az uniós polgárok csalással szembeni védelmét és azt, hogy jobb tájékoztatást kapjanak járműveik előzményeiről, állapotáról, valamint a korábbi titkolt javításokról; úgy véli, hogy a közúti baleseteknek további ellenőrzéseket kell maguk után vonniuk, amelyek segítenek a járművek megfelelő javításának és a közúti biztonság növelésének biztosításában;

Időtálló keret

28.  felszólítja a Bizottságot, hogy a következő felülvizsgálat során kellően vegye figyelembe a járműbiztonsági funkciók műszaki fejlődését; megjegyzi, hogy az (EU) 2019/2144 rendelet értelmében az új járműveket 2022-től kezdve új, fejlett biztonsági és gépjárművezetés-támogató rendszerekkel kell felszerelni; felszólítja a Bizottságot, hogy ezeket az új rendszereket és a járműellenőrök készségeit és ismereteit vonja be az időszakos műszaki ellenőrzések hatálya alá, és csökkentse az ilyen rendszerek manipulálásának és befolyásolásának kockázatát; kéri a Bizottságot, hogy az időszakos műszaki ellenőrzésekbe foglalja bele az e-segélyhívót, valamint a szoftvereket és a „vezeték nélküli” frissítéseket(9), és dolgozzon ki iránymutatásokat és szabványokat az autonóm és összekapcsolt járművek rendszeres biztonsági ellenőrzésére és vizsgálatára vonatkozóan; felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a járművekbe beépített érzékelők további használatát a közúti műszaki ellenőrzések során, és fordítson különös figyelmet a járművek öndiagnosztikai rendszereinek sajátos követelményeire és a közegészség elsődleges elvére; felszólítja e tekintetben a gépjárműgyártókat és a hatóságokat, hogy működjenek együtt az új vezetéstámogató technológiák megvalósításában a szabványoknak való állandó megfelelés biztosítása és a jövőbeli tendenciák előrejelzésének elősegítése érdekében;

29.  tudomásul veszi továbbá a közúti közlekedés új formáinak – például az elektromos robogók, egykerekű járművek és elektromos gördeszkák – térhódítását; kéri, hogy a Bizottság értékelje, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésének céljából kell-e foglalkozni ezekkel az új közlekedési módokkal a következő felülvizsgálat során;

30.  felszólítja a Bizottságot, hogy az elkövetkező években szervezze meg a közúti közlekedésbiztonság európai évét, előkészülve 2030-ra, mint a „zéró-elképzelés” megvalósításának köztes céldátumára;

31.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsanak megfelelő finanszírozást a közúti infrastruktúra minősége, különösen annak karbantartása érdekében; kéri továbbá a Bizottságot, hogy erősítse meg a karbantartásra vonatkozó megközelítését a tagállamok általi hosszú távú karbantartás-tervezés megerősítését célzó megfelelő intézkedések révén; tudomásul veszi, hogy az összekapcsoltság és a digitális biztonság kiemelkedő jelentőséggel bír majd az összekapcsolt és autonóm járművek jövőbeli elterjedésének szempontjából;

o
o   o

32.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányának és parlamentjének.

(1) HL L 127., 2014.4.29., 51. o. (2) HL L 127., 2014.4.29., 129. o. (3) HL L 127., 2014.4.29., 134. o. (4) HL C 356., 2018.10.4., 2. o. (5) HL C 76., 2020.3.9., 151. o. (6) HL C 162., 2019.5.10., 2. o. (7) HL L 325., 2019.12.16., 1. o. (8) 3,5 tonnát nem meghaladó össztömegű, áruszállító járművek (pl. pickup teherautók, furgonok). (9) Lásd a 2014/45/EU irányelv I. és III. mellékletét.