Evropský parlament,

–  s ohledem na své usnesení ze dne 15. ledna 2020 o Zelené dohodě pro Evropu(1),

–  s ohledem na svůj postoj přijatý v prvním čtení dne 16. září 2020 o celosvětovém systému shromažďování údajů o spotřebě topných olejů u lodí(2),

–  s ohledem na 3. zprávu Mezinárodní námořní organizace o emisích skleníkových plynů(3),

–  s ohledem konečnou zprávu o 4. zprávě Mezinárodní námořní organizace o emisích skleníkových plynů(4),

–  s ohledem na ministerské prohlášení přijaté v prosinci 2019 smluvními stranami Úmluvy o ochraně mořského prostředí a pobřežní oblasti Středozemního moře (Barcelonská úmluva),

–  s ohledem na výroční zprávu Komise za rok 2019 o emisích CO2 z námořní dopravy,

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva(5),

–  s ohledem na článek 54 jednacího řádu,

–  s ohledem na stanovisko Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A9-0029/2021),

A.  vzhledem k tomu, že námořní doprava a přístavy mají pro hospodářství EU klíčový význam, neboť téměř 90 % vnější nákladní přepravy zboží EU se uskutečňuje po moři(6), a hrají důležitou úlohu v odvětví cestovního ruchu; vzhledem k tomu, že mají klíčový význam pro zajištění nepřetržitých dodavatelských řetězců, jak se ukázalo během pandemie COVID-19; vzhledem k tomu, že celkový hospodářský dopad námořního odvětví EU přispěl v roce 2018 k HDP EU 149 miliardami EUR a toto odvětví podporuje více než 2 miliony pracovních míst(7); vzhledem k tomu, že jeho přímý hospodářský dopad v EU představoval v roce 2018 685 000 pracovních míst na moři a na pevnině; vzhledem k tomu, že 40 % hrubé prostornosti světového loďstva je kontrolováno EU;

B.  vzhledem k tomu, že námořní přeprava zboží a cestujících je klíčovým faktorem hospodářské, sociální a územní soudržnosti EU, zejména pokud jde o propojenost a dostupnost okrajových, ostrovních a nejvzdálenějších regionů; vzhledem k tomu, že by EU měla v tomto ohledu investovat do konkurenceschopnosti námořního odvětví a jeho schopnosti uskutečnit udržitelný přechod;

C.  vzhledem k tomu, že námořní odvětví EU by rovněž mělo přispívat k boji proti úbytku biologické rozmanitosti a zhoršování životního prostředí a přispívat k cílům Zelené dohody pro Evropu a strategie v oblasti biologické rozmanitosti do roku 2030;

D.  vzhledem k tomu, že zdravé oceány a ochrana a obnova jejich ekosystémů mají pro lidstvo zásadní význam, neboť oceány regulují klima, produkují nejméně polovinu kyslíku v atmosféře Země, zajišťují biologickou rozmanitost, jsou zdrojem pro celosvětové zabezpečení potravin a lidské zdraví a také zdrojem pro hospodářské činnosti, mezi které patří rybolov, doprava, obchod, cestovní ruch, obnovitelná energie a výroba zdravotnických produktů a které by měly být založeny na zásadě udržitelnosti;

E.  vzhledem k tomu, že námořní odvětví je odvětvím, které je regulováno jak na unijní, tak na mezinárodní úrovni, a které je stále velmi závislé na fosilních palivech; vzhledem k tomu, že v současnosti probíhá přezkum systému monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2 z námořní dopravy, jehož cílem je snížit emise skleníkových plynů z lodní dopravy ve vodách EU;

F.  vzhledem k tomu, že toto odvětví neustále usiluje o dosažení cílů v oblasti snižování emisí skleníkových plynů, a to tím, že dodržuje stávající regulační rámec a zavádí výsledky dosavadního technologického vývoje;

G.  vzhledem k tomu, že k dosažení tohoto nezbytného přechodu je proto nezbytné odpovídající financování; vzhledem k tomu, že další výzkum a inovace mají zásadní význam pro zavedení námořní dopravy s nulovými emisemi uhlíku;

H.  vzhledem k tomu, že mezinárodní námořní doprava vypouští přibližně 940 milionů tun CO2 ročně a je odpovědná za přibližně 2,5 % celosvětových emisí skleníkových plynů(8); vzhledem k tomu, že námořní doprava má také dopad na životní prostředí tím, že přispívá ke změně klimatu a prostřednictvím různých zdrojů znečištění, zejména odplyněním, motorů ponechaných v běhu v přístavech, vypouštění balastních vod, uhlovodíků, těžkých kovů a chemických látek a ztracených kontejnerů na moři, což následně ovlivňuje biologickou rozmanitost a ekosystémy; vzhledem k tomu, že předpisy Mezinárodní námořní organizace (IMO) zaměřené na snížení emisí SOx z lodí poprvé vstoupily v platnost v roce 2005 na základě Mezinárodní úmluvy o zamezení znečištění moří z lodí (úmluva MARPOL) a že od té doby byly postupně zpřísňovány mezní hodnoty emisí SOx, přičemž maximální povolený obsah síry v současné době činí 0,5 % a v oblastech kontroly emisí 0,1 %; vzhledem k tomu, že toto rozhodnutí by mělo pomoci snížit emise; vzhledem k tomu, že IMO plánuje dohodnout se v roce 2021 na celosvětovém nařízení o omezeních tzv. černých emisí uhlíku; vzhledem k tomu, že námořní doprava je energeticky nejúčinnějším druhem dopravy, pokud jde o množství přepravovaného nákladu a příslušné emise na tunu přepravovaného zboží a kilometr plavby;

I.  vzhledem k tomu, že nebudou-li urychleně zavedena zmírňující opatření, mohly by se emise z mezinárodní námořní dopravy zvýšit do roku 2050 z přibližně 90 % emisí z roku 2008 zaznamenaných v roce 2018 na 90-130 % emisí roku 2008(9), což by znamenalo, že by se dostatečně nepřispělo k dosažení cílů Pařížské dohody;

J.  vzhledem k tomu, že je nezbytné omezit a po posouzení dopadů příslušných právních předpisů řešit veškeré emise z námořního odvětví, které poškozují kvalitu ovzduší a zdraví občanů;

K.  vzhledem k tomu, že EU by měla hájit vysoké ambice v otázce snižování emisí v námořním odvětví jak na mezinárodní, tak i na unijní úrovni;

L.  vzhledem k tomu, že by čisté technologie a řešení měly být přizpůsobeny jednotlivým typům lodí a námořních segmentů; vzhledem k tomu, že pro zajištění inovativních řešení a udržitelného přechodu v odvětví námořní dopravy je klíčový výzkum a investice a odpovídající podpora;

M.  vzhledem k tomu, že veřejné a soukromé investice související s dekarbonizací námořního odvětví se musí řídit nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/852 ze dne 18. června 2020 o zřízení rámce pro usnadnění udržitelných investic(10) a klíčovými zásadami spravedlivé transformace, jako je tvorba kvalitních pracovních míst, záruky týkající se rekvalifikace a přeložení a strukturální opatření v oblasti zdraví a bezpečnosti pro všechny pracovníky, přičemž zvláštní pozornost je třeba věnovat příležitostem žen a mladých pracovníků s cílem zajistit diverzifikaci pracovní síly v námořním odvětví; vzhledem k tomu, že přiměřená odborná příprava a důstojné pracovní podmínky pro námořní pracovníky jsou zásadní mimo jiné pro předcházení mimořádným událostem včetně ekologických havárií;

N.  vzhledem k tomu, že Komise v současné době pracuje na posouzení dopadů začlenění námořní dopravy do systému EU pro obchodování s emisemi (ETS);

O.  vzhledem k tomu, že pro dosažení cílů Zelené dohody je nutná transformace odvětví námořní dopravy, aby byla do roku 2050 neutrální z hlediska klimatu;

Systém pobídek pro čistou energii

1.  vyjadřuje politování nad narušením hospodářské soutěže na evropském trhu mezi fosilními palivy, u nichž platí příznivější daňové zacházení, a čistými alternativními palivy z obnovitelných zdrojů; žádá Komisi, aby tuto situaci napravila tím, že navrhne obnovení pravidel spravedlivé hospodářské soutěže uplatněním zásady „znečišťovatel platí“ v námořní dopravě a podporou a dalším podněcováním využívání alternativ k těžkým topným olejům, které výrazně snižují dopad na klima a životní prostředí v námořním odvětví, mimo jiné prostřednictvím daňového osvobození;

2.  je si vědom dopadu používání těžkého topného oleje; zdůrazňuje, že je nutné účinně řešit emise z lodních paliv a postupně odstranit používání těžkého topného oleje u lodí, a to nejen jakožto samotného paliva, ale také jako příměsi do lodních paliv; zdůrazňuje potřebu technologické neutrality, za předpokladu, že je v souladu s cíli EU v oblasti životního prostředí; konstatuje, že na odvětví námořní dopravy doléhá skutečnost, že nejsou k dispozici odpovídající harmonizovaná unijní kritéria vymezující okamžik, kdy „odpad přestává být odpadem“; zdůrazňuje, že je nezbytné předcházet úniku uhlíku a zachovat konkurenceschopnost evropského odvětví námořní dopravy;

3.  připomíná, že námořní odvětví by mělo přispívat k úsilí Unie o snižování emisí skleníkových plynů a zároveň zajišťovat konkurenceschopnost odvětví; zdůrazňuje, že při snižování emisí z námořní dopravy je třeba využívat všech snadno použitelných možností, včetně přechodných technologií jako alternativ pro těžké topné oleje, a investovat do nich, a zároveň najít a financovat dlouhodobé alternativy s nulovými emisemi; je si vědom významu přechodných technologií, jako je LNG a infrastruktura pro LNG, pro postupný přechod na alternativy s nulovými emisemi v námořním odvětví;

4.  připomíná závazek EU dosáhnout klimatické neutrality nejpozději do roku 2050 v souladu s Pařížskou dohodou; v tomto ohledu poukazuje na vedoucí úlohu EU a zdůrazňuje, že vzhledem k mezinárodnímu a konkurenčnímu rozměru odvětví námořní dopravy je třeba také vyjednat snížení emisí skleníkových plynů z odvětví námořní dopravy na mezinárodní úrovni v rámci IMO; znovu opakuje předchozí postoje Parlamentu k začlenění námořního odvětví do EU ETS(11) a k aktualizaci posouzení dopadu(12);

5.  vyzývá Komisi a členské státy, aby s ohledem na původní strategii IMO pro snižování emisí skleníkových plynů z lodí, která byla přijata roku 2018, a na nadcházející revizi této strategie, využily svou váhu v této organizaci a zajistily, aby přijala konkrétní opatření, díky nimž bude možné nastoupit na ambiciózní a realistickou cestu směrem k lodní dopravě s nulovými emisemi, jež je v souladu s teplotním cílem Pařížské dohody, a přispět tak k vytvoření rovných podmínek na mezinárodní úrovni;

6.  vyzývá Komisi, aby se v rámci iniciativy FuelEU Maritime zabývala nejen uhlíkovou náročností paliv, ale také technickými a provozními opatřeními, která by zvýšila účinnost lodí a jejich provozu; připomíná, že v souvislosti s revizí nařízení (EU) 2015/757(13) Parlament vyzval k tomu, aby majitelé lodí dosáhli do roku 2030 cíle snížit emise o 40 % v průměru za všechny lodě spadající do jejich odpovědnosti ve srovnání s průměrnou výkonností podle kategorie lodí stejné velikosti a typu; dodává, že součástí této iniciativy by měl být rovněž přístup založený na životním cyklu, který by zahrnoval všechny emise skleníkových plynů; zdůrazňuje, že pro dodržování právních předpisů by neměla být povolena alternativní paliva, která nesplňují prahovou hodnotu REDII -70 % na základě životního cyklu;

Přístavy a nákladní doprava

7.  připomíná, že je třeba podněcovat spolupráci mezi všemi zúčastněnými stranami a výměnu osvědčených postupů mezi přístavy, odvětvím lodní dopravy a dodavateli pohonných hmot a energií s cílem rozvíjet rámec obecné politiky v oblasti dekarbonizace přístavů a pobřežních oblastí; vybízí přístavní orgány, aby zavedly udržitelné způsoby řízení a osvědčily je pomocí metod, které zahrnou analýzu životního cyklu přístavních služeb, jako je ta, kterou poskytuje environmentální prohlášení o produktu;

8.  zdůrazňuje, že zámořská území, včetně nejvzdálenějších regionů a zámořských zemí a území, a přístavy na jejich území, mají vzhledem ke své strategické poloze zásadní význam pro evropskou svrchovanost a evropský a mezinárodní námořní obchod; zdůrazňuje, že hybné síly investic do těchto přístavů jsou velmi rozmanité, od podpory jejich klasické úlohy při přijímání lodí (nakládka, vykládka, skladování a přeprava zboží) až po zajištění multimodálních spojení, budování infrastruktury související s energií, budování odolnosti vůči změně klimatu a celkovou ekologizaci a digitalizaci plavidel; vyzývá k dalším investicím do přístavů v zámořských územích, aby se staly strategickými klastry multimodální dopravy, výroby energie, skladování a distribuce energie, jakož i cestovního ruchu;

9.  poukazuje na přeshraniční rozměr námořních přístavů; zdůrazňuje úlohu přístavů jako klastrů všech druhů dopravy, energetiky, průmyslu a modré ekonomiky; uznává intenzivnější rozvoj spolupráce v přístavech a vytváření klastrů;

10.  bere na vědomí pozitivní úlohu evropského námořního klastru a pozitivní vývoj na mezinárodní úrovni s cílem podpořit inovace a snížit emise z lodí a vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly iniciativy přispívající k tomuto pozitivnímu vývoji;

11.  žádá Komisi, aby legislativními kroky podporovala cíl nulového znečištění (emise skleníkových plynů a látky znečišťující ovzduší) v přístavištích a prosazovala vývoj a zavádění čistých, multimodálních řešení v přístavech, jež budou podporována přístupem založeným na koridorech; vyzývá Komisi, aby zejména urychleně přijala opatření k regulaci přístupu nejvíce znečišťujících lodí do přístavů EU na základě rámcové směrnice pro státní přístavní inspekci(14) a podnítila a podpořila využívání dodávek pobřežní elektřiny využívající čistou elektřinu nebo jakékoli jiné technologie umožňující úsporu energie, které mají výrazný dopad na snižování emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší; vyjadřuje politování nad tím, že revize směrnice 2014/94/EU byla odložena; naléhavě vyzývá Komisi, aby co nejdříve navrhla přezkum směrnice 2014/94/EU s cílem zahrnout do ní podněty pro členské státy i přístavy za účelem rozšíření zavádění nezbytné infrastruktury; vyzývá Komisi, aby rovněž navrhla přezkum směrnice 2003/96/ES(15);

12.  vyzývá Komisi, aby vypracovala strategii pro přístavy s nulovými emisemi a podporovala iniciativy prováděné zdola nahoru, včetně opatření na podporu rozvoje přístavního průmyslu se specializací na oběhové hospodářství, jež zejména umožní lepší využití odpadu z lodí shromažďovaného a zpracovávaného v přístavech;

13.  žádá Komisi, aby v Zelené dohodě podporovala přechod na námořní dopravu na krátkou vzdálenost – stejně jako železniční a vnitrozemskou vodní dopravu – jako udržitelnou alternativu k silniční a letecké nákladní a osobní dopravě; zdůrazňuje důležitou úlohu pobřežní plavby při dosahování cílů v oblasti přechodu na jiné druhy dopravy, pokud jde o snížení dopravního přetížení a emisí a jako odrazový můstek pro dosažení druhu dopravy s nulovými emisemi; zdůrazňuje, že za tímto účelem je třeba zahájit strategii obnovy a modernizace loďstva EU s cílem podpořit ekologickou a digitální transformaci a posílit konkurenceschopnost evropského odvětví námořních technologií; připomíná, že za tím účelem je nezbytné mít k dispozici síť infrastruktur, která bude schopna tuto intermodální kapacitu zajistit, což znamená splnit závazky v oblasti investic do sítě TEN-T v souladu s Nástrojem pro propojení Evropy;

14.  zdůrazňuje, že posílení plynulých multimodálních dopravních linek mezi přístavy a sítí TEN-T, jakož i zlepšení interoperability mezi různými druhy dopravy by odstranily úzká místa a snížily dopravní přetížení; zdůrazňuje význam námořních a vnitrozemských přístavů jakožto strategických a multimodálních uzlů sítě TEN-T;

15.  vyzývá rovněž k přijetí jasné strategie na podporu plavidel typu ro-ro pro nákladní dopravu, čímž by se snížila přítomnost těžkých vozidel na silnicích; nabádá Komisi, aby uskutečnila konkrétnější kroky ke sladění své námořní politiky s cílem zabránit dlouhé a pro životní prostředí škodlivé silniční přepravě zboží po celém kontinentu, a to podporou dodávek bližších konečným trhům prostřednictvím menších přístavů;

16.  žádá Komisi, aby nově definovala koncepci mořských dálnic jakožto integrované součásti sítě TEN-T, jelikož má zásadní význam pro usnadnění pobřežních spojení a služeb jako udržitelné alternativy pozemní dopravy, a aby usnadnila spolupráci námořních přístavů a spojení s jejich vnitrozemím zjednodušením přístupových kritérií, zejména pokud jde o spojení mezi přístavy mimo hlavní síť, poskytnutím významné finanční podpory pro námořní spojení, která jsou alternativou pozemní dopravy, a zajištěním jejich propojení s železničními sítěmi;

17.  je přesvědčen, že udržitelné evropské námořní odvětví a infrastruktura, jež obstojí v budoucnosti, včetně sítě TEN-T a jejího budoucí rozšíření, mají zásadní význam pro dosažení klimaticky neutrální ekonomiky; zdůrazňuje, že procentní nárůst vodní nákladní dopravy v EU, jak je plánován v Zelené dohodě pro Evropu, vyžaduje konkrétní investiční plán EU a konkrétní opatření na úrovni EU;

Oblasti kontroly emisí a IMO

18.  zdůrazňuje, že ze zdravotních a environmentálních důvodů je naléhavě třeba vytvořit oblast kontroly emisí oxidů síry (SECA), která by pokrývala všechny středomořské země; žádá Komisi a členské státy, aby aktivně podpořily předložení návrhu na zřízení této oblasti organizaci IMO do roku 2022; naléhavě vyzývá členské státy, aby podporovaly rovněž zásadu urychleného přijetí oblasti kontroly emisí oxidů dusíku (NECA) zaměřené na snížení emisí dusíku v oblasti Středozemního moře;

19.  žádá Komisi, aby zajistila rozšíření těchto oblastí kontroly emisí na všechna moře EU s cílem stejnoměrně snížit přípustnou úroveň emisí oxidů dusíku a síry z lodí; zdůrazňuje, že kumulativní snížení emisí oxidů síry a oxidů dusíku má přímý účinek na snížení množství jemných částic (PM10 a PM2,5);

20.  zdůrazňuje, že EU by měla jít příkladem a měla by schválit ambiciózní právní požadavky na ekologickou námořní dopravu a zároveň by měla prosazovat alespoň stejně ambiciózní opatření na mezinárodních fórech, jako je Mezinárodní námořní organizace (IMO), což umožní námořní dopravě postupně ukončit emise skleníkových plynů na celém světě v souladu s Pařížskou dohodou;

Lodě a pohon

21.  žádá Komisi a vlastníky a provozovatele lodí, aby v zájmu dosažení energetické účinnosti zajistili zavedení všech dostupných provozních a technických opatření, zejména optimalizace rychlosti, včetně případné pomalé plavby, inovace v oblasti hydrodynamické optimalizace splavných vodních cest, zavedení nových metod pohonu, jako jsou technologie využívající podpory větrné energie, zlepšení plavidel a výrazné zlepšení řetězců námořní logistiky;

22.  poukazuje na to, že v odvětví námořní dopravy není majitelem lodi vždy osoba nebo subjekt, který loď komerčně provozuje; domnívá se proto, že zásada „znečišťovatel platí“ by se měla vztahovat na stranu odpovědnou za komerční provoz lodi, tj. na obchodní subjekt, který platí za palivo, které loď spotřebuje, jako je vlastník lodi, provozovatel, nájemce časově pronajímaných plavidel nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, a že by tato strana měla na základě uvedené zásady nést odpovědnost;

23.  poznamenává, že digitalizace a automatizace námořního odvětví, přístavů a lodí mohou podstatným způsobem přispět ke snížení emisí v tomto odvětví a v souladu s ambicemi Zelené dohody sehrávají klíčovou úlohu při dekarbonizaci odvětví, a to zejména prostřednictvím intenzivnější výměny aktuálních a kontrolovaných údajů, které lze využít k provádění technických operací a údržby, například k předvídání způsobu, jakým loď provozovat na konkrétní trase tím nejúčinnějším způsobem, pokud jde o spotřebu paliva, a k optimalizace zastávek v přístavech, což přispívá ke zkrácení čekací doby pro plavidla v přístavech, a tudíž i ke snížení emisí; zdůrazňuje, že je třeba využít digitalizaci jako prostředek k posílení spolupráce mezi zúčastněnými stranami v tomto odvětví, a učinit tak lodě energeticky účinnějšími, aby splňovaly normy pro kontrolu emisí, jakož i usnadnit řízení environmentálních rizik; vyzývá k opatřením a investicím v oblasti digitalizace, výzkumu a inovací, zejména pokud jde o vývoj a harmonizované přeshraniční zavádění kontrolních a informačních systémů pro provoz plavidel (VTMIS); konstatuje, že rozšíření digitalizace a automatizace v odvětví lodní dopravy povede ke změně jednotlivých pracovních specifikací a požadovaných dovedností; poukazuje na to, že tyto různé dovednosti a oblasti znalostí, zejména pokud jde o informační technologie, budou od námořníků vyžadovány, aby byla zajištěna bezpečnost a provozní účinnost lodí;

24.  vítá novou mezní hodnotu obsahu síry v palivech ve výši 0,5 %, kterou k 1. lednu 2020 zavedla IMO, a zdůrazňuje, že by neměla vést k přesunu znečištění z ovzduší do vody; žádá proto Komisi a členské státy, aby v souladu se směrnicí (EU) 2019/883(16) pracovaly na úrovni IMO na komplexním zohlednění environmentálních dopadů, které má vypouštění odpadních vod z praček výfukových plynů s otevřeným cyklem a jiných zbytků lodního nákladu do moře, a zajistily, aby byly odpadní vody a zbytky lodního nákladu řádně shromažďovány a zpracovávány v přístavních zařízeních pro příjem odpadu; v tomto ohledu důrazně vybízí členské státy, aby v souladu se směrnicí 2000/60/ES(17) zavedly zákaz vypouštění odpadních vod z praček výfukových plynů s otevřeným cyklem a některých zbytků lodního nákladu ve svých teritoriálních vodách; zdůrazňuje, že je třeba od samého počátku upřednostňovat udržitelná řešení na základě analýzy životního cyklu; konstatuje, že samotným cílem praček výfukových plynů s otevřeným cyklem je řešit znečištění ovzduší a bylo do nich investováno; poukazuje na to, že používání praček výfukových plynů s otevřeným cyklem má dopad na životní prostředí, a vítá, že IMO v současné době provádí studie o jejich dlouhodobém dopadu; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby na základě posouzení dopadu postupně ukončila používání praček výfukových plynů s otevřeným cyklem, aby byly v souladu s rámcem organizace IMO a úmluvou MARPOL dodrženy mezní hodnoty emisí;

25.  vybízí Komisi, aby začlenila alternativní pohonné systémy, včetně větrné a solární energie, do nadcházející iniciativy FuelEU Maritime; vybízí ji k tomu, aby posoudila stávající iniciativy a projekty v oblasti námořní nákladní dopravy s použitím plachet a aby zajistila, aby byly tyto pohonné systémy pro oblast dopravy způsobilé pro evropské financování;

26.  žádá Komisi, aby zavedla opatření, která budou doprovázena nezbytným financováním, s cílem umožnit evropským loděnicím dodatečně investovat do udržitelného, sociálního a digitalizovaného odvětví stavby a opravy lodí, které má strategický význam pro tvorbu pracovních míst, čímž podpoří přechod k modelu oběhového hospodářství zohledňujícího celý životní cyklus lodí; zdůrazňuje, že je důležité podporovat a rozvíjet v EU udržitelná řešení pro stavbu a demontáž plavidel v souladu s novým akčním plánem pro oběhové hospodářství; v této souvislosti zdůrazňuje, že by loděnice měly ve svých hodnotových řetězcích v EU i mimo ni postupovat s náležitou péčí v souladu s normami OECD a OSN, aby se zabránilo nepříznivým dopadům na životní prostředí při demontáži plavidel;

Evropské financování

27.  žádá Komisi, aby v rámci svých evropských programů financování, zejména programů Horizont Evropa a InvestEU, podporovala výzkum a zavádění čistých technologií a paliv; zdůrazňuje potenciál elektřiny z dalších obnovitelných zdrojů, mj. ze zeleného vodíku, čpavku a větrného pohonu; v tomto ohledu zdůrazňuje finanční dopady přechodu na čistá alternativní paliva, a to jak pro odvětví lodní dopravy, tak pro palivový řetězec na pevnině a přístavy; domnívá se, že přístavy jsou přirozenými uzly pro výrobu, skladování, distribuci a přepravu čistých alternativních paliv; vyzývá k opětovnému začlenění výzev k překládání projektů plánu Zelená dohoda, které Komise zahájila v rámci programu Horizont 2020, do rámce programu Horizont Evropa, zejména za účelem ekologizace námořního odvětví a podpory výzkumu a inovací v oblasti alternativ k těžkým palivům, které výrazně omezují dopad na klima a životní prostředí v námořním odvětví, a zavádění těchto alternativ;

28.  vyzývá Komisi, aby projekty zaměřené na dekarbonizaci námořní dopravy a snížení znečišťujících emisí, včetně nezbytné přístavní infrastruktury a zařízení, zahrnula mezi způsobilé pro financování v rámci politiky soudržnosti a prostřednictvím evropských strukturálních a investičních fondů, Nástroje pro propojení Evropy a Zelené dohody a aby poskytla finanční prostředky a pobídky na podporu námořního odvětví při přechodu na hospodářství s nulovými emisemi uhlíku, a to s přihlédnutím k sociálnímu rozměru transformace; zdůrazňuje, že je důležité vytvářet synergie a doplňkovost mezi různými řešeními financování EU, aniž by došlo k vytváření zbytečné administrativní zátěže, která by odrazovala soukromé investice, a tím zpomalila technologický pokrok a v důsledku i zlepšení nákladové účinnosti; vyzývá Komisi, aby v rámci svého plánu evropské průmyslové obnovy podpořila ekologický evropský námořní průmysl na území EU, investovala do něj a ujala se vedení v oblasti vývoje nových lodí s ekodesignem a renovace a modernizace stávajících plavidel a demontáže lodí;

29.  domnívá se, že celý proces realistického přechodu k cíli nulových emisí by měl vycházet ze zapojení a účasti subjektů z odvětví a z podpory EU ve formě vhodného rozpočtu společně s dialogem, flexibilitou a náležitou péčí s cílem podnítit nezbytné normativní reformy; konstatuje, že tyto podmínky jsou nezbytné pro podnícení strategické spolupráce zaměřené na udržitelnost prostřednictvím nástrojů, jako je společně naplánované partnerství v oblasti „námořní dopravy s nulovými emisemi“;

30.  připomíná, že cíle dekarbonizace a přechodu na jiný druh dopravy by měly být podporovány z Nástroje pro propojení Evropy, který by měl mít k dispozici více rozpočtových zdrojů;

31.  v této souvislosti vyjadřuje politování nad rozhodnutím Rady snížit rozpočtové prostředky na programy zaměřené na budoucnost, jako jsou Nástroj pro propojení Evropy, InvestEU a Horizont Evropa; konstatuje, že ambiciózní program EU pro snižování emisí uhlíku se musí se opírat o odpovídající financování a finanční nástroje;

32.  připomíná, že Evropská investiční banka (EIB) poskytuje podporu atraktivním kapitálovým úvěrům; domnívá se však, že by se měla snížit prahová hodnota pro financování projektů malého rozsahu; v této souvislosti poukazuje na to, že program záruk pro ekologickou lodní dopravu, jehož cílem je urychlit provádění investic evropských rejdařských společností do ekologičtějších technologií, by měl rovněž poskytovat podporu menším transakcím, včetně flexibilnějších úvěrových podmínek; dále se domnívá, že EIB by měla poskytovat financování výrobcům lodí před dodáním i po dodání lodí, což by výrazně posílilo provádění a životaschopnost projektů;

33.  zdůrazňuje, že přechod k dekarbonizaci a impulz vycházející ze systémů pobídek pro čistou energii v odvětví námořní dopravy by vedly k potřebě rekvalifikace a odborné přípravy pracovníků; připomíná, že za tímto účelem by bylo třeba počítat s financováním ze strany EU a členských států; vybízí Komisi, aby vytvořila síť EU pro výměnu osvědčených postupů ohledně toho, jak přizpůsobit pracovní sílu novým potřebám odvětví;

34.  podporuje přezkum pokynů pro státní podporu ve všech příslušných odvětvích, včetně dopravy, a zejména námořní dopravy, ze strany Komise s cílem dosáhnout cílů Zelené dohody pro Evropu uplatňováním zásady „spravedlivého přechodu“ a umožněním toho, aby vlády členských států přímo podporovaly investice do dekarbonizace a čisté energie; vyzývá Komisi, aby prověřila, zda stávající daňová osvobození neumožňují vznik nekalé soutěže mezi odvětvími; naléhavě žádá Komisi, aby vyjasnila otázky státní podpory pro udržitelné dopravní projekty;

35.  poukazuje na hospodářské důsledky pandemie COVID-19 pro odvětví vodní dopravy, zejména pro hromadnou přepravu cestujících; vyzývá členské státy, aby do svých národních plánů obnovy začlenily jako prioritu odvětví vodní dopravy, aby bylo zajištěno, že toto odvětví bude mít komplexní přístup ke zdrojům vyčleněným v rámci Nástroje pro oživení a odolnost; dále žádá Komisi, aby prozkoumala iniciativy v oblasti inteligentních investic pro udržitelné a odolné oživení tohoto odvětví;

Kontrola a provádění

36.  žádá Komisi, aby zajistila transparentnost a dostupnost informací o dopadu lodí na životní prostředí a o jejich energetické náročnosti a aby posoudila zavedení evropského systému označování v souladu s opatřeními přijatými na úrovni organizace IMO, jehož cílem by mělo být účinné snižování emisí a podpora odvětví tím, že zajistí lepší přístup k financování, úvěrům a zárukám založeným na jeho výkonnosti v oblasti emisí a zlepšení monitorování emisí, vytváření přínosů motivováním přístavních orgánů k rozlišování poplatků za přístavní infrastrukturu a zvyšování přitažlivosti odvětví; navíc zdůrazňuje, že je třeba dále podporovat, rozvíjet a provádět systém „ekologických lodí“, který by měl zohledňovat snižování emisí, nakládání s odpady a dopad na životní prostředí, a to zejména výměnou zkušeností a odborných znalostí;

37.  žádá Komisi, aby nejpozději do konce roku 2021 navrhla revizi směrnice o státní přístavní inspekci, jak je uvedeno v pracovním programu Komise na rok 2021, a umožnila tak účinnější a komplexnější kontrolu lodí a zjednodušené postupy, včetně pobídek k dodržování environmentálních, sociálních a pracovněprávních norem a norem v oblasti veřejného zdraví, bezpečnost na palubě lodí plujících do přístavů EU jak pro námořníky, tak pro pracovníky v přístavech, a možnosti ukládání účinných, přiměřených a odrazujících sankcí, přičemž je třeba zohlednit environmentální, daňové a sociální právo a právo v oblasti veřejného zdraví;

38.  vyzývá Komisi, aby v koordinaci s MOP posílila budování kapacit třetích zemí v oblasti inspekcí a prosazování a aby se sociálními partnery zahájila kampaně s cílem zvýšit povědomí o právech a povinnostech vyplývajících z Úmluvy o práci na moři; vyzývá Komisi, aby podpořila vytvoření databáze MOP obsahující nálezy inspekcí a stížnosti námořníků, která by umožnila námořníkům a vlastníkům lodí přístup k nejuznávanějším službám v oblasti náboru a zprostředkovávání zaměstnání, jež jsou v souladu s Úmluvou o práci na moři;

39.  vyzdvihuje potenciál Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) a jejího satelitního systému SafeSeaNet, pokud jde o sledování znečištění ropou a nezákonného vypouštění zbytků paliva do moře a provádění nařízení (EU) 2015/757; zdůrazňuje, že v této oblasti je nezbytná regionální spolupráce, a to i se třetími zeměmi, zejména ve Středozemním moři; vyzývá proto Komisi, aby posílila výměnu informací a prohloubila spolupráci mezi zeměmi;

40.  zdůrazňuje, že plánované partnerství v souvislosti s vystoupením Spojeného království z EU by mělo zajistit rovné a přiměřené podmínky hospodářské soutěže v environmentální a sociální oblasti, aniž by došlo k narušení dopravních obchodních vazeb, včetně účinných celních kontrol, což by nemělo narušovat konkurenceschopnost loďstva EU a mělo zajistit bezproblémové vývozní a dovozní operace mezi přístavy Spojeného království a EU;

o
o   o

41.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Přijaté texty, P9_TA(2020)0005. (2) Přijaté texty, P9_TA(2020)0219. (3) https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf (4) https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf (5) Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1. (6) https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en (7) Oxford Economics (2020): The Economic Value of the EU Shipping Industry (Hospodářská hodnota námořní dopravy EU). (8) 3. studie IMO o emisích skleníkových plynů. (9) 4. studie IMO o emisích skleníkových plynů. (10) Úř. věst. L 198, 22.6.2020, s. 13. (11) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ESText s významem pro EHP (Úř. věst. L 275, 25.10.2003, s. 32). (12) Přijaté texty, P9_TA(2020)0219. (13) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 ze dne 29. dubna 2015 o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o změně směrnice 2009/16/ES (Úř. věst. L 123, 19.5.2015, s. 55). (14) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES ze dne 23. dubna 2009 o státní přístavní inspekci (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57). (15) Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (Úř. věst. L 283, 31.10.2003, s. 51). (16) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/883 ze dne 17. dubna 2019 o přístavních zařízeních pro příjem odpadu z lodí, kterou se mění směrnice 2010/65/EU a zrušuje směrnice 2000/59/ES (Úř. věst. L 151, 7.6.2019, s. 116). (17) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES ze dne 23. října 2000, kterou se stanoví rámec pro činnost Společenství v oblasti vodní politiky (Úř. věst. L 327, 22.12.2000, s. 1).