Parlamentul European,

–  având în vedere Rezoluția sa din 15 ianuarie 2020 referitoare la Pactul verde european(1),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 16 septembrie 2020 privind sistemul global de colectare a datelor referitoare la consumul de combustibil al navelor(2),

–  având în vedere cel de-al treilea raport al Organizației Maritime Internaționale privind emisiile de gaze cu efect de seră(3),

–  având în vedere raportul final referitor la cel de-al patrulea raport al Organizației Maritime Internaționale privind emisiile de gaze cu efect de seră(4),

–  având în vedere declarația ministerială adoptată în decembrie 2019 de către părțile contractante la Convenția privind protejarea mediului marin și a zonei de coastă a Mării Mediterane (Convenția de la Barcelona),

–  având în vedere Raportul anual pe 2019 al Comisiei privind emisiile de CO2 generate de transportul maritim,

–  având în vedere Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi(5),

–  având în vedere articolul 54 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A9-0029/2021),

A.  întrucât transportul maritim și porturile joacă un rol esențial pentru economia UE, aproape 90 % din mărfurile din comerțul exterior sosind pe mare(6), jucând un rol important și pentru turism; întrucât acestea sunt esențiale pentru asigurarea unor lanțuri de aprovizionare neîntrerupte, astfel cum s-a demonstrat în timpul pandemiei de COVID-19; întrucât impactul economic total al sectorului maritim al UE a contribuit cu 149 de miliarde de euro la PIB-ul UE în 2018 și sprijină mai mult de 2 milioane de locuri de muncă(7); întrucât, în 2018, impactul său economic direct a însemnat 685 000 de locuri de muncă pe mare și pe uscat în cadrul UE; întrucât 40 % din flota mondială, pe baza tonajului brut, este controlată de UE;

B.  întrucât transportul maritim de mărfuri și pasageri reprezintă un factor-cheie pentru coeziunea economică, socială și teritorială a UE, în special în ceea ce privește conectivitatea și accesibilitatea regiunilor periferice, insulare și ultraperiferice; întrucât, în acest sens, Uniunea ar trebui să investească în competitivitatea sectorului maritim și în capacitatea sa de a face din tranziția sustenabilă o realitate;

C.  întrucât sectorul maritim al UE ar trebui să contribuie și la lupta împotriva pierderii biodiversității și a degradării mediului, precum și la obiectivele Pactului verde european și ale Strategiei UE în domeniul biodiversității pentru 2030;

D.  întrucât oceanele sănătoase și conservarea și refacerea ecosistemelor acestora sunt esențiale pentru umanitate, deoarece reglează clima, produc cel puțin jumătate din oxigenul din atmosfera Pământului, sunt gazde ale biodiversității, surse de securitate alimentară și sănătate umană la nivel global și constituie sursa unor activități economice, inclusiv pescuitul, transportul, comerțul, turismul, energia din surse regenerabile și produsele medicale, care ar trebui să aibă la bază principiul sustenabilității;

E.  întrucât sectorul maritim este un sector reglementat atât la nivel european, cât și internațional și care depinde încă foarte mult de combustibilii fosili; întrucât, în prezent, este în curs de revizuire un sistem de monitorizare, raportare și verificare a emisiilor de CO2 generate de transportul maritim, vizându-se reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din apele UE;

F.  întrucât acest sector a făcut în permanență eforturi pentru a răspunde obiectivelor de reducere a emisiilor de GES, respectând cadrul de reglementare existent și adoptând evoluțiile tehnologice de până acum;

G.  întrucât, prin urmare, este esențială finanțarea adecvată a acestei tranziții necesare; întrucât este extrem de important să se continue cercetarea și inovarea pentru a se putea introduce transportul maritim fără emisii de carbon;

H.  întrucât transportul maritim internațional emite aproximativ 940 de milioane de tone de CO2 anual, fiind responsabil de aproximativ 2,5 % din emisiile de GES la nivel mondial(8); întrucât transportul maritim are un impact și asupra mediului, contribuind la schimbările climatice și prin diferite surse de poluare, în special degazificarea, motoarele lăsate să ruleze în porturi, deversarea de ape de balast, hidrocarburi, metale grele și substanțe chimice, precum și containerele pierdute în larg, care, la rândul lor, afectează biodiversitatea și ecosistemele; întrucât reglementările Organizației Maritime Internaționale (OMI) care vizează reducerea emisiilor de SOx provenite de la nave au intrat în vigoare pentru prima dată în 2005, în temeiul Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave (Convenția MARPOL) și întrucât limitele emisiilor de SOx au devenit treptat mai restrictive, conținutul de sulf maxim admis fiind stabilit în prezent la 0,5 %, iar în zonele de control al emisiilor la 0,1 %; întrucât această decizie ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor; întrucât OMI urmează să convină asupra unui regulament global privind limitarea „emisiilor de negru de fum” în 2021; întrucât transportul maritim este modul de transport cel mai eficient din punct de vedere energetic, luând în considerare volumul de mărfuri transportate, emisiile respective pe tonă de mărfuri transportate și pe kilometru parcurs;

I.  întrucât, dacă nu se iau rapid măsuri de atenuare, emisiile generate de transportul maritim internațional ar putea crește de la aproximativ 90 % din emisiile generate în 2008, înregistrate în 2018, la 90-130 % din emisiile din 2008, până în 2050(9), ceea ce înseamnă că nu se va contribui suficient la realizarea obiectivelor Acordului de la Paris;

J.  întrucât toate emisiile din sectorul maritim care afectează calitatea aerului și sănătatea cetățenilor ar trebui limitate și abordate, în urma efectuării unei evaluări a impactului legislației relevante;

K.  întrucât UE ar trebui să apere obiective foarte ambițioase de reducere a emisiilor din sectorul maritim, atât la nivel internațional, cât și la nivelul UE;

L.  întrucât tehnologiile și soluțiile ecologice ar trebui adaptate la diversele tipuri de navă și segmente navale; întrucât cercetarea, investițiile și sprijinul adecvat sunt fundamentale pentru a asigura soluții inovatoare și o tranziție sustenabilă a sectorului maritim;

M.  întrucât investițiile publice și private legate de decarbonizarea sectorului maritim trebuie să respecte Regulamentul (UE) 2020/852 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2020 privind instituirea unui cadru care să faciliteze investițiile durabile(10) și principiile-cheie ale tranziției juste, cum ar fi crearea unor locuri de muncă de calitate, garanții privind recalificarea și relocarea și măsuri structurale în materie de sănătate și siguranță pentru toți lucrătorii, cu un accent deosebit asupra oportunităților pentru femei și tinerii lucrători în scopul diversificării forței de muncă în sectorul maritim; întrucât formarea adecvată și condițiile de muncă decente pentru personalul din sectorul maritim sunt fundamentale, printre altele, pentru a preveni incidentele, inclusiv incidentele de mediu;

N.  întrucât Comisia este în curs de a realiza o evaluare a impactului integrării transportului maritim în sistemul european de comercializare a certificatelor de emisii (ETS);

O.  întrucât sectorul transportului maritim necesită o tranziție neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei până în 2050 pentru a îndeplini obiectivele Pactului verde;

Mecanisme de stimulare a energiei curate

1.  deplânge denaturarea concurenței pe piața europeană între combustibilii fosili, care beneficiază de un tratament fiscal mai favorabil, și combustibili alternativi ecologici din surse regenerabile; invită Comisia să remedieze această situație, propunând să se restabilească normele privind concurența loială și echitabilă, prin aplicarea principiului „poluatorul plătește” în sectorul transportului maritim și promovând și stimulând mai mult, inclusiv prin scutiri fiscale, utilizarea acelor alternative la combustibilii grei care reduc considerabil impactul asupra climei și al mediului în sectorul maritim;

2.  recunoaște impactul utilizării păcurii grele; subliniază necesitatea de a combate în mod eficace emisiile de combustibil ale navelor și de a elimina treptat utilizarea păcurii grele în transportul maritim, nu numai a combustibilului în sine, ci și ca substanță de amestec pentru combustibilii marini; ia act de necesitatea neutralității tehnologice, atât timp cât aceasta este în concordanță cu obiectivele de mediu ale UE; ia act de faptul că transportul maritim este afectat de lipsa unor criterii adecvate, armonizate la nivelul UE, de eliminare a deșeurilor; reliefează necesitatea de a se preveni relocarea emisiilor de dioxid de carbon și de a se menține competitivitatea sectorului european al transportului maritim;

3.  reamintește că sectorul maritim ar trebui să contribuie la eforturile Uniunii de reducere a emisiilor de GES, asigurând în același timp competitivitatea sectorului; subliniază necesitatea de a utiliza și de a investi în toate opțiunile ușor de implementat pentru reducerea emisiilor maritime, inclusiv în tehnologiile de tranziție, ca alternative la păcura grea, în paralel cu găsirea și finanțarea unor alternative pe termen lung cu emisii zero; recunoaște importanța tehnologiilor de tranziție, cum ar fi GNL și infrastructura GNL, pentru o tranziție treptată către alternative cu emisii zero în sectorul maritim;

4.  reamintește angajamentul Uniunii de a realiza neutralitatea climatică până în 2050 cel târziu, în conformitate cu Acordul de la Paris; subliniază, în acest sens, rolul de lider al UE și necesitatea de a negocia reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul transportului maritim și la nivel internațional, în cadrul OMI, având în vedere dimensiunea internațională și competitivă a sectorului transportului maritim; reafirmă pozițiile anterioare ale Parlamentului cu privire la includerea sectorului maritim în EU ETS(11), inclusiv la actualizarea evaluării impactului(12);

5.  invită Comisia și statele membre ca, ținând seama de strategia inițială a OMI de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră ale navelor, adoptată în 2018, și de viitoarea sa revizuire, să facă uz de influența pe care o are în cadrul OMI pentru a se asigura că OMI ia măsuri concrete pentru a trasa o traiectorie ambițioasă și realistă către transportul maritim cu emisii zero, în concordanță cu obiectivul privind temperatura al Acordului de la Paris, ajutând astfel la crearea unor condiții de concurență echitabile pe plan internațional;

6.  solicită Comisiei să abordeze, în inițiativa maritimă FuelEU, nu numai intensitatea carbonului din combustibili, ci și măsurile tehnice și operaționale care ar crește eficiența navelor și a operațiunilor acestora; reamintește că, în contextul revizuirii Regulamentului (UE) 2015/757(13), Parlamentul a solicitat companiilor de transport maritim să reducă emisiile cu 40 % până în 2030, ca medie pentru toate navele aflate în responsabilitatea lor, în comparație cu performanța medie pe categorie de nave de aceeași mărime și de același tip; adaugă că inițiativa ar trebui să includă, de asemenea, o abordare bazată pe ciclul de viață, care să integreze toate emisiile de GES; subliniază că acei combustibili alternativi care nu ating pragul de -70 % pe ciclu de viață prevăzut de Directiva privind energia din surse regenerabile II nu ar trebui să fie autorizați în conformitate cu reglementările;

Porturi și mărfuri

7.  reamintește că trebuie stimulată cooperarea dintre toate părțile interesate și schimbul de bune practici între porturi, sectorul transportului maritim, precum și furnizorii de combustibili și de energie, în vederea dezvoltării unui cadru politic general pentru decarbonizarea porturilor și a zonelor de coastă; îndeamnă autoritățile portuare să introducă modalități de gestionare sustenabile și să le certifice prin metode care să integreze analiza ciclului de viață a serviciilor portuare, după modelul declarației de mediu pentru produse;

8.  subliniază că teritoriile de peste mări, inclusiv regiunile ultraperiferice și țările și teritoriile de peste mări, precum și porturile situate pe aceste teritorii, au o importanță primordială pentru suveranitatea europeană și pentru comerțul maritim european și internațional, având în vedere poziția lor strategică; subliniază că factorii determinanți ai investițiilor pentru aceste porturi sunt foarte diverși, variind de la sprijinirea rolului lor clasic de primire a navelor (încărcare, descărcare, depozitare și transport de mărfuri) la asigurarea unor conexiuni multimodale, construirea de infrastructuri legate de energie, consolidarea rezilienței la schimbările climatice și ecologizarea și digitalizarea globală a navelor; solicită investiții suplimentare în porturile situate pe teritoriile de peste mări, în scopul transformării lor în clustere strategice pentru transportul multimodal, generarea de energie, depozitare și distribuție, precum și pentru turism;

9.  evidențiază dimensiunea transfrontalieră a porturilor maritime; subliniază rolul porturilor, ca fiind clustere care reunesc toate modurile de transport, energia, industria și economia albastră; recunoaște dezvoltarea sporită a cooperării și a creării de clustere portuare;

10.  ia act de rolul pozitiv al clusterului maritim european și de evoluțiile pozitive la nivel internațional în sprijinirea inovării și reducerea emisiilor generate de transportul maritim, și invită Comisia și statele membre să sprijine inițiativele care contribuie la aceste evoluții pozitive;

11.  solicită Comisiei să sprijine, prin intermediul legislației, obiectivul poluării zero (emisii de GES și poluanți atmosferici) la dană și să promoveze dezvoltarea și implementarea de soluții curate, multimodale în porturi, folosind o abordare bazată pe coridoare; invită Comisia, în special, să ia măsuri rapide pentru a reglementa accesul în porturile UE al navelor celor mai poluante, pe baza cadrului Directivei privind controlul statului portului(14), și să stimuleze și să sprijine utilizarea alimentării la țărm cu energie electrică, folosind energie electrică curată sau orice alte tehnologii de economisire a energiei cu efect considerabil asupra reducerii emisiilor de GES și a poluanților atmosferici; regretă amânarea revizuirii Directivei 2014/94/UE; îndeamnă Comisia să propună o revizuire a Directivei 2014/94/UE, cât mai curând posibil, în vederea includerii unor stimulente pentru ca atât statele membre, cât și porturile să dezvolte infrastructura necesară; solicită Comisiei să propună și o revizuire a Directivei 2003/96/CE(15);

12.  invită Comisia să elaboreze o strategie privind porturile cu emisii zero și să sprijine inițiativele ascendente, inclusiv măsurile de favorizare a dezvoltării unor industrii portuare specializate în economia circulară, care să permită, în special, o mai bună valorificare a deșeurilor provenite de la nave, recuperate și prelucrate în porturi;

13.  invită Comisia să promoveze, în cadrul Pactului verde, o tranziție modală către transportul maritim pe distanțe scurte, la fel ca în cazul transportului feroviar și fluvial, ca alternativă sustenabilă la transportul rutier și aerian de mărfuri și pasageri; subliniază rolul important al transportului maritim pe distanțe scurte în realizarea obiectivelor transferului modal de reducere a congestionării și a emisiilor provenite din transporturi și ca un prim pas către realizarea unui mod de transport cu emisii zero; subliniază importanța lansării, în acest scop, a unei strategii la nivelul Uniunii de reînnoire și modernizare a flotei, pentru a promova tranziția sa ecologică și digitală și pentru a stimula competitivitatea sectorului european al tehnologiilor maritime; reamintește, în acest sens, necesitatea existenței unei rețele de infrastructuri care să poată sprijini această capacitate intermodală, ceea ce presupune îndeplinirea angajamentelor privind rețeaua TEN-T, în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE);

14.  subliniază că stimularea unor legături fluide de transport multimodal între porturi și rețeaua TEN-T, precum și îmbunătățirea interoperabilității între diferitele moduri de transport, ar elimina blocajele și ar reduce congestionarea; subliniază importanța porturilor maritime și interioare, ca noduri strategice și multimodale ale rețelei TEN-T;

15.  solicită, de asemenea, elaborarea unei strategii clare pentru a promova transportul de mărfuri pe căile navigabile ro-ro, reducând astfel prezența vehiculelor grele pe șosele; încurajează Comisia să ia măsuri mai concrete pentru a-și combina politica maritimă, în scopul evitării transportului rutier lung și dăunător mediului pe întregul continent, încurajând livrările mai aproape de piețele de destinație finală, prin intermediul porturilor mai mici;

16.  invită Comisia să redefinească conceptul de autostrăzi maritime, ca parte integrantă a rețelei TEN-T, deoarece acesta este esențial pentru a se facilita legăturile maritime și serviciile pe distanțe scurte, ca alternative durabile la transportul terestru, și pentru a se facilita cooperarea porturilor maritime, precum și conectarea lor cu hinterlandul, simplificând criteriile de acces, mai ales conexiunile dintre porturile din afara rețelei centrale, acordând sprijin financiar important legăturilor maritime, ca alternativă la transportul terestru, și asigurând conectarea lor la rețelele feroviare;

17.  este de opinie că un sector european sustenabil al transportului maritim și o infrastructură orientată spre viitor, care să includă rețeaua TEN-T și viitoarea extindere a acesteia, sunt cruciale pentru a realiza o economie neutră climatic; subliniază că o creștere procentuală a transportului de mărfuri pe apă, astfel cum se preconizează în Pactul verde european, are nevoie de un plan concret de investiții al UE și de măsuri concrete la nivelul Uniunii;

Zonele de control al emisiilor și OMI

18.  subliniază că, din perspectiva sănătății și a mediului, este urgentă instituirea unei zone de control al emisiilor de sulf (SECA) care să includă toate țările mediteraneene; invită Comisia și statele membre să sprijine în mod activ transmiterea către OMI a unei propuneri de instituire a acestei zone înainte de 2022; îndeamnă statele membre să sprijine, de asemenea, principiul adoptării rapide a unei zone de control al emisiilor de azot (NECA) care să vizeze reducerea emisiilor de azot în Marea Mediterană;

19.  invită Comisia să prevadă extinderea acestor zone de control al emisiilor la toate mările Uniunii, pentru a reduce omogen nivelul permis al emisiilor de NOx și SOx provenind de la nave; evidențiază că reducerea cumulată a emisiilor de oxizi de sulf și de oxizi de azot are un efect direct asupra reducerii particulelor fine de materie (PM10 și PM 2,5);

20.  subliniază faptul că UE ar trebui să dea un exemplu prin adoptarea unor cerințe juridice ambițioase în materie de transport maritim curat, susținând și solicitând totodată, în forumuri internaționale precum OMI, luarea unor măsuri cel puțin la fel de ambițioase, care să îi permită sectorului transportului maritim să își elimine treptat emisiile de GES pe plan mondial, în conformitate cu Acordul de la Paris;

Nave și propulsie

21.  invită Comisia, proprietarii de nave și operatorii navelor să asigure punerea în aplicare a tuturor măsurilor tehnice și operaționale disponibile pentru a realiza eficiența energetică, în special optimizarea vitezei, inclusiv reducerea vitezei de navigare, unde e cazul, inovarea în optimizarea hidrodinamicii drumurilor navigabile, introducerea unor noi metode de propulsie, cum ar fi tehnologiile de propulsie eoliană, optimizarea navelor și optimizarea în cadrul lanțului logistic din sectorul maritim;

22.  subliniază că, în sectorul maritim, armatorul nu este întotdeauna și persoana sau entitatea care exploatează nava din punct de vedere comercial; consideră, prin urmare, că principiul „poluatorul plătește” ar trebui să se aplice părții responsabile de exploatarea comercială a navei, care ar trebui să poată fi trasă la răspundere, mai exact entității comerciale care plătește combustibilul consumat de navă, cum ar fi armatorul, administratorul, navlositorul de timp sau navlositorul navei nude;

23.  constată că digitalizarea și automatizarea sectorului maritim, a porturilor și a navelor ar putea contribui în mod semnificativ la reducerea emisiilor din acest sector și joacă un rol esențial în decarbonizarea acestuia, în concordanță cu ambițiile Pactului verde, în special prin intensificarea schimburilor de date actualizate și verificate, care pot fi utilizate pentru a efectua operațiuni tehnice și de întreținere, de exemplu în scopul de a prezice care este modul cel mai eficient, în termeni de consum de combustibil, pentru exploatarea unei nave pe o rută specifică și pentru optimizarea escalelor în port, ceea ce contribuie la reducerea timpului de așteptare în porturi și, prin urmare, a emisiilor; subliniază că digitalizarea trebuie utilizată ca mijloc de consolidare a cooperării între părțile interesate din sector, sporindu-se astfel eficiența energetică a navelor, pentru a le permite să respecte standardele privind controlul emisiilor și pentru a facilita gestionarea riscurilor de mediu; solicită să se ia măsuri și să se investească în digitalizare, cercetare și inovare, în special pentru dezvoltarea și implementarea transfrontalieră armonizată a sistemelor de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (VTMIS); constată că, odată cu răspândirea digitalizării și automatizării în industria navală, cerințele și abilitățile necesare pentru locurile de muncă individuale se vor schimba; evidențiază că aceste abilități și cunoștințe diferite, în special în legătură cu tehnologia informației, vor fi solicitate navigatorilor, fiind necesare pentru a garanta siguranța navelor și eficiența operațiunilor;

24.  salută stabilirea de către OMI, la 1 ianuarie 2020, a unei noi limite a conținutului de sulf din combustibili la 0,5 % și subliniază că aceasta nu ar trebui să ducă la o deplasare a poluării aerului în apă; invită, prin urmare, Comisia și statele membre, în conformitate cu Directiva (UE) 2019/883(16), să acționeze la nivelul OMI în favoarea unei analize aprofundate a efectelor asupra mediului ale evacuării în mare a apelor uzate din instalațiile de filtrare cu circuit deschis, precum și a altor reziduuri de încărcătură, și să se asigure că acestea sunt colectate și prelucrate în mod corespunzător în instalațiile portuare de preluare; în acest sens, încurajează ferm statele membre să stabilească interdicții de deversare a apelor reziduale provenite de la instalațiile de filtrare cu circuit deschis și a anumitor reziduuri de încărcătură în apele lor teritoriale, în conformitate cu Directiva 2000/60/CE(17); subliniază că ar trebui favorizate de la bun început soluțiile durabile, pe baza evaluării ciclului de viață; remarcă faptul că scopul în sine al instalațiilor de filtrare cu circuit deschis este de a combate poluarea aerului și că au fost efectuate investiții în acest domeniu; subliniază că utilizarea instalațiilor de filtrare cu circuit deschis are un impact asupra mediului și salută faptul că, în prezent, OMI studiază impactul lor pe termen lung; invită Comisia, în acest sens, să pună în aplicare, pe baza unei evaluări a impactului, eliminarea treptată a instalațiilor de filtrare cu circuit deschis, pentru a putea respecta limitele de emisii, în conformitate cu cadrul OMI și Convenția MARPOL;

25.  îndeamnă Comisia să integreze sistemele auxiliare de propulsie, inclusiv eoliene și solare, în viitoarea inițiativă FuelEU în domeniul maritim; o invită să evalueze inițiativele și proiectele actuale de transport maritim de mărfuri cu veliere și să permită ca sistemele de transport prin propulsie să fie eligibile pentru finanțarea europeană;

26.  invită Comisia să introducă măsuri, însoțite de finanțarea necesară, care să permită șantierelor navale europene să facă investiții suplimentare în procese sustenabile, sociale și digitalizate de producție a navelor și în industria reparațiilor navale, care are o importanță strategică pentru crearea locurilor de muncă, sprijinind astfel tranziția către un model de economie circulară care să ia în considerare întregul ciclu de viață al navelor; subliniază importanța sprijinirii și dezvoltării de soluții sustenabile în UE vizând producerea și dezmembrarea navelor, în acord cu noul Plan de acțiune pentru economia circulară; subliniază, în acest sens, că șantierele navale ar trebui să acționeze cu diligența necesară în lanțurile lor valorice din interiorul și din afara UE, în conformitate cu standardele OCDE și ale ONU, astfel încât să poată fi evitate efectele negative asupra mediului generate de dezmembrarea navelor;

Finanțările europene

27.  invită Comisia să sprijine, în cadrul programelor sale de finanțare europene și, în special, al programelor Orizont Europa și InvestEU, cercetarea și introducerea de tehnologii și combustibili curați; subliniază potențialul energiei electrice din surse regenerabile suplimentare, inclusiv hidrogenul verde, amoniacul și propulsia eoliană; subliniază, în această privință, implicațiile financiare ale tranziției către combustibili alternativi ecologici, atât pentru industria navală, cât și pentru lanțul terestru de aprovizionare cu combustibili și pentru porturi; consideră că porturile sunt centre naturale pentru producția, depozitarea, distribuția și transportul de combustibili alternativi ecologici; solicită ca cererile de propuneri de proiecte din „Pactul verde”, lansate de Comisie în cadrul Orizont 2020, să fie reînnoite, în special pentru a ecologiza sectorul maritim și a sprijini cercetarea, inovarea și implementarea alternativelor la combustibilii grei care să reducă în mod considerabil impactul asupra climei și mediului în sectorul maritim;

28.  solicită Comisiei ca proiectele care vizează decarbonizarea transportului maritim și reducerea emisiilor poluante, inclusiv infrastructura și instalațiile portuare necesare, să fie eligibile în cadrul politicii de coeziune și prin intermediul fondurilor structurale și de investiții europene, al MIE și al Pactului verde, și să pună la dispoziție fonduri și stimulente pentru a sprijini sectorul maritim în tranziția către o economie fără emisii de dioxid de carbon, ținând seama de dimensiunea socială a transformării; subliniază că este important să se creeze sinergii și complementarități între diferitele soluții de finanțare ale UE, fără a se crea sarcini administrative inutile, care ar descuraja investițiile private și, prin urmare, ar încetini progresul tehnologic și deci îmbunătățirea eficienței costurilor; invită Comisia să promoveze o industrie maritimă europeană ecologică pe teritoriul UE și să investească în aceasta, ca parte a planului său european de redresare industrială, luând inițiativa în dezvoltarea unor noi nave proiectate ecologic, renovarea și modernizarea navelor existente și dezmembrarea;

29.  consideră că orice proces realist de tranziție către obiectivul de reducere la zero a emisiilor trebuie să se bazeze pe implicarea și participarea factorilor interesați din sector și pe un sprijin comunitar, concretizat printr-un buget adecvat, și prin dialog, flexibilitate și diligență, în vederea impulsionării reformelor de reglementare necesare; consideră că aceste condiții sunt esențiale pentru a încuraja o cooperare strategică axată pe sustenabilitate, prin intermediul unor instrumente precum parteneriatul programat în comun „transport maritim cu emisii zero”;

30.  reamintește că obiectivele de decarbonizare și de transfer modal trebuie sprijinite prin MIE, care trebuie să beneficieze de resurse bugetare sporite;

31.  regretă, în acest sens, decizia Consiliului de a reduce alocarea bugetară pentru programele orientate spre viitor, cum ar fi MIE, InvestEU și Orizont Europa; constată că ambițioasa agendă de decarbonizare a UE trebuie să fie sprijinită prin fonduri și instrumente de finanțare corespunzătoare;

32.  reamintește că Banca Europeană de Investiții (BEI) oferă sprijin pentru împrumuturi de capital atractive; consideră, cu toate acestea, că pragul pentru finanțarea proiectelor la scară mică ar trebui redus; subliniază, în acest sens, că programul „Green Shipping Guarantee” (Garanția pentru transportul maritim verde- GSG), care vizează accelerarea investițiilor în tehnologii mai ecologice de către companiile maritime europene, ar trebui să ofere sprijin și pentru tranzacțiile mai mici, inclusiv condiții mai flexibile de creditare; în plus, consideră că BEI ar trebui să ofere constructorilor de nave finanțare atât înainte, cât și după livrare, ceea ce ar îmbunătăți considerabil implementarea și viabilitatea proiectelor;

33.  subliniază faptul că, având în vedere tranziția către decarbonizare și sistemele de încurajare a energiei curate în sectorul transportului maritim, ar fi nevoie de recalificarea și formarea lucrătorilor; reamintește că ar trebui să se prevadă finanțarea din partea Uniunii și a statelor membre în acest domeniu; încurajează Comisia să creeze o rețea a Uniunii pentru schimbul de bune practici privind modalitățile de adaptare a forței de muncă la noile nevoi ale sectorului;

34.  sprijină revizuirea de către Comisie a orientărilor privind ajutoarele de stat în toate sectoarele relevante, inclusiv în sectorul transporturilor și, în special, în cel maritim, pentru a atinge obiectivele Pactului verde european, prin aplicarea principiului tranziției echitabile și permițând guvernelor naționale să sprijine în mod direct investițiile în decarbonizare și în energia curată; invită Comisia să examineze dacă scutirile fiscale actuale permit condiții de concurență neloială intersectorială; îndeamnă Comisia să prezinte clarificări în ceea ce privește ajutorul de stat pentru proiectele sustenabile în domeniul naval;

35.  scoate în evidență consecințele economice ale pandemiei de COVID-19 pentru sectorul transportului pe apă, în special al transportului colectiv de călători; invită statele membre să includă sectorul transportului pe apă ca prioritate în planurile lor naționale de redresare, pentru a se asigura că acesta poate avea acces extins la resursele alocate în cadrul Mecanismului de redresare și reziliență; solicită, de asemenea, Comisiei să inventarieze inițiativele de investiții inteligente pentru redresarea durabilă și rezilientă a sectorului;

Controlul și punerea în aplicare

36.  invită Comisia să asigure transparența și disponibilitatea informațiilor privind impactul asupra mediului și performanța energetică a navelor și să evalueze instituirea unui sistem de etichetare european, în concordanță cu măsurile luate la nivelul OMI, care să vizeze reducerea eficace a emisiilor și să ajute sectorul prin îmbunătățirea accesului la finanțare, împrumuturi și garanții, bazate pe performanțele sale în materie de emisii și îmbunătățirea monitorizării emisiilor, crearea de beneficii prin încurajarea autorităților portuare să diferențieze taxele de utilizare a infrastructurii portuare, și creșterea atractivității sectorului; în plus, subliniază necesitatea de a promova, dezvolta și pune în aplicare în continuare sistemul „navelor ecologice”, care ar trebui să țină seama de reducerea emisiilor, de tratarea deșeurilor și de impactul asupra mediului, în special prin schimbul de experiență și de expertiză;

37.  invită Comisia să propună o revizuire a directivei privind controlul statului portului până cel târziu la sfârșitul anului 2021, astfel cum prevede programul de lucru al Comisiei pe 2021, pentru a permite controlul mai eficient și mai temeinic al navelor și proceduri simplificate, inclusiv stimulente pentru respectarea normelor de mediu, sociale, de sănătate publică, de drept al muncii, de siguranță la bord pentru navele care fac escală într-un port din UE, atât pentru navigatori, cât și pentru docheri, precum și posibilitatea unor sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive, care să țină seama de legislația în domeniul mediului, al sănătății publice, precum și de dreptul fiscal și social;

38.  solicită Comisiei ca, în coordonare cu OIM, să consolideze capacitățile țărilor terțe în ceea ce privește inspecțiile și aplicarea legii și să lanseze, împreună cu partenerii sociali, campanii de sensibilizare cu privire la drepturile și obligațiile care decurg din Convenția privind munca în domeniul maritim; invită Comisia să promoveze crearea de către OIM a unei baze de date care să conțină constatările făcute în urma inspecțiilor și plângerile depuse de navigatori, pentru a-i ajuta pe navigatori și pe proprietarii de nave să se orienteze către serviciile de recrutare și plasare cu cea mai bună reputație, conforme cu Convenția privind munca în domeniul maritim;

39.  subliniază potențialul Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA), împreună cu sistemul său prin satelit „Safe Sea Net”, în ceea ce privește monitorizarea poluării cu petrol și a deversărilor ilegale de reziduuri de combustibili în mare și a aplicării Regulamentului (UE) 2015/757; evidențiază că, în acest domeniu, este esențială cooperarea regională, inclusiv cu țări terțe, în special în Marea Mediterană; invită, prin urmare, Comisia să consolideze schimbul de informații și cooperarea între țări;

40.  subliniază că parteneriatul avut în vedere în contextul retragerii Regatului Unit din UE ar trebui să asigure condiții de concurență echitabile, în domeniul mediului și în cel social, fără a cauza perturbări ale legăturilor de transport comerciale, inclusiv controale vamale eficiente, care să nu afecteze competitivitatea flotei UE și să asigure buna derulare a operațiunilor de export și de import între porturile din Regatul Unit și cele ale Uniunii;

o
o   o

41.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

(1) Texte adoptate, P9_TA(2020)0005. (2) Texte adoptate, P9_TA(2020)0219. (3) https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf (4) https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf (5) JO L 307, 28.10.2014, p. 1. (6) https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en (7) Oxford Economics (2020): The Economic Value of the EU Shipping Industry (Valoarea economică a industriei UE de transport maritim) (8) Al treilea studiu OMI privind GES. (9) Al patrulea studiu OMI privind GES. (10) JO L 198, 22.6.2020, p. 13. (11) Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Uniunii și de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului (JO L 275, 25.10.2003, p. 32). (12) Texte adoptate, P9_TA(2020)0219. (13) Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE (JO L 123, 19.5.2015, p. 55). (14) Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57). (15) Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității (JO L 283, 31.10.2003, p. 51). (16) Directiva (UE) 2019/883 a Parlamentului European și a Consiliului din 17 aprilie 2019 privind instalațiile portuare de preluare pentru predarea deșeurilor provenite de la nave, de modificare a Directivei 2010/65/UE și de abrogare a Directivei 2000/59/CE (JO L 151, 7.6.2019, p. 116). (17) Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2000 de stabilire a unui cadru de politică comunitară în domeniul apei (JO L 327, 22.12.2000, p. 1).