Index 
 Vorige 
 Volgende 
 Volledige tekst 
Procedure : 2019/2191(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A9-0181/2021

Ingediende teksten :

A9-0181/2021

Debatten :

Stemmingen :

PV 07/07/2021 - 2

Aangenomen teksten :

P9_TA(2021)0327

Aangenomen teksten
PDF 161kWORD 57k
Woensdag 7 juli 2021 - Straatsburg
Spoorwegveiligheid en -seingeving: beoordeling van de voortgang bij de invoering van het ERTMS
P9_TA(2021)0327A9-0181/2021

Resolutie van het Europees Parlement van 7 juli 2021 over spoorwegveiligheid en -seingeving: beoordeling van de voortgang bij de invoering van het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) (2019/2191(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie(1),

–  gezien Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk en tot intrekking van Besluit nr. 661/2010/EU, en met name artikel 47, lid 2(2) (de TEN-T-verordening),

–  gezien Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6 van de Commissie van 5 januari 2017 betreffende het Europees implementatieplan voor ERTMS(3),

–  gezien het speciaal verslag van de Rekenkamer van 3 oktober 2017 getiteld “Eén Europees beheersysteem voor het spoorverkeer: zal de politieke keuze ooit werkelijkheid worden?”,

–  gezien de Europese Green Deal,

–  gezien de mededeling van de Commissie van 9 december 2020 getiteld “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit – Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” (COM(2020)0789),

–  gezien het zevende monitoringverslag van de Commissie van 13 januari 2021 over de ontwikkeling van de spoorwegmarkt, krachtens artikel 15, lid 4, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (COM(2021)0005),

–  gezien Besluit (EU) 2020/2228 van het Europees Parlement en de Raad van 23 december 2020 betreffende het Europees Jaar van de spoorwegen (2021)(4),

–  gezien zijn resolutie van 9 juni 2016 over het concurrentievermogen van de Europese spoorwegindustrie(5),

–  gezien artikel 54 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A9-0181/2021),

A.  overwegende dat het Europees beheersysteem voor het spoorverkeer (ERTMS) de EU-norm voor het automatisch beveiligingssysteem voor treinen is waarmee een interoperabel spoorwegsysteem in Europa wordt gecreëerd;

B.  overwegende dat er vier memoranda van overeenstemming over de samenwerking voor de invoering van het ERTMS zijn ondertekend door de Commissie en de Europese spoorwegfabrikanten, infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen, waarvan de laatste in september 2016;

C.  overwegende dat belangrijke wetgevingsstappen zijn genomen, met inbegrip van de vaststelling in juni 2016 van het vierde spoorwegpakket – waarmee kwesties in verband met het beheer van het spoorwegnet worden gereguleerd en de rol van het Spoorwegbureau van de Europese Unie (het Spoorwegbureau) als systeemautoriteit voor het ERTMS wordt versterkt – , alsmede de herziening van de technische specificatie inzake interoperabiliteit voor de trein- en baansubsystemen besturing en seingeving (TSI CCS) die bij Verordening (EU) 2016/919 van de Commissie(6) is vastgesteld, waardoor de specificaties Europees treinbesturingssysteem (ETCS) Baseline 3 Release 2 en GSM-R (Global System for Mobile Communications Railway) Baseline 1 een wettelijke status krijgen;

D.  overwegende dat op 5 januari 2017 het nieuwe Europese implementatieplan voor ERTMS(7) werd vastgesteld, waarin het tijdschema voor de invoering van het ERTMS op de kernnetwerkcorridors is vastgelegd;

E.  overwegende dat een volledig ingevoerd ERTMS een toename van de verkeerscapaciteit met maximaal 30 % op de bestaande spoorweginfrastructuur mogelijk zou maken;

F.  overwegende dat de Commissie tevens een actieplan voor het ERTMS(8) heeft gepubliceerd waarin maatregelen worden afgebakend om de belemmeringen voor de invoering en interoperabiliteit van het ERTMS weg te nemen, en waarin een doel voor de omschakeling van ongeveer een derde van de kernnetwerkcorridors tegen 2023 wordt nagestreefd;

G.  overwegende dat de invoering van het ERTMS tussen 2014 en 2020 steun uit de EU-begroting ontving ten belope van een geschat totaalbedrag van 2,7 miljard EUR waarvan 850 miljoen EUR afkomstig was van de Connecting Europe Facility (CEF)(9) en 1,9 miljard EUR van de Europese structuur- en investeringsfondsen (het Europees voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds) in de regio’s die hiervoor in aanmerking kwamen;

H.  overwegende dat de invoering van het ERTMS vergezeld moet gaan van het uit bedrijf nemen van klasse B-systemen van de ETCS-componenten langs het spoor en het op grote schaal retrofitten van rollend materieel met interoperabele ERTMS-treinsubsystemen;

I.  overwegende dat de lidstaten niet wettelijk verplicht zijn maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat spoorwegondernemingen in het ERTMS investeren;

J.  overwegende dat de Rekenkamer ervoor heeft gewaarschuwd dat de volledige invoering van het ERTMS op het kernnetwerk momenteel ver achterligt op schema en niet voltooid zal zijn tegen de uiterste termijn van 2030 en daarbij het gebrek aan coördinatie door de lidstaten vermeldt als een van de belangrijkste redenen voor deze vertraging;

K.  overwegende dat bij het ongeval met de Alvia-trein in Santiago de Compostella op 24 juli 2013 80 mensen om het leven zijn gekomen en nog eens 144 mensen gewond werden;

L.  overwegende dat het ERTMS, volgens de EU-methode voor het traceren van klimaatuitgaven van de EU, in de nieuwe programmeringsperiode goed is voor 40 % van de bijdrage aan klimaat- en milieudoelstellingen, en dat 30 % van de uitgaven uit hoofde van de fondsen van het cohesiebeleid en InvestEU, 37 % van de uitgaven uit hoofde van de herstel- en veerkrachtfaciliteit(10) en 60 % van de uitgaven uit hoofde van de CEF moeten worden toegewezen aan maatregelen om klimaatverandering tegen te gaan;

M.  overwegende dat in de herstel- en veerkrachtfaciliteit is bepaald dat 20 % van de investeringen digitaal georiënteerd moet zijn en overwegende dat, volgens de in bijlage VII bij de verordening tot instelling van de herstel- en veerkrachtfaciliteit vastgestelde methodologie voor digitale tagging, 100 % van de investeringen in het ERTMS digitaal is;

1.  onderstreept dat het spoor de duurzaamste en energie-efficiëntste vorm van massavervoer van passagiers en goederen is, maar dat het nog niet zijn volledig potentieel heeft bereikt, ondanks de positieve ontwikkelingen in de sector, zoals de voortdurende toename van het volume van het passagiersvervoer en het goederenvervoer per spoor, ook al zijn deze volumes in de afgelopen jaren niet gelijkmatig gestegen;

2.  wijst erop dat in de Europese Green Deal wordt aangedrongen op een grootschalige modal shift ten gunste van de spoorwegen, en dat de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit de mijlpalen uitzet voor het verdubbelen van het hogesnelheidsspoorverkeer tegen 2030 en van het goederenverkeer per spoor tegen 2050, waarvoor een aanzienlijke toename van de vervoerscapaciteit per spoor nodig is die niet kan worden gerealiseerd zonder een grootschalige snellere uitrol van het ERTMS in de gehele Unie;

3.  benadrukt dat een van de belangrijkste doelstellingen van de EU voor de coördinatie van het spoorvervoer erin bestaat de robuustheid van het kernnetwerk te versterken en het aandeel van het goederen- en personenvervoer per spoor te vergroten;

4.   herinnert eraan dat het ERTMS in de jaren negentig werd gelanceerd en bedoeld is om de veiligheid van het spoorverkeer te verzekeren, de interoperabiliteit tussen nationale spoorwegnetten en grensoverschrijdend spoorvervoer te stimuleren, de kosten voor de aankoop en het onderhoud van de seingevingssystemen te drukken en de capaciteit van de spoorweginfrastructuur en de betrouwbaarheid van het spoorwegsysteem te vergroten;

5.  onderstreept dat de volledige invoering van het ERTMS ertoe zal bijdragen één Europese spoorwegruimte tot stand te brengen, van essentieel belang is om de Europese spoorwegsector klaar te maken voor het digitale tijdperk, de rentabiliteit van het spoorvervoer zal verhogen, ervoor zal zorgen dat een spoorlijn intensiever wordt gebruikt, en een voorwaarde is om het spoor eindelijk concurrerend te maken met andere vervoersmiddelen; is derhalve ingenomen met het feit dat in de nieuwe strategie voor duurzame en slimme mobiliteit wordt bevestigd dat het ERTMS een hoofdprioriteit moet zijn om een echt slim en efficiënt vervoerssysteem tot stand te brengen door de verwezenlijking van doelstellingen zoals een efficiënte capaciteitstoewijzing en een efficiënt verkeersbeheer voor passagiers en goederen;

6.  onderstreept dat het ERTMS een wereldwijde norm is geworden voor treinbeïnvloeding en -communicatie en in bijna vijftig landen is ingevoerd, hetgeen uitgelezen kansen biedt voor meer activiteiten met een hoge toegevoegde waard en voor het creëren van deskundigheid binnen de EU en voor de invoering in derde landen; dringt aan op de invoering van een gestandaardiseerd verkeersbeheersysteem van de EU, en is van mening dat snel een EU-norm moet worden ontwikkeld voordat aan de EU een wereldwijde norm voor het beheer van het spoorverkeer wordt opgelegd; verzoekt de Commissie bovendien om de bilaterale samenwerking van de EU te benutten om de invoering van het ERTMS in derde landen te bevorderen;

7.  is ingenomen met de werkzaamheden van de Commissie inzake het vaststellen van een kader voor een CCS-architectuur om ervoor te zorgen dat het spoor de digitalisering aan de basis van het ERTMS volledig omarmt, hetgeen eenvoudigere en meer betaalbare updates en upgrades mogelijk moet maken dankzij verdere standaardisering en modularisering, de invoering van het “plug-and-play”-principe en de harmonisatie van de gegevensmodellering;

Beheer

8.  is ingenomen met de nieuwe taken die in het kader van het vierde spoorwegpakket aan het Spoorwegbureau zijn toevertrouwd, en erkent de prominente rol van het Spoorwegbureau als onestopshop die garant staat voor de coherente ontwikkeling van het interoperabele ERTMS, en die ervoor zorgt dat de invoering van het ERTMS voldoet aan de geldende specificaties, en dat ERTMS-gerelateerde Europese onderzoeks- en innovatieprogramma’s worden gecoördineerd met de ontwikkeling van de technische specificaties van het ERTMS; betreurt derhalve de recent verlaging van de jaarlijkse begroting van het Spoorwegbureau;

9.  is van mening dat het Spoorwegbureau de nodige financiële en personele middelen moet krijgen en verder gemachtigd moet worden om de nog bestaande uitdagingen in verband met de invoering en werking van het ERTMS het hoofd te bieden (harmonisatie van de operationele regels en vereisten, handhaving en wijziging van de specificaties, procedures inzake conformiteit met het type en de homologatieduur en openbare aanbestedingsprocedures enz.), het concurrentievermogen te vergroten en het voortouw te nemen bij de technische invoering van nieuwe technologieën;

10.  onderstreept de rol van de ERTMS-coördinator bij het bepalen welke lijnen en corridors prioritair met het ERTMS moeten worden uitgerust, en bij het zorgen voor de invoering ervan op de meest kostenefficiënte wijze in nauwe samenwerking met de lidstaten en de belanghebbenden;

11.  is van oordeel dat de rol van de ERTMS-coördinator aanzienlijk moet worden verbeterd, zowel wat de middelen als wat de uitvoeringsbevoegdheden betreft, teneinde de streefdoelen voor de invoering te halen; is derhalve ingenomen met de kans om bij de komende herziening van de TEN-T-verordening de rol van de ERTMS-coördinator te vergroten door hem bijvoorbeeld een beslissende rol bij de selectie van projecten en ruimere toezichtsbevoegdheden te geven en door de ontvangst van CEF-subsidies afhankelijk te maken van zijn instemming, met name ten aanzien van de belangrijkste grensoverschrijdende verbindingen;

12.  is ingenomen met het feit dat de ERTMS-coördinator jaarlijks verslag uitbrengt aan het Parlement;

13.  onderstreept dat de enige uitweg uit de huidige fragmentatie, met name wat grensoverschrijdende projecten betreft, een benadering van de invoering van het ERTMS is die tussen alle lidstaten wordt gecoördineerd en door de ERTMS-coördinator wordt geleid; verzoekt de Commissie derhalve een kader op te zetten voor discussie en coördinatie tussen de lidstaten, infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen over de invoering van het ERTMS, onder leiding van de ERTMS-coördinator, teneinde de uitwisseling van optimale praktijken te stimuleren, de nationale invoeringsplannen op elkaar af te stemmen, gezamenlijke acties voor de invoering van het ERTMS op grensoverschrijdende corridors aan te moedigen, de vergunningsprocedures op basis van conformiteit te verbeteren en de algemene inzet van de lidstaten te verhogen; is van oordeel dat de spoorweginfrastructuurbeheerders zich gezamenlijk meer moeten inspannen om het ERTMS op grensoverschrijdende trajecten gelijktijdig en op een technisch samenhangende wijze toe te rusten en in bedrijf te nemen;

14.  is van oordeel dat een regelgevingskader voor de digitalisering van het spoorwegsysteem nodig is dat het ERTMS centraal stelt in de ontwikkeling van een digitaal spoorwegsysteem; is in dit verband verheugd over de verbintenis van de spoorwegsector om de industrialisering van het ERTMS mogelijk te maken en over de bijdrage van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail aan onderzoek en innovatie teneinde de resterende technische belemmeringen voor de spoorwegsector op het gebied van interoperabiliteit uit de weg te ruimen, te zorgen voor de overgang naar een meer geïntegreerde, efficiënte en veilige spoorwegmarkt in de EU, een goede interconnectie van technische oplossingen te waarborgen en te streven naar een duurzamer, digitaler, concurrerender, betrouwbaarder en aantrekkelijker spoorwegstelsel in Europa; steunt met klem het nieuwe vervolginitiatief, te weten de systeempijler van de Gemeenschappelijke Onderneming “Europese spoorwegen”, die de ontwikkeling van het systeem, nieuwe technologische ontwikkelingen, technologische migratieplannen, de industrialisering en uitrol, met name voor het ERTMS, coördineert teneinde te zorgen voor een efficiëntere samenwerking en een beter gebruik van de schaarse hulpbronnen;

15.  dringt erop aan de coördinatie tussen het Spoorwegbureau en de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail verder te versterken teneinde betere prioriteiten te stellen voor de investeringen in de digitalisering van de Europese spoorwegen; beklemtoont in dit verband dat het Spoorwegbureau in de bestuursraad van de Gemeenschappelijke Onderneming Shift2Rail een prominentere rol dan die van alleen maar waarnemer zou moten vervullen;

Interoperabiliteit en invoering

16.  is verheugd over de bevredigende resultaten van het ERTMS in termen van snelheid, capaciteit en veiligheid op de gedeelten die er al mee zijn uitgerust; betreurt derhalve het feit dat in vergelijking met de in het Europese invoeringsplan vastgestelde streefdoelen eind 2020 slechts rond 13 % van de kernnetwerkcorridors met het ERTMS uitgerust waren, en dat de invoering van het ERTMS in de meeste corridors uiteenliep van 7 % tot 28 %; merkt bovendien op dat investeringen in het ERTMS geen systematisch doel zijn voor het kernnetwerk, in weerwil van de implementatieplannen en de richtsnoeren van het T-TEN waarin een dergelijke investering wordt aanbevolen, of zelfs voor geïsoleerde baanvakken en baanvakken die niet in verbinding staan met het kernnetwerk; is bijgevolg van mening dat een corridorbenadering moet worden versterkt om de belemmeringen voor de invoering van het ERTMS weg te nemen, met name op de corridors met de laagste invoeringspercentages, zoals de Atlantische corridor, in het bijzonder op het Iberische Schiereiland; verzoekt voorts de Commissie een lijst op te stellen van de grensoverschrijdende spoorverbindingen op het kernnetwerk waar de volledige invoering van het ERTMS langs het spoor nog niet is verwezenlijkt, en haar bevindingen openbaar te maken om de aandacht te vestigen op de meerwaarde voor de EU van de volledige invoering van het ERTMS langs deze spoorverbindingen;

17.  is van oordeel dat een tienvoudige verhoging van het invoeringstempo van het ERTMS dringend nodig is om de digitale transitie van het EU-spoorwegsysteem te verwezenlijken en de veiligheid van het EU-spoorwegsysteem, de treinreizigers en het spoorwegpersoneel te verbeteren; is van mening dat het ERTMS tegen 2030 op het kernnetwerk en tegen 2040 op het uitgebreide netwerk moet zijn ingevoerd; wijst andermaal op de noodzaak de vertraagde installatie en inschakeling van het ERTMS die de veiligheid in gevaar zou kunnen brengen, te voorkomen; doet in dit verband een beroep op de Commissie om het bindende karakter van de streefdoelen in haar herzieningen van de TEN-T-richtsnoeren, het ERTMS, de Europese invoeringsplannen en de TSI CCS te handhaven en te versterken;

18.  is van mening dat de volledige benutting van het potentieel van het ERTMS ontegenzeggelijk afhangt van de voltooiing van het TEN-T-kernnetwerk; roept de Commissie derhalve op om bij de komende herziening van de TEN-T-verordening de rol van de kernnetwerkcoördinatoren te versterken, met inbegrip van maatregelen voor een EU-beheer van de kernnetwerkinfrastructuur;

19.  wijst erop dat er momenteel nog zo’n dertig verschillende nationale seingevingssystemen bestaan, vooral in gebieden met hoofdzakelijk lokaal, binnenlands verkeer waar bestaande Klasse B-systemen het einde van hun economische levensduur nog niet hebben bereikt, en dat deze verscheidenheid van systemen ten dele de versnippering en het verschil in kosten voor de invoering van het ERTMS verklaart; onderstreept dat de klasse B-systemen een knelpunt voor de uitrol van het ERTMS en voor grensoverschrijdende operaties van het spoorvervoer op het EU-netwerk vormen, dat zij een duurdere en moeilijkere veiligheidsvergunning voor de spoorwegexploitanten vergen en een grote belemmering vormen voor het concurrentievermogen van het vervoer per spoor, waardoor zij de technische en operationele compatibiliteit van spoorwegen in de gehele EU in de weg staan en extra kosten met zich meebrengen voor de sector, met inbegrip van onderhoudskosten;

20.  onderstreept dat het uit bedrijf nemen van klasse B-systemen langzaam verloopt; betreurt het feit dat slechts een paar lidstaten in hun nationale uitvoeringsplannen voor het ERTMS plannen hebben opgenomen voor het uit bedrijf nemen van klasse B-seingevingssystemen en dat er momenteel geen wettelijke verplichting, noch een tijdschema op EU-niveau bestaat voor het uit bedrijf nemen van klasse B-systemen;

21.  is van mening dat een efficiënte en snelle invoering van het ERTMS alleen kan worden verwezenlijkt door bindende streefdoelen vast te stellen, versterkt met sancties voor infrastructuurbeheerders ingeval een toereikende begroting en adequate middelen ter beschikking worden gesteld, maar de uiterste termijn voor de invoering niet wordt gehaald;

22.  dringt er bij de Commissie op aan om een overkoepelende strategie voor het uit bedrijf nemen van klasse B-systemen voor te stellen met wettelijke termijnen die zijn afgestemd op bindende streefdoelen die op EU-niveau moeten worden vastgesteld; is van mening dat de doeltreffendheid van deze strategie en de vraag of zij het waard is op de lange termijn investeringen te ontvangen, afhangen van de deelname van alle belanghebbenden, met inbegrip van de spoorwegondernemingen en de toeleveranciers, en van de bereidheid van de lidstaten om hun verplichtingen uit hoofde van de TEN-T-verordening na te komen;

23.  doet bovendien een beroep op de Commissie een regelgevende bepaling in te voeren om ervoor te zorgen dat de nationale uitvoeringsplannen voor het ERTMS wettelijk worden afgestemd, zowel op regelgevings- als op geografisch niveau, op de bindende streefdoelen voor de invoering van het ERTMS die in EU-wetgeving zijn vastgelegd teneinde de invoering ervan op het kernnetwerk tegen 2030 en op het gehele netwerk tegen 2040 te voltooien;

24.  wijst erop dat de huidige nationale regels en het gebrek aan harmonisatie van de operationele vereisten in verband met het ERTMS, zoals technische voorschriften, en technische belemmeringen, zoals variërende asbreedten, spanning en afmetingen van de wagons, die langs het gehele spoornetwerk kunnen variëren, invloed hebben op de interoperabiliteit, waardoor de naadloze exploitatie van het EU-spoorwegnet en de winstgevendheid van de spoorwegexploitanten worden belemmerd;

25.  wijst erop dat de kosten voor de modernisering van zowel de baanapparatuur als de boordapparatuur tussen de netwerken onderling sterk verschillen; merkt op dat de levensduur van de apparatuur de afschrijving van investeringen over een lange periode met zich meebrengt hetgeen een belangrijk economisch criterium voor toekomstige investeringen is; vestigt de aandacht op de problemen in verband met frequente wijzigingen van de normen, die de levensduur van de apparatuur voor de spoorsector op onvoorspelbare wijze verkorten en bijgevolg investeringen kunnen ontmoedigen; onderstreept derhalve het belang van stabiliteit in de regelgeving zodat investeringen kunnen worden afgeschreven; verzoekt de Commissie bij de actualisering van de TSI vóór 2030 zorgvuldig verdere wijzigingen te analyseren en de compatibiliteit te waarborgen;

26.  betreurt het feit dat in de vijf jaar vóór medio 2019 bijna 80 % van de nieuwe, in de EU in gebruik genomen wagons hetzij onder een afwijking vielen, hetzij waren vrijgesteld van de verplichting om het ERTMS in te bouwen; is van oordeel dat, gezien de invoering van het ERTMS op het uitgebreide netwerk, geen afwijkingen mogen worden toegestaan op of vrijstellingen mogen worden verleend van de verplichting om het ERTMS in te bouwen in nieuw rollend materieel; dringt bij de Commissie in dit verband aan op het ontplooien van concrete initiatieven om deze kwestie aan te pakken door een passend regelgevingskader vast te stellen en ervoor te zorgen dat er een reeks economische stimulansen komt om de investeringen van de spoorwegondernemingen in ERTMS-boordapparatuur te bevorderen;

27.  onderstreept dat de tijdschema’s voor vergunningsprocedures voor retrofitprojecten, met name voor conformiteit met het type voor rollend materieel dat uitsluitend voor het nationale gebruiksgebied bestemd is, nog steeds variëren vanwege de uiteenlopende beoordelingen van de nationale veiligheidsinstanties inzake de noodzaak om opnieuw vergunningen te verlenen voor bepaalde wijzigingen, waardoor zij kunnen oplopen tot één maand voor het opnieuw verlenen van een vergunning voor elk stuk rollend materieel; verzoekt de Commissie wetgevingsinitiatieven te ontplooien, met inbegrip van de actualisering van vigerende uitvoeringsverordeningen, om ervoor te zorgen dat vergunningsprocedures die volgens typegoedkeuringsprocessen verlopen, met name voor conformiteit met het type in verband met de retrofitting van ERTMS-subsystemen aan boord van materieel voor het nationale gebruiksgebied, worden gestroomlijnd en geharmoniseerd door middel van snelle controleoperaties ter verkorting van de tijd die nodig is voor de toekenning van “conformiteit met het type”-certificaten; is voorts van mening dat conformiteitsprocessen de betrokkenheid van de industriële toeleveranciers en de betrokken nationale veiligheidsinstanties verder zouden moeten versterken om te voorkomen dat spoorwegondernemingen worden ontmoedigd om grootschalige, ambitieuze invoeringsprojecten uit te voeren; dringt bovendien aan op een grotere betrokkenheid van het Spoorwegbureau bij de procedures van conformiteit met het type, die worden uitgevoerd wanneer het aangepast rollend materieel voor het exclusieve nationale gebruiksgebied bestemd is;

28.  verzoekt om een systematische aanpak van de uitrol van het ERTMS, zowel aan boord van de treinen als op het spoor;

29.  herinnert eraan dat volgens de recente businesscase-studie voor de negen corridors van het kernnetwerk, de strategie van tweeledige migratie aan boord voor de invoering van het ERTMS, die erop gericht is eerst het materieel uit te rusten met het ERTMS, een beter economisch resultaat oplevert dan de strategie van tweeledige migratie langs het spoor;

30.  constateert dat het trage verloop van de installatie langs het spoor een belemmering vormt voor een gestage invoering van het ERTMS; is van mening dat de strategie van migratie langs het spoor, die erop gericht is het ERTMS te installeren bovenop oudere systemen die operationeel worden gehouden tot het gehele materieel is uitgerust, eveneens moet worden versneld, in het bijzonder gelet op de toekomstige afstemming van de verordening inzake spoorwegcorridors voor goederenvervoer(11) op de herziening van de TEN-T-richtsnoeren, en verzoekt in dit verband om verdere samenwerking tussen het Spoorwegbureau, de infrastructuurbeheerders en nationale veiligheidsinstanties teneinde volledige compatibiliteit van verschillende versies van het ERTMS langs het spoor te bewerkstelligen; herinnert eraan dat de onverenigbaarheden tussen de verschillende versies van het ERTMS die reeds langs het spoor zijn ingevoerd, moeten worden weggewerkt en dat de toekomstige compatibiliteit voor alle ERTMS-lijnen moet worden verzekerd, en roept in dat verband op tot verdere samenwerking tussen het Spoorwegbureau en infrastructuurbeheerders en nationale veiligheidsinstanties;

31.  dringt er bij de Europese Commissie op aan rekening te houden met de ERTMS-apparatuur bij het opstellen van de index van spoorconnectiviteit;

32.  onderstreept dat prototypes een van de grootste knelpunten voor het retrofitten van boordapparatuur vormen vanwege de gecompliceerde, tijdrovende en kostbare aard van hun ontwikkeling; onderstreept bovendien dat momenteel het risico bestaat dat hetzelfde prototypeproject financiële middelen uit meerdere EU-bronnen ontvangt; dringt aan op het instellen van een EU-platform voor de ontwikkeling van prototypes teneinde grote schaalvoordelen, de harmonisatie en het concurrentievermogen te stimuleren, alsmede op het creëren van een transparant register van reeds gefinancierde oplossingen;

33.  onderstreept dat zonder gestandaardiseerde interfaces met een “plug-and-play”-technologie – zowel op het spoor als aan boord van de treinen – het spoorwegsysteem de voordelen van ingrijpende veranderingen in het kader van het ERTMS, zoals automatische treinbesturing, het toekomstige mobiele spoorwegcommunicatiesysteem, plaatsbepaling per satelliet of niveau 3-technologie, niet zal kunnen invoeren of benutten; verzoekt de Commissie er rekening mee te houden dat de GSM-R-technologie, die bij de lancering van het ERTMS nog geavanceerd was, verouderd raakt door de uitrol van 4G en 5G;

34.  wijst erop dat zo snel mogelijk moet worden gezorgd voor synergieën tussen het ERTMS en het Europees wereldwijd satellietnavigatiesysteem (GNSS), te meer daar de beschikbaarheid van GNSS-signalen berust op virtuele bakens, waarvan de invoering en het onderhoud minder duur zouden zijn, aangezien hierdoor de uitrol van het ERTMS zou worden bespoedigd en het concurrentievermogen van het ERTMS buiten de EU zou worden vergroot; verzoekt de spoorwegsector in de EU technische oplossingen te ontwikkelen, zodat het GNSS op grote schaal het ERTMS mogelijk maakt; verzoekt de Commissie voorts de invoering van het GNSS in overweging te nemen bij de komende herziening van het ERTMS TSI CCS teneinde de resterende technologische leemten op te vullen en de innovatie te omarmen; verzoekt het Spoorwegbureau om onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten door belanghebbenden uit de ruimtevaart- en spoorwegsector nauw te coördineren, te ondersteunen en te stroomlijnen, opdat de treinlokaliseringsgegevens via het GNSS zo snel mogelijk in het ERTMS kunnen worden opgenomen; dringt bovendien aan op intensievere samenwerking tussen het Spoorwegbureau en het GNSS-Agentschap met het oog op een geleidelijke invoering van het GNSS in de ERTMS-normen;

35.  onderstreept de huidige inefficiëntie en moeilijkheden bij overheidsopdrachten voor de invoering van het ERTMS; verzoekt de Commissie met het Spoorwegbureau te werken aan de vaststelling van een gemeenschappelijk EU-formaat voor inschrijvingen op aanbestedingen op basis van het door de sector in 2018 overeengekomen voorstel, en in een wetsvoorstel alle technische aspecten op te nemen om te zorgen voor het welslagen van aanbestedingen (bijv. onderhoudsclausules) en voor de compatibiliteit met de meest recente beschikbare ERTMS Baseline;

36.  erkent dat het ERTMS het vlaggenschip is van de innovatiekracht van de EU-industrie; doet een beroep op de Commissie om een wetsvoorstel voor een industriële strategie voor het ERTMS in te dienen als onderdeel van de nieuwe industriestrategie voor Europa, waarmee de ontoereikende industriële capaciteit wordt aangepakt, alsmede het gebrek aan geschikte werkplaatsen voor retrofitting, het ontbreken van een toereikende, stabiele en voorspelbare begroting en het tekort aan gekwalificeerd personeel, en waarmee wordt gezorgd voor de overgang van de huidige projectbenadering naar de industrialisering van de uitrol van het ERTMS;

37.  verzoekt de Commissie en de lidstaten uit hoofde van de Europese Green Deal duale beroepsopleidingen te bevorderen voor de nieuwe banen die ontstaan door de digitalisering en innovatie in verband met de nieuwe, door de invoering van het ERTMS ontstane uitdagingen door toereikende ondersteuning voor de bijscholing en omscholing van spoorwegwerknemers, zoals opleiding in het nieuwe seingevingssysteem;

Financiering

38.  herinnert eraan dat de goede werking van het EU-spoorwegnetwerk berust op passende investeringen in infrastructuur en rollend materieel, alsmede op goed onderhoud;

39.  stelt vast dat de invoering van het ERTMS tussen 2014 en 2020 steun uit de EU-begroting ontving ten belope van een geschat totaalbedrag van 2,7 miljard EUR waarvan 850 miljoen EUR afkomstig was van de CEF en 1,9 miljard EUR van de Europese structuur- en investeringsfondsen (het EFRO en het Cohesiefonds) in de regio’s die hiervoor in aanmerking kwamen;

40.  wijst erop dat voor de invoering van het ERTMS op het kernnetwerk naar schatting 12 miljard EUR moet worden geïnvesteerd in baanapparatuur en 5 miljard EUR in boordapparatuur;

41.  benadrukt dat investeringen in de invoering van het ERTMS bijdragen aan de verwezenlijking van de streefdoelen van de financieringsinstrumenten van de EU voor het mainstreamen van klimaat en digitalisering en derhalve als prioriteit dienen te worden beschouwd bij de uitvoering van die instrumenten;

42.  herinnert eraan dat voor ERTMS-investeringen, zowel op het spoor als aan boord van de treinen, financiële steun van de EU beschikbaar is, maar dat hiermee slechts een beperkt deel van de totale invoeringskosten kan worden gedekt, waardoor de meeste kosten ten laste komen van afzonderlijke infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen; is van oordeel dat de bestaande financieringsinstrumenten moeten worden verbeterd om grootschalige investeringen in het ERTMS te stimuleren; verzoekt de Commissie in dit verband omvattende richtsnoeren uit te werken ter ondersteuning van een grootschalige strategie voor de financiering van het ERTMS zowel aan boord als langs het spoor;

43.  verzoekt de Commissie een reeks maatregelen uit te stippelen die de lidstaten en de Europese Unie kunnen nemen om de invoering van het ERTMS aan boord van treinen op te schalen, waarbij moet worden gezorgd dat de activiteit voor de betrokken ondernemingen haalbaar is en waarbij terdege rekening moet worden gehouden met de rol van de netwerkbeheerders als potentiële aanbieder;

44.  herinnert aan de bevinding van de Rekenkamer dat in de EU in totaal 50 % van de TEN-T-middelen die oorspronkelijk waren toegewezen aan ERTMS-projecten werd vrijgemaakt en dat vertragingen bij de uitvoering en inperking van de projectomvang de voornaamste redenen daarvoor waren; verzoekt de Commissie en de lidstaten dit probleem aan te pakken;

45.  herinnert eraan dat de EU-middelen niet volstaan om alle verwachte behoeften te dekken, en doet derhalve een beroep op de Commissie en de lidstaten nauw samen te werken en toezeggingen te doen op het gebied van planning, financiën en beleid teneinde investeringen in het ERTMS aantrekkelijker te maken en aan particuliere investeerders rechtszekerheid te bieden; merkt op dat de duur van de subsidieovereenkomsten van de CEF beter moet worden afgestemd op de reële uitvoeringsduur van ERTMS-projecten, en dus moet worden verlengd;

46.  wijst erop dat de financiering van apparatuur op grensoverschrijdende verbindingen van prioritair belang is; is van mening dat de Europese medefinancieringspercentages van het ERTMS, die nu ontoereikend zijn, moeten worden verhoogd; verzoekt de Commissie in dit verband de mogelijkheid te onderzoeken om aan strategische ERTMS-projecten in het kader van de CEF-financiering een medefinancieringsfactor van zelfs meer dan 50 % toe te kennen wanneer dergelijke projecten zijn ingebed in ambitieuze, grootschalige versnelde plannen om het ERTMS op grotere schaal in te voeren, teneinde ambitieuze strategieën voor het ERTMS te stimuleren in de lidstaten;

47.  doet een beroep op de Commissie en de lidstaten om synergieën tussen alle financiële instrumenten van de EU, zoals CEF en de bijbehorende blendingfaciliteit, het Cohesiefonds en InvestEU, alsmede de toegang tot NextGenerationEU, te verzekeren, te bevorderen en te vergemakkelijken en verzoekt de Commissie om de lidstaten ertoe aan te moedigen van het ERTMS een van hun voornaamste prioriteiten te maken in hun nationale herstel- en veerkrachtplannen;

48.  herinnert aan het strategische belang van NextGenerationEU en van de herstel- en veerkrachtfaciliteit voor de ondersteuning van het ambitieus, grootschalig invoeringsplan voor het ERTMS in de nationale herstel- en veerkrachtplannen van de lidstaten, en verzoekt de Commissie ervoor te zorgen dat de financiering van het ERTMS voldoende aandacht krijgt in de voorbereidende fase van de nationale herstel- en veerkrachtplannen;

49.  beklemtoont dat projecten voor nieuwe lijnen alleen via de EU-fondsen mogen worden gefinancierd indien deze met ERTMS-apparatuur worden uitgerust; dringt bovendien erop aan dat het Spoorwegbureau systematisch beoordeelt of de door de EU gefinancierde projecten aan de TSI’s voldoen teneinde compatibiliteitsproblemen tussen de geïnstalleerde versies van het ERTMS te voorkomen;

50.  roept de lidstaten ertoe op gedurende 10 jaar een korting van 75 % op de spoortoegangsrechten toe te kennen aan spoorwegondernemingen die erin slagen 100 % van hun locomotieven uit te rusten met ERTMS Baseline 3;

51.  wijst erop dat de berekeningswijze van de Europese steun voor ERTMS-apparatuur, op basis van een vast bedrag per kilometer, geschikt is voor rechte baanvakken, maar weinig relevant is voor stedelijke knooppunten waar over een korte afstand veel baanbakens moeten worden geplaatst en een complexe parametrisatie van het ERTMS nodig is; stelt voor een verdeling van de kosten naargelang van het aantal wissels te overwegen;

o
o   o

52.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1) PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44.
(2) PB L 348 van 20.12.2013, blz. 1.
(3) PB L 3 van 6.1.2017, blz. 6.
(4) PB L 437 van 28.12.2020, blz. 108.
(5) PB C 86 van 6.3.2018, blz. 140.
(6) Verordening (EU) 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PB L 158 van 15.6.2016, blz. 1).
(7) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6.
(8) Werkdocument van de diensten van de Commissie van 14 november 2017 getiteld “Delivering an effective and interoperable European Traffic Management System (ERTMS) - the way ahead’, SWD(2017)0375.
(9) Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 tot vaststelling van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen, tot wijziging van Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordeningen (EG) nr. 680/2007 en (EG) nr. 67/2010 (PB L 348 van 20.12.2013, blz. 129).
(10) Verordening (EU) 2021/241 van het Europees Parlement en de Raad van 12 februari 2021 tot instelling van de herstel- en veerkrachtfaciliteit (PB L 57 van 18.2.2021, blz. 17).
(11) Verordening (EU) nr. 913/2010 van het Europees Parlement en de Raad van 22 september 2010 inzake het Europese spoorwegnet voor concurrerend goederenvervoer (PB L 276 van 20.10.2010, blz. 22).

Laatst bijgewerkt op: 11 november 2021Juridische mededeling - Privacybeleid