Zoznam 
 Predchádzajúci 
 Nasledujúci 
 Úplné znenie 
Postup : 2019/2191(INI)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : A9-0181/2021

Predkladané texty :

A9-0181/2021

Rozpravy :

Hlasovanie :

PV 07/07/2021 - 2

Prijaté texty :

P9_TA(2021)0327

Prijaté texty
PDF 171kWORD 57k
Streda, 7. júla 2021 - Štrasburg
Bezpečnosť železníc a signalizácia: posúdenie aktuálneho stavu zavádzania ERTMS
P9_TA(2021)0327A9-0181/2021

Uznesenie Európskeho parlamentu zo 7. júla 2021 o bezpečnosti železníc a návestení: posúdenie súčasného stavu zavádzania Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) (2019/2191(INI))

Európsky parlament,

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 z 11. mája 2016 o interoperabilite železničného systému v Európskej únii(1),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ, a najmä na jeho článok 47 ods. 2(2) (nariadenie o TEN-T),

–  so zreteľom na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/6 z 5. januára 2017 o európskom pláne rozvoja Európskeho systému riadenia železničnej dopravy(3),

–  so zreteľom na osobitnú správu Európskeho dvora audítorov (EDA) z 3. októbra 2017 s názvom Jednotný Európsky systém riadenia železničnej dopravy: bude táto politická voľba niekedy uskutočnená?,

–  so zreteľom na Európsku zelenú dohodu,

–  so zreteľom na oznámenie Komisie z 9. decembra 2020 s názvom Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti (COM(2020)0789),

–  so zreteľom na siedmu monitorovaciu správu Komisie z 13. januára 2021 o rozvoji železničného trhu podľa článku 15 ods. 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ (COM(2021)0005),

–  so zreteľom na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/2228 z 23. decembra 2020 o Európskom roku železníc (2021)(4),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. júna 2016 o konkurencieschopnosti európskeho železničného zásobovacieho odvetvia(5),

–  zo zreteľom na článok 54 rokovacieho poriadku,

–  so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A9-0181/2021),

A.  keďže Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) je normou EÚ pre vlakový zabezpečovač, ktorá vytvára interoperabilný železničný systém v Európe;

B.  keďže Komisia a európski výrobcovia koľajníc, manažéri infraštruktúry a železničné podniky podpísali štyri memorandá o porozumení na účely spolupráce pri zavádzaní ERTMS, pričom posledné memorandum bolo podpísané v septembri 2016;

C.  keďže sa podnikli dôležité legislatívne kroky vrátane prijatia štvrtého železničného balíka v júni 2016, ktorým sa regulujú otázky riadenia železničnej dopravy a posilňuje úloha Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) ako systémového orgánu pre ERTMS, a revízie technických špecifikácií interoperability (TSI) pre subsystémy palubného a traťového riadenia, zabezpečenia a návestenia (TSI CCS), ktoré boli prijaté prostredníctvom nariadenia Komisie (EÚ) 2016/919(6), ktorým sa poskytuje právny štatút základnej špecifikácii 3, vydanie 2 Európskeho systému riadenia vlakov (ETCS) a základnej špecifikácii 1 GSM-R (Globálny systém pre mobilné komunikácie v železničnej prevádzke);

D.  keďže 5. januára 2017 bol prijatý nový európsky plán rozvoja ERTMS(7) (EDP), v ktorom sa stanovuje harmonogram zavádzania ERTMS do koridorov základnej siete;

E.  keďže plne zavedený ERTMS by umožnil zvýšiť dopravnú kapacitu na existujúcej železničnej infraštruktúre až o 30 %;

F.  keďže Komisia uverejnila aj akčný plán ERTMS(8), v ktorom sa uvádzajú opatrenia zamerané na riešenie prekážok vo vykonávaní a interoperabilite ERTMS a zámer dosiahnuť konverziu približne jednej tretiny koridorov základnej siete do roku 2023;

G.  keďže v období rokov 2014 – 2020 sa zavedenie ERTMS podporilo z rozpočtu EÚ celkovým odhadovaným objemom finančných prostriedkov vo výške 2,7 miliardy EUR, z čoho 850 miliónov EUR pochádzalo z Nástroja na prepájanie Európy (NPE)(9) a 1,9 miliardy EUR z európskych štrukturálnych a investičných fondov (Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu) v oprávnených regiónoch;

H.  keďže zavedenie ERTMS musí zahŕňať vyradenie systémových zariadení triedy B spomedzi traťových komponentov ETCS spolu s rozsiahlym dodatočným vybavením železničných koľajových vozidiel subsystémami interoperabilnými s palubnými komponentmi ERTMS;

I.  keďže členské štáty nemajú právnu povinnosť prijať opatrenia na zabezpečenie toho, aby železničné podniky investovali do ERTMS;

J.  keďže EDA varoval, že zavedenie ERTMS do celej základnej siete v súčasnosti ďaleko zaostáva za plánom a nebude dokončené do termínu v roku 2030, pričom ako jeden z hlavných dôvodov tohto oneskorenia uviedol chýbajúcu koordináciu členských štátov;

K.  keďže nehoda vlaku Alvia v Santiagu de Compostela 24. júla 2013 spôsobila smrť 80 osôb a ďalších 144 bolo zranených;

L.  keďže podľa metodiky EÚ na sledovanie výdavkov EÚ v oblasti klímy v novom programovom období predstavuje ERTMS 40 % príspevku na ciele v oblasti klímy a životného prostredia a keďže 30 % výdavkov v rámci fondov politiky súdržnosti a fondu InvestEU, 37 % v rámci Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti (RRF)(10) a 60 % v rámci NPE sa musí vyčleniť na opatrenia na boj proti zmene klímy;

M.  keďže v RRF sa stanovuje, že 20 % investícií by malo byť digitálne orientovaných a keďže v jeho metodike digitálneho označovania stanovenej v prílohe VII k nariadeniu o RRF je 100 % investícií do ERTMS digitálnych;

1.  zdôrazňuje, že železničná doprava je najudržateľnejším a energeticky najefektívnejším druhom hromadnej osobnej a nákladnej dopravy, no jej potenciál sa ešte stále nevyužíva v plnej miere, a to aj napriek pozitívnemu vývoju v tomto sektore, ako je neustály nárast objemu osobnej aj nákladnej železničnej dopravy, aj keď v posledných niekoľkých rokoch nebol rovnomerný;

2.  poukazuje na to, že v Európskej zelenej dohode sa vyzýva na zásadný modálny prechod na železničnú dopravu a že v novej stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu sa stanovujú medzníky pre zdvojnásobenie objemu vysokorýchlostnej železničnej dopravy do roku 2030 a objemu nákladnej železničnej dopravy do roku 2050, čo si vyžaduje prudké zvýšenie kapacity železničnej dopravy, ktoré nemožno dosiahnuť bez rozsiahleho zrýchlenia v zavádzaní ERTMS v celej EÚ;

3.  zdôrazňuje, že jedným z hlavných cieľov EÚ v oblasti koordinácie železničnej dopravy je posilniť odolnosť základnej siete a zvýšiť podiel nákladnej a osobnej dopravy po železnici;

4.   pripomína, že ERTMS bol spustený v 90. rokoch 20. storočia a že jeho cieľom je zaistiť bezpečnosť železničnej dopravy, podporiť interoperabilitu medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami a cezhraničnou železničnou dopravou, znížiť náklady na nákup a údržbu signalizačných systémov a zvýšiť kapacitu železničnej infraštruktúry a spoľahlivosť systému železničnej dopravy;

5.  zdôrazňuje, že úplné zavedenie ERTMS pomôže vytvoriť jednotný európsky železničný priestor, je nevyhnutné na to, aby sa európsky železničný sektor prispôsobil digitálnemu veku, zvýši ziskovosť železničnej dopravy, umožní zvýšiť prevádzkovú hustotu trate a je predpokladom nato, aby bola železničná doprava konečne konkurencieschopná s inými druhmi dopravy; víta preto skutočnosť, že nová stratégia udržateľnej a inteligentnej mobility potvrdzuje, že ERTMS by mal byť kľúčovou prioritou s cieľom vytvoriť skutočne inteligentný a efektívny dopravný systém tým, že sa dosiahnu ciele, ako je pridelenie dostatočných kapacít a riadenie dopravy pre osobnú aj nákladnú dopravu;

6.  zdôrazňuje, že ERTMS sa stal globálnou normou pre riadenie vlakov a komunikáciu a bol zavedený v takmer 50 krajinách na celom svete, pričom poskytuje vynikajúce príležitosti na rozvoj podnikania s vysokou pridanou hodnotou a na vytváranie odborných znalostí v rámci EÚ a na zavádzanie v krajinách mimo EÚ; žiada vytvorenie normalizovaného systému riadenia dopravy v EÚ a domnieva sa, že je potrebné urýchlene vyvinúť normu EÚ skôr, ako bude EÚ musieť prevziať celosvetovú normu systému riadenia železničnej dopravy; okrem toho vyzýva Komisiu, aby využila dvojstrannú spoluprácu EÚ na podporu zavádzania ERTMS v krajinách mimo EÚ;

7.  víta prácu Komisie na vytvorení rámca architektúry CCS s cieľom zabezpečiť, aby železnica v plnej miere zahŕňala digitalizáciu, na ktorej sa buduje ERTMS, čo by malo umožniť jednoduchšiu a cenovo dostupnejšiu aktualizáciu a modernizáciu vďaka ďalšej normalizácii a modularizácii, zavedeniu zásady „plug and play“ a harmonizácii modelovania údajov;

Riadenie

8.  víta nové úlohy, ktoré agentúre vyplývajú zo štvrtého železničného balíka, a uznáva významnú úlohu agentúry ako jednotného kontaktného miesta, ktoré zabezpečuje konzistentnosť vo vývoji interoperabilného ERTMS a zaisťuje, že zavedenie ERTMS bude v súlade s platnými špecifikáciami a že európsky výskum a inovačné programy súvisiace s ERTMS sa budú koordinovať s vypracúvaním technických špecifikácií ERTMS; vyjadruje preto poľutovanie nad nedávnym znížením ročného rozpočtu agentúry;

9.  domnieva sa, že agentúre by sa mali poskytnúť primerané finančné a ľudské zdroje a ďalšie právomoci, aby mohla prekonať výzvy spojené so zavádzaním a fungovaním ERTMS, ktoré stále pretrvávajú (harmonizácia prevádzkových pravidiel a požiadaviek, udržovanie a zmena špecifikácií, zhoda s typom a dĺžka postupov typového schvaľovania a postupov verejného obstarávania atď.), s cieľom zvýšiť konkurencieschopnosť a viesť technické zavádzanie nových technológií;

10.  zdôrazňuje úlohu koordinátora ERTMS pri vymedzovaní tratí a koridorov, ktoré treba prednostne vybaviť ERTMS, a pri zabezpečovaní zavádzania ERTMS nákladovo najefektívnejším spôsobom v úzkej spolupráci s členskými štátmi a zainteresovanými stranami;

11.  domnieva sa, že je potrebné výrazne zlepšiť úlohu koordinátora ERTMS, pokiaľ ide o zdroje aj vykonávacie právomoci, aby bolo možné splniť ciele zavádzania; preto víta príležitosť posilniť úlohu koordinátora ERMTS v nadchádzajúcej revízii nariadenia o TEN-T tým, že sa napríklad poverí rozhodujúcou úlohou pri výbere projektov, rozšírenou zodpovednosťou v oblasti dohľadu a že sa prijímanie grantov NPE podmieni jeho súhlasom, najmä v súvislosti s hlavnými cezhraničnými prepojeniami;

12.  víta skutočnosť, že koordinátor ERTMS každoročne podáva Európskemu parlamentu správy;

13.  zdôrazňuje, že jediným spôsobom, ako prekonať súčasnú nejednotnosť, najmä v súvislosti s cezhraničnými projektmi, je prístup k zavádzaniu ERTMS koordinovaný medzi všetkými členskými štátmi a pod vedením koordinátora ERTMS; preto vyzýva Komisiu, aby vytvorila rámec na diskusiu a koordináciu medzi členskými štátmi, manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi o zavádzaní ERTMS pod vedením koordinátora ERTMS s cieľom podporiť výmenu najlepších postupov, zosúladiť národné plány zavádzania, podporiť spoločné akcie na zavedenie ERTMS na cezhraničných koridoroch, zlepšiť postupy schvaľovania zhody a zvýšiť celkový záväzok členských štátov; pripomína, že manažéri železničnej infraštruktúry musia kolektívne vyvinúť väčšie úsilie, aby zaviedli a uviedli ERTMS do prevádzky na cezhraničných úsekoch súčasne a technicky konzistentným spôsobom;

14.  domnieva sa, že v záujme digitalizácie železničného systému je potrebný regulačný rámec, ktorý postaví ERTMS do centra vývoja digitálneho železničného systému; v tejto súvislosti víta záväzok železničného sektora umožniť industrializáciu ERTMS a prínos spoločného podniku Shift2Rail (S2R) k výskumu a inovácii s cieľom riešiť odstránenie zostávajúcich technických prekážok, ktoré brzdia železničný sektor, pokiaľ ide o interoperabilitu, a zabezpečiť prechod na integrovanejší, efektívnejší a bezpečnejší železničný trh EÚ, pričom zaručí riadne prepojenie technických riešení a zameria sa na zvýšenie udržateľnosti, digitalizácie, konkurencieschopnosti, spoľahlivosti a príťažlivosti železničného systému EÚ; dôrazne podporuje novú nástupnícku iniciatívu, teda systémový pilier Spoločného podniku pre európske železnice, v rámci ktorého sa koordinuje vývoj systému, vývoj nových technológií, plány technologickej migrácie, industrializácia a zavádzanie, a to najmä pokiaľ ide o ERTMS, v záujme zabezpečenia efektívnejšej spolupráce a lepšieho využívania obmedzených zdrojov;

15.  vyzýva na ďalšie posilnenie koordinácie medzi agentúrou a spoločným podnikom S2R s cieľom lepšie uprednostňovať investície do digitalizácie európskych železníc; v tejto súvislosti zdôrazňuje, že agentúra by mala zohrávať významnejšiu úlohu, než len byť pozorovateľom v správnej rade spoločného podniku S2R;

Interoperabilita a zavádzanie

16.  víta uspokojivé výsledky, ktoré ERTMS preukázal z hľadiska rýchlosti, kapacity a bezpečnosti bez ohľadu na to, kde bol zavedený; preto vyjadruje poľutovanie nad tým, že v porovnaní s cieľmi stanovenými v EDP bolo na konci roka 2020 len približne 13 % koridorov základnej siete prevádzkovaných v súlade s ERTMS a že miera zavádzania ERTMS vo väčšine koridorov dosahovala 7 % až 28 %; okrem toho konštatuje, že investície do ERTMS nie sú systematickým cieľom základnej siete – napriek plánom zavádzania a usmerneniam pre TEN-T, v ktorých sa takéto investície odporúčajú – a to ani na izolovaných úsekoch, ktoré nie sú spojené so základnou sieťou; preto sa domnieva, že sa musí posilniť prístup založený na koridoroch, aby sa prekonali prekážky zavádzania ERTMS, najmä v koridoroch s najnižšou mierou zavádzania, ako je napríklad atlantický koridor, a najmä na Pyrenejskom polostrove; okrem toho vyzýva Komisiu, aby uviedla zoznam cezhraničných železničných spojení v základnej sieti, kde sa nedosiahlo úplné traťové zavedenie ERTMS, a aby zverejnila svoje zistenia s cieľom upozorniť na pridanú hodnotu EÚ spočívajúcu v úplnom zavedení ERTMS na týchto železničných spojeniach;

17.  domnieva sa, že desaťnásobné zvýšenie tempa zavádzania ERTMS je naliehavo potrebné na dosiahnutie digitálnej transformácie a zvýšenie bezpečnosti železničného systému EÚ, cestujúcich a pracovníkov v železničnej doprave; zastáva názor, že ERTMS sa musí zaviesť do základnej siete do roku 2030 a do celej siete do roku 2040; pripomína, že je potrebné vyhnúť sa oneskoreniam v inštalácii a aktivácii ERTMS, čo by mohlo ohroziť bezpečnosť; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby zachovala a posilnila záväzný charakter cieľov v rámci revízií usmernení pre TEN-T, EDP ERTMS a TSI CCS;

18.  domnieva sa, že využitie plného potenciálu ERTMS nepochybne závisí od dokončenia základnej siete TEN-T; preto vyzýva Komisiu, aby posilnila úlohu koordinátorov základnej siete v nadchádzajúcej revízii nariadenia o TEN-T a zahrnula opatrenia týkajúce sa riadenia infraštruktúry základnej siete zo strany EÚ;

19.  zdôrazňuje, že v súčasnosti stále existuje približne 30 rôznych vnútroštátnych návestných systémov, najmä v oblastiach s prevažne miestnou, domácou dopravou, kde majú existujúce systémy triedy B určitú hospodársku životnosť, a že táto rôznorodosť systémov čiastočne vysvetľuje rozdrobenosť a variabilitu v nákladoch na zavedenie ERTMS; zdôrazňuje, že systémy triedy B sú prekážkou zavádzania ERTMS a cezhraničného fungovania železničnej dopravy v sieti EÚ, keďže si vyžadujú drahšie a zložitejšie bezpečnostné povoľovanie pre prevádzkovateľov železničnej dopravy a predstavujú hlavnú prekážku konkurencieschopnosti železničnej dopravy, ktorá bráni technickej a prevádzkovej kompatibilite železníc v celej EÚ a vedie k dodatočným nákladom pre odvetvie vrátane nákladov na údržbu;

20.  zdôrazňuje, že proces vyraďovania systémov triedy B z prevádzky je pomalý; vyjadruje poľutovanie nad tým, že iba niekoľko členských štátov prijalo plány na vyradenie návestných systémov triedy B z prevádzky v rámci svojich národných plánov vykonávania ERTMS a že v súčasnosti neexistuje na úrovni EÚ žiadna právna povinnosť ani harmonogram na vyradenie systémov triedy B z prevádzky;

21.  domnieva sa, že efektívne a rýchle zavedenie ERTMS možno dosiahnuť len stanovením záväzných cieľov podoprených sankciami pre manažérov infraštruktúry v prípade, že je k dispozícii primeraný rozpočet a zdroje, ale termín zavedenia sa nedodrží;

22.  naliehavo vyzýva Komisiu, aby vypracovala zastrešujúcu stratégiu pre vyraďovanie systémov triedy B z prevádzky, v rámci ktorej by sa regulačné lehoty zosúladili so záväznými cieľmi, ktoré sa stanovia na úrovni EÚ; domnieva sa, že účinnosť tejto stratégie a jej dlhodobá vhodnosť na investície závisí od zapojenia všetkých zainteresovaných strán vrátane železničných podnikov a dodávateľov a od ochoty členských štátov plniť si povinnosti vyplývajúce z nariadenia o TEN-T;

23.  okrem toho vyzýva Komisiu, aby zaviedla regulačné ustanovenie s cieľom zabezpečiť, aby národné plány vykonávania ERTMS boli právne – z regulačného aj geografického hľadiska – v súlade so záväznými cieľmi zavádzania ERTMS stanovenými v právnych predpisoch EÚ, a bolo tak možné dokončiť jeho zavedenie do základnej siete do roku 2030 a do celej siete do roku 2040;

24.  zdôrazňuje , že súčasné vnútroštátne predpisy a nedostatočná harmonizácia prevádzkových požiadaviek týkajúcich sa ERTMS, napríklad technických predpisov, ako aj technické prekážky, napríklad variabilné rozchody náprav, napätie a rozmery vozňov, ktoré sa môžu líšiť v rámci celej železničnej siete, ovplyvňujú interoperabilitu, bránia plynulej prevádzke železničnej siete EÚ a obmedzujú ziskovosť prevádzkovateľov železníc;

25.  zdôrazňuje, že náklady na modernizáciu traťových a palubných systémov sa značne líšia v závislosti od siete; konštatuje, že životnosť zariadení znamená dlhú dobu odpisovania investícií, ktorá je hlavným ekonomickým kritériom pre budúce investície; upozorňuje na ťažkosti spojené s častými zmenami noriem, ktoré obmedzujú životnosť zariadení spôsobom, ktorý je pre odvetvie železničnej dopravy nepredvídateľný, čo vedie k odrádzaniu od investovania; preto zdôrazňuje význam regulačnej stability s cieľom umožniť návratnosť realizovaných investícií; žiada Komisiu, aby pri aktualizácii TSI pre rok 2030 dôkladne analyzovala ďalšie zmeny a zabezpečila kompatibilitu;

26.  vyjadruje poľutovanie nad tým, že v piatich rokoch do polovice roka 2019 sa na 80 % nových železničných vozidiel uvedených do používania v EÚ buď vzťahovala výnimka, alebo boli vyňaté z požiadavky na inštaláciu ERTMS; domnieva sa, že vzhľadom na zavedenie ERTMS do celej siete by sa novým koľajovým vozidlám nemali udeľovať žiadne výnimky ani oslobodenia od požiadavky na inštaláciu ERTMS; v tejto súvislosti naliehavo vyzýva Komisiu, aby podnikla konkrétne iniciatívy na riešenie tejto otázky prijatím vhodného regulačného rámca a zabezpečením zavedenia súboru hospodárskych stimulov na podporu investícií železničných podnikov do palubných jednotiek ERTMS;

27.  zdôrazňuje, že časové rámce postupov vydávania povolení na projekty modernizácie, najmä pokiaľ ide o postupy schvaľovania zhody s typom pre koľajové vozidlá len pre vnútroštátnu oblasť použitia, sa stále líšia z dôvodu rozdielneho posudzovania zo strany národných bezpečnostných agentúr, pokiaľ ide o potrebu obnoviť povolenia v súvislosti s istými zmenami, čo vedie k tomu, že opätovné povolenie každého železničného koľajového vozidla trvá až jeden mesiac; vyzýva Komisiu, aby podnikla legislatívne iniciatívy vrátane aktualizácií súčasných vykonávacích nariadení s cieľom zabezpečiť, aby sa postupy povoľovania v nadväznosti na procesy vydávania povolení pre typ, najmä postupy schvaľovania zhody s typom týkajúce sa modernizácie subsystémov vozidlového systému ERTMS pre vnútroštátnu oblasť použitia, zefektívnili a harmonizovali prostredníctvom zrýchlených kontrolných operácií s cieľom skrátiť čas potrebný na udelenie osvedčení o zhode s typom; okrem toho sa domnieva, že postupy posudzovania zhody by mali ešte viac posilniť zapojenie priemyselných dodávateľov a príslušných národných bezpečnostných agentúr v ranom štádiu, aby sa zabránilo odrádzaniu železničných podnikov od realizácie rozsiahlych a ambicióznych projektov zavádzania; okrem toho požaduje intenzívnejšie zapojenie agentúry do postupov zhody s typom, ktoré sa vykonávajú, keď sú modernizované železničné koľajové vozidlá určené len pre vnútroštátnu oblasť použitia;

28.  žiada systematický prístup k zavádzaniu ERTMS, vozidlového aj traťového;

29.  pripomína, že podľa nedávnej štúdie zdôvodnenia deviatich koridorov základnej siete má dvojaká stratégia palubnej migrácie pre zavedenie ERTMS, ktorá sa zameriava najprv na vybavenie vozového parku ERTMS, lepší hospodársky výsledok v porovnaní s duálnou stratégiou prechodu na trati;

30.  berie na vedomie, že pomalé tempo traťového zavádzania zariadenia odrádza od stabilného zavádzania ERTMS; domnieva sa, že stratégia prechodu na trati, ktorá sa zameriava na inštaláciu ERTMS nad rámec pôvodných systémov, ktoré sú v prevádzke až do vybavenia celého vozového parku, by sa tiež mala urýchliť, najmä vzhľadom na nadchádzajúce zosúladenie nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy(11) s revíziou usmernení TEN-T, a v tejto súvislosti vyzýva na ďalšiu spoluprácu medzi Železničnou agentúrou Európskej únie (ERA), manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi s cieľom dosiahnuť úplnú kompatibilitu traťových verzií ERTMS; pripomína, že sa musí vyriešiť nekompatibilita medzi rôznymi už zavedenými traťovými verziami ERTMS a musí sa zabezpečiť budúca kompatibilita pre všetky trate ERTMS, a v tomto zmysle vyzýva na ďalšiu spoluprácu medzi ERA a manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi;

31.  vyzýva Komisiu, aby pri vypracúvaní indexu železničnej prepojenosti zohľadnila zariadenia ERTMS;

32.  zdôrazňuje, že prototypy sú jednou z hlavných prekážok v modernizácii vozidiel, pretože ich vývoj je zložitý, časovo náročný a nákladný; okrem toho poukazuje na súčasné možné riziko, že ten istý prototypový projekt získa finančné prostriedky z viacerých zdrojov EÚ; vyzýva na vytvorenie platformy EÚ pre vývoj prototypov s cieľom podporiť veľké úspory z rozsahu, harmonizáciu a konkurencieschopnosť a tiež na vytvorenie transparentného registra riešení, na ktoré sa už poskytli finančné prostriedky;

33.  zdôrazňuje, že bez štandardizovaných rozhraní s technológiou „plug and play“ – traťových aj vozidlových – systém železníc nebude schopný zavádzať a využívať výhody prelomových koncepcií ERTMS, ako sú automatická prevádzka vlaku, budúci rádiový mobilný komunikačný systém, satelitné určovanie polohy alebo technológia úrovne 3; vyzýva Komisiu, aby zohľadnila skutočnosť, že technológia GSM-R, ktorá bola pri prvom spustení ERTMS najmodernejšia, sa stáva zastaranou v dôsledku zavádzania sietí 4G a 5G;

34.  zdôrazňuje, že je potrebné čo najskôr zabezpečiť synergie medzi ERTMS a európskym globálnym navigačným satelitným systémom (GNSS), najmä preto, že dostupnosť signálu GNSS sa opiera o virtuálne balízy, ktorých zavedenie a údržba by bolo menej nákladné, pretože by sa tým urýchlilo zavádzanie ERTMS a zvýšila by sa konkurencieschopnosť ERTMS mimo EÚ; vyzýva železničný priemysel EÚ, aby vyvinul technické riešenia na to, aby GNSS umožnil ERTMS vo veľkom rozsahu; okrem toho vyzýva Komisiu, aby zvážila zavedenie GNSS do nadchádzajúcej revízie TSI CCS ERTMS s cieľom odstrániť zostávajúce technologické medzery a prijať inovácie; vyzýva ERA, aby úzko koordinovala, podporovala a zefektívnila výskumné a vývojové projekty zainteresovaných strán z oblasti kozmického priestoru a železníc s cieľom čo najskôr zahrnúť údaje o polohe vlaku z GNSS do ERTMS; okrem toho vyzýva na zintenzívnenie spolupráce medzi agentúrou a Agentúrou pre GNSS s cieľom zaradiť GNSS do noriem ERTMS;

35.  zdôrazňuje súčasnú neefektívnosť a ťažkosti vo verejnom obstarávaní, pokiaľ ide o zavádzanie ERTMS; vyzýva Komisiu, aby spolupracovala s agentúrou s cieľom vytvoriť spoločný európsky formát výberového konania pre verejné obstarávanie na základe návrhu, ktorý sektor schválil v roku 2018, a aby sa v legislatívnom návrhu zaoberala všetkými technickými aspektmi v záujme zabezpečenia úspešného verejného obstarávania (napr. doložky o údržbe) a kompatibility s najnovšou dostupnou základnou špecifikáciou ERTMS;

36.  uznáva, že ERTMS je vlajkovou loďou inovačnej sily priemyslu EÚ; vyzýva Komisiu, aby predložila legislatívny návrh priemyselnej stratégie pre ERTMS ako súčasť Novej priemyselnej stratégie pre Európu, v ktorom by riešila nedostatočnú priemyselnú kapacitu, nedostatok vhodných workshopov zameraných na modernizáciu a stabilných, predvídateľných rozpočtových prostriedkov a tiež nedostatok kvalifikovaného personálu a zabezpečenie prechodu zo súčasného projektového prístupu k rozsiahlemu zavádzaniu ERTMS;

37.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby v rámci európskej zelenej dohody posilnili duálnu odbornú prípravu pre nové pracovné miesta vytvorené digitalizáciou a inováciami v súvislosti s novými výzvami, ktoré vznikli zavedením ERTMS, a to poskytovaním dostatočnej podpory na rekvalifikáciu a zvyšovanie kvalifikácie pracovníkov železníc, ako je odborná príprava o novom signalizačnom systéme;

Financovanie

38.  pripomína, že riadne fungovanie železničnej siete EÚ závisí od riadnych investícií do infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel a od dobrej údržby;

39.  konštatuje, že v období rokov 2014 – 2020 sa zavedenie ERTMS podporilo z rozpočtu EÚ celkovým odhadovaným objemom finančných prostriedkov vo výške 2,7 miliardy EUR, z čoho 850 miliónov EUR pochádzalo z NPE a 1,9 miliardy EUR z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EFRR a Kohézneho fondu) v oprávnených regiónoch;

40.  zdôrazňuje, že investície potrebné na zavedenie ERTMS do základnej siete sa odhadujú na 12 miliárd EUR pre traťové systémy a 5 miliárd EUR pre palubné systémy;

41.  zdôrazňuje, že investície do zavádzania ERTMS prispievajú k dosahovaniu cieľov finančných nástrojov EÚ v oblasti klímy a digitálneho začleňovania, a preto by sa mali považovať za prioritu pri vykonávaní týchto nástrojov;

42.  pripomína, že finančná podpora EÚ je dostupná pre investície do traťového aj vozidlového ERTMS, môže však pokryť iba obmedzenú časť celkových nákladov na zavedenie, pričom väčšinu investícií budú znášať jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky; domnieva sa, že je potrebné zlepšiť zavedené finančné nástroje s cieľom stimulovať rozsiahle investície do ERTMS; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby vypracovala komplexné usmernenia na podporu rozsiahlej stratégie financovania ERTMS na trati aj na palube;

43.  vyzýva Komisiu, aby určila súbor opatrení, ktoré môžu členské štáty a Európska únia prijať na rozšírenie zavádzania ERTMS na palube, a zároveň zabezpečia životaschopnosť podnikov pre zúčastnené podniky a náležite zohľadnia úlohu manažérov siete ako potenciálnych poskytovateľov;

44.  pripomína zistenie EDA, že v EÚ sa zrušila viazanosť 50 % finančných prostriedkov na TEN-T pôvodne pridelených na projekty ERTMS, a že hlavnými príčinami boli oneskorenia vo vykonávaní a zmenšenie rozsahu projektov; žiada Komisiu a členské štáty o riešenie tohto problému;

45.  pripomína, že finančné prostriedky EÚ nestačia na pokrytie všetkých očakávaných potrieb, a preto vyzýva Komisiu a členské štáty, aby úzko spolupracovali a prijali plánovacie, finančné a politické záväzky na ďalšie zvyšovanie atraktívnosti investovania do ERTMS a zaručili právnu istotu súkromným investorom; konštatuje, že trvanie dohôd o grante v rámci NPE by sa mohlo predĺžiť, aby lepšie odrážalo skutočný čas potrebný na realizáciu projektov ERTMS;

46.  zdôrazňuje prioritu financovania zariadení cezhraničných prepojení; zastáva názor, že vzhľadom na to, že miera spolufinancovania EÚ pre ERTMS je nedostatočná, by sa mala zvýšiť; vyzýva v tejto súvislosti Komisiu, aby posúdila možnosť udeliť projektom ERTMS v rámci financovania NPE vyšší faktor spolufinancovania ako 50 %, ak sú tieto projekty začlenené do ambicióznych rozsiahlych urýchlených plánov na rozšírenie zavádzania ERTMS, s cieľom stimulovať ambiciózne stratégie pre ERTMS v členských štátoch;

47.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zabezpečili, podporovali a uľahčovali synergie v rámci všetkých európskych finančných nástrojov, ako sú NPE a jeho mechanizmus kombinovaného financovania, Kohézny fond, Program InvestEU a prístup k nástroju Next Generation EU, a vyzýva Komisiu, aby podnecovala členské štáty k tomu, aby stanovili ERTMS ako jednu z hlavných priorít národných plánov obnovy a odolnosti (NPOO);

48.  pripomína strategický význam nástroja Next Generation EU a RRF pri podpore ambiciózneho rozsiahleho plánu zavádzania ERTMS v NPOO členských štátov a vyzýva Komisiu, aby zabezpečila, že financovanie ERTMS bude mať počas prípravnej fázy NPOO primeraný význam;

49.  zdôrazňuje, že je potrebné, aby sa finančné prostriedky EÚ poskytovali na nové železničné projekty len vtedy, ak zahŕňajú zariadenia ERTMS; okrem toho vyzýva agentúru, aby systematicky posudzovala súlad projektov financovaných EÚ s TSI s cieľom vyhnúť sa ťažkostiam týkajúcim sa kompatibility nainštalovaných verzií ERTMS;

50.  vyzýva členské štáty, aby železničným podnikom, ktoré úspešne vybavia 100 % svojich rušňov základnou špecifikáciou ERTMS 3, udelili na 10 rokov zníženie poplatkov za prístup na trať o 75 %;

51.  zdôrazňuje, že metóda výpočtu pomoci EÚ na vybavenie ERTMS založená na paušálnej sadzbe na kilometer je vhodná pre lineárne úseky, ale menej vhodná pre mestské uzly, ktoré si vyžadujú mnoho traťových objektov a zložité nastavenia ERTMS na krátkej vzdialenosti; navrhuje zvážiť rozdelenie nákladov podľa počtu súborov bodov na trati;

o
o   o

52.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade a Komisii.

(1) Ú. v. EÚ L 138, 26.5.2016, s. 44.
(2) Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1.
(3) Ú. v. EÚ L 3, 6.1.2017, s. 6.
(4) Ú. v. EÚ L 437, 28.12.2020, s. 108.
(5) Ú. v. EÚ C 86, 6.3.2018, s. 140.
(6) Nariadenie Komisie (EÚ) 2016/919 z 27. mája 2016 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystémov „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ železničného systému v Európskej únii (Ú. v. EÚ L 158, 15.6.2016, s. 1).
(7) Vykonávacie nariadenie (EÚ) 2017/6.
(8) Pracovný dokument útvarov Komisie zo 14. novembra 2017 s názvom Delivering an effective and interoperable European Traffic Management System (ERTMS) - the way ahead (Vytvorenie efektívneho a interoperabilného Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) – ďalší postup), SWD(2017)0375.
(9) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa nariadenia (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 129).
(10) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/241 z 12. februára 2021, ktorým sa zriaďuje Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti (Ú. v. EÚ L 57, 18.2.2021, s. 17).
(11) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22).

Posledná úprava: 11. novembra 2021Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia