El Parlamento Europeo,

–  Visto el documento de trabajo de los servicios de la Comisión, de 25 de febrero de 2021, titulado «Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS)» (Evaluación de la Directiva 2005/44/CE relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados) (SWD(2021)0050),

–  Visto el documento de trabajo de los servicios de la Comisión, de 24 de febrero de 2021, titulado «Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package» (Evaluación del Paquete sobre movilidad urbana de 2013) (SWD(2021)0047),

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 9 de diciembre de 2020, titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro» (COM(2020)0789), y el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que la acompaña (SWD(2020)0331),

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo» (COM(2019)0640),

–  Visto el documento de trabajo de los servicios de la Comisión, de 18 de septiembre de 2018, titulado «Mid-term progress report on the implementation of the NAIADES II action programme for the promotion of inland waterway transport (covering the period 2014-2017)» (Informe provisional sobre la aplicación del programa de acción NAIADES II para el fomento del transporte por vías navegables interiores (para el período 2014‑2017)) (SWD(2018)0428),

–  Visto el Libro Blanco de la Comisión, de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144),

–  Vista la Directiva (UE) 2017/2397 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2017, relativa al reconocimiento de las cualificaciones profesionales en la navegación interior(1),

–  Vista la Directiva (UE) 2016/1629 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de septiembre de 2016, por la que se establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior(2),

–  Vistas la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos(3), y su futura revisión,

–  Vistos el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte(4) (Reglamento TEN-T), y su futura revisión,

–  Vistas la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros(5), y su futura revisión,

–  Vista la Directiva 2005/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a los servicios de información fluvial (SIF) armonizados en las vías navegables interiores de la Comunidad(6),

–  Vistas las Conclusiones del Consejo, de 21 de octubre de 2020, sobre consideraciones estratégicas relativas a un plan de contingencia frente a pandemias y otras crisis graves destinado al sector europeo del transporte de mercancías,

–  Vistas las Conclusiones del Consejo, de 5 de junio de 2020, tituladas «EU waterborne transport sector – future outlook: towards a carbon-neutral, zero accidents, automated and competitive EU waterborne transport sector» (El sector del transporte acuático de la UE – Perspectivas de futuro: hacia un sector del transporte acuático de la UE neutro en carbono, sin accidentes, automatizado y competitivo),

–  Vistas las Conclusiones del Consejo, de 15 de noviembre de 2018, tituladas «Transporte por vías navegables interiores: descubrir su potencial y promoverlo»,

–  Vista su Resolución, de 27 de abril de 2021, sobre medidas técnicas y operativas para un transporte marítimo más eficiente y limpio(7),

–  Vista su Resolución, de 15 de enero de 2020, sobre el Pacto Verde Europeo(8),

–  Vista su Resolución, de 14 de febrero de 2019, sobre NAIADES II – programa de acción para dar apoyo al transporte por vías navegables interiores(9),

–  Vista su Resolución, de 22 de noviembre de 2016, sobre la liberación del potencial de los servicios de transporte de pasajeros por vías navegables(10),

–  Visto el artículo 54 de su Reglamento interno,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A9-0231/2021),

A.  Considerando que el sector del transporte acuático de la Unión, incluido el transporte por vías navegables interiores, reviste un interés estratégico para la integridad de su suministro y para la competitividad de sus puertos; que el 75 % de la navegación por vías navegables interiores tiene lugar a través de las fronteras, y que, por tanto, la coordinación es esencial para el mercado único;

B.  Considerando que los países europeos cuentan con una gran variedad de vías navegables, grandes y pequeñas, y con diferentes flotas de embarcaciones de navegación interior, lo que hace que el transporte por vías navegables interiores sea muy conveniente y útil a la hora de transportar carga de diversos tipos y en grandes cantidades a distintos destinos por vía acuática;

C.  Considerando que el transporte por vías navegables interiores constituye un pilar esencial en el cambio hacia un transporte multimodal sostenible, pero que, al mismo tiempo, se enfrenta a importantes desafíos; que las vías navegables interiores representan actualmente un porcentaje muy bajo del transporte de mercancías en la Unión (el 6,1 %), mientras que el transporte por carretera supone el 76,3 % y el ferrocarril, el 17,6 %; que la actual cuota modal del transporte por vías navegables interiores es demasiado reducida y que hace falta un incremento drástico para reducir la congestión de las carreteras, mejorar la seguridad, reducir las emisiones y garantizar un sistema de transporte más sostenible en su conjunto; que urge adoptar más medidas para lograr el objetivo de transferir una parte sustancial del 76,3 % del transporte de mercancías en el interior que en la actualidad se realiza por carretera al ferrocarril y a las vías navegables interiores; que, en este sentido, es crucial conectar los nuevos mercados energéticos y circulares sostenibles al transporte por vías navegables interiores;

D.  Considerando que la profundización del desarrollo del sector de la navegación por vías interiores constituye una piedra angular para la creación de una red de transporte europea inteligente, sostenible y competitiva; que la navegabilidad actual de las vías navegables europeas es irregular y que el cambio modal se ve lastrado por los cuellos de botella, los enlaces pendientes y la falta de fiabilidad de las vías navegables interiores de aguas libres; que las vías navegables interiores, como uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y con un potencial adicional prácticamente sin explotar para el transporte de grandes cantidades de mercancías por la Unión Europea, pueden desempeñar un papel fundamental en la consecución de los objetivos climáticos de la Unión;

E.  Considerando que el porcentaje total del transporte transfronterizo de mercancías que discurre por nuestras vías navegables interiores es del 54 % en el corredor Rin-Alpino, del 35 % en el corredor Mar del Norte-Mediterráneo, y del 38 % en el corredor Mar del Norte-Báltico; que es importante lograr avances en la finalización de la red básica de vías navegables interiores de la RTE-T y las conexiones con la red global;

F.  Considerando que el tráfico europeo por vías navegables depende de unas conexiones transfronterizas sin interrupciones y fluidas, lo que confiere a la finalización de las redes básicas de la RTE-T para 2030 una importancia crucial;

G.  Considerando que el Libro Blanco de la Comisión sobre el transporte, publicado allá por 2011, ya señalaba la necesidad de aumentar la cuota modal de las vías navegables interiores de Europa, y que desde entonces no se ha avanzado lo suficiente;

H.  Considerando que existe un fuerte consenso en el sector del transporte por vías navegables interiores en el sentido de que la ecologización es fundamental de cara a asegurar la competitividad a largo plazo del sector y permitirle desempeñar un papel significativo, fiable y creíble en el cambio multimodal; que el sector está llevando a cabo una amplia reflexión sobre cómo financiar esta transición ecológica; que ha llegado el momento de dedicar más medidas, herramientas y medios concretos a facilitar que este objetivo pueda aplicarse en la práctica;

I.  Considerando que la escasez de inversiones en infraestructuras ha dado lugar a retrasos; que las infraestructuras de calidad constituyen la base y la piedra angular del éxito del sector de la navegación por vías interiores; que el aumento de la capacidad tiene sus límites y que es necesario centrarse por igual en elevar el rendimiento y en garantizar la fiabilidad del sector en todo momento;

J.  Considerando que un porcentaje sustancial del transporte de mercancías por vías navegables interiores de la Unión está relacionado con los puertos marítimos; que los puertos marítimos y fluviales desempeñan un papel importante como nodos multimodales, proporcionando conexiones con otros modos de transporte que también pueden asumir cargas de mercancías; que, por consiguiente, es importante y necesario según las orientaciones de la RTE-T que los puertos marítimos y fluviales estén bien conectados entre sí y tengan buenas conexiones con el interior; que los puertos fluviales deben convertirse en nodos energéticos para combustibles alternativos sostenibles;

K.  Considerando que las sequías y el cambio climático son dos de los principales problemas a los que se enfrenta el transporte europeo por vías navegables interiores; que en varias regiones europeas el transporte por vías navegables interiores sufrió un duro golpe por el prolongado período de sequía de 2018, debido a unos niveles de agua extremadamente bajos; que las consecuencias fueron devastadoras para el Rin y sus afluentes, el curso alto y medio del Danubio y el curso alto y medio del Elba; que en Alemania este hecho provocó un descenso de 5 000 000 000 EUR en la producción industrial; que, además, las zonas de aguas interiores del norte de Europa tienden a congelarse durante los meses más duros del invierno, lo que perturba el tráfico;

L.  Considerando que el cambio modal de la carretera a las vías navegables interiores no solo afecta al transporte de mercancías, sino también al de pasajeros, en particular en las zonas urbanas; que, dado que el 50 % de la población de la Unión vive cerca del mar o en las orillas de los ríos, el transporte de pasajeros por vías navegables interiores ofrece una alternativa respetuosa con el medio ambiente tanto en lo que respecta al consumo de energía como a las emisiones sonoras; que también contribuye a descongestionar las sobrecargadas redes viarias y ofrece una alternativa a la ampliación de las infraestructuras viarias en zonas densamente pobladas;

M.  Considerando que los cruceros fluviales, los transbordadores, los buques para viajes de un día y los taxis y las lanzaderas acuáticos desempeñan un importante papel en el turismo europeo y deben convertirse en una opción más limpia para el turismo y el transporte público en las regiones y ciudades con ríos, canales y lagos accesibles y navegables, lo que también haría que la movilidad urbana fuera más sostenible y eficaz; que la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente debe tener esto en cuenta;

N.  Considerando que, junto con el ferrocarril, el transporte de mercancías por vías navegables interiores desempeñará un papel crucial en la consecución de los objetivos del Pacto Verde en términos de cambio modal en el transporte de mercancías; que hay que incorporar y hacer más accesibles estos dos modos de transporte en las cadenas de suministro;

O.  Considerando que el transporte por vías navegables interiores podría desempeñar un importante papel para el transporte marítimo en términos de mejora de la digitalización y de creación de economías de escala en lo que se refiere a soluciones de propulsión de cero emisiones, como la electrificación y el hidrógeno;

P.  Considerando que los procedimientos a fin de obtener un certificado para un buque de hidrógeno todavía son muy prolongados; que, para una serie de buques de hidrógeno con exactamente las mismas características técnicas, las solicitudes deben presentarse para cada buque por separado; que este tipo de carga administrativa desincentiva la inversión privada y, por lo tanto, obstaculiza el progreso tecnológico y las mejoras en la rentabilidad;

Q.  Considerando que la transición energética también supone un desafío para el sector de la navegación interior, a pesar de que las vías navegables interiores constituyen uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente; que es importante tener en cuenta el papel de los contratistas en toda la cadena de suministro, con el fin de mejorar la perspectiva de negocio de las inversiones sostenibles en el sector del transporte por vías navegables interiores;

R.  Considerando que la flota de navegación interior debe modernizarse y adaptarse con miras a reflejar el progreso técnico y seguir así mejorando el comportamiento medioambiental de los buques; que las tecnologías de cero emisiones todavía no son viables a escala en el sector del transporte por vías navegables interiores debido a la poca madurez técnica, la falta de infraestructuras y unos precios no competitivos;

S.  Considerando que el sector del transporte por vías navegables interiores garantizó la distribución continua de productos esenciales durante la pandemia de COVID-19, y que determinados subsectores incluso experimentaron picos de tráfico, demostrando así su flexibilidad y resiliencia;

Cambio modal en el transporte de mercancías: de la carretera a las vías navegables interiores

1.  Pide a la Comisión que tome la iniciativa en materia de liderazgo ecológico, eficiente y digital y que aproveche programas existentes como NAIADES, que deben apoyar e incentivar a todas las partes interesadas del sector del transporte por vías navegables, así como a otros modos de transporte, en particular el ferrocarril, con el objeto de colaborar en pos de un futuro sostenible y social, apoyando al mismo tiempo la iniciativa empresarial, la protección de los trabajadores y la competitividad del sector en su conjunto; hace hincapié en que las vías navegables interiores son un excelente modo de transporte para las mercancías procedentes de los mercados de la nueva economía circular y en que una coordinación entre las políticas de transporte, medioambiental e industrial es clave a fin de aprovechar estas oportunidades;

2.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan más en cuenta el hecho de que quienes operan en el sector de la navegación por vías interiores son a menudo familias con niños a bordo y que inviertan en instalaciones adecuadas y regulares a lo largo de las vías navegables con el fin de ofrecer unas condiciones de vida dignas en ruta;

3.  Pide a la Comisión que presente propuestas de marco normativo y de gobernanza en consonancia con el próximo programa de acción NAIADES, asegurando una armonización y una normalización a escala de la Unión de la calidad de la navegabilidad, los buques y la cualificación de las tripulaciones; señala que dicho marco debe facilitar la coordinación de las inversiones, los programas de acción y los distintos organismos implicados en el desarrollo del transporte por vías navegables interiores, incluidas las administraciones de los Estados miembros, las agencias de la Unión, los coordinadores de la RTE-T, las comisiones fluviales y los comités de normalización; pone de relieve la oportunidad de proyectar un posible cambio modal en el transporte de mercancías hacia las vías navegables interiores a través del programa de acción NAIADES III; destaca que este cambio modal y una mejor coordinación entre las políticas industriales y de transporte contribuirían a alcanzar los objetivos del Pacto Verde, exigiendo que casi todos los sectores industriales experimenten una transformación sostenible y circular;

4.  Acoge favorablemente la intención de la Comisión expresada en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de transferir más mercancías de las carreteras a las vías navegables interiores y al transporte marítimo de corta distancia, incluido el transporte de mercancías regional, urbano e interurbano; destaca, no obstante, el potencial considerable y las posibilidades de expansión del transporte por vías navegables interiores; pide, por tanto, a la Comisión que evalúe y refuerce periódicamente sus ambiciones en cuanto a los objetivos de cambio modal del transporte por vías navegables interiores y que aproveche las ventajas del sector; pide a la Comisión, además, que apoye la asimilación de las mejores prácticas en materia de integración de servicios de transporte por vías navegables interiores en las cadenas logísticas multimodales; destaca que se necesitan inversiones en diseños de buques más flexibles e innovadores y en la ecologización de la flota de transporte por vías navegables interiores existente, desarrollando, entre otros aspectos, buques adaptados a los ríos y otras soluciones maduras y sostenibles con el fin de ofrecer una alternativa más competitiva y sostenible al transporte por carretera;

5.  Resalta que una inversión mayor y regular en la expansión, actualización y mejora de la infraestructura física y digital de las vías navegables interiores, como las esclusas, los puentes y la implantación interoperable de tecnologías digitales a través de las fronteras, es fundamental de cara a impulsar la competitividad del sector, prevenir su declive, mejorar su rendimiento, fiabilidad y previsibilidad a largo plazo a través de las fronteras, permitir una navegabilidad de calidad y facilitar el cambio modal, respetando al mismo tiempo las cuestiones en materia de biodiversidad y la legislación medioambiental aplicable, como la Directiva marco sobre el agua(11) y las Directivas sobre la naturaleza(12); pide a la Comisión que facilite el intercambio de mejores prácticas entre los Estados miembros, en especial las relativas a la toma en consideración de las necesidades de la flora y la fauna en los proyectos de infraestructuras;

6.  Insta a los Estados miembros a que respeten plenamente su obligación de completar la red básica de vías navegables interiores de la RTE-T para 2030, y pide a la Comisión y a los coordinadores de la RTE-T a que refuercen la supervisión a este respecto; pide a los Estados miembros que culminen los enlaces pendientes, eliminen los cuellos de botella y promuevan infraestructuras físicas y digitales de calidad; pone de relieve, en particular, la necesidad de incrementar las inversiones en infraestructuras multimodales adecuadas en los puertos y las conexiones con el interior de los puertos fluviales, como conexiones ferroviarias sin interrupciones y terminales, y de elevar su capacidad de almacenamiento con el fin de facilitar un transporte multimodal competitivo en Europa y mejorar su rendimiento en la cadena de suministro;

7.  Estima que es preciso introducir un enfoque de red de doble capa, complementando la red básica existente de vías navegables interiores con una red global de este tipo de vías, con miras a respaldar el transporte por vías navegables interiores; señala que, para la red global, deben tomarse en consideración las vías navegables conectadas a puertos marítimos que no cuentan con estatuto de clase IV pero tienen potencial para reducir las externalidades medioambientales negativas, incluida la congestión de las carreteras; insiste, por consiguiente, en la necesidad de ampliar la red RTE-T para que incorpore nuevos tramos de vías navegables interiores a las redes básica y global, a fin de establecer nuevos nodos de transporte multimodal;

8.  Estima importante que se reconozca el potencial sin aprovechar de las vías navegables de menor tamaño al objeto de mejorar la competencia directa con el transporte por carretera, garantizando una red detallada, completa y compleja que se mantenga al día y navegable; pide a la Comisión que, en la transición digital, no considere únicamente las grandes vías navegables, sino que también incluya las de menor tamaño;

9.  Subraya el importante potencial que reviste la renovación de las conexiones entre las vías navegables y los canales, en particular en las regiones que han sufrido décadas de inversiones insuficientes en las infraestructuras de las vías navegables interiores;

10.  Pide a los Estados miembros que garanticen que todas las partes interesadas pertinentes participan en el proceso de planificación multidisciplinar de los nuevos proyectos de navegación y las medidas de mantenimiento, al objeto de concebir soluciones comúnmente aceptadas en consonancia con la legislación de la Unión;

11.  Señala que el transporte por vías navegables necesita una red de infraestructuras más eficaz, fiable, segura y resistente al cambio climático para abordar mejor el problema de las inundaciones y los bajos niveles de agua, que solo empeorarán debido a los efectos del cambio climático; lamenta que no se hayan tenido debidamente en cuenta los problemas del sector de la navegación por vías interiores causados por las inundaciones y los bajos niveles del agua y afirma que es fundamental garantizar la navegabilidad; destaca, por tanto, que se precisan acciones coherentes, como la adaptación de la flota —incluidos el tipo de buques, el volumen de la flota y la capacidad excedentaria—, la optimización del diseño de los buques, teniendo en cuenta la versatilidad de los buques de la navegación por vías interiores, el aseguramiento de la mejora en la gestión y el desarrollo de las infraestructuras, la facilitación de información más precisa sobre los niveles de agua y su previsión, la cooperación con el ferrocarril durante los períodos de bajo nivel de agua, la redacción de contratos de flete por tiempo para los buques que puedan operar durante períodos de marea baja, la implantación de herramientas digitales y el incremento de la capacidad de almacenamiento en los puertos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que elaboren planes de acción para combatir los bajos niveles del agua y subraya la necesidad de una coordinación a tal efecto;

12.  Insiste en que en los servicios de transporte por vías navegables interiores es importante utilizar servicios y datos obtenidos vía satélite que garanticen un sector más seguro, más sostenible, eficiente y competitivo; opina en particular que en la revisión de la Directiva sobre los sistemas de transporte inteligentes(13) y de otras iniciativas legislativas de movilidad inteligente se han de incluir los nuevos servicios de los programas Galileo y Copernicus y el sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario (EGNOS);

Ecologización del transporte por vías navegables interiores

13.  Destaca la importancia de abordar la transición energética de una manera rentable y accesible, reconociendo al mismo tiempo la diversidad de tipos de buques, mediante un rápido incremento de la disponibilidad y el despliegue de una combinación heterogénea de combustibles alternativos limpios, infraestructuras de combustibles alternativos y métodos de propulsión para el transporte marítimo con un enfoque de red y de conformidad con el principio de neutralidad tecnológica; admite, además, el uso de todas las opciones de implantación inmediata para reducir las emisiones de la navegación interior, incluidos los combustibles puente y los sistemas de transición; hace hincapié, una vez más, en que una transición energética en la navegación interior es fundamental de cara a conseguir la agenda climáticamente neutra de aquí a 2050;

14.  Señala que hay una carencia de soluciones climáticamente neutras listas para el mercado y que, por tanto, las autoridades deben tener derecho a financiar el desarrollo de capacidades con el fin de ayudar al sector a acceder a la financiación y apoyarlo en su camino hacia la neutralidad climática; destaca la importancia de seguir incentivando proyectos de investigación y desarrollo de combustibles y tecnologías que reduzcan de manera considerable el impacto sobre el clima y el medio ambiente a fin de ampliar con rapidez las flotas y generar cadenas de suministro y economías de escala; reconoce el potencial del sector de la navegación por vías interiores para actuar como banco de pruebas y catalizador de efectos colaterales positivos para el sector de la navegación marítima; pide a la Comisión, por tanto, que elabore una hoja de ruta realista para continuar reduciendo los contaminantes y las emisiones de gases de efecto invernadero, al objeto de lograr un sector de navegación por vías interiores descarbonizado, salvaguardando al mismo tiempo la competitividad, la fiabilidad y la seguridad;

15.  Subraya el papel especial que deben desempeñar las vías navegables interiores en la Estrategia de la UE sobre el hidrógeno, tanto por dotar de combustibles limpios al transporte por vías navegables interiores como por la importancia crucial de las vías navegables interiores y de sus puertos en la distribución limpia y eficiente del hidrógeno a lo largo de las redes de transporte y núcleos industriales de la Unión;

16.  Destaca que las alternativas que reducen de manera considerable el impacto sobre el clima y el medio ambiente deben estar ampliamente disponibles, y ser más asequibles y atractivas desde el punto de vista financiero frente a los modos de propulsión convencionales; destaca la necesidad de acelerar la adopción de estas alternativas, por ejemplo, garantizando un porcentaje de mezcla realista basado en una evaluación de impacto que abarque un análisis del ciclo de vida de los combustibles y en consonancia con los criterios de sostenibilidad de la Unión, así como a través de la estabilidad normativa y el apoyo financiero, incluida la concesión de incentivos fiscales por parte de los Estados miembros; considera, asimismo, que los Estados miembros deben tener la oportunidad de fijar un tipo de interés cero o reducido para el uso de la electricidad en puerto y otras soluciones sostenibles; pide asimismo a la Comisión que apoye e incentive sustancialmente el uso de los instrumentos financieros pertinentes para la adopción de tecnologías y combustibles alternativos sostenibles;

17.  Pide a la Comisión que evalúe la posibilidad de diseñar un sistema de etiquetado de emisiones de la UE para el transporte por vías navegables interiores que proporcione información fácilmente disponible sobre el rendimiento energético de los buques, promueva la eficiencia energética y cree un entorno estable para las decisiones de inversión, lo que debería dar lugar a unas perspectivas de negocio viables y a un rendimiento de las inversiones para los expedidores; destaca que este sistema debe tener como objetivo reducir eficazmente las emisiones y apoyar al sector, ofreciendo un mejor acceso a financiación, préstamos y garantías en función de su rendimiento en materia de emisiones, mejorar el seguimiento de las emisiones y generar beneficios incentivando a las autoridades portuarias para que diferencien las tasas de las infraestructuras portuarias, y elevar así en última instancia el atractivo del sector en su conjunto; pide a la Comisión que facilite una guía práctica y un conjunto de herramientas sobre los combustibles sostenibles y las posibilidades tecnológicas para las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia, con el fin de apoyar a los armadores en su toma de decisiones; destaca que debe centrarse en los buques para las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia, dadas sus características técnicas similares;

18.  Señala que la construcción modular de buques brinda flexibilidad, previsibilidad y ahorros de costes; destaca, a este respecto, que los componentes, el diseño y el desarrollo normalizados de los buques crean una buena base que puede utilizarse de diferentes maneras (intermodalidad) y, además, facilitan la adaptación de los sistemas de propulsión más sostenibles tan pronto como entran en el mercado; resalta que, además de los beneficios medioambientales, la construcción modular puede generar ahorros de costes y ayudar a reducir riesgos gracias a un proceso de producción y construcción previsible, por lo que debe incentivarse y promoverse;

19.  Cree que, en vista de nuestros objetivos climáticos, el sector de la navegación puede ofrecer un transporte más sostenible y con perspectivas de futuro; destaca que la Comisión y las autoridades nacionales deben desempeñar un papel de enlace y coordinación en esta fase de desarrollo y colaborar con todas las partes interesadas, incluidos los usuarios de las vías navegables interiores y la industria de la construcción naval; anima a los Estados miembros a que implanten proyectos piloto con soluciones innovadoras, como los contenedores de baterías intercambiables; resalta, en este contexto, la acuciante necesidad de apoyo a la innovación, un plan de financiación de la UE, y la facilitación de la certificación y los permisos para navegar con combustibles alternativos;

20.  Hace hincapié, a este respecto, en la importancia para la transición energética de los puertos y de sus astilleros especializados, donde tiene lugar la construcción, conversión y adaptación de los buques; pide a la Comisión y a los Estados miembros, por tanto, que destinen financiación e inversiones adecuadas para garantizar una capacidad suficiente y una infraestructura adecuada en los puertos, con el fin de facilitar la renovación de la flota y la transición energética del sector de la navegación; insiste, además, en que el desarrollo de fuentes de energía alternativas para los buques requiere un suministro de energía y unas infraestructuras de repostaje adecuados en tierra;

21.  Pone de relieve que la ecologización de la flota no solo debe centrarse en la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero, sino también en reducir la contaminación de los ríos; destaca, por tanto, que es importante ofrecer instalaciones de evacuación de residuos en los puertos, así como promover el uso de pinturas innovadoras antiincrustantes y de tecnologías avanzadas de mantenimiento del casco, como los drones subacuáticos; pide a la Comisión que proponga un marco de gobernanza para efectuar un seguimiento de la contaminación en las cuencas hidrográficas, facilitando la coordinación de las medidas, las inversiones y los programas de acción nacionales y de la Unión;

22.  Hace hincapié en la importancia de garantizar una gestión adecuada y transversal de los recursos hídricos, lo que entraña administrar el sistema hidráulico, promover el desarrollo de la hidroelectricidad, garantizar los diferentes usos del agua y preservar la biodiversidad; subraya, por tanto, que la gestión del agua debe implicar a las partes interesadas en los ámbitos del transporte, la energía, la agricultura, la industria y el medio ambiente;

Digitalización y navegación autónoma

23.  Observa que la digitalización de gran alcance y la recopilación de datos contribuyen a un medio ambiente más limpio y a una mayor seguridad a bordo y generan rutas más eficientes, menos congestión en los puertos y una mejor comunicación e intercambio de información entre los buques, los puertos y las infraestructuras; señala que la digitalización podría aportar beneficios significativos en términos de seguridad y eficiencia energética mediante la recopilación y el análisis de datos sobre el sector del transporte por vías navegables interiores, contribuyendo así a una mayor reducción de las emisiones; reclama una estrategia para desarrollar e implantar tecnologías digitales y automatizadas en el sector de la navegación por vías interiores, que ha de comprender tanto normas interoperables a través de modos y fronteras como las acciones y los fondos para la investigación necesarios, también mediante convocatorias específicas en el marco de Horizonte Europa; hace hincapié, a este respecto, en la necesidad de actualizar las normas técnicas del Comité Europeo para la Elaboración de Normas de Navegación Interior (CESNI) y de seguir armonizando los servicios de información fluvial (SIF), lo que simplificaría los procedimientos en materia de regulación de la navegación interior, reduciría los problemas derivados de las diferentes interpretaciones de las normas técnicas y la falta de datos comparables y permitiría el rápido desarrollo e implantación de soluciones innovadoras; subraya la necesidad de preparar un marco común para el intercambio de datos interoperable entre modos de transporte;

24.  Pide a la Comisión que garantice cuanto antes el uso y la aceptación digitales y armonizados de documentos electrónicos sobre la tripulación y los buques en toda la Unión, que asegurarán la supervisión de las condiciones sociales y laborales, mejorarán de la eficiencia y el atractivo del transporte por vías navegables interiores y su interacción e integración fluida con otros modos de transporte, y aumentarán la interoperabilidad de los sistemas de intercambio de datos en la cadena logística en su conjunto; destaca que la falta de descanso adecuado de los trabajadores a bordo puede plantear importantes riesgos en materia de seguridad; resalta, por tanto, que es crucial contar con una capacidad de control fiable, en tiempo real y digital al objeto de leer, almacenar y generar datos sobre las horas de trabajo y descanso de los trabajadores a bordo;

25.  Insiste en que es precisa una rápida implantación del Reglamento sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías (IETM)(14), que permita a los operadores de transporte compartir información con las autoridades encargadas del cumplimiento de manera rápida, sencilla y digital;

26.  Observa que la integración y armonización de los datos constituye un instrumento de gestión de activos clave al objeto de reforzar la fiabilidad del transporte por vías navegables interiores e incrementar su utilización en las cadenas logísticas; señala que los datos tienen que estar interconectados con infraestructuras inteligentes, a fin de habilitar la planificación y comunicación eficientes con otros modos de transporte y facilitar así la multimodalidad y sistemas sincromodales; toma nota del potencial de las plataformas de datos integrados para aumentar los beneficios en materia de transparencia, como el seguimiento y el control, y de eficiencia, como la planificación de rutas y la gestión de activos;

27.  Insiste en la importancia de recopilar datos sobre el sistema logístico europeo en coordinación con las partes interesadas pertinentes, de cara a preparar la propuesta de Directiva de transporte combinado revisada(15) y otras medidas que aseguren una planificación logística y un uso de infraestructuras físicas más eficientes; pide asimismo a la Comisión que presente un compendio intermodal sobre el flujo de mercancías y contenedores que entran en Europa, y sobre las rutas que siguen las mercancías hasta su destino final, lo que podría ayudar a elaborar una política de cambio modal eficaz; estima que el impulso del cambio modal debe considerarse una prioridad, ya que, hoy en día, los contenedores marítimos no siempre se transportan de modo eficiente desde los puertos marítimos hacia el interior, lo que conlleva costes más elevados y trayectos más prolongados; pide a la Comisión que sopese el valor añadido de los algoritmos y la inteligencia artificial en el transporte de contenedores hacia el interior con el fin de optimizar la planificación y el tratamiento a tal efecto;

28.  Resalta la importancia de conectar los marcos digitales de la política de transporte existentes y de garantizar que los datos sobre el transporte multimodal estén disponibles a través de un único punto de acceso a fin de lograr mejoras en la eficiencia del transporte de mercancías por vías navegables y asegurar la interoperabilidad de los datos con otros modos de transporte; pide a la Comisión, a este respecto, que presente un plan de acción de la Unión para las infraestructuras digitales del transporte multimodal que permitan el intercambio y la interoperabilidad de los datos, con el objetivo de lograr un sistema de transporte sincromodal, conectado y automatizado a más tardar en 2035; considera que hace falta una estructura de gobernanza específica para llevar a cabo una supervisión, evaluación y mejora de manera continua y periódica, a fin de utilizar las tecnologías y la innovación más actualizadas;

29.  Señala que son necesarios incentivos para el desarrollo de plataformas portuarias digitales intermodales; solicita, a este respecto, que se ponga en marcha un proyecto de valor añadido europeo para la navegabilidad y conexión multimodal de los corredores de vías navegables interiores de la RTE-T;

30.  Destaca el enorme potencial del transporte por vías navegables interiores para los viajes autónomos por vías navegables y resalta que una mayor automatización contribuye a que el transporte intermodal se haga realidad en Europa; pide a la Comisión que, sobre la base de una evaluación de impacto y de una amplia consulta con todas las partes interesadas relevantes, se plantee revisar toda la legislación pertinente que proceda con el fin de facilitar la adopción de la navegación autónoma, en particular en lo relativo a las responsabilidades de la tripulación en caso de emergencia o fallo del sistema, la aclaración de las cuestiones sobre la responsabilidad en caso de daños y, con carácter más general, los aspectos de seguridad de los buques autónomos, a fin de lograr un determinado nivel de armonización y un aumento de la adopción de dicha tecnología a escala de la Unión; insiste, por tanto, en que se elabore una hoja de ruta europea para los sistemas inteligentes y autónomos de transporte por vías navegables interiores, que ha de apoyar una legislación orientada al futuro, la investigación, los proyectos piloto, los laboratorios de campo y el desarrollo y el despliegue exitoso de los buques autónomos, los puertos inteligentes y la interoperabilidad digital basada en sistemas de transporte inteligente, así como asegurar la implantación del control remoto de los buques y la gestión a distancia de las esclusas; pone de relieve la necesidad, a este respecto, de infraestructuras inteligentes y de la formación, el perfeccionamiento de capacidades y el reciclaje profesional de las tripulaciones necesarios, que podrían recibir apoyo en el marco del eje de inversión social y capacidades del programa InvestEU; subraya, a este respecto, la valiosa aportación de las normas del CESNI sobre tripulaciones, buques y tecnologías de la información; pide a la Comisión que dé prioridad a la digitalización, la armonización y los beneficios rápidos (intercambios sin soporte en papel) del transporte por vías navegables interiores, sentando así las bases de un sector autónomo;

31.  Destaca que una navegación autónoma segura y estable requiere un intercambio de información normalizado más allá del posicionado de la antena de los buques, como el comportamiento de los buques, el contorno del casco y las modificaciones de las vías navegables, a fin de poder gestionar operaciones autónomas, evitar potenciales colisiones entre buques que compartan el mismo canal navegable y ofrecer a los patrones la información más reciente sobre el canal navegable; hace hincapié en el potencial de las soluciones vía satélite como facilitadoras del transporte por vías navegables interiores y la útil aportación de los activos espaciales de la Unión Galileo, EGNOS y Copernicus a este respecto;

Puertos con perspectivas de futuro: nodos de energía y circulares

32.  Destaca el papel de los puertos interiores como nodos estratégicos y multimodales en el sistema logístico; subraya, por tanto, que los puertos interiores, así como los puertos marítimos, deben tener conexiones eficientes con el interior, en especial con las infraestructuras ferroviarias, e incluir instalaciones de transbordo, centradas en la conexión con las redes básicas y globales de la RTE-T cuando sea posible; apoya el incremento de la cooperación y del agrupamiento entre los puertos marítimos y los puertos interiores;

33.  Destaca la importancia de los puertos marítimos para propiciar el cambio modal hacia el transporte por vías navegables interiores; observa que el incremento de la agrupación de las mercancías transportadas por vías navegables interiores facilitará un transporte por dichas vías más eficiente desde y hacia los puertos marítimos; resalta que una estrecha cooperación entre los distintos puertos marítimos e interiores y todas las partes interesadas de la cadena logística, por ejemplo en el ámbito de la sostenibilidad, crea nuevas posibilidades de mejora en términos de costes y eficiencia operativa y beneficia al desarrollo regional y al empleo;

34.  Pide a la Comisión que garantice que los puertos interiores mantienen las actuales conexiones ferroviarias y que los Estados miembros priorizan la mejora de su red de transporte de mercancías por ferrocarril para asegurar flujos de transporte intermodal entre las vías navegables interiores y el ferrocarril;

35.  Resalta que la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos debe tener en cuenta la demanda potencial y las características del mercado en los puertos a la hora de diseñar trayectorias potenciales del sector del transporte por vías navegables hacia la neutralidad climática; pone de relieve, por tanto, que una estrategia europea de implantación de combustibles alternativos para uso multimodal e industrial a través de la revisión de la RTE-T y la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos debe seguir un enfoque de red que proporcione una infraestructura planificada eficientemente, basada en las características de la demanda potencial del mercado en un puerto y en su interior y, si es preciso, a lo largo de las vías acuáticas, en consonancia con el principio de neutralidad tecnológica; destaca, además, el potencial de un sistema de infraestructuras flexible, como el aprovechamiento de los generadores de energía móviles, y pide a la Comisión que evalúe soluciones flexibles de distribución y suministro de combustible, por ejemplo, sistemas de alquiler de buques;

36.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen las sinergias entre las infraestructuras de las vías navegables interiores y las redes transeuropeas de energía, que facilitarán la transición energética del transporte acuático interior y apoyarán el desarrollo de los puertos como nodos energéticos; destaca, en este sentido, la necesidad de integrar mejor las infraestructuras de las vías navegables interiores en la red energética europea, con el fin de facilitar el uso del suministro de energía en tierra; destaca asimismo el potencial de las vías navegables interiores para el transporte de combustibles alternativos; subraya la necesidad de construir infraestructuras eléctricas en los puertos fluviales europeos con el fin de acomodar en el futuro a los buques con fuentes de energía eléctrica y ampliar y mejorar las instalaciones y los equipos disponibles en el muelle y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica en los puertos y sus alrededores, en consonancia con el objetivo de contaminación cero en el amarre;

37.  Hace hincapié en la importancia de abordar la cuestión de la fluidez en los puertos, garantizando una capacidad de amarre y atraque de espera suficiente para los buques de la navegación interior;

38.  Destaca el potencial de las vías navegables interiores para el transporte de productos y residuos peligrosos, que requiere inversiones en infraestructuras y buques adecuados y seguros, así como una mano de obra cualificada; pone de relieve el papel prometedor de los puertos en la economía circular y el potencial especial de las vías navegables interiores para el transporte de mercancías procedentes de nuevos mercados circulares; pide, por tanto, a la Comisión que establezca un vínculo más estrecho entre su economía circular y sus políticas de transporte por vías navegables interiores; pide asimismo a la Comisión que desarrolle medidas de apoyo a las actividades de la economía circular en los puertos y que promueva el concepto de evaluación del ciclo de vida con el fin de iniciar un diálogo y animar a los puertos interiores a diseñar sistemas integrados de gestión para, entre otros aspectos, el agua, la energía, los residuos, las obras de construcción, la ordenación del territorio y las zonas verdes urbanas, al objeto de liberar su potencial para convertirse en nodos circulares y de energía limpia;

Educación y formación, condiciones de trabajo e investigación e innovación

39.  Destaca la necesidad de modernizar la educación y la formación en la navegación interior, centrándose en el desarrollo de competencias ecológicas y digitales y en la superación de las barreras lingüísticas, lo que creará puestos de trabajo atractivos para los jóvenes y las mujeres prestando la debida atención a unas normas y unos niveles de cualificación estrictos y armonizados en materia social y de seguridad; apoya, en este sentido, que se sigan desarrollando las normas del CESNI con miras a asegurar las competencias necesarias de los miembros de las tripulaciones de los buques de la navegación interior; insiste en la necesidad de unos programas de formación obligatorios, continuos y periódicos para todos los tripulantes de buques, incluidos cursos de intercambio internacional, a fin de impulsar el perfeccionamiento de capacidades, el reciclaje profesional, una óptima movilidad laboral y la seguridad en todo el sector; pone de relieve la necesidad de velar por los máximos niveles de salud y seguridad, conforme al principio de cero accidentes; pide, además, a los Estados miembros que apliquen de forma adecuada a más tardar el 17 de enero de 2022 la Directiva (UE) 2017/2397 relativa al reconocimiento de las cualificaciones profesionales en la navegación interior;

40.  Subraya la importancia de garantizar unas buenas condiciones de trabajo y unos salarios dignos en el transporte por vías navegables interiores; pide a los Estados miembros que garanticen una cobertura de la seguridad social adecuada para todos los trabajadores a bordo en consonancia con la legislación social de la Unión; insiste en que el sector del transporte por vías navegables interiores precisa una legislación inequívoca en materia de trabajo y seguridad social; destaca la necesidad de salvaguardar la protección social y los derechos de los tripulantes europeos y de terceros países;

41.  Pone de relieve la importancia de generar una mayor cooperación y más sinergias entre las distintas iniciativas y los diversos institutos de investigación e innovación, a través de la compartición de conocimientos, datos, saber hacer y mejores prácticas y la puesta a disposición en una plataforma pública de una visión general de los proyectos en curso;

42.  Insiste en la necesidad de impulsar el desarrollo de proyectos de buques innovadores para la navegación interior y las correspondientes infraestructuras portuarias en el marco de la asociación de Horizonte Europa sobre el transporte por vías navegables sin emisiones;

Plan de financiación de la UE

I.Posibilidades de financiación a través de los instrumentos de financiación de la UE existentes

43.  Subraya las posibilidades que brindan los instrumentos de financiación de la Unión existentes de cara a la ecologización y digitalización del sector del transporte por vías navegables interiores en Europa, como el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), Horizonte Europa, los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, incluido el Fondo de Cohesión, y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia; pone de relieve la necesidad de movilizar estos instrumentos para completar las redes básica y global de la RTE-T, financiar inversiones en el desarrollo y despliegue de combustibles alternativos sostenibles y sistemas de propulsión alternativos para los buques y la infraestructura necesaria, permitir sinergias inteligentes entre el transporte, la energía, la mitigación del cambio climático y la adaptación al mismo y la digitalización, y garantizar la modernización y la resiliencia de las vías navegables interiores; insiste, no obstante, en que estos instrumentos de financiación no son siempre adecuados para las pymes, las empresas familiares y otras microempresas, ya que se corre el riesgo de que proyectos de un tamaño menor no puedan optar a financiación; destaca, además, la necesidad de aportar claridad sobre la financiación sostenible y las inversiones privadas en el transporte por vías navegables interiores;

44.  Recuerda que la transición energética hacia la neutralidad climática plantea un desafío tecnológico y financiero para el sector de la navegación interior, que requiere un apoyo adecuado; cree, a este respecto, que los Estados miembros deben aprovechar el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia como una oportunidad de financiación única para la navegación por vías interiores, combinando los efectos de recuperación económica a corto plazo con las ventajas a largo plazo de las inversiones específicas en infraestructuras y navegación;

45.  Pide a la Comisión que refuerce sus recursos internos dedicados al transporte por vías navegables interiores y a la puesta en marcha del programa de acción NAIADES, incluidos recursos humanos, ajustándolos a las ambiciones del sector en el marco del Pacto Verde, el cambio modal y la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible e Inteligente;

46.  Subraya asimismo que las inversiones en infraestructuras del transporte por vías navegables interiores dentro y alrededor de los puertos marítimos revisten la máxima importancia; pone de relieve la necesidad de una cooperación estrecha entre todas las partes interesadas de la cadena de valor logística;

II.Necesidad de un fondo de la UE para las vías navegables interiores

47.  Destaca que el itinerario hacia un sector del transporte por vías navegables interiores climáticamente neutro y la necesaria transición energética crearán una brecha de financiación de cerca de 10 000 000 000 EUR(16), que el sector por sí solo no puede financiar; resalta, además, la falta de argumentos comerciales para que los propietarios privados de buques inviertan en tecnologías de propulsión que reduzcan considerablemente el impacto en el clima y el medio ambiente; insiste en la necesidad de movilizar ayudas públicas e inversiones privadas a tal fin;

48.  Destaca que el sector de la navegación interior está compuesto principalmente por pymes, empresas familiares y puertos pequeños, lo que dificulta que realicen inversiones costosas para cumplir los objetivos del Pacto Verde; considera, por tanto, que hay que aumentar la escalabilidad de las inversiones necesarias, reducir significativamente las cargas administrativas y facilitar el acceso a la financiación;

49.  Pide a la Comisión, por consiguiente, que cree un fondo de la UE específico para las vías navegables interiores con miras a la transición sostenible, que incluya un sistema de ventanilla única fácilmente accesible para la ayuda y la asistencia y que cuente con la posibilidad de combinar proyectos en una única solicitud, aumentando así las posibilidades de financiación; destaca que el fondo debe complementar los fondos de reserva existentes creados en virtud del Reglamento (UE) n.º 546/2014(17), con importantes contribuciones financieras adicionales de los instrumentos de financiación nacionales y de la Unión, así como de otros instrumentos públicos y privados, al objeto de aprovechar más inversiones de la industria y afrontar la actual brecha de inversiones en la financiación de la transición sostenible; hace hincapié en que este fondo debe también prever la posibilidad de combinarse con el MCE, los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, incluido el Fondo de Cohesión, y los instrumentos de financiación del Banco Europeo de Inversiones;

50.  Insiste en que el fondo específico debe centrarse en la adaptación y renovación de los buques al objeto de mejorar su eficiencia energética y apoyar las inversiones en tecnologías innovadoras y de ahorro de energía, así como en la infraestructura portuaria, en particular, la implantación de combustibles alternativos, lo que contribuirá a la consecución de los objetivos del Pacto Verde, a una recuperación sostenible y a un sistema de transporte más sostenible en su conjunto;

51.  Pide a la Comisión que evalúe la viabilidad de incluir un nuevo plan europeo de desguace y renovación de la flota como parte del fondo, teniendo debidamente en cuenta las emisiones del ciclo de vida de los buques afectados, a fin de facilitar un cambio rápido hacia la neutralidad climática; destaca la necesidad de abordar las condiciones en las que tiene lugar el desguace y hace hincapié en que la circularidad es clave;

III.Financiación del Banco Europeo de Inversiones

52.  Recuerda que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ofrece financiación en forma de préstamos de capital atractivos, también para la industria de la construcción naval; considera, no obstante, que la materialización y eficacia de la financiación del BEI depende de su accesibilidad, por lo que insiste en que:

53.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que efectúen un cuidadoso seguimiento de las inversiones de terceros países en los puertos europeos, dada su función en la infraestructura estratégica de Europa en calidad de nodos multimodales, ejes energéticos clave y agrupaciones industriales;

Transporte de viajeros, movilidad urbana, logística urbana por vías navegables y turismo

54.  Acoge con satisfacción la reciente evaluación del Paquete sobre movilidad urbana de 2013 por parte de la Comisión(18); resalta, a este respecto, que los resultados previstos del Paquete sobre movilidad urbana, a saber, una reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes atmosféricos, una menor congestión y un menor número víctimas de accidentes de tráfico en las zonas urbanas, no se han materializado de manera coherente en toda la Unión; pide, por tanto, a la Comisión que anime a los Estados miembros y a las ciudades a incluir, siempre que sea posible, el transporte público, la logística urbana y la distribución local de mercancías por vías navegables como un modo de transporte seguro, sostenible y eficaz en su planificación de la movilidad urbana sostenible y mejorar su recopilación de datos sobre movilidad urbana; subraya, además, la necesidad de incluir los medios de transporte público por vías navegables en las plataformas digitales de movilidad como la movilidad como servicio, y también en las aplicaciones de reparto de mercancías;

55.  Hace hincapié en el potencial sin aprovechar de las vías navegables interiores de las zonas urbanas, tal y como se ha puesto de manifiesto en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente; insiste en que las zonas urbanas cada vez están más congestionadas y que la construcción de nuevas infraestructuras viarias no siempre es rentable; pide a la Comisión que incluya el transporte por vías navegables en el objetivo de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de hacer un mejor uso de las vías navegables interiores en las ciudades y que presente propuestas concretas destinadas a impulsar la logística en nuestras vías navegables interiores y tener en cuenta la entrega final mediante bicicletas de carga, impulsando así el cambio modal; pide a la Comisión, a este respecto, que mejore su recopilación de datos sobre movilidad urbana para el transporte de pasajeros y mercancías por vías navegables y destaca el potencial del transporte por vías navegables interiores para el último kilómetro en la logística urbana sostenible;

56.  Destaca que las cifras de 2019 sobre la demanda de transporte de pasajeros revelaron que el sector de los cruceros fluviales europeos, incluidos los buques de viaje de día y los servicios de transbordadores, gozaba de una buena salud antes de la pandemia de COVID-19; observa, no obstante, que el sector se paralizó casi por completo en el primer semestre de 2020 debido a la situación sanitaria vigente, que ha tenido un impacto económico negativo y generado dificultades financieras a las empresas, y que sigue sin estar claro si el tráfico de pasajeros volverá a la normalidad en 2021(19); pide a la Comisión, por tanto, que incluya el turismo por vías navegables interiores en su futura Agenda Europea para el Turismo 2050, con el fin de ofrecer argumentos comerciales para una recuperación sostenible, innovadora y resiliente del turismo fluvial, teniendo en cuenta los efectos económicos del turismo fluvial en las regiones portuarias en términos de valor añadido, creación de empleo e ingresos para los puertos;

57.  Insiste en la necesidad de seguir estudiando el potencial de las vías navegables interiores para la navegación de recreo y otras actividades acuáticas, lo que impulsaría el crecimiento, crearía nuevas oportunidades de empleo y aumentaría el turismo en las regiones en cuestión;

58.  Pide a los Estados miembros que acepten el certificado internacional de patrón de embarcaciones de recreo, adoptando la Resolución n.º 40 del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, con el fin de habilitar el reconocimiento transfronterizo de permisos y facilitar la navegación de recreo dentro de Europa;

o
o   o

59.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 345 de 27.12.2017, p. 53. (2) DO L 252 de 16.9.2016, p. 118. (3) DO L 307 de 28.10.2014, p. 1. (4) DO L 348 de 20.12.2013, p. 1. (5) DO L 368 de 17.12.1992, p. 38. (6) DO L 255 de 30.9.2005, p. 152. (7) Textos Aprobados, P9_TA(2021)0131. (8) DO C 270 de 7.7.2021, p. 2. (9) DO C 449 de 23.12.2020, p. 154. (10) DO C 224 de 27.6.2018, p. 29. (11) DO L 327 de 22.12.2000, p. 1. (12) Directiva sobre los hábitats (DO L 206 de 22.7.1992, p. 7) y Directiva sobre las aves silvestres (DO L 20 de 26.1.2010, p. 7). (13) Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1). (14) DO L 249 de 31.7.2020, p. 33. (15) DO L 368 de 17.12.1992, p. 38. (16) Development Centre for Ship Technology and Transport Systems (DST), Assessment of technologies in view of zero-emission IWT (Evaluación de tecnologías con vistas a un transporte por vías navegables de emisiones cero), parte de un estudio general de la Comisión Central para la Navegación del Rin titulado Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector (Financiar la transición energética en pro de un sector europeo del transporte por vías navegables interiores de emisiones cero), Informe n.º 2293, p. 95. (17) Reglamento (UE) n.º 546/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 718/1999 del Consejo relativo a una política de capacidad de las flotas comunitarias de navegación interior para fomentar el transporte por vía navegable (DO L 163 de 29.5.2014, p. 15). (18) Documento de trabajo de los servicios de la Comisión de 24 de febrero de 2021 (SWD(2021)0047). (19) Comisión Central para la Navegación del Rin, Market observation report 2020: inland navigation in Europe (Informe de observación del mercado 2020: navegación por vías interiores en Europa), septiembre de 2020.