Il Parlamento europeo,

–  visto il documento di lavoro dei servizi della Commissione, del 25 febbraio 2021, dal titolo "Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS)" (Valutazione della direttiva 2005/44/CE relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (RIS)) (SWD(2021)0050),

–  visto il documento di lavoro dei servizi della Commissione, del 24 febbraio 2021, dal titolo "Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package" (Valutazione del Pacchetto per la mobilità urbana del 2013) (SWD(2021)0047),

–  visti la comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2020 intitolata "Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro" (COM(2020)0789) e il documento di lavoro dei servizi della Commissione che l'accompagna (SWD(2020)0331),

–  vista la comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo (COM(2019)0640),

–  visto il documento di lavoro dei servizi della Commissione del 18 settembre 2018, dal titolo "Mid-term progress report on the implementation of the NAIADES II action programme for the promotion of inland waterway transport (covering the period 2014--2017)" (Relazione intermedia sull'attuazione del programma d'azione NAIADES II per la promozione del trasporto sulle vie navigabili interne (per il periodo 2014--2017)) (SWD(2018)0428),

–  visto il Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011 intitolato "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" (COM(2011)0144),

–  vista la direttiva (UE) 2017/2397 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2017, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali nel settore della navigazione interna(1),

–  vista la direttiva (UE) 2016/1629 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 settembre 2016, che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna(2),

–  viste la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi(3) e la sua futura revisione,

–  visti il regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (regolamento TEN-T)(4) e la sua futura revisione,

–  viste la direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri(5) e la sua futura revisione,

–  vista la direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità(6),

–  viste le conclusioni del Consiglio del 21 ottobre 2020 su considerazioni strategiche relative a un piano di emergenza per il settore europeo del trasporto di merci in caso di pandemia o altra grave crisi,

–  viste le conclusioni del Consiglio del 5 giugno 2020 sul settore del trasporto per vie navigabili dell'UE - Prospettive future: verso un settore del trasporto per vie navigabili dell'UE neutro in termini di emissioni di CO2, senza incidenti, automatizzato e competitivo,

–  viste le conclusioni del Consiglio del 15 novembre 2018 dal titolo "Trasporto per vie navigabili interne - Riconoscerne il potenziale e promuoverlo!",

–  vista la sua risoluzione del 27 aprile 2021 su misure tecniche e operative per un trasporto marittimo più efficiente e più pulito(7),

–  vista la sua risoluzione del 15 gennaio 2020 sul Green Deal europeo(8),

–  vista la sua risoluzione del 14 febbraio 2019 su NAIADES II – un programma di azione a sostegno del trasporto sulle vie navigabili interne(9),

–  vista la sua risoluzione del 22 novembre 2016 dal titolo "Liberare il potenziale del trasporto di passeggeri per via navigabile"(10),

–  visto l'articolo 54 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A9-0231/2021),

A.  considerando che il settore del trasporto per vie navigabili dell'UE, ivi compreso il trasporto per vie navigabili interne, riveste un interesse strategico per l'integrità dell'approvvigionamento e la competitività dei porti dell'UE; che il 75 % della navigazione interna ha un carattere transfrontaliero e che, pertanto, il suo coordinamento è fondamentale per il mercato unico;

B.  considerando che i paesi europei dispongono di una varietà di vie navigabili grandi e piccole e di flotte di navi destinate alla navigazione interna, il che rende il trasporto per vie navigabili interne estremamente conveniente e utile per trasportare via acqua diversi tipi e quantità di merci verso differenti destinazioni;

C.  considerando che il trasporto per vie navigabili interne è un pilastro essenziale per il passaggio al trasporto multimodale sostenibile ma che, al contempo, deve affrontare sfide significative; che le vie navigabili interne rappresentano attualmente una quota assai limitata del trasporto di merci nell'UE (5 %), contro il 76,3 % del trasporto su strada e il 17,6 % del trasporto su rotaia; che l'attuale quota modale del trasporto su vie navigabili interne è molto carente e che è necessario un suo deciso incremento al fine di ridurre la congestione stradale, migliorare la sicurezza, ridurre le emissioni e garantire un sistema di trasporto più sostenibile nel suo complesso; che sono urgentemente necessarie ulteriori misure per conseguire l'obiettivo di trasferire alle ferrovie e alle vie navigabili interne una parte sostanziale della quota dei trasporti interni di merci che attualmente avviene su strada, pari al 76,3 %; che è fondamentale, in tal senso, collegare i nuovi mercati sostenibili, circolari e dell'energia al trasporto per vie navigabili interne;

D.  considerando che l'ulteriore sviluppo del settore della navigazione interna è fondamentale per la costruzione di una rete europea di trasporto intelligente, sostenibile e competitiva; che l'attuale navigabilità delle vie navigabili dell'Europa risulta frammentaria e che le strozzature, i collegamenti mancanti e la scarsa affidabilità delle vie navigabili interne a corrente libera ostacolano il trasferimento modale; che le vie navigabili interne, che rappresentano uno dei modi di trasporto più ecologici con un ulteriore potenziale ampiamente inesplorato per il trasporto di quantità sostanziali di merci nell'Unione europea, possono svolgere un ruolo fondamentale nel conseguimento degli obiettivi climatici dell'Unione;

E.  considerando che la quota complessiva del trasporto transfrontaliero di merci sulle nostre vie navigabili interne è pari al 54 % sul corridoio Reno-Alpi, al 35 % sul corridoio Mare del Nord-Mediterraneo e al 38 % sul corridoio Mare del Nord-Baltico; che è importante portare avanti il completamento della rete centrale di vie navigabili interne TEN-T e delle connessioni alla rete globale;

F.  considerando che la circolazione sulle vie navigabili europee dipende da connessioni transfrontaliere regolari e ininterrotte, il che rende vitale il completamento delle reti centrali TEN-T entro il 2030;

G.  considerando che il Libro bianco della Commissione sui trasporti, pubblicato già nel 2011, aveva sottolineato la necessità di un incremento della quota modale del trasporto per vie navigabili interne in Europa e che i progressi registrati da allora sono insufficienti;

H.  considerando che vi è un forte consenso nel settore del trasporto per vie navigabili interne sul fatto che l'ecologizzazione del settore sia fondamentale per garantirne la competitività a lungo termine e consentirgli di svolgere un ruolo significativo, affidabile e credibile nel passaggio al trasporto multimodale; che il settore sta portando avanti un'ampia riflessione su come finanziare tale transizione verde; che è giunto il momento di adottare misure, strumenti e mezzi più concreti per facilitare la realizzazione di tale ambizione;

I.  considerando che gli insufficienti investimenti infrastrutturali hanno causato ritardi; che un'infrastruttura di qualità rappresenta la base e la colonna portante di un settore del trasporto per vie navigabili interne efficiente; che l'incremento della capacità ha i suoi limiti e che occorrerebbe dedicare particolare attenzione a migliorare le prestazioni e a garantire l'affidabilità del settore in qualsiasi momento;

J.  considerando che una quota considerevole del trasporto di merci per vie navigabili interne nell'UE è connessa ai porti marittimi; che sia i porti marittimi che i porti di navigazione interna svolgono un ruolo importante quali poli multimodali, in quanto offrono collegamenti ad altri modi di trasporto che possono anch'essi gestire i carichi di merci; che è pertanto importante, come peraltro richiesto dagli orientamenti sulla TEN-T, che i porti marittimi e interni siano ben collegati tra loro e con l'entroterra; che i porti della navigazione interna dovrebbero diventare poli dell'energia per i carburanti alternativi sostenibili;

K.  considerando che la siccità e i cambiamenti climatici sono due dei problemi più rilevanti che il trasporto per vie navigabili interne deve affrontare nell'UE; che, in molte regioni dell'Unione, il trasporto per vie navigabili interne è stato duramente colpito dal lungo periodo di siccità nel 2018, durante il quale i livelli idrici sono stati estremamente bassi; che le conseguenze sono state devastanti per il Reno e i suoi affluenti, il tratto superiore e centrale del Danubio e il tratto superiore e centrale dell'Elba; che, in Germania, ciò ha portato a un calo della produzione industriale quantificabile in 5 miliardi di EUR; che, inoltre, nell'Europa settentrionale le aree delle acque interne sono generalmente ghiacciate nei mesi invernali più rigidi, il che perturba il traffico;

L.  considerando che il trasferimento modale dalla strada alle vie navigabili interne non riguarda soltanto il trasporto di merci ma anche il trasporto di passeggeri, specialmente nelle aree urbane; che, poiché il 50 % della popolazione dell'UE vive vicino al mare e lungo i fiumi, il trasporto di passeggeri per vie navigabili interne rappresenta un'alternativa ecocompatibile sia in termini di consumo energetico che di emissioni acustiche; che contribuisce anche a decongestionare reti stradali sovraccariche e a fornire un'alternativa all'espansione dell'infrastruttura stradale nelle aree densamente popolate;

M.  considerando che le crociere fluviali, i traghetti, le navi per le escursioni giornaliere, i taxi d'acqua e le navette svolgono un ruolo importante per il turismo europeo e dovrebbero diventare un'opzione più pulita per il trasporto pubblico e il turismo nelle regioni e nelle città con fiumi, canali e laghi navigabili accessibili, promuovendo inoltre una mobilità urbana più sostenibile ed efficiente; che la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente dovrebbe tenerne conto;

N.  considerando che, insieme al trasporto su rotaia, il trasporto di merci per vie navigabili interne svolge un ruolo essenziale per conseguire gli obbiettivi del Green Deal relativi al trasferimento modale nel trasporto merci; che il trasporto su rotaia e per vie navigabili interne nelle catene di approvvigionamento dovrebbe essere generalizzato e reso più accessibile;

O.  considerando che il trasporto per vie navigabili interne potrebbe svolgere un ruolo importante per il trasporto marittimo, poiché favorirebbe la digitalizzazione e creerebbe effetti di scala per le soluzioni di propulsione a emissioni zero, quali l'elettrificazione e l'idrogeno;

P.  considerando che le procedure per l'ottenimento di un certificato per un'imbarcazione a idrogeno sono ancora molto lunghe; che, per una serie di imbarcazioni a idrogeno che hanno esattamente le stesse caratteristiche tecniche, è necessario presentare una richiesta separata per ogni singola imbarcazione; che questo tipo di oneri amministrativi scoraggia gli investimenti privati e, quindi, frena i progressi tecnologici e il miglioramento del rapporto costi-benefici;

Q.  considerando che la transizione energetica rappresenta una sfida anche per il settore della navigazione interna, nonostante quest'ultima sia uno dei modi di trasporto più ecologici; che è importante tenere conto del ruolo delle imprese private coinvolte nell'intera catena di approvvigionamento, al fine di migliorare le prospettive commerciali per investimenti sostenibili nel settore del trasporto per vie navigabili interne;

R.  considerando che la flotta della navigazione interna deve essere modernizzata e adattata ai progressi tecnici, così da migliorare ulteriormente le prestazioni ambientali delle imbarcazioni; che le tecnologie a emissioni zero non sono ancora utilizzabili su scala nel settore del trasporto per vie navigabili interne a causa dell'insufficiente maturità tecnica, dell'assenza di infrastrutture e dei prezzi non competitivi;

S.  considerando che il settore del trasporto per vie navigabili interne ha garantito la distribuzione ininterrotta di merci essenziali durante la pandemia di COVID-19, periodo in cui alcuni comparti hanno addirittura raggiunto il picco del traffico, dimostrando così flessibilità e resilienza;

Trasferimento modale nel trasporto merci: dalla strada alle vie navigabili interne

1.  invita la Commissione a prendere l'iniziativa sulla leadership verde, efficiente e digitale e a basarsi sui programmi esistenti come NAIADES, che dovrebbero sostenere e incentivare tutte le parti interessate del settore del trasporto per vie navigabili, nonché altri modi di trasporto, in particolare le ferrovie, a cooperare per un futuro sostenibile e sociale, sostenendo nel contempo l'imprenditorialità, la tutela dei lavoratori e la competitività del settore nel suo complesso; sottolinea che le vie navigabili interne costituiscono un modo di trasporto eccellente per i prodotti originari dei nuovi mercati dell'economia circolare e che il coordinamento delle politiche in materia di trasporti, ambiente e industria è essenziale per poter sfruttare tali opportunità;

2.  invita la Commissione e gli Stati membri a tenere maggiormente conto del fatto che, spesso, a gestire il settore della navigazione interna sono famiglie con bambini a bordo, e a investire per garantire strutture adeguate e regolari lungo le rotte fluviali al fine di assicurare condizioni di vita dignitose durante la navigazione;

3.  invita la Commissione a presentare proposte relative a un quadro normativo e di governance in linea con il prossimo programma d'azione NAIADES, assicurando l'armonizzazione e la standardizzazione a livello dell'UE per la qualità della navigabilità, le imbarcazioni e le qualifiche degli equipaggi; sottolinea che detto quadro dovrebbe facilitare il coordinamento degli investimenti, dei programmi d'azione e dei vari organismi coinvolti nello sviluppo del trasporto per vie navigabili interne, che includono le amministrazioni degli Stati membri, le agenzie dell'Unione, i coordinatori della rete TEN-T, le commissioni fluviali e i comitati di normazione; pone l'accento sull'opportunità di mappare il potenziale trasferimento modale del trasporto di merci alle vie navigabili interne, attraverso il programma d'azione NAIADES III; sottolinea che tale trasferimento modale e un migliore coordinamento tra le politiche industriali e dei trasporti contribuirebbero al conseguimento degli obiettivi del Green Deal, che richiedono a quasi tutti i settori industriali una trasformazione sostenibile e circolare;

4.  accoglie con favore l'intenzione della Commissione, enunciata nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, di trasferire un maggior numero di merci dal trasporto su strada alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio, compreso il trasporto di merci regionale, urbano e interurbano; pone l'accento tuttavia sul considerevole potenziale inutilizzato e sulle possibilità di espansione del trasporto su vie navigabili interne; invita pertanto la Commissione a valutare periodicamente e a rafforzare le sue ambizioni relative agli obiettivi di trasferimento modale del trasporto per vie navigabili interne e beneficiare dei vantaggi del settore; chiede, inoltre, alla Commissione di sostenere l'adozione di migliori pratiche per quanto concerne l'integrazione dei servizi di trasporto per vie navigabili interne nelle catene logistiche multimodali; sottolinea che sono necessari investimenti in modelli di imbarcazioni più flessibili e innovativi e nell'ecologizzazione dell'attuale flotta di trasporto per vie navigabili interne, sviluppando tra l'altro navi progettate per la navigazione fluviale e altre soluzioni mature e sostenibili per fornire un'alternativa più competitiva e sostenibile al trasporto su strada;

5.  sottolinea che investimenti maggiori e regolari nell'espansione, nell'aggiornamento e nel potenziamento delle infrastrutture fisiche e digitali delle vie navigabili interne, come le chiuse, i ponti e la diffusione interoperabile delle tecnologie digitali a livello transfrontaliero, sono fondamentali per stimolare la competitività del settore, prevenirne il declino, migliorarne le prestazioni, l'affidabilità e la prevedibilità a lungo termine a livello transfrontaliero, consentire una navigabilità di qualità e agevolare il trasferimento modale, rispettando nel contempo le preoccupazioni in materia di biodiversità e il diritto ambientale applicabile, quali la direttiva quadro sulle acque(11) e le direttive sulla tutela della natura(12); invita la Commissione ad agevolare lo scambio di migliori pratiche tra gli Stati membri, specialmente per tenere conto delle esigenze della fauna e della flora nei progetti infrastrutturali;

6.  esorta gli Stati membri a rispettare pienamente l'obbligo di completare la rete centrale di vie navigabili interne TEN-T entro il 2030, e chiede alla Commissione e ai coordinatori della rete TEN-T di rafforzare le attività di controllo al riguardo; invita gli Stati membri a creare i collegamenti mancanti, ad affrontare le strozzature e a promuovere infrastrutture fisiche e digitali di qualità; sottolinea, in particolare, la necessità di aumentare gli investimenti in infrastrutture multimodali adeguate nei porti e nei collegamenti dei porti interni con l'entroterra, come collegamenti e terminali ferroviari senza soluzione di continuità, e di aumentarne la capacità di stoccaggio al fine di agevolare un trasporto multimodale competitivo in Europa e migliorare le prestazioni di tali infrastrutture nella catena di approvvigionamento;

7.  ritiene necessario introdurre un approccio alla rete a doppio strato, integrando l'attuale rete centrale delle vie navigabili interne con una rete globale di vie navigabili interne, al fine di rafforzare il trasporto per vie navigabili interne; sottolinea che, ai fini di tale rete globale, bisognerebbe prendere in considerazione le vie navigabili interne che sono connesse ai porti marittimi e non appartengono alle classe IV ma che hanno il potenziale di ridurre le esternalità ambientali negative, inclusa la congestione stradale; sottolinea pertanto la necessità di estendere la rete TEN-T per integrare le nuove sezioni delle vie navigabili interne nella rete centrale e nella rete globale, così da costruire nuovi poli per il trasporto multimodale;

8.  ritiene importante riconoscere il potenziale inesplorato delle vie navigabili minori, al fine di migliorare la concorrenza diretta con il trasporto su strada, garantendo una rete capillare, dettagliata e completa nonché il suo l'aggiornamento e la sua navigabilità; invita la Commissione non soltanto a considerare le grandi vie navigabili, ma a includere nella transizione digitale anche quelle più piccole;

9.  sottolinea il considerevole potenziale della rimessa a nuovo delle vie navigabili e dei canali di collegamento, specialmente nelle regioni in cui, per decenni, non si è investito abbastanza nell'infrastruttura delle vie navigabili interne;

10.  invita gli Stati membri a garantire che tutte le pertinenti parti interessate siano coinvolte nel processo multidisciplinare di pianificazione dei nuovi progetti di navigazione e delle misure di manutenzione al fine di concepire soluzioni accettate da tutti in linea con la legislazione dell'UE;

11.  osserva che il trasporto per vie navigabili necessita di una rete di infrastrutture più efficace, affidabile, sicura e resiliente ai cambiamenti climatici per affrontare meglio il problema dei bassi livelli idrici, che non potrà che essere aggravato dagli effetti dei cambiamenti climatici; deplora che i problemi del settore della navigazione interna causati dalle inondazioni e dal basso livello delle acque non siano stati debitamente presi in considerazione e ricorda che è essenziale garantire la navigabilità; sottolinea pertanto la necessità di adottare azioni coerenti, come adattare la flotta, comprese la tipologia di imbarcazioni, le dimensioni della flotta e le capacità di riserva, ottimizzare i modelli di imbarcazioni, tenere conto della versatilità delle imbarcazioni adibite alla navigazione interna, garantire una gestione e uno sviluppo migliori delle infrastrutture, fornire informazioni e previsioni più accurate sui livelli idrici, cooperare con il settore ferroviario nei periodi caratterizzati da bassi livelli idrici, elaborare contratti di noleggio a tempo per le imbarcazioni che possono navigare nei periodi di bassa marea, adottare strumenti digitali e aumentare la capacità di stoccaggio nei porti; invita la Commissione e gli Stati membri a elaborare piani d'azione per affrontare il problema dei bassi livelli idrici e sottolinea la necessità di un coordinamento in tale ambito;

12.  sottolinea l'importanza di utilizzare i dati e i servizi spaziali per i servizi di trasporto per vie navigabili interne, per garantire un settore più sicuro, sostenibile, efficiente e competitivo; ritiene, in particolare, che i nuovi servizi offerti dai programmi Galileo e Copernicus e il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) dovrebbero essere inclusi nella revisione della direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti(13) e in altre iniziative legislative in materia di mobilità intelligente;

Ecologizzazione del trasporto su vie navigabili interne

13.  sottolinea l'importanza di affrontare la transizione energetica in modo efficiente sotto il profilo dei costi e accessibile, pur riconoscendo la diversità dei tipi di navi, potenziando rapidamente la disponibilità e la diffusione di un mix eterogeneo di combustibili alternativi puliti, infrastrutture per i combustibili alternativi e metodi di propulsione per il trasporto marittimo con un approccio di rete e conformemente al principio della neutralità tecnologica; prende inoltre atto del ricorso a tutte le opzioni pronte all'uso che possono ridurre le emissioni generate dalla navigazione interna, ivi compresi i carburanti ponte e i sistemi di transizione; sottolinea nuovamente che la transizione energetica della navigazione per vie interne è fondamentale per conseguire gli obiettivi dell'agenda in materia di neutralità climatica entro il 2050;

14.  sottolinea che mancano soluzioni pronte per il mercato e climaticamente neutre e che le autorità dovrebbero pertanto avere diritto a finanziamenti per lo sviluppo delle capacità al fine di aiutare il settore ad accedere ai finanziamenti e sostenerlo nel suo percorso verso la neutralità climatica; sottolinea l'importanza di incentivare ulteriormente i progetti di ricerca e sviluppo su carburanti e tecnologie che riducono sensibilmente l'impatto sul clima e sull'ambiente per migliorare le flotte e costruire catene di approvvigionamento ed economie di scala; riconosce il potenziale del settore della navigazione interna, che può fungere da banco di prova e catalizzatore per effetti di ricaduta positivi nel settore della navigazione marittima; chiede pertanto alla Commissione di mettere a punto una tabella di marcia realistica per ridurre ulteriormente gli inquinanti e le emissioni di gas a effetto serra, così da conseguire un settore del trasporto per vie navigabili interne decarbonizzato e, al contempo, tutelare la competitività, l'affidabilità e la sicurezza;

15.  pone l'accento sul ruolo specifico che le vie navigabili interne dovrebbero svolgere nel quadro della strategia dell'UE per l'idrogeno, sia in termini di carburanti puliti per il trasporto per vie navigabili interne sia di importanza cruciale che le vie navigabili interne e i loro porti rivestono per la distribuzione pulita ed efficiente dell'idrogeno lungo le reti di trasporto e nei cluster dell'industria dell'Unione europea;

16.  sottolinea che le alternative che riducono considerevolmente l'impatto sul clima e sull'ambiente dovrebbero diventare ampiamente disponibili nonché più accessibili e interessanti dal punto di vista finanziario rispetto alle propulsioni convenzionali; sottolinea la necessità di accelerare la diffusione di tali carburanti, ad esempio garantendo una percentuale di miscelazione realistica sulla base di una valutazione d'impatto che comprenda un'analisi del ciclo di vita dei combustibili e sia in linea con i criteri di sostenibilità dell'UE, nonché garantendo la stabilità normativa e il sostegno finanziario, tra cui la concessione di incentivi fiscali da parte degli Stati membri; ritiene inoltre che gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di fissare un'aliquota d'imposta decrescente o pari a zero per l'utilizzo di energia elettrica erogata da impianti di terra e di altre soluzioni sostenibili; esorta inoltre la Commissione a sostenere e a incentivare in modo sostanziale l'uso dei pertinenti strumenti finanziari per la diffusione dei combustibili e delle tecnologie alternative sostenibili;

17.  invita la Commissione a valutare la possibilità di elaborare un sistema dell'UE di etichettatura delle emissioni del trasporto per vie navigabili interne che fornisca informazioni prontamente disponibili sulle prestazioni energetiche delle navi, promuova l'efficienza energetica e crei un ambiente stabile per le decisioni di investimento, il che dovrebbe portare a un modello commerciale redditizio e a un rendimento degli investimenti per gli spedizionieri; sottolinea inoltre che tale sistema di etichettatura dovrebbe mirare a ridurre efficacemente le emissioni e a sostenere il settore garantendo un maggiore accesso ai finanziamenti, ai prestiti e alle garanzie sulla base delle prestazioni in materia di emissioni, a migliorare il monitoraggio delle emissioni, a generare vantaggi incentivando le autorità portuali a differenziare i diritti d'uso dell'infrastruttura portuale e, in ultima istanza, a migliorare l'attrattiva del settore nel suo complesso; invita la Commissione a fornire una guida pratica e un pacchetto di strumenti sui combustibili sostenibili e sulle possibilità tecnologiche per la navigazione interna e il trasporto marittimo a corto raggio, al fine di sostenere gli armatori nei loro processi decisionali; sottolinea che tale guida dovrebbe concentrarsi in particolare sulle vie navigabili interne e sul trasporto marittimo a corto raggio, dal momento che presentano caratteristiche tecniche simili;

18.  sottolinea che la costruzione modulare delle navi offre flessibilità, prevedibilità e risparmi sui costi; sottolinea, a tale proposito, che componenti standardizzati per le navi, la progettazione e lo sviluppo creano una base adeguata che può essere utilizzata in diversi modi (intermodalità) e facilita l'ammodernamento di sistemi di propulsione più sostenibili nel momento in cui vengono introdotti sul mercato; sottolinea che, oltre ai benefici ambientali, la costruzione modulare può portare a risparmi sui costi e contribuire a ridurre i rischi grazie alla prevedibilità dei processi di produzione e costruzione e dovrebbe pertanto essere incentivata e promossa;

19.  ritiene che, considerati gli obiettivi dell'UE in materia di clima, il settore della navigazione sia in grado di garantire un trasporto più sostenibile e adeguato alle esigenze future; sottolinea che, in questa fase di sviluppo, la Commissione e le autorità nazionali dovrebbero svolgere un ruolo di collegamento e coordinamento e dialogare con tutte le parti interessate, tra cui gli utenti delle vie navigabili interne e il settore della cantieristica navale; incoraggia gli Stati membri ad avviare progetti pilota con soluzioni innovative, ad esempio contenitori per batterie intercambiabili; sottolinea, in tale contesto, la necessità pressante di sostenere l'innovazione, un piano di finanziamento dell'UE e la semplificazione della certificazione e delle autorizzazioni a navigare con navi alimentate con combustibili alternativi;

20.  sottolinea a tale proposito l'importanza della transizione energetica dei porti e dei loro cantieri specializzati, in cui si realizzano le attività di costruzione, conversione e riadattamento delle navi; invita pertanto la Commissione e gli Stati membri a destinare finanziamenti e investimenti adeguati per garantire capacità sufficienti e infrastrutture adeguate nei porti, così da facilitare il rinnovo della flotta e la transizione energetica del settore della navigazione; sottolinea inoltre che lo sviluppo di fonti di energia alternative per le imbarcazioni richiede infrastrutture adeguate per la fornitura e il rifornimento di energia elettrica da terra;

21.  sottolinea che l'ecologizzazione della flotta non dovrebbe soltanto essere incentrata ad affrontare le emissioni di gas a effetto serra ma anche mirare a ridurre l'inquinamento dei fiumi; sottolinea pertanto l'importanza di disporre di strutture per lo scarico dei rifiuti nei porti, nonché di promuovere l'utilizzo di vernici antivegetative innovative e di tecnologie avanzate per la manutenzione dello scafo, ad esempio i droni sottomarini; invita la Commissione a proporre un quadro di governance per il monitoraggio dell'inquinamento dei bacini fluviali, facilitando il coordinamento delle misure, degli investimenti e dei programmi d'azione nazionali e dell'UE;

22.  sottolinea l'importanza di garantire una gestione solida e trasversale delle risorse idriche, che comprenda l'amministrazione dei sistemi idraulici, la promozione dello sviluppo dell'energia idroelettrica, la garanzia della diversificazione degli utilizzi delle risorse idriche e la tutela della biodiversità; sottolinea pertanto che la gestione delle acque dovrebbe coinvolgere i portatori di interessi del settore dei trasporti e del settore energetico, agricolo, industriale e ambientale;

Digitalizzazione e navigazione autonoma

23.  osserva che una digitalizzazione e una raccolta dati di vasta portata possono contribuire a un ambiente più pulito e a una maggiore sicurezza a bordo e si traducono in un itinerario più efficiente, in una minore congestione nei porti e in un miglioramento della comunicazione e dello scambio di informazioni tra navi, porti e infrastrutture; sottolinea che la digitalizzazione potrebbe apportare considerevoli vantaggi in termini di sicurezza ed efficienza energetica per la raccolta e l'analisi dei dati relativi al settore del trasporto per vie navigabili interne, contribuendo all'ulteriore riduzione delle emissioni; chiede che sia elaborata una strategia per lo sviluppo e la diffusione di tecnologie digitali e automatizzate nel settore della navigazione interna, la quale dovrebbe delineare sia norme di interoperabilità per i diversi modi di trasporto e su base transfrontaliera, sia le azioni di ricerca e i finanziamenti necessari, anche attraverso specifici inviti a presentare proposte nel quadro di Orizzonte Europa; sottolinea, in tal senso, la necessità di aggiornare le norme tecniche presso il Comitato europeo per l'elaborazione di norme per la navigazione interna (CESNI) e armonizzare ulteriormente i servizi d'informazione fluviale (RIS), il che semplificherebbe le procedure relative alla regolamentazione della navigazione interna, ridurrebbe i problemi derivanti dalle diverse interpretazioni delle norme tecniche e dalla mancanza di dati comparabili e consentirebbe di sviluppare e diffondere rapidamente soluzioni innovative; pone in evidenza la necessità di elaborare un quadro comune per lo scambio interoperabile di dati con altri modi di trasporto;

24.  invita la Commissione a garantire quanto prima l'utilizzo e l'accettazione digitali e armonizzati di documenti elettronici relativi agli equipaggi e alle imbarcazioni in tutta l'UE, assicurando in tal modo il rafforzamento del monitoraggio delle condizioni sociali e di impiego, il miglioramento dell'efficienza e una maggiore attrattività del trasporto per vie navigabili interne, come pure la sua agevole interazione e integrazione con altri modi di trasporto, nonché un potenziamento dell'interoperabilità dei sistemi di scambio dei dati nel contesto dell'intera catena logistica; sottolinea che la mancanza di adeguati tempi di riposo per i lavoratori a bordo può comportare gravi rischi per la sicurezza; pone in evidenza, pertanto, che è fondamentale disporre di una capacità di controllo digitale, affidabile e in tempo reale per leggere, conservare e generare dati sui periodi di lavoro e di riposo dei lavoratori a bordo;

25.  sottolinea la necessità di una rapida attuazione del regolamento relativo alle informazioni elettroniche sul trasporto merci(14), che consente agli operatori del trasporto di scambiare informazioni con le autorità di contrasto in modo rapido, agevole e digitale;

26.  osserva che l'integrazione e l'armonizzazione dei dati rappresentano un essenziale strumento di gestione delle attività per rafforzare l'affidabilità del trasporto per vie navigabili interne e incrementare il ricorso allo stesso nelle catene logistiche; rileva che i dati devono essere interconnessi con un'infrastruttura intelligente per consentire una pianificazione e una comunicazione efficienti con altri modi di trasporto al fine di agevolare la multimodalità e i sistemi sincromodali; pone l'accento sul potenziale delle piattaforme di dati integrate ai fini di una maggiore trasparenza, per esempio in termini di tracciamento e controllo, e di un aumento dell'efficienza, ad esempio per quanto riguarda la pianificazione delle rotte e la gestione delle attività;

27.  sottolinea l'importanza di raccogliere dati sul sistema logistico dell'UE in coordinamento con le pertinenti parti interessate, in preparazione per la proposta di revisione della direttiva sui trasporti combinati(15) e altre misure che assicurino una pianificazione logistica e un utilizzo dell'infrastruttura fisica più efficienti; invita inoltre la Commissione a elaborare una panoramica intermodale del flusso di merci e container che entrano in Europa, nonché delle rotte percorse dalle merci fino alla loro destinazione finale, poiché ciò potrebbe rivelarsi utile per la messa a punto di un'efficace politica per il trasferimento modale; ritiene che il potenziamento del trasferimento modale debba essere considerato una priorità, dato che attualmente i container marittimi non sempre vengono trasportati in modo efficiente da un porto marittimo all'entroterra, il che comporta costi più elevati e tempi di percorrenza più lunghi; invita la Commissione a esaminare il valore aggiunto degli algoritmi e dell'intelligenza artificiale nel trasporto dei container nell'entroterra, così da favorire una pianificazione e un trattamento ottimali degli stessi;

28.  sottolinea l'importanza di collegare i quadri della politica digitale dei trasporti esistenti e di garantire che i dati sui trasporti multimodali siano disponibili attraverso un unico punto di accesso, al fine di conseguire incrementi di efficienza nel trasporto di merci per vie navigabili e garantire l'interoperabilità dei dati con altri modi di trasporto; invita la Commissione, a tale proposito, a presentare un piano d'azione dell'UE per un'infrastruttura digitale per il trasporto multimodale che consenta la condivisione dei dati e l'interoperabilità, con l'obiettivo di realizzare un sistema di trasporto sincromodale, connesso e automatizzato al più tardi entro il 2035; ritiene necessaria una struttura di governance dedicata che garantisca un monitoraggio, una valutazione e un miglioramento continui e regolari, così da utilizzare le tecnologie più all'avanguardia e le più recenti innovazioni;

29.  pone l'accento sulla necessità di incentivi per lo sviluppo di piattaforme portuali digitali intermodali; chiede, in tal senso, l'elaborazione di un progetto dal valore aggiunto europeo per la navigabilità e il collegamento multimodale dei corridoi TEN-T della navigazione interna;

30.  sottolinea il grande potenziale del trasporto per vie navigabili interne in relazione ai viaggi autonomi per vie navigabili e pone in evidenza che una maggiore automazione rende più concreta la possibilità di un trasporto sincromodale in Europa; invita la Commissione a prendere in considerazione, sulla base di una valutazione d'impatto e di un'ampia consultazione con tutte le pertinenti parti interessate, la revisione di tutte le normative rilevanti, se necessario, al fine di facilitare la diffusione della navigazione autonoma, con particolare riferimento alle responsabilità dell'equipaggio in caso di emergenza o di avaria dei sistemi, al chiarimento delle questioni relative alla responsabilità in caso di danni e, più in generale, agli aspetti di sicurezza delle imbarcazioni autonome, onde conseguire un determinato livello di armonizzazione e accrescere la diffusione della tecnologia a livello dell'Unione; insiste pertanto sulla creazione di una tabella di marcia europea per sistemi di trasporto per vie navigabili interne intelligenti e autonomi, che sostenga una legislazione orientata al futuro, la ricerca, i progetti pilota, i laboratori sul campo e lo sviluppo e l'efficace introduzione di navi autonome, di porti intelligenti e dell'interoperabilità digitale, sulla base di sistemi di trasporto intelligenti, e che, al contempo, assicuri la diffusione del controllo delle navi a distanza e della gestione delle chiuse a distanza; sottolinea, in tal senso, la necessità di disporre di un'infrastruttura intelligente e di rispondere alle esigenze in materia di formazione, miglioramento del livello di competenze e riqualificazione dell'equipaggio, attività che potrebbero essere sostenute nell'ambito di intervento per gli investimenti sociali e le competenze del programma InvestEU; sottolinea al riguardo il prezioso contributo delle norme CESNI per l'equipaggio, le navi e la tecnologia dell'informazione; invita la Commissione ad attribuire la priorità alla digitalizzazione, l'armonizzazione e i vantaggi rapidi (scambi privi di supporti cartacei) del trasporto per vie navigabili interne, gettando le basi per un settore autonomo;

31.  sottolinea che una navigazione autonoma sicura richiede una condivisione armonizzata di informazioni che vanno oltre la posizione dell'antenna delle imbarcazioni, ad esempio l'attitudine della nave, il profilo dello scafo nonché le modifiche delle vie navigabili, al fine di gestire le operazioni autonome, evitare potenziali collisioni tra le imbarcazioni che condividono lo stesso canale navigabile e fornire ai comandanti le informazioni più aggiornate in merito a tale canale; pone l'accento sul potenziale delle soluzioni spaziali quali fattori abilitanti del trasporto per vie navigabili interne e sull'utile contributo dei programmi spaziali dell'UE Galileo, EGNOS e Copernicus;

Porti adatti al futuro: energia e hub circolari

32.  sottolinea il ruolo dei porti interni quali nodi strategici multimodali nel sistema logistico; evidenzia pertanto che i porti interni e marittimi dovrebbero avere collegamenti efficienti con l'entroterra, soprattutto con le infrastrutture ferroviarie, e dovrebbero includere strutture per il trasbordo, con particolare attenzione al collegamento ai corridoi centrali e globali TEN-T, ove possibile; è favorevole a una maggiore cooperazione e a un più fitto raggruppamento tra i porti marittimi e i porti interni;

33.  sottolinea l'importanza dei porti marittimi nel consentire il trasferimento modale verso il trasporto per vie navigabili interne; osserva che un miglior raggruppamento delle merci trasportate per vie navigabili interne condurrà a un più efficiente trasporto da e verso i porti marittimi attraverso le suddette vie; sottolinea che una stretta cooperazione tra i vari porti marittimi e interni e tutte le parti interessate della catena logistica, per esempio nel settore della sostenibilità, crea ulteriori possibilità di miglioramento in termini di costi ed efficienza operativa e giova allo sviluppo regionale e all'occupazione;

34.  invita la Commissione a provvedere affinché i porti interni mantengano i collegamenti ferroviari esistenti e gli Stati membri diano priorità al miglioramento delle rispettive reti ferroviarie di trasporto merci, al fine di garantire flussi di trasporto intermodale tra le vie navigabili interne e le ferrovie;

35.  pone in evidenza che la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi dovrebbe tenere conto della potenziale domanda e delle caratteristiche di mercato dei porti in sede di elaborazione di possibili strategie verso un settore del trasporto per vie navigabili interne climaticamente neutro; sottolinea pertanto che una strategia europea di diffusione dei combustibili alternativi per uso multimodale e industriale attraverso la revisione della rete TEN-T e la direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi dovrebbe seguire un approccio di rete che si traduca in un'infrastruttura pianificata in modo efficiente, sulla base delle caratteristiche della potenziale domanda di mercato di un porto e del relativo entroterra e, se necessario, lungo le vie d'acqua, rispettando il principio della neutralità tecnologica; richiama l'attenzione anche sulle potenzialità di un sistema infrastrutturale flessibile, come lo sfruttamento di generatori di energia mobili, e invita la Commissione a valutare soluzioni flessibili per la distribuzione e l'approvvigionamento di combustibile, ad esempio mediante sistemi di locazione per le navi;

36.  invita la Commissione e gli Stati membri a consolidare le sinergie tra l'infrastruttura delle vie navigabili interne e le reti transeuropee dell'energia, che faciliteranno la transizione energetica della navigazione interna e sosterranno lo sviluppo dei porti come poli dell'energia; sottolinea in tal senso la necessità di una migliore integrazione dell'infrastruttura delle vie navigabili interne nella rete energetica europea, così da facilitare l'utilizzo di energia elettrica da terra; ribadisce inoltre il potenziale delle vie navigabili interne per il trasporto di combustibili alternativi; sottolinea la necessità di costruire infrastrutture per l'energia elettrica nei porti interni europei al fine di accogliere, in futuro, imbarcazioni alimentate a energia elettrica e di ampliare e potenziare le strutture e le attrezzature fornite all'ormeggio, diminuendo le emissioni di gas a effetto serra e l'inquinamento atmosferico nei porti e nelle zone circostanti, in linea con l'obiettivo di azzerare l'inquinamento all'ormeggio;

37.  sottolinea l'importanza di affrontare il tema della fluidità nei porti, assicurando una sufficiente capacità all'ormeggio e nelle aree di attesa per le imbarcazioni della navigazione interna;

38.  pone l'accento sulle potenzialità delle vie navigabili interne per il trasporto di merci e rifiuti pericolosi, che richiede investimenti in infrastrutture e imbarcazioni adeguate e sicure e in una manodopera qualificata; sottolinea il ruolo promettente dei porti nell'economia circolare e il particolare potenziale delle vie navigabili interne per il trasporto di merci provenienti da nuovi mercati circolari; invita dunque la Commissione a stabilire un legame più saldo tra la sua economia circolare e le politiche relative al trasporto per vie navigabili interne; esorta altresì la Commissione a mettere a punto misure volte a sostenere le attività dell'economia circolare all'interno dei porti e a promuovere il concetto di valutazione del ciclo di vita, al fine di avviare un dialogo e incoraggiare i porti interni a progettare sistemi di gestione integrata, per esempio per l'acqua, l'energia, i rifiuti, i cantieri, la pianificazione territoriale e le aree verdi urbane, con l'obiettivo di sfruttarne il potenziale per diventare poli di energia circolare e pulita;

Istruzione e formazione, condizioni di lavoro, ricerca e innovazione

39.  sottolinea la necessità di modernizzare l'istruzione e la formazione nel settore della navigazione interna, attribuendo particolare importanza allo sviluppo di competenze verdi e digitali e al superamento delle barriere linguistiche, onde creare posti di lavoro attraenti per i giovani e per le donne, con il dovuto rispetto di norme e livelli di qualifiche elevati e armonizzati in ambito sociale e di sicurezza; sostiene in tal senso l'ulteriore sviluppo delle norme CESNI al fine di garantire le necessarie competenze per i membri dell'equipaggio a bordo delle imbarcazioni della navigazione interna; sottolinea la necessità di prevedere sistemi per la formazione obbligatoria, continua e regolare di tutti i membri dell'equipaggio, compresi corsi di scambio internazionale, così da promuovere il miglioramento delle loro competenze e la loro riqualificazione, l'ottimale mobilità della manodopera e la sicurezza nel settore; sottolinea la necessità di garantire norme sulla sicurezza e la salute, in linea con l'obiettivo di azzeramento degli infortuni; invita inoltre gli Stati membri ad attuare correttamente la direttiva (UE) 2017/2397 relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali nel settore della navigazione interna entro il 17 gennaio 2022;

40.  pone in risalto l'importanza di garantire condizioni di lavoro soddisfacenti e salari dignitosi nel settore del trasporto per vie navigabili interne; invita gli Stati membri ad assicurare una copertura previdenziale adeguata per tutti i lavoratori a bordo, in linea con la legislazione sociale dell'Unione europea; sottolinea la necessità di una legislazione non ambigua in materia di lavoro e sicurezza sociale nel settore del trasporto per vie navigabili interne; richiama l'attenzione sulla necessità di tutelare la protezione sociale e i diritti dei membri dell'equipaggio dell'Unione e dei paesi terzi;

41.  sottolinea l'importanza di una più intensa cooperazione e di maggiori sinergie tra le diverse iniziative e i vari istituti di ricerca e innovazione, condividendo conoscenze, dati, know-how e migliori prassi e pubblicando una panoramica dei progetti in corso su una piattaforma pubblica;

42.  evidenzia la necessità di incoraggiare lo sviluppo di progetti di imbarcazioni innovative per la navigazione interna e della relativa infrastruttura portuale nell'ambito del partenariato di Orizzonte Europa sul trasporto per vie navigabili a emissioni zero;

Un piano di finanziamento europeo

I.Possibilità di finanziamento mediante strumenti di finanziamento dell'UE esistenti

43.  sottolinea le opportunità offerte dagli attuali strumenti di finanziamento dell'UE per l'ecologizzazione e la digitalizzazione del settore europeo del trasporto per vie navigabili interne, quali il meccanismo per collegare l'Europa (CEF), Orizzonte Europa, i fondi strutturali e di investimento europei, compreso il fondo di coesione, e il dispositivo per la ripresa e la resilienza; pone l'accento sulla necessità di mobilitare i suddetti strumenti per completare le reti centrali e globali TEN-T, finanziare investimenti nello sviluppo e nella diffusione di combustibili alternativi sostenibili e di sistemi di propulsione alternativi per le imbarcazioni, comprese le necessarie infrastrutture, consentire sinergie intelligenti tra i trasporti, l'energia, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l'adattamento agli stessi e la digitalizzazione, nonché garantire la modernizzazione e la resilienza delle vie navigabili interne; sottolinea tuttavia che tali strumenti di finanziamento non sono sempre adatti alle PMI, alle aziende a conduzione familiare e ad altre microimprese, poiché vi è il rischio che tali progetti più piccoli risultino non ammissibili ai finanziamenti; ribadisce inoltre la necessità di fornire chiarezza in merito ai finanziamenti sostenibili e agli investimenti privati nel trasporto per vie navigabili interne;

44.  ricorda che la transizione energetica verso l'azzeramento delle emissioni rappresenta una sfida tecnologica e finanziaria per il settore della navigazione interna e richiede quindi un sostegno adeguato; ritiene in tal senso che gli Stati membri debbano servirsi del dispositivo per la ripresa e la resilienza in quanto opportunità di finanziamento unica per le vie di navigazione interne, coniugando gli effetti della ripresa economica a breve termine ai vantaggi a lungo termine degli investimenti mirati nelle infrastrutture e nella navigazione;

45.  invita la Commissione a rafforzare le proprie risorse interne dedicate al trasporto per vie navigabili interne e all'attuazione del programma d'azione NAIADES, comprese le risorse umane, allineandole alle ambizioni per il settore del Green Deal, del trasferimento modale e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente;

46.  sottolinea inoltre che è essenziale investire nell'infrastruttura di trasporto delle vie navigabili interne sia all'interno dei porti marittimi che nei pressi degli stessi; pone l'accento sulla necessità di una stretta cooperazione di tutte le parti interessate nella catena del valore logistica;

II.La necessità di un fondo dell'UE per le vie navigabili interne

47.  sottolinea che il percorso che conduce a un settore del trasporto per vie navigabili interne a emissioni zero e l'auspicata transizione energetica genereranno un deficit di finanziamenti prossimo a 10 miliardi di EUR(16), che non può essere colmato dal solo settore in questione; evidenzia altresì l'assenza di un interesse commerciale per gli armatori privati a investire in tecnologie di propulsione che riducano notevolmente l'impatto sul clima e sull'ambiente; sottolinea la necessità di mobilitare investimenti privati e sostegno pubblico a tal fine;

48.  sottolinea che il settore della navigazione interna è costituito principalmente da PMI, imprese a conduzione familiare e porti più piccoli, il che rende loro difficile effettuare investimenti cospicui al fine di rispettare gli obiettivi del Green Deal; ritiene pertanto che occorra migliorare la scalabilità degli investimenti necessari, ridurre considerevolmente gli oneri amministrativi e potenziare l'accesso ai finanziamenti;

49.  invita pertanto la Commissione a istituire un apposito fondo europeo per le vie navigabili interne rivolto alla transizione sostenibile, che comprenda un sistema di sportello unico facilmente accessibile per supporto e assistenza e che offra la possibilità di combinare i progetti in un'unica domanda, aumentando in tal modo le possibilità di finanziamento; sottolinea che il fondo dovrebbe integrare gli attuali fondi di riserva istituiti a norma del regolamento (UE) n. 546/2014(17), con significativi contributi finanziari aggiuntivi a titolo degli strumenti finanziari nazionali e dell'UE, così come di altri investimenti pubblici e privati, con l'obiettivo di mobilitare ulteriori investimenti da parte del settore e porre rimedio all'attuale carenza di investimenti nel finanziamento della transizione energetica; osserva che detto fondo dovrebbe inoltre prevedere la possibilità di essere combinato con il CEF, con i fondi strutturali e di investimento europei, compreso il fondo di coesione, e con altri strumenti di finanziamento della Banca europea per gli investimenti;

50.  sottolinea che tale fondo specifico dovrebbe essere dedicato in particolare all'ammodernamento e al rinnovamento delle imbarcazioni al fine di migliorarne l'efficienza energetica e favorire gli investimenti in tecnologie innovative e orientate al risparmio energetico e nell'infrastruttura portuale, segnatamente la diffusione dei combustibili alternativi, contribuendo dunque al conseguimento degli obiettivi del Green Deal, a una ripresa sostenibile e a un sistema di trasporto più sostenibile nel suo complesso;

51.  invita la Commissione a valutare la percorribilità dell'inclusione nel fondo di un nuovo programma europeo di demolizione e di un rinnovamento della flotta, tenendo debitamente conto delle emissioni del ciclo di vita delle imbarcazioni interessate, onde agevolare una rapida transizione verso la neutralità climatica; sottolinea la necessità di concentrarsi sulle condizioni in cui avviene la demolizione e richiama l'attenzione sull'importanza vitale della circolarità;

III.Finanziamenti della Banca europea per gli investimenti

52.  sottolinea che la Banca europea per gli investimenti (BEI) eroga finanziamenti per attraenti prestiti in conto capitale, anche per il settore della cantieristica navale; ritiene tuttavia che la realizzazione e l'efficacia dei fondi della BEI dipendano dalla loro accessibilità, e insiste pertanto affinché:

53.  invita la Commissione e gli Stati membri a monitorare attentamente gli investimenti effettuati dai paesi terzi nei porti dell'UE, in ragione del loro ruolo nell'infrastruttura strategica europea quali poli multimodali, nodi centrali dell'energia e cluster industriali;

Trasporto passeggeri, mobilità urbana, logistica urbana per vie navigabili e turismo

54.  accoglie con favore la recente valutazione della Commissione del pacchetto per la mobilità urbana del 2013(18); sottolinea, a tale proposito, che i risultati attesi dal pacchetto per la mobilità urbana, vale a dire una riduzione delle emissioni di CO2 e di inquinanti atmosferici, una minore congestione e un minor numero di vittime della strada nelle aree urbane, non si sono sempre concretizzati in tutta l'UE; invita pertanto la Commissione a incoraggiare gli Stati membri e le città a includere, ove possibile, il trasporto pubblico, la logistica urbana e la distribuzione locale di merci per vie navigabili, quale modo di trasporto sicuro, sostenibile ed efficace, nella loro pianificazione della mobilità urbana sostenibile e a migliorare la raccolta dei dati sulla mobilità urbana; sottolinea inoltre la necessità di includere i mezzi di trasporto pubblico per vie navigabili nelle piattaforme digitali per la mobilità, quali la mobilità come servizio e le applicazioni per la consegna di merci;

55.  pone l'accento sul potenziale inesplorato delle vie navigabili interne nelle aree urbane, illustrato nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente; sottolinea che la congestione delle aree urbane è in continuo aumento e che non sempre la costruzione di nuove infrastrutture stradali risulta economicamente vantaggiosa; invita la Commissione a includere il trasporto per vie navigabili nell'obiettivo della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente di fare miglior uso delle vie navigabili interne nelle città, ad elaborare proposte concrete volte a promuovere la logistica nell'ambito delle vie navigabili interne e a prendere in considerazione la possibilità di effettuare le consegne finali con biciclette da carico, favorendo così il trasferimento modale; esorta la Commissione, in tal senso, a migliorare la propria raccolta di dati sulla mobilità urbana per il trasporto di passeggeri e merci per vie navigabili e sottolinea il potenziale del trasporto per vie navigabili relativamente all'"ultimo kilometro" della logistica urbana sostenibile;

56.  sottolinea che le cifre del 2019 relative alla domanda del trasporto di passeggeri hanno rivelato che il settore europeo delle crociere fluviali, compresi le imbarcazioni per escursioni giornaliere e i servizi di traghetto, godevano di un buono stato di salute prima della pandemia di COVID-19; osserva tuttavia che il settore ha subito un arresto quasi completo nella prima metà del 2020 a causa dell'attuale situazione sanitaria, che ha comportato ripercussioni economiche negative e causato difficoltà finanziarie per le imprese, e che non è chiaro se il traffico passeggeri tornerà alla normalità nel 2021(19); invita pertanto la Commissione a includere il turismo per vie navigabili interne nella sua prossima agenda europea del turismo 2050, così da promuovere prospettive commerciali per una ripresa sostenibile, innovativa e resiliente del turismo fluviale, tenendo conto dei benefici economici di questo tipo di turismo per le regioni portuali in termini di valore aggiunto, creazione di occupazione ed entrate per i porti;

57.  sottolinea la necessità di esplorare ulteriormente le potenzialità delle vie navigabili interne per la navigazione da diporto e altre attività sul litorale, che favorirebbero la crescita, creerebbero nuove opportunità di lavoro e promuoverebbero il turismo nelle regioni interessate;

58.  invita gli Stati membri ad approvare il certificato internazionale per gli operatori di imbarcazioni da diporto adottando la risoluzione n. 40 del Comitato per i trasporti interni della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, così da consentire il riconoscimento transfrontaliero delle licenze e facilitare la navigazione da diporto nell'Unione europea;

o
o   o

59.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU L 345 del 27.12.2017, pag. 53. (2) GU L 252 del 16.9.2016, pag. 118. (3) GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1. (4) GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1. (5) GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38. (6) GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152. (7) Testi approvati, P9_TA(2021)0131. (8) GU C 270 del 7.7.2021, pag. 2. (9) GU C 449 del 23.12.2020, pag. 154. (10) GU C 224 del 27.6.2018, pag. 29. (11) GU L 327 del 22.12.2000, pag. 1. (12) Direttiva Habitat (GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7) e direttiva Uccelli (GU L 20 del 26.1.2010, pag. 7). (13) Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (GU L 207 del 6.8.2010, pag. 1). (14) GU L 249 del 31.7.2020, pag. 33. (15) GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38. (16) Centro di sviluppo per la tecnologia navale e i sistemi di trasporto (DST), "Assessment of technologies in view of zero-emission IWT" (Valutazione delle tecnologie in vista di un settore del trasporto per vie navigabili interne a zero emissioni ), nel quadro dello studio generale della Commissione centrale per la navigazione sul Reno, dal titolo "Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector" (Finanziare la transizione energetica verso un settore europeo del trasporto per vie navigabili interne a zero emissioni), relazione n. 2293, pag. 95. (17) Regolamento (UE) n. 546/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, che modifica il regolamento (CE) n. 718/1999 del Consiglio, relativo ad una politica di regolazione delle capacità delle flotte comunitarie nella navigazione interna, al fine di promuovere il trasporto per via navigabile (GU L 163 del 29.5.2014, pag. 15). (18) Documento di lavoro dei servizi della Commissione del 24 febbraio 2021 (SWD(2021)0047). (19) Commissione centrale per la navigazione sul Reno, "Market observation report 2020: inland navigation in Europe" (Relazione sull'osservazione del mercato 2020: navigazione interna in Europa), settembre 2020.