Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į 2021 m. vasario 25 d. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą „Direktyvos 2005/44/EB dėl suderintų upių informacijos paslaugų (UIP) Bendrijos vidaus vandens keliuose vertinimas“ (SWD(2021)0050),

–  atsižvelgdamas į 2021 m. vasario 24 d. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą „2013 m. judumo mieste dokumentų rinkinio vertinimas“ (SWD(2021)0047),

–  atsižvelgdamas į 2020 m. gruodžio 9 d. Komisijos komunikatą „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ (COM(2020)0789) ir prie jo pridėtą tarnybų darbinį dokumentą (SWD(2020)0331),

–  atsižvelgdamas į 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos komunikatą „Europos žaliasis kursas“ (COM(2019)0640),

–  atsižvelgdamas į 2018 m. rugsėjo 18 d. Komisijos tarnybų darbinį dokumentą „Veiksmų programos, skirtos vidaus vandens kelių transportui skatinti (NAIADES II, apimančios 2014–2017 m. laikotarpį), įgyvendinimo laikotarpio vidurio pažangos ataskaita“ (SWD(2018)0428),

–  atsižvelgdamas į 2011 m. kovo 28 d. Komisijos baltąją knygą „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (COM(2011)0144),

–  atsižvelgdamas į 2017 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2017/2397 dėl vidaus vandenų laivybos srities profesinių kvalifikacijų pripažinimo(1),

–  atsižvelgdamas į 2016 m. rugsėjo 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą (ES) 2016/1629, kuria nustatomi vidaus vandenų laivams taikomi techniniai reikalavimai(2),

–  atsižvelgdamas į 2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo(3) ir į būsimą jos peržiūrą,

–  atsižvelgdamas į 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių(4) (TEN-T reglamentą) ir į būsimą jo peržiūrą,

–  atsižvelgdamas į 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos direktyvą 92/106/EEB dėl tam tikrų kombinuoto krovinių vežimo tarp valstybių narių tipų bendrųjų taisyklių nustatymo(5) ir būsimą jo peržiūrą,

–  atsižvelgdamas į 2005 m. rugsėjo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2005/44/EB dėl suderintų upių informacijos paslaugų (UIP) Bendrijos vidaus vandens keliuose(6),

–  atsižvelgdamas į 2020 m. spalio 21 d. Tarybos išvadas dėl politikos aspektų, susijusių su pandemijos ir kitų didelių krizių atveju Europos krovininio transporto sektoriui taikytinu nenumatytų atvejų planu,

–  atsižvelgdamas į 2020 m. birželio 5 d. Tarybos išvadas „ES vandens transporto sektoriaus ateities perspektyvos: neutralaus anglies dioksido poveikio, be avarijų, automatizuoto ir konkurencingo ES vandens transporto sektoriaus kūrimas“,

–  atsižvelgdamas į 2018 m. lapkričio 15 d. Tarybos išvadas „Vežimas vidaus vandenų keliais – įžvelgti jo potencialą ir jį skatinti“,

–  atsižvelgdamas į savo 2021 m. balandžio 27 d. rezoliuciją dėl techninių ir veiklos priemonių siekiant veiksmingesnio ir švaresnio jūrų transporto(7),

–  atsižvelgdamas į savo 2020 m. sausio 15 d. rezoliuciją dėl Europos žaliojo kurso(8),

–  atsižvelgdamas į savo 2019 m. vasario 14 d. rezoliuciją dėl NAIADES II – veiksmų programos, skirtos vidaus vandenų kelių transportui remti(9),

–  atsižvelgdamas į savo 2016 m. lapkričio 22 d. rezoliuciją dėl keleivinio vandens transporto potencialo išnaudojimo(10),

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 54 straipsnį,

–  atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą (A9-0231/2021),

A.  kadangi ES vandens transporto sektorius, įskaitant vidaus vandenų transportą, atitinka jos tiekimo vientisumo ir jos uostų konkurencingumo strateginius interesus; kadangi 75 proc. laivybos vidaus vandenų keliais yra tarpvalstybinio pobūdžio, bendrajai rinkai labai svarbus jos koordinavimas;

B.  kadangi Europos šalys turi daug įvairių didelių ir mažesnių laivybai tinkamų vidaus vandenų kelių ir vidaus vandenų laivų laivynų ir dėl to vidaus vandenų transportas yra labai patogus ir naudingas įvairių rūšių kroviniams ir dideliam jų kiekiui vežti į įvairias paskirties vietas vandeniu;

C.  kadangi vidaus vandenų transportas yra esminis ramstis pereinant prie daugiarūšio darniojo transporto, tačiau šiam sektoriui taip pat kyla didelių sunkumų; kadangi šiuo metu vidaus vandenų keliai ES sudaro labai mažą krovininio transporto dalį (6,1 proc.), o kelių transporto dalis yra 76,3 proc., geležinkelių – 17,6 proc.; kadangi dabartinė vandens kelių transporto dalis yra per maža ir ją reikia labai padidinti, kad būtų sumažintos spūstys keliuose, padidintas saugumas, sumažintas išmetamas teršalų kiekis ir užtikrinta apskritai darnesnė transporto sistema; kadangi reikia nedelsiant imtis papildomų veiksmų, kuriais būtų pasiektas tikslas didelę šiuo metu keliais vežamų vidaus krovinių dalį, kuri sudaro 76,3 proc., perkelti geležinkeliams ir vidaus vandenų keliams; kadangi šioje srityje būtina naujas tvarias žiedines ir energijos rinkas susieti su vidaus vandenų transportu;

D.  kadangi tolesnis vidaus vandenų sektoriaus kūrimas yra pažangaus, darnaus ir konkurencingo Europos transporto tinklo kūrimo kertinis akmuo; kadangi dabartinis tinkamumas laivybai Europos vandenų keliais yra fragmentiškas, o perėjimui prie kitų transporto rūšių trukdo trūkstamos jungtys ir menkas laisvai tekančių vidaus vandenų kelių patikimumas; kadangi vidaus vandenų keliai, kaip viena iš labiausiai aplinką tausojančių transporto rūšių, turinčių dar daug neišnaudotų papildomų galimybių vežti didelius kiekius prekių visoje Europos Sąjungoje, gali atlikti svarbų vaidmenį siekiant ES klimato tikslų;

E.  kadangi bendra tarpvalstybinių krovinių vežimo mūsų vidaus vandenų keliais Reino ir Alpių koridoriuje dalis sudaro 54 proc., Šiaurės jūros ir Viduržemio jūros koridoriuje – 35 proc., Šiaurės jūros ir Baltijos koridoriuje – 38 proc.; kadangi svarbu daryti pažangą siekiant baigti kurti TEN-T vidaus vandenų pagrindinį tinklą ir jungtis su visuotiniu tinklu;

F.  kadangi Europos vidaus vandenų transportas priklauso nuo sklandžių ir tinkamai veikiančių tarpvalstybinių jungčių, labai svarbu baigti kurti TEN-T pagrindinius tinklus ne vėliau kaip 2030 m.;

G.  kadangi Komisijos baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“, paskelbtoje dar 2011 m., pabrėžta, kad reikia didinti vidaus vandenų transporto dalį Europoje, ir kadangi nuo to laiko padaryta pažanga yra nepakankama;

H.  kadangi vidaus vandenų transporto sektoriuje tvirtai sutariama, kad žalinimas yra pagrindinis veiksnys siekiant užtikrinti sektoriaus ilgalaikį konkurencingumą ir sudaryti jam galimybę atlikti svarbų, patikimą ir įtikimą vaidmenį pereinant prie daugiarūšio transporto; kadangi sektoriuje plačiu mastu svarstoma, kaip finansuoti šią žaliąją pertvarką; kadangi atėjo laikas imtis konkrečių priemonių, veiksmų ir priemonių, kad būtų padėta šiuos užmojus įgyvendinti praktiškai;

I.  kadangi dėl nepakankamų investicijų į infrastruktūrą vėluojama atlikti darbus; kadangi kokybiška infrastruktūra yra sėkmingo vidaus vandenų sektoriaus pagrindas ir kertinis akmuo; kadangi pajėgumų didinimas turi ribas ir dėmesys taip pat turėtų būti skiriamas veiklos rezultatų gerinimui ir nuolatinio sektoriaus patikimumo užtikrinimui;

J.  kadangi didelė krovinių vežimo ES vidaus vandenų keliais dalis yra susijusi su jūrų uostais; kadangi tiek jūrų, tiek vidaus vandenų uostai atlieka svarbų vaidmenį kaip daugiarūšio transporto mazgai ir juose teikiamos galimybės naudotis kitomis transporto, taip pat galinčio perimti krovinius, rūšimis; kadangi dėl to svarbu ir pagal TET-T gaires reikalaujama, kad jūrų ir vidaus vandenų uostai būtų gerai sujungti tarpusavyje ir turėtų geras jungtis su toliau nuo pakrančių esančiomis vietovėmis; pažymi, kad vidaus vandenų uostai turėtų tapti tvarių alternatyviųjų degalų energetikos centrais;

K.  kadangi sausros ir klimato kaita yra dvi didžiausios Europos vidaus vandenų transportui kylančios problemos; kadangi keliuose Europos regionuose vidaus vandenų transportas smarkiai nukentėjo dėl 2018 m. užsitęsusio sausros laikotarpio, nes vandens lygis buvo itin žemas; kadangi padariniai Reinui ir jo intakams, Dunojaus aukštupiui ir vidurupiui ir Elbės aukštupiui ir vidurupiui buvo pražūtingi; kadangi dėl to Vokietijoje pramonės gamybos apimtis sumažėjo 5 mlrd. EUR; kadangi, be to, Šiaurės Europoje atšiauriausiais žiemos mėnesiais vidaus vandenų teritorijos užšąla ir dėl to eismas sutrinka;

L.  kadangi perėjimas nuo kelių prie vidaus vandenų transporto yra susijęs ne tik su krovininiu, bet ir su keleiviniu transportu, visų pirma miesto vietovėse; kadangi 50 proc. ES gyventojų gyvena netoli jūros ir prie upių, vidaus vandenų keleivinis transportas yra tiek energijos vartojimo, tiek triukšmo skleidimo atžvilgiu aplinkai nekenkianti alternatyva; kadangi jis taip pat padeda mažinti spūstis perpildytuose kelių tinkluose ir suteikia alternatyvą kelių infrastruktūros plėtrai tankiai gyvenamose vietovėse;

M.  kadangi upių kruiziniai laivai, keltai, vienadienių reisų laivai, vandens taksi ir maršrutinės vandens transporto priemonės atlieka svarbų vaidmenį Europos turizmo sektoriuje ir turėtų tapti švaresne turizmo ir viešojo transporto galimybe regionuose ir miestuose, turinčiuose prieigą prie laivybai tinkamų upių, kanalų ir ežerų, nes judumas mieste tokiu būdu taip pat taptų darnesnis ir veiksmingesnis; kadangi Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje į tai turėtų būti atsižvelgta;

N.  kadangi vidaus vandenų keleivinis transportas kartu su geležinkelių transportu atliks itin svarbų vaidmenį siekiant žaliojo kurso tikslų, susijusių su perėjimu prie kitų krovininio transporto rūšių; kadangi šios dvi transporto rūšys turėtų būti integruotos į tiekimo grandines ir būti prieinamesnės;

O.  kadangi vidaus vandenų transportas galėtų atlikti svarbų vaidmenį jūrų transporto srityje, kalbant apie skaitmeninimo didinimą ir masto kūrimą netaršių varymo sistemų sprendimų srityje, pvz., elektrifikacijos ir vandenilio;

P.  kadangi sertifikato išdavimo vandeniliu varomam laivui procedūros vis dar trunka itin ilgai; kadangi keleto vandeniliu varomų laivų, turinčių visiškai tokias pat technines charakteristikas, atveju dėl kiekvieno laivo reikia pateikti atskiras paraiškas; kadangi tokia administracinė našta atgraso nuo privačiųjų investicijų, todėl trukdoma technologijų pažangai ir išlaidų veiksmingumo didinimui;

Q.  kadangi energetikos pertvarka taip pat kelia sunkumų vidaus vandenų laivybos sektoriui, neatsižvelgiant į tai, kad vidaus vandenų keliai yra viena iš aplinkai palankiausių transporto rūšių; kadangi siekiant gerinti tvarių investicijų į vidaus vandenų transporto sektorių verslo scenarijų svarbu atsižvelgti į rangovų vaidmenį visoje tiekimo grandinėje;

R.  kadangi reikia modernizuoti ir pritaikyti vidaus vandenų laivyną siekiant atsižvelgti į technikos pažangą, kad būtų galima toliau gerinti laivų aplinkosauginį veiksmingumą; kadangi vidaus vandenų transporto sektoriuje nulinės taršos technologijos dėl menko techninio brandumo, trūkstamos infrastruktūros ir nekonkurencingų kainų dar nėra perspektyvios dideliu mastu;

S.  kadangi vidaus vandenų transporto sektorius užtikrino nenutrūkstamą pagrindinių prekių paskirstymą COVID-19 pandemijos metu, o tam tikruose sektoriaus segmentuose netgi pasiektas didžiausias eismo mastas, ir tai įrodo šio sektoriaus lankstumą ir atsparumą;

Perėjimas nuo krovininio kelių transporto prie krovininio vandens kelių transporto

1.  ragina Komisiją imtis iniciatyvos dėl žaliosios, veiksmingos ir skaitmeninės lyderystės ir plėtoti esamas programas, tokias kaip NAIADES, kuriomis visi vandens kelių transporto sektoriaus ir kitų transporto rūšių, visų pirma geležinkelio, suinteresuotieji subjektai būtų remiami ir skatinami dirbti išvien siekiant tvarios ir socialios ateities, kartu remiant viso sektoriaus verslumą, darbuotojų apsaugą ir konkurencingumą; pabrėžia, kad vidaus vandenų keliai yra puiki transporto rūšis naujų žiedinės ekonomikos rinkų prekėms vežti, ir kad transporto, aplinkos ir pramonės politikos koordinavimas yra svarbus norint pasinaudoti šiomis galimybėmis;

2.  ragina Komisiją ir valstybes nares geriau atsižvelgti į tai, kad dažnai vidaus vandenų sektoriuje laivuose veiklą vykdo šeimos su vaikais, ir investuoti į tinkamus ir nuolatinius įrenginius vidaus vandenų maršrutuose, kad būtų sudarytos sąlygos oriai gyventi kelyje;

3.  ragina Komisiją, laikantis kitos NAIADES veiksmų programos, pateikti pasiūlymų dėl valdymo ir reglamentavimo sistemos, kad būtų užtikrintas ES lygmens suderinimas ir standartizavimas kokybiško tinkamumo laivybai, laivų ir įgulos kvalifikacijų srityje; pažymi, kad šia sistema turėtų būti sudarytos palankesnės sąlygos koordinuoti investicijas, veiksmų programas ir įvairias įstaigas, susijusias su vidaus vandenų transporto plėtra, įskaitant valstybių narių valdymo institucijas, ES agentūras TEN-T koordinatorius, upių komisijas ir standartizacijos komitetus; atkreipia dėmesį į galimybę, naudojantis NAIADES trečiąja veiksmų programa, suplanuoti galimą perėjimą prie prekių vežimo vidaus vandenų keliais; pabrėžia, kad toks perėjimas prie kitos rūšies transporto ir geresnis pramonės ir transporto politikos koordinavimas padėtų pasiekti žaliojo kurso tikslus, todėl beveik visuose pramonės sektoriuose reikėtų įvykdyti tvarią ir žiedinę pertvarką;

4.  palankiai vertina darnaus ir išmanaus judumo strategijoje pareikštą Komisijos ketinimą daugiau prekių gabenti ne keliais, o vidaus vandenų keliais ir trumpųjų nuotolių jūrų laivybos priemonėmis, įskaitant regioninį, miesto ir tarpmiestinį krovinių vežimą; vis dėlto pabrėžia, kad esama didelio neišnaudoto potencialo ir galimybių plėsti vežimą vidaus vandenų keliais; todėl ragina Komisiją reguliariai vertinti ir didinti užmojus, susijusius su perėjimo prie kitų rūšių transporto tikslais vidaus vandenų transporto srityje ir pasinaudoti sektoriaus teikiama nauda; be to, ragina Komisiją remti geriausios praktikos integruojant vidaus vandenų transporto paslaugas į daugiarūšes logistikos grandines perėmimą; pabrėžia, kad reikia investicijų į lankstesnius ir novatoriškesnius laivų projektus ir esamo vidaus vandenų transporto laivyno žalinimą, be kita ko, kuriant upėms pritaikytus laivus ir ieškant kitų brandžių, tvarių sprendimų, siekiant turėti konkurencingesnę ir tvaresnę alternatyvą kelių transportui;

5.  pabrėžia, kad labai svarbu daugiau ir reguliariau investuoti į vandens kelių fizinės ir skaitmeninės infrastruktūros, pvz., šliuzų, tiltų ir tarpvalstybinio sąveikių skaitmeninių technologijų diegimo, plėtrą, atnaujinimą ir gerinimą, siekiant didinti sektoriaus konkurencingumą, užkirsti kelią nuosmukiui jame, pagerinti ilgalaikius jo veiklos rezultatus, patikimumą ir nuspėjamumą tarpvalstybiniu mastu ir palengvinti perėjimą prie kitų transporto rūšių, kartu laikantis taikomų aplinkos apsaugos srities teisės aktų, tokių kaip Vandens pagrindų direktyva(11) ir gamtos direktyvos(12); ragina Komisiją sudaryti palankesnes sąlygas valstybėms narėms keistis geriausia patirtimi, visų pirma atsižvelgiant į gyvūnijos ir augalijos poreikius vykdant infrastruktūros projektus;

6.  primygtinai ragina valstybes nares visapusiškai laikytis įsipareigojimo ne vėliau kaip 2030 m. baigti kurti pagrindinį TEN-T vidaus vandenų tinklą ir ragina Komisiją ir TEN-T koordinatorius griežtinti su tuo susijusią priežiūrą; ragina valstybes nares baigti statyti trūkstamas jungtis, panaikinti trūkumus ir skatinti kokybišką fizinę ir skaitmeninę infrastruktūrą; visų pirma atkreipia dėmesį į poreikį didinti investicijas į tinkamą daugiarūšę infrastruktūrą uostuose ir į vidaus vandenų uostų jungtis toliau nuo pakrančių esančiose vietovėse, kaip antai patikimas geležinkelių jungtis ir terminalus, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas užtikrinti konkurencingą daugiarūšį transportą Europoje ir pagerinti jų tiekimo grandinių veiklos rezultatus;

7.  mano, kad, siekiant stiprinti vidaus vandenų transportą, reikėtų laikytis dviejų lygmenų tinklo požiūrio, esamą pagrindinį vidaus vandenų kelių tinklą papildant visuotiniu vidaus vandenų kelių tinklu; nurodo, kad reikėtų apsvarstyti galimybę į visuotinį tinklą įtraukti laivybai tinkamus vandenų kelius, sujungtus su jūrų uostais, kurie neturi IV klasės statuso, tačiau gali sumažinti neigiamą poveikį aplinkai, įskaitant spūstis keliuose; todėl pabrėžia, kad reikia išplėsti TEN-T tinklą, kad į pagrindinius ir visuotinius tinklus būtų įtrauktos naujos vidaus vandenų kelių atkarpos, siekiant kurti naujus daugiarūšio transporto mazgus;

8.  mano, kad svarbu pripažinti neišnaudotą mažesnių vandens kelių potencialą padidinti tiesioginę konkurenciją kelių transportui užtikrinant tankų, visuotinį ir kompleksinį tinklą, kuris būtų nuolat atnaujinamas ir tinkamas laivybai; ragina Komisiją vykdant skaitmeninę pertvarką atsižvelgti ne vien į didelius vandens kelius, bet ir įtraukti mažesnius vandens kelius;

9.  pabrėžia dideles vandenų kelių ir kanalų jungčių renovacijos teikiamas galimybes, ypač regionuose, kurie ne vieną dešimtmetį negavo pakankamai investicijų į vidaus vandenų infrastruktūrą;

10.  ragina valstybes nares užtikrinti, kad visi susiję suinteresuotieji subjektai dalyvautų daugiadalykio naujų laivybos projektų ir priežiūros priemonių planavimo procese, kad būtų parengti bendrai pripažįstami sprendimai, atitinkantys ES teisės aktus;

11.  pažymi, kad vandens transportui reikia veiksmingesnės, patikimesnės, saugesnės ir klimatui atsparesnės infrastruktūros tinklo, kad būtų galima geriau spręsti potvynių ir žemo vandens lygio problemą, kuri dėl klimato kaitos poveikio tik didės; apgailestauja, kad nebuvo tinkamai atsižvelgta į vidaus vandenų sektoriaus problemas, kylančias dėl potvynių ir žemo vandens lygio, ir teigia, kad labai svarbu užtikrinti tinkamumą laivybai; todėl pabrėžia, kad reikia imtis nuoseklių veiksmų, kaip antai pritaikyti laivynus, įskaitant laivų tipus, laivyno dydį ir nepanaudotus pajėgumus, optimizuoti laivų projektavimą atsižvelgiant į vidaus vandenų laivų universalumą, užtikrinti geresnį infrastruktūros valdymą ir plėtojimą, teikti tikslesnę informaciją apie vandens lygį ir jį numatyti, bendradarbiauti su geležinkelių sektoriumi laikotarpiais, kai vandens lygis yra žemas, sudaryti laivų, kurie gali vykdyti veiklą laikotarpiais, kai vandens lygis yra žemas, frachtavimo tam tikram laikui sutartis, įgyvendinti skaitmenines priemones ir didinti uostų sandėliavimo pajėgumus; ragina Komisiją ir valstybes nares parengti veiksmų planus, pagal kuriuos būtų kovojama su žemu vandens lygiu, ir pabrėžia koordinavimo poreikį šiuo tikslu;

12.  pabrėžia, kad teikiant vidaus vandenų transporto paslaugas svarbu naudoti palydovų duomenis ir paslaugas, siekiant užtikrinti saugesnį, tvaresnį, veiksmingą ir konkurencingą sektorių; mano, kad atliekant Intelektinių transporto sistemų direktyvos peržiūrą(13) ir vykdant kitas pažangaus judumo teisėkūros iniciatyvas visų pirma turėtų būti įtrauktos naujos programų GALILEO ir „Copernicus“ bei Europos geostacionarinės navigacinės tinklo sistemos (EGNOS) paslaugos;

Vidaus vandenų transporto žalinimas

13.  pabrėžia, kad energetikos pertvarką svarbu vykdyti ekonomiškai efektyviai ir prieinamai (drauge pripažįstant laivų tipų įvairovę), skubiai didinant įvairialytį alternatyviųjų netaršių degalų, alternatyviųjų degalų infrastruktūros ir laivybai skirtų varymo metodų derinio prieinamumą ir naudojimą, laikantis tinklo požiūrio ir technologinio neutralumo principo; be to, pripažįsta, kad reikia naudoti visas parengtas diegti vidaus vandenų laivybos išmetamo teršalų kiekio mažinimo galimybes, įskaitant pereinamuosius degalus ir sistemas; dar kartą pabrėžia, kad energetikos pertvarka vidaus vandenų laivybos sektoriuje yra itin svarbi siekiant ne vėliau kaip 2050 m. įgyvendinti neutralaus poveikio klimatui darbotvarkę;

14.  atkreipia dėmesį į tai, kad trūksta rinkai parengtų neutralaus poveikio klimatui sprendimų ir kad dėl to valdžios institucijos turėtų būti įgaliotos teikti pajėgumų stiprinimui skirtą finansavimą, siekiant padėti sektoriui gauti finansavimą ir jį paremti kelyje į poveikio klimatui neutralumą; pabrėžia, kad svarbu toliau skatinti mokslinių tyrimų ir plėtros projektus, skirtus degalams ir technologijoms, kurie gerokai sumažina poveikį klimatui ir aplinkai, siekiant greitai padidinti laivynus, sukurti tiekimo grandines ir masto ekonomiją; pripažįsta vidaus vandenų laivybos sektoriaus potencialą atlikti bandomojo modelio ir teigiamo šalutinio poveikio skatintojo vaidmenį jūrų laivybos sektoriuje; todėl ragina Komisiją parengti realistines veiksmų gaires dėl tolesnio išmetamo teršalų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo, siekiant užtikrinti, kad vidaus vandenų laivybos sektorius būtų nepriklausomas nuo iškastinio kuro, kartu išsaugant konkurencingumą, patikimumą ir saugumą;

15.  atkreipia dėmesį į ypatingą vaidmenį, kurį vidaus vandenų keliai turėtų atlikti ES vandenilio strategijoje, tiek atsižvelgiant į švarių degalų naudojimą vidaus vandenų transporto srityje, tiek į ypatingą vidaus vandenų kelių ir jų uostų svarbą švariam ir veiksmingam vandenilio skirstymui ES transporto tinkluose ir pramonės centrams;

16.  pabrėžia, kad alternatyvos, kurios padeda gerokai sumažinti poveikį klimatui ir aplinkai, turėtų tapti plačiai prieinamos, įperkamesnės ir finansiškai patrauklios, palyginti su įprastomis varymo sistemomis; pabrėžia, kad reikia spartinti šių alternatyvų perėmimą, pvz., užtikrinant realistišką įmaišymo procentinę dalį, paremtą poveikio vertinimu, kuris apimtų degalų gyvavimo ciklo analizę ir atitiktų ES tvarumo kriterijus, taip pat užtikrinant reguliavimo stabilumą ir finansinę paramą, be kita ko, valstybių narių teikiamomis mokesčių paskatomis; todėl mano, kad valstybės narės turėtų turėti galimybę nuo kranto tiekiamos elektros energijos ir kitų tvarių sprendimų naudojimui taikyti regresinį arba nulinį mokesčių tarifą; taip pat ragina Komisiją remti ir iš esmės skatinti atitinkamų tvarių alternatyviųjų degalų ir technologijų naudojimui skirtų finansinių priemonių naudojimą;

17.  ragina Komisiją įvertinti galimybę parengti vidaus vandens kelių transportui skirtą ES išmetamųjų teršalų kiekio ženklinimo sistemą, kuri teiktų lengvai prieinamą informaciją apie laivų energijos vartojimo efektyvumą, skatintų energijos vartojimo efektyvumą ir sukurtų stabilią aplinką investiciniams sprendimams, nes tai turėtų sukurti perspektyvų verslo scenarijų ir duoti investicijų grąžos laivybos subjektams; pabrėžia, kad šia sistema turi būti siekiama veiksmingai sumažinti išmetamą teršalų kiekį ir padėti sektoriui užtikrinant geresnes galimybes gauti finansavimą, paskolas ir garantijas, pagrįstas jo išmetamu teršalų kiekiu, gerinti išmetamo teršalų kiekio stebėseną, teikti naudą skatinant uosto administraciją diferencijuoti uosto infrastruktūros mokesčius, galiausiai siekiant padidinti viso sektoriaus patrauklumą; ragina Komisiją pateikti praktines gaires ir priemones, susijusias su tvariomis vidaus vandenų bei trumpųjų nuotolių jūrų laivybai skirtomis degalų ir technologijų galimybėmis, siekiant padėti laivų savininkams priimti sprendimus; pabrėžia, kad joje pagrindinis dėmesys turėtų būti skiriamas vidaus vandenų ir trumpųjų nuotolių jūrų laivams, kadangi jų techninės charakteristikos yra panašios;

18.  atkreipia dėmesį į tai, kad modulinė laivų statyba užtikrina lankstumą, nuspėjamumą ir išlaidų taupymą; atsižvelgdamas į tai pabrėžia, kad standartizuotos laivų sudedamosios dalys, projektavimas ir plėtra sukuria gerą pagrindą, kurį galima naudoti įvairiais būdais (įvairiose transporto rūšyse), ir, be to, palengvina modifikavimą įrengiant tvaresnes varymo sistemas, kai tik jos patenka į rinką; pabrėžia, kad modulinė laivų statyba ne tik teikia naudos aplinkos aspektu, bet ir gali padėti sutaupyti sąnaudų ir sumažinti riziką dėl prognozuojamo gamybos ir statybos proceso, todėl ji turėtų būti skatinama ir populiarinama;

19.  mano, kad, atsižvelgiant į mūsų klimato tikslus, laivybos sektoriuje galima pasiūlyti darnesnį ir ateities iššūkiams parengtą transportą; pabrėžia, kad šiuo plėtros etapu Komisija ir nacionalinės valdžios institucijos turėtų atlikti jungiamąjį ir koordinavimo vaidmenį ir bendradarbiauti su visais suinteresuotaisiais subjektais, įskaitant vidaus vandenų kelių naudotojus ir laivų statybos pramonę; ragina valstybes nares vykdyti bandomuosius projektus, numatant novatoriškus sprendimus, kaip antai keičiamus baterijų konteinerius; todėl pabrėžia, kad labai reikia paramos inovacijoms, ES finansavimo plano, geresnių sąlygų sudarymo sertifikavimui ir leidimo plaukti naudojant alternatyviuosius degalus;

20.  atsižvelgdamas į tai pabrėžia uostų ir jų specializuotų laivų statyklų, kuriose vyksta laivų statyba, transformacija ir modifikavimas, energetikos pertvarkos svarbą; todėl ragina Komisiją ir valstybes nares skirti tinkamą finansavimą ir investuoti, siekiant užtikrinti pakankamus uostų pajėgumus ir tinkamą infrastruktūrą, kad būtų sudarytos geresnės sąlygos atnaujinti laivyną ir vykdyti laivybos sektoriaus energetikos pertvarką; taip pat pabrėžia, kad laivams skirtų alternatyviųjų energijos išteklių plėtojimui reikia tinkamų sausumos elektros energijos tiekimo ir degalų papildymo infrastruktūros;

21.  pabrėžia, kad vykdant laivynų žalinimą dėmesys turėtų būti skiriamas ne tik išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio klausimo sprendimui, bet ir siekiama sumažinti upių taršą; todėl pabrėžia, kad uostuose svarbu įrengti atliekų išleidimo įrenginius ir skatinti novatoriškų nuo apaugimo ir korozijos saugančių dažų ir pažangių korpuso priežiūros technologijų, pvz., povandeninių dronų, naudojimą; ragina Komisiją pasiūlyti upių baseinų taršos stebėsenos valdymo sistemą, kurią taikant būtų sudarytos geresnės sąlygos derinti ES ir nacionalines priemones, investicijas ir veiksmų programas;

22.  pabrėžia, kad svarbu užtikrinti patikimą ir kompleksinį vandens išteklių valdymą, kuris apimtų hidraulinių sistemų administravimą, hidroenergijos plėtojimo skatinimą, vandens naudojimo įvairioms paskirtims užtikrinimą ir biologinės įvairovės išsaugojimą; todėl pabrėžia, kad vandentvarka turėtų apimti transporto, energetikos, žemės ūkio, pramonės ir aplinkos sektorių suinteresuotuosius subjektus;

Skaitmeninimas ir autonominė laivyba

23.  pažymi, kad plataus masto skaitmeninimas ir duomenų rinkimas prisideda prie švaresnės aplinkos ir geresnės saugos laivuose ir lemia efektyvesnį maršrutų parinkimą, mažesnę perkrovą uostuose ir geresnę komunikaciją bei keitimąsi informacija tarp laivų, uostų ir infrastruktūros; nurodo, kad saugumo ir energijos vartojimo efektyvumo požiūriu skaitmeninimas galėtų teikti didelę naudą duomenų, susijusių su vidaus vandenų transporto sektoriumi, rinkimui ir analizei ir padėti toliau mažinti išmetamą teršalų kiekį; ragina priimti strategiją, pagal kurią vidaus vandenų sektoriuje būtų vystomos ir diegiamos skaitmeninės ir automatizuotos technologijos ir apibrėžiami sąveikieji įvairių rūšių ir tarpvalstybiniai standartai ir reikalingos mokslinių tyrimų priemonės bei finansavimas, be kita ko, pasitelkiant specialiai tam skirtus kvietimus teikti pasiūlymus pagal programą „Europos horizontas“; šiuo klausimu pabrėžia, kad reikia atnaujinti Europos vidaus vandenų laivybos standartų rengimo komiteto (CESNI) vidaus vandenų laivybos techninius standartus ir toliau derinti upių informacijos paslaugas (UIP), nes tai padėtų supaprastinti procedūras vidaus vandenų laivybos reguliavimo srityje, sumažinti problemas, kylančias dėl skirtingo techninių standartų aiškinimo ir palyginamų duomenų trūkumo, ir leistų sparčiai plėtoti ir diegti novatoriškus sprendimus; pabrėžia, kad reikia parengti bendrą sąveikaus keitimosi duomenimis su kitų rūšių transportu sistemą;

24.  ragina Komisiją kuo greičiau užtikrinti suderintą elektroninių įgulos ir laivo dokumentų naudojimą ir pripažinimą visoje ES, nes taip bus sugriežtinta socialinių ir įdarbinimo sąlygų stebėsena, padidintas vidaus vandenų transporto veiksmingumas ir patrauklumas ir sklandi jo sąveika bei integracija į kitų rūšių transportą ir skatinamas keitimosi duomenimis sistemų sąveikumas visoje logistikos grandinėje; pabrėžia, kad nepakankamas laivo darbuotojų tinkamo poilsio laikas gali kelti didelių grėsmių saugumui; todėl pabrėžia, kad patikimi tikralaikiai skaitmeniniai valdymo pajėgumai nuskaityti, saugoti ir generuoti laivo darbuotojų darbo ir poilsio laiko duomenis yra itin svarbūs;

25.  pabrėžia, jog reikia greitai įgyvendinti Elektroninės krovinių vežimo informacijos (eFTI) reglamentą(14), kad vežėjai galėtų greitai, lengvai ir skaitmeniniu būdu dalytis informacija su vykdymo užtikrinimo institucijomis;

26.  pažymi, kad duomenų integravimas ir derinimas yra svarbi turto valdymo priemonė, kuria siekiama stiprinti vidaus vandenų transporto patikimumą ir didinti jo naudojimą logistikos grandinėse; pažymi, kad duomenys turi būti susieti su pažangia infrastruktūra, siekiant sudaryti sąlygas veiksmingam planavimui ir ryšių palaikymui su kitų rūšių transportu, kad būtų sudarytos palankesnės sąlygos transporto daugiarūšiškumui ir sinchronizuoto daugiarūšio transporto sistemoms; atkreipia dėmesį į integruotų duomenų platformų galimybę didinti skaidrumą, pvz., sekimo ir kontrolės srityje, ir veiksmingumą, pvz., maršrutų planavimo ir turto valdymo srityje;

27.  pabrėžia, kad rengiant pasiūlymą dėl peržiūrėtos Kombinuoto krovinių vežimo direktyvos(15) ir kitas priemones, kuriomis užtikrinamas veiksmingesnis logistikos planavimas ir fizinės infrastruktūros naudojimas, svarbu rinkti duomenis apie Europos logistikos sistemą derinant veiksmus su atitinkamais suinteresuotaisiais subjektais; be to, ragina Komisiją parengti į Europą patenkančio prekių ir konteinerių srauto įvairiarūšio transporto, taip pat maršrutų, kuriais prekės vežamos į paskirties vietą, apžvalgą, nes tai galėtų būti naudinga rengiant veiksmingą perėjimo prie kitų transporto rūšių politiką; mano, kad perėjimo prie kitų transporto rūšių skatinimas turėtų būti laikomas prioritetu, nes šiuo metu krovinių konteineriai ne visada veiksmingai transportuojami iš jūrų uostų į toliau nuo pakrančių esančias vietoves, todėl išlaidos yra didesnės, o kelionės laikas – ilgesnis; ragina Komisiją įvertinti algoritmų ir dirbtinio intelekto teikiamą naudą vežant konteinerius į toliau nuo pakrančių esančias vietoves, siekiant optimalaus planavimo ir tvarkymo šioje srityje;

28.  pabrėžia, kad svarbu susieti esamas skaitmenines transporto politikos sistemas ir užtikrinti, kad daugiarūšio transporto duomenys būtų prieinami per vieną prieigos punktą, siekiant didesnio vandens krovininio transporto efektyvumo ir užtikrinti duomenų sąveikumą su kitomis transporto rūšimis; atsižvelgdamas į tai, ragina Komisiją parengti ES veiksmų planą, skirtą daugiarūšio transporto skaitmeninei infrastruktūrai, kurioje sudaromos sąlygos keitimuisi duomenimis ir sąveikumui, kad ne vėliau kaip 2035 m. būtų sukurta sinchronizuoto įvairiarūšio, susietojo ir automatizuoto transporto sistema; mano, kad reikia specialios valdymo struktūros, pagal kurią būtų nuolat ir reguliariai vykdoma stebėsena, atliekami vertinimai ir patobulinimai, siekiant naudoti naujausias technologijas ir inovacijas;

29.  nurodo, kad reikia teikti paskatas plėtoti daugiarūšių skaitmeninių uostų platformas; atsižvelgdamas į tai, ragina parengti TEN-T vidaus vandenų koridorių tinkamumo laivybai ir daugiarūšių jungčių Europos pridėtinės vertės projektą;

30.  atkreipia dėmesį į dideles vidaus vandenų transporto teikiamas galimybes autonominei laivybai ir pabrėžia, kad didesnis automatizavimas priartina Europos sinchronizuoto įvairiarūšio transporto įgyvendinimą; ragina Komisiją, remiantis poveikio vertinimu ir plataus masto konsultacijomis su visais suinteresuotaisiais subjektais, apsvarstyti galimybę prireikus atlikti visų susijusių teisės aktų peržiūrą, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas autonominės laivybos naudojimui, visų pirma kalbant apie įgulos atsakomybę avarijos ar sistemos gedimo atveju, atsakomybės klausimų išaiškinimą žalos atveju ir, apskritai, autonominių laivų saugumo aspektus, siekiant užtikrinti tam tikrą suderinimo lygį ir padidinti technologijos naudojimo mastą ES lygmeniu; todėl tvirtina, kad reikia parengti Europos pažangiųjų ir autonominių vidaus vandenų transporto sistemų veiksmų planą, pagal kurį būtų remiami perspektyvūs teisės aktai, moksliniai tyrimai, bandomieji projektai, lauko laboratorijos ir autonominių laivų, pažangiųjų uostų ir intelektinėmis transporto sistemomis grindžiamos skaitmeninės sąveikos plėtojimas ir diegimas ir užtikrinamas nuotolinio laivų valdymo diegimas ir nuotolinis šliuzų valdymas; atsižvelgdamas į tai, pabrėžia, kad reikia pažangiosios infrastruktūros, taip pat būtino įgulos mokymo, kvalifikacijos kėlimo ir perkvalifikavimo, kurie galėtų būti remiami pagal programos „InvestEU“ socialinių investicijų ir įgūdžių liniją; šiuo klausimu atkreipia dėmesį į vertingą CESNI standartų, susijusių su įgula, laivais ir informacinėmis technologijomis, indėlį; ragina Komisiją teikti pirmenybę skaitmeninimui, derinimui ir greitai gaunamai naudai (bepopieriui keitimuisi duomenimis) vidaus vandens transporto sektoriuje ir tokiu būdu padėti pagrindą autonominiam sektoriui;

31.  pabrėžia, kad saugiai ir patikimai autonominei laivybai užtikrinti būtinas standartizuotas dalijimasis informacija neapsiribojant laivų antenos buvimo vieta, kaip antai laivų pozicija, korpuso kontūru ir vidaus vandenų kelių pakeitimais, siekiant valdyti autonomines operacijas, vengti galimų tuo pačiu laivakeliu plaukiančių laivų susidūrimų ir kapitonams teikti naujausią laivakelio informaciją; pabrėžia kosmoso sprendimų, kurie sudaro sąlygas vežimui vidaus vandens keliais, potencialą ir naudingą ES kosmoso įrenginių GALILEO, EGNOS ir programos „Copernicus“ indėlį šioje srityje;

Ateities iššūkiams parengti uostai: energetikos ir žiediniai centrai

32.  pabrėžia vidaus vandenų uostų, kaip logistikos sistemos strateginių daugiarūšio transporto mazgų, vaidmenį; todėl pabrėžia, kad vidaus vandenų uostai ir jūrų uostai turėtų turėti veiksmingas jungtis su toliau nuo pakrančių esančiomis vietovėmis, visų pirma su geležinkelių infrastruktūra, ir turėtų apimti perkrovimo įrenginius, daugiausia dėmesio skiriant sujungimui su pagrindiniais ir, kai įmanoma, visuotiniais TEN-T koridoriais; pritaria didesniam jūrų ir vidaus vandenų uostų bendradarbiavimui ir grupių sudarymui;

33.  pabrėžia jūrų uostų svarbą sudarant galimybę pereiti prie vidaus vandenų transporto; pažymi, kad geresnis vidaus vandenų keliais vežamų krovinių grupavimas sudarys palankesnes sąlygas veiksmingesniam vežimui vidaus vandenų keliais į jūrų uostus ir iš jų; pabrėžia, kad glaudus įvairių jūrų ir upių uostų ir visų logistikos grandinės suinteresuotųjų subjektų bendradarbiavimas, pvz., tvarumo srityje, suteikia papildomų galimybių atlikti su išlaidų ir veiklos veiksmingumu susijusius patobulinimus ir duoda naudos regionų vystymuisi bei užimtumui;

34.  ragina Komisiją užtikrinti, kad vidaus vandenų jūrų uostai išsaugotų dabartines geležinkelių jungtis ir kad valstybės narės teiktų pirmenybę krovinių vežimo geležinkeliais tinklo modernizavimui, siekiant užtikrinti įvairiarūšio transporto srautus tarp vidaus vandenų kelių ir geležinkelių;

35.  pabrėžia, kad – kai svarstomi galimi būdai, kaip pasiekti, kad vidaus vandenų transporto sektoriaus poveikis klimatui būtų neutralus, – diegiant alternatyviųjų degalų infrastruktūrą turėtų būti atsižvelgiama į galimą paklausą ir rinkos ypatybes uostuose; todėl pabrėžia, kad Europos alternatyviųjų degalų, skirtų naudojimui daugiarūšiame transporte ir pramonės reikmėms, diegimo strategija, atliekant TEN-T ir Direktyvos 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo peržiūrą, turėtų būti grindžiama tinklo metodu, pagal kurį būtų sukurta veiksmingai suplanuota infrastruktūra, grindžiama uostų ir toliau nuo jų esančių vietovių potencialios rinkos paklausos ypatybėmis, ir, jei reikia, išdėstyta palei vandens kelius, ir technologinio neutralumo principu; be to, atkreipia dėmesį į lanksčios infrastruktūros sistemos potencialą, pvz., mobiliųjų elektros energijos generatorių naudojimą, ir ragina Komisiją įvertinti lanksčius kuro paskirstymo ir tiekimo sprendimus, pvz., laivų nuomos sistemas;

36.  ragina Komisiją ir valstybes nares stiprinti vidaus vandenų infrastruktūros ir transeuropinių energetikos tinklų sinergiją, nes taip bus sudarytos sąlygos vidaus vandenų laivybos energetikos pertvarkai ir bus remiama uostų, kaip energetikos centrų, plėtra; atsižvelgdamas į tai, pabrėžia, kad reikia į Europos energijos tinklą geriau integruoti vidaus vandenų infrastruktūrą, siekiant sudaryti geresnes sąlygas naudotis sausumoje tiekiama energija; be to, atkreipia dėmesį į vidaus vandens kelių teikiamas alternatyviųjų degalų vežimo galimybes; pabrėžia, kad reikia kurti elektros infrastruktūrą visuose Europos vidaus vandenų uostuose, siekiant turėti galimybę ateityje priimti elektros energija varomus laivus ir plėtoti bei modernizuoti prieplaukose esančius įrenginius ir įrangą, taip pat mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir oro taršą uostuose ir jų apylinkėse, laikantis nulinės taršos švartavimosi vietoje tikslo;

37.  pabrėžia, kad svarbu spręsti sklandaus judėjimo uostuose klausimą užtikrinant pakankamus prieplaukos ir laukimo zonos pajėgumus vidaus vandenų laivams;

38.  atkreipia dėmesį į galimybes vidaus vandenų keliais vežti pavojinguosius krovinius ir atliekas, o tam reikia investicijų į tinkamą ir saugią infrastruktūrą ir laivus ir kvalifikuotų darbuotojų; atkreipia dėmesį į perspektyvų uostų vaidmenį žiedinėje ekonomikoje ir į ypatingas galimybes vidaus vandenų keliais vežti prekes iš naujų žiedinių rinkų; todėl ragina Komisiją tvirčiau susieti savo žiedinės ekonomikos ir vidaus vandenų transporto politiką; be to, ragina Komisiją parengti priemones, kuriomis būtų remiama žiedinės ekonomikos veikla uostuose, ir populiarinti gyvavimo ciklo vertinimo sąvoką, siekiant pradėti dialogą ir skatinti vidaus vandenų uostus kurti integruoto valdymo sistemas, be kita ko, vandens, energijos, atliekų, statybviečių, teritorijų planavimo ir miestų žaliųjų teritorijų valdymo sistemas, siekiant išnaudoti jų galimybes tapti žiedinės ir švarios energetikos centrais;

Švietimas ir mokymas, darbo sąlygos ir moksliniai tyrimai bei inovacijos

39.  pabrėžia, kad reikia modernizuoti švietimą ir mokymą vidaus vandenų laivybos srityje, daugiausia dėmesio skiriant žaliųjų ir skaitmeninių įgūdžių ugdymui ir kalbos barjerų panaikinimui, ir taip sukurti patrauklias darbo vietas jaunimui ir moterims, deramą dėmesį skiriant aukštiems ir suderintiems socialiniams ir saugumo standartams ir kvalifikacijos lygiui; atsižvelgdamas į tai, remia tolesnį CESNI standartų plėtojimą, kad būtų užtikrinti reikiami vidaus vandenų laivų įgulos narių įgūdžiai; pabrėžia, kad reikia priimti privalomo, nuolatinio ir reguliaraus visų įgulos narių mokymo programas, įskaitant tarptautinių mainų kursus, siekiant skatinti kvalifikacijos kėlimą, perkvalifikavimą, optimalų darbo jėgos judumą ir saugumą visame sektoriuje; pabrėžia, kad reikia nustatyti saugumo ir sveikatos standartus, laikantis avarijų nebuvimo užtikrinimo principo; be to, ragina valstybes nares iki 2022 m. sausio 17 d. tinkamai įgyvendinti Direktyvą (ES) 2017/2397 dėl vidaus vandenų laivybos srities profesinių kvalifikacijų pripažinimo;

40.  pabrėžia gerų darbo sąlygų ir deramo darbo užmokesčio užtikrinimo vidaus vandenų transporto sektoriuje svarbą; ragina valstybes nares visiems laivo įgulos nariams užtikrinti tinkamą socialinę apsaugą, atitinkančią ES socialinės srities teisės aktus; pabrėžia, kad vidaus vandenų transporto sektoriuje reikia priimti nedviprasmiškus darbo ir socialinės apsaugos teisės aktus; pabrėžia, kad reikia užtikrinant įgulos narių iš Europos ir trečiųjų šalių socialinę apsaugą ir teises;

41.  atkreipia dėmesį į tolesnio įvairių mokslinių tyrimų ir inovacijų iniciatyvų ir įstaigų bendradarbiavimo ir sąveikos dalijantis žiniomis, duomenimis, praktine patirtimi ir geriausios praktikos pavyzdžiais ir viešoje platformoje skelbiant vykdomų projektų apžvalgą svarbą;

42.  pabrėžia, kad reikia skatinti novatoriškų vidaus vandenų laivų ir atitinkamos uostų infrastruktūros projektų plėtojimą pagal programos „Europos horizontas“ partnerystę neutralaus poveikio klimatui vandens transporto srityje;

ES finansavimo planas

I.Finansavimo galimybės naudojant esamas ES finansavimo priemones

43.  atkreipia dėmesį į esamų ES finansavimo priemonių, pvz., Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Europos horizontas“, Europos struktūrinių ir investicijų fondų, įskaitant Sanglaudos fondą, ir Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės (EGADP), teikiamas galimybes žalinti ir skaitmeninti Europos vidaus vandenų transporto sektorių; pabrėžia, kad šias priemones reikia sutelkti siekiant baigti kurti TET-T pagrindinius ir visuotinius tinklus, finansuoti investicijas į tvarių alternatyviųjų degalų ir laivams skirtų varymo sistemų bei reikalingos infrastruktūros plėtojimą ir diegimą, sudaryti sąlygas pažangiai sinergijai transporto, energetikos, klimato kaitos švelninimo ir prisitaikymo prie jos bei skaitmeninimo srityse ir užtikrinti vidaus vandenų kelių modernizavimą ir atsparumą; vis dėlto pabrėžia, kad šios finansavimo priemonės ne visada tinka MVĮ, šeimos verslo įmonėms ir kitoms labai mažoms įmonėms, nes mažesni projektai gali neatitikti finansavimo reikalavimų; be to, pabrėžia, kad reikia suteikti aiškumo tvaraus finansavimo ir privačiųjų investicijų vidaus vandenų srityje klausimu;

44.  primena, kad energetikos pertvarka, kuria siekiama poveikio klimatui neutralumo, yra technologinis ir finansinis iššūkis vidaus vandenų laivybos sektoriui ir tam reikalinga atitinkama parama; atsižvelgdamas į tai, mano, kad valstybės narės turi pasinaudoti EGADP kaip unikalia vidaus vandenų kelių finansavimo galimybe, trumpalaikį ekonomikos gaivinimo poveikį derindamos su ilgalaike tikslinių investicijų į infrastruktūrą ir laivybą nauda;

45.  ragina Komisiją stiprinti savo vidaus išteklius, skirtus vidaus vandenų transportui, ir NAIADES veiklos programos įgyvendinimą, įskaitant žmogiškuosius išteklius, suderinant juos su sektoriui pagal žaliąjį kursą keliamais plataus užmojo tikslais, perėjimu prie kitų transporto rūšių ir Darnaus ir išmanaus judumo strategija;

46.  be to, pabrėžia, kad investicijos į vidaus vandenų transporto infrastruktūrą jūrų uostuose ir aplink juos yra nepaprastai svarbios; pabrėžia, kad reikia glaudaus visų suinteresuotųjų logistikos grandinės subjektų bendradarbiavimo;

II.Poreikis įsteigti ES vidaus vandens kelių fondą

47.  pabrėžia, kad dėl priemonių, kuriomis siekiama, kad vidaus vandenų kelių sektoriaus poveikis klimatui būtų neutralus, ir norimos energetikos pertvarkos, susidarys beveik 10 mlrd. EUR finansavimo trūkumas(16), kurio sektorius pats vienas finansuoti negalės; be to, pabrėžia, kad nėra privačių laivų savininkams skirto investavimo į varymo technologijas, kuriomis gerokai sumažinamas poveikis klimatui ir aplinkai, verslo scenarijaus; pabrėžia, kad šiuo tikslu reikia sutelkti viešąją paramą ir privačiąsias investicijas;

48.  pabrėžia, kad vidaus vandenų kelių sektorių daugiausia sudaro MVĮ, šeimos verslo įmonės ir mažesni uostai, todėl jiems sunku daryti brangias investicijas siekiant laikytis Žaliojo kurso tikslų; todėl mano, kad reikėtų didinti galimybę keisti būtinų investicijų mastą, gerokai sumažinti administracinę naštą ir išplėsti galimybes gauti finansavimą;

49.  todėl ragina Komisiją įsteigti specialų ES vidaus vandenų kelių tvarios pertvarkos fondą, įskaitant vieno langelio sistemą, kuri būtų lengvai prieinama siekiant gauti pagalbą ir paramą ir kurioje būtų sukurta galimybė projektus sujungti į vieną paraišką, taip padidinant finansavimo galimybes; pabrėžia, kad šis fondas turėtų papildyti esamus rezervinius fondus, įsteigtus pagal Reglamentą (ES) Nr. 546/2014(17), dideliais papildomais finansiniais ES ir nacionalinių finansinių priemonių ir kitų privačiųjų ir viešųjų investicijų įnašais, siekiant pritraukti papildomų pramonės investicijų ir panaikinti dabartinį investicijų deficitą finansuojant tvarią pertvarką; pabrėžia, šiame fonde taip pat turėtų būti numatyta derinimo su EITP ir Europos struktūriniais ir investicijų fondais, įskaitant Sanglaudos fondą, bei Europos investicijų banko finansavimo priemonėmis, galimybė;

50.  pabrėžia, kad šis specialus fondas visų pirma turėtų būti skirtas laivų modifikavimui ir atnaujinimui, siekiant padidinti laivų energijos vartojimo efektyvumą ir remti investicijas į novatoriškas ir energijos taupymo technologijas, taip pat uosto infrastruktūrą, visų pirma alternatyviųjų degalų diegimą, taip padedant siekti žaliojo kurso, tvaraus ekonomikos gaivinimo ir apskritai darnesnės transporto sistemos tikslų;

51.  ragina Komisiją įvertinti, ar į fondą įmanoma įtraukti naują europinę atidavimo į metalo laužą programą ir laivų atnaujinimą, deramai atsižvelgiant į atitinkamų laivų per gyvavimo ciklą išmetamą teršalų kiekį, kad būtų palengvintas greitas perėjimas siekiant poveikio klimatui neutralumo; pabrėžia, kad reikia atsižvelgti į sąlygas, kuriomis vykdomas atidavimas į metalo laužą, ir nurodo, kad žiediškumas yra labai svarbus;

III.Europos investicijų banko teikiamas finansavimas

52.  primena, kad Europos investicijų bankas (EIB) teikia finansavimą patrauklioms kapitalo paskoloms, taip pat ir laivų statybos pramonei; vis dėlto mano, kad EIB finansavimo įgyvendinimas ir veiksmingumas priklauso nuo jo prieinamumo ir todėl primygtinai reikalauja:

53.  ragina Komisiją ir valstybes nares atidžiai stebėti ES nepriklausančių šalių investicijas į Europos uostus, nes jie, kaip daugiarūšiai centrai, svarbūs energijos mazgai ir pramonės grupės, yra Europos strateginės infrastruktūros dalis;

Keleivinis transportas, judumas mieste, vandeniu vykdoma logistika mieste ir turizmas

54.  palankiai vertina neseniai Komisijos atliktą 2013 m. judumo mieste dokumentų rinkinio vertinimą(18); atsižvelgdamas į tai, pabrėžia, kad laukiami judumo mieste dokumento rinkinio rezultatai, t. y. išmetamo CO2 ir oro teršalų kiekio mažinimas ir spūsčių ir eismo įvykių skaičiaus miestų teritorijose mažinimas, nebuvo nuosekliai pasiekti visoje ES; todėl ragina Komisiją skatinti valstybes nares ir miestus, kai įmanoma, į savo darnaus judumo mieste planavimą kaip saugią, tvarią ir veiksmingą transporto rūšį įtraukti viešąjį vandens transportą, logistiką mieste ir vietos krovinių paskirstymą ir gerinti duomenų apie judumą mieste rinkimą; be to, pabrėžia, kad viešojo vandens transporto priemones reikia įtraukti į skaitmeninio judumo platformas, tokias kaip paslauginis judumas, taip pat krovinių pristatymo taikomąsias programas;

55.  atkreipia dėmesį į neišnaudotą vidaus vandenų kelių potencialą miestų teritorijose, kaip matyti Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje; pabrėžia, kad miestų teritorijos tampa vis labiau perpildytos ir naujos kelių infrastruktūros statyba ne visada yra veiksminga išlaidų atžvilgiu; ragina Komisiją įtraukti vandens transportą į Darnaus ir išmanaus judumo strategijos tikslą geriau išnaudoti vidaus vandenų kelius miestuose ir pateikti konkrečių pasiūlymų, kuriais būtų siekiama skatinti vykdyti logistiką naudojantis mūsų vidaus vandenų keliais, ir atsižvelgti į galutinį pristatymą naudojant krovininius dviračius, taip skatinant perėjimą prie kitų transporto rūšių; atsižvelgdamas į tai, ragina Komisiją didinti judumo mieste duomenų apie keleivinį ir krovininį vandens transportą rinkimą ir atkreipia dėmesį į vidaus vandenų transporto galimybes vykdant paskutinį darnios logistikos etapą mieste;

56.  pabrėžia, kad 2019 m. keleivinio transporto paklausos duomenys atskleidė, jog iki COVID-19 pandemijos padėtis Europos upių kruizinių laivų sektoriuje, įskaitant vienadienių reisų laivų ir keltų paslaugas, buvo gera; tačiau pažymi, kad dėl tebesitęsiančios sanitarinės padėties pirmoje 2020 m. pusėje veikla šiame sektoriuje beveik visiškai sustojo, todėl buvo daromas neigiamas poveikis ekonomikai ir įmonės patyrė finansinių sunkumų; vis dar neaišku, ar 2021 m. padėtis keleivinio transporto sektoriuje normalizuosis(19); todėl ragina Komisiją įtraukti vidaus vandenų turizmą į savo būsimą 2050 m. Europos turizmo darbotvarkę, siekiant sudaryti geresnes sąlygas tvaraus, novatoriško ir atsparaus upių turizmo gaivinimo verslo scenarijui, atsižvelgiant į ekonominę upių turizmo naudą uostų regionams pridėtinės vertės, darbo vietų kūrimo ir uostų pajamų požiūriu;

57.  pabrėžia, kad reikia toliau nagrinėti vidaus vandenų kelių potencialą pramoginės laivybos ir kitos pakrantėje vykdomos veiklos srityse, nes taip būtų skatinamas augimas, kuriamos naujos užimtumo galimybės ir skatinamas turizmas atitinkamuose regionuose;

58.  ragina valstybes nares priimti JT Europos ekonomikos komisijos Vidaus transporto komiteto rezoliuciją Nr. 40 ir taip pripažinti tarptautinį pramoginių laivų operatorių sertifikatą, siekiant sudaryti galimybę tarpvalstybiniu mastu pripažinti licencijas ir sudaryti geresnes sąlygas pramoginei laivybai Europoje;

o
o   o

59.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.

(1) OL L 345, 2017 12 27, p. 53. (2) OL L 252, 2016 9 16, p. 118. (3) OL L 307, 2014 10 28, p. 1. (4) OL L 348, 2013 12 20, p. 1. (5) OL L 368, 1992 12 17, p. 38. (6) OL L 255, 2005 9 30, p. 152. (7) Priimti tekstai, P9_TA(2021)0131. (8) OL C 270, 2021 7 7, p. 2. (9) OL C 449, 2020 12 23, p. 154. (10) OL C 224, 2018 6 27, p. 29. (11) OL L 327, 2000 12 22, p. 1. (12) Buveinių direktyva (OL L 206, 1992 7 22, p. 7) ir Paukščių direktyva (OL L 20, 2010 1 26, p. 7). (13) 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos (OL L 207, 2010 8 6, p. 1). (14) OL L 249, 2020 7 31, p. 33. (15) OL L 368, 1992 12 17, p. 38. (16) Laivų technologijų ir transporto sistemų kūrimo centras (DST), Assessment of technologies in view of zero-emission IWT. Tai Centrinės laivybos Reinu komisijos visa apimančio tyrimo Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector dalis, ataskaita Nr. 2293, p. 95. (17) 2014 m. gegužės 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 546/2014, kuriuo iš dalies keičiamas Tarybos reglamentas (EB) Nr. 718/1999 dėl Bendrijos laivyno pajėgumo politikos skatinti vidaus vandenų transportą (OL L 163, 2014 5 29, p. 15). (18) 2021 m. vasario 24 d. Komisijos tarnybų darbinis dokumentas (SWD(2021)0047). (19) Centrinė laivybos Reinu komisija, Market observation report 2020: inland navigation in Europe, 2020 m. rugsėjo mėn.