O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 25 de fevereiro de 2021, intitulado «Evaluation of Directive 2005/44/EC on Harmonised River Information Services (RIS)» (Avaliação da Diretiva 2005/44/CE relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados) (SWD(2021)0050),

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 24 de fevereiro de 2021, intitulado «Evaluation of the 2013 Urban Mobility Package» (Avaliação do pacote de mobilidade urbana de 2013) (SWD(2021)0047),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro» (COM(2020)0789), e o documento de trabalho dos serviços da Comissão que a acompanha (SWD(2020)0331),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, sobre o Pacto Ecológico Europeu (COM(2019)0640),

–  Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 18 de setembro de 2018, intitulado «Relatório intercalar sobre a implementação do programa de ação NAIADES II para a promoção do transporte por via navegável interior (referente ao período 2014‑2017)» (SWD(2018)0428),

–  Tendo em conta o Livro Branco da Comissão, de 28 de março de 2011, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (COM(2011)0144),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2017/2397 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior(1),

–  Tendo em conta a Diretiva (UE) 2016/1629 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior(2),

–  Tendo em conta a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos(3), e a revisão de que esta será objeto,

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(4) (Regulamento RTE‑T), e a revisão de que este será objeto,

–  Tendo em conta a Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados‑Membros(5), e a revisão de que esta será objeto,

–  Tendo em conta a Diretiva 2005/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa a serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade(6),

–  Tendo em conta as conclusões do Conselho, de 21 de outubro de 2020, relativas a uma reflexão estratégica sobre um plano de contingência para o setor europeu do transporte de mercadorias em caso de crise pandémica e outras situações de crise grave,

–  Tendo em conta as conclusões do Conselho, de 5 de junho de 2020, sobre o setor dos transportes por via navegável da UE – Perspetivas para o futuro: rumo a um setor dos transportes por via navegável da UE neutro em carbono, sem acidentes, automatizado e competitivo;

–  Tendo em conta as conclusões do Conselho, de 15 de novembro de 2018, sobre o transporte por via navegável interior – «reconhecer e promover o seu potencial»,

–  Tendo em conta a sua resolução, de 27 de abril de 2021, sobre medidas técnicas e operacionais para transportes marítimos mais eficientes e limpos(7),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 15 de janeiro de 2020, sobre o Pacto Ecológico Europeu(8),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 14 de fevereiro de 2019, sobre o programa NAIADES II – um programa de ação para apoiar o desenvolvimento do transporte fluvial(9),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 22 de novembro de 2016, sobre explorar o potencial do transporte de passageiros por vias navegáveis(10),

–  Tendo em conta o artigo 54.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A9‑0231/2021),

A.  Considerando que o setor dos transportes por vias navegáveis da UE, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores, tem interesse estratégico para efeitos da integridade do seu abastecimento e da competitividade dos seus portos; que 75 % da navegação interior é transfronteiriça e que, por conseguinte, a coordenação é essencial para o mercado único europeu;

B.  Considerando que os países europeus têm uma variedade de vias navegáveis, grandes e pequenas, e diferentes frotas de embarcações de navegação interior, o que torna o transporte por vias navegáveis interiores muito conveniente e útil para movimentar diferentes tipos e grandes quantidades de carga para diferentes destinos por via navegável;

C.  Considerando que o transporte por vias navegáveis interiores é um pilar essencial na transição para um transporte multimodal sustentável, mas que enfrenta desafios importantes; considerando que as vias navegáveis interiores atualmente representam uma quota muito pequena do transporte de mercadorias na UE (6,1 %), ao passo que a rodovia representa 76,3 % e a ferrovia 17,6 %; considerando que a quota modal atual do transporte por vias navegáveis interiores é demasiado baixa e que é necessário um forte aumento para reduzir o congestionamento rodoviário, aumentar a segurança, reduzir as emissões e assegurar um sistema de transporte mais sustentável no seu conjunto; considerando que é necessário tomar urgentemente novas medidas para alcançar o objetivo de transferir para a ferrovia e as vias navegáveis interiores uma parte substancial dos 76,3% representados pelo transporte interno de mercadorias que se realiza atualmente por via rodoviária; considerando que é crucial, a este respeito, ligar os novos mercados circulares e energéticos sustentáveis ao transporte por vias navegáveis interiores;

D.  Considerando que a prossecução do desenvolvimento do setor da navegação interior constitui uma pedra angular da construção de uma rede de transportes europeia inteligente, sustentável e competitiva; considerando que a navegabilidade atual das vias navegáveis europeias é irregular e que a transferência modal é dificultada por pontos de estrangulamento, pela falta de ligações e pela pouca fiabilidade das vias navegáveis interiores de curso livre; considerando que as vias navegáveis interiores, que constituem uma das vias de transporte mais respeitadoras do ambiente e cujo potencial para o transporte de grandes quantidades de mercadorias em toda a União Europeia continua largamente por explorar, podem desempenhar um papel fundamental no cumprimento dos objetivos climáticos da UE;

E.  Considerando que a percentagem total do transporte transfronteiriço de mercadorias pelas nossas vias navegáveis interiores é de 54 % no corredor Reno‑Alpes, 35 % no corredor Mar do Norte‑Mediterrâneo e 38 % no corredor Mar do Norte‑Báltico; considerando que é importante realizar progressos na conclusão da rede principal de vias navegáveis interiores RTE‑T, bem como a ligação à rede global;

F.  Considerando que o tráfego fluvial europeu depende de ligações transfronteiriças fluídas e sem interrupções, o que faz com que a conclusão das redes principais da RTE‑T até 2030 seja da maior importância;

G.  Considerando que o Livro Branco da Comissão sobre transportes, publicado já em 2011, salientava a necessidade de aumentar a quota modal das vias navegáveis interiores na Europa e que os progressos realizados desde então foram insuficientes;

H.  Considerando que existe um forte consenso no setor do transporte por vias navegáveis interiores de que a ecologização é fundamental para assegurar a competitividade do setor a longo prazo e permitir que este desempenhe um papel significativo, fiável e credível na transferência multimodal; que está em curso, no setor, uma ampla reflexão sobre as formas de financiamento desta transição ecológica; considerando que chegou o momento de adotar medidas, instrumentos e meios concretos para ajudar a concretizar esta ambição;

I.  Considerando que o investimento em infraestruturas foi insuficiente, o que provocou um atraso; que uma infraestrutura de qualidade é a base e a espinha dorsal de um setor da navegação interior eficaz; que o aumento da capacidade tem os seus limites e que a atenção se deve igualmente centrar no aumento do desempenho e na garantia da fiabilidade do setor a todo o tempo;

J.  Considerando que uma parte substancial do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores da UE está ligada aos portos marítimos; que tanto os portos marítimos como os portos interiores desempenham um papel importante enquanto plataformas multimodais, proporcionando ligações com outros modos de transporte que também podem suportar cargas de mercadorias; considerando que, por conseguinte, é importante e exigido pelas orientações da RTE‑T que os portos marítimos e fluviais estejam bem interligados e tenham boas ligações com o interior; considerando que os portos fluviais devem tornar‑se plataformas de energia para combustíveis alternativos sustentáveis;

K.  Considerando que a seca e as alterações climáticas são dois dos principais problemas que o transporte por vias navegáveis interiores na Europa enfrenta; considerando que, em várias regiões europeias, o transporte por vias navegáveis interiores foi duramente afetado pelo longo período de seca em 2018, marcado por níveis de água extremamente baixos; que as consequências foram devastadoras para o Reno e seus afluentes, o Alto e Médio Danúbio e o Alto e Médio Elba; que, na Alemanha, esta situação conduziu a um decréscimo de 5 mil milhões de euros na produção industrial; considerando que, além disso, as zonas de águas interiores do Norte da Europa tendem a congelar durante os meses de inverno mais severos, perturbando o tráfego;

L.  Considerando que a transferência modal da rodovia para as vias navegáveis interiores não afeta apenas o transporte de mercadorias, mas também o transporte de passageiros, nomeadamente nas zonas urbanas; considerando que, dado que 50 % da população da UE vive perto do mar e junto a rios, o transporte de passageiros por vias navegáveis interiores oferece uma alternativa respeitadora do ambiente, tanto em termos de consumo de energia como de emissões sonoras; considerando que, além disso, contribui para descongestionar as redes rodoviárias sobrecarregadas e proporciona uma alternativa para a expansão das infraestruturas rodoviárias em zonas densamente povoadas;

M.  Considerando que os cruzeiros fluviais, os ferries, as embarcações de excursões diárias, os táxis aquáticos e os vaivéns aquáticos desempenham um papel importante para o turismo europeu, devendo tornar‑se uma opção mais limpa para o turismo e os transportes públicos, nas regiões e cidades com rios, canais e lagos acessíveis e navegáveis, o que também tornaria a mobilidade urbana mais sustentável e eficaz; considerando que a estratégia de mobilidade sustentável e inteligente deve ter isto em conta;

N.  Considerando que, a par do transporte ferroviário, o transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores desempenhará um papel fundamental na consecução dos objetivos do Pacto Ecológico no que se refere à transferência modal no transporte de mercadorias; considerando que os dois modos de transporte nas cadeias de abastecimento devem ser integrados e tornados mais acessíveis;

O.  Considerando que o transporte por vias navegáveis interiores pode desempenhar um papel importante para o transporte marítimo em termos de melhoria da digitalização e de criação de escala no que respeita a soluções de propulsão sem emissões, como a eletrificação e o hidrogénio;

P.  Considerando que os procedimentos de obtenção de um certificado para uma embarcação movida a hidrogénio continuam a ser muito morosos; considerando que, para uma série de embarcações movidas a hidrogénio com exatamente as mesmas características técnicas, é necessário apresentar pedidos separados para cada embarcação; considerando que este tipo de encargos administrativos desencoraja o investimento privado e, por conseguinte, impede o progresso tecnológico e a melhoria da eficiência em termos de custos;

Q.  Considerando que a transição energética também constitui um desafio para o setor da navegação interior, apesar de as vias navegáveis interiores constituírem um dos modos de transporte mais respeitadores do ambiente; considerando que é importante ter em conta o papel dos contratantes em toda a cadeia de abastecimento a fim de melhorar a justificação económica dos investimentos sustentáveis no setor do transporte por vias navegáveis interiores;

R.  Considerando que a frota de navegação interior tem de ser modernizada e adaptada de modo a refletir o progresso técnico, a fim de continuar a melhorar o desempenho ambiental das embarcações; que as tecnologias de emissões nulas ainda não são viáveis à escala do setor dos transportes por vias navegáveis interiores devido à pouca maturidade técnica, à falta de infraestruturas e a preços pouco competitivos;

S.  Considerando que o setor do transporte por vias navegáveis interiores assegurou a distribuição contínua de bens essenciais durante a pandemia de COVID‑19 e que parte do setor registou mesmo picos de tráfego, demonstrando assim a sua flexibilidade e resiliência;

Transferência modal no transporte de mercadorias: do transporte rodoviário para o transporte por vias navegáveis interiores

1.  Insta a Comissão a tomar a iniciativa na liderança ecológica, eficiente e digital e a tirar partido dos programas existentes, como o NAIADES, que deve apoiar e incentivar todas as partes interessadas do setor do transporte por vias navegáveis, bem como de outros modos de transporte, em particular o ferroviário, a trabalharem em conjunto para um futuro sustentável, apoiando simultaneamente o empreendedorismo, a proteção dos trabalhadores e a competitividade do setor no seu conjunto; sublinha que as vias navegáveis interiores constituem um excelente modo de transporte para as mercadorias provenientes dos novos mercados da economia circular e que a coordenação das políticas de transporte, ambientais e industriais é essencial para tirar partido destas oportunidades;

2.  Insta a Comissão e os Estados‑Membros a terem mais em conta o facto de que as pessoas que operam no setor da navegação interior são frequentemente famílias com crianças a bordo e a investirem em instalações adequadas e regulares ao longo das vias navegáveis, a fim de proporcionar condições de vida dignas durante o trajeto;

3.  Insta a Comissão a apresentar propostas relativas a um quadro de governação e regulamentação em conformidade com o próximo programa de ação NAIADES, assegurando a harmonização e normalização a nível da UE da qualidade da navegabilidade, das embarcações e da qualificação das tripulações; salienta que este quadro deve facilitar a coordenação dos investimentos, dos programas de ação e dos diferentes organismos que participem no desenvolvimento do transporte por vias navegáveis interiores, nomeadamente as administrações dos Estados‑Membros, as agências da UE, os coordenadores das RTE‑T, as comissões fluviais e os comités de normalização; destaca a oportunidade de identificar uma possível transferência modal no transporte de mercadorias para as vias navegáveis interiores através do programa de ação NAIADES III; sublinha que esta transferência modal e uma melhor coordenação entre as políticas industriais e de transportes ajudariam a alcançar os objetivos do Pacto Ecológico, exigindo que quase todos os setores industriais se submetam a uma transformação sustentável e circular;

4.  Congratula‑se com a intenção da Comissão, expressa na estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, de transferir mais mercadorias da rodovia para as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância, incluindo o transporte de mercadorias regional, urbano e intercidades; destaca, no entanto, o considerável potencial inexplorado e as possibilidades de expansão do transporte por vias navegáveis interiores; insta, por conseguinte, a Comissão a avaliar e a reforçar regularmente as suas ambições relativamente aos objetivos de transferência modal do transporte por vias navegáveis interiores e a tirar partido das vantagens do setor; exorta a Comissão, além disso, a apoiar a adoção de boas práticas na integração de serviços de transporte por vias navegáveis interiores em cadeias logísticas multimodais; salienta que são necessários investimentos em projetos navais mais flexíveis e inovadores, bem como na ecologização da frota de transporte fluvial existente, desenvolvendo, nomeadamente, navios adaptados aos rios e outras soluções sustentáveis e maduras para proporcionar uma alternativa mais competitiva e sustentável ao transporte rodoviário;

5.  Salienta que um maior investimento regular na expansão, atualização e modernização das infraestruturas físicas e digitais das vias navegáveis interiores – tais como eclusas, pontes e a implantação interoperável de tecnologias digitais além‑fronteiras – é fundamental para impulsionar a competitividade do setor, prevenir o seu declínio, melhorar o seu desempenho a longo prazo, a sua fiabilidade e previsibilidade além‑fronteiras, permitir a navegação de qualidade e facilitar a transferência modal, respeitando simultaneamente as preocupações em matéria de biodiversidade e a legislação ambiental aplicável, como a Diretiva‑Quadro Água(11) e as Diretivas Natureza(12); insta a Comissão a facilitar o intercâmbio de boas práticas entre os Estados‑Membros, tendo em especial consideração as necessidades da fauna e da flora nos projetos de infraestruturas;

6.  Insta os Estados‑Membros a respeitarem plenamente a obrigação que lhes incumbe de concluir a rede principal de vias navegáveis interiores da RTE‑T até 2030 e exorta a Comissão e os coordenadores da RTE‑T a reforçarem a sua supervisão a este respeito; insta os Estados‑Membros a concluírem as ligações em falta, a eliminarem os pontos de estrangulamento e a promoverem infraestruturas físicas e digitais de qualidade; salienta, em particular, a necessidade de aumentar o investimento em infraestruturas multimodais adequadas nos portos e nas ligações ao interior dos portos interiores, tais como ligações ferroviárias e terminais sem descontinuidades, e de aumentar a sua capacidade de armazenamento, a fim de facilitar um transporte multimodal competitivo na Europa e melhorar o desempenho da sua cadeia de abastecimento;

7.  Considera necessária a introdução de uma abordagem de rede de dois níveis, complementando a rede principal de vias navegáveis interiores atual com uma rede global de vias navegáveis interiores, a fim de reforçar o transporte por vias navegáveis interiores; salienta que as vias navegáveis que estão ligadas a portos marítimos e não possuam o estatuto de classe IV mas tenham o potencial de reduzir as externalidades ambientais negativas, incluindo o congestionamento rodoviário, devem ser tidas em conta para a rede global; destaca, por conseguinte, a necessidade de alargar a rede RTE‑T de modo a incorporar novos troços de vias navegáveis interiores nas redes principal e global, a fim de criar novas interfaces de transporte multimodal;

8.  Considera importante reconhecer o potencial por explorar das vias navegáveis de menor dimensão para melhorar a concorrência direta com o transporte rodoviário, assegurando uma rede detalhada, completa e complexa, atualizada e navegável; solicita à Comissão que não considere apenas as grandes vias navegáveis, mas que inclua as vias navegáveis de menor dimensão na transição digital;

9.  Sublinha o importante potencial da reabilitação das vias navegáveis e dos canais de ligação, em especial nas regiões afetadas por décadas de investimentos insuficientes nas infraestruturas das vias navegáveis interiores;

10.  Insta os Estados‑Membros a velarem por que todas as partes interessadas pertinentes participem no processo multidisciplinar de planeamento dos novos projetos de navegação e das medidas de manutenção, a fim de criar soluções comummente aceites;

11.  Observa que o transporte por vias navegáveis necessita de uma rede de infraestruturas mais eficaz, fiável, segura e resistente às alterações climáticas para melhor fazer face ao problema das inundações e dos baixos níveis de água, que se agrava devido aos efeitos das alterações climáticas; lamenta que os problemas do setor da navegação interior, causados pelas inundações e pelos baixos níveis de água, não tenham sido devidamente tidos em conta e considera que é fundamental garantir a navegabilidade; sublinha, por conseguinte, que é necessário adotar medidas coerentes, como a adaptação da frota – incluindo o tipo de navios, a quantidade de frota e a capacidade não utilizada –, a otimização da conceção dos navios, tendo em conta a versatilidade das embarcações de navegação interior, a melhoria da gestão e o desenvolvimento das infraestruturas, a prestação de informações mais rigorosas sobre o nível de água e a previsão da sua evolução, bem como a cooperação com os caminhos de ferro durante os períodos de maré baixa, a elaboração de contratos de afretamento a tempo para as embarcações que podem operar durante os períodos de maré baixa, a implementação de ferramentas digitais e o aumento da capacidade de armazenamento nos portos; insta a Comissão e os Estados‑Membros a elaborarem planos de ação para combater os baixos níveis de água e salienta a necessidade de coordenação para esse efeito;

12.  Salienta a importância da utilização de dados e serviços espaciais para os serviços de transporte por vias navegáveis interiores, a fim de garantir um setor mais seguro, sustentável, eficiente e competitivo; considera, em especial, que os novos serviços nos programas Galileo e Copernicus e no Serviço Europeu Complementar Geoestacionário de Navegação (EGNOS), devem ser incluídos na revisão da diretiva relativa aos sistemas de transporte inteligentes (Diretiva STI)(13) e de outras iniciativas legislativas sobre mobilidade inteligente;

Ecologizar o transporte por vias navegáveis interiores

13.  Salienta a importância de abordar a transição energética de uma forma acessível e eficiente em termos de custos, reconhecendo simultaneamente a diversidade de tipos de navios, intensificando rapidamente a disponibilidade e implantação de uma combinação heterogénea de combustíveis alternativos limpos, infraestruturas de combustíveis alternativos e métodos de propulsão para o transporte marítimo, de acordo com uma abordagem de rede e em conformidade com o princípio da neutralidade tecnológica; reconhece, além disso, a utilização de todas as opções que possam ser facilmente utilizadas para reduzir as emissões da navegação interior, incluindo os combustíveis e os sistemas de transição; reitera, mais uma vez, que a transição energética na navegação interior é fundamental para alcançar a agenda com impacto neutro no clima até 2050;

14.  Salienta que faltam soluções com impacto neutro no clima preparadas para o mercado e que, por conseguinte, as autoridades devem ter direito a financiamento para o reforço de capacidades, a fim de ajudar o setor a aceder ao financiamento e a apoiá‑lo na sua trajetória rumo à neutralidade climática; sublinha a importância de continuar a incentivar projetos de investigação e desenvolvimento de combustíveis e tecnologias que reduzam consideravelmente o impacto no clima e no ambiente, a fim de rapidamente aumentar as frotas e criar cadeias de abastecimento e economias de escala; reconhece que o setor da navegação interior pode servir de banco de ensaio e catalisador de efeitos indiretos positivos no setor da navegação marítima; insta, por conseguinte, a Comissão a desenvolver um roteiro realista para continuar a reduzir os poluentes e as emissões de gases com efeito de estufa, a fim de lograr um setor da navegação interior descarbonizado, salvaguardando ao mesmo tempo a competitividade, a fiabilidade e a segurança;

15.  Sublinha o papel particular que as vias navegáveis interiores devem desempenhar na estratégia da UE para o hidrogénio, tanto em termos do abastecimento limpo do transporte por vias navegáveis interiores como da importância crucial das vias navegáveis interiores e dos seus portos para a distribuição limpa e eficiente do hidrogénio ao longo das redes de transporte e dos polos industriais da UE;

16.  Salienta que as alternativas que reduzem consideravelmente o impacto no clima e no ambiente devem estar amplamente disponíveis, ser mais acessíveis e financeiramente atrativas em relação às propulsões convencionais; ressalta a necessidade de acelerar a adoção destas alternativas, por exemplo, assegurando uma percentagem de mistura realista com base numa avaliação de impacto que abranja uma análise do ciclo de vida dos combustíveis e em conformidade com os critérios de sustentabilidade da UE, bem como através da estabilidade regulamentar e do apoio financeiro, incluindo a concessão de incentivos fiscais pelos Estados‑Membros; considera, além disso, que os Estados‑Membros devem ter a possibilidade de fixar uma taxa de imposto degressiva ou nula para a utilização da eletricidade da rede de terra e outras soluções sustentáveis; insta, além disso, a Comissão a apoiar e a incentivar substancialmente a utilização dos instrumentos financeiros pertinentes para a adoção de tecnologias e combustíveis alternativos sustentáveis;

17.  Insta a Comissão a avaliar a possibilidade de conceber um sistema de rotulagem das emissões da UE para o transporte por vias navegáveis interiores que forneça informações facilmente disponíveis sobre o desempenho energético dos navios, que promova a eficiência energética e que crie um ambiente estável para as decisões de investimento, o que deverá conduzir a uma viabilidade económica e ao retorno do investimento para os expedidores; salienta que este sistema deve ter como objetivo reduzir efetivamente as emissões e ajudar o setor, proporcionando‑lhe um melhor acesso a financiamento, empréstimos e garantias em função do seu desempenho em matéria de emissões, melhorar a monitorização das emissões, criar benefícios, incentivando as autoridades portuárias a diferenciar as taxas das infraestruturas portuárias, e, em última instância, aumentar a atratividade do setor no seu conjunto; insta a Comissão a facultar um guia prático e uma caixa de ferramentas sobre as possibilidades oferecidas pelas tecnologias em matéria de combustíveis sustentáveis para os navios de navegação interior e de transporte marítimo de curta distância, a fim de apoiar os armadores nas suas tomadas de decisão; frisa que este guia deve centrar‑se nos tipos de embarcações de navegação interior e de transporte marítimo de curta distância, dadas as suas características técnicas semelhantes;

18.  Assinala que a construção modular de navios proporciona flexibilidade, previsibilidade e economias de custos; salienta, a este respeito, que a normalização dos componentes dos navios e da sua conceção e desenvolvimento criam uma boa base que pode ser utilizada de diferentes formas (intermodalidade) e, além disso, facilitam a adaptação de sistemas de propulsão mais sustentáveis a partir da sua entrada no mercado; realça que, além de benefícios ambientais, a construção modular pode trazer poupanças de custos e ajudar a reduzir os riscos graças ao processo previsível de produção e construção, pelo que deve ser incentivada e promovida;

19.  Considera que, tendo em conta os nossos objetivos climáticos, o setor da navegação está em condições de oferecer transportes mais sustentáveis e mais preparados para o futuro; salienta que a Comissão e as autoridades nacionais devem desempenhar um papel de ligação e coordenação nesta fase de desenvolvimento e comprometer‑se com todas as partes interessadas, incluindo os utilizadores das vias navegáveis interiores e a indústria da construção naval; incentiva os Estados‑Membros a implementarem projetos‑piloto com soluções inovadoras, como bancos de baterias recarregáveis; reitera, neste contexto, a necessidade premente de apoio à inovação, de um plano de financiamento da UE, de facilitação da certificação e de autorizações para navegar utilizando combustíveis alternativos;

20.  Realça, a este respeito, a importância da transição energética dos portos e dos seus estaleiros navais especializados, onde se procede à construção, conversão e adaptação dos navios; exorta a Comissão e os Estados‑Membros a atribuírem financiamento e investimento adequados para garantir uma capacidade suficiente e uma infraestrutura adequada nos portos, a fim de facilitar a renovação da frota e a transição energética do setor da navegação; reitera ainda que o desenvolvimento de fontes de energia alternativas para as embarcações requer infraestruturas adequadas de fornecimento e reabastecimento de eletricidade a partir da rede terrestre;

21.  Salienta que a ecologização da frota deve não só centrar‑se na luta contra as emissões de gases com efeito de estufa, mas também visar a redução da poluição dos rios; salienta, por conseguinte, a importância de proporcionar instalações de descarga de resíduos nos portos e de promover a utilização de tintas anti‑incrustantes inovadoras e de tecnologias avançadas para a manutenção do casco, como drones submarinos; insta a Comissão a propor um quadro de governação para monitorizar a poluição das bacias hidrográficas, que facilite a coordenação das medidas, investimentos e programas de ação da UE e nacionais;

22.  Sublinha a importância de garantir uma gestão sólida e transversal dos recursos hídricos, o que implica administrar sistemas hidráulicos, fomentar o desenvolvimento da energia hidroelétrica, garantir as diferentes utilizações da água e preservar a biodiversidade; salienta, por conseguinte, que a gestão da água deve envolver as partes interessadas dos setores dos transportes, da energia, da agricultura, da indústria e do ambiente;

Digitalização e transporte marítimo autónomo

23.  Observa que a digitalização e a recolha de dados abrangentes podem contribuir para um ambiente mais limpo e para uma maior segurança a bordo e resultam em rotas mais eficientes, num menor congestionamento nos portos e numa melhor comunicação e intercâmbio de informações entre navios, portos e infraestruturas; salienta que a digitalização pode trazer benefícios significativos em termos de segurança e eficiência energética para a recolha e análise de dados sobre o setor do transporte por vias navegáveis interiores, contribuindo para uma maior redução das emissões; solicita a adoção de uma estratégia para desenvolver e implantar tecnologias digitais e automatizadas no setor da navegação interior, que defina tanto as normas de interoperabilidade, entre modos e fronteiras, como as ações de investigação e financiamento necessárias, incluindo através de concursos específicos no âmbito do programa Horizonte Europa; destaca, neste contexto, a necessidade de atualizar as normas técnicas no Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI) e de proceder a uma maior harmonização dos serviços de informação fluvial (RIS), o que simplificaria os procedimentos de regulamentação da navegação interior, diminuiria os problemas decorrentes das diferentes interpretações das normas técnicas e da falta de dados comparáveis e permitiria o rápido desenvolvimento e implantação de soluções inovadoras; sublinha a necessidade de preparar um quadro comum para o intercâmbio interoperável de dados entre modos de transporte;

24.  Insta a Comissão a assegurar, o mais rapidamente possível, a utilização e aceitação digital harmonizada dos documentos eletrónicos das tripulações e das embarcações em toda a UE, o que reforçará a monitorização das condições sociais e de emprego, aumentará a eficiência e a atratividade do transporte por vias navegáveis interiores, assim como a sua interação e integração harmoniosa com outros modos de transporte, impulsionando a interoperabilidade dos sistemas de intercâmbio de dados no contexto de toda a cadeia logística; salienta que a falta de repouso adequado dos trabalhadores a bordo pode representar riscos consideráveis para a segurança; sublinha, por conseguinte, que é fundamental dispor de uma capacidade de controlo digital fiável e em tempo real, para ler, armazenar e gerar dados sobre os tempos de trabalho e de descanso dos trabalhadores a bordo;

25.  Salienta a necessidade de uma rápida aplicação do Regulamento relativo a informações eletrónicas sobre o transporte de mercadorias (eFTI)(14), a fim de permitir aos operadores de transporte partilhar informações com as autoridades responsáveis pela aplicação da lei de uma forma rápida, fácil e em formato digital;

26.  Observa que a integração e a harmonização dos dados constituem um instrumento fundamental de gestão dos ativos para reforçar a fiabilidade do transporte por vias navegáveis interiores e aumentar a sua utilização nas cadeias de abastecimento; observa que os dados devem estar interligados com as infraestruturas inteligentes para permitir um planeamento eficiente e a comunicação com outros modos de transporte, a fim de facilitar a multimodalidade e os sistemas sincromodais; assinala o potencial das plataformas de dados integradas para melhorar os ganhos em termos de transparência, por exemplo no seguimento e controlo, e os ganhos de eficiência, como o planeamento de rotas e a gestão de ativos;

27.  Salienta a importância de recolher dados sobre o sistema logístico europeu em coordenação com as partes interessadas pertinentes para preparar a proposta de revisão da Diretiva relativa ao transporte combinado(15) e outras medidas que garantam um planeamento logístico e uma utilização das infraestruturas físicas mais eficientes; solicita, além disso, à Comissão que apresente um panorama intermodal dos fluxos de mercadorias e contentores que entram na Europa e das rotas seguidas pelas mercadorias até ao seu destino final, o que poderá ser benéfico para a elaboração de uma política eficaz de transferência modal; considera que o fomento da transferência modal deve ser considerado prioritário, uma vez que os contentores marítimos nem sempre são transportados de forma eficiente de um porto marítimo para o interior, o que implica custos mais elevados e tempos de viagem mais longos; insta a Comissão a avaliar o valor acrescentado de algoritmos e inteligência artificial no transporte de contentores para o interior e a otimizar o planeamento e o tratamento para o efeito;

28.  Salienta a importância de interligar os quadros digitais existentes em matéria de política de transportes e assegurar que os dados relativos aos transportes multimodais sejam disponibilizados através de um único ponto de acesso, a fim de obter ganhos de eficiência no transporte marítimo e fluvial de mercadorias e garantir a interoperabilidade dos dados com outros modos de transporte; insta, neste contexto, a Comissão a apresentar um plano de ação da UE para a infraestrutura digital de transporte multimodal que permita a partilha de dados e a interoperabilidade, com o objetivo de alcançar um sistema de transportes sincromodal, conectado e automatizado até 2035, o mais tardar; considera que é necessário dispor de uma estrutura de governação específica para assegurar monitorizações, avaliações e melhorias contínuas e regulares, a fim de permitir a utilização das tecnologias e das inovações mais recentes;

29.  Salienta a necessidade de incentivar o desenvolvimento de plataformas portuárias digitais multimodais; solicita, neste contexto, a criação de um projeto de valor acrescentado europeu para a navegabilidade e a ligação multimodal dos corredores das vias navegáveis interiores da RTE‑T;

30.  Salienta o enorme potencial do transporte por vias navegáveis interiores para o transporte autónomo por via navegável e salienta que uma maior automatização aproxima a realidade do transporte sincromodal na Europa; insta a Comissão, com base numa avaliação de impacto e numa ampla consulta com todas as partes interessadas pertinentes, a considerar rever toda a legislação relevante sempre que necessário, a fim de facilitar a aceitação da navegação autónoma, conferindo especial atenção às responsabilidades da tripulação em caso de emergência ou falha do sistema, à clarificação das questões de responsabilidade em casos de dano e, de um modo mais geral, aos aspetos de segurança das embarcações autónomas, a fim de alcançar um certo nível de harmonização e aumentar a aceitação da tecnologia a nível da UE; insiste, por conseguinte, na criação de um roteiro europeu para sistemas inteligentes e autónomos de transporte por vias navegáveis interiores, que deve apoiar uma legislação orientada para o futuro, a investigação, projetos‑piloto, laboratórios de campo, e o desenvolvimento e a implantação bem‑sucedida de navios autónomos e portos inteligentes, bem como a interoperabilidade digital baseada em sistemas de transporte inteligentes, além de assegurar a implementação do controlo à distância de navios e da gestão à distância de eclusas; salienta, neste contexto, a necessidade de dispor de infraestruturas inteligentes e da formação, da melhoria de competências e da requalificação necessárias das tripulações, que poderiam ser apoiadas no âmbito da vertente «Investimento Social e Competências» do programa InvestEU; destaca, a este respeito, a valiosa contribuição das normas CESNI relativas às tripulações, às embarcações e às tecnologias da informação; insta a Comissão a dar prioridade à digitalização, à harmonização e aos benefícios rápidos (intercâmbio em formato digital) do transporte por vias navegáveis interiores, lançando as bases para um setor autónomo;

31.  Salienta que uma navegação autónoma segura e protegida requer uma partilha normalizada de informações que vá além da posição da antena das embarcações, como, por exemplo, o comportamento das embarcações, o contorno do casco e as modificações das vias navegáveis, a fim de gerir as operações autónomas, evitar eventuais colisões entre embarcações que partilham o mesmo canal navegável e fornecer aos condutores de embarcações as informações mais recentes sobre o canal navegável; destaca o potencial das soluções espaciais como facilitadoras do transporte por vias navegáveis interiores e a útil contribuição dos ativos espaciais da UE como os programas Galileo, EGNOS e o Copernicus neste contexto;

Portos preparados para o futuro: plataformas circulares e de energia

32.  Destaca o papel dos portos interiores enquanto nós estratégicos e multimodais no sistema logístico; salienta, por conseguinte, que os portos fluviais, bem como os portos marítimos, devem dispor de ligações eficientes para o interior, nomeadamente infraestruturas ferroviárias e instalações de transbordo, com destaque para as ligações às redes principais e globais da RTE‑T, sempre que possível; apoia a maior cooperação e agrupamento entre os portos marítimos e interiores;

33.  Salienta a importância dos portos marítimos para permitir uma transferência modal para o transporte por vias navegáveis interiores; observa que a melhoria da agregação do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores facilitará o transporte mais eficiente da navegação interior de e para os portos marítimos; salienta que a estreita cooperação entre os vários portos marítimos e fluviais e todas as partes interessadas na cadeia logística, nomeadamente no domínio da sustentabilidade, cria novas possibilidades de melhoria em termos de custos e de eficiência operacional e beneficia o desenvolvimento regional e o emprego;

34.  Insta a Comissão a garantir que os portos interiores mantenham as ligações ferroviárias existentes e que os Estados‑Membros deem prioridade à modernização da sua rede de transporte ferroviário de mercadorias, a fim de assegurar os fluxos de transporte intermodal entre as vias navegáveis interiores e o caminho de ferro;

35.  Frisa que, aquando da elaboração de vias para tornar o setor da navegação interior neutro para o clima, a criação de uma infraestrutura de combustíveis alternativos deve ter em conta a potencial procura e características de mercado dos portos; salienta, por conseguinte, que uma estratégia europeia de implantação de combustíveis alternativos para utilização multimodal e industrial, através da revisão da RTE‑T e da Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, deve seguir uma abordagem em rede que garanta uma infraestrutura planeada de forma eficiente, com base nas características da eventual procura de mercado de cada porto e do respetivo interior e, se necessário, ao longo das vias navegáveis, em conformidade com o princípio da neutralidade tecnológica; reitera, além disso, o potencial de um sistema de infraestruturas flexível, como o aproveitamento dos geradores de energia móveis, e insta a Comissão a avaliar soluções flexíveis de distribuição e abastecimento de combustível, por exemplo, regimes de aluguer de embarcações;

36.  Insta a Comissão e os Estados‑Membros a reforçarem as sinergias entre as infraestruturas das vias navegáveis interiores e as redes transeuropeias de energia, o que facilitará a transição energética da navegação interior e apoiará o desenvolvimento dos portos como plataformas de energia; salienta, a este respeito, a necessidade de melhor integrar as infraestruturas das vias navegáveis interiores na rede europeia de energia de modo a facilitar a utilização do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre; destaca, além disso, o potencial das vias navegáveis interiores para o transporte de combustíveis alternativos; ressalta a necessidade de construir infraestruturas elétricas em portos interiores europeus, a fim de acolher, no futuro, navios com fontes de energia elétrica e de ampliar e modernizar as instalações e equipamentos disponibilizados aos navios atracados e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e a poluição atmosférica nos portos e nas zonas circundantes, em consonância com o objetivo de poluição zero nos locais de acostagem;

37.  Sublinha a importância de resolver a questão da fluidez nos portos, garantindo uma capacidade suficiente de atracação e de área de espera para as embarcações de navegação interior;

38.  Salienta o potencial das vias navegáveis interiores para o transporte de mercadorias perigosas e resíduos, que requer investimentos em infraestruturas e embarcações adequadas e seguras, bem como uma mão de obra qualificada; destaca o papel promissor dos portos na economia circular e o especial potencial das vias navegáveis interiores para transportar mercadorias provenientes de novos mercados circulares; insta, por conseguinte, a Comissão a estabelecer uma ligação mais forte entre as suas políticas em matéria de economia circular e de transporte por vias navegáveis interiores; insta a Comissão, além disso, a desenvolver medidas de apoio às atividades da economia circular nos portos e a promover o conceito de avaliação do ciclo de vida, com o objetivo de iniciar um diálogo e incentivar os portos interiores a conceberem sistemas de gestão integrados – nomeadamente de água, energia, resíduos, estaleiros de construção, ordenamento do território e zonas verdes urbanas –, a fim de explorar o seu potencial para se tornarem plataformas circulares de energia limpa;

Educação e formação, condições de trabalho, investigação e inovação

39.  Destaca a necessidade de modernizar o ensino e a formação no domínio da navegação interior, colocando a tónica no desenvolvimento das competências ecológicas e digitais e na superação das barreiras linguísticas, criando, assim, emprego atrativo para jovens e mulheres, tendo em devida conta as normas sociais e de segurança e os níveis de qualificação elevados e harmonizados; apoia, a este respeito, a prossecução do desenvolvimento de normas CESNI de modo a assegurar as competências necessárias dos tripulantes dos navios de navegação interior; sublinha a necessidade de programas de formação obrigatórios, contínuos e regulares para todos os membros da tripulação, incluindo programas de intercâmbio internacional, a fim de garantir a melhoria de competências e a requalificação, a mobilidade laboral ótima e a segurança no setor; salienta a necessidade de dispor de normas de saúde e segurança conformes com o princípio de «zero acidentes»; apela, além disso, aos Estados‑Membros para que apliquem corretamente a Diretiva (UE) 2017/2397, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior até 17 de janeiro de 2022;

40.  Sublinha a importância de garantir boas condições de trabalho e salários dignos no âmbito do transporte por vias navegáveis interiores; solicita aos Estados‑Membros uma cobertura de segurança social adequada para todos os trabalhadores a bordo, em conformidade com a legislação social da UE; sublinha a necessidade de uma legislação laboral e de segurança social inequívoca no setor da navegação interior; salienta a necessidade de salvaguardar a proteção social e os direitos dos membros da tripulação europeus e de países terceiros;

41.  Assinala a importância de uma maior cooperação e sinergias entre as diferentes iniciativas e institutos de investigação e inovação, através da partilha de conhecimentos, dados e boas práticas, bem como da disponibilização, numa plataforma pública, de uma panorâmica dos projetos em curso;

42.  Salienta a necessidade de incentivar o desenvolvimento de projetos de embarcações inovadoras de navegação interior e das correspondentes infraestruturas portuárias no âmbito da parceria Horizonte Europa para o transporte por via navegável com emissões nulas;

Um plano de financiamento da UE

I.Possibilidades de financiamento através dos instrumentos de financiamento da UE existentes

43.  Salienta a possibilidade de recorrer aos atuais instrumentos de financiamento da UE para a ecologização e a digitalização do setor europeu do transporte por vias navegáveis interiores, como o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), o programa Horizonte Europa, os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, incluindo o Fundo de Coesão, e o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR); frisa a necessidade de mobilizar estes instrumentos para completar as redes principal e global da RTE‑T, financiar investimentos no desenvolvimento e implantação de combustíveis alternativos sustentáveis e sistemas de propulsão alternativos para os navios e as infraestruturas necessárias, permitir sinergias inteligentes entre os transportes, a energia, a atenuação das alterações climáticas, e a adaptação às mesmas, e a digitalização, e assegurar a modernização e a resiliência das vias navegáveis interiores; reitera, no entanto, que estes instrumentos de financiamento não são adequados para as PME, as empresas familiares e outras microempresas, uma vez que os projetos de menor dimensão poderão não ser elegíveis para financiamento; salienta, além disso, a necessidade de proporcionar esclarecimentos sobre o financiamento sustentável e os investimentos privados no transporte por vias navegáveis interiores;

44.  Recorda que a transição energética para a neutralidade climática constitui um desafio tecnológico e financeiro para o setor da navegação interior que requer um apoio adequado; considera, a este respeito, que os Estados‑Membros devem aproveitar o MRR como uma oportunidade única de financiamento das vias navegáveis interiores, conjugando os efeitos da recuperação económica a curto prazo com os benefícios a longo prazo dos investimentos específicos em infraestruturas e na navegação;

45.  Solicita à Comissão que reforce os seus recursos internos consagrados ao transporte por vias navegáveis interiores e à implementação do programa de ação NAIADES, incluindo os recursos humanos, alinhando‑os com as ambições para o setor ao abrigo do Pacto Ecológico, da transferência modal e da estratégia de mobilidade sustentável e inteligente;

46.  Sublinha, além disso, que os investimentos em infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores nos portos marítimos e nas suas imediações são de extrema importância; ressalta que é necessária uma estreita cooperação entre todas as partes interessadas da cadeia de valor logística;

II.Necessidade de um fundo da UE para a navegação interior

47.  Salienta que a via para um setor da navegação interior neutro para o clima e a necessária transição energética criarão um défice de financiamento próximo de 10 mil milhões de euros(16), que não poderá ser financiado apenas pelo setor; destaca, além disso, a falta de justificação comercial para os proprietários privados de navios investirem em tecnologias de propulsão que reduzam consideravelmente o impacto no clima e no ambiente; sublinha a necessidade de mobilizar o apoio público e os investimentos privados para este efeito;

48.  Salienta que o setor da navegação interior é constituído principalmente por PME, empresas familiares e portos de menores dimensões, o que dificulta a realização de investimentos dispendiosos para cumprir os objetivos do Pacto Ecológico; defende, por conseguinte, que a escalabilidade dos investimentos necessários deve ser melhorada, que os encargos administrativos devem ser significativamente reduzidos e que o acesso ao financiamento deve ser facilitado;

49.  Insta, por conseguinte, a Comissão a criar um fundo da UE específico para as vias navegáveis interiores consagrado à transição sustentável, que inclua um sistema de balcão único facilmente acessível para a prestação de ajuda e assistência e que tenha a possibilidade de combinar projetos numa única candidatura, aumentando assim a probabilidade de receber financiamento; salienta que o fundo deve complementar os atuais fundos de reserva criados ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 546/2014(17) com importantes contribuições financeiras adicionais provenientes de instrumentos de financiamento da UE e nacionais, bem como de outros investimentos privados e públicos, a fim de mobilizar novos investimentos por parte do setor e de colmatar o atual défice de investimento no financiamento da transição sustentável; insiste que este fundo deve igualmente prever a possibilidade de combinação com o MIE, os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, incluindo o Fundo de Coesão, e os instrumentos de financiamento do Banco Europeu de Investimento;

50.  Insiste que este fundo específico deve centrar‑se na adaptação e renovação dos navios a fim de melhorar a eficiência energética dos mesmos e apoiar os investimentos em tecnologias inovadoras e de poupança de energia, bem como nas infraestruturas portuárias, nomeadamente a utilização de combustíveis alternativos, contribuindo assim para atingir os objetivos do Pacto Ecológico, para uma recuperação sustentável e um sistema de transportes mais sustentável no seu conjunto;

51.  Insta a Comissão a avaliar a viabilidade de incluir no fundo um novo regime europeu de desmantelamento e renovação da frota, tomando em devida consideração as emissões ao longo do ciclo de vida dos navios em causa, a fim de facilitar uma transição rápida para a neutralidade climática; salienta a necessidade de estudar as condições em que o desmantelamento tem lugar e insiste no facto de a circularidade ser fundamental;

III.Financiamento do Banco Europeu de Investimento

52.  Recorda que o Banco Europeu de Investimento (BEI) presta apoio a empréstimos de capital atrativos, nomeadamente à indústria da construção naval; considera, contudo, que a concretização e a eficácia do financiamento do BEI dependem da sua acessibilidade, pelo que insiste em que:

53.  Exorta a Comissão e os Estados‑Membros a monitorizarem atentamente os investimentos de países terceiros nos portos europeus, dado o seu papel nas infraestruturas estratégicas da Europa enquanto plataformas multimodais, nós essenciais de energia e polos industriais;

Transporte de passageiros, mobilidade urbana, logística urbana por via navegável e turismo

54.  Congratula‑se com a recente avaliação pela Comissão do pacote de mobilidade urbana de 2013(18); salienta, a este respeito, que os resultados esperados do Pacote de Mobilidade Urbana, nomeadamente a redução das emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos, menos congestionamento e menos vítimas de acidentes rodoviários nas zonas urbanas, não se concretizaram de forma consistente em toda a UE; insta, por conseguinte, a Comissão a incentivar os Estados‑Membros e as cidades a incluírem, sempre que possível, os transportes públicos, a logística urbana e a distribuição local de mercadorias por vias navegáveis, enquanto solução para um transporte seguro, eficaz e sustentável, nos seus planos de mobilidade urbana sustentável e a reforçarem a recolha de dados sobre a mobilidade urbana; destaca, além disso, a necessidade de incluir os meios de transporte público por via navegável nas plataformas digitais de mobilidade, como a mobilidade enquanto serviço, bem como as aplicações de entrega de mercadorias;

55.  Salienta o potencial ainda por explorar das vias navegáveis interiores nas zonas urbanas, como ilustrado na Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente; ressalta que as zonas urbanas estão cada vez mais congestionadas e que a construção de novas infraestruturas rodoviárias nem sempre é eficiente em termos de custos; insta a Comissão a incluir o transporte por vias navegáveis no objetivo da Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente de melhorar a utilização das vias navegáveis interiores nas cidades e a apresentar propostas concretas destinadas a reforçar a logística nas vias navegáveis interiores e a ter em conta a entrega final através de bicicletas de carga, reforçando a transferência modal; insta a Comissão, neste contexto, a reforçar a recolha de dados sobre a mobilidade urbana para o transporte de passageiros e mercadorias por vias navegáveis e destaca o potencial do transporte por vias navegáveis interiores para a última etapa da logística urbana sustentável;

56.  Salienta que os dados de 2019 relativos à procura de transporte de passageiros revelaram que o setor europeu dos cruzeiros fluviais, incluindo as embarcações de excursões diárias e os serviços de ferry, gozava de boa saúde antes da pandemia de COVID‑19; observa, no entanto, que o setor ficou praticamente paralisado no primeiro semestre de 2020 devido à atual situação sanitária, a qual teve um impacto económico negativo e causou dificuldades financeiras às empresas, e que continua a ser incerto que o tráfego de passageiros regresse à normalidade em 2021(19); insta, por conseguinte, a Comissão a incluir o turismo fluvial na sua próxima Agenda Europeia para o Turismo 2050, a fim de propiciar uma justificação económica para uma recuperação sustentável, inovadora e resiliente do turismo fluvial, tendo em conta os impactos económicos deste setor nas regiões portuárias em termos de valor acrescentado, criação de emprego e receitas portuárias;

57.  Salienta a necessidade de continuar a explorar o potencial das vias navegáveis interiores para a navegação de recreio e outras atividades aquáticas, o que impulsionaria o crescimento, criaria novas oportunidades de emprego e potenciaria o turismo nas regiões em causa;

58.  Exorta os Estados‑Membros a aprovarem o certificado internacional de navegação de embarcações de recreio mediante a adoção da Resolução n.º 40 do Comité de Transportes Internos da Comissão Económica para a Europa da ONU, a fim de permitir o reconhecimento transfronteiriço das licenças e de facilitar a navegação de recreio na Europa;

o
o   o

59.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO L 345 de 27.12.2017, p. 53. (2) JO L 252 de 16.9.2016, p. 118. (3) JO L 307 de 28.10.2014, p. 1. (4) JO L 348 de 20.12.2013, p. 1. (5) JO L 368 de 17.12.1992, p. 38. (6) JO L 255 de 30.9.2005, p. 152. (7) Textos Aprovados, P9_TA(2021)0131. (8) JO C 270 de 7.7.2021, 2. (9) JO C 449 de 23.12.2020, p. 154. (10) JO C 224 de 27.6.2018, p. 29. (11) JO L 327 de 22.12.2000, p. 1. (12) Diretiva Habitats (JO L 206 de 22.7.1992, p. 7) e Diretiva Aves (JO L 20 de 26.1.2010, p. 7). (13) Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1). (14) JO L 249 de 31.7.2020, p. 33. (15) JO L 368 de 17.12.1992, p. 38. (16) Centro de Desenvolvimento Tecnológico de Navios e Sistemas de Transporte (DST), Assessment of technologies in view of zero‑emission IWT (Avaliação de tecnologias tendo em vista o transporte por vias navegáveis interiores com emissões nulas), parte do estudo global da Comissão Central para a Navegação do Reno intitulado Financing the energy transition towards a zero emissions in the zero emissions in IWT setor (Financiar a transição energética para alcançar emissões nulas no setor do transporte por vias navegáveis interiores), Relatório n.º 2293, p. 95. (17) Regulamento (UE) n.º 546/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de maio de 2014, que altera o Regulamento (CE) n.º 718/1999 do Conselho relativo a uma política de capacidade das frotas comunitárias de navegação interior a fim de promover o transporte por vias navegáveis interiores (JO L 163 de 29.5.2014, p. 15). (18) Documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 24 de fevereiro de 2021 (SWD(2021)0047). (19) Comissão Central para a Navegação do Reno, Market observation report 2020: inland navigation in Europe (Relatório de Observação do Mercado de 2020: Navegação interior na Europa), setembro de 2020.