Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen vom 19. Juni 2019 mit dem Titel „EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards ,Vision Zero‘“ (SWD(2019)0283),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (COM(2020)0789),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie (EU) 2015/413 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2015 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte(1) (Richtlinie über die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein(2) (Führerscheinrichtlinie),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern(3) (Allgemeine Sicherheitsverordnung),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 27. April 2021 zu dem Umsetzungsbericht über die Aspekte der Straßenverkehrssicherheit im Paket zur Verkehrssicherheit(4),

–  unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates vom 8. Juni 2017 mit dem Titel „Straßenverkehrssicherheit – zur Unterstützung der Erklärung von Valletta vom März 2017“,

–  unter Hinweis auf die während der 3. globalen Ministerkonferenz zur Straßenverkehrssicherheit am 19./20. Februar 2020 abgegebene Erklärung von Stockholm,

–  unter Hinweis auf die von den Verkehrsministern der EU bei einem informellen Treffen in Luxemburg unterzeichnete Erklärung des Rates vom 7. Oktober 2015 zum Fahrrad als klimafreundlichem Verkehrsmittel,

–  gestützt auf Artikel 54 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0211/2021),

A.  in der Erwägung, dass jedes Jahr noch immer etwa 22 700 Menschen auf den Straßen der EU ihr Leben verlieren und etwa 120 000 schwer verletzt werden; in der Erwägung, dass in der EU in den letzten 10 Jahren mehr als 11 800 Kinder und Jugendliche im Alter von bis zu 17 Jahren bei Zusammenstößen im Straßenverkehr getötet wurden; in der Erwägung, dass der Fortschritt bei der Verringerung der Zahl der Verkehrstoten in der EU in den letzten Jahren stagniert hat, weshalb das Ziel, die Zahl der Straßenverkehrstoten zwischen 2010 und 2020 zu halbieren, verfehlt wurde; in der Erwägung, dass die oben genannten Zahlen für die EU-Bürger einen in menschlicher und sozialer Hinsicht unannehmbaren Preis darstellen, und in der Erwägung, dass die externen Kosten von Straßenverkehrsunfällen in der EU etwa 2 % ihres jährlichen BIP ausmachen;

B.  in der Erwägung, dass die EU mit neuen Trends und Herausforderungen im Zusammenhang mit der Automatisierung konfrontiert ist, die erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben könnten; in der Erwägung, dass das zunehmende Phänomen der Ablenkung durch mobile Geräte angegangen werden muss; in der Erwägung, dass in naher Zukunft die Tatsache, dass sowohl Fahrzeuge mit einer großen Auswahl an automatisierten/vernetzten Funktionen als auch herkömmliche Fahrzeuge in einem gemischten Verkehr fahren, ein neues Risiko darstellen wird, insbesondere für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Motorrad- und Fahrradfahrer und Fußgänger;

C.  in der Erwägung, dass technologische Fortschritte, Konnektivität, Automatisierung und die Wirtschaft des Teilens neue Möglichkeiten für die Straßenverkehrssicherheit und die Bewältigung von Verkehrsüberlastung bieten, insbesondere in städtischen Gebieten; in der Erwägung, dass die Entwicklung von Synergien zwischen Sicherheits- und Nachhaltigkeitsmaßnahmen und die Fortsetzung der Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel und aktive Mobilität zu einer Verringerung der CO2-Emissionen und einer Verbesserung der Luftqualität führen und zur Entwicklung einer aktiveren und gesünderen Lebensweise beitragen könnten;

D.  in der Erwägung, dass bei den jüngsten Tests für das Europäische Programm zur Bewertung von Neufahrzeugen (Euro NCAP) für Fahrzeuginsassen in mit fünf Sternen bewerteten Personenkraftwagen ein um 68 % niedrigeres Risiko tödlicher Verletzungen und ein um 23 % niedrigeres Risiko schwerer Verletzungen bestand als für Insassen in mit zwei Sternen bewerteten Fahrzeugen;

E.  in der Erwägung, dass der Anteil der Verkehrstoten unter den ungeschützten Verkehrsteilteilnehmern zunimmt, da von verbesserter Fahrzeugsicherheit und anderen Verkehrssicherheitsmaßnahmen in erster Linie die Nutzer von Fahrzeugen profitiert haben; in der Erwägung, dass das Gewicht, die Leistung und die Höchstgeschwindigkeit der in der EU verkauften Neufahrzeuge zunehmen, wodurch auch die Risiken für die Verkehrssicherheit steigen; in der Erwägung, dass die Sicherheit von Motorradfahrern, Fahrradfahrern und Fußgängern dringend angegangen werden muss;

F.  in der Erwägung, dass auf zweirädrige Kraftfahrzeuge zwar nur 2 % aller zurückgelegten Kilometer, aber 17 % aller Verkehrstoten entfallen; in der Erwägung, dass zwischen den einzelnen Ländern große Unterschiede bestehen; in der Erwägung, dass die EU im kommenden Jahrzehnt weiteren Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit dieser Fahrzeuge Priorität einräumen sollte;

G.  in der Erwägung, dass sich einer Studie der Kommission zufolge nur 8 % der Todesfälle im Straßenverkehr auf Autobahnen, 37 % in städtischen Gebieten und 54 % auf Landstraßen ereignen; in der Erwägung, dass neue Investitionen und die ordnungsgemäße Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur während ihres gesamten Lebenszyklus für die Straßenverkehrssicherheit von entscheidender Bedeutung sind;

H.  in der Erwägung, dass nicht alle Unfallopfer gemeldet werden, was die verfügbaren Statistiken verzerrt; in der Erwägung, dass wirksame Testmethoden entwickelt werden müssen, um die tatsächliche Zahl der Opfer von Straßenverkehrsunfällen zu ermitteln;

I.  in der Erwägung, dass die Gewährleistung und Durchsetzung des sicheren Verhaltens von Verkehrsteilnehmern, wie etwa Fahren mit der richtigen Geschwindigkeit, die Verwendung von Schutzausrüstung wie Sicherheitsgurten und Schutzhelmen, kein Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss sowie keine Ablenkungen während des Fahrens oder Gehens, von entscheidender Bedeutung sind, um tödliche Verkehrsunfälle zu verhindern und zu verringern;

J.  in der Erwägung, dass in Bezug auf Mobilität und Straßenverkehrssicherheit geschlechts- und altersspezifische sowie soziale Ungleichheiten zum Tragen kommen;

K.  in der Erwägung, dass zur Verwirklichung der neuen Ziele der EU für die Straßenverkehrssicherheit intensivere kooperative Anstrengungen erforderlich sind, um mit den Interessenträgern starke europäische Strategien für die Sicherheit des Straßenverkehrs zu entwickeln, Unterstützung von Forschung und Innovation, um politikgestützte Lösungen auf der Grundlage einer fundierten Datenanalyse und Folgenabschätzung auszuarbeiten, sowie verstärkte und gezieltere Durchsetzungsmaßnahmen auf nationaler Ebene und eine wirksame Zusammenarbeit bei der grenzüberschreitenden Durchsetzung von Geldbußen und Geldstrafen;

L.  in der Erwägung, dass 40 bis 60 % aller arbeitsbedingten Todesfälle Straßenverkehrsunfälle sind, die sich während der Arbeit oder auf der Fahrt zum Arbeitsplatz ereignen; in der Erwägung, dass die Übermüdung von Fahrern auf den Straßen der EU weit verbreitet ist;

M.  in der Erwägung, dass die Umsetzung der nationalen Straßenverkehrssicherheitspläne und des neuen EU-Politikrahmens für die Straßenverkehrssicherheit stabile und ausreichende finanzielle Ressourcen sowohl von den Mitgliedstaaten als auch aus dem EU-Haushalt erfordert;

EU-Politikrahmen für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 – die nächsten Schritte auf dem Weg zur „Vision Null Straßenverkehrstote“

1.  begrüßt es, dass die EU im EU-Politikrahmen für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 ihr langfristiges strategisches Ziel, die Zahl der Todesfälle und der schweren Verletzungen auf den europäischen Straßen bis 2050 auf nahezu Null zu senken („Vision Null Straßenverkehrstote“), sowie ihr mittelfristiges Ziel, Todesfälle und schwere Verletzungen im Einklang mit der Erklärung von Valletta bis 2030 um 50 % zu reduzieren, erneut bekräftigt hat; betont, dass diese Vorgaben und Ziele der EU im Bereich der Straßenverkehrssicherheit durch einen koordinierten, gut geplanten, systematischen und gut finanzierten Ansatz für die Straßenverkehrssicherheit auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene untermauert werden sollten;

2.  begrüßt in diesem Zusammenhang die Annahme des „Safe System“-Ansatzes auf EU-Ebene auf der Grundlage eines Leistungsrahmens und zeitlich festgelegter Ziele zur Reduzierung von Opfern und schweren Verletzungen; begrüßt die Festlegung wesentlicher Leistungsindikatoren in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, um eine genauer ausgerichtete und zielgerichtetere Analyse der Leistungen der Mitgliedstaaten zu ermöglichen und Schwachstellen aufzudecken; fordert die Kommission auf, bis 2023 Ergebnisziele festzulegen; hebt die Bedeutung der laufenden Zusammenarbeit zwischen der EU und den Mitgliedstaaten in dieser Hinsicht hervor und fordert alle Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, sich uneingeschränkt zu diesem Vorgehen zu bekennen und sich im Hinblick auf die wesentlichen Leistungsindikatoren auf eine harmonisierte Methodik zu einigen, die es den Mitgliedstaaten ermöglicht, die Daten zu vergleichen; fordert einen detaillierten Fahrplan für ein Vorgehen der EU, an dem die Leistung gemessen werden kann und nach dem bestimmten Stellen gegenüber Rechenschaft für die Umsetzung abgelegt wird;

3.  ist jedoch der Ansicht, dass bei den genannten wesentlichen Leistungsindikatoren Verbesserungsbedarf besteht, und fordert die Kommission nachdrücklich auf, in Erwägung zu ziehen, diese Indikatoren in ihrem strategischen Aktionsplan der EU für die Straßenverkehrssicherheit auszuweiten und zu aktualisieren; ist der Auffassung, dass der wesentliche Leistungsindikator für Schutzausrüstung durch einen wesentlichen Leistungsindikator ergänzt werden sollte, bei dem für alle Straßennutzer Expositionsdaten, aufgeschlüsselt nach zurückgelegter Entfernung und Reisezeit je Verkehrsträgeranteil und Straßentyp, erhoben werden, um die entsprechenden unterschiedlichen Risikoverhältnisse und Gefahren besser verstehen zu können; fordert die Kommission auf, weiterhin eng mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um einen wesentlichen Leistungsindikator für Straßenverkehrsinfrastruktur festzulegen, mit dem die Sicherheitsqualität eines Straßennetzes unabhängig vom Verhalten der Verkehrsteilnehmer und von Fahrzeugtechnologien auf der Grundlage einer vereinbarten gemeinsamen Ratingmethode angegeben wird; bedauert, dass wesentliche Leistungsindikatoren für die Fahrzeugsicherheit die Sicherheit zweirädriger Kraftfahrzeuge nicht berücksichtigen; fordert die Kommission auf, einen Fahrzeugsicherheitsindex für Fahrzeuge der Klasse L zu erstellen, und betont, dass alle wesentlichen Leistungsindikatoren für Fahrzeuge der Klasse L darin aufgenommen werden müssen;

4.  hebt hervor, dass die EU-Finanzierung entscheidend ist, um in nachhaltige und intelligente Lösungen für die Straßenverkehrssicherheit zu investieren und die Verwirklichung von Ergebnissen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit in der gesamten EU zu beschleunigen; fordert die Kommission auf, die EU-Investitionen in die Straßenverkehrssicherheit auf Unionsebene quer durch alle einschlägigen Finanzierungsprogramme der Union, auch im Bereich Forschung und Innovation, zu erhalten und zu erhöhen; fordert weiterhin alle Mitgliedstaaten auf, einen angemessenen Betrag aus ihrem nationalen Haushalt vorzumerken, der zusammen mit den EU-Mitteln die Umsetzung ihrer nationalen Verkehrssicherheitsprogramme und des neuen EU-Politikrahmens für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 ermöglichen sollte; fordert die Mitgliedstaaten auf, nationale Fonds für die Straßenverkehrssicherheit als Mechanismen zur Einziehung von Geldbußen im Rahmen ihrer Straßenverkehrsordnung und zur Umverteilung der für die Straßenverkehrssicherheit aufgebrachten Mittel einzurichten; fordert die Kommission auf, das EU-Programm für den Austausch über Straßenverkehrssicherheit, mit dem die Leistung im Bereich der Straßenverkehrssicherheit verbessert werden soll, das derzeit jedoch schwerpunktmäßig auf nur sechs Mitgliedstaaten ausgerichtet ist, auf alle Mitgliedstaaten auszuweiten;

5.  legt den Mitgliedstaaten nahe, nationale Beobachtungsstellen für Straßenverkehrssicherheit einzurichten, die nationale Datenbanken für Straßenverkehrssicherheit erstellen, bearbeiten und pflegen; fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre nationalen Strategien für die Straßenverkehrssicherheit mit den Zielen des EU-Politikrahmens für Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 in Einklang zu bringen und die entsprechenden Mängel so rasch wie möglich zu beheben;

Sichere Infrastrukturen

6.  fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, Investitionen mit dem größten Nutzen für die Straßenverkehrssicherheit, bei denen den unfallträchtigsten Gebieten besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird, Vorrang einzuräumen, einschließlich Investitionen in den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und in den Bau neuer Infrastrukturen, wo notwendig; begrüßt die Tatsache, dass in der Fazilität „Connecting Europe“ 2021–2027 eine Finanzierung von Projekten im Bereich sichere und geschützte Infrastruktur und Mobilität, einschließlich Straßenverkehrssicherheit, vorgesehen ist; fordert die Kommission auf, die Finanzierungsmöglichkeiten der EU durch die Fazilität „Connecting Europe“, die Regional- und Kohäsionsfonds, InvestEU und die von der Europäischen Investitionsbank (EIB) ins Leben gerufene Plattform für sichereren Verkehr weiter zu fördern, insbesondere in Mitgliedstaaten mit relativ schlechten Leistungen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit; betont, wie wichtig es ist, die Förderkriterien für diese Instrumente für Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit klarer zu gestalten; fordert die Kommission auf, die Mitgliedstaaten zu unterstützen und darin zu bestärken, durch ihre nationalen Aufbau- und Resilienzpläne in ein sichereres, nachhaltigeres, widerstandsfähiges und multimodales Verkehrsnetz zu investieren; fordert die Kommission auf, bei der Überarbeitung der Verordnung über das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V)(5) die Grundlagen für künftige Investitionsentscheidungen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit festzulegen, einschließlich der Umsetzung eines Kernnetzüberwachungsplans für die Instandhaltung auf EU-Ebene;

7.  betont, dass eine proaktive Bewertung des EU-Straßennetzes ein nützliches Instrument sein wird, um die bauliche Sicherheit der Straßen zu bewerten und gezielte Investitionen zu tätigen; begrüßt in diesem Zusammenhang die Risikobewertung und Einschätzung der Sicherheit von Autobahnen und Fernstraßen, die in den kürzlich überarbeiteten EU-Sicherheitsvorschriften für die Infrastruktur(6) eingeführt wurden, und fordert die Mitgliedstaaten auf, möglichst viele Fernstraßen in ihrem Hoheitsgebiet zu benennen, um das Potenzial der neuen Richtlinie für die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen; fordert die Mitgliedstaaten auf, im Einklang mit der Richtlinie nationale Systeme für die freiwillige Meldung einzurichten, die online verfügbar und allen Verkehrsteilnehmern zugänglich sein sollten, um die Erhebung von Daten über Ereignisse, die von Straßenverkehrsteilnehmern und Fahrzeugen übermittelt werden, und alle anderen sicherheitsrelevanten Informationen, die vom Meldenden als tatsächliche oder potenzielle Gefahr für die Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur wahrgenommen werden, zu erleichtern, um sicherzustellen, dass die EU-Bürger einen transparenten, unmittelbaren und direkten Beitrag zur Sicherheit leisten; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich so bald wie möglich auf eine Methodik für die Durchführung systematischer netzweiter Straßenbewertungen zu einigen, wie sie in der Überarbeitung des genannten Rechtsakts vorgesehen sind, wobei alle für die Sicherheit der aktiven Straßenverkehrsteilnehmer relevanten Aspekte zu berücksichtigen sind;

8.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Arbeiten an den EU-Spezifikationen für die Leistung von Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen zu beschleunigen, um den Weg für ein höheres Maß an Fahrzeugautomatisierung zu ebnen; verweist darauf, wie wichtig die Leistung von Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, einschließlich ihrer Platzierung, Sichtbarkeit und Retroreflexion, ist, insbesondere für die Wirksamkeit von Fahrassistenzsystemen wie intelligenten Geschwindigkeitsassistenten oder Spurhalteassistenten; betont, wie wichtig es ist, die Infrastruktur für den Bau selbsterklärender, selbstdurchsetzender und „fehlerverzeihender“ Straßen für die Sicherheit aller Straßenverkehrsteilnehmer zu nutzen, insbesondere in gefährlichen Gebieten oder Gebieten mit einer erheblichen Zahl von ungeschützten Verkehrsteilnehmern;

9.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Qualitätsanforderungen für Fußweg- und Fahrradinfrastruktur zu erarbeiten, um das unzureichende Sicherheitsniveau der aktiven Verkehrsteilnehmer zu verbessern; fordert die Kommission auf, im Rahmen ihres neuen Forums für Straßenverkehrssicherheitsgutachter gemeinsame EU-Lehrpläne für Gutachter und Prüfer im Bereich der Straßeninfrastruktur zu erstellen, einschließlich spezifischer Schulungen zu den Bedürfnissen gefährdeter Verkehrsteilnehmer;

10.  weist darauf hin, dass Verkehrsteilnehmer mit eingeschränkter Mobilität und sonstigen Behinderungen besondere Bedürfnisse haben, die bei der Planung und dem Bau neuer Straßenverkehrsinfrastruktur berücksichtigt werden sollten; fordert die Mitgliedstaaten auf, Investitionen in Projekte zu unterstützen, mit denen die Straßenverkehrsinfrastruktur inklusiv und für alle zugänglich gemacht werden soll;

11.  weist darauf hin, dass die Kommission gemäß der letzten Überarbeitung der EU-Sicherheitsvorschriften für die Infrastruktur verpflichtet ist, eine Überarbeitung der Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln(7) bis 2021 und die Annahme eines neuen Gesetzgebungsvorschlags über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Brücken zu prüfen; fordert die Kommission auf, die sichere Nutzung von Tunneln u. a. durch die Durchführung von Sensibilisierungskampagnen und einschlägigen Studien weiter zu verbessern;

12.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, eine Sachverständigengruppe für die Ausarbeitung eines Rahmens für die Straßenklassifizierung einzurichten, bei der Geschwindigkeitsbegrenzungen im Einklang mit dem „Safe System“-Ansatz besser an die Straßenführung und ‑gestaltung angepasst sind;

13.  fordert, dass bei der anstehenden Überarbeitung der TEN-V-Verordnung Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in städtischen Knotenpunkten und stadtnahen und ländlichen Gebieten und zur Verbesserung der Betriebssicherheit während des gesamten Lebenszyklus von kritischen Infrastrukturen wie Tunneln oder Brücken festgelegt werden, wobei auch die Nutzung neuer Überwachungstechnologien für gefährdete Infrastrukturen zu erwägen ist, und dass dabei spezifische Sicherheitsziele und Qualitätsanforderungen festgelegt werden;

14.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die Bedeutung einer Verkehrsverlagerung auf aktive Verkehrsträger wie Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie nachhaltige öffentliche Verkehrsmittel als wichtige Instrumente zur Verringerung der Gefahren auf der Straße anzuerkennen und angemessene Investitionen dafür bereitzustellen; begrüßt in diesem Zusammenhang die Einleitung der Initiative „Safer Transport Platform“, in der ausdrücklich die Schaffung besserer Einrichtungen für einen nachhaltigen Verkehr, auch für Radfahrer und Fußgänger, und Projekte zur Unfallprävention gefordert werden; fordert die Kommission und die EIB auf, Sensibilisierungs- und Aufklärungskampagnen einzuleiten, damit alle interessierten Parteien gut über die Bedingungen unterrichtet sind und die Nutzung in Erwägung ziehen;

15.  fordert verstärkte Synergien zwischen dem europäischen Radwegenetz EuroVelo und dem TEN-V, um die Radverkehrsinfrastruktur sicherer und besser vernetzt zu gestalten; betont, wie wichtig es ist, in TEN-V-Projekten für durchgehende Fuß- und Radwege zu sorgen, wo dies machbar ist; fordert die Kommission auf, die Umwidmung stillgelegter Eisenbahntrassen zu fördern und Rad-Bahn-Projekte und Intermodalität aktiv zu unterstützen; weist darauf hin, dass neue Formen von Infrastruktur, wie etwa Radaufstellstreifen, Fahrradboxen und Straßen oder Schnellwege für Fahrräder, neue Möglichkeiten für eine sichere aktive Mobilität eröffnen; betont, dass an der Harmonisierung und Durchsetzung der Vorschriften für Verkehrszeichen und ‑signale gearbeitet werden muss, um Verwirrung zu vermeiden und die Sicherheit und Benutzerfreundlichkeit zu erhöhen;

16.  vertritt die Auffassung, dass die Kommission ihr Möglichstes tun sollte, um sicherzustellen, dass die Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer, die in den Mitgliedstaaten als Reaktion auf die COVID-19-Pandemie eingeführt wurde, erhalten bleibt und ausgebaut wird, um weiterhin eine sichere aktive Mobilität zu fördern;

17.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, eng mit Regionen und Städten zusammenzuarbeiten, um etwaige fehlende Infrastrukturen an den Endpunkten („letzte Meile“) sowie intermodale und grenzüberschreitende Verbindungen im gesamten TEN‑V zu vervollständigen und so eine reibungslosere und wirksamere Nutzung von Infrastruktur und Dienstleistungen zu ermöglichen und die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern;

Sichere Fahrzeuge

18.  begrüßt die jüngst erfolgte Überarbeitung der Allgemeinen Sicherheitsverordnung, wodurch neue hochentwickelte Sicherheitssysteme in Fahrzeugen wie intelligente Geschwindigkeitsassistenten und Notfall-Spurhalteassistenten in der EU ab 2022 verpflichtend werden, womit bis 2030 potenziell ungefähr 7 300 Menschenleben gerettet und 38 900 schwere Verletzungen vermieden werden können; fordert die Kommission auf, rechtzeitig ehrgeizige sekundäre Rechtsvorschriften anzunehmen, mit denen u. a. die Ausstattung aller Neufahrzeuge mit leistungsfähigen Systemen für die intelligente Geschwindigkeitsassistenz (ISA-Systeme) verpflichtend wird; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die praktische Umsetzung der Verpflichtung, Motorräder mit diesen Systemen auszurüsten, sowie die Durchführbarkeit, die Akzeptanz und die möglichen Auswirkungen intelligenter Geschwindigkeitsassistenten der nächsten Generation für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse auf die Straßenverkehrssicherheit zu prüfen;

19.  weist auf die Bedeutung von Innovationen in der Fahrzeugtechnologie hin, mit denen mithilfe von aktiven und passiven Sicherheitsmerkmalen sowohl die Schwere von Verkehrsunfällen gemindert als auch die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen reduziert werden kann; fordert die Kommission auf, künftige Normen für Personenkraftwagen vor dem Hintergrund neuer technologischer Entwicklungen zu überprüfen und Faktoren wie Masse, Leistung, Geschwindigkeit und Frontalfläche, die sich auf die Straßenverkehrssicherheit auswirken können, zu berücksichtigen;

20.  fordert die Kommission auf, bei der bevorstehenden Überarbeitung der Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L die Ausrüstung von Motorrädern mit Antiblockiersystemen vorzuschreiben; fordert die Kommission auf, die Fahrzeugklassen, für welche die Pflicht zum Einbau des eCall-Systems gilt, zu erweitern, insbesondere um zweirädrige Kraftfahrzeuge;

21.  fordert die Kommission auf, die Anforderungen an die Aufprallunfallsicherheit für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen weiterzuentwickeln und in künftige Überarbeitungen von Rechtsvorschriften aufzunehmen, wobei auch die jüngsten Kriterien der Aufprallversuche von Euro NCAP einbezogen werden sollten, mit denen die Auswirkungen eines Zusammenstoßes auf andere Fahrzeuge und ungeschützte Verkehrsteilnehmer überwacht werden, um eine Harmonisierung von Mindeststandards zu erreichen und die Sicherheit der Fahrzeuginsassen anzugleichen;

22.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Städte bei der Einrichtung von Datenbanken für Geschwindigkeitsbeschränkungen zu unterstützen, um die Einführung der Technologie der intelligenten Geschwindigkeitsassistenz gemäß der Verordnung über die allgemeine Fahrzeugsicherheit zu unterstützen;

23.  betont, dass die Gefahr und die Häufigkeit von Unfällen zwischen Lastkraftwagen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern durch den weit verbreiteten Einsatz von Abbiegeassistenzsystemen erheblich verringert werden könnten; hebt hervor, dass Abbiegeassistenzsysteme 2022 für neue Typen von Lastkraftwagen und 2024 für alle neuen Lastkraftwagen verbindlich werden; fordert die Kommission auf, ein europäisches Aktionsprogramm für Abbiegeassistenzsysteme einzurichten, um die Nutzeffekte dieser Technologie bewerben und die Interessenträger dazu anzuregen, Neu- und Bestandsfahrzeuge so bald wie möglich freiwillig mit Abbiegeassistenzsystemen auszustatten; würdigt Initiativen, mit denen die freiwillige Einführung obligatorischer Abbiegeassistenzsysteme unterstützt wird; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, den Einbau von Abbiegeassistenzsystemen in Neu- und Bestandsfahrzeugen finanziell zu unterstützen;

24.  hebt hervor, dass Manipulation und Betrug im Zusammenhang mit den elektronischen Sicherheitsmerkmalen, z. B. bei Fahrerassistenzsystemen, erhebliche Sicherheitsrisiken darstellen und daher durch spezifische Schulungen für Prüfer zur Kontrolle der Softwareintegrität angegangen werden müssen;

25.  fordert die Kommission auf, Standards für Crash-Test-Dummies zu entwickeln, die einer Bandbreite an Merkmalen wie Alter, Geschlecht, Größe und Statur der Nutzer innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs besser Rechnung tragen;

26.  fordert die Mitgliedstaaten auf, steuerliche Anreize zu schaffen, und fordert private Versicherer auf, attraktive Kfz-Versicherungssysteme für den Kauf und die Nutzung von Fahrzeugen mit den höchsten Sicherheitsstandards anzubieten; fordert die Kommission auf, die Rechtsvorschriften über die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen zu überarbeiten, um zusätzliche Informationen an der Verkaufsstelle und in digitaler Form aufzunehmen, die die Sicherheitsbewertung neuer Fahrzeuge betreffen;

27.  begrüßt die Anforderung, dass gemäß der überarbeiteten Verordnung über die allgemeine Sicherheit Sicherheitsgurt-Warnhinweise für alle Sitze verbindlich vorgeschrieben werden, und fordert die Kommission auf, Standards für die Informationsanforderungen zu den Sicherheitsparametern von Kinderrückhaltesystemen auszuarbeiten; fordert die Mitgliedstaaten auf, Sensibilisierungskampagnen für Eltern und Erziehungsberechtigte zur Sicherheit von Kindern im Verkehr durchzuführen, um weiter das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass die Nutzung von Sicherheitsgurten, auch auf den Rücksitzen, erforderlich ist, da Fahrzeuginsassen in vielen Fahrzeugen, die sich derzeit in Gebrauch befinden – und sich auch noch viele Jahre in Gebrauch befinden werden – und die nicht über eine derartige Gurtwarntechnologie verfügen, Sicherheitsrisiken ausgesetzt sind;

28.  fordert die Kommission mit Nachdruck auf, im Einklang der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 27. April 2021 zu dem Umsetzungsbericht über die Aspekte der Straßenverkehrssicherheit im Paket zur Verkehrssicherheit den technischen Fortschritt bei den in der neuen Allgemeinen Sicherheitsverordnung vorgesehenen Sicherheitsmerkmalen von Fahrzeugen gebührend zu berücksichtigen und hochentwickelte Sicherheitssysteme in den Geltungsbereich der nächsten Überarbeitung des Pakets zur Verkehrssicherheit einzubeziehen, um sicherzustellen, dass sie während der regelmäßigen technischen Prüfungen überprüft werden; fordert die zuständigen Behörden in diesem Zusammenhang auf, für zusätzliche Schulung, Weiterqualifizierung und Umschulung der Prüfer, die die regelmäßigen technischen Prüfungen durchführen, zu sorgen; fordert strengere Anforderungen bezüglich der Selbstdiagnose von Fahrzeugen, um zu verhindern, dass fehlerhafte fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, die zur Erhöhung der Sicherheit konzipiert sind, letztendlich zu einer Gefahr werden;

29.  bedauert, dass die im Paket zur Verkehrssicherheit enthaltenen Bestimmungen zur Kontrolle der Befestigung der Ladung nicht verbindlich sind; fordert die Kommission auf, bei der nächsten Überprüfung des Pakets eine Verschärfung dieser Bestimmungen vorzuschlagen;

30.  betont, dass größere Anstrengungen erforderlich sind, um gegen Kilometerstandbetrug vorzugehen und so die Qualität und Sicherheit von Gebrauchtfahrzeugen sicherzustellen; fordert die Mitgliedstaaten daher auf, das von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr (GD MOVE) der Kommission entwickelte System für den Austausch von Kilometerstandangaben, die EU-Plattform MOVEHUB und deren ODOCAR-Modul als Ergebnis des vom Parlament vorgeschlagenen Pilotprojekts zu einem europäischen System zur Eindämmung des Kilometerstandbetrugs (OREL) zu nutzen;

31.  fordert die Kommission auf, einen neuen harmonisierten Rechtsrahmen für automatisierte Fahrzeuge vorzuschlagen, um durch umfassende Tests, auch im praktischen Fahrbetrieb, sicherzustellen, dass automatisierte Fahrzeuge in für ihre Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer absolut sicherer Weise betrieben werden, insbesondere in Bezug auf ihre Interaktion mit konventionellen Fahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilteilnehmern;

32.  fordert die Kommission auf, in der Zwischenzeit die Risiken der derzeit verfügbaren Fahrerassistenzsysteme für die Straßenverkehrssicherheit, wie etwa die übermäßige Abhängigkeit und Ablenkung von Fahrern, zu bewerten; fordert die Kommission auf, die Einführung einer Vorschrift in Erwägung zu ziehen, wonach die mobilen und elektronischen Geräte der Fahrer mit einem „sicheren Fahrmodus“ ausgestattet werden müssen und andere technische Instrumente zur Verringerung von Ablenkungen während der Fahrt standardmäßig eingebaut werden müssen;

33.  betont, dass die Vergabe öffentlicher Aufträge – wie von der Kommission in ihrem Strategischen Aktionsplan der EU zur Straßenverkehrssicherheit dargelegt – eine interessante Möglichkeit darstellt, die Straßenverkehrssicherheit positiv zu beeinflussen; fordert die Kommission auf, der Tatsache ausdrücklich Rechnung zu tragen, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot im Rahmen der Vergabe öffentlicher Aufträge für öffentliche Personenverkehrsdienste auf der Grundlage des besten Preis-Leistungs-Verhältnisses bewertet werden sollte, wobei auch Fahrzeugsicherheit, Innovation, Qualität, Nachhaltigkeit und soziale Fragen berücksichtigt werden sollten; fordert die Mitgliedstaaten und die öffentlichen Auftraggeber auf, Sicherheitsaspekte bei der Vergabe öffentlicher Aufträge für Straßenverkehrsdienste als eines der wichtigsten Kriterien zu betrachten;

34.  weist darauf hin, dass neue Elektrokleinstfahrzeuge auch Anlass für einige ernste Bedenken sind, die sich nicht nur auf die Sicherheit dieser Fahrzeuge selbst, sondern auch auf ihre sichere Nutzung im Verkehr beziehen; bedauert, dass nur einige wenige Mitgliedstaaten Rechtsvorschriften zu diesem Thema erlassen haben und dass die fehlende Harmonisierung in der EU zu Verwirrung führen kann und es für Besucher schwierig machen kann, die lokalen Vorschriften zu befolgen; fordert die Kommission auf, einen Rahmen für die Typgenehmigung dieser neuen Elektrokleinstfahrzeuge zu erwägen und Leitlinien für die Mitgliedstaaten zur Regelung von Sicherheitsaspekten, einschließlich Verkehrsregeln für die sichere Nutzung dieser Fahrzeuge, zu erlassen; weist die Kommission und die Mitgliedstaaten erneut darauf hin, dass europäische und nationale Sensibilisierungs- und Bildungskampagnen zur sicheren Nutzung von Fahrzeugen im Bereich der Mikromobilität umgesetzt werden müssen, wobei besonderes Augenmerk auf ungeschützte Verkehrsteilnehmer, darunter Kinder, ältere Menschen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zu richten ist; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, bewährte Verfahren in Bezug auf eine sicherere Nutzung von Fahrzeugen im Bereich der Mikromobilität auszutauschen;

35.  fordert die Kommission auf, die Anforderungen der EU-Datenbank über Straßenverkehrsunfälle (CARE) zu aktualisieren und die Erfassung von Zusammenstößen von Fahrzeugen im Bereich der Mikromobilität, wie Elektrorollern und anderen Pedelecs, aufzunehmen; fordert die Mitgliedstaaten auf, auf der Grundlage der Informationen in der CARE-Datenbank konkrete präventive Sicherheitsmaßnahmen auf nationaler, regionaler oder lokaler Ebene umzusetzen;

Sichere Teilnahme am Straßenverkehr

36.  stellt fest, dass laut einer Studie der Kommission davon ausgegangen wird, dass Alkohol bei ungefähr 25 % aller Todesfälle im Straßenverkehr eine Rolle spielt, während das bei Drogen bei 15 % der Verkehrstoten der Fall ist(8); weist darauf hin, dass die Empfehlungen der EU über den zulässigen Blutalkoholgehalt aus dem Jahr 2001 stammen; fordert die Kommission auf, ihre Empfehlungen zu aktualisieren und darin eine Null-Toleranz-Grenze für Alkohol am Steuer aufzunehmen und eine Empfehlung der EU für Null-Toleranz in Bezug auf illegale psychoaktive Drogen sowie Standards für die Durchsetzung von Drogenkontrollen im Straßenverkehr einzuführen; weist darauf hin, dass eine Harmonisierung des zulässigen Blutalkoholgehalts in der EU für alle Fahrzeugklassen Vergleiche mit Hilfe der wesentlichen Leistungsindikatoren für Nüchternheit am Steuer erleichtern würde; fordert die Kommission auf, Leitlinien für die Kennzeichnung von Arzneimitteln auszuarbeiten, die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen, sowie Aufklärungskampagnen zu unterstützen, um das medizinische Personal, einschließlich Hausärzten, hierfür zu sensibilisieren; fordert die Kommission auf, in die überarbeiteten Empfehlungen auch Leitlinien für den Einbau von Alkohol-Wegfahrsperren aufzunehmen, wobei der Fokus insbesondere auf Wiederholungstäter und Ersttäter, die schwere Verstöße begehen, und alle Berufskraftfahrer zu richten ist;

37.  weist darauf hin, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen bei ungefähr 30 % der tödlichen Straßenverkehrsunfälle ein Schlüsselfaktor und bei den meisten anderen Unfällen ein erschwerender Faktor sind; fordert die Kommission auf, eine Empfehlung zur Anwendung sicherer Geschwindigkeitsbegrenzungen im Einklang mit dem „Safe System“-Ansatz für alle Straßentypen vorzulegen, wie z. B. eine standardmäßige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in Wohngebieten und Gebieten, in denen es zahlreiche Radfahrer und Fußgänger gibt, wobei für Hauptverkehrsadern mit einem angemessenen Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt werden können; fordert die Mitgliedstaaten auf, vorrangig in die Durchsetzung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und eine qualitativ hochwertige Kommunikation über die zentrale Bedeutung von Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsmanagement zu investieren; fordert die Mitgliedstaaten auf, Strafen zu verhängen, um vor Geschwindigkeitsüberschreitungen abzuschrecken, einschließlich Strafpunktesystemen, und Sensibilisierungskurse für die Problematik der Geschwindigkeit in Erwägung zu ziehen, die der Rehabilitierung von Wiederholungstätern dienen;

38.  stellt fest, dass laut den Schätzungen der Kommission(9) in der EU jedes Jahr 10 Millionen schwere Verkehrsdelikte in Verbindung mit Geschwindigkeitsüberschreitungen, Überfahren roter Ampeln und Alkohol am Steuer von Gebietsfremden begangen werden; nimmt die Fortschritte zur Kenntnis, die bei der Schaffung eines Rahmens für die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten seit 2015 erzielt wurden, bedauert jedoch, dass mit dem bestehenden Rahmen für die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten, der in der Richtlinie über die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten niedergelegt ist, keine angemessenen Ermittlungen sichergestellt werden, um Sanktionen durchzusetzen oder Entscheidungen über Sanktionen anzuerkennen; ist der Ansicht, dass durch eine bessere grenzüberschreitende Durchsetzung der Straßenverkehrsvorschriften die Befolgung dieser Vorschriften erhöht und eine abschreckende Wirkung erzielt würde, sodass gefährliches Verhalten reduziert und die Straßenverkehrssicherheit verbessert würde; fordert die Kommission in dieser Hinsicht auf, die oben genannten Themen bei der nächsten Überprüfung der Richtlinie anzugehen, das Problem der gegenseitigen Anerkennung des Entzugs der Fahrerlaubnis und von Strafpunkten zu bewerten und den Anwendungsbereich der Richtlinie dahingehend zu überarbeiten, dass die Durchsetzung der Zahlung von Straßenbenutzungsgebühren einbezogen wird, um gefährliches Fahrverhalten zu verhindern und die Qualität der Infrastruktur zu erhalten;

39.  weist erneut darauf hin, dass mit der Richtlinie über den Führerschein ein harmonisiertes EU-Führerscheinmuster aufgestellt wurde und Mindestanforderungen für die Erlangung eines Führerscheins eingeführt wurden; stellt fest, dass diese Richtlinie in Bezug auf neue technologische Entwicklungen bei der Fahrzeug- und Infrastrukturtechnologie und der Fahrzeugautomatisierung und in Ausbildungsprogrammen insbesondere für Berufskraftfahrer auf dem aktuellen Stand gehalten werden muss; fordert die Kommission auf, Mindeststandards für die Ausbildung von Fahrern und die Verkehrserziehung zu erarbeiten und gleichzeitig Form, Inhalt und Ergebnisse von Fahrschulkursen in der gesamten EU schrittweise anzugleichen, und in Erwägung zu ziehen, bei der bevorstehenden Überarbeitung der Richtlinie die Matrix der Ziele für die Fahrerausbildung (Goals for Driver Education – GDE) aufzunehmen, die drei Kategorien umfasst: Kenntnisse und Fähigkeiten, risikoerhöhende Aspekte und Selbsteinschätzung; fordert darüber hinaus die Einführung eines abgestuften System der Fahrerlaubnis, das Fahranfänger darin bestärkt, mehr Erfahrung mit komplizierteren Fähigkeiten wie dem Bewahren des Überblicks über die jeweilige Verkehrssituation, der Selbsteinschätzung und der Gefahrenerkennung zu sammeln, während bestimmte Tätigkeiten mit hohem Risiko wie das Fahren bei Nacht und die Beförderung von Personen eingeschränkt werden, wobei den Mobilitätsbedürfnissen von Personen, die in abgelegenen Gebieten und Gebieten mit eingeschränktem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln leben, Rechnung zu tragen ist; fordert die Kommission ferner auf, die Mindeststandards für die Lehrkräfte in der Fahrausbildung für Kraftfahrzeuge und Krafträder weiter zu harmonisieren, wozu auch regelmäßige Weiterbildung und Schulung in der Gefahrenerkennung sowie strengere Mindestanforderungen hinsichtlich Lehr- und Kommunikationsfähigkeiten gehören; nimmt besorgt zur Kenntnis, dass aus mehreren Mitgliedstaaten die irreguläre Erteilung von Führerscheinen berichtet wird, und fordert die Kommission auf, diesen Aspekt zu beobachten;

40.  fordert die Kommission auf, zu erwägen, eine theoretische und praktische Ausbildung und entsprechende Prüfungen für den Erwerb einer Fahrerlaubnis für sämtliche Kategorien zweirädriger Kraftfahrzeuge verpflichtend zu machen;

41.  fordert die Kommission auf, zentrale Leistungsindikatoren für die Bereitstellung von Verkehrssicherheits- und Mobilitätserziehung in den Mitgliedstaaten zu entwickeln und EU-Instrumente für die Gestaltung, Umsetzung und Bewertung der Verkehrssicherheits- und Mobilitätserziehung zu entwickeln; fordert sämtliche Mitgliedstaaten auf, hochwertige Verkehrserziehung anzubieten, die in der Schule beginnen und Teil des anhaltenden lebenslangen Lernens sein sollte;

42.  weist darauf hin, dass die COVID-19-Pandemie zu einer Ausweitung von Hauszustelldiensten und insbesondere der Nutzung von Lieferwagen, motorisierten Zweirädern wie Mopeds und Fahrrädern geführt hat und das Entstehen neuer Arten von Plattformarbeit und Geschäftsmodellen gefördert hat; fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass Berufskraftfahrer angemessen geschult werden, und sich mit dem Problem der Ermüdung von und Geschwindigkeitsübertretungen durch Fahrer – insbesondere infolge des starken Anstiegs der Zahl der Hauszustellungen – zu befassen; fordert die Kommission ferner auf, in Erwägung zu ziehen, das System der technischen Überwachung zu verschärfen und zusätzliche verpflichtende Kontrollen für Lieferwagen einzuführen, die von Anbietern von Paketzustelldiensten verwendet werden, sobald eine bestimmte Kilometerleistung erreicht ist, und im Rahmen der Überarbeitung des Pakets zur Verkehrssicherheit in Erwägung zu ziehen, diese Verpflichtung auf andere Fahrzeuge dieser Kategorien auszuweiten, die für weitere gewerbliche Zwecke verwendet werden; fordert die Kommission auf, eine Empfehlung in Bezug auf die Sicherheit des Personals der Zustelldienste vorzulegen, die auch eine Verpflichtung der Arbeitgeber und der Unternehmen umfasst, sicherzustellen, dass Sicherheitsausrüstungen und sichere Fahrzeuge bereitgestellt und genutzt werden, sowie Schulungen zu den digitalen Instrumenten, die sie möglicherweise nutzen müssen, wie Anwendungen und interaktive Plattformen, anzubieten;

43.  ist zutiefst besorgt über die Ermüdung der Fahrer im gewerblichen Güter- und Personenverkehr als Unfallursache; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, dafür zu sorgen, dass die Richtlinie 89/391/EWG des Rates über Sicherheit und Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer(10) im Hinblick auf Aspekte der Straßenverkehrssicherheit ordnungsgemäß umgesetzt wird; fordert die Kommission auf, einen zentralen Leistungsindikator für die Ermüdung von Fahrern im gewerblichen Güter- und Personenverkehr einzuführen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Zahl der geschützten Parkplätze im TEN-V zu erhöhen und dafür zu sorgen, dass diese an die Bedürfnisse der Fahrer angepasst sind, und über eine aktualisierte und benutzerfreundliche Website Informationen über deren Verfügbarkeit bereitzustellen; fordert die Kommission auf, zu prüfen, ob der Einbau von Klimaanlagen oder gleichwertigen Systemen für Fahrerkabinen in Schwerlastkraftwagen positive Auswirkungen auf die Ermüdung der Fahrer und die Straßenverkehrssicherheit haben könnte, da diese Anlagen unabhängig vom Motor betrieben werden können;

44.  betont, dass eine wirksame und umfassende Reaktion nach einem Umfall neben medizinischer Versorgung und Rehabilitation auch die Bereitstellung psychischer und sozialer Unterstützung, die Anerkennung der Opfer und eine gründliche Untersuchung zur Ermittlung der Ursachen von Unfällen und Maßnahmen zur Verhinderung eines erneuten Vorkommens in der Zukunft sowie gegebenenfalls straf- und zivilrechtliche Verfahren umfasst; fordert die Mitgliedstaaten auf, für eine engere Zusammenarbeit zwischen ihren für die Straßenverkehrssicherheit zuständigen Behörden und der Gesundheitsbranche zu sorgen, um die korrekte Nutzung von Rettungsgassen durchzusetzen, um Rettungseinsätze zu beschleunigen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten ferner auf, für eine ausreichende Finanzierung einer effizienten Notfallinfrastruktur einschließlich medizinischer Luftrettungsdienste zu sorgen, insbesondere in abgelegenen und bergigen Gebieten und auf Inseln; fordert die Kommission auf, die Ausbildung in Erster Hilfe bei der zukünftigen Überarbeitung der Richtlinie über den Führerschein verpflichtend zu machen; fordert die Mitgliedstaaten auf, das Konzept der Rettungsgasse in ihren nationalen Straßenverkehrsordnungen zu verankern und weitere Sensibilisierungskampagnen durchzuführen; weist erneut darauf hin, wie wichtig die weitergehende Betreuung von Unfallopfern ist;

45.  fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre wichtigsten Traumanetzwerke auszubauen und Leitlinien für die gegenseitige Zusammenarbeit anzunehmen, damit die Notfalldienste Patienten – auch grenzüberschreitend – rasch zur Behandlung bringen können;

46.  hebt hervor, dass eine unzureichende Durchsetzung der Straßenverkehrsvorschriften die Bemühungen, die „Vision Null Straßenverkehrstote“ zu verwirklichen, untergräbt; fordert die Mitgliedstaaten auf, in ihren Straßenverkehrssicherheitsplänen jährliche Ziele für die Durchsetzung und Befolgung festzulegen und ihre angemessene Finanzierung sicherzustellen sowie eine jährliche Folgemaßnahme durchzuführen und zu veröffentlichen, in der die verwirklichten Ziele und die erzielten Ergebnisse analysiert werden; betont, dass nur gut erklärte, weithin bekannt gemachte und konsequente Durchsetzungsaktivitäten und Schulung mittels Durchsetzung eine langanhaltende Wirkung auf das Fahrverhalten haben können; weist darauf hin, dass die Effizienz weiter gesteigert wird, wenn die Bearbeitung von Bußgeldern für festgestellte Verstöße weitgehend automatisiert wird;

47.  weist darauf hin, dass die Benutzung von Mobiltelefonen und anderen elektronischen Geräten beim Führen eines Kraftfahrzeugs oder Kraftrads die Fahrtüchtigkeit erheblich beeinträchtigt und bei 10–30 % der Unfälle auf der Straße eine Rolle spielt; fordert die Mitgliedstaaten auf, wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Strafen, auch nichtfinanzieller Art, für die Benutzung von Mobiltelefonen einzuführen, das Bewusstsein für die Risiken zu schärfen und die Durchsetzung zu verbessern;

Ein zukunftstauglicher Rahmen

48.  hebt hervor, dass externe Faktoren und aufkommende gesellschaftliche Trends beispiellose Herausforderungen für die Verkehrssicherheit im Rahmen der EU-Strategie bis 2030 und darüber hinaus darstellen; weist darauf hin, dass die EU den Weg dafür ebnen sollte, dass vernetzte und automatisierte Fahrzeuge zeitnah eingeführt werden, und die möglichen Risiken bewerten sollte, die entstehen, wenn diese Fahrzeuge in einem gemischten Verkehr mit herkömmlichen Fahrzeugen und mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern kombiniert werden; fordert die Kommission auf, die Auswirkungen der größeren Zahl automatisierter Fahrzeuge auf den Verkehr in städtischen Gebieten und auf die Umwelt umfassend zu bewerten; betont, dass eine Modernisierung der Infrastruktur erforderlich sein könnte, um den sicheren Betrieb automatisierter und halbautomatisierter Fahrzeuge zu gewährleisten und gleichzeitig die Sicherheit konventioneller Fahrzeuge zu verbessern und damit allen Verkehrsteilnehmern zugutezukommen;

49.  fordert die Mitgliedstaaten auf, Abwrackprämien im Einklang mit Umweltauflagen einzuführen, um Anreize für den Kauf und die Nutzung sichererer, sauberer und energieeffizienter Fahrzeuge und die Erneuerung der öffentlichen und privaten Fahrzeugflotten zu schaffen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, mit der EIB zusammenzuarbeiten, um neue Finanzierungsmodelle zu untersuchen, mit denen Investitionen in sichere und nachhaltige Verkehrsdienstleistungen sowie sichere und nachhaltige Fahrzeugflotten gefördert werden;

50.  stellt fest, dass Daten bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit eine entscheidende Rolle spielen werden; weist erneut darauf hin, dass Fahrzeugdaten für das Verkehrsmanagement, die technische Überwachung und die Unfallanalyse äußerst wertvoll sind; fordert die Kommission auf, einen Rahmen für den Zugriff auf Fahrzeugdaten jenseits des Reparaturmarkts in Übereinstimmung mit der Datenschutz-Grundverordnung(11) ausschließlich für den Zweck der Erforschung von Unfallursachen und der technischen Überwachung aufzustellen; betont in diesem Zusammenhang die Bedeutung der in Ereignisdatenspeichern gespeicherten digitalen Daten für die Durchführung gründlicher Unfallanalysen, um die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern; fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass alle Datenelemente, die für eine eingehende Unfallanalyse und die Forschung im Bereich der Straßenverkehrssicherheit relevant sind (einschließlich Standort, Datum und Uhrzeit), vom Ereignisdatenspeicher aufgezeichnet und gespeichert werden müssen;

51.  weist darauf hin, dass die Straßenverkehrssicherheit zwar in der gemeinsamen Zuständigkeit aller einschlägigen Akteure und Behörden auf Unions-, nationaler und lokaler Ebene liegt, dass aber die Union eine starke Führungsrolle wahrnehmen sollte, damit die Straßenverkehrssicherheit im Straßenverkehr nach wie vor Priorität genießt, um dazu beizutragen, die in der Straßenverkehrssicherheit zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede abzubauen, und um sicherzustellen, dass die EU in diesem Bereich weltweit führend bleibt; betont die Verantwortung der EU, die Zusammenarbeit und den Austausch bewährter Verfahren mit Drittländern wie dem Vereinigten Königreich zu fördern, um die Stockholmer Erklärung zur Straßenverkehrssicherheit umzusetzen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass die Ziele der EU-Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit für alle einschlägigen externen Programme gelten, und ein wirksames System für den Austausch von Informationen über Verkehrsdelikte mit benachbarten Drittländern zu entwickeln, um die Durchsetzung zu verbessern und gleichzeitig sicherzustellen, dass jeder Informationsaustausch strengen Sicherheitsvorkehrungen, Prüfungen und Aufsichtsbedingungen unterliegt und die geltenden EU-Vorschriften uneingeschränkt eingehalten werden;

52.  fordert die Kommission auf, angesichts der bevorstehenden Überarbeitung des Pakets zur Mobilität in der Stadt Synergien zwischen Sicherheits- und Nachhaltigkeitsmaßnahmen in städtischen Gebieten zu fördern; fordert in dieser Hinsicht die Neuausrichtung der Verkehrsinfrastruktur in städtischen Gebieten, einschließlich einer Umwidmung öffentlicher Räume, weg vom motorisierten Individualverkehr und hin zu nachhaltigen, sichereren und gesünderen Verkehrsträgern wie öffentlichen Verkehrsmitteln, Fußgänger- und Radfahrerverkehr, wobei die besonderen Bedürfnisse von schwächeren Verkehrsteilnehmern wie etwa Kindern, Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen zu berücksichtigen sind; fordert mehr Investitionen und eine Kofinanzierung durch EU-Finanzierungsinstrumente für Parkplätze und andere Bereiche vernetzter Mobilität an den Stadträndern, wodurch ein einfacher Zugang zu unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsträgern ermöglicht wird, um die Verkehrsbelastung in städtischen Gebieten zu verringern und die CO2-Emissionen zu senken; begrüßt es, dass die EIB die Absicht hat, ambitionierte Investitionsprogramme zu unterstützen, um Behörden dabei zu helfen, nachhaltige Mobilität auf lokaler und regionaler Ebene zu fördern, wie beispielsweise Pläne für nachhaltige städtische Mobilität und Projekte für den öffentlichen Verkehr; fordert die Kommission auf, die Ziele und Maßnahmen der EU im Bereich der Straßenverkehrssicherheit besser in die Leitlinien für Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität zu integrieren, indem sie bewährte Verfahren überwacht und fördert, unter anderem durch die Festlegung eines Indikators für die wirksame Verwendung von EU-Mitteln zur Verbesserung der Sicherheit im städtischen Straßenverkehr;

53.  stellt fest, dass ländliche Gebiete rund 83 % des Hoheitsgebiets der EU ausmachen und 30,6 % ihrer Bevölkerung in diesen Gebieten leben; weist darauf hin, dass es insbesondere in ländlichen und dünn besiedelten Gebieten an hochwertiger Verkehrsinfrastruktur und regelmäßigen öffentlichen Verkehrsdiensten mangelt, was sich unmittelbar auf die Straßenverkehrssicherheit auswirkt; stellt zudem fest, dass sich 54 % der durch Verkehrsunfälle verursachten Todesfälle in der EU auf Landstraßen ereignen; hebt hervor, dass die Verbesserung der Erreichbarkeit, Anbindung und Straßenverkehrssicherheit für ländliche Gebiete Teil der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität sein sollte; fordert die Kommission auf, den letztgenannten Aspekt in ihrer bevorstehenden Mitteilung über eine langfristige Vision für ländliche Gebiete zu berücksichtigen;

54.  betont, dass ein integrierter Ansatz gefördert werden muss, um die im Rahmen der „Vision Null Straßenverkehrstote“ festgelegten Ziele zu erreichen und eine bereichsübergreifende Zusammenarbeit unter Einbeziehung von nichtstaatlichen Organisationen, der Zivilgesellschaft sowie von Unternehmen und Industrie auf regionaler, nationaler und EU-Ebene zu stärken; fordert Unternehmen und KMU auf, entsprechend der Stockholmer Erklärung auf die Verwirklichung der Straßenverkehrssicherheit hinzuwirken, indem sie die Grundsätze des „Safe System“-Ansatzes auf ihre gesamten Wertschöpfungsketten, einschließlich interner Verfahren im Rahmen der Beschaffungs-, Herstellungs- und Vertriebsabläufe, anwenden und die Berichterstattung über die Leistung im Bereich Sicherheit in ihren Nachhaltigkeitsberichten und auf ihren offiziellen Webseiten erfassen; fordert Unternehmen und KMU ferner auf, ihren Fahrern gegebenenfalls spezifische Schulungen zur Straßenverkehrssicherheit anzubieten und die Aufnahme der Funktion eines „Mobilitätsmanagers“ zu erwägen, der den Mobilitätsbedarf des Unternehmens für die Beförderung von Waren und Arbeitnehmern entlang der gesamten Logistikkette koordiniert und optimiert;

55.  fordert die Kommission auf, bei der Entwicklung einer europaweiten Kultur der Straßenverkehrssicherheit mit den Mitgliedstaaten, der Zivilgesellschaft und anderen wichtigen Interessenträgern zusammenzuarbeiten; begrüßt die Einführung des EU-Preises für städtische Straßenverkehrssicherheit im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche und die Modernisierung der Europäischen Charta für Straßenverkehrssicherheit, der größten zivilgesellschaftlichen Plattform zur Straßenverkehrssicherheit; fordert die Kommission auf, in den kommenden Jahren als Teil des EU-Politikrahmens für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 eine Initiative für ein Europäisches Jahr der Straßenverkehrssicherheit zu starten; spricht sich außerdem im Zusammenhang mit dem Europäischen Jahr für grünere Städte 2022 für die Einführung, Finanzierung und Überwachung einer Auszeichnung als „sicherere Stadt“ aus, die auf den Kriterien der höchsten Standards im Bereich der Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und lebenswerterer öffentlicher Räume, einschließlich einer besseren Luftqualität und eines verringerten CO2-Ausstoßes, beruht;

56.  erkennt den Weltgedenktag für die Straßenverkehrsopfer an, der jedes Jahr am dritten Sonntag im November begangen wird, um der vielen Millionen Menschen zu gedenken, die auf den Straßen weltweit getötet oder schwer verletzt wurden, und um den Rettungsdiensten für ihre Arbeit zu danken und über die enormen Belastungen und Kosten für Familien, Gemeinschaften und Länder im Zusammenhang mit dieser sich alltäglich wiederholenden Katastrophe nachzudenken; erkennt diesen Tag offiziell an und fordert den Europäischen Rat und die Kommission auf, dies ebenfalls zu tun, indem sie eine jährliche Veranstaltung durchführen, die von den drei Organen unterstützt wird;

57.  ist der Auffassung, dass zur ordnungsgemäßen Umsetzung der nächsten Schritte der EU-Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit im Rahmen der übergeordneten Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität einige neue Kapazitäten im Bereich der Straßenverkehrssicherheit erforderlich sind, insbesondere in Bezug auf die Koordinierungs-, Überwachungs- und Evaluierungsfunktionen und die technische Unterstützung der Gesamtstrategie; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die Einrichtung einer europäischen Straßenverkehrsagentur in Erwägung zu ziehen, um einen nachhaltigen, sicheren und intelligenten Straßenverkehr zu unterstützen, oder – falls dies nicht möglich ist – eine bestehende Agentur mit dieser Aufgabe zu betrauen;

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58.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1) ABl. L 68 vom 13.3.2015, S. 9. (2) ABl. L 403 vom 30.12.2006, S. 18. (3) ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1. (4) Angenommene Texte, P9_TA(2021)0122. (5) ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1. (6) Richtlinie (EU) 2019/1936 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2019 zur Änderung der Richtlinie 2008/96/EG über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur (ABl. L 305 vom 26.11.2019, S. 1). (7) ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 39. (8) Studie der Kommission vom 18. Februar 2014 mit dem Titel „Prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices“ (Prävention von Alkohol am Steuer durch Alkohol-Wegfahrsperren). (9) Folgenabschätzung der Kommission in der Anfangsphase vom 15. März 2019 zur Überarbeitung der Richtlinie über die grenzüberschreitende Durchsetzung. (10) ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1. (11) ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1.