Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas dienestu 2019. gada 19. jūnija darba dokumentu "ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.–2030. gadam. Turpmākie pasākumi virzībā uz ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo cilvēku skaitu tuvināšanu nullei” (SWD(2019)0283),

–  ņemot vērā Komisijas 2020. gada 9. decembra paziņojumu "Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija — Eiropas transporta virzība uz nākotni" (COM(2020)0789),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 11. marta Direktīvu (ES) 2015/413, ar ko veicina pārrobežu apmaiņu ar informāciju par ceļu satiksmes drošības noteikumu pārkāpumiem(1) (Pārrobežu izpildes direktīva),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 20. decembra Direktīvu 2006/126/EK par vadītāju apliecībām(2) (Direktīva par vadītāju apliecībām),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 27. novembra Regulu (ES) 2019/2144 par prasībām mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju un šiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprināšanai attiecībā uz to vispārīgo drošību un transportlīdzekļa braucēju un neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību(3) (Vispārējā drošības regula),

–  ņemot vērā 2021. gada 27. aprīļa rezolūciju par īstenošanas ziņojumu par transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa paketes ceļu satiksmes drošības aspektiem(4),

–  ņemot vērā Padomes 2017. gada 8. jūnija secinājumus par ceļu satiksmes drošību, ar kuriem atbalsta Valletas 2017. gada marta deklarāciju,

–  ņemot vērā Stokholmas deklarāciju, kas tika pieņemta trešās globālās ministru konferences par ceļu satiksmes drošību laikā, kura notika 2020. gada 19.–20. februārī,

–  ņemot vērā Padomes 2015. gada 7. oktobra deklarāciju par velotransportu kā klimatam draudzīgu transporta veidu, ko ES transporta ministri parakstīja neformālajā sanāksmē Luksemburgā,

–  ņemot vērā Reglamenta 54. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu (A9-0211/2021),

A.  tā kā katru gadu joprojām aptuveni 22 700 cilvēku zaudē dzīvību uz ES ceļiem un aptuveni 120 000 cilvēku gūst smagas traumas; tā kā pēdējo 10 gadu laikā ceļu satiksmes negadījumos ES ir gājuši bojā vairāk nekā 11 800 bērnu un jauniešu vecumā līdz 17 gadiem; tā kā pēdējos gados ir apstājies progress virzībā uz to, lai samazinātu bojāgājušo uz ceļiem skaitu ES, un tādējādi nav sasniegts mērķis laikposmā no 2010. līdz 2020. gadam uz pusi samazināt uz ceļiem bojāgājušo cilvēku skaitu; tā kā iepriekš minētie skaitļi liecina par nepieņemamu cilvēcisko un sociālo cenu, ko maksā ES iedzīvotāji, un tā kā satiksmes avāriju negatīvās papildu sekas ES ik gadu rada zaudējumus apmēram 2 % no tās IKP;

B.  tā kā ES vērojamas jaunas tendences un izaicinājumi saistībā ar automatizāciju, kas var būtiski ietekmēt ceļu satiksmes drošību; tā kā jārisina jautājumi saistībā ar tādu arvien izplatītāku parādību kā uzmanības novēršana ar mobilajām ierīcēm; tā kā tuvākajā nākotnē jaunu risku, it īpaši neaizsargātiem ceļa lietotājiem, tādiem kā motociklistiem, riteņbraucējiem un gājējiem, radīs transportlīdzekļu ar dažādiem automatizācijas un savienošanas risinājumiem un tradicionālo transportlīdzekļu klātbūtne jauktā satiksmē;

C.  tā kā tehnoloģiskie sasniegumi, savienojamība, automatizācija un dalīšanās ekonomika sniedz jaunas iespējas ceļu satiksmes drošībai un sastrēgumu novēršanai, jo īpaši pilsētu teritorijās; tā kā, attīstot sinerģiju starp drošības un ilgtspējības pasākumiem un turpinot modālo pārvirzi uz sabiedriskā transporta veidiem un aktīvu mobilitāti, varētu samazināt CO2 emisijas, uzlabot gaisa kvalitāti un attīstīt aktīvāku un veselīgāku dzīvesveidu;

D.  tā kā jaunākajos Eiropas jauno automobiļu novērtēšanas programmas (Euro NCAP) testos to automobiļu pasažieriem, kuriem ir piešķirtas piecas zvaigznes, bija par 68 % zemāks letālu traumu risks un par 23 % zemāks smagu traumu risks nekā pasažieriem automobiļos, kuri saņēmuši tikai divas zvaigznes;

E.  tā kā arvien palielinās uz ceļiem bojāgājušo neaizsargātu ceļa lietotāju īpatsvars, jo galvenie ieguvēji no transportlīdzekļu drošības uzlabošanas un citiem ceļu satiksmes drošības pasākumiem ir automobiļu lietotāji; tā kā ES pārdoto jauno automobiļu masa, jauda un maksimālais ātrums arvien pieaug, radot lielākus riskus ceļu satiksmei; tā kā ir steidzami jārisina motociklistu, riteņbraucēju un gājēju drošības jautājums;

F.  tā kā divriteņu mehāniskie transportlīdzekļi, lai gan tie veido tikai 2 % no kopējā nobraukto kilometru skaita, aptver 17 % no ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo kopskaita; tā kā starp valstīm pastāv ievērojamas atšķirības; tā kā ES par prioritāti būtu jānosaka turpmāka rīcība, lai nākamajā desmitgadē uzlabotu šo transportlīdzekļu drošību;

G.  tā kā saskaņā ar Komisijas pētījumu tikai 8 % nāves gadījumu notiek uz automaģistrālēm, 37 % – pilsētu teritorijās, bet 54 % – uz lauku ceļiem; tā kā jaunas investīcijas un esošās infrastruktūras pienācīga uzturēšana visā tās dzīves ciklā ir būtiska ceļu satiksmes drošībai;

H.  tā kā netiek ziņots par visiem negadījumos cietušajiem, pieejamie statistikas dati nav precīzi; tā kā ir jāizstrādā efektīvas testēšanas metodes, lai noteiktu ceļu satiksmes negadījumos cietušo faktisko skaitu;

I.  tā kā ceļu satiksmes dalībnieku drošas uzvedības nodrošināšana un īstenošana, piemēram, braucot pareizajā ātrumā, izmantojot aizsardzības līdzekļus, piemēram, drošības jostas un aizsargķiveres, nevadot transportlīdzekli alkohola vai narkotiku reibumā, kā arī vadot, braucot un staigājot bez nevajadzīgas uzmanības novēršanas, ir būtiski, lai novērstu letālus ceļu satiksmes negadījumus un mazinātu to sekas;

J.  tā kā mobilitātes un ceļu satiksmes drošības jomā pastāv dzimumu, vecuma un sociālā nevienlīdzība;

K.  tā kā jauno ES ceļu satiksmes drošības mērķu sasniegšanai ir vajadzīgi intensīvāki un sadarbīgāki centieni izstrādāt spēcīgu Eiropas ceļu satiksmes drošības politiku, iesaistot ieinteresētās personas, atbalsts pētniecībai un inovācijai, lai sagatavotu uz politiku balstītus risinājumus, pamatojoties uz pārliecinošiem datiem un ietekmes analīzi, pastiprināti un mērķtiecīgi izpildes pasākumi valsts līmenī, kā arī efektīva sadarbība sankciju pārrobežu izpildē;

L.  tā kā 40 līdz 60 % no visiem ar darbu saistītajiem nāves gadījumiem ir ceļu satiksmes negadījumi, kas notiek darba laikā vai ceļā uz darbu; tā kā uz ES ceļiem izplatīta problēma ir autovadītāju nogurums;

M.  tā kā valstu ceļu satiksmes drošības plānu un jaunā ES ceļu satiksmes drošības politikas satvara īstenošanai vajadzīgi stabili un pietiekami finanšu resursi gan no dalībvalstu, gan arī ES budžeta,

ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.–2030. gadam — turpmākie pasākumi virzībā uz ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo cilvēku skaitu tuvināšanu nullei

1.  atzinīgi vērtē to, ka ES ceļu satiksmes drošības politikas satvarā 2021.–2030. gadam atkārtoti apstiprināts ES ilgtermiņa stratēģiskais mērķi panākt, lai līdz 2050. gadam uz Eiropas ceļiem nāves gadījumu skaits saruktu gandrīz līdz nullei, bet smagu traumu vispār nebūtu, kas zināms kā "nulles vīzija", kā arī ES vidējā termiņa mērķis līdz 2030. gadam par 50 % samazināt nāves gadījumus un smagas traumas, kā tas norādīts Valletas deklarācijā; uzsver, ka šo ar ceļu satiksmes drošību saistīto ES mērķu un uzdevumu pamatā jābūt koordinētai, rūpīgi izplānotai, sistemātiskai un labi finansētai pieejai ceļu satiksmes drošībai ES, valstu, reģionu un vietējā līmenī;

2.  šai sakarā atzinīgi vērtē drošas sistēmas pieejas pieņemšanu ES līmenī, kas balstīta uz snieguma satvaru un laikā ierobežotiem mērķiem nāves gadījumu un smagu traumu samazināšanai; atzinīgi vērtē galvenos darbības rādītājus (GDR), kas noteikti sadarbībā ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu iespēju veikt dalībvalstu snieguma padziļinātu un mērķtiecīgu analīzi un noteikt trūkumus; aicina Komisiju līdz 2023. gadam noteikt uz rezultātiem vērstus mērķus; uzsver, cik būtiska nozīme šai sakarībā ir pašreizējai ES un dalībvalstu sadarbībai, un aicina visas dalībvalstis pilnībā apņemties veikt minētos pasākumus un vienoties par saskaņotu metodiku GDR noteikšanai, kas ļaus tām salīdzināt datus; prasa izstrādāt detalizētu ceļvedi ES rīcībai, pamatojoties uz kuru var izmērīt darbības rezultātus un noteikt atbildību konkrētām struktūrām;

3.  tomēr uzskata, ka ir iespējams uzlabot iepriekš minētos GDR, un mudina Komisiju apsvērt iespēju paplašināt šos rādītājus un atjaunināt tos ES stratēģiskajā rīcības plānā ceļu satiksmes drošības jomā; uzskata, ka aizsardzības līdzekļu GDR būtu jāpapildina ar GDR, kas apkopo datus par visu satiksmes dalībnieku veikto attālumu un ceļā pavadīto laiku, sadalot tos pa transporta veidiem un ceļa veidiem, lai labāk izprastu dažādos riska koeficientus un ar tiem saistītos apdraudējumus; aicina Komisiju turpināt cieši sadarboties ar dalībvalstīm, lai noteiktu ceļu infrastruktūras GDR, norādot ceļu tīkla drošības kvalitāti neatkarīgi no ceļa lietotāja uzvedības vai transportlīdzekļa tehnoloģijas, pamatojoties uz saskaņotu kopēju vērtēšanas metodiku; pauž nožēlu par to, ka GDR attiecībā uz transportlīdzekļu drošību nav ņemta vērā divriteņu mehānisko transportlīdzekļu drošība; aicina Komisiju izstrādāt transportlīdzekļu drošības indeksu L kategorijas transportlīdzekļiem un uzsver, ka tajā jāiekļauj visi L kategorijas transportlīdzekļu GDR;

4.  uzsver, ka ES finansējums ir izšķirošs, lai stimulētu ieguldījumus inovatīvos un viedos ceļu satiksmes drošības risinājumos un paātrinātu ceļu satiksmes drošības rezultātu sasniegšanu visā ES; aicina Komisiju aizsargāt un palielināt ES ieguldījumus ceļu satiksmes drošības jomā visās attiecīgajās ES finansēšanas programmās, tostarp pētniecībā un inovācijā; turklāt aicina visas dalībvalstis atvēlēt atbilstīgu daļu no valsts budžeta, kam kopā ar ES finansējumu būtu jānodrošina iespēja īstenot valsts ceļu satiksmes drošības programmas un jauno ES ceļu satiksmes drošības politikas satvaru 2021.–2030. gadam; aicina dalībvalstis izveidot valstu ceļu satiksmes drošības fondus kā mehānismus, lai iekasētu naudas sodus saskaņā ar to ceļu satiksmes kodeksiem un iegūtos līdzekļus pārdalītu ceļu satiksmes drošībai; aicina Komisiju attiecināt uz visām dalībvalstīm ES ceļu satiksmes drošības apmaiņas programmu, kuras mērķis ir uzlabot ceļu satiksmes drošības rādītājus, bet kura pašlaik ir vērsta tikai uz sešām dalībvalstīm;

5.  mudina dalībvalstis izveidot nacionālos ceļu satiksmes drošības novērošanas centrus, kas apkopotu, apstrādātu un uzturētu valstu ceļu satiksmes drošības datubāzes; aicina dalībvalstis saskaņot savas valsts ceļu satiksmes drošības stratēģijas ar ES ceļu satiksmes drošības politikas satvara 2021.–2030. gadam mērķiem un pēc iespējas ātrāk novērst ar to saistītos trūkumus;

Droša infrastruktūra

6.  aicina dalībvalstis un Komisiju piešķirt prioritāti ieguldījumiem, kas nodrošina lielākos ieguvumus ceļu satiksmes drošības ziņā, piešķirot prioritāti darbam vietās, kur tiek reģistrēts vislielākais negadījumu skaits, tostarp ieguldījumiem esošās infrastruktūras uzturēšanai un jaunas infrastruktūras izbūvei vietās, kur tas ir nepieciešams; atzinīgi vērtē to, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments 2021.–2027. gadam paredz finansējumu drošas infrastruktūras un mobilitātes projektiem, tostarp ceļu satiksmes drošībai; aicina Komisiju vēl vairāk veicināt ES finansējuma iespējas, izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, reģionālos un kohēzijas fondus, InvestEU un Eiropas Investīciju bankas (EIB) izveidoto Drošāka transporta platformu, jo īpaši dalībvalstīs, kurās ceļu satiksmes drošības rādītāji ir salīdzinoši zemi; uzsver, ka ir svarīgi padarīt šo instrumentu atbilstības kritērijus skaidrākus attiecībā uz ceļu satiksmes drošības pasākumiem; aicina Komisiju atbalstīt un mudināt dalībvalstis ieguldīt drošākā, ilgtspējīgākā, noturīgākā un multimodālākā transporta tīklā, izmantojot savus nacionālos atveseļošanas un noturības plānus; aicina Komisiju Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regulas(5) pārskatīšanā noteikt pamatu turpmākiem lēmumiem par ieguldījumiem ceļu satiksmes drošībā, tostarp īstenojot pamattīkla uzraudzības plānu saistībā ar uzturēšanu ES līmenī;

7.  uzsver, ka ES autoceļu tīkla proaktīva izvērtēšana būs noderīgs instruments, lai noteiktu autoceļu ieprojektēto drošību un novirzītu ieguldījumus; šai sakarā atzinīgi vērtē automaģistrāļu un galveno autoceļu risku kartēšanu un drošības kategoriju noteikšanu, kas ieviesta ar nesen pārskatītajiem ES infrastruktūras drošības noteikumiem(6), un aicina dalībvalstis savā teritorijā pēc iespējas vairāk ceļu atzīt par galvenajiem autoceļiem, lai palielinātu jaunās direktīvas potenciālu nodrošināt ceļu satiksmes drošību; aicina dalībvalstis saskaņā ar šo direktīvu izveidot nacionālas brīvprātīgas ziņošanas sistēmas, kurām vajadzētu būt pieejamām tiešsaistē visiem ceļu satiksmes dalībniekiem, lai atvieglotu datu vākšanu par atgadījumiem, par kuriem ziņo ceļu satiksmes dalībnieki un transportlīdzekļi, un jebkādu citu ar drošību saistītu informāciju, ko ziņotājs uzskata par faktisku vai potenciālu apdraudējumu ceļu infrastruktūras drošībai, lai nodrošinātu, ka ES iedzīvotāji sniedz pārredzamu, tūlītēju un tiešu ieguldījumu satiksmes drošībā; aicina Komisiju un dalībvalstis pēc iespējas drīzāk vienoties par metodiku sistemātiskai autoceļu novērtēšanai visā tīklā, kā to paredz pārskatītais iepriekš minētais akts, ņemot vērā visus aspektus, kas ir svarīgi aktīvu ceļu satiksmes dalībnieku drošībai;

8.  aicina Komisiju un dalībvalstis paātrināt darbu saistībā ar ES līmeņa specifikācijām ceļa zīmju un marķējuma parametriem, lai sagatavotos augstākam transportlīdzekļu automatizācijas līmenim; atgādina, cik svarīga ir ceļa zīmju un marķējumu izmantošana, tostarp to novietojums, redzamība un gaismas atstarojamība, jo īpaši attiecībā uz autovadītāja palīgsistēmu, piemēram, intelektiskās ātruma pielāgošanas un joslas ieturēšanas palīgsistēmas, labu darbību; uzsver, ka ir svarīgi izmantot infrastruktūru, lai būvētu pašizskaidrojošus, pašnodrošinošus un “piedodošus” ceļus visu ceļu satiksmes dalībnieku drošībai, jo īpaši bīstamās teritorijās vai teritorijās, kurās ir ievērojams skaits neaizsargātu satiksmes dalībnieku;

9.  aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt kvalitātes prasības kājāmiešanas un riteņbraukšanas infrastruktūrai, lai novērstu aktīvo satiksmes dalībnieku nepietiekamo drošības līmeni; aicina Komisiju jaunajā Eiropas ceļu satiksmes drošības revidentu forumā izstrādāt kopīgas ES mācību programmas ceļu infrastruktūras revidentiem un inspektoriem, tostarp īpašu apmācību par neaizsargātu satiksmes dalībnieku vajadzībām;

10.  norāda, ka satiksmes dalībniekiem ar ierobežotām pārvietošanās spējām un citiem invalīdiem ir īpašas vajadzības, kas būtu jāņem vērā, plānojot un būvējot jaunu ceļu infrastruktūru; aicina dalībvalstis atbalstīt ieguldījumus projektos, kuru mērķis ir padarīt ceļu infrastruktūru iekļaujošu un pieejamu visiem;

11.  norāda, ka saskaņā ar jaunāko ES infrastruktūras drošības noteikumu pārskatīšanu Komisijai ir pienākums līdz 2021. gadam apsvērt iespēju pārskatīt Direktīvu 2004/54/EK par minimālajām drošības prasībām tuneļiem(7) un apsvērt iespēju pieņemt jaunu tiesību akta priekšlikumu par minimālajām drošības prasībām tiltiem; aicina Komisiju turpināt uzlabot tuneļu drošu izmantošanu, cita starpā organizējot izpratnes veicināšanas kampaņas un veicot attiecīgus pētījumus;

12.  mudina Komisiju un dalībvalstis izveidot ekspertu grupu, lai izstrādātu ceļu klasifikācijas sistēmu, kas labāk saskaņotu ātruma ierobežojumu ar ceļu projektēšanu un izkārtojumu atbilstīgi drošas sistēmas pieejai;

13.  aicina veikt pasākumus, lai vēl vairāk stiprinātu ceļu satiksmes drošību pilsētu mezglos un piepilsētas un lauku apvidos un uzlabotu darbības drošību visā kritiskās infrastruktūras, piemēram, tuneļu un tiltu, dzīves ciklā, vienlaikus apsverot arī jaunu uzraudzības tehnoloģiju izmantošanu mazaizsargātai infrastruktūrai, un gaidāmajā TEN-T regulas pārskatīšanā noteikt konkrētus drošības mērķus un kvalitātes prasības;

14.  aicina dalībvalstis atzīt, cik svarīga ir modālā pārvirze uz aktīviem transporta veidiem, piemēram, kājāmiešanu un riteņbraukšanu, un ilgtspējīgiem sabiedriskā transporta veidiem, kas ir svarīgi līdzekļi, lai samazinātu apdraudējumu uz ceļiem, un šajā nolūkā piešķirt atbilstošus ieguldījumus; šajā sakarībā atzinīgi vērtē Drošāka transporta platformas iniciatīvas uzsākšanu, kurā nepārprotami aicināts izveidot labākas iespējas ilgtspējīgam transportam, tostarp velosipēdistiem un gājējiem, un negadījumu mazināšanai paredzētiem projektiem; aicina Komisiju un EIB sākt izpratnes veidošanas un informēšanas kampaņas, lai nodrošinātu, ka visas ieinteresētās personas ir labi informētas par nosacījumiem un apsver tās izmantošanu;

15.  aicina palielināt sinerģiju starp Eiropas velomaršrutu tīklu EuroVelo un TEN-T, lai velotransporta infrastruktūru padarītu drošāku un labāk savienotu; uzsver, cik svarīgi ir TEN-T projektos, kur tas ir iespējams, nodrošināt nepārtrauktus celiņus gājējiem un velosipēdistiem; aicina Komisiju veicināt neizmantoto dzelzceļa līniju pārveidi un aktīvi atbalstīt velo-vilcienu projektus un intermodalitāti; norāda, ka jauni infrastruktūras veidi, piemēram, modernas stoplīnijas, velosipēdu glabātuves, veloceliņi vai veloielas, piedāvā jaunas iespējas drošai un aktīvai mobilitātei; uzsver nepieciešamību saskaņot un īstenot noteikumus par ceļa zīmēm un signāliem, lai izvairītos no pārpratumiem un palielinātu drošību un atvieglotu ceļu lietošanu;

16.  uzskata, ka Komisijai būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka riteņbraukšanas un kājāmiešanas infrastruktūra, ko dalībvalstis ieviesa, reaģējot uz Covid-19 pandēmiju, tiek saglabāta un paplašināta ar mērķi vēl vairāk veicināt drošu un aktīvu modalitāti;

17.  aicina Komisiju un dalībvalstis cieši sadarboties ar reģioniem un pilsētām, lai pabeigtu visas trūkstošās pēdējo kilometru infrastruktūras un intermodālo un pārrobežu savienojumu izveidi visā TEN-T, tādējādi ļaujot netraucētāk un efektīvāk izmantot infrastruktūru un pakalpojumus un uzlabot ceļu satiksmes drošību;

Droši transportlīdzekļi

18.  atzinīgi vērtē Vispārējās drošības regulas neseno pārskatīšanu, kas paredz jaunu uzlabotu transportlīdzekļu drošības parametru, tādu kā intelektiskas ātruma pielāgošanas un ārkārtas joslas saglabāšanas sistēmu, obligātu izmantošanu ES no 2022. gada, kas varētu līdz 2030. gadam izglābt aptuveni 7 300 dzīvību un novērst 38 900 smagu traumu; aicina Komisiju savlaicīgi pieņemt vērienīgus un savlaicīgu sekundāros tiesību aktus, kuros vajadzētu būt arī prasībai visos jaunajos transportlīdzekļos uzstādīt augstas veiktspējas intelektisko ātruma pielāgošanas sistēmu; šajā sakarībā aicina Komisiju apsvērt iespēju praktiski piemērot prasību par motociklu obligātu aprīkošanu ar šīm sistēmām, kā arī to, kādu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību atstās vieglajiem automobiļiem, furgoniem, kravas automobiļiem un autobusiem paredzētā nākamās paaudzes intelektiskā ātruma pielāgošana, cik šāda sistēma ir iespējama un pieņemama;

19.  atgādina, cik svarīga ir inovācija transportlīdzekļu tehnoloģijās, kas var gan palīdzēt mazināt avāriju smagumu, gan samazināt avāriju iespējamību, izmantojot aktīvas un pasīvas drošības elementus; aicina Komisiju pārskatīt turpmākos pasažieru transportlīdzekļu standartus, ņemot vērā jaunāko tehnoloģiju attīstību, un ņemt vērā faktorus, kas var ietekmēt ceļu satiksmes drošību, piemēram, masu, jaudu, ātrumu un frontālās zonas lielumu;

20.  aicina Komisiju gaidāmajā L kategorijas transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma pārskatīšanā ieviest prasību, ka motocikliem ir jābūt aprīkotiem ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu; aicina Komisiju paplašināt to transportlīdzekļu kategorijas, kuriem eCall uzstādīšana ir obligāta, jo īpaši attiecībā uz pašgājējiem divriteņu transportlīdzekļiem;

21.  aicina Komisiju turpināt izstrādāt transportlīdzekļu tipu apstiprināšanas prasības attiecībā uz triecienizturību sadursmē un iekļaut tās turpmākajās tiesību aktu pārskatīšanās, un šajās prasībās būtu arī jāiekļauj jaunākie Euro NCAP sadursmes testu kritēriji, ar kuriem uzrauga sadursmes ietekmi uz citiem transportlīdzekļiem un neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, lai panāktu minimālo standartu saskaņošanu un līdzvērtīgu pasažieru drošības līmeni;

22.  aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt pilsētas, tām veidojot ātruma ierobežojumu datubāzes, lai veicinātu intelektiskās ātruma pielāgošanas tehnoloģijas ieviešanu saskaņā ar Vispārējās drošības regulu;

23.  uzsver, ka negadījumu, kuros iesaistīti kravas automobiļi un neaizsargāti satiksmes dalībnieki, bīstamību un biežumu varētu ievērojami samazināt, plaši izmantojot pagrieziena veikšanas palīgsistēmas; uzsver, ka pagrieziena veikšanas palīgsistēmas kļūs obligātas jauna veida kravas automobiļiem 2022. gadā un visiem jaunajiem kravas automobiļiem 2024. gadā; aicina Komisiju izveidot Eiropas rīcības programmu “Pagrieziena veikšanas palīgsistēma”, lai veicinātu šīs tehnoloģijas sniegtās priekšrocības un mudinātu ieinteresētās personas jau tagad brīvprātīgi un pēc iespējas ātrāk aprīkot esošos un jaunos transportlīdzekļus ar pagrieziena veikšanas palīgsistēmām; atzinīgi vērtē iniciatīvas, kas atbalsta obligātu pagrieziena veikšanas palīgsistēmu brīvprātīgu ieviešanu; aicina Komisiju un dalībvalstis finansiāli atbalstīt pagrieziena veikšanas palīgsistēmu uzstādīšanu jaunos un jau ekspluatācijā esošajos transportlīdzekļos;

24.  uzsver, ka manipulācijas un krāpšana, kas saistīta ar elektroniskajiem drošības elementiem, piemēram, modernām autovadītāja palīdzības sistēmām, rada ievērojamu drošības risku un tādēļ tās būtu jānovērš, izstrādājot īpašu inspektoriem paredzētu apmācību par programmatūras integritātes pārbaudi;

25.  aicina Komisiju izstrādāt sadursmes testa manekena standartus, kas vairāk atbilstu dažādiem ar transportlīdzekļa lietotāju saistītiem aspektiem, piemēram, vecumam, dzimumam, izmēriem un ķermeņa tipam gan transportlīdzekļos, gan ārpus tiem;

26.  aicina dalībvalstis nodrošināt nodokļu atvieglojumus un aicina privātos apdrošinātājus piedāvāt pievilcīgas mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas shēmas tādu transportlīdzekļu iegādei un lietošanai, kas atbilst visaugstākajiem drošības standartiem; aicina Komisiju pārskatīt tiesību aktus par automobiļu marķēšanu, lai tirdzniecības vietā un digitāli iekļautu papildu informāciju par jauniem transportlīdzekļiem piešķirto drošības kategoriju;

27.  atzinīgi vērtē prasību, ka saskaņā ar pārskatīto Vispārējo drošības regulu visām sēdvietām obligāti jābūt aprīkotām ar drošības jostas lietošanas atgādinājuma sistēmu, un aicina Komisiju izstrādāt standartus attiecībā uz informācijas prasībām par bērna ierobežotājsistēmu drošības parametriem; aicina dalībvalstis sākt vecākiem un aizbildņiem paredzētas izpratnes veicināšanas kampaņas par bērnu drošību autotransportā, lai turpinātu palielināt izpratni par nepieciešamību izmantot drošības jostas, tostarp aizmugurējos sēdekļos, ņemot vērā drošības riskus, kas rodas daudzu tādu transportlīdzekļu lietotājiem, kuri tiek izmantoti pašlaik un tiks izmantoti arī turpmākos gadus un kuri nav aprīkoti ar šādu drošības jostas lietošanas atgādinājuma tehnoloģiju;

28.  mudina Komisiju saskaņā ar Parlamenta 2021. gada 27. aprīļa rezolūciju par īstenošanas ziņojumu par Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa tiesību aktu kopuma ceļu satiksmes drošības aspektiem pienācīgi ņemt vērā transportlīdzekļu drošības pazīmju tehnisko progresu, kas paredzēts jaunajā Vispārējās drošības regulā, un nākamajā Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa noteikumu paketes pārskatīšanā iekļaut pilnveidotas drošības sistēmas, lai nodrošinātu, ka tās tiek pārbaudītas periodiskajās tehniskajās pārbaudēs; šajā sakarībā aicina kompetentās iestādes nodrošināt papildu apmācību, kvalifikācijas celšanu un pārkvalificēšanu inspektoriem, kuri veic periodiskās tehniskās pārbaudes; prasa noteikt stingrākas prasības attiecībā uz transportlīdzekļa pašdiagnostiku, lai novērstu to, ka pastiprinātai drošībai paredzētas modernas braukšanas palīdzības sistēmas nepareiza darbība galu galā kļūst par apdraudējumu;

29.  pauž nožēlu par to, ka transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa paketes noteikumi, kas attiecas uz kravas nostiprināšanas pārbaudi, nav obligāti; aicina Komisiju nākamajā minētās paketes pārskatīšanā ierosināt šo noteikumu pastiprināšanu;

30.  uzsver, ka ir jāpieliek lielākas pūles, lai novērstu krāpšanos ar odometra rādījumiem, tādējādi nodrošinot lietotu transportlīdzekļu kvalitāti un drošību; tādēļ aicina dalībvalstis izmantot odometra rādījumu apmaiņas sistēmu, ko izstrādājis Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (MOVE ĢD), EU MOVEHUB platformu un tās ODOCAR moduli, kas tika izstrādāts Parlamenta ierosinātā izmēģinājuma projekta par Eiropas sistēmu krāpniecības ar odometriem ierobežošanai (OREL) rezultātā;

31.  aicina Komisiju ierosināt jaunu saskaņotu tiesisko regulējumu par automatizētiem transportlīdzekļiem, lai, izmantojot visaptverošas pārbaudes, tostarp reālos braukšanas apstākļos, nodrošinātu, ka automatizētie transportlīdzekļu darbība ir absolūti droša to vadītājiem un citiem ceļu satiksmes dalībniekiem, it īpaši ņemot vērā to mijiedarbību ar tradicionālajiem transportlīdzekļiem un neaizsargātiem ceļu lietotājiem;

32.  vienlaikus prasa Komisijai iepriekš novērtēt pašlaik pieejamo autovadītāja palīgsistēmu riskus ceļu satiksmes drošībai, piemēram, transportlīdzekļu vadītāju pārmērīgu paļaušanos uz tām un uzmanības novēršanu, aicina Komisiju apsvērt iespēju ieviest prasību aprīkot autovadītāju mobilās un elektroniskās ierīces ar “drošu braukšanas režīmu” un standartizēti uzstādīt citus tehnoloģiskus rīkus, kas mazinātu uzmanības novērstu braukšanas laikā;

33.  uzsver – kā Komisija norādījusi ES stratēģiskajā rīcības plānā ceļu satiksmes drošības jomā, publiskais iepirkums sniedz interesantu iespēju pozitīvi ietekmēt ceļu satiksmes drošību; aicina Komisiju skaidri ņemt vērā, ka saimnieciski visizdevīgākie piedāvājumi sabiedriskā pasažieru autopārvadājumu pakalpojumu publiskajā iepirkumā būtu jāvērtē, pamatojoties uz labāko cenas un kvalitātes attiecību, kurā būtu jāiekļauj arī transportlīdzekļu drošība, inovācija, kvalitāte, ilgtspējība un sociālie jautājumi; mudina dalībvalstis un līgumslēdzējas iestādes, piešķirot publiskā iepirkuma līgumus par autopārvadājumu pakalpojumiem, kā vienu no galvenajiem kritērijiem ņemt vērā drošības aspektus;

34.  norāda, ka arī jauni individuālie pārvietošanās līdzekļi rada vairākas nopietnas bažas ne tikai saistībā ar šo līdzekļu drošību, bet arī saistībā ar to drošu izmantošanu satiksmē; pauž nožēlu, ka tikai dažas dalībvalstis ir pieņēmušas tiesību aktus šīs problēmas risināšanai un ka saskaņotības trūkums ES var radīt neskaidrību un iebraucējiem apgrūtināt vietējo noteikumu ievērošanu; aicina Komisiju apsvērt iespēju attiecībā uz šiem jaunajiem pārvietošanās līdzekļiem pieņemt tipa apstiprināšanas regulējumu un izdot dalībvalstīm pamatnostādnes par drošības aspektu pārvaldību, tostarp par satiksmes noteikumiem šādu ierīču drošai izmantošanai; atgādina Komisijai un dalībvalstīm par nepieciešamību īstenot Eiropas un valstu izpratnes veicināšanas un izglītošanas kampaņas par mikromobilitātes ierīču drošu izmantošanu, īpašu uzmanību pievēršot neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, tostarp bērniem, vecāka gadagājuma cilvēkiem vai cilvēkiem ar ierobežotām pārvietošanās spējām; aicina Komisiju un dalībvalstis apmainīties ar paraugpraksi par to, kā uzlabot mikromobilitātes ierīču drošu izmantošanu;

35.  aicina Komisiju atjaunināt Eiropas Savienības ceļu satiksmes negadījumu datubāzes (CARE) prasības un iekļaut mikromobilitātes ierīču, piemēram, elektrisko skrejriteņu un citu elektriski darbināmu velosipēdu, sadursmju identificēšanu; aicina dalībvalstis saskaņā ar CARE datubāzē uzkrāto informāciju īstenot konkrētus profilaktiskus drošības pasākumus valsts, reģionālā vai vietējā līmenī;

Autoceļu droša izmantošana

36.  norāda — Komisijas pētījumā tiek lēsts, ka 25 % no visiem ceļu satiksmes negadījumiem, kuros ir bojāgājušie, ir saistīti ar alkohola lietošanu, savukārt ar narkotisko vielu lietošanu ir saistīti 15 % šādu negadījumu(8); norāda, ka ES ieteikums par pieļaujamo alkohola koncentrāciju asinīs ir pieņemts 2001. gadā; aicina Komisiju atjaunināt savus ieteikumus un tajos paredzēt pilnīgas neiecietības pret transportlīdzekļu vadīšanu alkohola reibumā sistēmu, kā arī ieviest ES ieteikumu attiecībā uz pilnīgu neiecietību pret nelegālām psihoaktīvām vielām un standartus aizlieguma vadīt transportlīdzekļus narkotisko vielu reibumā izpildei uz ceļiem; norāda, ka pieļaujamā alkohola līmeņa asinīs saskaņošana ES attiecībā uz visu kategoriju transportlīdzekļiem atvieglos salīdzināšanu saskaņā ar GDR, kas attiecas uz atturēšanos no apreibinošu vielu lietošanas uz ceļiem; aicina Komisiju izstrādāt pamatnostādnes par tādu zāļu marķēšanu, kuras ietekmē cilvēku spēju vadīt transportlīdzekli, un uzsākt informatīvas kampaņas, lai palielinātu medicīnas dienestu, tostarp ģimenes ārstu, informētību šajā jomā; aicina Komisiju pārskatītajos ieteikumos iekļaut arī pamatnostādnes par alkometrisku autobloķēšanas ierīču uzstādīšanu, īpašu vērību pievēršot vairākkārtējiem pārkāpējiem, pirmreizējiem pārkāpējiem, kas būtiski pārkāpj noteikumus, kā arī visiem profesionālajiem autovadītājiem;

37.  norāda, ka ātruma pārsniegšana ir būtisks faktors aptuveni 30 % letālu ceļu satiksmes negadījumu un situāciju pasliktinošs faktors vairumā ceļu satiksmes negadījumu; aicina Komisiju nākt klajā ar ieteikumu piemērot drošus ātruma ierobežojumus saskaņā ar drošas sistēmas pieeju visiem ceļu veidiem, piemēram, noteikt maksimālo standarta ātrumu 30 km/h apdzīvotās vietās un teritorijās, kur ir liels riteņbraucēju un gājēju skaits, ar iespēju ieviest vēl stingrākus ierobežojumus uz galvenajiem ceļiem, paredzot atbilstīgu aizsardzību neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem; aicina dalībvalstis par prioritāti noteikt ieguldījumus ātruma ierobežojumu ievērošanas nodrošināšanā un augstas kvalitātes informācijā par ātruma izšķirošo lomu un ātruma pārvaldību; aicina dalībvalstis piemērot stingrus sodus, lai atturētu no ātruma pārsniegšanas, tostarp soda punktu sistēmas, un apsvērt iespēju ieviest kursus informēšanai par ātruma bīstamību, lai pāraudzinātu vadītājus, kas atkārtoti pārkāpj ātruma ierobežojumus;

38.  norāda, ka saskaņā ar Komisijas aplēsēm(9) nerezidenti ES katru gadu izdara 10 miljonus būtisku ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, kas saistīti ar ātruma pārsniegšanu, braukšanu pie sarkanās gaismas un transportlīdzekļa vadīšanu alkohola reibumā; atzīst, ka kopš 2015. gada ir panākts progress, lai izveidotu satvaru sankciju par ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem pārrobežu izpildei, tomēr pauž nožēlu, ka šis esošais satvars, ko paredz Pārrobežu izpildes direktīva, nenodrošina arī izmeklēšanu, lai piemērotu sankcijas vai atzītu lēmumus par sankcijām; uzskata, ka ceļu satiksmes noteikumu labāka pārrobežu izpilde veicinātu šādu noteikumu ievērošanu un tai būtu atturoša ietekme, tādējādi mazinot bīstamu uzvedību un uzlabojot ceļu satiksmes drošību; šajā sakarībā aicina Komisiju pievērsties iepriekš minētajiem jautājumiem nākamajā šīs direktīvas pārskatīšanā, izvērtēt jautājumu par autovadītāja tiesību atņemšanas un soda punktu savstarpēju atzīšanu un pārskatīt Direktīvas darbības jomu, iekļaujot ceļu nodevu iekasēšanu, lai novērstu bīstamu braukšanu un saglabātu infrastruktūras kvalitāti;

39.  atgādina, ka ar Direktīvu par vadītāju apliecībām tika izveidots saskaņots ES autovadītāja apliecības modelis, kā arī ieviestas minimālās prasības autovadītāja apliecības iegūšanai; norāda, ka Direktīva būs jāatjaunina, apmācības programmā, jo īpaši profesionāliem transportlīdzekļa vadītājiem paredzētā programmā, ņemot vērā jaunu tehnoloģiju attīstību transportlīdzekļu un infrastruktūras jomā, kā arī transportlīdzekļu automatizācijas jomā; aicina Komisiju izstrādāt minimālos standartus autovadītāju apmācībai un izglītošanai par satiksmes drošību, vienlaikus visā ES pakāpeniski pielāgojot braukšanas kursu formu, saturu un rezultātus, un apsvērt iespēju gaidāmajā Direktīvas pārskatīšanā iekļaut vadītāju izglītības mērķu matricu, kurai ir trīs kategorijas: zināšanas un prasmes, risku palielinoši aspekti un pašnovērtējums; vēl aicina ieviest diferencētu autovadītāju apliecību sistēmu, kas mudina jaunos vadītājus gūt lielāku pieredzi saistībā ar augstāka līmeņa prasmēm, piemēram, tiešas redzamības satiksmes, pašnovērtējuma un bīstamības novērtēšanas jomā, un ierobežot noteiktas augsta riska darbības, piemēram, braukšanu naktī un ar pasažieriem, vienlaikus ņemot vērā to cilvēku mobilitātes vajadzības, kuri dzīvo attālos apvidos un kuriem ir ierobežota piekļuve sabiedriskajam transportam; turklāt aicina Komisiju turpināt saskaņot minimālos standartus attiecībā uz vadīšanas un braukšanas instruktoriem, tostarp periodisku apmācību, apmācību par bīstamības novērtēšanu, stingrāku obligāto izglītību un komunikācijas prasmēm; ar bažām atzīmē, ka vairākās dalībvalstīs ir ziņots par autovadītāja apliecību nelikumīgu izsniegšanu, un aicina Komisiju uzraudzīt šo jautājumu;

40.  aicina Komisiju novērtēt, kādu labumu varētu dot prasība paredzēt obligātas teorētiskās un praktiskās apmācības un pārbaudes vadītāja apliecības iegūšanai visās motorizēto divriteņu transportlīdzekļu kategorijās;

41.  aicina Komisiju izstrādāt GDR saistībā ar satiksmes drošības un mobilitātes izglītības nodrošināšanu dalībvalstīs un izveidot ES instrumentus, lai izstrādātu, īstenotu un novērtētu satiksmes drošības un mobilitātes izglītību; mudina visas ES dalībvalstis nodrošināt augstas kvalitātes ceļu satiksmes drošības izglītību, kurai būtu jāsākas skolā un vajadzētu būt daļai no mūžizglītības;

42.  norāda, ka Covid-19 pandēmija ir veicinājusi ar piegādi mājās saistīto pakalpojumu nozares attīstību un it īpaši autofurgonu un divriteņu mehānisko transportlīdzekļu, piemēram, mopēdu, un velosipēdu, izmantošanu, veicinot jaunu platformas darba veidu un uzņēmējdarbības modeļu rašanos; aicina Komisiju nodrošināt, ka profesionālie vieglo kravas automobiļu vadītāji tiek pienācīgi apmācīti, un risināt jautājumu par minēto transportlīdzekļu vadītāju nogurumu un ātruma pārsniegšanu, jo īpaši tāpēc, ka ir ievērojami palielinājies piegāžu mājās skaits; vēl aicina Komisiju apsvērt iespēju pastiprināt tehniskās apskates režīmu un ieviest pienākumu veikt papildu pārbaudes vieglajiem kravas automobiļiem, ko izmanto paku piegādes pakalpojumu sniedzēji, kad ir sasniegts konkrēts nobraukums, un, pārskatot transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa tiesību aktu paketi, apsvērt iespēju attiecināt šo pienākumu arī uz citiem minēto kategoriju transportlīdzekļiem, kurus izmanto citiem komerciāliem mērķiem; aicina Komisiju nākt klajā ar ieteikumu par piegādes personāla drošību, tostarp prasību darba devējiem un uzņēmumiem nodrošināt drošības aprīkojumu un drošus transportlīdzekļus un garantēt to izmantošanu, kā arī apmācību par digitālajiem rīkiem, piemēram, lietojumprogrammām un interaktīvām platformām, kuras viņiem varētu būt jāizmanto;

43.  pauž dziļas bažas par autovadītāju nogurumu komerciālajos kravu un pasažieru pārvadājumos, jo tas izraisa ceļu satiksmes negadījumus; šajā sakarībā aicina Komisiju nodrošināt, ka Padomes Direktīva 89/391/EEK par darba ņēmēju drošību un veselības aizsardzību(10) tiek pienācīgi īstenota attiecībā uz ceļu satiksmes drošības aspektiem; aicina Komisiju ieviest GDR attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju nogurumu komerciālajos kravu un pasažieru pārvadājumos; aicina Komisiju un dalībvalstis palielināt drošu stāvvietu skaitu TEN-T tīklā un nodrošināt, ka tās ir pielāgotas autovadītāju vajadzībām, kā arī sniegt informāciju par to pieejamību, izmantojot atjauninātu un lietotājdraudzīgu tīmekļa vietni; aicina Komisiju novērtēt, vai gaisa kondicionētāju vai līdzvērtīgu gaisa kondicionēšanas sistēmu uzstādīšana smago kravas transportlīdzekļu kajītēs varētu mazināt vadītāju nogurumu un uzlabot ceļu satiksmes drošību, ņemot vērā to, ka šīs sistēmas var darboties neatkarīgi no galvenā dzinēja;

44.  uzsver, ka efektīva un pilnīga reaģēšana pēc sadursmes ietver ne tikai medicīnisko aprūpi un rehabilitāciju, bet arī garīgā un sociālā atbalsta sniegšanu, atzīšanu par cietušo un rūpīgu izmeklēšanu, lai noteiktu sadursmju cēloņus un pasākumus to atkārtošanās novēršanai nākotnē, kā arī attiecīgā gadījumā kriminālprocesu un civilprocesu; aicina dalībvalstis veidot ciešāku sadarbību starp to ceļu satiksmes drošības iestādēm un veselības nozarēm, lai panāktu ārkārtas koridoru pareizu izmantošanu ar mērķi paātrināt glābšanas operācijas; turklāt aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt pietiekamu finansējumu efektīvai ārkārtas situāciju infrastruktūrai, tostarp aviācijas medicīnas pakalpojumiem, jo īpaši attālos, kalnu un salu reģionos; aicina Komisiju nākamajā Direktīvas par vadītāju apliecībām pārskatīšanā ieviest prasību par obligātu pirmās palīdzības apmācību; aicina dalībvalstis savos valsts autoceļu kodeksos iekļaut ārkārtas koridoru koncepciju un sākt turpmākas izpratnes veidošanas kampaņas; atgādina, cik svarīgi ir sniegt upuriem efektīvu turpmāko atbalstu;

45.  aicina dalībvalstis attīstīt savus galvenos traumu tīklus un pieņemt pamatnostādnes savstarpējai sadarbībai, lai neatliekamās palīdzības dienesti varētu ātri nogādāt pacientus, tostarp pāri robežām;

46.  uzsver, ka ceļu satiksmes noteikumu izpildes nepilnīga nodrošināšana apdraud centienus īstenot "nulles vīziju"; mudina dalībvalstis savos ceļu satiksmes drošības plānos noteikt ikgadējos izpildes un atbilstības mērķus un nodrošināt tiem pienācīgu finansējumu, kā arī veikt un publicēt ikgadējus turpmākos pasākumus, analizējot sasniegtos mērķrādītājus un rezultātus; uzsver, ka tikai labi izskaidrotām, pienācīgi atspoguļotām un saskaņotām izpildes darbībām un obligātai apmācībai var būt ilglaicīga ietekme uz autovadītāju uzvedību; norāda, ka efektivitāte tiek vēl vairāk uzlabota, ja par konstatētajiem pārkāpumiem piemēroto naudas sodu apstrāde ir lielā mērā automatizēta;

47.  norāda, ka mobilā tālruņa un citas elektroniskās ierīces lietošana, vadot automašīnu vai braucot ar divriteņu transportlīdzekli, būtiski mazina braukšanas spējas un ar to ir saistīti 10--30 % uz ceļiem notikušo sadursmju; aicina dalībvalstis ieviest efektīvus, samērīgus un atturošus sodus, tostarp nefinansiālus sodus, par mobilo tālruņu izmantošanu, palielināt informētību par saistītajiem riskiem un uzlabot izpildi;

Nākotnei piemērots satvars

48.  uzsver, ka ārējie faktori un jaunas tendences sabiedrībā rada vēl nepieredzētus izaicinājumus ceļu satiksmes drošībai, kas jārisina ES stratēģijā laikposmam līdz 2030. gadam un pēc tam; norāda, ka ES būtu jāgatavojas tam, lai savlaicīgi tiktu izlaisti savienoti un automatizēti transportlīdzekļi, kā arī būtu jāizvērtē iespējamie riski, kas saistīti ar šādu transportlīdzekļu mijiedarbību ar tradicionālajiem transportlīdzekļiem jauktā satiksmē, un iespējamie riski neaizsargātiem ceļu lietotājiem; aicina Komisiju pilnībā novērtēt lielāka skaita automatizēto transportlīdzekļu ietekmi uz satiksmi pilsētu teritorijās un uz vidi; uzsver, ka — lai garantētu automatizēto un daļēji automatizēto transportlīdzekļu drošu ekspluatāciju — varētu būt jāveic infrastruktūras modernizācija, vienlaikus uzlabojot tradicionālo transportlīdzekļu drošību un tādējādi sniedzot labumu visiem ceļu satiksmes dalībniekiem;

49.  aicina dalībvalstis izveidot transportlīdzekļu norakstīšanas shēmas saskaņā ar zaļajiem nosacījumiem, lai stimulētu drošāku, tīrāku un energoefektīvāku transportlīdzekļu iegādi un izmantošanu un publisko un privāto transportlīdzekļu parku atjaunošanu; aicina Komisiju un dalībvalstis sadarboties ar EIB, lai izpētītu jaunas finansēšanas shēmas, ar ko veicināt ieguldījumus drošos un ilgtspējīgos transporta pakalpojumos un drošos un ilgtspējīgos transportlīdzekļu parkos;

50.  norāda, ka datiem būs būtiska nozīme ceļu satiksmes drošības uzlabošanā; atgādina, ka transportlīdzekļa ģenerēti dati ir ārkārtīgi vērtīgi, lai veiktu satiksmes pārvaldību, tehnisko apskati un ceļu satiksmes negadījumu analīzi; aicina Komisiju izveidot satvaru saistībā ar piekļuvi transportlīdzekļu ģenerētiem datiem ne tikai remonta tirgus vajadzībām, saskaņā ar Vispārīgo datu aizsardzības regulu(11) atļaujot šādu piekļuvi tikai satiksmes negadījumu izmeklēšanai un transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa pārbaudēm; šajā sakarībā uzsver, cik svarīgi ir digitālie dati, kas tiek glabāti notikuma datu reģistratoros (EDR), lai veiktu rūpīgu sadursmju analīzi nolūkā uzlabot ceļu satiksmes drošību; aicina Komisiju nodrošināt, ka EDR ir jāreģistrē un jāglabā visi datu elementi, kas ir būtiski padziļinātai sadursmju analīzei un ceļu satiksmes drošības pētniecībai (tostarp atrašanās vieta, datums un laiks);

51.  atgādina, ka, lai gan par ceļu satiksmes drošību kopīgu atbildību nes gan visi attiecīgie dalībnieki, gan iestādes ES, valstu un vietējā līmenī, ES būtu jāuzņemas stingra vadība, lai nodrošinātu, ka ceļu satiksmes drošība joprojām ir prioritāte autotransporta jomā, palīdzot novērst ceļu satiksmes drošības atšķirības starp dalībvalstīm un nodrošinot, ka ES šajā jomā saglabā vadošo pozīciju pasaulē; uzsver ES pienākumu veicināt sadarbību un paraugprakses apmaiņu ar trešām valstīm, piemēram, Apvienoto Karalisti, lai īstenotu Stokholmas deklarāciju par ceļu satiksmes drošību; aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt, ka ES ceļu satiksmes drošības politikas mērķi attiecas uz visām attiecīgajām ārējām programmām, un izstrādāt efektīvu sistēmu informācijas apmaiņai par ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem ar kaimiņvalstīm, kas nav ES dalībvalstis, lai uzlabotu noteikumu izpildi, vienlaikus nodrošinot, ka jebkādai informācijas apmaiņai piemēro stingrus aizsardzības pasākumus, revīzijas un pārraudzības nosacījumus, pilnībā ievērojot piemērojamos ES noteikumus;

52.  aicina Komisiju, ņemot vērā plānoto pilsētu mobilitātes noteikumu kopuma pārskatīšanu, veicināt drošības un ilgtspējas pasākumu sinerģiju pilsētās; šajā sakarībā aicina pilsētu teritorijās pārorientēt transporta infrastruktūru, tostarp mainot sabiedrisko vietu izmantošanas veidus, no individuāliem motorizētiem transporta veidiem uz ilgtspējīgiem, drošākiem un veselīgākiem transporta veidiem, piemēram, sabiedrisko transportu, kājāmiešanu un riteņbraukšanu, ņemot vērā neaizsargāto satiksmes dalībnieku, piemēram, bērnu, personu ar invaliditāti un vecāka gadagājuma cilvēku, īpašās vajadzības; mudina veikt plašākus ieguldījumus un sniegt līdzfinansējumu, izmantojot ES finansēšanas instrumentus, lai pilsētu teritoriju nomalēs veidotu autostāvvietas un citas mobilitātes savienojamības zonas, nodrošinot vieglu piekļuvi dažādiem sabiedriskā transporta veidiem ar mērķi pilsētās samazināt sastrēgumus un CO2 emisijas; atzinīgi vērtē EIB ieceri atbalstīt vērienīgas ilgtspējīgu mobilitāti veicinošas investīciju programmas, lai palīdzētu valsts iestādēm veicināt ilgtspējīgu mobilitāti vietējā un reģionālā līmenī, piemēram, īstenojot ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus un sabiedriskā transporta projektus; aicina Komisiju labāk integrēt ES ceļu satiksmes drošības mērķus un darbības pamatnostādnēs par ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāniem, uzraugot un veicinot paraugpraksi, tostarp nosakot rādītāju ES finansējuma izmantošanai, lai efektīvi uzlabotu ceļu satiksmes drošību pilsētās;

53.  norāda, ka lauku apvidi aizņem aptuveni 83 % no ES teritorijas un tajos dzīvo 30,6 % tās iedzīvotāju; norāda, ka lauku apvidos un jo īpaši mazapdzīvotos apgabalos trūkst kvalitatīvas transporta infrastruktūras un regulāru kolektīvā sabiedriskā transporta pakalpojumu, kas tieši ietekmē ceļu satiksmes drošību; turklāt norāda, ka 54 % no letāliem ceļu satiksmes negadījumiem ES notiek uz lauku ceļiem; uzsver, ka pieejamības, savienojamības un ceļu satiksmes drošības uzlabošana lauku apvidos būtu jāiekļauj ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā; aicina Komisiju ņemt to vērā tās gaidāmajā paziņojumā par ilgtermiņa redzējumu lauku apvidiem;

54.  uzsver, ka ir jāveicina integrēta pieeja, lai sasniegtu “nulles vīzijas” mērķus un stiprinātu starpnozaru sadarbību, tostarp sadarbojoties ar NVO, pilsonisko sabiedrību, kā arī uzņēmumiem un rūpniecību reģionālā, valsts un ES līmenī; aicina uzņēmumus un MVU saskaņā ar Stokholmas deklarāciju censties sasniegt ceļu satiksmes drošību, piemērojot drošas sistēmas principus visā to vērtību ķēdē, tostarp iekšējo praksi iepirkuma, ražošanas un izplatīšanas procesā, un iekļaut ziņošanu par drošības rādītājiem savos ilgtspējas ziņojumos, kā arī publiskot tos savās oficiālajās tīmekļa vietnēs; turklāt aicina uzņēmumus un MVU attiecīgā gadījumā piedāvāt saviem autovadītājiem īpašu apmācību par ceļu satiksmes drošību un apsvērt iespēju iekļaut “mobilitātes pārvaldītāja” funkciju, lai visā to loģistikas ķēdē koordinētu un optimizētu uzņēmuma mobilitātes vajadzības saistībā ar preču un darba ņēmēju pārvadājumiem;

55.  aicina Komisiju sadarboties ar dalībvalstīm, pilsonisko sabiedrību un citām galvenajām ieinteresētajām personām, lai Eiropas mērogā attīstītu ceļu satiksmes drošības kultūru; atzinīgi vērtē ES pilsētu ceļu satiksmes drošības balvas ieviešanu Eiropas Mobilitātes nedēļas ietvaros, kā arī Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartas, kas ir lielākā pilsoniskās sabiedrības platforma ceļu satiksmes drošības jomā, pārskatīšanu; aicina Komisiju nākamajos gados ES ceļu satiksmes drošības politikas satvara 2021.–2030. gadam ietvaros organizēt iniciatīvu "Eiropas ceļu satiksmes drošības gads"; turklāt saistībā ar 2022. gadu, kas atzīts par Eiropas zaļāku pilsētu gadu, atbalsta zīmes "Drošāka pilsēta" ieviešanu, finansēšanu un uzraudzību, un šai zīmei par pamatu vajadzētu ņemt visaugstākos ceļu satiksmes drošības standartus visiem lietotājiem un plašāk izmantojamām publiskām vietām, tostarp labāku gaisa kvalitāti un CO2 emisiju samazināšanu;

56.  atzīst Pasaules ceļu satiksmes negadījumu upuru piemiņas dienu, kas tiek atzīmēta katrā trešajā novembra svētdienā, lai atcerētos daudzos miljonus cilvēku, kas gājuši bojā vai smagi ievainoti uz pasaules ceļiem, un kā dienu, kad pateikties neatliekamās palīdzības dienestiem par viņu darbu, un pārdomāt par to milzīgo slogu un izmaksām, ko šī katru dienu atkārtojošā traģēdija rada ģimenēm, kopienām un valstīm; oficiāli atzīst šo dienu un aicina Eiropadomi un Komisiju rīkoties tāpat, rīkojot ikgadēju pasākumu, ko atbalstītu visas trīs šīs iestādes;

57.  uzskata — lai pienācīgi īstenotu ES ceļu satiksmes drošības politikas turpmākos pasākumus saskaņā ar visaptverošo Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju, ir vajadzīgas dažas jaunas spējas ceļu satiksmes drošības jomā, it īpaši saistībā ar koordinēšanas, uzraudzības un izvērtēšanas funkcijām un tehnisko atbalstu vispārējās stratēģijas īstenošanai; šajā sakarībā aicina Komisiju apsvērt iespēju izveidot Eiropas autotransporta aģentūru, lai atbalstītu ilgtspējīgu, drošu un viedu autotransportu, vai, ja tas nav iespējams, uzticēt šo uzdevumu kādai jau pastāvošai aģentūrai;

o
o   o

58.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai, kā arī dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

(1) OV L 68, 13.3.2015., 9. lpp. (2) OV L 403, 30.12.2006., 18. lpp. (3) OV L 325, 16.12.2019., 1. lpp. (4) Pieņemtie teksti, P9_TA(2021)0122. (5) OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp. (6) Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 23. oktobra Direktīva (ES) 2019/1936, ar ko groza Direktīvu 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (OV L 305, 26.11.2019., 1. lpp.). (7) OV L 167, 30.4.2004., 39. lpp. (8) Komisijas 2014. gada 18. februāra pētījums par transportlīdzekļa vadīšanas alkohola reibumā novēršanu, izmantojot alkometriskas autobloķēšanas ierīces. (9) Komisijas 2019. gada 15. marta sākotnējais ietekmes novērtējums par Pārrobežu izpildes direktīvas pārskatīšanu. (10) OV L 183, 29.6.1989., 1. lpp. (11) OV L 119, 4.5.2016., 1. lpp.