Ευρετήριο 
 Προηγούμενο 
 Επόμενο 
 Πλήρες κείμενο 
Διαδικασία : 2021/0205(COD)
Διαδρομή στην ολομέλεια
Διαδρομή του εγγράφου : A9-0199/2022

Κείμενα που κατατέθηκαν :

A9-0199/2022

Συζήτηση :

PV 07/07/2022 - 4
CRE 07/07/2022 - 4
PV 12/09/2023 - 21
CRE 12/09/2023 - 21

Ψηφοφορία :

PV 07/07/2022 - 9.7
CRE 07/07/2022 - 9.7
Αιτιολογήσεις ψήφου
PV 13/09/2023 - 7.9
Αιτιολογήσεις ψήφου

Κείμενα που εγκρίθηκαν :

P9_TA(2022)0297
P9_TA(2023)0319

Κείμενα που εγκρίθηκαν
PDF 372kWORD 102k
Πέμπτη 7 Ιουλίου 2022 - Στρασβούργο
Βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (πρωτοβουλία ReFuelEU Aviation) ***I
P9_TA(2022)0297A9-0199/2022

Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 7ης Ιουλίου 2022 στην πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές (COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD))(1)

(Συνήθης νομοθετική διαδικασία: πρώτη ανάγνωση)

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή   Τροπολογία
Τροπολογία 1
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 1
(1)  Τις τελευταίες δεκαετίες οι αεροπορικές μεταφορές διαδραμάτισαν καίριο ρόλο στην οικονομία της Ένωσης και στην καθημερινή ζωή των πολιτών της Ένωσης, ως ένας από τους δυναμικότερους τομείς της οικονομίας της Ένωσης με τις καλύτερες επιδόσεις. Υπήρξε ισχυρή κινητήρια δύναμη της οικονομικής ανάπτυξης, της απασχόλησης, του εμπορίου και του τουρισμού, καθώς και της συνδεσιμότητας και της κινητικότητας τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για τους πολίτες, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης. Η αύξηση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών συνέβαλε σημαντικά στη βελτίωση της συνδεσιμότητας εντός της Ένωσης και με τρίτες χώρες και υπήρξε σημαντική καταλυτική δύναμη για την οικονομία της Ένωσης.
 (1)  Τις τελευταίες δεκαετίες οι αεροπορικές μεταφορές διαδραμάτισαν καίριο ρόλο στην οικονομία της Ένωσης και στην καθημερινή ζωή των πολιτών της Ένωσης, ως ένας από τους δυναμικότερους τομείς της οικονομίας της Ένωσης με τις καλύτερες επιδόσεις. Υπήρξε ισχυρή κινητήρια δύναμη της οικονομικής ανάπτυξης, της απασχόλησης, του εμπορίου και του τουρισμού, καθώς και της συνδεσιμότητας και της κινητικότητας τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για τους πολίτες, καθώς και ένας από τους βασικούς συνδέσμους μεταξύ των εξόχως απόκεντρων περιοχών και της ηπειρωτικής χώρας, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης. Η αύξηση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών συνέβαλε σημαντικά στη βελτίωση της συνδεσιμότητας, προωθώντας τη συνοχή και μειώνοντας τις περιφερειακές ανισότητες εντός της Ένωσης, ιδίως για τις περιφερειακές, τις εξόχως απόκεντρες, τις αραιοκατοικημένες και τις νησιωτικές περιφέρειες, καθώς και με τρίτες χώρες και υπήρξε σημαντική καταλυτική δύναμη για την οικονομία της Ένωσης.
Τροπολογία 2
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 2
(2)  Από το 2020 οι αεροπορικές μεταφορές ήταν ένας από τους τομείς που επλήγησαν περισσότερο από την κρίση λόγω της νόσου COVID-19. Με ορατή την προοπτική τερματισμού της πανδημίας, αναμένεται ότι η εναέρια κυκλοφορία θα αποκατασταθεί σταδιακά τα επόμενα έτη και θα επανέλθει στα προ κρίσης επίπεδα. Ταυτόχρονα, οι εκπομπές από τον τομέα έχουν αυξηθεί από το 1990 και η τάση αύξησης των εκπομπών θα μπορούσε να επανέλθει καθώς ξεπερνούμε την πανδημία. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να προετοιμαστούμε για το μέλλον και να προβούμε στις αναγκαίες προσαρμογές για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η οποία θα συμβάλει στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της Ένωσης, με υψηλά επίπεδα συνδεσιμότητας, ασφάλειας και προστασίας.
 (2)  Η Ένωση έχει θεσπίσει νομικές υποχρεώσεις στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1119 για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 το αργότερο και για την επίτευξη μείωσης των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με το 1990 έως το 2030. Για να επιτευχθεί αυτό, όλοι οι οικονομικοί τομείς, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των μεταφορών, πρέπει να λάβουν γρήγορα μέτρα για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Για τον τομέα των αερομεταφορών, αυτό απαιτεί ισχυρή αύξηση της παραγωγής, του εφοδιασμού και της χρήσης βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Από το 2020 οι αεροπορικές μεταφορές ήταν ένας από τους τομείς που επλήγησαν περισσότερο από την κρίση λόγω της νόσου COVID-19. Αναμένεται ότι η εναέρια κυκλοφορία θα αποκατασταθεί σταδιακά τα επόμενα έτη και θα επανέλθει στα προ κρίσης επίπεδα. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας εκτιμά ότι η ετήσια αύξηση στην Ευρώπη θα φτάνει το 3 % ετησίως έως το 2050 για την επιβατική κίνηση και το 2,4 % για την εμπορευματική κίνηση. Ταυτόχρονα, οι εκπομπές από τον τομέα έχουν αυξηθεί από το 1990 και η τάση αύξησης των εκπομπών θα μπορούσε να επανέλθει γρήγορα καθώς ξεπερνούμε την πανδημία. Ως εκ τούτου, είναι επιτακτικό να προετοιμαστούμε για το μέλλον και να προβούμε στις αναγκαίες προσαρμογές για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας ενός τομέα αεροπορικών μεταφορών που θα συμβάλει πλήρως στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της Ένωσης, με υψηλά επίπεδα συνδεσιμότητας, οικονομικής προσιτότητας, ασφάλειας και προστασίας.
Τροπολογία 3
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 3
(3)  Η λειτουργία του τομέα των αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης καθορίζεται τόσο από τον διασυνοριακό χαρακτήρα του σε ολόκληρη την Ένωση όσο και από την παγκόσμια διάστασή του. Η εσωτερική αγορά αερομεταφορών αποτελεί έναν από τους πλέον ενοποιημένους τομείς στην Ένωση και διέπεται από ενιαίους κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά και τους όρους λειτουργίας. Η εξωτερική πολιτική αεροπορικών μεταφορών διέπεται από κανόνες που έχουν θεσπιστεί σε παγκόσμιο επίπεδο από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), καθώς και από ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες μεταξύ της Ένωσης ή των κρατών μελών της και τρίτων χωρών.
 (3)  Η λειτουργία του τομέα των αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης καθορίζεται τόσο από τον διασυνοριακό χαρακτήρα του σε ολόκληρη την Ένωση όσο και από την παγκόσμια διάστασή του. Η εσωτερική αγορά αερομεταφορών αποτελεί έναν από τους πλέον ενοποιημένους τομείς στην Ένωση και διέπεται από ενιαίους κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά και τους όρους λειτουργίας. Η εξωτερική πολιτική αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης διέπεται από κανόνες που έχουν θεσπιστεί σε παγκόσμιο επίπεδο από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) και από ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες μεταξύ της Ένωσης ή των κρατών μελών της και τρίτων χωρών. Επομένως, είναι σημαντικό η Ένωση να συνεχίσει τις προσπάθειες που καταβάλλονται σε διεθνές, πολυμερές και διμερές επίπεδο για την προώθηση ενός υψηλού επιπέδου φιλοδοξίας και σύγκλισης όσον αφορά τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, εξασφαλίζοντας παράλληλα ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο.
Τροπολογία 4
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 4
(4)  Η αγορά αεροπορικών μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των οικονομικών παραγόντων σε ολόκληρη την Ένωση, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς αεροπορικών μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής στο οποίο οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, οι αερολιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα αερομεταφορών μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων ευκαιριών. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, υπάρχει κίνδυνος να τεθούν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή οι αερολιμένες σε μειονεκτική θέση έναντι των εσωτερικών ή εξωτερικών ανταγωνιστών. Ακολούθως, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών και σε απώλεια αεροπορικής συνδεσιμότητας για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.
 (4)  Η αγορά αεροπορικών μεταφορών χαρακτηρίζεται από ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των οικονομικών παραγόντων παγκοσμίως και σε ολόκληρη την Ένωση, για την οποία είναι απολύτως αναγκαία η διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού. Η σταθερότητα και η ευημερία της αγοράς αεροπορικών μεταφορών και των οικονομικών της παραγόντων βασίζεται σε ένα σαφές και εναρμονισμένο πλαίσιο πολιτικής στο οποίο οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, οι αερολιμένες και άλλοι παράγοντες του τομέα αερομεταφορών μπορούν να δραστηριοποιούνται βάσει ίσων κανόνων και ευκαιριών, με αποτέλεσμα έναν δραστήριο τομέα και ευκαιρίες απασχόλησης. Σε μεγάλο βαθμό, οι πτήσεις εντός της ΕΕ αποτελούν μέρος των παγκόσμιων διαδρομών που καθορίζονται σε μια παγκόσμια αγορά. Το ίδιο ισχύει και για τις διαδρομές από προορισμούς εκτός ΕΕ προς προορισμούς εκτός ΕΕ μέσω ευρωπαϊκών αερολιμένων. Σε περίπτωση στρεβλώσεων της αγοράς, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή οι αερολιμένες διατρέχουν κίνδυνο να τεθούν σε μειονεκτική θέση έναντι των εσωτερικών ή εξωτερικών ανταγωνιστών. Ακολούθως, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών, σε κίνδυνο για επιχειρήσεις και θέσεις απασχόλησης στις αεροπορικές μεταφορές και σε απώλεια αεροπορικής συνδεσιμότητας και επιλογών μεταφοράς για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις.
Τροπολογία 5
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 5
(5)  Ειδικότερα, είναι σημαντικό να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την αγορά αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Οι διακυμάνσεις των τιμών των καυσίμων μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις οικονομικές επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό στην αγορά. Όταν υπάρχουν διαφορές στις τιμές των αεροπορικών καυσίμων μεταξύ ενωσιακών αερολιμένων ή μεταξύ ενωσιακών και μη ενωσιακών αερολιμένων, αυτό μπορεί να οδηγήσει τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να προσαρμόσουν τις στρατηγικές τους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό για οικονομικούς λόγους. Ο εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων των αεροσκαφών και οδηγεί σε περιττές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Ως εκ τούτου, ο εφοδιασμός των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με πλεονάζοντα καύσιμα υπονομεύει τις προσπάθειες της Ένωσης για την προστασία του περιβάλλοντος. Ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών είναι σε θέση να χρησιμοποιούν ευνοϊκές τιμές αεροπορικών καυσίμων στην έδρα τους ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν παρόμοια δρομολόγια. Αυτό μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα και να είναι επιζήμιο για την αεροπορική συνδεσιμότητα. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για την πρόληψη τέτοιων πρακτικών προκειμένου να αποφευχθεί η περιττή περιβαλλοντική ζημία, καθώς και για να αποκατασταθούν και να διατηρηθούν οι συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά αεροπορικών μεταφορών.
 (5)  Ειδικότερα, είναι σημαντικό να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την αγορά αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο του κόστους των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Οι διακυμάνσεις των τιμών των καυσίμων μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τις οικονομικές επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό στην αγορά, να μειώσουν την ελκυστικότητα του τομέα των αερομεταφορών και συνεπώς την κινητικότητα, με υψηλές τιμές καυσίμων που μεταφράζονται απευθείας σε υψηλές τιμές ναύλων για τον τελικό καταναλωτή. Όταν υπάρχουν διαφορές στις τιμές των αεροπορικών καυσίμων μεταξύ ενωσιακών αερολιμένων ή μεταξύ ενωσιακών και μη ενωσιακών αερολιμένων, αυτό μπορεί να οδηγήσει τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να προσαρμόσουν τις στρατηγικές τους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό για οικονομικούς λόγους. Ο εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων των αεροσκαφών και οδηγεί σε περιττές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Ως εκ τούτου, ο εφοδιασμός των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με πλεονάζοντα καύσιμα για οικονομικούς λόγους υπονομεύει τις προσπάθειες της Ένωσης για την προστασία του περιβάλλοντος. Ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών είναι σε θέση να χρησιμοποιούν ευνοϊκές τιμές αεροπορικών καυσίμων στην έδρα τους ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν παρόμοια δρομολόγια. Αυτό μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, που οδηγούν σε στρεβλώσεις της αγοράς, και να είναι επιζήμιο για την αεροπορική συνδεσιμότητα. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για την πρόληψη τέτοιων πρακτικών προκειμένου να αποφευχθεί η περιττή περιβαλλοντική ζημία, καθώς και για να αποκατασταθούν και να διατηρηθούν οι συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, ο παρών κανονισμός θα πρέπει επίσης να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι ο εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα πραγματοποιείται ενίοτε προκειμένου να τηρούνται οι κανόνες ασφάλειας για τα καύσιμα και, στις περιπτώσεις αυτές, δικαιολογείται για λόγους ασφαλείας. Επιπλέον, ο εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα μπορεί να είναι συνέπεια ειδικών επιχειρησιακών δυσκολιών για ορισμένους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε ορισμένους αερολιμένες, μεταξύ άλλων λόγω δυσανάλογα μεγαλύτερου χρόνου παραμονής των αεροσκαφών στο έδαφος ή μειωμένης χωρητικότητας των αερολιμένων σε ώρες αιχμής. Επομένως, η Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί στενά, να αξιολογεί και να αναλύει τις περιπτώσεις εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα και τους λόγους για τους οποίους γίνεται αυτό και, κατά περίπτωση, να υποβάλλει νομοθετικές προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού.
Τροπολογία 6
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 6
(6)  Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί κύριο στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Αυτό επιβάλλει την εφαρμογή ολοκληρωμένης προσέγγισης, σκοπός της οποίας είναι να διασφαλίζονται τόσο η αποτελεσματική λειτουργία των συστημάτων μεταφορών της Ένωσης όσο και η προστασία του περιβάλλοντος. Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί τη θέσπιση μέτρων για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις από ενωσιακούς αερολιμένες. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα έως το 2030 και το 2050.
 (6)  Η βιώσιμη ανάπτυξη αποτελεί κύριο στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Αυτό επιβάλλει την εφαρμογή ολοκληρωμένης προσέγγισης, σκοπός της οποίας είναι να διασφαλίζονται η αποτελεσματική λειτουργία των συστημάτων μεταφορών της Ένωσης, η συμμόρφωση με τους κανονισμούς της εργασιακής και κοινωνικής νομοθεσίας και η προστασία του περιβάλλοντος. Η βιώσιμη ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών απαιτεί τη θέσπιση μέτρων, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών μέσων, για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις από ενωσιακούς αερολιμένες και την ανάπτυξη αγοράς για την παραγωγή και την προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα έως το 2030 και το 2050.
Τροπολογία 7
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 7
(7)  Η ανακοίνωση σχετικά με μια στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα10, την οποία εξέδωσε η Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2020, καθορίζει την πορεία δράσης για το σύστημα μεταφορών της ΕΕ ώστε να επιτύχει τον πράσινο και ψηφιακό μετασχηματισμό του και να καταστεί ανθεκτικότερο. Η απανθρακοποίηση του τομέα των αερομεταφορών αποτελεί αναγκαία και απαιτητική διαδικασία, ιδίως σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις, που επιδιώκονται στο πλαίσιο ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των αερομεταφορών, έχουν συμβάλει στη σημαντική μείωση των εκπομπών κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Ωστόσο, η παγκόσμια αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας πραγματοποιείται με ταχύτερο ρυθμό από τις μειώσεις εκπομπών του τομέα. Μολονότι οι νέες τεχνολογίες αναμένεται να συμβάλουν στη μείωση της εξάρτησης των αερομεταφορών μικρών αποστάσεων από την ορυκτή ενέργεια τις επόμενες δεκαετίες, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών προσφέρουν τη μόνη λύση για σημαντική απανθρακοποίηση των πτήσεων κάθε εμβέλειας, ήδη σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Ωστόσο, επί του παρόντος η δυνατότητα αυτή είναι σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητη.
 (7)  Η ανακοίνωση σχετικά με μια στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα10, την οποία εξέδωσε η Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 2020, καθορίζει την πορεία δράσης για το σύστημα μεταφορών της ΕΕ ώστε να επιτύχει τον πράσινο και ψηφιακό μετασχηματισμό του και να καταστεί ανθεκτικότερο. Η απανθρακοποίηση του τομέα των αερομεταφορών αποτελεί αναγκαία και απαιτητική διαδικασία, ιδίως σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις, και μια σαφής δέσμευση του κλάδου, που επιδιώκονται στο πλαίσιο ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των αερομεταφορών, έχουν συμβάλει στη σημαντική μείωση των εκπομπών κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Ωστόσο, η παγκόσμια αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας πραγματοποιείται με ταχύτερο ρυθμό από τις μειώσεις εκπομπών του τομέα. Μολονότι οι νέες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης ηλεκτρικών ή υδρογονοκίνητων αεροσκαφών μηδενικών εκπομπών, αναμένεται να συμβάλουν στη μείωση της εξάρτησης των αερομεταφορών μικρών αποστάσεων από την ορυκτή ενέργεια τις επόμενες δεκαετίες και μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στις εμπορικές αερομεταφορές μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών προσφέρουν μια υποσχόμενη λύση για σημαντική απανθρακοποίηση των πτήσεων κάθε εμβέλειας, τόσο σε βραχυπρόθεσμο όσο και σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Ωστόσο, επί του παρόντος η δυνατότητα αυτή είναι σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητη και απαιτείται στήριξη με την πάροδο του χρόνου ώστε να αναπτυχθούν και να επεκταθούν περαιτέρω τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών και να υλοποιηθεί έρευνα πάνω σε νέους κινητήρες και νέες τεχνολογίες αεροσκαφών.
__________________
 __________________
10 Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος, (COM(2020)0789) της 9ης Δεκεμβρίου 2020.
 10 Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος, (COM(2020)0789) της 9ης Δεκεμβρίου 2020.
Τροπολογία 8
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 7 α (νέα)
(7α)   Η γενική αρχή της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση θα πρέπει να εφαρμόζεται σε όλους τους τομείς, πέραν του ενεργειακού συστήματος, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών, μεταξύ άλλων των αεροπορικών. Ειδικότερα, θα πρέπει να ενσωματώνεται στις αποφάσεις πολιτικής, σχεδιασμού και επενδύσεων που σχετίζονται με την ανάπτυξη μηχανών μεγαλύτερης ενεργειακής αποδοτικότητας και βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων και τεχνολογιών, μεταξύ άλλων όσον αφορά την ταχεία ανάπτυξη αεροσκαφών που κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ή με πράσινο υδρογόνο.
Τροπολογία 9
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 8
(8)  Τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών είναι υγρά, υποκατάστατα καύσιμα, πλήρως εναλλάξιμα με συμβατικά αεροπορικά καύσιμα και συμβατά με τους υφιστάμενους κινητήρες αεροσκαφών. Διάφορες οδοί παραγωγής βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών έχουν πιστοποιηθεί σε παγκόσμιο επίπεδο για χρήση στην πολιτική ή στρατιωτική αεροπορία. Τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών είναι έτοιμα από τεχνολογική άποψη να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές, ήδη σε πολύ βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Αναμένεται ότι θα αποτελέσουν σημαντικό μέρος του μείγματος καυσίμων για τις αερομεταφορές σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπλέον, με την υποστήριξη κατάλληλων διεθνών προτύπων για τα καύσιμα, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών θα μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση της περιεκτικότητας σε αρωματικές ενώσεις του τελικού καυσίμου που χρησιμοποιεί ένας φορέας εκμετάλλευσης, συμβάλλοντας με τον τρόπο αυτόν στη μείωση άλλων εκπομπών πλην των εκπομπών CO2. Άλλες εναλλακτικές λύσεις παροχής ενέργειας για αεροσκάφη, όπως η ηλεκτρική ενέργεια ή το υγρό υδρογόνο, αναμένεται να συμβάλουν σταδιακά στην απανθρακοποίηση των αεροπορικών μεταφορών, αρχής γενομένης από τις πτήσεις μικρών αποστάσεων.
 (8)  Τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών είναι αεροπορικά καύσιμα που αποτελούνται από υγρά, υποκατάστατα καύσιμα, πλήρως εναλλάξιμα με συμβατικά αεροπορικά καύσιμα και συμβατά με τους υφιστάμενους κινητήρες αεροσκαφών, καθώς και υδρογόνο και ηλεκτρική ενέργεια. Διάφορες οδοί παραγωγής βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών έχουν πιστοποιηθεί σε παγκόσμιο επίπεδο για χρήση στην πολιτική ή στρατιωτική αεροπορία. Τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών είναι έτοιμα από τεχνολογική άποψη να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές, ήδη σε πολύ βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Αναμένεται ότι θα αποτελέσουν σημαντικό μέρος του μείγματος καυσίμων για τις αερομεταφορές σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επιπλέον, με την υποστήριξη κατάλληλων διεθνών προτύπων για τα καύσιμα και τη στήριξη του EASA για τον σχεδιασμό αυτών των προτύπων, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών θα μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση της περιεκτικότητας σε αρωματικές ενώσεις του τελικού καυσίμου που χρησιμοποιεί ένας φορέας εκμετάλλευσης, συμβάλλοντας με τον τρόπο αυτόν στη μείωση άλλων εκπομπών πλην των εκπομπών CO2. Άλλα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα, όπως η ηλεκτρική ενέργεια ή το υδρογόνο, αποτελούν υποσχόμενες τεχνολογίες και αναμένεται να συμβάλουν σταδιακά στην απανθρακοποίηση των αεροπορικών μεταφορών, αρχής γενομένης από τις πτήσεις μικρών αποστάσεων. Ο παρών κανονισμός θα επιταχύνει περαιτέρω την επιστημονική ανάπτυξη και εξάπλωση των εν λόγω τεχνολογιών, καθώς και την εμπορική καινοτομία σε σχέση με αυτές, επιτρέποντας στους οικονομικούς φορείς να εξετάζουν τις εν λόγω τεχνολογίες σε σχέση με την εντολή για βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό, όταν οι εν λόγω τεχνολογίες καταστούν ώριμες και εμπορικά διαθέσιμες. Αυτό θα αυξήσει επίσης την ασφάλεια και την προβλεψιμότητα της αγοράς και θα λειτουργήσει ως κίνητρο για τις επενδύσεις στις νέες τεχνολογίες που είναι απαραίτητες.
Τροπολογία 10
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 9
(9)  Η σταδιακή εισαγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στην αγορά αερομεταφορών θα επιφέρει πρόσθετο κόστος καυσίμων για τις αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι τεχνολογίες αυτές είναι σήμερα περισσότερο δαπανηρές για την παραγωγή των καυσίμων αυτών από ό,τι για την παραγωγή συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Αυτό αναμένεται να επιδεινώσει τα προϋπάρχοντα ζητήματα ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην αγορά αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, και να προκαλέσει περαιτέρω στρεβλώσεις μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και των αερολιμένων. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η εισαγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών με τον καθορισμό εναρμονισμένων απαιτήσεων σε ολόκληρη την Ένωση.
 (9)  Η σταδιακή εισαγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στην αγορά αερομεταφορών θα επιφέρει πρόσθετο κόστος καυσίμων για τις αεροπορικές εταιρείες, δεδομένου ότι οι τεχνολογίες αυτές είναι σήμερα περισσότερο δαπανηρές για την παραγωγή των καυσίμων αυτών από ό,τι για την παραγωγή συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Αυτό αναμένεται να επιδεινώσει τα προϋπάρχοντα ζητήματα ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην αγορά αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά τα αεροπορικά καύσιμα, και να προκαλέσει περαιτέρω στρεβλώσεις μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και των αερολιμένων, μεταξύ άλλων στο πλαίσιο εφαρμογής των συστημάτων εκπομπών CORSIA και ΣΕΔΕ. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει μέτρα για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η εισαγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών με τον καθορισμό εναρμονισμένων απαιτήσεων σε ολόκληρη την Ένωση, συμπεριλαμβανομένων κοινών ορισμών και κοινού καθορισμού στόχων σε επίπεδο ΕΕ.
Τροπολογία 11
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 10
(10)  Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών ρυθμίζονται από τον ΔΟΠΑ. Ειδικότερα, ο ΔΟΠΑ θεσπίζει λεπτομερείς απαιτήσεις σχετικά με τη βιωσιμότητα, την ιχνηλασιμότητα και τη λογιστική καταγραφή των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών για χρήση σε πτήσεις που καλύπτονται από το σύστημα αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (CORSIA). Μολονότι στο CORSIA παρέχονται κίνητρα και τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος των εργασιών σχετικά με τη σκοπιμότητα ενός μακροπρόθεσμου φιλόδοξου στόχου για τις διεθνείς αερομεταφορές, επί του παρόντος δεν υφίσταται υποχρεωτικό σύστημα για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στις διεθνείς πτήσεις. Οι ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της ΕΕ ή των κρατών μελών της και τρίτων χωρών περιλαμβάνουν κατά κανόνα διατάξεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Ωστόσο, προς το παρόν, οι διατάξεις αυτές δεν επιβάλλουν στα συμβαλλόμενα μέρη δεσμευτικές απαιτήσεις σχετικά με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών.
 (10)  Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών ρυθμίζονται και καθορίζονται από τον ΔΟΠΑ, ενώ οι χώρες συμφωνούν σε λεπτομερείς απαιτήσεις σχετικά με τη βιωσιμότητα, την ιχνηλασιμότητα και τη λογιστική καταγραφή των πιστοποιημένων διαδρομών βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών για χρήση σε πτήσεις που καλύπτονται από το σύστημα αντιστάθμισης και μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (CORSIA). Μολονότι στο CORSIA παρέχονται κίνητρα και τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος των εργασιών σχετικά με τη σκοπιμότητα ενός μακροπρόθεσμου φιλόδοξου στόχου για τις διεθνείς αερομεταφορές, επί του παρόντος δεν υφίσταται υποχρεωτικό σύστημα για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στις διεθνείς πτήσεις. Οι ολοκληρωμένες πολυμερείς ή διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της ΕΕ ή των κρατών μελών της και τρίτων χωρών περιλαμβάνουν κατά κανόνα διατάξεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Επί του παρόντος, οι διατάξεις αυτές δεν επιβάλλουν στα συμβαλλόμενα μέρη δεσμευτικές απαιτήσεις σχετικά με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών.
Τροπολογία 12
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 10 α (νέα)
(10a)  Προκειμένου να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην αγορά διεθνών αερομεταφορών, οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλεια των ροών κυκλοφορίας που συνδέονται μέσω των αερολιμένων της ΕΕ και σε διαρροή άνθρακα, και προκειμένου να δημιουργηθεί μια παγκόσμια αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, η εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της Ένωσης θα πρέπει να πρωτοστατήσει παγκοσμίως στη στροφή προς τη χρήση βιώσιμων καυσίμων, να συμμετάσχει σε διεθνείς διαπραγματεύσεις για την εναρμόνιση των ορισμών και των προτύπων των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και να προωθήσει τη διεθνή σύγκλιση των κανόνων σχετικά με την παραγωγή, τη διάδοση και την αύξηση της χρήσης των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Επομένως, είναι σημαντικό η Ένωση να συνεχίσει τις προσπάθειές της σε επίπεδο ΔΟΠΑ και να επιδιώξει τη δημιουργία ενός φιλόδοξου παγκόσμιου συστήματος που θα προωθεί μια παγκόσμια αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και θα εξασφαλίζει ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να υποστηρίξουν στη Γενική Συνέλευση του ΔΟΠΑ την άμεση έναρξη διαπραγματεύσεων για ένα φιλόδοξο παγκόσμιο πλαίσιο πολιτικής σε επίπεδο ΔΟΠΑ για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Μόλις εγκριθεί ένα τέτοιο παγκόσμιο πλαίσιο πολιτικής, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού είναι συμβατές, συνεπείς και συμπληρωματικές προς το παγκόσμιο πλαίσιο και τα διεθνή πρότυπα, εξασφαλίζοντας έτσι συνεκτική εφαρμογή και ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο. Επιπλέον, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να επιδιώξουν να διασφαλίσουν ότι οι ολοκληρωμένες πολυμερείς και διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών και αεροπορικών υπηρεσιών ενσωματώνουν ισοδύναμες, δεσμευτικές διατάξεις σχετικά με την εντολή ανάμειξης για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογεί τακτικά το κατά πόσον οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών, στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, στους διεθνείς ισότιμους όρους ανταγωνισμού όσον αφορά τους αερομεταφορείς και τους κόμβους αερολιμένων και στην πιθανή επαναδρομολόγηση που οδηγεί σε διαρροή άνθρακα και, κατά περίπτωση, να προτείνει διορθωτικά μέτρα για την αντιμετώπιση αυτών των δυσμενών επιπτώσεων.
Τροπολογία 13
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 12
(12)  Ως εκ τούτου, πρέπει να θεσπιστούν ενιαίοι κανόνες για την εσωτερική αγορά αερομεταφορών, προκειμένου να συμπληρωθεί η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και να επιτευχθούν οι γενικοί στόχοι της με την κάλυψη των ειδικών αναγκών και απαιτήσεων που απορρέουν από την εσωτερική αγορά αερομεταφορών της ΕΕ. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός αποσκοπεί στην αποφυγή του κατακερματισμού της αγοράς αερομεταφορών, στην αποτροπή πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ οικονομικών παραγόντων ή των αθέμιτων πρακτικών αποφυγής κόστους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με καύσιμα.
 (12)  Ως εκ τούτου, πρέπει να θεσπιστούν ενιαίοι κανόνες για την εσωτερική αγορά αερομεταφορών, προκειμένου να συμπληρωθεί η οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 και να επιτευχθούν οι γενικοί στόχοι της με την κάλυψη των ειδικών αναγκών και απαιτήσεων που απορρέουν από την εσωτερική αγορά αερομεταφορών της ΕΕ και την προώθηση βιώσιμων καυσίμων στις αερομεταφορές. Ειδικότερα, ο παρών κανονισμός αποσκοπεί στην αποφυγή του κατακερματισμού της αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης, στην αποτροπή πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ οικονομικών παραγόντων ή των αθέμιτων πρακτικών αποφυγής κόστους όσον αφορά τον ανεφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με καύσιμα, καθώς και στην προώθηση της καινοτομίας και της παραγωγής στην Ένωση. Απαιτείται στοχευμένη στήριξη και χρηματοδότηση σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο, καθώς και παροχή κινήτρων για συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα με στόχο την επιτάχυνση της χρήσης βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών.
Τροπολογία 14
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 15
(15)  Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία και εκτελούν πτήσεις εμπορικών αερομεταφορών. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη όπως τα στρατιωτικά αεροσκάφη και τα αεροσκάφη που συμμετέχουν σε επιχειρήσεις ανθρωπιστικού χαρακτήρα, έρευνας, διάσωσης, αρωγής σε περίπτωση καταστροφών ή για ιατρικούς σκοπούς, καθώς και σε τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές επιχειρήσεις. Πράγματι, οι πτήσεις που εκτελούνται υπό ανάλογες συνθήκες είναι εξαιρετικού χαρακτήρα και, ως τέτοιες, δεν μπορούν πάντοτε να προγραμματίζονται με τον ίδιο τρόπο όπως οι τακτικές πτήσεις. Λόγω της φύσης των δραστηριοτήτων τους, ενδέχεται να μην είναι πάντοτε σε θέση να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του παρόντος κανονισμού, καθώς ενδέχεται να συνιστούν περιττή επιβάρυνση. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την ενιαία αγορά αερομεταφορών της ΕΕ, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καλύπτει το μεγαλύτερο δυνατό μερίδιο της εμπορικής εναέριας κυκλοφορίας που πραγματοποιείται από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της ΕΕ. Ταυτόχρονα, προκειμένου να διασφαλιστεί η αεροπορική συνδεσιμότητα προς όφελος των πολιτών, των επιχειρήσεων και των περιφερειών της ΕΕ, είναι σημαντικό να αποφευχθεί η επιβολή αδικαιολόγητης επιβάρυνσης στις αερομεταφορές σε μικρούς αερολιμένες. Θα πρέπει να καθοριστεί κατώτατο όριο ετήσιας αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευματικής μεταφοράς, κάτω από το οποίο οι αερολιμένες δεν θα καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό· ωστόσο, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού θα πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον το 95 % της συνολικής κίνησης με αναχώρηση από αερολιμένες της Ένωσης. Για τους ίδιους λόγους, θα πρέπει να καθοριστεί κατώτατο όριο για την απαλλαγή των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι υπόλογοι για πολύ μικρό αριθμό αναχωρήσεων από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της ΕΕ.
 (15)  Ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε αεροσκάφη που συμμετέχουν σε επιχειρήσεις ανθρωπιστικού χαρακτήρα, έρευνας, διάσωσης, αρωγής σε περίπτωση καταστροφών ή για ιατρικούς σκοπούς, δεδομένου ότι οι πτήσεις που εκτελούνται υπό ανάλογες συνθήκες είναι εξαιρετικού χαρακτήρα και, ως τέτοιες, δεν μπορούν πάντοτε να προγραμματίζονται με τον ίδιο τρόπο όπως οι τακτικές πτήσεις. Λόγω της φύσης των δραστηριοτήτων τους, ενδέχεται να μην είναι πάντοτε σε θέση να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του παρόντος κανονισμού, καθώς ενδέχεται να συνιστούν περιττή επιβάρυνση. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία και εκτελούν πτήσεις εμπορικών αερομεταφορών. Δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε στρατιωτικά αεροσκάφη ή σε αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται σε τελωνειακές, αστυνομικές και πυροσβεστικές επιχειρήσεις. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε ολόκληρη την ενιαία αγορά αερομεταφορών της ΕΕ και να ευνοηθεί η ανάπτυξη της αγοράς SAF και των αναγκαίων υποδομών για SAF σε ολόκληρη την ΕΕ, θα πρέπει να καλύπτει το σύνολο της εμπορικής εναέριας κυκλοφορίας που πραγματοποιείται από αερολιμένες που βρίσκονται στο έδαφος της ΕΕ. Ταυτόχρονα, προκειμένου να διασφαλιστεί η αεροπορική συνδεσιμότητα προς όφελος των πολιτών, των επιχειρήσεων και των περιφερειών της ΕΕ, να καταστεί δυνατή η απαραίτητη ευελιξία ώστε οι προμηθευτές καυσίμων να παρέχουν και οι αεροπορικές εταιρίες να χρησιμοποιούν βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα με τον πλέον αποδοτικό τρόπο, καθώς και να αποφευχθεί η επιβολή αδικαιολόγητης επιβάρυνσης στις αερομεταφορές σε μικρούς αερολιμένες, πρέπει να καθιερωθεί ένας μηχανισμός ευελιξίας, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων ενός συστήματος διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών, ως μεταβατική περίοδος. Προκειμένου να αποφευχθούν αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, μετά την εν λόγω μεταβατική περίοδο, οι απαιτήσεις που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει μακροπρόθεσμα να εφαρμόζονται εξίσου σε όλους τους αερολιμένες της Ένωσης και σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών που απογειώνονται από ή προσγειώνονται σε αερολιμένα της Ένωσης.
Τροπολογία 15
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 15 α (νέα)
(15α)  Είναι απαραίτητο οι λιγότερο συνδεδεμένες ευρωπαϊκές περιφέρειες, όπως οι νησιωτικές και οι εξόχως απόκεντρες περιφέρειες, οι οποίες συχνά βασίζονται στις αεροπορικές μεταφορές ως το μοναδικό μέσο σύνδεσης, να μην επηρεάζονται δυσανάλογα από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό και να διασφαλίζεται η πρόσβαση των εν λόγω περιφερειών σε βασικά αγαθά και υπηρεσίες. Προκειμένου να διασφαλιστεί η αεροπορική συνδεσιμότητα των περιφερειών που διαθέτουν λιγότερες εναλλακτικές επιλογές μεταφορών, θα πρέπει να δοθεί προσοχή στις πιθανές επιπτώσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού όσον αφορά την οικονομική προσιτότητα, την ανταγωνιστικότητα και τις ενδεχόμενες αυξήσεις των τιμών για τις αεροπορικές διαδρομές που συνδέουν απομακρυσμένες περιφέρειες και άλλες περιοχές της Ένωσης.
Τροπολογία 16
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 16 α (νέα)
(16a)  Είναι σημαντικό η δεξαμενή επιλέξιμων βιώσιμων πρώτων υλών να είναι όσο το δυνατόν πιο περιεκτική, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί το δυναμικό κλιμάκωσης της παραγωγής βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών με προσιτό κόστος. Ο κατάλογος των πρώτων υλών που είναι επιλέξιμες βάσει του παρόντος κανονισμού δεν θα πρέπει να είναι στατικός, αλλά να εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου ώστε να περιλαμβάνει νέες βιώσιμες πρώτες ύλες. Για τον σκοπό αυτό, σύμφωνα με το άρθρο 28 παράγραφος 6 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει τουλάχιστον ανά διετία τον κατάλογο των πρώτων υλών που παρατίθεται στο παράρτημα IX μέρη Α και Β, με σκοπό την προσθήκη νέων πρώτων υλών. Οι νέες πρώτες ύλες που προστίθενται στο παράρτημα IX θα πρέπει να καταστούν άμεσα επιλέξιμες για την παραγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών βάσει του παρόντος κανονισμού.
Τροπολογία 17
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 17
(17)  Για λόγους βιωσιμότητας, δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμα τα καύσιμα με βάση καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων. Ειδικότερα, η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης συμβαίνει όταν η καλλιέργεια φυτών για βιοκαύσιμα εκτοπίζει την παραδοσιακή παραγωγή φυτών για τρόφιμα και ζωοτροφές. Αυτή η πρόσθετη ζήτηση αυξάνει την πίεση στη γη και μπορεί να οδηγήσει στην επέκταση των γεωργικών εκτάσεων σε περιοχές με υψηλά αποθέματα άνθρακα, όπως δάση, υγροβιότοποι και τυρφώνες, προκαλώντας επιπρόσθετες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και ζητήματα απώλειας βιοποικιλότητας. Από έρευνες έχει προκύψει ότι η κλίμακα των επιπτώσεων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως, μεταξύ άλλων, από τον τύπο πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή καυσίμου, το ύψος της πρόσθετης ζήτησης για πρώτη ύλη που δημιουργεί η χρήση βιοκαυσίμων και τον βαθμό στον οποίο οι εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα προστατεύονται σε ολόκληρη την υφήλιο. Οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης έχουν εντοπιστεί στα βιοκαύσιμα, τα καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες για τα οποία παρατηρείται σημαντική επέκταση της περιοχής παραγωγής σε εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα. Κατά συνέπεια, δεν θα πρέπει να προωθούνται καύσιμα με βάση τις καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων. Η προσέγγιση αυτή συνάδει με την πολιτική της Ένωσης και ειδικότερα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001, η οποία περιορίζει και θέτει ανώτατο όριο στη χρήση των εν λόγω βιοκαυσίμων στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, λαμβανομένων υπόψη των χαμηλότερων περιβαλλοντικών οφελών τους, των χαμηλότερων επιδόσεων τους όσον αφορά τις δυνατότητες μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και των ευρύτερων ανησυχιών σχετικά με τη βιωσιμότητα. Εκτός από τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με την έμμεση αλλαγή της χρήσης γης —η οποία είναι ικανή να εκμηδενίσει μέρος ή το σύνολο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από επιμέρους βιοκαύσιμα— η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης εγκυμονεί κινδύνους και για τη βιοποικιλότητα. Ο κίνδυνος αυτός είναι ιδιαίτερα σοβαρός σε σχέση με τη δυνητικά μεγάλη επέκταση της παραγωγής που καθορίζεται από τη σημαντική αύξηση της ζήτησης. Στον τομέα των αερομεταφορών η ζήτηση βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βρίσκεται επί του παρόντος σε αμελητέα επίπεδα, δεδομένου ότι περισσότερο από το 99 % των αεροπορικών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ορυκτής προέλευσης. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να αποφευχθεί η δημιουργία δυνητικά μεγάλης ζήτησης βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών, μέσω της προώθησης της χρήσης τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Η μη επιλεξιμότητα των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες βάσει του παρόντος κανονισμού ελαχιστοποιεί επίσης κάθε κίνδυνο επιβράδυνσης της απανθρακοποίησης των οδικών μεταφορών, που σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να προκύψει από τη στροφή των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες από τον τομέα των οδικών μεταφορών στον τομέα των αερομεταφορών. Είναι σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο αυτή η στροφή, δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές επί του παρόντος εξακολουθούν να αποτελούν με διαφορά τον πλέον ρυπογόνο τομέα μεταφορών.
 (17)  Για λόγους βιωσιμότητας, δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμα τα καύσιμα με βάση καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων, συμπεριλαμβανομένων των βιοκαυσίμων με υψηλό κίνδυνο έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης, όπως αυτά που προέρχονται από φοινικέλαιο. Ειδικότερα, η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης συμβαίνει όταν η καλλιέργεια φυτών για βιοκαύσιμα εκτοπίζει την παραδοσιακή παραγωγή φυτών για τρόφιμα και ζωοτροφές. Αυτή η πρόσθετη ζήτηση αυξάνει την πίεση στη γη και μπορεί να οδηγήσει στην επέκταση των γεωργικών εκτάσεων σε περιοχές με υψηλά αποθέματα άνθρακα, όπως δάση, υγροβιότοποι και τυρφώνες, προκαλώντας επιπρόσθετες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και ζητήματα απώλειας βιοποικιλότητας. Από έρευνες έχει προκύψει ότι η κλίμακα των επιπτώσεων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως, μεταξύ άλλων, από τον τύπο πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή καυσίμου, το ύψος της πρόσθετης ζήτησης για πρώτη ύλη που δημιουργεί η χρήση βιοκαυσίμων και τον βαθμό στον οποίο οι εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα προστατεύονται σε ολόκληρη την υφήλιο. Οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι έμμεσης αλλαγής της χρήσης γης έχουν εντοπιστεί στα βιοκαύσιμα, τα καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες για τα οποία παρατηρείται σημαντική επέκταση της περιοχής παραγωγής σε εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα. Κατά συνέπεια, δεν θα πρέπει να προωθούνται καύσιμα με βάση τις καλλιέργειες ζωοτροφών και τροφίμων. Η προσέγγιση αυτή συνάδει με την πολιτική της Ένωσης και ειδικότερα με την οδηγία (ΕΕ) 2018/2001, η οποία περιορίζει και θέτει ανώτατο όριο στη χρήση των εν λόγω βιοκαυσίμων στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, λαμβανομένων υπόψη των χαμηλότερων περιβαλλοντικών οφελών τους, των χαμηλότερων επιδόσεων τους όσον αφορά τις δυνατότητες μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και των ευρύτερων ανησυχιών σχετικά με τη βιωσιμότητα. Εκτός από τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που συνδέονται με την έμμεση αλλαγή της χρήσης γης —η οποία είναι ικανή να εκμηδενίσει μέρος ή το σύνολο της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από επιμέρους βιοκαύσιμα— η έμμεση αλλαγή της χρήσης γης εγκυμονεί κινδύνους και για τη βιοποικιλότητα. Ο κίνδυνος αυτός είναι ιδιαίτερα σοβαρός σε σχέση με τη δυνητικά μεγάλη επέκταση της παραγωγής που καθορίζεται από τη σημαντική αύξηση της ζήτησης. Στον τομέα των αερομεταφορών η ζήτηση βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών βρίσκεται επί του παρόντος σε αμελητέα επίπεδα, δεδομένου ότι περισσότερο από το 99 % των αεροπορικών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ορυκτής προέλευσης. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να αποφευχθεί η δημιουργία δυνητικά μεγάλης ζήτησης βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών, μέσω της προώθησης της χρήσης τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού. Η μη επιλεξιμότητα των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες βάσει του παρόντος κανονισμού ελαχιστοποιεί επίσης κάθε κίνδυνο επιβράδυνσης της απανθρακοποίησης των οδικών μεταφορών, που σε διαφορετική περίπτωση θα μπορούσε να προκύψει από τη στροφή των βιοκαυσίμων που προέρχονται από καλλιέργειες από τον τομέα των οδικών μεταφορών στον τομέα των αερομεταφορών. Είναι σημαντικό να περιοριστεί στο ελάχιστο αυτή η στροφή, δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές επί του παρόντος εξακολουθούν να αποτελούν με διαφορά τον πλέον ρυπογόνο τομέα μεταφορών.
Τροπολογία 18
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 17 α (νέα)
(17α)  Οι ακριβείς και ορθές πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών έχουν μεγάλη σημασία για την ορθή λειτουργία του παρόντος κανονισμού. Για την προώθηση της εμπιστοσύνης των καταναλωτών και τη διασφάλιση της διαφάνειας και της ιχνηλασιμότητας, οι προμηθευτές καυσίμων είναι υπεύθυνοι να παρέχουν τις ορθές πληροφορίες όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του παρεχόμενου καυσίμου, τα χαρακτηριστικά βιωσιμότητάς του και την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή του καυσίμου. Οι εν λόγω πληροφορίες αναφέρονται στην ενωσιακή βάση δεδομένων, η οποία δημιουργήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 28 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 (οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας). Οι προμηθευτές καυσίμων που αποδεδειγμένα έχουν παράσχει παραπλανητικές ή ανακριβείς πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά ή την προέλευση των καυσίμων που προμηθεύουν θα πρέπει να υπόκεινται σε κυρώσεις. Τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι προμηθευτές καυσίμων εισάγουν έγκαιρες και ακριβείς πληροφορίες στην ενωσιακή βάση δεδομένων και ότι οι πληροφορίες αυτές επαληθεύονται και ελέγχονται. Για την καταπολέμηση ενδεχόμενης απάτης και δεδομένου ότι σημαντικό μέρος των πρώτων υλών που απαιτούνται για την παραγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών προέρχεται από χώρες εκτός της Ένωσης, είναι αναγκαίο τα κράτη μέλη, σε συνεργασία με τους αρμόδιους ευρωπαϊκούς φορείς, να ενισχύσουν τον μηχανισμό ελέγχου των μεταφορών, μεταξύ άλλων με τη διενέργεια επιτόπιων επιθεωρήσεων. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα δημοσιεύσει εκτελεστικό κανονισμό για την πιστοποίηση βιωσιμότητας σύμφωνα με το άρθρο 30 παράγραφος 8 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, με σκοπό την περαιτέρω εναρμόνιση και ενίσχυση των κανόνων σχετικά με την αξιοπιστία, τη διαφάνεια και τον ανεξάρτητο έλεγχο, καθώς και σχετικά με τη συνεργασία των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών στην ελεγκτική εποπτεία.
Τροπολογία 19
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 18
(18)  Είναι αναγκαία η θέσπιση ενιαίου, σαφούς και αυστηρού πλαισίου βιωσιμότητας για την παροχή ασφάλειας στους παράγοντες των κλάδων των αερομεταφορών και των καυσίμων, σχετικά με την επιλεξιμότητα των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών βάσει του παρόντος κανονισμού. Για να διασφαλιστεί η συνέπεια με άλλες συναφείς πολιτικές της ΕΕ, η επιλεξιμότητα των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τη συμμόρφωση με τα κριτήρια βιωσιμότητας του άρθρου 29 της οδηγίας 2018/200112 .
 (18)  Είναι αναγκαία η θέσπιση ενιαίου, σαφούς και αυστηρού πλαισίου βιωσιμότητας για την παροχή ασφάλειας δικαίου και συνέχειας στους παράγοντες των κλάδων των αερομεταφορών και των καυσίμων, σχετικά με την επιλεξιμότητα των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών βάσει του παρόντος κανονισμού. Για να διασφαλιστεί η συνέπεια με άλλες συναφείς πολιτικές της ΕΕ, η επιλεξιμότητα των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τη συμμόρφωση με τα κριτήρια βιωσιμότητας του άρθρου 29 της οδηγίας (ΕΕ)2018/200112 .
__________________
 __________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr
 12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr
Τροπολογία 20
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 19
(19)  Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να έχει ως στόχο να διασφαλίσει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών μπορούν να ανταγωνίζονται βάσει ίσων ευκαιριών όσον αφορά την πρόσβαση σε βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών. Για να αποφευχθούν τυχόν στρεβλώσεις στην αγορά αεροπορικών υπηρεσιών, όλοι οι ενωσιακοί αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εφοδιάζονται με ενιαία ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Μολονότι η αγορά είναι ελεύθερη να προμηθεύει και να χρησιμοποιεί μεγαλύτερες ποσότητες βιώσιμων καυσίμων, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να διασφαλίζει ότι τα υποχρεωτικά ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών είναι τα ίδια σε όλους τους καλυπτόμενους αερολιμένες. Αντικαθιστά κάθε απαίτηση που θεσπίζεται άμεσα ή έμμεσα σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο και απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων να χρησιμοποιούν ή να προμηθεύουν βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών με διαφορετικούς στόχους από εκείνους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Προκειμένου να δημιουργηθεί σαφές και προβλέψιμο νομικό πλαίσιο και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη της αγοράς και η διάδοση των πλέον βιώσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών καυσίμων με δυναμικό ανάπτυξης για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει σταδιακά αυξανόμενα ελάχιστα μερίδια συνθετικών αεροπορικών καυσίμων με την πάροδο του χρόνου. Είναι απαραίτητος ο καθορισμός ειδικής επιμέρους υποχρέωσης για τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα λόγω του σημαντικού δυναμικού απανθρακοποίησης που έχουν τα εν λόγω καύσιμα και λαμβανομένου υπόψη του τρέχοντος εκτιμώμενου κόστους παραγωγής τους. Όταν παράγονται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και άνθρακα που δεσμεύεται απευθείας από την ατμόσφαιρα, τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα μπορούν να επιτύχουν μείωση των εκπομπών σε ποσοστό έως και 100 % σε σύγκριση με τα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα. Έχουν επίσης αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλα είδη βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών όσον αφορά την αποδοτική χρήση των πόρων (ειδικότερα όσον αφορά τις ανάγκες σε νερό) της διεργασίας παραγωγής. Ωστόσο, το κόστος παραγωγής των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων υπολογίζεται επί του παρόντος σε επίπεδο τριπλάσιο έως εξαπλάσιο της τιμής αγοράς των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει ειδική επιμέρους υποχρέωση για την εν λόγω τεχνολογία. Άλλοι τύποι συνθετικών καυσίμων, όπως τα συνθετικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που επιτυγχάνουν υψηλές μειώσεις εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, θα μπορούσαν να εξεταστούν για να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού κατά τη διάρκεια μελλοντικών αναθεωρήσεων, όταν τα εν λόγω καύσιμα οριστούν στην οδηγία για την ανανεώσιμη ενέργεια.
 (19)  Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να έχει ως στόχο να διασφαλίσει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών μπορούν να ανταγωνίζονται βάσει ίσων ευκαιριών όσον αφορά την πρόσβαση σε βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών. Για να αποφευχθούν τυχόν στρεβλώσεις στην αγορά αεροπορικών υπηρεσιών, όλοι οι ενωσιακοί αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εφοδιάζονται με ενιαία ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Μολονότι η αγορά είναι ελεύθερη να προμηθεύει και να χρησιμοποιεί μεγαλύτερες ποσότητες βιώσιμων καυσίμων, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να διασφαλίζει ότι τα υποχρεωτικά ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών είναι τα ίδια σε όλους τους καλυπτόμενους αερολιμένες. Η διαθεσιμότητα πρώτων υλών και η παραγωγική ικανότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών δεν είναι απεριόριστες. Μια κατάσταση στην οποία ορισμένα κράτη μέλη θα θεσπίσουν υψηλότερες συνολικές υποχρεώσεις εφοδιασμού με βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών σε εθνικό επίπεδο θα εντείνει τον ανταγωνισμό για πρώτες ύλες με άλλους τομείς των μεταφορών και της ενέργειας και μπορεί να οδηγήσει σε ελλείψεις εφοδιασμού σε άλλες περιοχές. Αυτό θα υπονομεύσει την ικανότητα των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών στις εν λόγω περιοχές να απαλλαγούν από τις ανθρακούχες εκπομπές και θα αυξήσει αδικαιολόγητα το κόστος συμμόρφωσης των εν λόγω φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, ιδίως με το ΣΕΔΕ της ΕΕ, οδηγώντας σε στρεβλώσεις της αγοράς και σε συνολικό ανταγωνιστικό μειονέκτημα. Επομένως, θα πρέπει να καθοριστεί κοινός στόχος σε επίπεδο ΕΕ για τη συνολική παραγωγή και τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Ο παρών κανονισμός αντικαθιστά κάθε απαίτηση που θεσπίζεται άμεσα ή έμμεσα σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο και απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ή τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων να χρησιμοποιούν ή να προμηθεύουν βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών με διαφορετικούς στόχους από εκείνους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Προκειμένου να δημιουργηθεί σαφές και προβλέψιμο νομικό πλαίσιο και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη της αγοράς και η διάδοση των πλέον βιώσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών καυσίμων με δυναμικό ανάπτυξης για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει σταδιακά αυξανόμενα ελάχιστα μερίδια συνθετικών αεροπορικών καυσίμων με την πάροδο του χρόνου. Είναι απαραίτητος ο καθορισμός ειδικής επιμέρους υποχρέωσης για τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα λόγω του σημαντικού δυναμικού απανθρακοποίησης που έχουν τα εν λόγω καύσιμα και λαμβανομένου υπόψη του τρέχοντος εκτιμώμενου κόστους παραγωγής τους. Όταν παράγονται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και άνθρακα που δεσμεύεται απευθείας από την ατμόσφαιρα, τα συνθετικά αεροπορικά καύσιμα μπορούν να επιτύχουν μείωση των εκπομπών σε ποσοστό έως και 100 % σε σύγκριση με τα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα. Έχουν επίσης αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλα είδη βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών όσον αφορά την αποδοτική χρήση των πόρων (ειδικότερα όσον αφορά τις ανάγκες σε νερό) της διεργασίας παραγωγής. Ωστόσο, το κόστος παραγωγής των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων υπολογίζεται επί του παρόντος σε επίπεδο τριπλάσιο έως εξαπλάσιο της τιμής αγοράς των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει ειδική επιμέρους υποχρέωση για την εν λόγω τεχνολογία. Άλλοι τύποι συνθετικών καυσίμων, όπως τα συνθετικά καύσιμα χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών που επιτυγχάνουν υψηλές μειώσεις εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, θα μπορούσαν να εξεταστούν για να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού κατά τη διάρκεια μελλοντικών αναθεωρήσεων, όταν τα εν λόγω καύσιμα οριστούν στην οδηγία για την ανανεώσιμη ενέργεια. Επιπλέον, τα συνθετικά καύσιμα αεροσκαφών με CO2 που προέρχεται από άμεση δέσμευση CO2 από την ατμόσφαιρα μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο λόγω της ικανότητάς τους να παρέχουν άνθρακα με βιώσιμο τρόπο και θα πρέπει να προωθηθούν περαιτέρω.
Τροπολογία 21
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 19 α (νέα)
(19α)  Η διαθεσιμότητα πρώτων υλών και η παραγωγική ικανότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών δεν είναι απεριόριστες. Η εντατικοποίηση του ανταγωνισμού για περιορισμένες πρώτες ύλες θα μπορούσε να οδηγήσει σε ελλείψεις εφοδιασμού και στρεβλώσεις της αγοράς και, ως εκ τούτου, να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αερομεταφορών στο σύνολό του. Προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού και να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της εσωτερικής αγοράς, θα πρέπει να εφαρμόζονται εναρμονισμένες απαιτήσεις σε ολόκληρη την Ένωση σχετικά με τα ελάχιστα μερίδια διάδοσης SAF. Ωστόσο, διασφαλίζοντας την επίτευξη των εν λόγω εναρμονισμένων μεριδίων όγκου της ΕΕ σύμφωνα με το παράρτημα Ι, τα κράτη μέλη μπορούν παράλληλα να λαμβάνουν εθνικά μέτρα, υποστηρικτικές πολιτικές και πρωτοβουλίες με στόχο την αύξηση του επιπέδου παραγωγής και χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών, στην επικράτειά τους, για παράδειγμα με την παροχή χρηματοδοτικής στήριξης. Οι εν λόγω εθνικές δράσεις θα πρέπει να είναι διαφανείς, αναλογικές και γενικού χαρακτήρα, ανοικτές σε όλες τις επιχειρήσεις και να μην εισάγουν διακρίσεις. Επιπλέον, δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός δεν καθορίζει μέγιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, οι αεροπορικές εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων μπορούν να επιδιώξουν περισσότερο φιλόδοξες περιβαλλοντικές πολιτικές με υψηλότερη διάδοση και προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο συνολικό δίκτυο δραστηριοτήτων τους, αποφεύγοντας παράλληλα τον εφοδιασμό με πλεονάζοντα καύσιμα. Για τον σκοπό αυτό, οι αεροπορικές εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων θα μπορούσαν, μέσω συμβατικών ρυθμίσεων, να συμφωνήσουν επί αμοιβαίων δεσμεύσεων για την παραγωγή, τον εφοδιασμό και την αγορά προκαθορισμένων ποσοτήτων βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που υπερβαίνουν τα ελάχιστα μερίδια όγκου που καθορίζονται στο παράρτημα Ι. Οι εν λόγω συμβατικές ρυθμίσεις μπορούν επίσης να καλύπτουν την ευθύνη και να θεσπίζουν όρους για οικονομική αποζημίωση σε περιπτώσεις που δεν υλοποιήθηκε η παράδοση.
Τροπολογία 22
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογκή σκέψη 19 β (νέα)
(19β)  Η καταναλωτική ζήτηση μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη πιο βιώσιμων αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, προκειμένου οι καταναλωτές να είναι σε θέση να κάνουν συνειδητές επιλογές, απαιτούνται πιο ακριβείς, αξιόπιστες, ανεξάρτητες και εναρμονισμένες πληροφορίες σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πτήσεων, σύμφωνα με το σχέδιο δράσης για τη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να θεσπιστεί ένα ολοκληρωμένο ενωσιακό σύστημα επισήμανσης για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπορικών μεταφορών, το οποίο θα μπορεί να παρέχει στους χρήστες των αεροπορικών υπηρεσιών σαφείς, διαφανείς, ολοκληρωμένες, φιλικές προς τον χρήστη και εύκολα κατανοητές πληροφορίες σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπορικών μεταφορών. Αυτό θα δώσει κατευθύνσεις στις επιλογές των καταναλωτών και θα προωθήσει περαιτέρω τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και άλλων μέτρων βιωσιμότητας από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Ο Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) είναι ήδη αρμόδιος για την περιβαλλοντική πιστοποίηση των αεροσκαφών και συνεργάζεται με τα ενδιαφερόμενα μέρη για την ανάπτυξη ενός συστήματος περιβαλλοντικής επισήμανσης για τις αεροπορικές μεταφορές, το οποίο θα καλύπτει τα αεροσκάφη, τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και τις εμπορικές πτήσεις. Ο EASA θα πρέπει να επιφορτιστεί με την περαιτέρω ανάπτυξη, εφαρμογή και λειτουργία του εν λόγω συστήματος, ώστε να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία, η τεχνική ευρωστία και οι συνέργειες με άλλα μέτρα της ΕΕ.
Τροπολογία 23
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 20
(20)  Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα ελάχιστα μερίδια των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών μπορούν να διατεθούν επιτυχώς στην αγορά αερομεταφορών χωρίς ελλείψεις εφοδιασμού. Για τον σκοπό αυτόν, θα πρέπει να προβλεφθεί επαρκής χρόνος ώστε να μπορέσει η βιομηχανία ανανεώσιμων καυσίμων να αναπτύξει αναλόγως την παραγωγική ικανότητα. Η προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα πρέπει να καταστεί υποχρεωτική, αρχής γενομένης από το 2025. Ομοίως, προκειμένου να παρέχεται ασφάλεια δικαίου και προβλεψιμότητα στην αγορά και να προωθούνται οι επενδύσεις σε διαρκή βάση προς την παραγωγική ικανότητα όσον αφορά τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών, οι όροι του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να είναι σταθεροί για μεγάλο χρονικό διάστημα.
 (20)  Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα ελάχιστα μερίδια των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών μπορούν να διατεθούν επιτυχώς στην αγορά αερομεταφορών χωρίς ελλείψεις εφοδιασμού. Για τον σκοπό αυτόν, θα πρέπει να προβλεφθεί επαρκής χρόνος και να καθιερωθεί ένας μηχανισμός ευελιξίας ώστε να μπορέσει η βιομηχανία ανανεώσιμων καυσίμων να αναπτύξει αναλόγως την παραγωγική ικανότητα και να έχουν τη δυνατότητα οι πάροχοι αεροπορικών καυσίμων και οι αερομεταφορείς να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις τους με τον πλέον οικονομικά αποδοτικό τρόπο, χωρίς να μειωθούν οι συνολικές περιβαλλοντικές φιλοδοξίες του παρόντος κανονισμού. Η προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα πρέπει να ξεκινήσει το 2025, με την ευελιξία που προβλέπεται στον μηχανισμό ευελιξίας των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Ομοίως, προκειμένου να παρέχεται ασφάλεια δικαίου και προβλεψιμότητα στην αγορά και να προωθούνται οι επενδύσεις σε διαρκή βάση προς την παραγωγική ικανότητα όσον αφορά τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών, οι όροι του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να είναι σταθεροί για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Τροπολογία 24
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 21
(21)  Με την εισαγωγή και την αύξηση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στους ενωσιακούς αερολιμένες, οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα ενδέχεται να επιταθούν λόγω της αύξησης του κόστους των αεροπορικών καυσίμων. Οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα δεν είναι βιώσιμες και θα πρέπει να αποφεύγονται, καθώς υπονομεύουν τις προσπάθειες της Ένωσης για μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τις μεταφορές. Κάτι τέτοιο θα ήταν αντίθετο με τους στόχους απανθρακοποίησης των αερομεταφορών, καθώς η αύξηση του βάρους των αεροσκαφών θα αύξανε την κατανάλωση καυσίμων και τις σχετικές εκπομπές σε μια δεδομένη πτήση. Οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα θέτουν επίσης σε κίνδυνο τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην Ένωση μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, καθώς επίσης και μεταξύ των αερολιμένων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να ανεφοδιάζονται πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα. Η ποσότητα καυσίμων που παρέχεται για ανεφοδιασμό πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα θα πρέπει να είναι ανάλογη με την ποσότητα καυσίμων που είναι αναγκαία για την εκτέλεση των πτήσεων που αναχωρούν από τον εν λόγω αερολιμένα, λαμβανομένης υπόψη της αναγκαίας συμμόρφωσης με τους κανόνες ασφάλειας των καυσίμων. Η απαίτηση διασφαλίζει ότι ισχύουν ίσοι όροι για τις δραστηριότητες στην Ένωση για ενωσιακούς και αλλοδαπούς φορείς εκμετάλλευσης εξίσου, εξασφαλίζοντας παράλληλα υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Δεδομένου ότι ο κανονισμός δεν καθορίζει μέγιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε όλα τα αεροπορικά καύσιμα, οι αεροπορικές εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων μπορούν να επιδιώξουν περισσότερο φιλόδοξες περιβαλλοντικές πολιτικές με υψηλότερη διάδοση και προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο συνολικό δίκτυο δραστηριοτήτων τους, αποφεύγοντας παράλληλα τον εφοδιασμό με πλεονάζοντα καύσιμα.
 (21)  Με την εισαγωγή και την αύξηση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στους ενωσιακούς αερολιμένες, οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα για οικονομικούς λόγους ενδέχεται να επιταθούν λόγω της αύξησης του κόστους των αεροπορικών καυσίμων. Οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα για οικονομικούς λόγους δεν είναι βιώσιμες και θα πρέπει να αποφεύγονται, καθώς υπονομεύουν τις προσπάθειες της Ένωσης για μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τις μεταφορές. Κάτι τέτοιο θα ήταν αντίθετο με τους στόχους απανθρακοποίησης των αερομεταφορών, καθώς η αύξηση του βάρους των αεροσκαφών θα αύξανε την κατανάλωση καυσίμων και τις σχετικές εκπομπές σε μια δεδομένη πτήση. Οι πρακτικές εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα θέτουν επίσης σε κίνδυνο τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην Ένωση μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, καθώς επίσης και μεταξύ των αερολιμένων. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να ανεφοδιάζονται πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα. Η ποσότητα καυσίμων που παρέχεται για ανεφοδιασμό πριν από την αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα θα πρέπει να είναι ανάλογη με την ποσότητα καυσίμων που είναι αναγκαία για την εκτέλεση των πτήσεων που αναχωρούν από τον εν λόγω αερολιμένα, λαμβανομένης υπόψη της αναγκαίας συμμόρφωσης με τους κανόνες ασφάλειας των καυσίμων. Η απαίτηση διασφαλίζει ότι ισχύουν ίσοι όροι για τις δραστηριότητες στην Ένωση για ενωσιακούς και αλλοδαπούς φορείς εκμετάλλευσης εξίσου, εξασφαλίζοντας παράλληλα υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Δεδομένου ότι ο κανονισμός δεν καθορίζει μέγιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε όλα τα αεροπορικά καύσιμα, οι αεροπορικές εταιρείες και οι προμηθευτές καυσίμων μπορούν να επιδιώξουν περισσότερο φιλόδοξες περιβαλλοντικές πολιτικές με υψηλότερη διάδοση και προμήθεια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο συνολικό δίκτυο δραστηριοτήτων τους, αποφεύγοντας παράλληλα τον εφοδιασμό με πλεονάζοντα καύσιμα. Για να διασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού τόσο για τις πτήσεις εντός της ΕΕ όσο και για τις πτήσεις εκτός ΕΕ, η Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί τακτικά, να αξιολογεί και να υποβάλλει εκθέσεις σχετικά με περιπτώσεις εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα.
Τροπολογία 25
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 21 α (νέα)
(21α)  Η περαιτέρω διάδοση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, τα οποία συνήθως έχουν χαμηλότερες συγκεντρώσεις αρωματικών ενώσεων και χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο, θα συμβάλει στη μείωση των κλιματικών επιπτώσεων πλην των εκπομπών CO2. Η περαιτέρω μείωση της περιεκτικότητας των αεροπορικών καυσίμων σε αρωματικές ενώσεις και σε θείο μπορεί να μειώσει τον σχηματισμό θυσανόμορφων νεφών από ίχνη συμπύκνωσης, να βελτιώσει την ποιότητα του αέρα στους αερολιμένες και γύρω από αυτούς και να ενισχύσει την ποιότητα των καυσίμων προς όφελος των αεροπορικών εταιρειών, λόγω τόσο της υψηλής ενεργειακής πυκνότητας όσο και του χαμηλότερου κόστους συντήρησης λόγω των χαμηλότερων επιπέδων αιθάλης. Ωστόσο, η μείωση των συγκεντρώσεων αρωματικών ουσιών στα αεροπορικά καύσιμα πρέπει να γίνει τηρώντας παράλληλα τους διεθνείς κανόνες για την ασφάλεια των καυσίμων και εξασφαλίζοντας ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο. Επομένως, ο EASA θα πρέπει να παρακολουθεί την περιεκτικότητα των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων σε αρωματικές ουσίες και θείο. Η Επιτροπή θα πρέπει, το αργότερο έως την 1η Ιανουαρίου 2025, να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στην οποία θα αξιολογούνται πιθανά μέτρα, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, νομοθετικών προτάσεων και προτύπων ποιότητας καυσίμων, με στόχο τη βελτιστοποίηση της περιεκτικότητας των αεροπορικών καυσίμων σε αρωματικές ενώσεις.
Τροπολογία 26
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 21 β (νέα)
(21β)   Πέρα από τις επιπτώσεις της αύξησης της θερμοκρασίας του κλίματος, η αεροπορία επηρεάζει επίσης αρνητικά την ποιότητα του αέρα. Πιο σημαντικοί ρυπαντές είναι τα αιωρούμενα σωματίδια, συμπεριλαμβανομένων των υπέρλεπτων σωματιδίων, τα οξείδια του αζώτου (NOX) και οι πτητικές οργανικές ενώσεις, ενώ ορισμένοι από τους πρωτεύοντες αυτούς ρυπαντές παράγουν άλλους ρύπους1a. Ενώ απαιτείται περισσότερη έρευνα πάνω στις επιπτώσεις των υπέρλεπτων σωματιδίων στην υγεία, πολλές μελέτες έχουν καταδείξει βραχυχρόνιες και μακροχρόνιες επιπτώσεις της έκθεσης σε υπέρλεπτα σωματίδια, μεταξύ των οποίων η θνησιμότητα από καρδιαγγειακά νοσήματα, η ισχαιμική καρδιοπάθεια και οι επιπτώσεις στην θνησιμότητα λόγω πνευμονικής δυσλειτουργίας1β. Η ατμοσφαιρική ρύπανση συμβάλλει επίσης στην απώλεια βιοποικιλότητας βλάπτοντας τα οικοσυστήματα.
_________________
1a EASA, αεροπορία και ατμοσφαιρική ρύπανση: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality
1β Γενικές κατευθυντήριες γραμμές του ΔΟΥ το 2021 για την ποιότητα του αέρα: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Τροπολογία 27
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 22
(22)  Οι αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εξασφαλίζουν ότι παρέχονται όλες οι αναγκαίες υποδομές για την παράδοση, την αποθήκευση και τον ανεφοδιασμό βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, ώστε να μην αποτελούν εμπόδιο όσον αφορά τη διάδοση των εν λόγω βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Αν χρειαστεί, ο Οργανισμός θα πρέπει να είναι σε θέση να απαιτεί από ενωσιακό αερολιμένα να παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες υποδομές που καθιστούν δυνατή την αδιάλειπτη διανομή και τον ανεφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών. Ο ρόλος του Οργανισμού θα πρέπει να παρέχει στους αερολιμένες και στις αεροπορικές εταιρείες τη δυνατότητα να διαθέτουν κοινό εστιακό σημείο, σε περίπτωση που απαιτούνται τεχνικές διευκρινίσεις σχετικά με τη διαθεσιμότητα των υποδομών καυσίμων.
 (22)  Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι παρέχονται όλες οι αναγκαίες υποδομές για την παράδοση, την αποθήκευση και τον ανεφοδιασμό βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, καθώς και η συνεχής και αδιάλειπτη πρόσβαση των προμηθευτών καυσίμων σε υποδομές καυσίμων μεταφορών, ώστε να μην αποτελούν εμπόδιο όσον αφορά τη διάδοση των εν λόγω βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη τα διαφορετικά μοντέλα διακυβέρνησης για τους αερολιμένες σε ολόκληρη την Ένωση. Ως προς αυτό, οι αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό ή, κατά περίπτωση, ο σχετικός οργανισμός διαχείρισης στον οποίον το οικείο κράτος μέλος έχει αναθέσει τη διαχείριση των κεντρικών υποδομών του αερολιμένα, όπως αναφέρεται στο άρθρο 8 της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου («οδηγία για τις υπηρεσίες εδάφους»), θα πρέπει, συνεπώς, να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να παρέχουν τις αναγκαίες υποδομές για την παράδοση, την αποθήκευση και τον εφοδιασμό των εν λόγω βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και την πρόσβαση των αερομεταφορέων σε αυτά. Όταν την τελική ευθύνη για την παροχή των υποδομών καυσίμων στον αερολιμένα της Ένωσης αναλαμβάνει, βάσει συμβατικών ρυθμίσεων, οντότητα άλλη από τον ενωσιακό αερολιμένα ή, κατά περίπτωση, ο οργανισμός διαχείρισης αερολιμένα, η εν λόγω οντότητα θα πρέπει να είναι υπεύθυνη, βάσει της συμβατικής ρύθμισης, για τη συμμόρφωση με την υποχρέωση που προβλέπεται στο άρθρο 6 του παρόντος κανονισμού. Αν χρειαστεί, ο Οργανισμός θα πρέπει να είναι σε θέση να απαιτεί από ενωσιακό αερολιμένα να παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες υποδομές που καθιστούν δυνατή την αδιάλειπτη διανομή και τον ανεφοδιασμό των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών με βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών. Ο ρόλος του Οργανισμού θα πρέπει να παρέχει στους αερολιμένες και στις αεροπορικές εταιρείες τη δυνατότητα να διαθέτουν κοινό εστιακό σημείο, σε περίπτωση που απαιτούνται τεχνικές διευκρινίσεις σχετικά με τη διαθεσιμότητα των υποδομών καυσίμων. Όταν τα ηλεκτρικά ή υδρογονοκίνητα αεροσκάφη καταστούν ώριμα και εμπορικά διαθέσιμα, θα είναι αναγκαίο οι αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διευκολύνουν τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών για το υδρογόνο και την ηλεκτρική επαναφόρτιση αεροσκαφών, σύμφωνα με το αντίστοιχο σχέδιο ανάπτυξης του εθνικού πλαισίου πολιτικής, όπως ορίζεται στον προτεινόμενο κανονισμό για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. Επιπλέον, θα πρέπει να διασφαλιστεί η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθμευμένα αεροσκάφη, σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού XXX [κανονισμός ΑFIR].
Τροπολογία 28
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 22 α (νέα)
(22α)  Πολλοί αερολιμένες της Ένωσης προμηθεύονται αεροπορικά καύσιμα κυρίως μέσω αγωγών από διυλιστήρια ή μονάδες ανάμειξης, όπου πρέπει να πραγματοποιείται ανάμειξη SAF για να πληρούνται οι προδιαγραφές ασφάλειας και βιωσιμότητας. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να επιτρέπουν τη συνεχή και αδιάλειπτη πρόσβαση των προμηθευτών αεροπορικών καυσίμων σε υποδομές καυσίμων πολιτικών αεροπορικών μεταφορών για τον εφοδιασμό τόσο με συμβατικά καύσιμα αεροσκαφών όσο και με καύσιμα αεροσκαφών που περιέχουν μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Η παράδοση SAF σε αερολιμένες της Ένωσης σε επαρκείς ποσότητες —ώστε να τηρούνται οι διατάξεις του παραρτήματος Ι— με εναλλακτικά μέσα, όπως οδικώς/με φορτηγό από διυλιστήρια και μονάδες ανάμειξης, είναι ανέφικτη από υλικοτεχνικής και πρακτικής πλευράς, καθώς και από πλευράς κόστους και κυρώσεων για το CO2. Θα είναι σημαντικό να χρησιμοποιούνται οι εν λόγω αγωγοί επιπλέον των αγωγών που ανήκουν σε προμηθευτές καυσίμων —όπου υπάρχουν— καθώς και οι ήδη υφιστάμενες σιδηροδρομικές υποδομές, προκειμένου να παραδίδονται τα ελάχιστα SAF που απαιτούνται βάσει του παρόντος κανονισμού.
Τροπολογία 29
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 24
(24)  Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει επίσης να υποχρεούνται να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις σχετικά με τον πραγματικό ανεφοδιασμό τους με αεροπορικά καύσιμα ανά ενωσιακό αερολιμένα, ώστε να αποδεικνύεται ότι δεν πραγματοποιήθηκε εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα. Οι εκθέσεις θα πρέπει να επαληθεύονται από ανεξάρτητους ελεγκτές και να διαβιβάζονται στον Οργανισμό για παρακολούθηση και αξιολόγηση της συμμόρφωσης. Οι ελεγκτές θα πρέπει να προσδιορίζουν την ακρίβεια του ετήσιου απαιτούμενου αεροπορικού καυσίμου που υποβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης χρησιμοποιώντας εργαλείο εγκεκριμένο από την Επιτροπή.
 (24)  Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει επίσης να υποχρεούνται να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις σχετικά με τον πραγματικό ανεφοδιασμό τους με αεροπορικά καύσιμα ανά ενωσιακό αερολιμένα, ώστε να αποδεικνύεται ότι δεν πραγματοποιήθηκε εφοδιασμός με πλεονάζοντα καύσιμα για οικονομικούς λόγους. Οι εκθέσεις θα πρέπει να επαληθεύονται από ανεξάρτητους ελεγκτές και να διαβιβάζονται στον Οργανισμό για παρακολούθηση και αξιολόγηση της συμμόρφωσης. Οι ελεγκτές θα πρέπει να προσδιορίζουν την ακρίβεια του ετήσιου απαιτούμενου αεροπορικού καυσίμου που υποβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης χρησιμοποιώντας εργαλείο εγκεκριμένο από την Επιτροπή.
Τροπολογία 30
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 26 α (νέα)
(26α)  Η θέσπιση στην Ένωση εντολής για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα μπορούσε να οδηγήσει σε αδικαιολόγητο ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ που εκτελούν απευθείας πτήσεις μεγάλων αποστάσεων από αερολιμένα της Ένωσης σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους που συνδέονται μέσω κόμβου αερολιμένων εκτός της Ένωσης. Προκειμένου να προωθηθεί περαιτέρω η χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στην Ένωση, των οποίων οι τιμές προβλέπεται να έχουν στο εγγύς μέλλον σημαντική διαφορά σε σύγκριση με εκείνες των συμβατικών καυσίμων, οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικούν δωρεάν δικαιώματα στο πλαίσιο του συστήματος ΣΕΔΕ για τον ανεφοδιασμό με βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών.
Τροπολογία 31
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 27
(27)  Είναι σημαντικό οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να μπορούν να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο πλαίσιο συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου, όπως το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ ή το σύστημα CORSIA, ανάλογα με το δρομολόγιο των πτήσεών τους. Ωστόσο, είναι σημαντικό ο παρών κανονισμός να μην οδηγήσει σε διπλή προσμέτρηση των μειώσεων των εκπομπών. Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση της ίδιας παρτίδας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών μόνο μία φορά. Οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να καλούνται να παρέχουν δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών όλες τις πληροφορίες που αφορούν τις ιδιότητες των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που πωλούνται στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και οι οποίες είναι σημαντικές για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων από τον φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού ή των συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου.
 (27)  Προκειμένου να προωθηθεί η χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, τα οποία έχουν σημαντική διαφορά τιμής σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα, είναι σημαντικό οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να μπορούν να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο πλαίσιο συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου, όπως το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ ή το σύστημα CORSIA, ανάλογα με το δρομολόγιο των πτήσεών τους. Ωστόσο, είναι σημαντικό ο παρών κανονισμός να μην οδηγήσει σε διπλή προσμέτρηση των μειώσεων των εκπομπών. Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διεκδικούν οφέλη για τη χρήση της ίδιας παρτίδας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών μόνο μία φορά. Οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να καλούνται να παρέχουν δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών όλες τις πληροφορίες που αφορούν τις ιδιότητες των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που πωλούνται στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και οι οποίες είναι σημαντικές για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων από τον φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού ή των συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου.
Τροπολογία 32
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 28
(28)  Προκειμένου να διασφαλιστούν, αφενός, ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών και, αφετέρου, η τήρηση των κλιματικών φιλοδοξιών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές κυρώσεις για τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Το επίπεδο των κυρώσεων πρέπει να είναι ανάλογο προς την περιβαλλοντική ζημία και τον βαθμό στον οποίο θίγονται οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά ως συνέπεια της μη συμμόρφωσης. Κατά την επιβολή διοικητικών προστίμων, οι αρχές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την εξέλιξη της τιμής των αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών κατά το έτος υποβολής εκθέσεων.
 (28)  Προκειμένου να διασφαλιστούν, αφενός, ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών και, αφετέρου, η τήρηση των κλιματικών φιλοδοξιών της Ένωσης, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να θεσπίσει αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές κυρώσεις για τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Το επίπεδο των κυρώσεων πρέπει να είναι ανάλογο προς την περιβαλλοντική ζημία και τον βαθμό στον οποίο θίγονται οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά ως συνέπεια της μη συμμόρφωσης. Κατά την επιβολή διοικητικών προστίμων και άλλων κυρώσεων, οι αρχές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την εξέλιξη της τιμής των αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών κατά το έτος υποβολής εκθέσεων και μπορούν επίσης να λαμβάνουν υπόψη τον βαθμό μη συμμόρφωσης, για παράδειγμα σε περίπτωση επανειλημμένων παραβάσεων.
Τροπολογία 33
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 29
(29)  Οι κυρώσεις για τους προμηθευτές που δεν πληρούν τους στόχους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να συμπληρώνονται με την υποχρέωσή τους να προμηθεύουν την αγορά με το έλλειμμα εκπλήρωσης της ποσόστωσης το επόμενο έτος.
 (29)  Οι κυρώσεις για τους προμηθευτές που δεν πληρούν τους στόχους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να συμπληρώνονται με την υποχρέωσή τους να προμηθεύουν την αγορά με το έλλειμμα εκπλήρωσης της ποσόστωσης το επόμενο έτος. Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η επιβολή αδικαιολόγητων διπλών κυρώσεων σε περιπτώσεις που δεν εμπίπτουν στον άμεσο έλεγχο του προμηθευτή καυσίμων, η υποχρέωση εφοδιασμού της αγοράς με το έλλειμμα δεν θα πρέπει να ισχύει όταν η Επιτροπή εκτιμά ότι το έλλειμμα αυτό οφείλεται στην ανεπάρκεια των διαθέσιμων πόρων.
Τροπολογία 34
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 29 α (νέα)
(29α)  Η επιτυχής μετάβαση σε βιώσιμες αερομεταφορές απαιτεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση και το κατάλληλο ευνοϊκό περιβάλλον για την τόνωση της καινοτομίας, συμπεριλαμβανομένων τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών επενδύσεων στην έρευνα και ανάπτυξη και στη στήριξη για την ανακατανομή, την επανειδίκευση των εργαζομένων και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων τους, καθώς και τεχνολογικά και επιχειρησιακά μέτρα και την ανάπτυξη βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των αναγκαίων υποδομών ανεφοδιασμού και επαναφόρτισης στους αερολιμένες, λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση. Για τον σκοπό αυτό, τα έσοδα που προκύπτουν από τις κυρώσεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να κατανέμονται σε ένα νέο ταμείο για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές. Επιπλέον, η σύσταση, σε εθελοντική βάση και υπό τον συντονισμό της Επιτροπής, μιας ευρωπαϊκής συμμαχίας SAF, εντός ενός έτους από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα μπορούσε να συμβάλει στην περαιτέρω ανάπτυξη και κλιμάκωση της παραγωγής SAF στην Ευρώπη, μεταξύ άλλων συγκεντρώνοντας ολόκληρη τη βιομηχανική αλυσίδα αξίας, ενθαρρύνοντας την ανάπτυξη των πλέον καινοτόμων τεχνολογιών και εντοπίζοντας πολιτικές και εξελίξεις της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας.
Τροπολογία 35
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 29 β (νέα)
(29β)  Η έρευνα και η καινοτομία θα διαδραματίσουν ουσιαστικό ρόλο στην ανάπτυξη βιώσιμων και συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών και στην ανάπτυξη παραγωγικής ικανότητας. Θα πρέπει να τεθεί αντίστοιχη επενδυτική προτεραιότητα με σαφήνεια στο πλαίσιο των σχετικών χρηματοδοτικών προγραμμάτων της Ένωσης που καθορίζεται από την Επιτροπή.
Τροπολογία 36
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 29 γ (νέα)
(29γ)  Η ανάπτυξη και η παραγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών πρέπει να αυξηθούν εκθετικά τα επόμενα έτη. Η Ένωση και τα κράτη μέλη θα πρέπει να επενδύσουν στην έρευνα και την παραγωγή έργων βιώσιμων καύσιμων αεροσκαφών, διότι αποτελούν ευκαιρία από περιβαλλοντική και βιομηχανική άποψη. Η παραγωγή βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών θα πρέπει να συγκεντρωθεί εντός της Ένωσης και να δημιουργήσει ευκαιρίες στους τομείς της βιομηχανίας, της εργασίας και της έρευνας σε όλα τα κράτη μέλη.
Τροπολογία 37
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 30
(30)  Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να περιλαμβάνει διατάξεις για περιοδικές εκθέσεις προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εξέλιξη των αγορών των αερομεταφορών και των καυσίμων, την αποτελεσματικότητα βασικών χαρακτηριστικών του κανονισμού, όπως τα ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, το ύψος των διοικητικών προστίμων ή οι εξελίξεις πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε διεθνές επίπεδο. Τα στοιχεία αυτά είναι καίριας σημασίας για την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στην αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εξέταση του ενδεχομένου αναθεώρησης του κανονισμού.
 (30)  Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να περιλαμβάνει διατάξεις για περιοδικές εκθέσεις προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εξέλιξη των αγορών των αερομεταφορών και των καυσίμων, την αποτελεσματικότητα βασικών χαρακτηριστικών του κανονισμού, όπως τα ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, το ύψος των διοικητικών προστίμων ή οι εξελίξεις πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε διεθνές επίπεδο, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη την αρχή «για κάθε θέσπιση, μία κατάργηση» και τον στόχο της απλούστευσης των κανονιστικών ρυθμίσεων. Τα στοιχεία αυτά είναι καίριας σημασίας για την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στην αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εξέταση του ενδεχομένου αναθεώρησης του κανονισμού.
Τροπολογία 38
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 31
(31)  Θα πρέπει να προβλέπεται μεταβατική περίοδος 5 ετών, ώστε να δοθεί εύλογο χρονικό διάστημα στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων, στους ενωσιακούς αερολιμένες και στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών ώστε να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες τεχνολογικές και υλικοτεχνικές επενδύσεις. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, τα αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν υψηλότερα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αντιστάθμιση χαμηλότερων μεριδίων βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ή για τη μειωμένη διαθεσιμότητα συμβατικών αεροπορικών καυσίμων σε άλλους αερολιμένες.
 (31)  Θα πρέπει να θεσπιστεί μηχανισμός ευελιξίας με μεταβατική περίοδο 10 ετών από την ημερομηνία εφαρμογής του παρόντος κανονισμού στους προμηθευτές καυσίμων και τους αερομεταφορείς, ώστε να τους δοθεί εύλογο χρονικό διάστημα ώστε να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες τεχνολογικές και υλικοτεχνικές επενδύσεις. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν στοιχεία ενός συστήματος διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών («book and claim»), το οποίο επιτρέπει στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων να χρησιμοποιούν καύσιμα που περιέχουν υψηλότερα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών για την αντιστάθμιση χαμηλότερων μεριδίων βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ή για τη μειωμένη διαθεσιμότητα συμβατικών αεροπορικών καυσίμων σε μικρούς ή υλικοτεχνικά περιορισμένους αερολιμένες, και στους αερομεταφορείς να αγοράζουν πιστοποιητικό συνδεόμενο με την ποσότητα των SAF που έχουν αποκτηθεί, διασφαλίζοντας παράλληλα υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής ακεραιότητας. Ο εν λόγω μηχανισμός ευελιξίας θα συμβάλει επίσης στη διασφάλιση της αεροπορικής συνδεσιμότητας, εμποδίζοντας έτσι τις λιγότερο συνδεδεμένες ευρωπαϊκές περιφέρειες με τις λιγότερες εναλλακτικές μεταφορές από το να επηρεαστούν δυσανάλογα. Προκειμένου να αποτραπεί η κατάχρηση οποιασδήποτε πιθανής δεσπόζουσας θέσης από τους παράγοντες της αγοράς, κατά τη διάρκεια αυτής της μεταβατικής περιόδου, η Επιτροπή θα πρέπει να κάνει πλήρη χρήση των εξουσιών της στον τομέα του ανταγωνισμού δυνάμει του άρθρου 102 ΣΛΕΕ. Μετά την εν λόγω μεταβατική περίοδο των 10 ετών, για να αποφευχθούν τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, όλοι οι ενωσιακοί αερολιμένες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εφοδιάζονται με ενιαία ελάχιστα μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών.
Τροπολογία 39
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 31 α (νέα)
(31α)  Προκειμένου να επιτύχει τους ενωσιακούς κλιματικούς στόχους για το 2030 και το 2050 και τον στόχο του 1,5 °C της συμφωνίας του Παρισιού, η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει ένα χάρτη πορείας για το πώς και το πότε θα απαλλαγεί πλήρως η αεροπορία από τα ορυκτά καύσιμα.
Τροπολογία 40
Πρόταση κανονισμού
Αιτιολογική σκέψη 31 β (νέα)
(31β)  Η μετάβαση σε βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών θα έχει επίσης ως επακόλουθο τη μείωση της εξάρτησης από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων από τρίτες χώρες, αυξάνοντας έτσι την ενεργειακή ασφάλεια της Ένωσης. Η ανάγκη της εν λόγω κίνησης εντείνεται λόγω της τρέχουσας διεθνούς πολιτικής κατάστασης.
Τροπολογία 41
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 1 – τίτλος
Αντικείμενο
 Αντικείμενο και στόχος
Τροπολογία 42
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 2 – παράγραφος 1
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, στους ενωσιακούς αερολιμένες και στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων.
 Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, στους ενωσιακούς αερολιμένες ή, κατά περίπτωση, στον φορέα διαχείρισης ενός αερολιμένα και στους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων.
Τροπολογία 43
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 1
—  «ενωσιακός αερολιμένας»: αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 2) της οδηγίας 2009/12/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου13, όπου η επιβατική κίνηση υπερέβη το 1 εκατομμύριο επιβάτες ή όπου η εμπορευματική κίνηση υπερέβη τους 100 000 τόνους κατά την περίοδο αναφοράς, και δεν βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, όπως αναφέρεται στο άρθρο 349 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης·
 —  «ενωσιακός αερολιμένας»: αερολιμένας κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 1) της οδηγίας 2009/12/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου13, που δεν βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή, όπως αναφέρεται στο άρθρο 349 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή αερολιμένας που βρίσκεται σε εξόχως απόκεντρη περιοχή και ο οποίος έχει κοινοποιηθεί ως ενωσιακός αερολιμένας στην Επιτροπή, τον Οργανισμό και τις αρμόδιες αρχές.
__________________
 __________________
13 Οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη
 13 Οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη
Τροπολογία 44
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 2
—  «φορέας εκμετάλλευσης αεροσκάφους»: πρόσωπο που εκτέλεσε τουλάχιστον 729 πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες κατά την περίοδο αναφοράς ή, όταν το εν λόγω πρόσωπο δεν μπορεί να προσδιοριστεί, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους·
 —  «φορέας εκμετάλλευσης αεροσκάφους»: πρόσωπο που εκτέλεσε τουλάχιστον 52 πτήσεις εμπορικής αερομεταφοράς με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες κατά την περίοδο αναφοράς ή, όταν το εν λόγω πρόσωπο δεν μπορεί να προσδιοριστεί, ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους, ή πρόσωπο που εκτέλεσε πτήσεις αεροπορικών μεταφορών με αναχώρηση από αερολιμένα της Ένωσης, το οποίο ζήτησε από την Επιτροπή να θεωρηθεί φορέας εκμετάλλευσης αεροσκάφους για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και έχει ενημερώσει σχετικά την Επιτροπή, τον Οργανισμό και τις αρμόδιες αρχές·
Τροπολογία 45
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 2 α (νέα)
—  «οργανισμός διαχείρισης αερολιμένα»: οργανισμός διαχείρισης κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 96/67/ΕΚ, ή άλλος οργανισμός στον οποίον το οικείο κράτος μέλος έχει αναθέσει τη διαχείριση των κεντρικών υποδομών για τα συστήματα διανομής καυσίμων σύμφωνα με το άρθρο 8 της οδηγίας 96/67/ΕΚ·
Τροπολογία 46
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 5
—  «βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών» (SAF): τα υποκατάστατα αεροπορικά καύσιμα τα οποία είναι είτε συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, προηγμένα βιοκαύσιμα, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 34) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, είτε βιοκαύσιμα παραγόμενα από τις πρώτες ύλες που παρατίθενται στο παράρτημα IX μέρος Β της εν λόγω οδηγίας, και τα οποία πληρούν τα κριτήρια βιωσιμότητας και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που καθορίζονται στο άρθρο 29 παράγραφοι 2 έως 7 της εν λόγω οδηγίας και πιστοποιούνται σύμφωνα με το άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας·
 —  «βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα» (SAF): τα αεροπορικά καύσιμα τα οποία είναι είτε: συνθετικά αεροπορικά καύσιμα, υγρά και αέρια καύσιμα που παράγονται από αέρια επεξεργασίας αποβλήτων και καυσαέρια μη ανανεώσιμης προέλευσης, τα οποία παράγονται ως αναπόφευκτη και ακούσια συνέπεια της διαδικασίας παραγωγής σε βιομηχανικές εγκαταστάσεις, όπως αναφέρεται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 35 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, τα οποία συμμορφώνονται με το όριο μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που αναφέρεται στο άρθρο 25 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο της εν λόγω οδηγίας, προηγμένα βιοκαύσιμα, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 34) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, είτε βιοκαύσιμα παραγόμενα από τις πρώτες ύλες που παρατίθενται στο παράρτημα IX μέρος Β της εν λόγω οδηγίας, και τα οποία πληρούν τα κριτήρια βιωσιμότητας και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που καθορίζονται στο άρθρο 29 παράγραφοι 2 έως 7 της εν λόγω οδηγίας και πιστοποιούνται σύμφωνα με το άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας· Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2034 τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα μπορούν επίσης να περιλαμβάνουν βιοκαύσιμα που συμμορφώνονται με τα κριτήρια βιωσιμότητας και εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που ορίζονται στο άρθρο 29 της Οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 και είναι πιστοποιημένα σύμφωνα με το άρθρο 30 της εν λόγω οδηγίας, με την εξαίρεση των βιοκαυσίμων που παράγονται από «καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών», όπως ορίζονται στο άρθρο 2, δεύτερο εδάφιο, σημείο 40 της εν λόγω οδηγίας·
Τροπολογία 47
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 8
—  «συνθετικά αεροπορικά καύσιμα»: καύσιμα τα οποία είναι ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 36) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, και τα οποία χρησιμοποιούνται στις αερομεταφορές·
 —  «συνθετικά αεροπορικά καύσιμα»: ανανεώσιμο υδρογόνο ή ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια ή καύσιμα τα οποία είναι ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 36) της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001, και τα οποία χρησιμοποιούνται στις αερομεταφορές·
Τροπολογία 48
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 9 α (νέα)
—  «ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας» ή «ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια»: η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 1 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001·
Τροπολογία 49
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 9 β (νέα)
—   «υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας» ή «ανανεώσιμο υδρογόνο»: το υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια ή από καύσιμα που είναι ανανεώσιμα υγρά ή αέρια μη βιολογικής προέλευσης, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο σημείο 36 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001·
Τροπολογία 50
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – εδάφιο 1 – περίπτωση 13
—  «ετήσια απαιτούμενα αεροπορικά καύσιμα»: η ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που είναι αναγκαία για την εκτέλεση όλων των πτήσεων εμπορικών αερομεταφορών που εκτελούνται από φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών, με αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα, κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς·
 —  «ετήσια απαιτούμενα αεροπορικά καύσιμα»: η ποσότητα αεροπορικών καυσίμων, η οποία ορίζεται ως «καύσιμα ταξιδιού» και «καύσιμα τροχοδρόμησης» δυνάμει του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2021/1296 της Επιτροπής, που είναι αναγκαία για την εκτέλεση όλων των πτήσεων εμπορικών αερομεταφορών που εκτελούνται από φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών, με αναχώρηση από συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα, κατά τη διάρκεια περιόδου αναφοράς·
Τροπολογία 51
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 3 – παράγραφος 1 – περίπτωση 16 α (νέα)
—  «μηχανισμός ευελιξίας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών»: σύστημα που πρόκειται να θεσπιστεί για περίοδο 10 ετών από την ημερομηνία εφαρμογής του άρθρου 4 και του άρθρου 5 σύμφωνα με το άρθρο 15, μέσω του οποίου ο εφοδιασμός και η χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών καθοδηγείται από την ελευθερία της αγοράς με ευελιξία για τους αερομεταφορείς και τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων ώστε να οργανώνουν τη διανομή και τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο στους ενωσιακούς αερολιμένες της επιλογής τους και ανάλογα με τις ανάγκες τους. Το εν λόγω σύστημα, το οποίο ενσωματώνει στοιχεία ενός συστήματος διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών («book and claim»), μπορεί να επιτρέπει στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να αγοράζουν βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών μέσω συμβατικών ρυθμίσεων με προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων και να διεκδικούν τη χρήση τους σε ενωσιακούς αερολιμένες, κατά περίπτωση, στο πλαίσιο συστήματος αερίων του θερμοκηπίου σύμφωνα με το άρθρο [...] της οδηγίας (ΕΕ) 2021/0207.
Τροπολογία 52
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 4 – παράγραφος 1
Οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων διασφαλίζουν ότι όλα τα αεροπορικά καύσιμα που διατίθενται στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα περιέχουν ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένου ελάχιστου μεριδίου συνθετικών αεροπορικών καυσίμων σύμφωνα με τις τιμές και τις ημερομηνίες εφαρμογής που καθορίζονται στο παράρτημα I.
 Με την επιφύλαξη του άρθρου 13, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων διασφαλίζουν ότι όλα τα αεροπορικά καύσιμα που διατίθενται στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα περιέχουν ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένου ελάχιστου μεριδίου συνθετικών αεροπορικών καυσίμων σύμφωνα με τις τιμές και τις ημερομηνίες εφαρμογής που καθορίζονται στο παράρτημα I.
Τροπολογία 134
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 4 – παράγραφος 1 α (νέα)
Τα ακόλουθα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών εξαιρούνται από τον υπολογισμό των ελάχιστων μεριδίων βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι:
Βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών που παράγονται από καλλιέργειες τροφίμων και ζωοτροφών, ενδιάμεσες καλλιέργειες, απόσταγμα λιπαρών οξέων φοινικοειδών και όλα τα υλικά που προέρχονται από φοίνικες και σόγια και σαπούνια και τα παράγωγά τους.
Τροπολογία 53
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 4 – παράγραφος 2
Με την επιφύλαξη της εφαρμογής του άρθρου 11 παράγραφοι 3 και 4, όταν ο προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων δεν προμηθεύει τα ελάχιστα μερίδια που καθορίζονται στο παράρτημα Ι για συγκεκριμένη περίοδο αναφοράς, συμπληρώνει τουλάχιστον το εν λόγω έλλειμμα κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς.
 Με την επιφύλαξη της εφαρμογής του άρθρου 11 παράγραφοι 3 και 4, όταν ο προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων δεν προμηθεύει τα ελάχιστα μερίδια που καθορίζονται στο παράρτημα Ι για συγκεκριμένη περίοδο αναφοράς, υποβάλλει έκθεση σχετικά με το έλλειμμα και τους λόγους που το προκάλεσαν στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας. Σε περίπτωση που η Επιτροπή εκτιμά ότι το έλλειμμα αυτό δεν οφείλεται στην έλλειψη διαθέσιμων πόρων, ο προμηθευτής καυσίμων καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να συμπληρώσει τουλάχιστον το εν λόγω έλλειμμα κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς.
Τροπολογία 54
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 4 – εδάφιο 2 α (νέο)
Οι προμηθευτές καυσίμων μπορούν να αποδείξουν τη συμμόρφωση με την υποχρέωση του εδαφίου 1 χρησιμοποιώντας το σύστημα ισοζυγίου μάζας που αναφέρεται στο άρθρο 30 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001.
Τροπολογία 55
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 5 – εδάφιο 1
Η ετήσια ποσότητα αεροπορικών καυσίμων με την οποία ανεφοδιάζεται συγκεκριμένος φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα ανέρχεται τουλάχιστον στο 90 % των ετήσιων απαιτούμενων αεροπορικών καυσίμων.
 Η ετήσια ποσότητα αεροπορικών καυσίμων με την οποία ανεφοδιάζεται συγκεκριμένος φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα ανέρχεται τουλάχιστον στο 90 % των ετήσιων απαιτούμενων αεροπορικών καυσίμων, συνυπολογίζοντας την απαραίτητη συμμόρφωση με τους κανόνες ασφάλειας για τα καύσιμα.
Τροπολογία 56
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 6 – τίτλος
Υποχρεώσεις των ενωσιακών αερολιμένων για την παροχή υποδομής
 Υποχρεώσεις για την παροχή υποδομής στους ενωσιακούς αερολιμένες
Τροπολογία 57
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 6 – παράγραφος 1
Οι ενωσιακοί αερολιμένες λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να διευκολύνουν την πρόσβαση των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σύμφωνα με το παράρτημα Ι και παρέχουν τις αναγκαίες υποδομές για την παράδοση, την αποθήκευση και τον ανεφοδιασμό των εν λόγω καυσίμων.
 Οι ενωσιακοί αερολιμένες, ή κατά περίπτωση ο οργανισμός διαχείρισης ενός αερολιμένα, λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διευκολύνουν την πρόσβαση των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν μερίδια βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σύμφωνα με το παράρτημα Ι και παρέχουν τις αναγκαίες υποδομές για την παράδοση, την αποθήκευση και τον ανεφοδιασμό των εν λόγω καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων κατάλληλων υποδομών για ανεφοδιασμό με υδρογόνο και ηλεκτρική επαναφόρτιση αεροσκαφών, ανάλογα με τη χρήση των εν λόγω αεροσκαφών, σύμφωνα με το αντίστοιχο σχέδιο ανάπτυξης του εθνικού πλαισίου πολιτικής, όπως ορίζεται στο άρθρο 13 στοιχείο ιβ) του κανονισμού XXX για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων [AFIR].
Τροπολογία 58
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 6 – παράγραφος 2
Όταν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών αναφέρουν δυσκολίες στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (στο εξής: Οργανισμός) όσον αφορά την πρόσβαση σε αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών σε συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα λόγω έλλειψης επαρκών αερολιμενικών υποδομών, ο Οργανισμός μπορεί να ζητήσει από τον ενωσιακό αερολιμένα να παράσχει τις πληροφορίες που απαιτούνται για να αποδειχθεί η συμμόρφωση με την παράγραφο 1. Ο οικείος ενωσιακός αερολιμένας παρέχει τις πληροφορίες χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση.
 Όταν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών αναφέρουν δυσκολίες στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (στο εξής: Οργανισμός) όσον αφορά την πρόσβαση σε αεροπορικά καύσιμα που περιέχουν βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών σε συγκεκριμένο ενωσιακό αερολιμένα λόγω έλλειψης επαρκών αερολιμενικών υποδομών, ο Οργανισμός ζητεί, κατά περίπτωση, από τον ενωσιακό αερολιμένα ή, κατά περίπτωση, από τον οργανισμό διαχείρισης του αερολιμένα να παράσχει τις πληροφορίες που απαιτούνται για να αποδειχθεί η συμμόρφωση με την παράγραφο 1. Ο οικείος ενωσιακός αερολιμένας, ή κατά περίπτωση ο οργανισμός διαχείρισης του αερολιμένα, παρέχει τις πληροφορίες χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση.
Τροπολογία 59
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 6 – παράγραφος 3
Ο Οργανισμός αξιολογεί τις ληφθείσες πληροφορίες και ενημερώνει την Επιτροπή αν οι πληροφορίες αυτές επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο ενωσιακός αερολιμένας δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του. Οι ενωσιακοί αερολιμένες λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για τον εντοπισμό και την αντιμετώπιση της έλλειψης επαρκών αερολιμενικών υποδομών εντός 5 ετών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού ή μετά το έτος κατά το οποίο υπερβαίνουν ένα από τα κατώτατα όρια του άρθρου 3 στοιχείο α).
 Ο Οργανισμός αξιολογεί τις ληφθείσες πληροφορίες και ενημερώνει την Επιτροπή αν οι πληροφορίες αυτές επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο ενωσιακός αερολιμένας, ή κατά περίπτωση ο οργανισμός διαχείρισης του αερολιμένα, δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του. Οι ενωσιακοί αερολιμένες, ή κατά περίπτωση ο οργανισμός διαχείρισης ενός αερολιμένα, λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για τον εντοπισμό και την αντιμετώπιση της έλλειψης επαρκών αερολιμενικών υποδομών έως 3 έτη μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού.
Τροπολογία 60
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 7 – παράγραφος 1 – εισαγωγικό μέρος
Έως τις 31 Μαρτίου κάθε έτους υποβολής εκθέσεων, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών υποβάλλουν στον Οργανισμό τις ακόλουθες πληροφορίες:
 Έως τις 31 Μαρτίου κάθε έτους υποβολής εκθέσεων, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών υποβάλλουν στον Οργανισμό τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με την περίοδο αναφοράς:
Τροπολογία 61
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 7 – παράγραφος 1 – στοιχείο α
α)  τη συνολική ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που παρέχονται για ανεφοδιασμό σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους·
 α)  τη συνολική ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που παρέχονται για ανεφοδιασμό σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης·
Τροπολογία 62
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 7 – παράγραφος 1 – στοιχείο β
β)  τα ετήσια απαιτούμενα αεροπορικά καύσιμα, ανά ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενα σε τόνους·
 β)  τα ετήσια απαιτούμενα αεροπορικά καύσιμα, ανά ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενα σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης·
Τροπολογία 63
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 7 – παράγραφος 1 – στοιχείο δ
δ)  τη συνολική ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγοράστηκε από προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων, με σκοπό την εκτέλεση των πτήσεών τους με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες, εκφραζόμενη σε τόνους·
 δ)  τη συνολική ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγοράστηκε από προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων, με σκοπό την εκτέλεση των πτήσεών τους με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες, εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης·
Τροπολογία 64
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 7 – παράγραφος 1 – στοιχείο ε
ε)  για κάθε αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, το όνομα του προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων, την ποσότητα που αγοράστηκε εκφραζόμενη σε τόνους, την τεχνολογία μετατροπής, τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή, καθώς και τις εκπομπές κύκλου ζωής των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Όταν μία αγορά περιλαμβάνει βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών με διαφορετικά χαρακτηριστικά, η έκθεση παρέχει τις πληροφορίες αυτές για κάθε τύπο βιώσιμου καυσίμου αεροσκαφών.
 ε)  για κάθε αγορά βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, το όνομα του προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων, τη συνολική ποσότητα που αγοράστηκε εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης, την τεχνολογία μετατροπής, τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιήθηκαν για την παραγωγή, καθώς και τις εκπομπές κύκλου ζωής των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών. Όταν μία αγορά περιλαμβάνει βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών με διαφορετικά χαρακτηριστικά, η έκθεση παρέχει τις πληροφορίες αυτές για κάθε τύπο βιώσιμου καυσίμου αεροσκαφών.
Τροπολογία 65
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 8 – παράγραφος 1 – εισαγωγικό μέρος
Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών δεν διεκδικούν οφέλη για τη χρήση της ίδιας παρτίδας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο πλαίσιο περισσότερων του ενός συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου. Μαζί με την έκθεση που αναφέρεται στο άρθρο 7, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών παρέχουν στον Οργανισμό:
 Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών δικαιούνται να διεκδικήσουν την κατανομή δωρεάν δικαιωμάτων στο πλαίσιο του συστήματος ΣΕΔΕ για τον ανεφοδιασμό με βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών σύμφωνα με το [άρθρο 3γ(5α)] της οδηγίας 2003/87/ΕΚ. Οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών δεν διεκδικούν οφέλη για τη χρήση της ίδιας παρτίδας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στο πλαίσιο περισσότερων του ενός συστημάτων αερίων του θερμοκηπίου. Μαζί με την έκθεση που αναφέρεται στο άρθρο 7, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών παρέχουν στον Οργανισμό:
Τροπολογία 66
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 8 – παράγραφος 2
Για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων σχετικά με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 7 του παρόντος κανονισμού, ή στο πλαίσιο συστήματος αερίων του θερμοκηπίου, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων παρέχουν δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών τις σχετικές πληροφορίες.
 Για τους σκοπούς της υποβολής εκθέσεων σχετικά με τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 7 του παρόντος κανονισμού, ή στο πλαίσιο συστήματος αερίων του θερμοκηπίου, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων παρέχουν δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών τις σχετικές πληροφορίες για την περίοδο αναφοράς το αργότερο έως τις 31 Ιανουαρίου κάθε έτους αναφοράς.
Τροπολογία 67
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – παράγραφος 1 – εισαγωγικό μέρος
Έως τις 31 Μαρτίου κάθε έτους υποβολής εκθέσεων, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων υποβάλλουν στην ενωσιακή βάση δεδομένων που αναφέρεται στο άρθρο 28 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με την περίοδο αναφοράς:
 Έως τις 31 Ιανουαρίου κάθε έτους υποβολής εκθέσεων, οι προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων υποβάλλουν στην ενωσιακή βάση δεδομένων που αναφέρεται στο άρθρο 28 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με την περίοδο αναφοράς:
Τροπολογία 68
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – πααράγραφος 1 – στοιχείο α
α)  την ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκε σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα·
 α)  την ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκε σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης·
Τροπολογία 69
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – παράγραφος 1 – στοιχείο β
β)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που παρασχέθηκε σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, και για κάθε τύπο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, όπως περιγράφεται λεπτομερώς στο στοιχείο γ)·
 β)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που παρασχέθηκε σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης, και για κάθε τύπο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, όπως περιγράφεται λεπτομερώς στο στοιχείο γ)·
Τροπολογία 70
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – παράγραφος 1 – στοιχείο γ
γ)  τις εκπομπές κύκλου ζωής, την προέλευση των πρώτων υλών και τη διαδικασία μετατροπής για κάθε τύπο βιώσιμου καυσίμου αεροσκαφών που παρασχέθηκε στους ενωσιακούς αερολιμένες.
 γ)  τις εκπομπές κύκλου ζωής, τα χαρακτηριστικά και την προέλευση των πρώτων υλών και τη διαδικασία μετατροπής για κάθε τύπο βιώσιμου καυσίμου αεροσκαφών που παρασχέθηκε στους ενωσιακούς αερολιμένες.
Τροπολογία 71
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – παράγραφος 1 – στοιχείο γ α (νέο)
γ α)  κατά περίπτωση, την ποσότητα υδρογόνου και/ή ηλεκτρικής ενέργειας που παρέχεται σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα, εκφραζόμενη σε τόνους ισοδυνάμου κηροζίνης·
Τροπολογία 72
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 9 – παράγραφος 1 – στοιχείο γ β (νέο)
γ β)  τη μέση περιεκτικότητα των καυσίμων αεροσκαφών σε αρωματικές ενώσεις, ναφθαλίνιο και θείο, ανά παρτίδα που παρέχεται σε κάθε ενωσιακό αερολιμένα.
Τροπολογία 73
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 10 – παράγραφος 1
(1)  Τα κράτη μέλη ορίζουν την αρμόδια αρχή ή τις αρμόδιες αρχές που είναι υπεύθυνες για την επιβολή της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού και για την επιβολή προστίμων σε φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, ενωσιακούς αερολιμένες και προμηθευτές καυσίμων. Τα κράτη μέλη πληροφορούν σχετικά την Επιτροπή.
 (1)  Τα κράτη μέλη ορίζουν την αρμόδια αρχή ή, κατά περίπτωση και σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία, τις αρμόδιες αρχές που είναι υπεύθυνες για την επιβολή της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού και για την επιβολή προστίμων σε φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, ενωσιακούς αερολιμένες, ή κατά περίπτωση στους οργανισμούς διαχείρισης αερολιμένων, και προμηθευτές καυσίμων. Τα κράτη μέλη πληροφορούν σχετικά την Επιτροπή.
Τροπολογία 74
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 10 – παράγραφος 2
(2)  Ο Οργανισμός διαβιβάζει τα δεδομένα που λαμβάνει σύμφωνα με τα άρθρα 7 και 9 στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Ο Οργανισμός διαβιβάζει επίσης στις αρμόδιες αρχές συγκεντρωτικά δεδομένα για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων για τους οποίους οι αρχές αυτές είναι αρμόδιες σύμφωνα με τις παραγράφους 3, 4 και 5.
 (2)  Ο Οργανισμός διαβιβάζει τα δεδομένα που λαμβάνει σύμφωνα με τα άρθρα 7 και 9 στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Ο Οργανισμός διαβιβάζει επίσης στην αρμόδια αρχή ή στις αρμόδιες αρχές συγκεντρωτικά δεδομένα για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων για τους οποίους οι αρχές αυτές είναι αρμόδιες σύμφωνα με τις παραγράφους 3, 4 και 5.
Τροπολογία 75
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 10 – παράγραφος 3
(3)  Οι αρμόδιες αρχές για έναν φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών καθορίζονται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 748/2009 της Επιτροπής16 .
 (3)  Η αρμόδια αρχή ή οι αρμόδιες αρχές για έναν φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών καθορίζονται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 748/2009 της Επιτροπής16 .
__________________
 __________________
16 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 748/2009 της Επιτροπής, της 5ης Αυγούστου 2009, σχετικά με τον κατάλογο των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που ασκούσαν αεροπορική δραστηριότητα του παραρτήματος I της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.
 16 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 748/2009 της Επιτροπής, της 5ης Αυγούστου 2009, σχετικά με τον κατάλογο των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που ασκούσαν αεροπορική δραστηριότητα του παραρτήματος I της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.
Τροπολογία 76
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 10 – παράγραφος 4
(4)  Οι αρμόδιες αρχές όσον αφορά τους ενωσιακούς αερολιμένες καθορίζονται με βάση την αντίστοιχη εδαφική δικαιοδοσία.
 (4)  Η αρμόδια αρχή ή οι αρμόδιες αρχές όσον αφορά τους ενωσιακούς αερολιμένες καθορίζονται με βάση την αντίστοιχη εδαφική δικαιοδοσία.
Τροπολογία 77
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 10 – παράγραφος 5
(5)  Οι αρμόδιες αρχές όσον αφορά τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων καθορίζονται σύμφωνα με το οικείο κράτος μέλος εγκατάστασης.
 (5)  Η αρμόδια αρχή ή οι αρμόδιες αρχές όσον αφορά τους προμηθευτές αεροπορικών καυσίμων καθορίζονται σύμφωνα με το οικείο κράτος μέλος εγκατάστασης.
Τροπολογία 78
Πρόταση κανονισμού
,Άρθρο 11 – παράγραφος 1
(1)  Τα κράτη μέλη καθορίζουν τους κανόνες για τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περίπτωση παραβιάσεων των διατάξεων που θεσπίζονται δυνάμει του παρόντος κανονισμού και λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν την εφαρμογή τους. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν τις διατάξεις αυτές στην Επιτροπή έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023 το αργότερο και την ενημερώνουν αμελλητί σχετικά με κάθε μεταγενέστερη τροποποίησή τους.
 (1)  Η Επιτροπή καθορίζει τους κανόνες για τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περίπτωση παραβιάσεων των διατάξεων που θεσπίζονται δυνάμει του παρόντος κανονισμού και τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν την εφαρμογή τους. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. Η Επιτροπή παραδίδει τις διατάξεις αυτές στα κράτη μέλη έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023 το αργότερο και ενημερώνει αμελλητί σχετικά με κάθε μεταγενέστερη τροποποίησή τους.
Τροπολογία 79
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 2
(2)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που καθορίζονται στο άρθρο 5 υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το γινόμενο της μέσης ετήσιας τιμής του αεροπορικού καυσίμου ανά τόνο επί τη συνολική ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα.
 (2)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που καθορίζονται στο άρθρο 5 υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι διπλάσιο από το γινόμενο της μέσης ετήσιας τιμής του αεροπορικού καυσίμου ανά τόνο επί τη συνολική ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα. Ένας φορέας εκμετάλλευσης αεροσκαφών μπορεί να απαλλαγεί από την επιβολή διοικητικού προστίμου εάν μπορεί να αποδείξει ότι η μη συμμόρφωσή του προς τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 5 οφείλεται σε έκτακτες και απρόβλεπτες περιστάσεις, εκτός του ελέγχου του, οι επιπτώσεις των οποίων δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα·
Τροπολογία 80
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – εδάφιο 2 α (νέο)
(2α)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε ενωσιακός αερολιμένας, ή κατά περίπτωση ο οργανισμός διαχείρισης του αερολιμένα, που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 6 υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο.
Τροπολογία 81
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 3
(3)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το γινόμενο της διαφοράς μεταξύ της ετήσιας μέσης τιμής των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ανά τόνο επί την ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνονται με το ελάχιστο μερίδιο που αναφέρεται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα Ι.
 (3)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ή κάθε προμηθευτής καυσίμων που έχει αποδεδειγμένα παράσχει παραπλανητικές ή ανακριβείς πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά ή την προέλευση του καυσίμου που προμήθευσε υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι διπλάσιο από το γινόμενο της διαφοράς μεταξύ της ετήσιας μέσης τιμής των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων και των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ανά τόνο επί την ποσότητα αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνονται με το ελάχιστο μερίδιο που αναφέρεται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα Ι.
Τροπολογία 82
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 4
(4)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο συνθετικών αεροπορικών καυσίμων υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το γινόμενο της διαφοράς μεταξύ της ετήσιας μέσης τιμής των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων και των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων ανά τόνο επί την ποσότητα των αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνονται με το ελάχιστο μερίδιο που αναφέρεται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα Ι.
 (4)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνεται με τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο συνθετικών αεροπορικών καυσίμων υπόκειται σε διοικητικό πρόστιμο. Το πρόστιμο αυτό είναι διπλάσιο από το γινόμενο της διαφοράς μεταξύ της ετήσιας μέσης τιμής των συνθετικών αεροπορικών καυσίμων και των συμβατικών αεροπορικών καυσίμων ανά τόνο επί την ποσότητα των αεροπορικών καυσίμων που δεν συμμορφώνονται με το ελάχιστο μερίδιο που αναφέρεται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα Ι.
Τροπολογία 83
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 5 α (νέα)
(5α)  Τα κράτη μέλη διαθέτουν το αναγκαίο νομικό και διοικητικό πλαίσιο σε εθνικό επίπεδο για να διασφαλίζουν ότι οι πληροφορίες που εισάγονται από τους προμηθευτές καυσίμων στην ενωσιακή βάση δεδομένων η οποία αναφέρεται στο άρθρο 28 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001 είναι ακριβείς, επαληθεύονται και ελέγχονται.
Τροπολογία 84
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 6
(6)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων ο οποίος έχει συσσωρεύσει έλλειμμα από την υποχρέωση που ορίζεται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ή συνθετικών καυσίμων σε συγκεκριμένη περίοδο αναφοράς, προμηθεύει την αγορά —κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς— με ποσότητα του αντίστοιχου καυσίμου ίση με το εν λόγω έλλειμμα, επιπλέον της υποχρέωσής του για την περίοδο αναφοράς. Η εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής δεν απαλλάσσει τον προμηθευτή καυσίμων από την υποχρέωση καταβολής των κυρώσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 3 και 4 του παρόντος άρθρου.
 (6)  Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων ο οποίος έχει συσσωρεύσει έλλειμμα από την υποχρέωση που ορίζεται στο άρθρο 4 σε σχέση με το ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών ή συνθετικών καυσίμων σε συγκεκριμένη περίοδο αναφοράς, σε περίπτωση που η Επιτροπή εκτιμά ότι το έλλειμμα αυτό δεν οφείλεται στην έλλειψη διαθέσιμων πόρων, καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια να προμηθεύσει την αγορά —κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς— με ποσότητα του αντίστοιχου καυσίμου ίση με το εν λόγω έλλειμμα, επιπλέον της υποχρέωσής του για την περίοδο αναφοράς. Η εκπλήρωση της υποχρέωσης αυτής δεν απαλλάσσει τον προμηθευτή καυσίμων από την υποχρέωση καταβολής των κυρώσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 3 και 4 του παρόντος άρθρου.
Τροπολογία 85
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 – παράγραφος 7
(7)  Τα κράτη μέλη διαθέτουν το αναγκαίο νομικό και διοικητικό πλαίσιο σε εθνικό επίπεδο για να διασφαλίζουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων και την είσπραξη των διοικητικών προστίμων. Τα κράτη μέλη μεταφέρουν το ποσό που εισπράττουν μέσω των εν λόγω διοικητικών προστίμων ως συνεισφορά στον επενδυτικό μηχανισμό πράσινης μετάβασης InvestEU, ως συμπλήρωμα της εγγύησης της ΕΕ.
 (7)  Τα κράτη μέλη διαθέτουν το αναγκαίο νομικό και διοικητικό πλαίσιο σε εθνικό επίπεδο για να διασφαλίζουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων και την είσπραξη των διοικητικών προστίμων. Τα κράτη μέλη μεταφέρουν το ποσό που εισπράττουν μέσω των εν λόγω διοικητικών προστίμων ως συνεισφορά στο ταμείο για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές, το οποίο συστήνεται βάσει του άρθρου 11α.
Τροπολογία 86
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 11 α (νέο)
Άρθρο 11α
Ταμείο για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές
1.   Συστήνεται ταμείο για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές («το Ταμείο») για την περίοδο από το 2023 έως το 2050 με σκοπό την επιτάχυνση της απαλλαγής του τομέα των αερομεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές χωρίς να παρεμποδίζεται η άκρως ενοποιημένη εσωτερική αγορά του, και ιδίως για τη στήριξη των επενδύσεων σε καινοτόμες τεχνολογίες και υποδομές για την παραγωγή, την υιοθέτηση, την ανάπτυξη και την αποθήκευση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, άλλες καινοτόμες τεχνολογίες πρόωσης αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων του υδρογόνου και της ηλεκτρικής ενέργειας, έρευνα για νέους κινητήρες και τεχνολογία άμεσης δέσμευσης από τον αέρα, μιας διαδικασίας δέσμευσης CO2 απευθείας από τον ατμοσφαιρικό αέρα και όχι από σημειακές πηγές, και σε προσπάθειες για τη μείωση των επιπτώσεων των αεροπορικών μεταφορών πλην των εκπομπών CO2. Όλες οι επενδύσεις που υποστηρίζονται από το Ταμείο δημοσιοποιούνται και συνάδουν με τους στόχους του παρόντος κανονισμού.
2.   Το Ταμείο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του προϋπολογισμού της ΕΕ και εγγράφεται στον προϋπολογισμό εντός των ανώτατων ορίων του ΠΔΠ. Τα έσοδα που προκύπτουν από τις κυρώσεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να κατανέμονται στο Ταμείο.
3.   Η διαχείριση του Ταμείου πραγματοποιείται σε κεντρικό επίπεδο μέσω φορέα της Ένωσης με διαφανή και χωρίς αποκλεισμούς δομή διακυβέρνησης και διαδικασία λήψης αποφάσεων, ιδίως όσον αφορά τον καθορισμό τομέων προτεραιότητας, κριτηρίων και διαδικασιών χορήγησης επιχορηγήσεων. Τα σχετικά ενδιαφερόμενα μέρη έχουν κατάλληλο συμβουλευτικό ρόλο. Διατίθενται στο κοινό όλες οι πληροφορίες για τις επενδύσεις και όλες οι άλλες σχετικές πληροφορίες για τη λειτουργία του Ταμείου.
Τροπολογία 87
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο α
α)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγόρασαν τόσο οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε επίπεδο Ένωσης συνολικά, για χρήση σε πτήσεις με αναχώρηση από ενωσιακό αερολιμένα, όσο και οι ενωσιακοί αερολιμένες·
 α)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγόρασαν τόσο οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε επίπεδο Ένωσης συνολικά, για χρήση σε πτήσεις που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό με αναχώρηση από ενωσιακό αερολιμένα, όσο και οι ενωσιακοί αερολιμένες·
Τροπολογία 88
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο β
β)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και συνθετικών αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκε σε επίπεδο Ένωσης συνολικά και ανά ενωσιακό αερολιμένα·
 β)  την ποσότητα βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών και συνθετικών αεροπορικών καυσίμων που παρασχέθηκε σε επίπεδο Ένωσης συνολικά, ανά κράτος μέλος, ανά είδος πρώτης ύλης καυσίμων και ανά ενωσιακό αερολιμένα·
Τροπολογία 89
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο β α (νέο)
βα)  κατά περίπτωση, την ποσότητα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων που προμηθεύονται και αγοράζουν φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών στις γειτονικές χώρες της Ένωσης με τις οποίες έχει συναφθεί ευρωπαϊκή συμφωνία αεροπορικών μεταφορών·
Τροπολογία 90
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο γ
γ)  την κατάσταση της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με τις τιμές, και τις τάσεις όσον αφορά την παραγωγή και χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στην Ένωση·
 γ)  την κατάσταση της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με τις τιμές, και τις τάσεις όσον αφορά την παραγωγή και χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών στην Ένωση και ανά κράτος μέλος·
Τροπολογία 91
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο δ
δ)  την κατάσταση συμμόρφωσης των αερολιμένων όσον αφορά τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο 6·
 δ)  την κατάσταση συμμόρφωσης των αερολιμένων, ή κατά περίπτωση του οργανισμού διαχείρισης αερολιμένα, όσον αφορά τις υποχρεώσεις που ορίζονται στο άρθρο6·
Τροπολογία 92
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο ε
ε)  την κατάσταση συμμόρφωσης κάθε φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων που υπέχει υποχρέωση βάσει του παρόντος κανονισμού κατά την περίοδο αναφοράς·
 ε)  την κατάσταση συμμόρφωσης κάθε φορέα εκμετάλλευσης αεροσκαφών και προμηθευτή αεροπορικών καυσίμων που υπέχει υποχρέωση βάσει του παρόντος κανονισμού κατά την περίοδο αναφοράς, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν κοινοποιηθεί ως φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, σύμφωνα με το άρθρο 3 εδάφιο 1 περίπτωση 2·
Τροπολογία 93
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο στ
στ)  την προέλευση και τα χαρακτηριστικά όλων των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγόρασαν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών για χρήση σε πτήσεις με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες.
 στ)  την προέλευση και τα χαρακτηριστικά όλων των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που αγόρασαν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών για χρήση σε πτήσεις που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό με αναχώρηση από ενωσιακούς αερολιμένες.
Τροπολογία 94
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12 – παράγραφος 1 – στοιχείο στ α (νέο)
στα)  τη μέση περιεκτικότητα των αεροπορικών καυσίμων σε αρωματικές ενώσεις, ναφθαλίνιο και θείο που παρασχέθηκαν σε επίπεδο Ένωσης συνολικά και ανά ενωσιακό αερολιμένα.
Τροπολογία 95
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 12α (νέο)
Άρθρο 12 α
Ενωσιακό σύστημα επισήμανσης για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπορικών μεταφορών
1.   Για την περαιτέρω προώθηση της απαλλαγής του τομέα των αερομεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές και την ενίσχυση της διαφάνειας της ενημέρωσης των καταναλωτών σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, η Επιτροπή θεσπίζει ένα ολοκληρωμένο ενωσιακό σύστημα επισήμανσης για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αερομεταφορών, που θα αναπτύξει και θα εφαρμόσει ο EASA και το οποίο θα εφαρμοστεί στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και στις εμπορικές πτήσεις αεροπορικών μεταφορών που διέπονται από τον παρόντα κανονισμό.
2.   Έως την 1η Ιανουαρίου 2024, η Επιτροπή εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξη σύμφωνα με το άρθρο 13α (νέο) για να συμπληρώσει τον παρόντα κανονισμό καθορίζοντας τις λεπτομερείς διατάξεις και τα τεχνικά πρότυπα για τη λειτουργία του ενωσιακού συστήματος επισήμανσης για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις αεροσκαφών, φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και εμπορικών πτήσεων.
Τροπολογία 96
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 13 – τίτλος
Μεταβατική περίοδος
 Μηχανισμός ευελιξίας SAF
Τροπολογία 97
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 13 – εδάφιο 1
Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 4, από την 1η Ιανουαρίου 2025 έως την 31η Δεκεμβρίου 2029, για κάθε περίοδο αναφοράς, κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων μπορεί να παρέχει το ελάχιστο μερίδιο βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που ορίζεται στο παράρτημα Ι ως σταθμισμένο μέσο όρο επί του συνόλου των αεροπορικών καυσίμων που προμήθευσε σε ενωσιακούς αερολιμένες για την εν λόγω περίοδο αναφοράς.
 Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 4, και για την περίοδο των 10 ετών από την ημερομηνία εφαρμογής των άρθρων 4 και 5 σύμφωνα με το άρθρο 15, για κάθε περίοδο αναφοράς, κάθε προμηθευτής αεροπορικών καυσίμων μπορεί να δικαιολογήσει τον εφοδιασμό βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών που ορίζεται στο παράρτημα Ι με αναφορά σε μηχανισμό ευελιξίας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, ο οποίος ορίζεται στο άρθρο 3 περίπτωση 16α (νέα).
Τροπολογία 98
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 13 – εδάφιο 1 α (νέο)
Έως την 1η Ιανουαρίου 2025, η Επιτροπή εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 13α για τη συμπλήρωση του παρόντος κανονισμού με τον καθορισμό λεπτομερών ρυθμίσεων για τον μηχανισμό ευελιξίας SAF, τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού και υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής ακεραιότητας, καθώς και την ελαχιστοποίηση του κινδύνου απάτης, παρατυπιών και διπλής υποβολής αιτήσεων. Οι εν λόγω λεπτομερείς ρυθμίσεις, που περιλαμβάνουν στοιχεία ενός συστήματος διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών («book and claim»), μπορούν να δώσουν τη δυνατότητα για τη δημιουργία συστήματος εμπορευσιμότητας βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων λεπτομερών κανόνων σχετικά με την καταχώριση, την κατανομή, τη λογιστική καταγραφή και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με την προμήθεια και τη χρήση βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών.
Τροπολογία 99
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 13 – παράγραφος 1 β (νέα)
Κατά τη διάρκεια της περιόδου που ορίζεται στο εδάφιο 1, η Επιτροπή παρακολουθεί τακτικά την ακεραιότητα και τη διαφάνεια της αγοράς βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών, βασιζόμενη, κατά περίπτωση, σε πληροφορίες που περιέχονται στην ενωσιακή βάση δεδομένων και άλλα δεδομένα που υποβάλλονται στις αρμόδιες αρχές. Η Επιτροπή εξετάζει ιδίως τη λειτουργία της αγοράς, μεταξύ άλλων όσον αφορά οποιαδήποτε αστάθεια της αγοράς, ασυνήθιστη εξέλιξη των τιμών ή συναλλακτική συμπεριφορά των συμμετεχόντων στην αγορά που ενδέχεται να υποδηλώνει πιθανή μονοπωλιακή συμπεριφορά, κάνοντας πλήρη χρήση των εξουσιών της δυνάμει του άρθρου 102 ΣΛΕΕ για την αποτροπή της κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης από παράγοντες της αγοράς.
Τροπολογία 100
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 13 α (νέο)
Άρθρο 13α
Άσκηση της εξουσιοδότησης
1.   Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις υπό τους όρους του παρόντος άρθρου.
2.   Η προβλεπόμενη στα άρθρα 12α και 13 εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθεται στην Επιτροπή για αόριστο χρονικό διάστημα από την [έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού].
3.   Η εξουσιοδότηση που προβλέπεται στα άρθρα 12α και 13 μπορεί να ανακληθεί ανά πάσα στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την εξουσιοδότηση που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσης της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτή. Δεν θίγει το κύρος των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων που ισχύουν ήδη.
4.   Πριν από την έκδοση μιας κατ’ εξουσιοδότηση πράξης, η Επιτροπή διεξάγει διαβουλεύσεις με εμπειρογνώμονες που ορίζουν τα κράτη μέλη σύμφωνα με τις αρχές της διοργανικής συμφωνίας της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου.
5.   Μόλις εκδώσει μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτόχρονα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
6.   Η κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που εκδίδεται δυνάμει των άρθρων 12α και 13 τίθεται σε ισχύ εφόσον δεν έχει διατυπωθεί αντίρρηση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εντός δύο μηνών από την ημέρα που η πράξη κοινοποιείται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ή αν, πριν λήξει αυτή η περίοδος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν θα προβάλουν αντιρρήσεις. Η προθεσμία αυτή παρατείνεται κατά ένα μήνα κατόπιν πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.
Τροπολογία 101
Πρόταση κανονισμού
Άρθρο 14 – παράγραφος 1
Έως την 1η Ιανουαρίου 2028 και στη συνέχεια ανά πενταετία, οι υπηρεσίες της Επιτροπής υποβάλλουν έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με την εξέλιξη της αγοράς αεροπορικών καυσίμων και τον αντίκτυπό της στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών της Ένωσης, μεταξύ άλλων όσον αφορά την πιθανή επέκταση του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σε άλλες πηγές ενέργειας και άλλα είδη συνθετικών καυσίμων που ορίζονται στην οδηγία για την ανανεώσιμη ενέργεια, την πιθανή αναθεώρηση των ελάχιστων μεριδίων του άρθρου 4 και του παραρτήματος Ι, καθώς και το ύψος των διοικητικών προστίμων. Η έκθεση περιλαμβάνει πληροφορίες, εφόσον είναι διαθέσιμες, σχετικά με την ανάπτυξη πιθανού πλαισίου πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε επίπεδο ΔΟΠΑ. Η έκθεση παρέχει επίσης πληροφορίες σχετικά με τις τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα της έρευνας και της καινοτομίας στον κλάδο των αερομεταφορών που σχετίζονται με τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη μείωση εκπομπών πλην των εκπομπών CO2. Στην έκθεση μπορεί να εξεταστεί αν ο παρών κανονισμός θα πρέπει να τροποποιηθεί και, κατά περίπτωση, να εξεταστούν οι επιλογές τροποποιήσεων σύμφωνα με πιθανό πλαίσιο πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε επίπεδο ΔΟΠΑ.
 Έως την 1η Ιανουαρίου 2026 και στη συνέχεια ανά τριετία, οι υπηρεσίες της Επιτροπής υποβάλλουν έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, την εξέλιξη της αγοράς αεροπορικών καυσίμων και τον αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα και τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών της Ένωσης, μεταξύ άλλων, κατά περίπτωση, όσον αφορά τις διαθέσιμες επιλογές πολιτικής για να εξεταστούν άλλες πηγές ενέργειας και άλλα είδη συνθετικών καυσίμων που ορίζονται στην οδηγία για την ανανεώσιμη ενέργεια, λαμβάνοντας παράλληλα δεόντως υπόψη την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας, την πιθανή αναθεώρηση του ορισμού των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και των ελάχιστων μεριδίων του άρθρου 4 και του παραρτήματος Ι, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, καθώς και το ύψος των διοικητικών προστίμων. Η έκθεση περιλαμβάνει αξιολόγηση, βάσει διαθέσιμων πληροφοριών, του αντικτύπου του παρόντος κανονισμού, καθώς και του συνολικού αντικτύπου και της αλληλεπίδρασής του με το προσαρμοσμένο νομοθετικό πλαίσιο που ισχύει για το σύνολο του τομέα, στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών, στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, την πιθανή επαναδρομολόγηση που οδηγεί σε διαρροή άνθρακα, τους διεθνείς ισότιμους όρους ανταγωνισμού όσον αφορά τους αερομεταφορείς και τους κόμβους αερολιμένων, τις επιπτώσεις στην εναέρια κινητικότητα και συνδεσιμότητα, τη σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας των μειώσεων των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, τις επενδυτικές ανάγκες και τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις, καθώς και τις σχετικές ανάγκες απασχόλησης και κατάρτισης και, εφόσον είναι διαθέσιμες, πληροφορίες σχετικά με την ανάπτυξη πιθανού πλαισίου πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε επίπεδο ΔΟΠΑ. Η έκθεση περιλαμβάνει λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με την επιβολή του παρόντος κανονισμού. Η έκθεση παρέχει επίσης πληροφορίες σχετικά με τις τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα της έρευνας και της καινοτομίας στον κλάδο των αερομεταφορών που σχετίζονται με τα βιώσιμα καύσιμα αεροσκαφών, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη μείωση εκπομπών πλην των εκπομπών CO2 ή τεχνολογίες δέσμευσης CO2 απευθείας από τον ατμοσφαιρικό αέρα (DAC). Η έκθεση συνοδεύεται, κατά περίπτωση, από νομοθετικές προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού, όπου κρίνεται απαραίτητο, σύμφωνα με πιθανό πλαίσιο πολιτικής για τη διάδοση των βιώσιμων καυσίμων αεροσκαφών σε επίπεδο ΔΟΠΑ. Η έκθεση αξιολογεί επίσης συγκεκριμένα τον αντίκτυπο του παρόντος κανονισμού στην αεροπορική συνδεσιμότητα των λιγότερο συνδεδεμένων απομακρυσμένων περιοχών και νησιών, συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεών του στη διαθεσιμότητα και την οικονομική προσιτότητα των αεροπορικών μεταφορών από και προς τις εν λόγω περιοχές. Η Επιτροπή παρακολουθεί, αξιολογεί και αναλύει τακτικά περιπτώσεις εφοδιασμού με πλεονάζοντα καύσιμα. Κάθε έτος, η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση με τα πορίσματά της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Το αργότερο τρία έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή, με βάση τα πορίσματα αυτά, αξιολογεί τις διατάξεις που αφορούν τον εφοδιασμό με πλεονάζοντα καύσιμα και, κατά περίπτωση, υποβάλλει νομοθετική πρόταση για την τροποποίησή τους.
Τροπολογία 102
Πρόταση κανονισμού
Παράρτημα I
Παράρτημα I (μερίδια όγκου)
 Παράρτημα I (εναρμονισμένα, ενωσιακά μερίδια όγκου)
α)  Από την 1η Ιανουαρίου 2025, ελάχιστο μερίδιο SAF 2 %·
 α)  Από την 1η Ιανουαρίου 2025, ελάχιστο μερίδιο SAF 2 %· εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων 0,04 %·
β)  Από την 1η Ιανουαρίου 2030, ελάχιστο μερίδιο SAF 5 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 0,7 %·
 β)  Από την 1η Ιανουαρίου 2030, ελάχιστο μερίδιο SAF 6 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 2 %·
γ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2035, ελάχιστο μερίδιο SAF 20 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 5 %·
 γ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2035, ελάχιστο μερίδιο SAF 20 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 5 %·
δ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2040, ελάχιστο μερίδιο SAF 32 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 8 %·
 δ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2040, ελάχιστο μερίδιο SAF 37 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 13 %·
ε)  Από την 1η Ιανουαρίου 2045, ελάχιστο μερίδιο όγκου SAF 38 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 11 %·
 ε)  Από την 1η Ιανουαρίου 2045, ελάχιστο μερίδιο όγκου SAF 54 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 27 %·
στ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2050, ελάχιστον μερίδιο όγκου SAF 63 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 28 %.
 στ)  Από την 1η Ιανουαρίου 2050, ελάχιστο μερίδιο όγκου SAF 85 %, εκ των οποίων ελάχιστο μερίδιο συνθετικών καυσίμων αεροσκαφών 50 %·
Τροπολογία 103
Πρόταση κανονισμού
Παράρτημα II

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή

Παράρτημα II – Υπόδειγμα υποβολής εκθέσεων από φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών

Αερολιμένας της Ένωσης

Κωδικός ΔΟΠΑ του αερολιμένα της Ένωσης

Απαιτούμενα ετήσια καύσιμα αεροσκαφών (τόνοι)

Πραγματικά χρησιμοποιηθέντα καύσιμα αεροσκαφών (τόνοι)

Ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα (τόνοι)

Συνολική ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα (τόνοι)

Τροπολογία

Παράρτημα II – Υπόδειγμα υποβολής εκθέσεων από φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών

Αερολιμένας της Ένωσης

Κωδικός ΔΟΠΑ του αερολιμένα της Ένωσης

Απαιτούμενα ετήσια καύσιμα αεροσκαφών (τόνοι ισοδυνάμου κηροζίνης)

Πραγματικά χρησιμοποιηθέντα καύσιμα αεροσκαφών (τόνοι ισοδυνάμου κηροζίνης)

Ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα (τόνοι ισοδυνάμου κηροζίνης)

Συνολική ετήσια μη αποθηκευμένη ποσότητα (τόνοι ισοδυνάμου κηροζίνης)

Υπόδειγμα 2

Προμηθευτής καυσίμων

Ποσότητα που αγοράστηκε (τόνοι ισοδυνάμου κηροζίνης)

Τεχνολογία μετατροπής

Χαρακτηριστικά

Προέλευση των πρώτων υλών

Εκπομπές κύκλου ζωής

(1)* Το θέμα αναπέμφθηκε για διοργανικές διαπραγματεύσεις στην αρμόδια επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 59 παράγραφος 4 τέταρτο εδάφιο του Κανονισμού (Α9-0199/2022).

Τελευταία ενημέρωση: 21 Αυγούστου 2023Ανακοίνωση νομικού περιεχομένου - Πολιτική απορρήτου