Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Menetlus : 2021/0205(COD)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A9-0199/2022

Esitatud tekstid :

A9-0199/2022

Arutelud :

PV 07/07/2022 - 4
CRE 07/07/2022 - 4
PV 12/09/2023 - 21
CRE 12/09/2023 - 21

Hääletused :

PV 07/07/2022 - 9.7
CRE 07/07/2022 - 9.7
Selgitused hääletuse kohta
PV 13/09/2023 - 7.9
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P9_TA(2022)0297
P9_TA(2023)0319

Vastuvõetud tekstid
PDF 273kWORD 86k
Neljapäev, 7. juuli 2022 - Strasbourg
Säästev lennukikütus (algatus „ReFuelEU Aviation") ***I
P9_TA(2022)0297A9-0199/2022

Euroopa Parlamendi 7. juulil 2022. aastal vastu võetud muudatusettepanekud ettepanekule võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse võrdsete võimaluste tagamist säästva lennutranspordi jaoks (COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD))(1)

(Seadusandlik tavamenetlus: esimene lugemine)

Komisjoni ettepanek   Muudatusettepanek
Muudatusettepanek 1
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 1
(1)  Viimastel kümnenditel on lennutranspordil olnud liidu majanduses ja liidu kodanike igapäevaelus oluline roll, kuna see on liidu majanduse üks kõige paremini toimivaid ja dünaamilisemaid sektoreid. Lennundussektor on märkimisväärselt edendanud majanduskasvu, töökohtade loomist, kaubandust ja turismi ning ettevõtete ja kodanike ühendatust ja liikuvust, eelkõige liidu lennutranspordi siseturul. Lennutransporditeenuste kasv on aidanud oluliselt parandada lennuühendusi liidus ja kolmandate riikidega ning andnud märkimisväärse panuse liidu majandusse.
 (1)  Viimastel kümnenditel on lennutranspordil olnud liidu majanduses ja liidu kodanike igapäevaelus oluline roll, kuna see on liidu majanduse üks kõige paremini toimivaid ja dünaamilisemaid sektoreid. Lennundussektor on märkimisväärselt edendanud majanduskasvu, töökohtade loomist, kaubandust ja turismi ning ettevõtete ja kodanike ühendatust ja liikuvust ning olnud eelkõige liidu lennutranspordi siseturul äärepoolseimate piirkondade ja mandri vahel üks peamisi ühenduslülisid. Lennutransporditeenuste kasv on aidanud oluliselt parandada lennuühendusi, edendada ühtekuuluvust ja vähendada liidus, eelkõige äärealadel, äärepoolseimates ja hõredalt asustatud piirkondades ning saartel, piirkondlikke erinevusi ning liidu ja kolmandate riikide vahelisi erinevusi ning andnud märkimisväärse panuse liidu majandusse.
Muudatusettepanek 2
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 2
(2)  Alates 2020. aastast on lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud sektoreid. Kuna pandeemia lõpp on juba silmapiiril, eeldatakse, et lennuliiklus hakkab lähiaastatel järk-järgult taastuma ja jõuab taas kriisieelsele tasemele. Samas on sektori heitkogused alates 1990. aastast suurenenud ning pärast pandeemiast jagusaamist võib heitkoguste hulk taas kasvama hakata. Seepärast on vaja valmistuda tulevikuks ja teha vajalikud kohandused, et tagada hästitoimiv lennutransporditurg, mis aitab saavutada liidu kliimaeesmärke ning millel on kõrge ühendatuse, ohutuse ja turvalisuse tase.
 (2)  Liit on määruse (EL) 2021/1119 alusel kehtestanud õiguslikud kohustused, et saavutada hiljemalt 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet võrreldes 1990. aasta tasemega vähemalt 55 %. Selle saavutamiseks peavad kõik majandussektorid, sealhulgas transpordisektor, võtma CO2 heite vähendamiseks kiiresti meetmeid. Lennundussektoris tuleb väga palju suurendada säästvate lennukikütuste tootmist, tarnimist ja kasutuselevõttu. Alates 2020. aastast on lennutransport olnud üks COVID-19 kriisist kõige rängemalt mõjutatud sektoreid. Eeldatakse, et lennuliiklus hakkab lähiaastatel järk-järgult taastuma ja jõuab taas kriisieelsele tasemele. Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni hinnangul suureneb Euroopas reisijateveomaht 2050. aastani kuni 3 % aastas ja kaubaveomaht 2,4 % aastas. Samas on sektori heitkogused alates 1990. aastast suurenenud ning pärast pandeemiast jagusaamist võib heitkoguste hulk taas kiiresti kasvama hakata. Seepärast on hädavajalik valmistuda tulevikuks ja teha vajalikud kohandused, et tagada hästitoimiv lennutranspordisektor, mis aitab liidu kliimaeesmärkide saavutamisele igati kaasa ning millel on kõrge ühendatuse, taskukohasuse, ohutuse ja turvalisuse tase.
Muudatusettepanek 3
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 3
(3)  Liidu lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu liidus ja sektori üleilmsest mõõtmest. Lennutranspordi siseturg on üks liidu kõige rohkem integreeritud sektoreid, mida reguleeritakse turulepääsu ja käitamistingimusi käsitlevate ühtsete eeskirjadega. Lennutranspordi välispoliitikat reguleeritakse Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis (ICAO) ülemaailmsel tasandil kehtestatud eeskirjadega ning liidu või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sõlmitud ulatuslike mitme- või kahepoolsete lepingutega.
 (3)  Liidu lennutranspordisektori toimimine sõltub selle piiriülesest olemusest kogu liidus ja sektori üleilmsest mõõtmest. Lennutranspordi siseturg on üks liidu kõige rohkem integreeritud sektoreid, mida reguleeritakse turulepääsu ja käitamistingimusi käsitlevate ühtsete eeskirjadega. Liidu lennutranspordi välispoliitikat reguleeritakse Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis (ICAO) ülemaailmsel tasandil kehtestatud eeskirjadega ning liidu või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sõlmitud ulatuslike mitme- või kahepoolsete lepingutega. Seepärast peab liit jätkama rahvusvahelisel, mitme- ja kahepoolsel tasandil tehtavaid jõupingutusi, et edendada säästvate lennukikütuste kasutuselevõtul kõrgete sihtide seadmist ja lähendamist, tagades rahvusvahelisel tasandil võrdsed võimalused.
Muudatusettepanek 4
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 4
(4)  Kuna lennutransporditurul valitseb tugev konkurents liidu eri ettevõtjate vahel, on võrdsete võimaluste tagamine hädavajalik. Lennutranspordituru ja -ettevõtjate stabiilsus ja heaolu aluseks on selge ning ühtlustatud poliitikaraamistik, kus õhusõiduki käitajad, lennujaamad ja muud lennundusvaldkonnas osalejad saavad tegutseda võrdsete võimaluste alusel. Turumoonutuste korral võivad õhusõiduki käitajad või lennujaamad sattuda sise- või väliskonkurentidega võrreldes ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua lennutranspordisektori konkurentsivõime vähenemise ning lennuühenduste kadumise kodanike ja ettevõtjate jaoks.
 (4)  Kuna lennutransporditurul valitseb kogu maailma ja liidu eri ettevõtjate vahel tihe konkurents, on võrdsete võimaluste tagamine hädavajalik. Lennutranspordituru ja -ettevõtjate stabiilsus ja heaolu aluseks on selge ning ühtlustatud poliitikaraamistik, kus õhusõiduki käitajad, lennujaamad ja muud lennundusvaldkonnas osalejad saavad tegutseda võrdsete reeglite ja võimaluste alusel, mille tulemusel muutub sektor elujõuliseks ja tekivad töövõimalused. Suur osa ELi-sisestest lendudest kuulub üleilmsel turul pakutavate rahvusvaheliste lendude hulka. Sama kehtib Euroopa Liidus asuvate lennujaamade kaudu toimuvate, kolmandate riikide vaheliste lendude kohta. Turumoonutuste korral on oht, et õhusõiduki käitajad või lennujaamad võivad sattuda sise- või väliskonkurentidega võrreldes ebasoodsasse olukorda. See omakorda võib kaasa tuua lennutranspordisektori konkurentsivõime vähenemise, mis seab ohtu lennuettevõtjad ja töökohad, ning lennuühenduste ja transpordivõimaluste kadumise kodanike ja ettevõtjate jaoks.
Muudatusettepanek 5
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 5
(5)  Eelkõige on oluline tagada kogu liidu lennutransporditurul võrdsed võimalused seoses lennukikütusega, mis moodustab olulise osa õhusõiduki käitajate kuludest. Kütusehindade kõikumine võib oluliselt mõjutada õhusõiduki käitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile turul. Kui lennukikütuse hinnad on liidu lennujaamade või liidu ja liiduväliste lennujaamade vahel erinevad, võivad õhusõidukite käitajad otsustada majanduslikel põhjustel oma tankimisstrateegiaid kohandada. Odavama kütuse kaasavedu suurendab õhusõidukite kütusekulu ja põhjustab tarbetut kasvuhoonegaaside heidet. Seega õõnestab odavama kütuse kaasavedu õhusõiduki käitajate poolt liidu keskkonnaalaseid jõupingutusi. Mõned õhusõidukikäitajad saavad oma põhibaasi soodsaid lennukikütusehindu kasutada konkurentsieelisena teiste samasuguseid liine teenindavate lennuettevõtjate ees. See võib vähendada sektori konkurentsivõimet ja kahjustada lennuühendusi. Käesoleva määrusega tuleks kehtestada meetmed selliste tavade vältimiseks, et ära hoida tarbetut keskkonnakahju ning taastada ja säilitada ausa konkurentsi tingimused lennutransporditurul.
 (5)  Eelkõige on oluline tagada kogu liidu lennutransporditurul võrdsed võimalused seoses lennukikütusega, mis moodustab olulise osa õhusõiduki käitajate kuludest. Kütusehindade kõikumine võib oluliselt mõjutada õhusõiduki käitajate majandustulemusi ja avaldada negatiivset mõju konkurentsile turul, vähendada lennundussektori atraktiivsust ja seetõttu ka liikuvust ning kõrgete kütusehindade otsene mõju on kõrgemad hinnad lõpptarbija jaoks. Kui lennukikütuse hinnad on liidu lennujaamade või liidu ja liiduväliste lennujaamade vahel erinevad, võivad õhusõidukite käitajad otsustada majanduslikel põhjustel oma tankimisstrateegiaid kohandada. Odavama kütuse kaasavedu suurendab õhusõidukite kütusekulu ja põhjustab tarbetut kasvuhoonegaaside heidet. Seega õõnestab majanduslikel põhjustel odavama kütuse kaasavedu õhusõiduki käitajate poolt liidu keskkonnaalaseid jõupingutusi. Mõned õhusõidukikäitajad saavad oma põhibaasi soodsaid lennukikütusehindu kasutada konkurentsieelisena teiste samasuguseid liine teenindavate lennuettevõtjate ees. See võib vähendada sektori konkurentsivõimet, tekitada turumoonutusi ja kahjustada lennuühendusi. Käesoleva määrusega tuleks kehtestada meetmed selliste tavade vältimiseks, et ära hoida tarbetut keskkonnakahju ning taastada ja säilitada ausa konkurentsi tingimused lennutransporditurul. Sellest hoolimata tuleks käesolevas määruses võtta arvesse ka asjaolu, et vahel veetakse odavamat kütust kaasa kütusega seotud ohutusreeglite täitmiseks ning sellistel juhtudel on see ohutusega seotud põhjustel õigustatud. Peale selle võidakse odavamat kütust kaasa vedada seetõttu, et teatavates lennujaamades on teatavatel õhusõidukite käitajatel tehnilisi probleeme, muu hulgas see, et õhusõiduki pööringuaeg on ebaproportsionaalselt pikk või lennujaama läbilaskevõime on tipptundidel väiksem. Seepärast peaks komisjon odavama kütuse kaasaveo juhtumeid ja nende põhjuseid tähelepanelikult jälgima, hindama ja analüüsima ning vajaduse korral esitama käesoleva määruse muutmiseks seadusandlikud ettepanekud.
Muudatusettepanek 6
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 6
(6)  Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse. Lennutranspordi säästvaks arenguks tuleb kehtestada meetmed, mille eesmärk on vähendada liidu lennujaamadest väljuvate õhusõidukite CO2 heidet. Sellised meetmed peaksid aitama saavutada liidu 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärke.
 (6)  Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine, töö- ja sotsiaalõigusnormide järgmine kui ka keskkonnakaitse. Lennutranspordi säästvaks arenguks tuleb kehtestada meetmed, sealhulgas majandusinstrumendid, mille eesmärk on liidu lennujaamadest väljuvate õhusõidukite CO2 heidet vähendada ja arendada säästvate lennukikütuste tootmiseks ja tarnimiseks vajalikku turgu. Sellised meetmed peaksid aitama saavutada liidu 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärke.
Muudatusettepanek 7
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 7
(7)  Teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia“,10 mille komisjon võttis vastu 2020. aasta detsembris, on esitatud ELi transpordisüsteemi tegevuskava, et viia ellu rohe- ja digiüleminek ning muuta süsteem vastupidavamaks. Lennutranspordisektori CO2 heite vähendamine on vajalik ja keeruline protsess, eriti lühikeses perspektiivis. Euroopa ja liikmesriikide lennundusalastes teadus- ja innovatsiooniprogrammides tehtud tehnoloogilised edusammud on viimastel kümnenditel aidanud heitkoguseid oluliselt vähendada. Samas on ülemaailmne lennuliiklus kasvanud kiiremini, kui sektori heitkoguste vähendamise tase. Ehkki eeldatavasti peaksid uued tehnoloogiad aitama vähendada lähikümnenditel lühilendude sõltuvust fossiilkütusest, on säästvad lennukikütused ainus lahendus, mis võimaldab juba lähiajal märkimisväärselt vähendada kõikide lendude CO2 heidet. See võimalus on aga praegu suures osas kasutamata.
 (7)  Teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia“,10 mille komisjon võttis vastu 2020. aasta detsembris, on esitatud ELi transpordisüsteemi tegevuskava, et viia ellu rohe- ja digiüleminek ning muuta süsteem vastupidavamaks. Lennutranspordisektori CO2 heite vähendamine on vajalik ja keeruline protsess, eriti lühikeses perspektiivis. Euroopa ja liikmesriikide lennundusalastes teadus- ja innovatsiooniprogrammides tehtud tehnoloogilised edusammud ja tööstuse võetud selge kohustus on viimastel kümnenditel aidanud heitkoguseid oluliselt vähendada. Samas on ülemaailmne lennuliiklus kasvanud kiiremini, kui sektori heitkoguste vähendamise tase. Kui lühilendude sõltuvust fossiilkütusest peaks lähikümnenditel aitama vähendada uued tehnoloogialahendused, sealhulgas heiteta elektri- või vesinikkütusel töötavate õhusõidukite arendamine, millel võib keskmise pikkusega ja pikas perspektiivis olla suur tähtsus ka kommertslennunduses, siis säästvad lennukikütused on paljulubav lahendus kõikide lendude CO2 heite järsuks vähendamiseks nii lühikeses, keskmise pikkusega kui ka pikas perspektiivis. Kuid see võimalus on praegu suures osas kasutamata ja selleks on aja jooksul vaja toetust säästvate lennukikütuste edasiseks väljatöötamiseks ja kasutuselevõtuks ning uute õhusõidukite mootorite ja tehnoloogiate alasteks teadusuuringuteks.
__________________
 __________________
10 Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (COM(2020) 0789 final), 9.12.2020.
 10 Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ (COM(2020) 0789 final), 9.12.2020.
Muudatusettepanek 8
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 7 a (uus)
(7a)   Energiatõhususe üldpõhimõtet tuleks rakendada kõigis sektorites, see tähendab mitte ainult energiasüsteemis, vaid ka transpordisektoris, sealhulgas lennunduses. Eelkõige tuleks seda põhimõtet järgida selliste poliitiliste, planeerimis- ja investeerimisotsuste tegemisel, mis on seotud energiatõhusamate mootorite ja säästvate alternatiivkütuste ja tehnoloogiate kasutuselevõtuga, sealhulgas taastuvelektri või saastevaba vesiniku jõul töötavate lennukite kiire väljatöötamisega.
Muudatusettepanek 9
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 8
(8)  Säästvad lennukikütused on vedelad asenduskütused, mis on täiesti võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ja sobivad kasutamiseks olemasolevates õhusõidukimootorites. Ülemaailmsel tasandil on sertifitseeritud mitmed säästvate lennukikütuste tootmisviisid, mida saab kasutada tsiviil- ja militaarlennunduses. Säästvate lennukikütuste tehnoloogiline tase võimaldab juba lähiajal oluliselt vähendada lennutranspordi heitkoguseid. Säästvad lennukikütused peaksid keskmises ja pikas perspektiivis moodustama suurema osa lennukikütusesegu koostisest. Lisaks peaksid säästvad lennukikütused võimaldama asjakohaste rahvusvaheliste kütusestandardite toel piirata käitaja kasutava lõppkütuse aromaatsete ühendite sisaldust, mis aitab vähendada muid kui CO2 heitkoguseid. Lennutranspordi CO2 heidet peaksid aitama järk-järgult vähendada muud õhusõidukitele sobivad alternatiivsed kütteliigid, nagu elekter või vedel vesinik, mis tuleks esmalt kasutusele võtta lähilendude käitamisel.
 (8)  Säästvad lennukikütused on lennukikütused, mis hõlmavad vedelaid asenduskütuseid, mis on täiesti võrdväärsed tavapärase lennukikütusega ja sobivad kasutamiseks olemasolevates õhusõidukimootorites, ning vesinikku ja elektrienergiat. Ülemaailmsel tasandil on sertifitseeritud mitmed säästvate lennukikütuste tootmisviisid, mida saab kasutada tsiviil- ja militaarlennunduses. Säästvate lennukikütuste tehnoloogiline tase võimaldab juba lähiajal oluliselt vähendada lennutranspordi heitkoguseid. Säästvad lennukikütused peaksid keskmises ja pikas perspektiivis moodustama suurema osa lennukikütusesegu koostisest. Lisaks peaksid säästvad lennukikütused võimaldama asjakohaste rahvusvaheliste kütusestandardite toel ja EASA toetusel nende standardite väljatöötamiseks piirata käitaja kasutatava lõppkütuse aromaatsete ühendite sisaldust, mis aitab vähendada muid kui CO2 heitkoguseid. Muud säästvad lennukikütused, nagu elekter või vesinik, on väga paljutõotavad tehnoloogiad ja peaksid aitama lennutranspordi CO2 heidet järk-järgult vähendada, alustades lühilendudest. Käesoleva määrusega kiirendatakse nende tehnoloogiate teaduslikku arengut ja kasutuselevõttu ning nendega seotud kaubanduslikku innovatsiooni veel rohkem, et ettevõtjatel oleks võimalik neid tehnoloogiaid seoses käesolevas määruses sätestatud säästvaid lennukikütuseid käsitleva kohustusega kaaluda, kui need tehnoloogiad muutuvad kasutuskõlblikuks ja kaubanduslikult kättesaadavaks. See suurendab ka turukindlust ja prognoositavust ning soodustab nendesse uutesse tehnoloogiatesse vajalike investeeringute tegemist.
Muudatusettepanek 10
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 9
(9)  Säästvate lennukikütuste järkjärguline kasutuselevõtt lennutransporditurul tähendab lennuettevõtjale täiendavaid kulusid, kuna säästva kütuse tootmistehnoloogia on tavapärase kütuse omast kallim. See võib võimendada lennutransporditurul lennukikütusega seotud võrdsete võimaluste puhul juba tekkinud probleeme ning veelgi moonutada õhusõidukite käitajate ja lennujaamade vahelist konkurentsi. Käesoleva määrusega tuleks võtta meetmeid, et vältida säästvate lennukikütuste kasutuselevõtu negatiivset mõju lennundussektori konkurentsivõimele, ning kehtestada kogu liidus ühtlustatud nõuded.
 (9)  Säästvate lennukikütuste järkjärguline kasutuselevõtt lennutransporditurul tähendab lennuettevõtjatele täiendavaid kulusid, kuna säästva kütuse tootmistehnoloogia on tavapärase kütuse omast praegu kallim. See võib võimendada lennutransporditurul lennukikütusega seotud võrdsete võimaluste puhul juba tekkinud probleeme ning veelgi moonutada õhusõidukite käitajate ja lennujaamade vahelist konkurentsi, seda ka heitkoguste süsteemide CORSIA ja HKS rakendamise kontekstis. Käesoleva määrusega tuleks võtta meetmeid, et vältida säästvate lennukikütuste kasutuselevõtu negatiivset mõju lennundussektori konkurentsivõimele, ning kehtestada kogu liidus ühtlustatud nõuded, sealhulgas ühtsed määratlused ja ühtse ELi tasandil eesmärkide seadmise.
Muudatusettepanek 11
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10
(10)  Ülemaailmsel tasandil reguleerib säästvate lennukikütuste kasutamist ICAO. Eelkõige kehtestab ICAO üksikasjalikud nõuded rahvusvahelise lennunduse süsinikdioksiidiheite kompenseerimise ja vähendamise süsteemiga (CORSIA) hõlmatud lendudel kasutatavate säästvate lennukikütuste säästvuse, jälgitavuse ja arvestuse kohta. Ehkki CORSIA raames kasutusele võetud stiimuleid ja säästvaid lennukikütuseid peetakse rahvusvahelise lennunduse mittesiduva pikaajalise eesmärgi saavutamisel väga oluliseks, puudub praegu süsteem, mis kohustaks rahvusvahelistel lendudel kasutama säästvaid lennukikütuseid. Ulatuslikud mitme- või kahepoolsed lennutranspordilepingud ELi või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sisaldavad üldjuhul keskkonnakaitsealaseid sätteid. Siiski ei ole nende sätetega praegu kehtestatud lepinguosalistele jaoks siduvaid nõudeid säästvate lennukikütuste kasutamise kohta.
 (10)  Ülemaailmsel tasandil reguleerib ja määratleb säästvate lennukikütuste kasutamist ICAO, milles riigid lepivad rahvusvahelise lennunduse süsinikdioksiidiheite kompenseerimise ja vähendamise süsteemiga (CORSIA) hõlmatud lendudel kasutatavate sertifitseeritud säästvate lennukikütuste säästvuse, jälgitavuse ja arvestuse kohta kokku üksikasjalikud nõuded. Ehkki CORSIA raames kasutusele võetud stiimuleid ja säästvaid lennukikütuseid peetakse rahvusvahelise lennunduse mittesiduva pikaajalise eesmärgi saavutamisel väga oluliseks, puudub praegu süsteem, mis kohustaks rahvusvahelistel lendudel kasutama säästvaid lennukikütuseid. Ulatuslikud mitme- või kahepoolsed lennutranspordilepingud ELi või selle liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel sisaldavad üldjuhul keskkonnakaitsealaseid sätteid. Praegu ei ole nende sätetega lepinguosalistele siduvaid nõudeid säästvate lennukikütuste kasutamise kohta kehtestatud.
Muudatusettepanek 12
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 10 a (uus)
(10a)  Et vältida rahvusvahelisel lennundusturul konkurentsimoonutusi, mis võivad viia ELi lennujaamade kaudu toimuva liiklusvoo kadumiseni ja kasvuhoonegaaside heite ülekandumiseni, ning et luua üleilmne säästvate lennukikütuste turg, peaks liit hakkama lennundusvaldkonna välispoliitikas tegutsema maailmas säästvatele kütustele üleminekul esirinnas, alustama rahvusvahelisi läbirääkimisi, et säästva lennukikütuse mõisted ja standardid ühtlustada, ning edendama säästvate lennukikütuste tootmist, kasutuselevõttu ja tankimist käsitlevate reeglite rahvusvahelist ühtlustamist. Seepärast peab liit jätkama jõupingutusi ICAOs ja püüdlema kaugeleulatuva üleilmse süsteemi poole, millega edendatakse üleilmset säästvate lennukikütuste turgu ja tagatakse rahvusvahelisel tasandil võrdsed võimalused. Seetõttu peaksid komisjon ja liikmesriigid toetama seda, et ICAO peaassambleel alustataks viivitamata läbirääkimisi ICAO tasandil ammendava üleilmse poliitikaraamistiku loomiseks, mille alusel võtta säästvad lennukikütused kasutusele. Kui selline üldine poliitikaraamistik on vastu võetud, peaks komisjon tagama, et käesoleva määruse sätted oleksid ülemaailmse raamistiku ja rahvusvaheliste standarditega kooskõlas ning täiendaksid neid, tagades sellega rahvusvahelisel tasandil ühtse rakendamise ja võrdsed võimalused. Ühtlasi peaksid komisjon ja liikmesriigid püüdma tagada, et ulatuslikud lennutransporti ja -teenuseid käsitlevad mitme- ja kahepoolsed lepingud sisaldaksid samaväärseid siduvaid sätteid säästvate lennukikütuste kasutuselevõtul biokütuste segamise kohustuse kohta. Peale selle peaks komisjon korrapäraselt hindama, kas käesoleva määruse sätted avaldavad negatiivset mõju lennunduse siseturu toimimisele, sektori konkurentsivõimele, lennuettevõtjate ja sõlmlennujaamade võrdsetele võimalustele rahvusvahelisel tasandil ning võimalikule liinide muutmisele, mis põhjustab kasvuhoonegaaside heite ülekandumist, ning esitama vajaduse korral selle kahjuliku mõju kõrvaldamiseks parandusmeetmed.
Muudatusettepanek 13
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 12
(12)  Seetõttu on lennutranspordi siseturu jaoks vaja kehtestada ühtsed eeskirjad, mis täiendaksid direktiivi (EL) 2018/2001 ja aitaksid ELi lennunduse siseturust tulenevate erivajaduste ning -nõuetega tegeledes täita selle üldisi eesmärke. Eelkõige püütakse käesoleva määrusega vältida lennundusturu killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tavasid, mida lennuettevõtjad kasutavad tankimiskulude vähendamiseks.
 (12)  Seetõttu on lennutranspordi siseturu jaoks vaja kehtestada ühtsed eeskirjad, mis täiendaksid direktiivi (EL) 2018/2001 ja aitaksid ELi lennunduse siseturust tulenevate erivajaduste ning -nõuetega tegeledes täita selle üldisi eesmärke ning edendaksid lennunduses säästvaid kütuseid. Eelkõige püütakse käesoleva määrusega vältida liidu lennundusturu killustumist, võimalikke konkurentsimoonutusi ettevõtjate vahel ja ebaausaid tavasid, mida lennuettevõtjad kasutavad tankimiskulude vähendamiseks, ning edendada liidus innovatsiooni ja tootmist. Et säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu kiirendada, on liidu ja riiklikul tasandil vaja sihipärast toetust ja rahastamist ning avaliku ja erasektori partnerluste soodustamist.
Muudatusettepanek 14
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 15
(15)  Käesolevat määrust tuleks kohaldada selliste õhusõidukite suhtes, mis teostavad ärilise lennutranspordi lende tsiviillennundussektoris. Määrust ei tuleks kohaldada sõjaväe õhusõidukite ega humanitaar-, otsingu-, pääste-, katastroofiabi- või meditsiinilisel otstarbel ning tolli-, politsei- ja tuletõrjeoperatsioonides kasutatavate õhusõidukite suhtes. Kuna eespool kirjeldatud lennud toimuvad erakorralistel asjaoludel, ei saa neid alati planeerida nii, nagu regulaarlende. Oma tegevuse laadi tõttu ei tarvitse selliste õhusõidukite käitajad olla suutelised täitma käesolevast määrusest tulenevaid kohustusi, kuna see võib kujutada endast tarbetut koormust. Selleks et tagada võrdsed tingimused kogu ELi ühtsel lennundusturul, peaks käesolev määrus hõlmama võimalikult suurt osa ärilisest lennuliiklusest, mida teostatakse ELi territooriumil asuvatest lennujaamadest. Samas on ELi kodanike, ettevõtjate ja piirkondade huvides lennuühenduse tagamiseks oluline, et väikeste lennujaamade lennutransporditoimingutele ei pandaks põhjendamatut koormust. Tuleks kindlaks määrata iga-aastase reisijate- ja kaubaveomahtude künnis, millest allapoole jäävad lennujaamad ei kuuluks käesoleva määruse reguleerimisalasse. Määruse kohaldamisala peaks siiski hõlmama vähemalt 95 % kõikidest liidu lennujaamadest väljuvatest lendudest. Samadel põhjustel tuleks kindlaks määrata künnis, et vabastada kõnealuse määruse nõuete täitmisest sellised õhusõidukikäitajad, kes käitavad ELi territooriumil asuvatest lennujaamadest vaid üksikuid lende.
 (15)  Käesolevat määrust ei tohiks kohaldada humanitaar-, otsingu-, pääste-, katastroofiabi- ega meditsiinilisel otstarbel kasutavate õhusõidukite suhtes, sest selliseid lende tehakse erakorralistel asjaoludel ning neid ei saa alati planeerida nii nagu regulaarlende. Oma tegevuse laadi tõttu ei tarvitse selliste õhusõidukite käitajad olla suutelised käesolevast määrusest tulenevaid kohustusi täitma, sest see võib tekitada tarbetu koormuse. Käesolevat määrust tuleks kohaldada selliste õhusõidukite suhtes, millega tehakse tsiviillennundussektoris ärilise lennutranspordi lende. Määrust ei tohiks kohaldada sõjaväe õhusõidukite ega tolli-, politsei- ja tuletõrjeoperatsioonides kasutatavate õhusõidukite suhtes. Et tagada kogu ELi ühtsel lennundusturul võrdsed tingimused ja toetada kogu ELis säästvate lennukikütuste turu ning vajaliku taristu arengut, peaks määrus hõlmama kogu ärilist lennutransporti, millega seotud lende tehakse ELi territooriumil asuvatest lennujaamadest. Samas tuleks ELi kodanike, ettevõtjate ja piirkondade huvides lennuühenduse tagamiseks, vajaliku paindlikkuse tagamiseks, et võimaldada kütusetarnijatel pakkuda ja lennuettevõtjatel tankida säästvaid lennukikütuseid kõige kulutõhusamal viisil, ning väikeste lennujaamade lennutransporditoimingutele põhjendamatu koormuse tekitamise vältimiseks luua üleminekuetapina paindlikkusmehhanism, sealhulgas book-and-claim-süsteemi elemendid. Et siseturul ei tekiks põhjendamatuid konkurentsimoonutusi, tuleks pärast kõnealust üleminekuperioodi kohaldada käesolevas määruses sätestatud nõudeid pikas perspektiivis võrdselt kõigi liidu lennujaamade ja kõigi selliste õhusõidukite käitajate suhtes, mis stardivad või maanduvad liidu lennujaamas.
Muudatusettepanek 15
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 15 a (uus)
(15a)  Käesolevast määrusest tulenevate kohustustega ei tohiks avaldada vähem ühendatud Euroopa piirkondadele, näiteks lennutranspordist kui ainsast transpordivõimalusest sõltuvatele saartele ja äärepoolseimatele piirkondadele, ebaproportsionaalselt suurt mõju ning nendele piirkondadele tuleb tagada võimalus saada olulisi kaupu ja teenuseid. Et aidata kaitsta selliste piirkondade lennuühendust, kus alternatiivseid transpordivõimalusi on vähem, tuleks tähelepanu pöörata sellele, kuidas võivad käesoleva määruse sätted mõjutada äärepoolseimaid piirkondi ja muid liidu piirkondi ühendavate lennuliinide taskukohasust, konkurentsivõimet ja võimaliku hinnatõusu.
Muudatusettepanek 16
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 16 a (uus)
(16a)  Kõlblike kestlike lähteainete varu peab olema võimalikult kaasav, et kasutada ära kõik võimalused suurendada taskukohase hinnaga lennukikütuste tootmist. Käesoleva määruse kohaselt kõlblike lähteainete loetelu olla ei tohiks muutumatu, vaid aja jooksul peaks uusi kestlikke lähteaineid lisanduma. Kooskõlas direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 28 lõikega 6 peaks komisjon IX lisa A ja B osas esitatud lähteainete loetelu vähemalt iga kahe aasta järel läbi vaatama, et lisada sinna uusi lähteaineid. IX lisasse lisatud uued lähteained peaksid käesoleva määruse kohaselt olema säästvate lennukikütuste tootmiseks otseselt kõlblikud.
Muudatusettepanek 17
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 17
(17)  Säästvuse eesmärke silmas pidades ei tohiks toetusõiguslikud olla sööda- ja toidukultuuridel põhinevad kütused. Maakasutuse kaudne muutus leiab eelkõige aset siis, kui põllukultuuride kasvatamine biokütuste tootmiseks tõrjub kõrvale traditsioonilise toidu- ja söödakultuuride tootmise. Selline lisanõudlus suurendab survet maale ja võib kaasa tuua põllumajandusmaa laienemise suure süsinikuvaruga maale, nagu metsad, märgalad ning turbamaad, tekitades täiendavaid kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja vähendades elurikkust. Uuringud on näidanud, et selle mõju ulatus sõltub mitmest tegurist, sealhulgas kütuse tootmiseks kasutatava lähteaine liigist, biokütuste kasutamisest tingitud lisanõudlusest lähteaine järele ning sellest, mil määral on suure süsinikuvaruga maa kogu maailmas kaitstud. Suurimad maakasutuse kaudse muutuse riskid on kindlaks tehtud sellistest lähteainetest toodetud biokütuste puhul, mille tootmisala on olulisel määral laienenud suure süsinikuvaruga maale. Seepärast ei tohiks sööda- ja toidukultuuridel põhinevate kütuste tootmist edendada. Kõnealune lähenemisviis on kooskõlas liidu poliitikaga ja eelkõige direktiiviga (EL) 2018/2001, millega piiratakse selliste biokütuste kasutamist maantee- ja raudteetranspordis ning kehtestatakse asjakohane ülempiir, võttes arvesse nende väiksemat keskkonnakasu, halvemaid tulemusi kasvuhoonegaaside vähendamise potentsiaali seisukohast ja kestlikkusega seotud üldisemaid probleeme. Lisaks maakasutuse kaudsest muutusest põhjustatud kasvuhoonegaaside heitele, mis võib osaliselt või täielikult nullida kasvuhoonegaaside heite vähenemise üksikute biokütuste puhul, ohustab maakasutuse kaudne muutus ka bioloogilist mitmekesisust. See oht on eriti suur, kuna tootmine võib nõudluse märkimisväärse kasvu tõttu oluliselt laieneda. Lennundussektori nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele on praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest lennukikütustest on fossiilkütused. Seepärast on asjakohane vältida olukorda, kus võib tekkida suur nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele, kuna käesoleva määrusega edendatakse nende kasutamist. Asjaolu, et põllumajanduskultuuridel põhinevad biokütused ei vasta käesoleva määruse kohastele toetusõiguslikkuse nõuetele, kahandab ka ohtu, et maanteetranspordi CO2 heite vähenemine võiks aeglustuda, kuna põllumajanduskultuuridel põhinevaid biokütuseid hakatakse maanteetranspordi asemel kasutama lennundussektoris. Oluline on sellise ülemineku oht miinimumini viia, kuna maanteetransport on praegu ülekaalukalt kõige saastavam transpordisektor.
 (17)  Säästvuse huvides ei tohiks kõlblikud olla sööda- ja toidukultuuridel põhinevad kütused, sealhulgas biokütused, mille puhul on suur risk, et nende tootmisega kaasneb maakasutuse kaudne muutus, näiteks palmiõlist saadud biokütused. Maakasutuse kaudne muutus leiab eelkõige aset siis, kui põllukultuuride kasvatamine biokütuste tootmiseks tõrjub kõrvale traditsioonilise toidu- ja söödakultuuride tootmise. Selline lisanõudlus suurendab survet maale ja võib kaasa tuua põllumajandusmaa laienemise suure süsinikuvaruga maale, nagu metsad, märgalad ning turbamaad, tekitades täiendavaid kasvuhoonegaaside heitkoguseid ja vähendades elurikkust. Uuringud on näidanud, et selle mõju ulatus sõltub mitmest tegurist, sealhulgas kütuse tootmiseks kasutatava lähteaine liigist, biokütuste kasutamisest tingitud lisanõudlusest lähteaine järele ning sellest, mil määral on suure süsinikuvaruga maa kogu maailmas kaitstud. Suurimad maakasutuse kaudse muutuse riskid on kindlaks tehtud sellistest lähteainetest toodetud biokütuste puhul, mille tootmisala on olulisel määral laienenud suure süsinikuvaruga maale. Seepärast ei tohiks sööda- ja toidukultuuridel põhinevate kütuste tootmist edendada. Kõnealune lähenemisviis on kooskõlas liidu poliitikaga ja eelkõige direktiiviga (EL) 2018/2001, millega piiratakse selliste biokütuste kasutamist maantee- ja raudteetranspordis ning kehtestatakse asjakohane ülempiir, võttes arvesse nende väiksemat keskkonnakasu, halvemaid tulemusi kasvuhoonegaaside vähendamise potentsiaali seisukohast ja kestlikkusega seotud üldisemaid probleeme. Lisaks maakasutuse kaudsest muutusest põhjustatud kasvuhoonegaaside heitele, mis võib osaliselt või täielikult nullida kasvuhoonegaaside heite vähenemise üksikute biokütuste puhul, ohustab maakasutuse kaudne muutus ka bioloogilist mitmekesisust. See oht on eriti suur, kuna tootmine võib nõudluse märkimisväärse kasvu tõttu oluliselt laieneda. Lennundussektori nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele on praegu väga väike, kuna üle 99 % praegu kasutatavatest lennukikütustest on fossiilkütused. Seepärast on asjakohane vältida olukorda, kus võib tekkida suur nõudlus toidu- ja söödakultuuridel põhinevate biokütuste järele, kuna käesoleva määrusega edendatakse nende kasutamist. Asjaolu, et põllumajanduskultuuridel põhinevad biokütused ei vasta käesoleva määruse kohastele toetusõiguslikkuse nõuetele, kahandab ka ohtu, et maanteetranspordi CO2 heite vähenemine võiks aeglustuda, kuna põllumajanduskultuuridel põhinevaid biokütuseid hakatakse maanteetranspordi asemel kasutama lennundussektoris. Oluline on sellise ülemineku oht miinimumini viia, kuna maanteetransport on praegu ülekaalukalt kõige saastavam transpordisektor.
Muudatusettepanek 18
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 17 a (uus)
(17a)  Käesoleva määruse nõuetekohaseks toimimiseks on säästvate lennukikütuste omaduste kohta tingimata vaja täpset ja õiget teavet. Tarbijate usalduse suurendamiseks ning läbipaistvuse ja jälgitavuse tagamiseks on kütusetarnijad kohustatud esitama tarnitava kütuse omaduste, säästlikkusnäitajate ja kütuse tootmisel kasutatud lähteainete päritolu kohta õige teabe. See teave esitatakse direktiivi (EL) 2018/2001 (taastuvenergia direktiiv) artikli 28 alusel loodud liidu andmebaasis. Kütusetarnijaid, kes on enda tarnitud kütuste omaduste või päritolu kohta esitanud tõendatult eksitavat või ebatäpset teavet, tuleks karistada. Liikmesriigid peavad tagama, et kütusetarnijad sisestavad liidu andmebaasi täpse teabe õigeks ajaks ning et see teave on tõendatud ja auditeeritud. Et võidelda võimalike pettuste vastu ja kuna suur osa säästvate lennukikütuste tootmiseks vajalikest lähteainetest tuleb väljastpoolt liitu, on vaja, et liikmesriigid tugevdaksid koostöös asjaomaste Euroopa asutustega tarnete kontrollimehhanismi, sealhulgas tehes kohapealseid kontrolle. Sellega seoses avaldab komisjon kooskõlas direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 30 lõikega 8 säästlikkuse sertifitseerimise kohta rakendusmääruse, millega veel rohkem ühtlustada ja tugevdada usaldusväärsust, läbipaistvust ja sõltumatut auditeerimist ning liikmesriikide pädevate asutuste koostööd käsitlevaid reegleid auditi järelevalve valdkonnas.
Muudatusettepanek 19
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 18
(18)  Vaja on ühtset, selget ja kindlat kestlikkuse raamistikku, mis annab lennundus- ja kütusesektoris osalejatele kindluse, et säästvate lennukikütuste kasutamine käesoleva määruse alusel on toetusõiguslik. Selleks et tagada kooskõla muude asjaomaste ELi poliitikavaldkondadega, tuleks säästvate lennukikütuste toetusõiguslikkus kindlaks määrata vastavalt direktiivi (EU) 2018/200112 artiklis 29 sätestatud säästlikkuse kriteeriumidele.
 (18)  Vaja on ühtset, selget ja kindlat kestlikkuse raamistikku, mis tagab lennundus- ja kütusesektoris osalejatele õiguskindluse ja järjepidevuse, et säästvate lennukikütuste kasutamine käesoleva määruse alusel on toetusõiguslik. Selleks et tagada kooskõla muude asjaomaste ELi poliitikavaldkondadega, tuleks säästvate lennukikütuste toetusõiguslikkus kindlaks määrata vastavalt direktiivi (EU) 2018/200112 artiklis 29 sätestatud säästlikkuse kriteeriumidele.
__________________
 __________________
12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr
 12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr
Muudatusettepanek 20
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 19
(19)  Käesoleva määruse eesmärk peaks olema tagada, et kõigil õhusõiduki käitajatel oleksid üksteisega konkureerides võrdsed võimalused juurdepääsuks säästvatele lennukikütustele. Selleks et vältida moonutusi lennundusteenuste turul, tuleks kõigi käesoleva määrusega hõlmatud liidu lennujaamadesse tarnida ühtsed miinimumkogused säästvaid lennukikütuseid. Kuigi turul saab tarnida ja kasutada suuremaid koguseid säästvat kütust, tuleks käesoleva määrusega tagada, et säästvate lennukikütuste kohustuslik miinimumosakaal oleks kõigis määrusega hõlmatud lennujaamades ühesugune. Sellega asendatakse riiklikul või piirkondlikul tasandil otseselt või kaudselt kehtestatud nõuded, mille kohaselt õhusõiduki käitajad või lennukikütuse tarnijad peavad kasutama või tarnima säästvaid lennukikütuseid muudel kui käesolevas määruses sätestatud eesmärkidel. Selleks et luua selge ja prognoositav õigusraamistik ning edendada turuarengut ja selliste kõige säästvamate ning uuenduslikumate tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu, millel on kasvupotentsiaali kütusetehnoloogia vajaduste rahuldamiseks ka tulevikus, tuleks käesolevas määruses sätestada sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaal, mida aja jooksul järk-järgult suurendatakse. Arvestades sünteetiliste lennukikütuste märkimisväärset CO2 heite vähendamise potentsiaali ja nende praeguseid hinnangulisi tootmiskulusid, tuleks selliste kütuste jaoks kehtestada konkreetne kohustus. Sünteetilised lennukikütused, mida toodetakse taastuvatest energiaallikatest pärit elektrist ja otse õhust kogutud süsinikust, võimaldavad vähendada heitkoguseid tavapärase lennukikütusega võrreldes kuni 100 %. Muude säästvate lennukikütuste liikidega võrreldes on neil märkimisväärseid eeliseid ka tootmisprotsessi ressursitõhususe (eelkõige veevajaduse) seisukohast. Samas on sünteetiliste lennukikütuste tootmiskulud praegu hinnanguliselt kolm kuni kuus korda kõrgemad tavapärase lennukikütuse turuhinnast. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada selle tehnoloogia jaoks eraldi kohustus. Tulevaste läbivaatamiste käigus võiks kaaluda ka muud liiki sünteetiliste kütuste, näiteks vähese süsihappegaasiheite ja suure kasvuhoonegaaside vähendamise potentsiaaliga sünteetiliste kütuste lisamist käesoleva määruse kohaldamisalasse, juhul kui asjaomased kütused määratletakse taastuvenergia direktiivis.
 (19)  Käesoleva määruse eesmärk peaks olema tagada, et kõigil õhusõiduki käitajatel oleksid üksteisega konkureerides võrdsed võimalused juurdepääsuks säästvatele lennukikütustele. Selleks et vältida moonutusi lennundusteenuste turul, tuleks kõikidesse käesoleva määrusega hõlmatud liidu lennujaamadesse tarnida ühtsed miinimumkogused säästvaid lennukikütuseid. Kuigi turul saab tarnida ja kasutada suuremaid koguseid säästvat kütust, tuleks käesoleva määrusega tagada, et säästvate lennukikütuste kohustuslik miinimumosakaal oleks kõigis määrusega hõlmatud lennujaamades ühesugune. Lähteainete kättesaadavus ega säästva lennukikütuse tootmisvõimsus ei ole piiramatud. Kui mõned liikmesriigid kehtestaksid riiklikul tasandil säästva lennukikütusega varustamiseks rangemad üldised kohustused, suureneks konkurents lähteainete pärast teiste transpordi- ja energiasektoritega ning see võiks põhjustada teistes piirkondades tarnenappust. See kahjustaks nende piirkondade õhusõidukite käitajate võimet CO2 heidet vähendada ja suurendaks ebaõiglaselt nende õhusõiduki käitajate kulusid, mis tulenevad eelkõige ELi HKSi järgimisest, põhjustades turumoonutusi ja üldist ebasoodsat konkurentsiolukorda. Seepärast tuleks kogu säästvate lennukikütuste tootmisele ja kasutuselevõtule kehtestada ühtsed ELi tasandi eesmärgid. Käesoleva määrusega asendatakse riiklikul või piirkondlikul tasandil otseselt või kaudselt kehtestatud nõuded, mille kohaselt õhusõiduki käitajad või lennukikütuse tarnijad peavad kasutama või tarnima säästvaid lennukikütuseid muudel kui käesolevas määruses sätestatud eesmärkidel. Selleks et luua selge ja prognoositav õigusraamistik ning edendada turuarengut ja selliste kõige säästvamate ning uuenduslikumate tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu, millel on kasvupotentsiaali kütusetehnoloogia vajaduste rahuldamiseks ka tulevikus, tuleks käesolevas määruses sätestada sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaal, mida aja jooksul järk-järgult suurendatakse. Arvestades sünteetiliste lennukikütuste märkimisväärset CO2 heite vähendamise potentsiaali ja nende praeguseid hinnangulisi tootmiskulusid, tuleks selliste kütuste jaoks kehtestada konkreetne kohustus. Sünteetilised lennukikütused, mida toodetakse taastuvatest energiaallikatest pärit elektrist ja otse õhust kogutud süsinikust, võimaldavad vähendada heitkoguseid tavapärase lennukikütusega võrreldes kuni 100 %. Muude säästvate lennukikütuste liikidega võrreldes on neil märkimisväärseid eeliseid ka tootmisprotsessi ressursitõhususe (eelkõige veevajaduse) seisukohast. Samas on sünteetiliste lennukikütuste tootmiskulud praegu hinnanguliselt kolm kuni kuus korda kõrgemad tavapärase lennukikütuse turuhinnast. Seepärast tuleks käesoleva määrusega kehtestada selle tehnoloogia jaoks eraldi kohustus. Tulevaste läbivaatamiste käigus võiks kaaluda ka muud liiki sünteetiliste kütuste, näiteks vähese süsihappegaasiheite ja suure kasvuhoonegaaside vähendamise potentsiaaliga sünteetiliste kütuste lisamist käesoleva määruse kohaldamisalasse, juhul kui asjaomased kütused määratletakse taastuvenergia direktiivis. Peale selle võib otse õhust kogutud CO2 sisaldavatel sünteetilistel lennukikütustel olla oluline roll, sest nende abil on võimalik CO2 heitega energiaallikaid säästvalt kasutada, ja neid tuleks soodustada.
Muudatusettepanek 21
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 19 a (uus)
(19a)  Lähteainete kättesaadavus ega säästva lennukikütuse tootmisvõimsus ei ole piiramatud. Teravnenud konkurents piiratud lähteainete pärast võib põhjustada tarnepuudujääki ja turumoonutusi ning avaldada seega kogu lennundussektori konkurentsivõimele negatiivset mõju. Et tagada võrdsed võimalused ja vältida siseturu killustumist, tuleks kogu liidus kohaldada säästvate kütuste kasutuselevõtu miinimumosakaalu suhtes ühtseid nõudeid. Et saavutada kooskõlas I lisaga see ELi ühtlustatud osakaal kogusest, võivad liikmesriigid aga võtta riigisiseseid meetmeid ja toetavaid poliitikameetmeid ning teha algatusi, mille eesmärk on suurendada oma territooriumil säästvate lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste tootmist ja kasutuselevõttu, näiteks rahalise toetuse andmisega. Riigisisesed meetmed peaksid olema läbipaistvad, mittediskrimineerivad, proportsionaalsed ja kõigile ettevõtjatele kättesaadavad. Kuna käesolevas määruses ei ole kindlaks määratud säästvate lennukikütuste maksimaalset osakaalu, võivad lennuettevõtjad ja kütusetarnijad järgida kaugeleulatuvamat keskkonnapoliitikat ning võtta säästvaid lennukikütuseid kasutusele ja pakkuda kogu oma käitamisvõrgus suuremas osakaalus, kuid vältida tuleb odavama kütuse kaasavedu. Selleks võiksid lennuettevõtjad ja kütusetarnijad leppida lepinguliste kokkulepete kaudu kokku, et nad on vastastikku kohustatud kindlas koguses tootma, tarnima ja ostma säästvaid lennukikütuseid, sealhulgas neid, mis I lisas sätestatud miinimumosakaalu ületavad. Sellised lepingulised kokkulepped võivad hõlmata ka vastutust ja neis võib kehtestada tingimused rahalise hüvituse maksmiseks, kui tarnet ei toimu.
Muudatusettepanek 22
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 19 b (uus)
(19b)  Lennunduse säästvamaks muutumine sõltub palju tarbijate nõudlusest. Kuid selleks, et tarbijad saaksid teha teadliku valiku, on lendude keskkonnamõju kohta vaja kindlamat, usaldusväärset, sõltumatut ja ühtlustatud teavet, mis on kooskõlas säästva ja aruka liikuvuse strateegia tegevuskavaga. Selleks tuleks lennunduse keskkonnatoime jaoks luua terviklik liidu märgistamissüsteem, millest lennundusteenuste kasutajad saaksid lennunduse keskkonnatoime kohta selget, läbipaistvat, põhjalikku, kasutusmugavat ja kergesti mõistetavat teavet. Sellega suunatakse tarbijate valikuid ja soodustatakse õhusõiduki käitajate poolt säästvate lennukikütuste ja muude kestlikkusmeetmete kasutamist. Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) vastutab juba praegu õhusõidukite keskkonnaohutuse sertifitseerimise eest ning on teinud koostööd sidusrühmadega, et töötada välja lennunduse keskkonnamärgistuse süsteem, mis hõlmab õhusõidukeid, õhusõiduki käitajaid ja kommertslende. EASA-le tuleks teha ülesandeks sellise süsteemi edasiarendamine, rakendamine ja toimimine, et tagada sõltumatus, tehniline stabiilsus ja koostoime muude ELi meetmetega.
Muudatusettepanek 23
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 20
(20)  Oluline on tagada, et säästvate lennukikütuste kindlaksmääratud miinimumosakaalu oleks võimalik edukalt ja katkematult lennundusturule tarnida. Selleks tuleks ette näha piisav üleminekuaeg, et võimaldada taastuvkütuste sektoril tootmisvõimsust vastavalt arendada. Säästvate lennukikütuste tarnimine peaks muutuma kohustuslikuks alates 2025. aastast. Samuti peaksid käesoleva määruse tingimused jääma pika aja jooksul muutumatuks, et tagada turul õiguskindlus ja prognoositavus ning edendada pidevat investeerimist säästvate lennukikütuste tootmisvõimsuse suurendamisse.
 (20)  Oluline on tagada, et säästvate lennukikütuste kindlaksmääratud miinimumosakaalu oleks võimalik edukalt ja katkematult lennundusturule tarnida. Selleks tuleks ette näha piisav üleminekuaeg ja kehtestada paindlikkusmehhanism, et võimaldada taastuvkütuste sektoril tootmisvõimsust vastavalt arendada ning võimaldada lennukikütuse tarnijatel ja õhusõiduki käitajatel täita oma kohustusi kõige kulutõhusamal viisil, vähendamata seejuures käesoleva määruse üldisi keskkonnaeesmärke. Säästvate lennukikütuste tarnimine peaks algama 2025. aastal ning selleks tuleks kasutada säästvate lennukikütuste paindlikkusmehhanismiga ette nähtud paindlikkust. Samuti peaksid käesoleva määruse tingimused jääma pika aja jooksul muutumatuks, et tagada turul õiguskindlus ja prognoositavus ning edendada pidevat investeerimist säästvate lennukikütuste tootmisvõimsuse suurendamisse.
Muudatusettepanek 24
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 21
(21)  Seoses säästvatele lennukikütustele ülemineku ja kasutuselevõtu edendamisega liidu lennujaamades võib odavama kütuse kaasaveo juhtumite arv hakata kütusehindade tõusuga seoses suurenema. Odavama kütuse kaasavedu ei ole kestlik ja seda tuleks vältida, kuna see kahjustab liidu jõupingutusi transpordist tuleneva keskkonnamõju vähendamisel. See on vastuolus lennunduse CO2 heite vähendamise eesmärkidega, kuna koos õhusõiduki massiga suureneb nii konkreetse lennu kütusekulu kui ka asjaomased heitkoguseid. Odavama kütuse kaasavedu seab ohtu ka õhusõidukite käitajate ja lennujaamade võrdsed võimalused liidus. Seepärast tuleks käesolevas määruses sätestada nõue, et õhusõiduki käitajad peavad enne liidu lennujaamast väljumist paagid kütusega täitma. Enne konkreetsest liidu lennujaamast väljumist tangitud kütuse kogus peaks vastama sellest lennujaamast väljuvate lendude käitamiseks vajalikule kütusekogusele, võttes arvesse kütusega seotud ohutuseeskirjade asjakohaseid nõudeid. Selle nõudega tagatakse, et liidu ja välismaiste õhusõidukikäitajate tegevuse suhtes kohaldatakse liidus võrdseid tingimusi, tagades samal ajal keskkonnakaitse kõrge taseme. Kuna määruses ei ole kindlaks määratud säästvate lennukikütuste maksimaalset osakaalu kõikide lennukikütuste puhul, võivad lennuettevõtjad ja kütusetarnijad järgida ambitsioonikamat keskkonnapoliitikat, suurendades säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu ja pakkumist kogu oma käitamisvõrgus ning vältides odavama kütuse kaasavedu.
 (21)  Seoses säästvatele lennukikütustele ülemineku ja kasutuselevõtu edendamisega liidu lennujaamades võib majanduslikel põhjustel odavama kütuse kaasaveo juhtumite arv hakata kütusehindade tõusuga seoses suurenema. Majanduslikel põhjustel odavama kütuse kaasavedu ei ole kestlik ja seda tuleks vältida, kuna see kahjustab liidu jõupingutusi transpordist tuleneva keskkonnamõju vähendamisel. See on vastuolus lennunduse CO2 heite vähendamise eesmärkidega, kuna koos õhusõiduki massiga suureneb nii konkreetse lennu kütusekulu kui ka asjaomased heitkoguseid. Odavama kütuse kaasavedu seab ohtu ka õhusõidukite käitajate ja lennujaamade võrdsed võimalused liidus. Seepärast tuleks käesolevas määruses sätestada nõue, et õhusõiduki käitajad peavad enne liidu lennujaamast väljumist paagid kütusega täitma. Enne konkreetsest liidu lennujaamast väljumist tangitud kütuse kogus peaks vastama sellest lennujaamast väljuvate lendude käitamiseks vajalikule kütusekogusele, võttes arvesse kütusega seotud ohutuseeskirjade asjakohaseid nõudeid. Selle nõudega tagatakse, et liidu ja välismaiste õhusõidukikäitajate tegevuse suhtes kohaldatakse liidus võrdseid tingimusi, tagades samal ajal keskkonnakaitse kõrge taseme. Kuna määruses ei ole kindlaks määratud säästvate lennukikütuste maksimaalset osakaalu kõikide lennukikütuste puhul, võivad lennuettevõtjad ja kütusetarnijad järgida ambitsioonikamat keskkonnapoliitikat, suurendades säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu ja pakkumist kogu oma käitamisvõrgus ning vältides odavama kütuse kaasavedu. Et tagada ELi-sisesteks ja EL-i välisteks lendudeks võrdsed võimalused, peaks komisjon odavama kütuse kaasaveo juhtumeid korrapäraselt jälgima ja hindama ning neist teavitama.
Muudatusettepanek 25
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 21 a (uus)
(21a)  Üldjuhul vähem aromaatseid ühendeid ja väävlit sisaldavate säästvate lennukikütuste edasine kasutuselevõtt aitab vähendada muust kui CO2 heitest tingitud kliimamõju. Kui aromaatsete ühendite ja väävli sisaldust lennukikütustes veel rohke vähendada, võib väheneda kiudpilvede teke, paraneda lennujaamades ja nende ümbruses õhukvaliteet ning lennuettevõtjate huvides paraneda kütuse kvaliteet, sest energiatihedus on suurem ja väiksema tahmasisalduse tõttu on hoolduskulud väiksemad. Aromaatsete ühendite sisalduse vähendamisel lennukikütustes tuleb aga järgida rahvusvahelisi kütusega seotud ohutuseeskirju ja säilitada rahvusvahelisel tasandil võrdsed võimalused. Seepärast peaks EASA jälgima, milline on aromaatsete ühendite ja väävli sisaldus tavapärastes lennukikütustes. Komisjon peaks hiljemalt 1. jaanuariks 2025 esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, milles hinnatakse võimalikke meetmeid, sealhulgas vajaduse korral seadusandlikke ettepanekuid ja kütuse kvaliteedistandardeid, et lennukikütuse aromaatsete ühendite sisaldust optimeerida.
Muudatusettepanek 26
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 21 b (uus)
(21b)   Lisaks kliimasoojenemise soodustamisele mõjutab lennundus negatiivselt ka õhukvaliteeti. Peamised saasteained on tahked osakesed (PM), sealhulgas ülipeened osakesed, lämmastikoksiidid (NOX) ja lenduvad orgaanilised ühendid (LOÜ), kusjuures mõned neist esmastest saasteainetest tekitavad muid saasteaineid1a. Ülipeenete osakeste kohta tuleb teha rohkem uuringuid, kuid mitu uuringut on näidanud ülipeente osakestega kokkupuute lühi- ja pikaajalist mõju, sealhulgas suremus, südame-veresoonkonna haigus, südame isheemiatõbi ja kopsuhaigus1b. Õhusaaste soodustab ökosüsteemide kahjustamise kaudu ka bioloogilise mitmekesisuse vähenemist.
_________________
1a EASA, „Lennundus ja õhusaaste“: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality
1b WHO 2021. aasta üleilmsed õhukvaliteedi suunised: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Muudatusettepanek 27
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 22
(22)  Käesoleva määrusega hõlmatud lennujaamad peaksid tagama, et säästva lennukikütuse tarnimiseks, ladustamiseks ja tankimiseks on olemas kogu vajalik taristu, et vältida takistusi säästva lennukikütuse kasutuselevõtul. Vajaduse korral peaks ametil olema võimalik nõuda, et liidu lennujaam esitaks olemasoleva taristu kohta teavet, mis võimaldab õhusõiduki käitajatel sujuvalt tarnida ja tankida säästvaid lennukikütuseid. Amet peaks tagama, et lennujaamadel ja lennuettevõtjatel oleks ühine kontaktpunkt, mis annaks vajaduse korral tehnilisi selgitusi kütusetaristu kättesaadavuse kohta.
 (22)  Säästva lennukikütuse tarnimiseks, ladustamiseks ja tankimiseks peab olemas olema kogu vajalik taristu ning kütusetarnijatel peab transpordikütuse taristule olema pidev juurdepääs, et säästva lennukikütuse kasutuselevõtul ei tekiks takistusi. Käesolevas määruses tuleks arvesse võtta, et liidus kasutatakse lennujaamade juhtimiseks eri mudeleid. Käesoleva määrusega hõlmatud lennujaamad või, kui see on kohaldatav, organ, kellele asjaomane liikmesriik on jätnud taristu juhtimise, nagu on osutatud nõukogu direktiivi 96/67/EÜ (maapealse käitluse direktiiv) artiklis 8, peaksid seetõttu võtma kõik vajalikud meetmed, et tagada selliste säästvate lennukikütuste tarnimiseks, ladustamiseks ja tankimiseks vajalik taristu ning õhusõiduki käitajate juurdepääs sellele. Kui lepingulise kokkuleppe kohaselt lasub liidu lennujaamas kütusetaristu tagamise eest lõplik vastutus üksusel, kes ei ole liidu lennujaam, või lennujaama käitajal, kui see on kohaldatav, peaks see üksus vastutama lepingupõhise kokkuleppe alusel käesoleva määruse artiklist 6 tulenevate kohustuste täitmise eest. Vajaduse korral peaks ametil olema võimalik nõuda, et liidu lennujaam esitaks olemasoleva taristu kohta teavet, mis võimaldab õhusõiduki käitajatel sujuvalt tarnida ja tankida säästvaid lennukikütuseid. Amet peaks tagama, et lennujaamadel ja lennuettevõtjatel oleks ühine kontaktpunkt, mis annaks vajaduse korral tehnilisi selgitusi kütusetaristu kättesaadavuse kohta. Kui elektri- või vesinikkütusega õhusõidukid muutuvad kasutuskõlblikuks ja kaubanduslikult kättesaadavaks, peavad käesoleva määrusega hõlmatud lennujaamad võtma kõik vajalikud meetmed, et hõlbustada õhusõidukite vesiniku- ja elektrilaadimise jaoks vajaliku taristu loomist kooskõlas riikliku poliitikaraamistiku vastava kasutuselevõtukavaga, nagu on sätestatud kavandatavas määruses, milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu. Peale selle tuleks kooskõlas määruse XXX [alternatiivkütuste taristu määrus] artikliga 12 tagada lennujaamades seisvate lennukite elektrivarustus.
Muudatusettepanek 28
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 22 a (uus)
(22a)  Paljusid liidu lennujaamu varustatakse lennukikütusega peamiselt torujuhtme kaudu, mis tuleb rafineerimistehastest või segamisjaamadest, kus peab toimuma säästvate lennukikütuste segamine ohutus- ja kestlikkusnõuete täitmiseks. Liikmesriigid peaksid võtma kõik vajalikud meetmed, et lennukikütuse tarnijatel oleks tsiviiltranspordilennukite kütuste taristule pidev juurdepääs, et tarnida nii tavapärast lennukikütust kui ka säästvat lennukikütust sisaldavat lennukikütust. I lisas kehtestatud sätete täitmiseks piisavas koguses säästva lennukikütuse tarnimine liidu lennujaamadesse alternatiivsete vahenditega, näiteks vedades kütust rafineerimistehastest ja segamisjaamadest veoautoga mööda maanteid, ei ole logistiliselt, praktiliselt ning kulusid ja CO2 trahve arvestades teostatav. Käesoleva määruse alusel nõutava minimaalse koguse säästva lennukikütuse tarnimiseks tuleb lisaks kütusetarnijatele kuuluvatele torujuhtmetele (kui need on olemas) kasutada ka nimetatud torujuhtmeid ja olemasolevaid raudteid.
Muudatusettepanek 29
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 24
(24)  Lisaks tuleks õhusõiduki käitajatelt nõuda, et nad esitaksid igal aastal aruande lennukikütuse tegeliku tankimise kohta liidu lennujaamade kaupa, tõendamaks, et odavamat kütust ei ole kaasa veetud. Aruanded peaks kinnitama sõltumatu tõendaja ja need tuleks esitada ametile, kes jälgib ja hindab nõuete täitmist. Tõendajad peaksid komisjoni heakskiidetud vahendi abil kindlaks määrama, kas käitaja on esitanud vajaliku aastase lennukikütusekoguse kohta täpsed andmed.
 (24)  Lisaks tuleks õhusõiduki käitajatelt nõuda, et nad esitaksid igal aastal aruande lennukikütuse tegeliku tankimise kohta liidu lennujaamade kaupa, tõendamaks, et odavamat kütust ei ole majanduslikel põhjustel kaasa veetud. Aruanded peaks kinnitama sõltumatu tõendaja ja need tuleks esitada ametile, kes jälgib ja hindab nõuete täitmist. Tõendajad peaksid komisjoni heakskiidetud vahendi abil kindlaks määrama, kas käitaja on esitanud vajaliku aastase lennukikütusekoguse kohta täpsed andmed.
Muudatusettepanek 30
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 26 a (uus)
(26a)  Säästvate lennukikütuste kasutuselevõtu kohustuse kehtestamine liidus võib tekitada liidu lennujaamast pikamaa-otselende tegevatele ELi lennuettevõtjatele põhjendamatu ebasoodsa konkurentsiolukorra võrreldes nende konkurentidega, kes pakuvad ühendust väljaspool liitu asuva sõlmlennujaama kaudu. Et veel rohkem soodustada liidus selliste säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu, mille hinnaerinevus tavakütustega võrreldes püsib lähitulevikus suur, peaks lennuettevõtjatel olema õigus taotleda heitkogustega kauplemise süsteemi raames säästvate lennukikütuste tankimise eest tasuta saastekvoote.
Muudatusettepanek 31
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 27
(27)  On oluline, et õhusõiduki käitajad saaksid taotleda säästvate lennukikütuste kasutamist selliste kasvuhoonegaaside heitekavade raames nagu ELi heitkogustega kauplemise süsteem või CORSIA, sõltuvalt tema lendude marsruudist. Siiski on oluline, et käesoleva määruse kohaldamisel ei tekiks heitkoguste vähendamise topeltarvestust. Õhusõiduki käitajatel peaks olema võimalik taotleda soodustusi iga säästva lennukikütuse partii kasutamise eest ainult üks kord. Kütusetarnijatelt tuleks nõuda, et nad esitaksid õhusõidukikäitajale müüdud säästva lennukikütuse omaduste kohta tasuta kogu teabe, mida asjaomane õhusõidukäitaja vajab käesoleva määruse või kasvuhoonegaaside heitekavadega ette nähtud aruannete koostamiseks.
 (27)  Et edendada selliste säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu, mille hinnaerinevus on võrreldes tavakütustega suur, on oluline, et õhusõiduki käitajad saaksid taotleda säästvate lennukikütuste kasutamist selliste kasvuhoonegaaside heitekavade raames nagu ELi heitkogustega kauplemise süsteem või CORSIA, sõltuvalt tema lendude marsruudist. Siiski on oluline, et käesoleva määruse kohaldamisel ei tekiks heitkoguste vähendamise topeltarvestust. Õhusõiduki käitajatel peaks olema võimalik taotleda soodustusi iga säästva lennukikütuse partii kasutamise eest ainult üks kord. Kütusetarnijatelt tuleks nõuda, et nad esitaksid õhusõidukikäitajale müüdud säästva lennukikütuse omaduste kohta tasuta kogu teabe, mida asjaomane õhusõidukäitaja vajab käesoleva määruse või kasvuhoonegaaside heitekavadega ette nähtud aruannete koostamiseks.
Muudatusettepanek 32
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 28
(28)  Selleks et tagada võrdsed tingimused lennutranspordi siseturul ja täita liidu kliimaeesmärke, tuleks käesoleva määrusega kehtestada lennukikütuse tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete mittetäitmise korral tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused. Karistuste suurus peab olema proportsionaalne rikkumisest tuleneva keskkonnakahjuga ning siseturu võrdsete tingimuste kahjustamise määraga. Haldustrahvide määramisel peaksid ametiasutused arvesse võtma lennukikütuse ja säästva lennukikütuse hinna muutumist aruandeaastal.
 (28)  Selleks et tagada võrdsed tingimused lennutranspordi siseturul ja täita liidu kliimaeesmärke, tuleks käesoleva määrusega kehtestada lennukikütuse tarnijatele ning õhusõiduki käitajatele nõuete mittetäitmise korral tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused. Karistuste suurus peab olema proportsionaalne rikkumisest tuleneva keskkonnakahjuga ning siseturu võrdsete tingimuste kahjustamise määraga. Haldustrahvide ja muude karistuste määramisel peaksid ametiasutused arvesse võtma lennukikütuse ja säästva lennukikütuse hinna muutumist aruandeaastal ning võivad arvesse võtta ka reeglite mittetäitmise ulatust, näiteks korduvate rikkumiste korral.
Muudatusettepanek 33
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 29
(29)  Selliste tarnijate jaoks, kes ei täida käesolevas määruses sätestatud eesmärke, tuleks kehtestada täiendav kohustus tarnida järgmisel aastal turule sama suur kogus säästvat lennukikütust, kui eelmise aasta kvoodist puudu jäi.
 (29)  Selliste tarnijate jaoks, kes ei täida käesolevas määruses sätestatud eesmärke, tuleks kehtestada täiendav kohustus tarnida järgmisel aastal turule sama suur kogus säästvat lennukikütust, kui eelmise aasta kvoodist puudu jäi. Et juhtudel, mis kütusetarnijast otseselt ei sõltu, ei määrataks põhjendamatut topeltkaristust, ei tohiks kohaldada kohustust tarnida turule sama suur kogus kütust, kui puudu jäi, kui komisjon hindab, et see puudujääk on tingitud ebapiisavatest ressurssidest.
Muudatusettepanek 34
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 29 a (uus)
(29a)  Et säästvale lennundusele edukalt üle minna, on vaja integreeritud tegutsemisviisi ja innovatsiooni soodustavat keskkonda, mis hõlmab teadus- ja arendustegevusse avaliku ja erasektori investeeringute tegemist, toetust töötajate ümberpaigutamiseks, ümberõppeks ja oskuste täiendamiseks, samuti tehnoloogilisi ja operatiivmeetmeid ning säästvate lennukikütuste ja heitevabade tehnoloogiate kasutuselevõttu, sealhulgas lennujaamades vajaliku tankimis- ja laadimistaristu olemasolu, võttes arvesse energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet. Selleks tuleks käesoleva määruse alusel kogutud trahvidest saadav tulu eraldada uuele säästva lennunduse fondile. Peale selle võiks ühe aasta jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist luua vabatahtlikkusel põhineva ja komisjoni koordineerimisel tegutseva Euroopa säästvate lennukikütuste liidu, kes aitaks Euroopas säästvate lennukikütuste tootmist arendada ja laiendada ning ühendaks selleks muu hulgas kogu tööstuse väärtusahela, soodustaks kõige uuenduslikumate tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu ning määraks kindlaks poliitika ja turusuundumused, võttes arvesse tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet.
Muudatusettepanek 35
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 29 b (uus)
(29b)  Säästvate ja sünteetiliste lennukikütuste väljatöötamisel ning tootmisvõimsuse suurendamisel on suur osa teadusuuringutel ja innovatsioonil. Komisjoni poolt kindlaks määratud asjakohastes liidu rahastamisprogrammides tuleks selgelt kindlaks määrata asjaomane investeerimisprioriteet.
Muudatusettepanek 36
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 29 c (uus)
(29c)  Säästvate lennukikütuste väljatöötamist ja tootmist tuleb lähiaastatel hüppeliselt suurendada. Liit ja liikmesriigid peaksid investeerima säästva lennukikütuse projektide uurimisse ja selliste kütuste tootmisse, sest nendega luuakse nii keskkonna- kui ka tööstusalaseid võimalusi. Säästvate lennukikütuste tootmine peaks liidus olema koondatud, luues kõigis liikmesriikides tööstuslikke, tööhõive- ja teadusuuringute alaseid võimalusi.
Muudatusettepanek 37
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 30
(30)  Käesolev määrus peaks sisaldama sätteid Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavate korrapäraste aruannete kohta, milles käsitletakse lennundus- ja kütuseturgude arengut, määruse põhitegurite, näiteks säästvate lennukikütuste miinimumosakaalu tõhusust, haldustrahvide suurust või rahvusvahelise poliitika arengut lennukikütuste säästva kasutuselevõtu vallas. Need elemendid on olulised, et anda selge ülevaade säästvate lennukikütuste turu olukorrast, ning neid tuleks määruse läbivaatamist kaaludes arvesse võtta.
 (30)  Käesolev määrus peaks sisaldama sätteid Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavate korrapäraste aruannete kohta, milles käsitletakse lennundus- ja kütuseturgude arengut, määruse põhitegurite, näiteks säästvate lennukikütuste miinimumosakaalu tõhusust, haldustrahvide suurust või rahvusvahelise poliitika arengut lennukikütuste säästva kasutuselevõtu vallas, võttes nõuetekohaselt arvesse põhimõtet „üks sisse, üks välja“ ja õigusnormide lihtsustamise eesmärki. Need elemendid on olulised, et anda selge ülevaade säästvate lennukikütuste turu olukorrast, ning neid tuleks määruse läbivaatamist kaaludes arvesse võtta.
Muudatusettepanek 38
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 31
(31)  Tuleks ette näha viieaastane üleminekuperiood, et anda lennukikütuse tarnijatele, liidu lennujaamadele ja õhusõidukikäitajatele piisavalt aega vajalike tehnoloogiliste ja logistiliste investeeringute tegemiseks. Üleminekuperioodil on lubatud kasutada suurema säästva lennukikütuse sisaldusega kütust, et kompenseerida säästvate lennukikütuste väiksemat osakaalu või tavapärase lennukikütuse halvemat kättesaadavust teistes lennujaamades.
 (31)  Kütusetarnijatele ja õhusõiduki käitajatele tuleks luua paindlikkusmehhanism kümneaastase üleminekuperioodiga alates käesoleva määruse kohaldamise kuupäevast, et anda neile piisavalt aega vajalike tehnoloogiliste ja logistiliste investeeringute tegemiseks. Üleminekuperioodil on lubatud kasutada book-and-claim-süsteemi elemente, mis võimaldavad lennukikütuste tarnijatel kasutada suurema säästva lennukikütuse sisaldusega kütust, et kompenseerida säästvate lennukikütuste väiksemat osakaalu või tavapärase lennukikütuse halvemat kättesaadavust väikestes või logistiliste piirangutega lennujaamades, ning õhusõiduki käitajatel osta soetatud säästvate lennukikütuste kogusega seotud sertifikaat, tagades samal ajal keskkonnaalase terviklikkuse kõrge taseme. Kõnealune paindlikkusmehhanism aitaks tagada ka lennuühenduse, hoides ära ebaproportsionaalse mõju vähemate alternatiivsete transpordiliikidega vähem ühendatud Euroopa piirkondadele. Selleks et turuosalised ei saaks kasutada ära võimalikku valitsevat seisundit turul, peaks komisjon kasutama üleminekuperioodil täielikult ära talle ELi toimimise lepingu artikli 102 kohaselt antud konkurentsi puudutavaid õigusi. Pärast selle kümneaastase üleminekuperioodi lõppu peaks siseturul põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimiseks kõikidesse käesoleva määrusega hõlmatud liidu lennujaamadesse tarnitava säästva lennukikütuste miinimumosakaal olema ühesugune.
Muudatusettepanek 39
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 31 a (uus)
(31a)  Selleks et saavutada liidu 2030. ja 2050. aasta kliimaeesmärgid ning Pariisi kokkuleppe 1,5 C eesmärk, peaks komisjon töötama välja tegevuskava selle kohta, kuidas ja millal saavutatakse fossiilkütusevaba lennundus.
Muudatusettepanek 40
Ettepanek võtta vastu määrus
Põhjendus 31 b (uus)
(31b)  Üleminek säästvatele lennukikütustele vähendab kõrvalmõjuna ka sõltuvust kolmandatest riikidest imporditavatest fossiilkütustest ja suurendab nii liidu energiajulgeolekut. Praegune rahvusvaheline poliitiline olukord üksnes rõhutab selle sammu vajalikkust.
Muudatusettepanek 41
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 1 – pealkiri
Reguleerimisese
 Reguleerimisese ja eesmärk
Muudatusettepanek 42
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 2 – lõik1
Käesolevat määrust kohaldatakse õhusõiduki käitajate, liidu lennujaamade ja lennukikütuse tarnijate suhtes.
 Käesolevat määrust kohaldatakse õhusõiduki käitajate, liidu lennujaamade või vajaduse korral lennujaama käitaja ja lennukikütuse tarnijate suhtes.
Muudatusettepanek 43
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 1
–  „liidu lennujaam“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ13 artikli 2 lõikes 2 määratletud lennujaam, mille reisijateveo maht asjaomasel aruandeperioodil oli suurem kui üks miljon reisijat või mille kaubavedude maht oli suurem kui 100 000 tonni ning mis ei asu mõnes äärepoolseimas piirkonnas, mis on loetletud Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 349;
 –  „liidu lennujaam“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ13 artikli 2 lõikes 1 määratletud lennujaam, mis ei asu mõnes äärepoolseimas piirkonnas, mis on loetletud Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis 349, või lennujaam, mis asub äärepoolseimas piirkonnas ning mida komisjon, amet ja pädevad asutused käsitletavad liidu lennujaamana;
__________________
 __________________
13 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta.
 13 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2009. aasta direktiiv 2009/12/EÜ lennujaamatasude kohta.
Muudatusettepanek 44
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 2
–  „õhusõiduki käitaja“ – isik, kes on asjaomasel aruandeperioodil teostanud vähemalt 729 liidu lennujaamadest väljuvat ärilise transpordi lendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, asjaomase õhusõiduki omanik;
 –  „õhusõiduki käitaja“ – isik, kes on asjaomasel aruandeperioodil teostanud vähemalt 52 liidu lennujaamadest väljuvat ärilise transpordi lendu, või kui seda isikut ei ole võimalik kindlaks teha, asjaomase õhusõiduki omanik või isik, kes käitas liidu lennujaamast väljuvaid lennutranspordi lende ning kes on palunud komisjonilt, et teda koheldaks käesoleva määruse tähenduses õhusõiduki käitajana, ning kes on sellest teavitanud komisjoni, ametit ja pädevaid asutusi;
Muudatusettepanek 45
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 2 a (uus)
–  „lennujaama käitaja“ – direktiivi 96/67/EÜ artiklis 3 osutatud käitaja või teine organ, kellele asjaomane liikmesriik on jätnud kütuse jaotussüsteemide tsentraliseeritud infrastruktuuri haldamise direktiivi 96/67/EÜ artikli 8 kohaselt;
Muudatusettepanek 46
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 5
–  „säästvad lennukikütused“ – lennukites kasutatavad asenduskütused, mis on sünteetilised lennukikütuse või täiustatud biokütused, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 34, või kõnealuse direktiivi IX lisa B osas loetletud lähteainetest toodetud biokütused, mis vastavad kõnealuse direktiivi artikli 29 lõigetes 2–7 sätestatud säästlikkuse ja kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise kriteeriumidele ning mis on sertifitseeritud vastavalt käesoleva direktiivi artiklile 30;
 –  „säästvad lennukikütused“ –lennukikütused, mis on kas: direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 35 osutatud sünteetilised lennukikütused, vedel- ja gaaskütused, mis on toodetud taastumatut päritolu jäätmetöötluse gaasist ja heitgaasist, mis tööstuskäitiste tootmisprotsessis vältimatult ja tahtmatult tekib, mis vastavad kõnealuse direktiivi artikli 25 lõike 2 teises lõigus osutatud kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise lävendile, või täiustatud biokütused, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 34, või kõnealuse direktiivi IX lisa B osas loetletud lähteainetest toodetud biokütused, mis vastavad kõnealuse direktiivi artikli 29 lõigetes 2–7 sätestatud säästlikkuse ja kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise kriteeriumidele ning mis on sertifitseeritud vastavalt käesoleva direktiivi artiklile 30. Kuni 31. detsembrini 2034 võivad säästvad lennukikütused hõlmata ka biokütuseid, mis vastavad direktiivi (EL) 2018/2001 artiklis 29 sätestatud säästlikkuse ja kasvuhoonegaaside heite kriteeriumidele ning on sertifitseeritud vastavalt kõnealuse direktiivi artiklile 30, välja arvatud kõnealuse direktiivi artikli 2 teise lõigu punktis 40 määratletud toidu- ja söödakultuuridest toodetud biokütused;
Muudatusettepanek 47
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 8
–  „sünteetilised lennukikütused“ – muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest toodetud kütused, mis on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 36 ja mida kasutatakse lennunduses;
 –  „sünteetilised lennukikütused“ – saastevaba vesinik või taastuvelekter või muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest toodetud kütused, mis on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 36 ja mida kasutatakse lennunduses.
Muudatusettepanek 48
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 9 a (uus)
–  „taastuvatest energiaallikatest toodetud elekter“ ehk „taastuvelekter“ – direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 1 määratletud taastuvatest energiaallikatest toodetud elekter;
Muudatusettepanek 49
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1– taane 9 b (uus)
–   „taastuvatest energiaallikatest toodetud vesinik“ ehk „saastevaba vesinik“ – vesinik, mis on toodetud taastuvelektrist või muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud vedelast ja gaasilisest kütusest, nagu on määratletud direktiivi (EL) 2018/2001 artikli 2 teise lõigu punktis 36;
Muudatusettepanek 50
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 13
–  „vajalik aastane lennukikütusekogus“ – lennukikütuse kogus, mis on vajalik selleks, et õhusõiduki käitaja saaks aruandeperioodil käitada kõiki konkreetsest liidu lennujaamast väljuvaid ärilise lennutranspordi lende;
 –  „vajalik aastane lennukikütusekogus“ – komisjoni rakendusmääruses 2021/1296 reisikütusena ja ruleerimiseks vajamineva kütusena määratletud lennukikütuse kogus, mis on vajalik selleks, et õhusõiduki käitaja saaks aruandeperioodil käitada kõiki konkreetsest liidu lennujaamast väljuvaid ärilise lennutranspordi lende;
Muudatusettepanek 51
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 3 – lõik 1 – taane 16 a (uus)
–  „säästvate lennukikütuste paindlikkusmehhanism“ – süsteem, mis luuakse kümneks aastaks alates artiklite 4 ja 5 kohaldamise alguskuupäevast kooskõlas artikliga 15, mille kohaselt põhineb säästvate lennukikütuste tarnimine ja kasutuselevõtt turuvabadusel ning õhusõiduki käitajatel ja lennukikütuse tarnijatel on paindlikkus korraldada säästvate lennukikütuste jaotamine ja kasutamine kulutõhusal viisil nende valitud liidu lennujaamades proportsionaalselt nende vajadustega. Selline süsteem, mis sisaldab book-and-claim-süsteemi elemente, võib võimaldada õhusõiduki käitajatel osta säästvat lennukikütust lennukikütuse tarnijatega sõlmitud lepingute alusel ning deklareerida nende kasutamine liidu lennujaamades, kui see on asjakohane, direktiivi (EL) 2021/0207 artikli [...] kohase kasvuhoonegaaside heitekava alusel.
Muudatusettepanek 52
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõik 1
Lennukikütuse tarnijad tagavad, et kõikides liidu lennujaamades tehakse kättesaadavaks lennukikütus, mille puhul on arvesse võetud I lisas säästvate lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud näitajaid ja asjaomaseid kohaldamiskuupäevi.
 Ilma et see piiraks artikli 13 kohaldamist, tagavad lennukikütuse tarnijad, et kõikides liidu lennujaamades tehakse õhusõiduki käitajatele kättesaadavaks lennukikütus, mille puhul on arvesse võetud I lisas säästvate lennukikütuste, sealhulgas sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud näitajaid ja asjaomaseid kohaldamiskuupäevi.
Muudatusettepanek134
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõik 1a (uus)
I lisas sätestatud säästvate lennukikütuste miinimumosakaalu arvutamisel jäetakse välja järgmised säästvad lennukikütused:
säästvad lennukikütused, mis on valmistatud toidu- ja söödakultuuridest, vahekultuuridest, palmiõli rasvhapete destillaadist ning kõigist palmiõli- ja sojapõhistest ainetest, , seebimassist ja nende derivaatidest.
Muudatusettepanek 53
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõik 2
Ilma et see piiraks artikli 11 lõigete 3 ja 4 kohaldamist, peab lennukikütuse tarnija, kes ei suuda konkreetsel aruandeperioodil täita I lisas miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi, tarnima järgmisel aruandeperioodil lisaks vähemalt sama suure kütusekoguse, kui eelmisel aruandeperioodil puudu jäi.
 Ilma et see piiraks artikli 11 lõigete 3 ja 4 kohaldamist, peab lennukikütuse tarnija, kes ei suuda konkreetsel aruandeperioodil täita I lisas miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi, teatama puudujäägist ja selle põhjustest Euroopa Liidu Lennundusohutusametile. Kui komisjon leiab, et see puudujääk ei ole tingitud ressursside nappusest, teeb kütusetarnija kõik endast oleneva, et tarnida järgmisel aruandeperioodil lisaks vähemalt sama suur kütusekogus, kui eelmisel aruandeperioodil puudu jäi.
Muudatusettepanek 54
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 4 – lõik 2 a (uus)
Kütusetarnijad võivad tõendada lõigus 1 sätestatud kohustuse täitmist, kasutades direktiivi (EL) 2018/2001 artiklis 30 osutatud massibilansisüsteemi.
Muudatusettepanek 55
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 5 – lõik 1
Lennukikütusekogus, mille õhusõiduki käitaja konkreetses liidu lennujaamas aasta jooksul tangib, peab moodustama vähemalt 90 % vajalikust aastasest lennukikütusekogusest.
 Lennukikütusekogus, mille õhusõiduki käitaja konkreetses liidu lennujaamas aasta jooksul tangib, peab moodustama vähemalt 90 % vajalikust aastasest lennukikütusekogusest, võttes arvesse kütusega seotud ohutuseeskirjade vajalikku järgimist.
Muudatusettepanek 56
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – pealkiri
Liidu lennujaamade kohustus tagada taristu
 Kohustus tagada taristu liidu lennujaamades
Muudatusettepanek 57
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõik 1
Liidu lennujaamad võtavad vajalikud meetmed, et hõlbustada õhusõiduki käitajate juurdepääsu lennukikütustele, mille säästvate lennukikütuste osakaal vastab I lisas kehtestatud nõuetele, ning tagavad selliste kütuste tarnimiseks, ladustamiseks ja tankimiseks vajaliku taristu.
 Liidu lennujaamad või vajaduse korral lennujaama käitaja võtavad kõik vajalikud meetmed, et hõlbustada õhusõiduki käitajate juurdepääsu lennukikütustele, mille säästvate lennukikütuste osakaal vastab I lisas kehtestatud nõuetele, ning tagavad selliste kütuste tarnimiseks, ladustamiseks ja tankimiseks vajaliku taristu, sealhulgas õhusõidukite vesinikutankimise ja elektrilaadimise jaoks sobiva taristu, proportsionaalselt selliste õhusõidukite kasutuselevõtuga kooskõlas riikliku poliitikaraamistiku vastava kasutuselevõtukavaga, nagu on sätestatud määruse [..., milles käsitletakse alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu] [alternatiivkütuste taristu määrus] artikli 13 lõikes 1.
Muudatusettepanek 58
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõik 2
Kui õhusõiduki käitaja teatab Euroopa Liidu Lennundusohutusametile (edaspidi „amet“), et tal on konkreetses liidu lennujaamas probleeme säästvat lennukikütust sisaldavatele lennukikütustele juurdepääsuga, kuna asjaomases lennujaamas puudub vajalik taristu, võib amet nõuda, et liidu lennujaam esitaks teabe, millega tõendatakse lõike 1 nõuete täitmist. Asjaomane liidu lennujaam esitab sellise teabe põhjendamatu viivituseta.
 Kui õhusõiduki käitaja teatab Euroopa Liidu Lennundusohutusametile (edaspidi „amet“), et tal on konkreetses liidu lennujaamas probleeme säästvat lennukikütust sisaldavatele lennukikütustele juurdepääsuga, kuna asjaomases lennujaamas puudub vajalik taristu, nõuab amet vajaduse korral, et liidu lennujaam või vajaduse korral lennujaama käitaja esitaks teabe, millega tõendatakse lõike 1 nõuete täitmist. Asjaomane liidu lennujaam või vajaduse korral lennujaama käitaja esitab sellise teabe põhjendamatu viivituseta.
Muudatusettepanek 59
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 6 – lõik 3
Amet hindab saadud teavet ja teavitab komisjoni, kui kõnealuse teabe alusel on võimalik järeldada, et liidu lennujaam ei täida oma kohustusi. Liidu lennujaamad võtavad vajalikud meetmed, et teha kindlaks ja kõrvaldada piisava lennujaamataristu puudumisega seotud probleemid viie aasta jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist või pärast aastat, mil nad ületavad mõne artikli 3 punktis a sätestatud künnise.
 Amet hindab saadud teavet ja teavitab komisjoni, kui kõnealuse teabe alusel on võimalik järeldada, et liidu lennujaam või vajaduse korral lennujaama käitaja ei täida oma kohustusi. Liidu lennujaamad või vajaduse korral lennujaama käitaja võtavad kõik vajalikud meetmed, et teha kindlaks ja kõrvaldada piisava lennujaamataristu puudumisega seotud probleemid hiljemalt kolme aasta jooksul pärast käesoleva määruse jõustumist.
Muudatusettepanek 60
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 7 – lõik 1 – sissejuhatav osa
Õhusõiduki käitajad esitavad ametile iga aruandeaasta 31. märtsiks järgmise teabe:
 Õhusõiduki käitajad esitavad ametile iga aruandeaasta 31. märtsiks asjaomase aruandeperioodi kohta järgmise teabe:
Muudatusettepanek 61
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 7 – lõik 1 – punkt a
(a)  igas liidu lennujaamas tangitud lennukikütuse üldkogus tonnides;
 a)  igas liidu lennujaamas tangitud lennukikütuse üldkogus lennukipetrooli ekvivalenttonnides;
Muudatusettepanek 62
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 7 – lõik 1 – punkt b
(b)  vajalik aastane lennukikütusekogus liidu lennujaamade lõikes, väljendatuna tonnides;
 b)  vajalik aastane lennukikütusekogus liidu lennujaamade lõikes, väljendatuna lennukipetrooli ekvivalenttonnides;
Muudatusettepanek 63
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 7 – lõik 1 – punkt d
(d)  lennukikütuse tarnijatelt ostetud säästva lennukikütuse üldkogus, mida kasutati liidu lennujaamadest väljuvate lendude teenindamiseks, väljendatuna tonnides.
 d)  lennukikütuse tarnijatelt ostetud säästva lennukikütuse üldkogus, mida kasutati liidu lennujaamadest väljuvate lendude teenindamiseks, väljendatuna lennukikütuse ekvivalenttonnides.
Muudatusettepanek 64
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 7 – lõik 1 – punkt e
(e)  Iga säästva lennukikütuse ostu puhul lisada tarnija nimi, ostetud kogus tonnides ja teave asjaomase säästva lennukikütuse töötlemistehnoloogia, tootmisel kasutatud lähteaine omaduste ja päritolu ning olelusringi jooksul tekkivate heitkoguste kohta. Kui üks ost hõlmab eri omadustega säästvaid lennukikütuseid, esitatakse eespool nimetatud teave aruandes iga säästva lennukikütuse liigi kohta.
 e)  Iga säästva lennukikütuse ostu puhul lisada tarnija nimi, kogu ostetud kogus lennukipetrooli ekvivalenttonnides ja teave asjaomase säästva lennukikütuse töötlemistehnoloogia, tootmisel kasutatud lähteaine omaduste ja päritolu ning olelusringi jooksul tekkivate heitkoguste kohta. Kui üks ost hõlmab eri omadustega säästvaid lennukikütuseid, esitatakse eespool nimetatud teave aruandes iga säästva lennukikütuse liigi kohta.
Muudatusettepanek 65
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 8 – lõik 1 – sissejuhatav osa
Õhusõiduki käitajad võivad taotleda ühe ja sama säästva lennukikütuse partii kasutamise eest soodustusi vaid ühe kasvuhoonegaaside heitekava alusel. Koos artiklis 7 osutatud aruandega esitavad õhusõiduki käitajad ametile järgmised dokumendid:
 Õhusõiduki käitajatel on kooskõlas direktiivi 2003/87/EÜ [artikli 3c lõikega 5a] võimalik taotleda heitkogustega kauplemise süsteemi raames saastekvootide tasuta eraldamist säästvate lennukikütuste tankimise eest. Õhusõiduki käitajad võivad taotleda ühe ja sama säästva lennukikütuse partii kasutamise eest soodustusi vaid ühe kasvuhoonegaaside heitekava alusel. Koos artiklis 7 osutatud aruandega esitavad õhusõiduki käitajad ametile järgmised dokumendid:
Muudatusettepanek 66
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 8 – lõik 2
Kütusetarnijad teevad õhusõiduki käitajatele tasuta kättesaadavaks teabe, mis on vajalik selleks, et anda aru säästvate lennukikütuste kasutamisest vastavalt käesoleva määruse artiklile 7 või mõne kasvuhoonegaaside heitekava raames.
 Kütusetarnijad teevad õhusõiduki käitajatele hiljemalt iga aruandeaasta 31. jaanuariks tasuta kättesaadavaks teabe asjakohase aruandeperioodi kohta, mis on vajalik selleks, et anda aru säästvate lennukikütuste kasutamisest vastavalt käesoleva määruse artiklile 7 või mõne kasvuhoonegaaside heitekava raames.
Muudatusettepanek 67
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – sissejuhatav osa
Lennukikütuse tarnijad esitavad iga aruandeaasta 31. märtsiks direktiivi (EL) 2018/2001 artiklis 28 osutatud liidu andmebaasis asjaomase aruandeperioodi kohta järgmise teabe:
 Lennukikütuse tarnijad esitavad iga aruandeaasta 31. jaanuariks direktiivi (EL) 2018/2001 artiklis 28 osutatud liidu andmebaasis asjaomase aruandeperioodi kohta järgmise teabe:
Muudatusettepanek 68
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – punkt a
(a)  igasse liidu lennujaama tarnitud lennukikütuse kogus;
 a)  igasse liidu lennujaama tarnitud lennukikütuse kogus, väljendatuna lennukipetrooli ekvivalenttonnides;
Muudatusettepanek 69
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – punkt b
(b)  igasse liidu lennujaama tarnitud säästva lennukikütuse kogus ja iga säästva lennukikütuse liigi kohta punktis c nimetatud teave;
 b)  igasse liidu lennujaama tarnitud säästva lennukikütuse kogus, väljendatuna lennukipetrooli ekvivalenttonnides, ja iga säästva lennukikütuse liigi kohta punktis c nimetatud teave;
Muudatusettepanek 70
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – punkt c
(c)  iga liidu lennujaamadesse tarnitud säästva lennukikütuse liigi olelusringi jooksul tekkivad heitkogused, lähteainete päritolu ja töötlemisprotsess.
 c)  iga liidu lennujaamadesse tarnitud säästva lennukikütuse liigi olelusringi jooksul tekkivad heitkogused, omadused, lähteainete päritolu ja töötlemisprotsess.
Muudatusettepanek 71
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – punkt c a (uus)
ca)  kui see on asjakohane, igasse liidu lennujaama tarnitud vesiniku ja/või elektri kogus, väljendatuna lennukipetrooli ekvivalenttonnides;
Muudatusettepanek 72
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 9 – lõik 1 – punkt c b (uus)
cb)  lennukikütuse keskmine aromaatsete ühendite, naftaleeni ja väävli sisaldus igasse liidu lennujaama tarnitud iga partii kohta.
Muudatusettepanek 73
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 1
(1)  Liikmesriigid määravad pädeva asutuse või pädevad asutused, kes vastutavad käesoleva määruse kohaldamise tagamise ning õhusõiduki käitajatele, liidu lennujaamadele ja kütusetarnijatele trahvide määramise eest. Liikmesriigid teatavad sellest komisjonile.
 1)  Liikmesriigid määravad pädeva asutuse või vajaduse korral kooskõlas siseriikliku õigusega pädevad asutused, kes vastutavad käesoleva määruse kohaldamise tagamise ning õhusõiduki käitajatele, liidu lennujaamadele või vajaduse korral lennujaama käitajatele ja kütusetarnijatele trahvide määramise eest. Liikmesriigid teatavad sellest komisjonile.
Muudatusettepanek 74
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 2
(2)  Amet saadab artiklite 7 ja 9 kohaselt saadud andmed liikmesriikide pädevatele asutustele. Lisaks saadab amet pädevale asutusele koondandmed selliste õhusõidukikäitajate ja lennukikütuse tarnijate kohta, kes kuuluvad vastavalt lõigetele 3, 4 ja 5 asjaomase asutuse pädevusse.
 2)  Amet saadab artiklite 7 ja 9 kohaselt saadud andmed liikmesriikide pädevatele asutustele. Lisaks saadab amet pädevale asutusele või asutustele koondandmed selliste õhusõidukikäitajate ja lennukikütuse tarnijate kohta, kes kuuluvad vastavalt lõigetele 3, 4 ja 5 asjaomase asutuse pädevusse.
Muudatusettepanek 75
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 3
(3)  Õhusõiduki käitaja pädev asutus määratakse kindlaks vastavalt komisjoni määrusele (EÜ) nr 748/200916.
 3)  Õhusõiduki käitaja pädev asutus või pädevad asutused määratakse kindlaks vastavalt komisjoni määrusele (EÜ) nr 748/200916.
__________________
 __________________
16 Komisjoni 5. augusti 2009. aasta määrus (EÜ) nr 748/2009 nimekirja kohta õhusõiduki käitajatest, kes teostasid direktiivi 2003/87/EÜ I lisas loetletud lennutegevusi.
 16 Komisjoni 5. augusti 2009. aasta määrus (EÜ) nr 748/2009 nimekirja kohta õhusõiduki käitajatest, kes teostasid direktiivi 2003/87/EÜ I lisas loetletud lennutegevusi.
Muudatusettepanek 76
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 4
(4)  Liidu lennujaama pädev asutus määratakse kindlaks vastava territoriaalse jurisdiktsiooni alusel.
 4)  Liidu lennujaama pädev asutus või pädevad asutused määratakse kindlaks vastava territoriaalse jurisdiktsiooni alusel.
Muudatusettepanek 77
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 10 – lõige 5
(5)  Lennukikütuse tarnija pädev asutus määratakse kindlaks vastavalt asjaomase tarnija asukohaliikmesriigile.
 5)  Lennukikütuse tarnija pädev asutus või pädevad asutused määratakse kindlaks vastavalt asjaomase tarnija asukohaliikmesriigile.
Muudatusettepanek 78
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 1
(1)  Liikmesriigid kehtestavad karistusnormid, mida kohaldatakse käesoleva määruse alusel vastu võetud sätete rikkumise korral, ning võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada kõnealuste normide rakendamine. Kehtestatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid teatavad neist sätetest komisjonile hiljemalt 31. detsembriks 2023 ja annavad viivitamata teada nende edaspidistest muudatustest.
 1)  Komisjon kehtestab karistusnormid, mida kohaldatakse käesoleva määruse alusel vastu võetud sätete rikkumise korral, ning liikmesriigid võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada kõnealuste normide rakendamine. Kehtestatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Komisjon edastab need sätted liikmesriikidele hiljemalt 31. detsembriks 2023 ja annab viivitamata teada nende edaspidistest muudatustest.
Muudatusettepanek 79
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 2
(2)  Liikmesriigid tagavad, et igale õhusõiduki käitajale, kes ei täida artiklis 5 sätestatud kohustusi, määratakse haldustrahv. See trahv on vähemalt kaks korda suurem kui lennukikütuse tonni keskmine aastahind korrutatuna tankimata jäänud kütuse aastase üldkogusega.
 2)  Liikmesriigid tagavad, et igale õhusõiduki käitajale, kes ei täida artiklis 5 sätestatud kohustusi, määratakse haldustrahv. See trahv on kaks korda suurem kui lennukikütuse tonni keskmine aastahind korrutatuna tankimata jäänud kütuse aastase üldkogusega. Õhusõiduki käitaja võidakse vabastada haldustrahvist, kui ta suudab tõendada, et artiklis 5 sätestatud kohustuste täitmata jätmise põhjustasid temast sõltumatud erandlikud ja ettenägematud asjaolud, mille mõju ei oleks olnud võimalik ära hoida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed.
Muudatusettepanek 80
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 2 a (uus)
2a)  Liikmesriigid tagavad haldustrahvi määramise igale liidu lennujaamale või vajaduse korral lennujaama käitajale, kes ei täida artiklis 6 sätestatud kohustusi.
Muudatusettepanek 81
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 3
(3)  Liikmesriigid tagavad, et kõikidele lennukikütuse tarnijatele, kes ei täida artiklis 4 säästvate lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi, määratakse haldustrahv. Trahv on vähemalt kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja säästva lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega.
 3)  Liikmesriigid tagavad, et kõikidele lennukikütuse tarnijatele, kes ei täida artiklis 4 säästvate lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi või on tõendatult esitanud eksitavat või ebatäpset teavet tarnitud kütuse omaduste ja päritolu kohta, määratakse haldustrahv. Trahv on kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja säästva lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega.
Muudatusettepanek 82
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 4
(4)  Liikmesriigid tagavad, et kõikidele lennukikütuse tarnijatele, kes ei täida artiklis 4 sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi, määratakse haldustrahv. Trahv on vähemalt kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja sünteetilise lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega.
 4)  Liikmesriigid tagavad, et kõikidele lennukikütuse tarnijatele, kes ei täida artiklis 4 sünteetiliste lennukikütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustusi, määratakse haldustrahv. Trahv on kaks korda suurem kui tavapärase lennukikütuse ja sünteetilise lennukikütuse tonni keskmise aastahinna vahe, korrutatuna artiklis 4 ja I lisas osutatud miinimumosakaalu nõuetele mittevastavate lennukikütuste kogusega.
Muudatusettepanek 83
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 5 a (uus)
5a)  Liikmesriigid kehtestavad riiklikul tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, tagamaks selle, et kütusetarnijate poolt direktiivi (EL) 2018/2001 artiklis 28 osutatud liidu andmebaasi sisestatud teave on täpne, tõendatud ja auditeeritud.
Muudatusettepanek 84
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 6
(6)  Liikmesriigid tagavad, et kõik lennukikütuse tarnijad, kellel on konkreetsel aruandeperioodil tekkinud artiklis 4 säästvate lennukikütuste või sünteetiliste kütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, tarnivad järgmisel aruandeperioodil turule lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule kütusekogusele ka vähemalt sama suure kütusekoguse, kui eelmisel aruandeperioodil puudu jäi. Selle kohustuse täitmine ei vabasta kütusetarnijat kohustusest maksta käesoleva artikli lõigetes 3 ja 4 sätestatud trahve.
 6)  Liikmesriigid tagavad, et kõik lennukikütuse tarnijad, kellel on konkreetsel aruandeperioodil tekkinud artiklis 4 säästvate lennukikütuste või sünteetiliste kütuste miinimumosakaalu suhtes kehtestatud kohustuste täitmisel puudujääk, ja juhul, kui komisjon leiab, et see puudujääk ei ole tingitud ebapiisavatest ressurssidest, teevad kõik endast oleneva, et tarnida järgmisel aruandeperioodil turule lisaks asjaomase aruandeperioodi kohustuslikule kütusekogusele ka vähemalt sama suure kütusekoguse, kui eelmisel aruandeperioodil puudu jäi. Selle kohustuse täitmine ei vabasta kütusetarnijat kohustusest maksta käesoleva artikli lõigetes 3 ja 4 sätestatud trahve.
Muudatusettepanek 85
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 – lõige 7
(7)  Liikmesriigid kehtestavad riiklikul tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, et tagada kohustuste täitmine ja haldustrahvide kogumine. Liikmesriigid panustavad kõnealuste haldustrahvidena kogutud summa InvestEU rohelisse üleminekusse investeerimise rahastamisvahendisse, et suurendada ELi tagatist.
 7)  Liikmesriigid kehtestavad riiklikul tasandil vajaliku õigus- ja haldusraamistiku, et tagada kohustuste täitmine ja haldustrahvide kogumine. Liikmesriigid panustavad kõnealuste haldustrahvidena kogutud summa artikli 11a kohaselt loodud säästva lennunduse fondi.
Muudatusettepanek 86
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 11 a (uus)
Artikkel 11a
Säästva lennunduse fond
1.   Ajavahemikuks 2023–2050 luuakse säästva lennunduse fond (edaspidi „fond“), et kiirendada lennundussektori CO2 heite vähendamist, ilma et see pärsiks sektori tugevalt lõimitud siseturgu, ning eelkõige selleks, et toetada investeeringute tegemist uuenduslikesse tehnoloogiatesse ja taristusse säästvate lennukikütuste tootmiseks, kasutuselevõtuks ja ladustamiseks, muid uuenduslikke õhusõidukite jõuseadmete tehnoloogiaid, sealhulgas vesinikku ja elektrit kasutavaid tehnoloogiaid, uute mootoritega seotud teadusuuringuid ja CO2 otse atmosfäärist kogumise tehnoloogiat (see on protsess, mille käigus CO2 kogutakse otse õhust, mitte punktallikatest) ning pingutusi vähendada lennunduse muust kui CO2 heitest tingitud mõju. Kõik fondist toetatud investeeringud avalikustatakse ja need peavad olema kooskõlas käesoleva määruse eesmärkidega.
2.   Fond on ELi eelarve lahutamatu osa ja see kantakse eelarvesse mitmeaastases finantsraamistikus kehtestatud ülemmäärade piires. Käesoleva määruse alusel kogutud trahvidest saadav tulu tuleks eraldada fondile.
3.   Fondi hallatakse keskselt liidu asutuse kaudu, mille juhtimisstruktuur ja otsustusprotsess on läbipaistvad ja kaasavad, eelkõige prioriteetsete valdkondade, kriteeriumide ja toetuste eraldamise menetluste kindlaksmääramisel. Sidusrühmadel on asjakohane nõuandev roll. Kogu teave investeeringute kohta ja kogu muu asjakohane teave fondi toimimise kohta tehakse üldsusele kättesaadavaks.
Muudatusettepanek 87
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt a
(a)  õhusõiduki käitajate poolt liidu tasandil ostetud ja liidu lennujaamast väljuvatel lendudel kasutamiseks ette nähtud säästva lennukikütuse üldkogus;
 a)  õhusõiduki käitajate poolt liidu tasandil ostetud ja liidu lennujaamast väljuvatel käesoleva määrusega hõlmatud lendudel kasutamiseks ette nähtud säästva lennukikütuse üldkogus;
Muudatusettepanek 88
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt b
(b)  liidu tasandil tarnitud säästva lennukikütuse ja sünteetilise lennukikütuse üldkogus ning asjaomased kogused liidu lennujaamade lõikes;
 b)  liidu tasandil tarnitud säästva lennukikütuse ja sünteetilise lennukikütuse üldkogus lähteaine liigi kaupa ning asjaomased kogused liikmesriikide ja liidu lennujaamade lõikes;
Muudatusettepanek 89
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1– punkt b a (uus)
ba)  võimaluse korral säästva lennukikütuse kogus, mis on tarnitud ja mille õhusõiduki käitajad on ostnud liidu naaberriikides, kellega on sõlmitud Euroopa lennundusleping;
Muudatusettepanek 90
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt c
(c)  ülevaade turuolukorrast, sealhulgas hinnateave, ning säästva lennukikütuse tootmise ja kasutamise suundumused liidus;
 c)  ülevaade turuolukorrast, sealhulgas hinnateave, ning säästva lennukikütuse tootmise ja kasutamise suundumused liidus ja igas liikmesriigis;
Muudatusettepanek 91
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt d
(d)  artiklis 6 sätestatud kohustuste täitmise hetkeseis lennujaamade lõikes;
 d)  artiklis 6 sätestatud kohustuste täitmise hetkeseis lennujaamade või vajaduse korral lennujaama käitajate lõikes;
Muudatusettepanek 92
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt e
(e)  nõuete täitmise hetkeseis selliste õhusõiduki käitajate ja lennukikütuse tarnijate puhul, kes peavad asjaomasel aruandeperioodil täitma mõnda käesoleva määrusega ette nähtud kohustust;
 e)  nõuete täitmise hetkeseis selliste õhusõiduki käitajate ja lennukikütuse tarnijate puhul, kes peavad asjaomasel aruandeperioodil täitma mõnda käesoleva määrusega ette nähtud kohustust, sealhulgas nende puhul, keda käsitletakse õhusõiduki käitajana artikli 3 lõike 1 teise taande alusel;
Muudatusettepanek 93
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt f
(f)  kõigi selliste säästvate lennukikütuste päritolu ja omadused, mida õhusõiduki käitajad ostavad kasutamiseks liidu lennujaamadest väljuvatel lendudel.
 f)  kõigi selliste säästvate lennukikütuste päritolu ja omadused, mida õhusõiduki käitajad ostavad kasutamiseks liidu lennujaamadest väljuvatel käesoleva määrusega hõlmatud lendudel.
Muudatusettepanek 94
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 – lõik 1 – punkt f a (uus)
fa)  liidu tasandil tarnitud lennukikütuse keskmine aromaatsete ühendite, naftaleeni ja väävli üldsisaldus ning asjakohane sisaldus liidu lennujaamade lõikes.
Muudatusettepanek 95
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 12 a (uus)
Artikkel 12a
Liidu lennunduse keskkonnatoime märgistamissüsteem
1.   Selleks et veelgi edendada lennundussektori CO2 heite vähendamist ja suurendada õhusõiduki käitajate keskkonnatoimet käsitleva teabe läbipaistvust tarbijate jaoks, loob komisjon põhjaliku liidu lennunduse keskkonnatoime märgistamissüsteemi, mille töötab välja ja mida rakendab EASA ning mida kohaldatakse käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvate õhusõiduki käitajate ja kommertslendude suhtes.
2.   Komisjon võtab 1. jaanuariks 2024 kooskõlas artikliga 13a (uus) vastu delegeeritud õigusakti, millega täiendatakse käesolevat määrust ja sätestatakse liidu õhusõidukite, õhusõiduki käitajate ja kommertslendude keskkonnatoime märgistamissüsteemi toimimise üksikasjalikud sätted ja tehnilised standardid.
Muudatusettepanek 96
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 – pealkiri
Üleminekuperiood
 Säästvate lennukikütuste paindlikkusmehhanism
Muudatusettepanek 97
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 – lõik 1
Erandina artiklist 4 võib lennukikütuse tarnija ajavahemikus 1. jaanuarist 2025 kuni 31. detsembrini 2029 kohaldada igal aruandeperioodil I lisas kindlaksmääratud säästva lennukikütuse miinimumosakaalu suhtes tema poolt asjaomasel aruandeperioodil liidu eri lennujaamadesse tarnitud lennukikütuste üldkoguse kaalutud keskmist.
 Erandina artiklist 4 ja kümne aasta jooksul alates artiklite 4 ja 5 kohaldamise alguskuupäevast kooskõlas artikliga 15 võib lennukikütuse tarnija iga aruandeperioodi puhul põhjendada I lisas kindlaks määratud säästvate lennukikütuste tarnimist viitega artikli 3 taandes 16a (uus) määratletud säästvate lennukikütuste paindlikkusmehhanismile.
Muudatusettepanek 98
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 – lõik 1 a (uus)
Komisjon võtab 1. jaanuariks 2025 kooskõlas artikliga 13a vastu delegeeritud õigusaktid käesoleva määruse täiendamiseks, millega kehtestatakse säästvate lennukikütuste paindlikkusmehhanismi üksikasjalik kord, tagatakse võrdsed võimalused ja keskkonnaalase terviklikkuse kõrge tase ning minimeeritakse pettuse, rikkumiste ja topeltarvestuse ohtu. See üksikasjalik kord, mis sisaldab book-and-claim-süsteemi elemente, võib aidata luua säästva lennukikütuse kaubeldavuse süsteemi, sealhulgas üksikasjalikud eeskirjad säästvate lennukikütuste tarnimise ja kasutuselevõtu registreerimise, jaotamise, arvestuse ja aruandluse kohta.
Muudatusettepanek 99
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 – lõik 1 b (uus)
Esimeses lõigus 1 sätestatud ajavahemiku jooksul jälgib komisjon korrapäraselt säästvate lennukikütuste turu usaldusväärsust ja läbipaistvust, tuginedes vajaduse korral liidu andmebaasis sisalduvale teabele ja muudele pädevatele asutustele esitatud andmetele. Komisjon analüüsib eelkõige turu toimimist, sealhulgas pidades silmas turu volatiilsust, ebaharilikke hinnamuutusi või turuosaliste kauplemiskäitumist, mis võib viidata võimalikule monopoolsele käitumisele, kasutades täielikult ära oma ELi toimimise lepingu artikli 102 kohaseid volitusi, et takistada turuosalistel valitseva turupositsiooni ärakasutamist.
Muudatusettepanek 100
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 13 a (uus)
Artikkel 13a
Delegeeritud volituste rakendamine
1.   Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.
2.   Artiklites 12a ja 13 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata ajaks alates [käesoleva määruse jõustumise kuupäev].
3.   Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklites 12a ja 13 osutatud õiguse delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud õiguse delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4.   Enne delegeeritud õigusakti vastuvõtmist konsulteerib komisjon kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega iga liikmesriigi määratud ekspertidega.
5.   Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
6.   Artiklite 12a ja 13 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega ühe kuu võrra.
Muudatusettepanek 101
Ettepanek võtta vastu määrus
Artikkel 14 – lõik 1
Komisjoni talitused esitavad 1. jaanuariks 2028 ning seejärel iga viie aasta tagant Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, milles käsitletakse lennukikütuste turu arengut ning selle mõju liidu lennutranspordi siseturule, sealhulgas käesoleva määruse kohaldamisala võimalikku laiendamist muudele energiaallikatele ja muud liiki sünteetilistele kütustele taastuvenergia direktiivi alusel, artiklis 4 ja I lisas kindlaks määratud miinimumosakaalude võimalikku läbivaatamist ning haldustrahvide suurust. Võimaluse korral sisaldab aruanne teavet, mis on seotud potentsiaalse poliitikaraamistiku väljatöötamisega säästvate lennukikütuste kasutuselevõtuks ICAO tasandil. Lisaks sisaldab aruanne teavet lennundussektoris teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas tehtud edusammude kohta, mis on seotud säästvate lennukikütustega, sealhulgas eesmärgiga vähendada muid kui CO2 heitkoguseid. Aruandes võidakse kaaluda, kas käesolevat määrust tuleks muuta ja kas seda tuleks vajaduse korral teha kooskõlas potentsiaalse poliitikaraamistikuga, mille eesmärk on säästvate lennukikütuste kasutuselevõtt ICAO tasandil.
 Komisjoni talitused esitavad 1. jaanuariks 2026 ning seejärel iga kolme aasta tagant Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, milles käsitletakse käesoleva määruse kohaldamist, lennukikütuste turu arengut ning selle mõju liidu lennutranspordi siseturu konkurentsivõimele ja toimimisele, sealhulgas vajaduse korral muid energiaallikaid ning taastuvenergia direktiivis määratletud muid liiki sünteetilisi kütuseid käsitlevaid võimalikke poliitikavalikuid, võttes samal ajal nõuetekohaselt arvesse tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet, säästvate lennukikütuste mõiste ja artiklis 4 ja I lisas kindlaks määratud miinimumosakaalude võimalikku läbivaatamist, määruse kohaldamisala ning haldustrahvide suurust. Aruanne sisaldab kättesaadaval teabel põhinevat hinnangut käesoleva määruse mõju kohta, samuti selle igakülgse mõju ja koostoime kohta seoses kogu sektori suhtes kohaldatava kohandatud õigusraamistikuga, lennunduse siseturu toimimise, sektori konkurentsivõime, kasvuhoonegaaside heite ülekandumiseni viiva võimaliku marsruudi ümbersuunamise, lennuettevõtjate ja sõlmlennujaamade võrdsete võimalustega rahvusvahelisel tasandil, mõjuga õhutranspordile ja lennuühendusele, kasvuhoonegaaside heite vähendamise kulutõhususe, investeerimisvajaduste ja sotsiaal-majanduslike mõjude ning sellega seotud tööhõive- ja koolitusvajadustega ning võimaluse korral teavet, mis on seotud potentsiaalse poliitikaraamistiku väljatöötamisega säästvate lennukikütuste kasutuselevõtuks ICAO tasandil. Aruanne sisaldab üksikasjalikku teavet käesoleva määruse jõustamise kohta Lisaks sisaldab aruanne teavet lennundussektoris teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas tehtud edusammude kohta, mis on seotud säästvate lennukikütustega, sealhulgas eesmärgiga vähendada muid kui CO2 heitkoguseid, või CO2 otse atmosfäärist kogumise tehnoloogiatega. Vajaduse korral lisatakse aruandele seadusandlikud ettepanekud käesoleva määruse muutmiseks kooskõlas potentsiaalse poliitikaraamistikuga, mille eesmärk on säästvate lennukikütuste kasutuselevõtt ICAO tasandil. Aruandes hinnatakse ka konkreetselt käesoleva määruse mõju vähem ühendatud äärepoolseimate piirkondade ja saarte lennuühendusele, sealhulgas mõju lennutranspordi kättesaadavusele ja taskukohasusele nendele territooriumidele lendamisel ja sealt ära lendamisel. Komisjon jälgib, hindab ja analüüsib korrapäraselt odavama kütuse kaasaveo juhtumeid. Komisjon esitab igal aastal oma järeldusi sisaldava aruande Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Hiljemalt kolm aastat pärast käesoleva määruse jõustumise kuupäev hindab komisjon nende järelduste põhjal odavama kütuse kaasavedu käsitlevaid sätteid ja esitab vajaduse korral nende muutmiseks seadusandliku ettepaneku.
Muudatusettepanek 102
Ettepanek võtta vastu määrus
I lisa
I lisa (osakaal kogusest)
 I lisa (ELi ühtlustatud osakaal kogusest)
(a)  Alates 1. jaanuarist 2025 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal 2 %;
 a)  Alates 1. jaanuarist 2025 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal 2 %, sh vähemalt 0,04 % sünteetilisi kütuseid;
(b)  alates 1. jaanuarist 2030 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 5 %, sh 0,7 % sünteetilisi lennukikütuseid;
 b)  alates 1. jaanuarist 2030 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 6 %, sh vähemalt 2 % sünteetilisi lennukikütuseid;
(c)  alates 1. jaanuarist 2035 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 20 %, sh 5 % sünteetilisi lennukikütuseid;
 c)  alates 1. jaanuarist 2035 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 20 %, sh vähemalt 5 % sünteetilisi lennukikütuseid;
(d)  alates 1. jaanuarist 2040 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 32 %, sh vähemalt 8 % sünteetilisi lennukikütuseid;
 d)  alates 1. jaanuarist 2040 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 37 %, sh vähemalt 13 % sünteetilisi lennukikütuseid;
(e)  alates 1. jaanuarist 2045 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 38 %, sh vähemalt 11 % sünteetilisi lennukikütuseid;
 e)  alates 1. jaanuarist 2045 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 54 %, sh vähemalt 27 % sünteetilisi lennukikütuseid;
(f)  alates 1. jaanuarist 2050 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 63 %, sh vähemalt 28 % sünteetilisi lennukikütuseid.
 f)  alates 1. jaanuarist 2050 on säästvate lennukikütuste miinimumosakaal vähemalt 85 %, sh vähemalt 50 % sünteetilisi lennukikütuseid.
Muudatusettepanek 103
Ettepanek võtta vastu määrus
II lisa

Komisjoni ettepanek

II lisa – Õhusõiduki käitaja aruande vorm

Liidu lennujaam

Liidu lennujaama ICAO kood

Vajalik aastane lennukikütusekogus (tonnides)

Tegelikult tangitud lennukikütusekogus (tonnides)

Tankimata jäänud kütuse aastane kogus (tonnides)

Tankimata jäänud kütuse aastane üldkogus (tonnides)

Muudatusettepanek

II lisa – Õhusõiduki käitaja aruande vorm

Liidu lennujaam

Liidu lennujaama ICAO kood

Vajalik aastane lennukikütusekogus (lennukipetrooli ekvivalenttonnides)

Tegelikult tangitud lennukikütusekogus (lennukipetrooli ekvivalenttonnides)

Tankimata jäänud kütuse aastane kogus (lennukipetrooli ekvivalenttonnides)

Tankimata jäänud kütuse aastane üldkogus (lennukipetrooli ekvivalenttonnides)

Vorm 2

Kütusetarnija

Ostetud kogus (lennukipetrooli ekvivalenttonnides)

Töötlemistehnoloogia

Omadused

Lähteaine päritolu

Olelusringi jooksul tekkivad heitkogused

(1) Asi saadeti vastavalt kodukorra artikli 59 lõike 4 neljandale lõigule vastutavale komisjonile tagasi institutsioonidevahelisteks läbirääkimisteks] (A9‑0199/2022).

Viimane päevakajastamine: 21. august 2023Õigusteave - Privaatsuspoliitika