Aangenomen teksten - Duurzame luchtvaartbrandstoffen (initiatief ReFuelEU Luchtvaart) ***I

Choisissez la langue de votre document :

Index

Volledige tekst

Procedure : 2021/0205(COD)

Stadium plenaire behandeling

Documentencyclus : A9-0199/2022
Ingediende teksten : A9-0199/2022		Debatten : PV 07/07/2022 - 4 CRE 07/07/2022 - 4 PV 12/09/2023 - 21 CRE 12/09/2023 - 21		Stemmingen : PV 07/07/2022 - 9.7 CRE 07/07/2022 - 9.7 Stemverklaringen PV 13/09/2023 - 7.9 Stemverklaringen		Aangenomen teksten : P9_TA(2022)0297 P9_TA(2023)0319

Aangenomen teksten

291k

87k

Donderdag 7 juli 2022 - Straatsburg

Duurzame luchtvaartbrandstoffen (initiatief ReFuelEU Luchtvaart) ***I

P9_TA(2022)0297

A9-0199/2022

Amendementen van het Europees Parlement aangenomen op 7 juli 2022 op het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het waarborgen van een gelijk speelveld voor duurzaam luchtvervoer (COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD))(1)

(Gewone wetgevingsprocedure: eerste lezing)

Door de Commissie voorgestelde tekst

Amendement

Amendement 1
Voorstel voor een verordening
Overweging 1

(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, en zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit binnen de Unie en met derde landen fors verbeterd; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.

(1) In de voorbije decennia heeft de luchtvaart een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van de burgers van de Unie, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie. De luchtvaart vormde een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, zorgde voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, en vormde een van de belangrijkste verbindingsschakels tussen de ultraperifere gebieden en het vasteland, met name in de interne luchtvaartmarkt van de Unie. De groei van de luchtvaart heeft de connectiviteit fors verbeterd, hetgeen bevorderlijk is voor de cohesie en regionale ongelijkheden binnen de Unie vermindert, met name in perifere, ultraperifere, dunbevolkte en eilandgebieden, en met derde landen; de luchtvaart is ook van vitaal belang voor de economie van de Unie.

Amendement 2
Voorstel voor een verordening
Overweging 2

(2) Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Nu het einde van de pandemie in zicht is, wordt verwacht dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartmarkt met een hoog niveau van connectiviteit, veiligheid en beveiliging te garanderen, die bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.

(2) De Unie heeft bij Verordening (EU) 2021/1119 wettelijke verplichtingen vastgesteld om tegen uiterlijk 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van 1990. Om dit te bereiken, moeten alle economische sectoren, met inbegrip van de vervoerssector, snel stappen ondernemen om koolstofvrij te worden. Voor de luchtvaartsector vereist dit een sterke toename van de productie, het aanbod en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Sinds 2020 is de luchtvaart een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Verwacht wordt dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie raamt de groei in Europa op maximaal 3 % per jaar tot 2050 voor het passagiersverkeer en op 2,4 % voor het vrachtverkeer. Tegelijkertijd kan de tendens van stijgende emissies in de sector, die al bezig is sinds de jaren ’90, snel hernemen als de pandemie is overwonnen. Het is dan ook absoluut noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvaartsector met een hoog niveau van connectiviteit, betaalbaarheid, veiligheid en beveiliging te garanderen, die volop bijdraagt tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie.

Amendement 3
Voorstel voor een verordening
Overweging 3

(3) De werking van de luchtvaartsector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De interne luchtvervoersmarkt is een van de meest geïntegreerde sectoren in de Unie en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvaartbeleid van de Unie is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau zijn vastgesteld door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), en in uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen. Het is daarom van belang dat de Unie de inspanningen op internationaal, multilateraal en bilateraal niveau ondersteunt om een hoog ambitieniveau en convergentie bij het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen en daarbij zorgt voor een internationaal gelijk speelveld.

Amendement 4
Voorstel voor een verordening
Overweging 4

(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke kansen. Eventuele marktverstoringen kunnen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens benadelen ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector en een afname van de connectiviteit voor burgers en bedrijven.

(4) De luchtvervoersmarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers, wereldwijd en in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoersmarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke regels en kansen, wat leidt tot een levendige sector en arbeidskansen. Vluchten binnen de EU maken overwegend deel uit van wereldwijde routes waarvoor de regels van de wereldmarkt gelden. Hetzelfde geldt voor routes tussen bestemmingen buiten de EU via Europese luchthavens. Bij eventuele marktverstoringen lopen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens het risico te worden benadeeld ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan leiden tot een daling van het concurrentievermogen van de luchtvervoerssector, waardoor luchtvervoersbedrijven en banen in gevaar komen, en tot een afname van de connectiviteit en vervoerskeuzen voor burgers en bedrijven.

Amendement 5
Voorstel voor een verordening
Overweging 5

(5) Het is met name belangrijk te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof, die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt. Schommelingen in brandstofprijzen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en kunnen een negatief effect hebben op de marktconcurrentie, en de aantrekkelijkheid van de luchtvaartsector en daardoor ook de mobiliteit verminderen, waarbij hoge brandstofprijzen zich rechtstreeks vertalen in hoge eindverbruikersprijzen. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen in de Unie gelegen luchthavens onderling of tussen in de Unie en niet in de Unie gelegen luchthavens kunnen ertoe leiden dat luchtvaartuigexploitanten hun tankstrategieën aanpassen om economische redenen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Brandstoftankering om economische redenen ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, hetgeen een concurrentievoordeel vormt ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op vergelijkbare routes. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de sector, wat tot marktverstoringen leidt, en schadelijk zijn voor de connectiviteit. Deze verordening moet maatregelen vaststellen om dergelijke praktijken te voorkomen om onnodige milieuschade te vermijden en om de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoersmarkt te herstellen en in stand te houden. In deze verordening moet echter ook rekening worden gehouden met het feit dat brandstoftankering soms plaatsvindt om te voldoen aan de veiligheidsregels en in dergelijke gevallen om veiligheidsredenen gerechtvaardigd is. Bovendien kan brandstoftankering het gevolg zijn van specifieke operationele moeilijkheden voor sommige vliegtuigexploitanten op sommige luchthavens, onder meer in de vorm van een onevenredig langere omkeertijd van vliegtuigen of een verminderde luchthavencapaciteit op piekmomenten. De Commissie moet gevallen van brandstoftankering en de daaraan ten grondslag liggende redenen daarom nauwlettend monitoren, evalueren en analyseren en, in voorkomend geval, wetgevingsvoorstellen tot wijziging van deze verordening indienen.

Amendement 6
Voorstel voor een verordening
Overweging 6

(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

(6) Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoersbeleid. Dit vereist een geïntegreerde aanpak die erop gericht is zowel de doeltreffende werking van de vervoerssystemen van de Unie en de naleving van arbeids- en sociaalrechtelijke regelingen als de bescherming van het milieu te garanderen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen, met inbegrip van economische instrumenten, om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vliegen, te verlagen en een markt voor de productie en levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen te ontwikkelen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

Amendement 7
Voorstel voor een verordening
Overweging 7

(7) De mededeling inzake een strategie voor duurzame en slimme mobiliteit10, die in december 2020 door de Commissie is vastgesteld, bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het EU-vervoerssysteem en om dit systeem veerkrachtiger te maken. De decarbonisatie van de luchtvervoerssector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Dankzij technologische ontwikkelingen en een duidelijke toezegging van de bedrijfstak in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s op luchtvaartgebied, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. Deze emissiebeperkingen konden het tempo van de wereldwijde groei van het luchtverkeer echter niet bijhouden. Voor korte vluchten zullen nieuwe technologieën, waaronder de ontwikkeling van emissievrije door elektriciteit of waterstof aangedreven luchtvaartuigen, de afhankelijkheid van fossiele energie naar verwachting helpen beperken in de komende decennia, en kunnen ze op de middellange en lange termijn een belangrijke rol spelen in de commerciële luchtvaart, maar duurzame luchtvaartbrandstoffen vormen een veelbelovende oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst en op de middellange en lange termijn in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut en behoeft op termijn steun voor de verdere ontwikkeling en toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen en voor onderzoek naar nieuwe luchtvaartuigmotoren en -technologieën.

__________________

10 Mededeling van de Commissie van 29 november 2016 aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s: Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst (COM(2020)0789, 9.12.2020).

Amendement 8
Voorstel voor een verordening
Overweging 7 bis (nieuw)

(7bis) In alle sectoren moet het overkoepelende beginsel “energie-efficiëntie eerst” worden toegepast, dat verder gaat dan het energiesysteem en moet worden uitgebreid tot de vervoerssector, waaronder de luchtvaart. Het zou met name deel moeten uitmaken van beleids-, plannings- en investeringsbesluiten in verband met de invoering van energie-efficiëntere motoren en duurzame alternatieve brandstoffen en technologieën, mede met het oog op de snelle ontwikkeling van luchtvaartuigen die worden aangedreven door hernieuwbare elektriciteit of groene waterstof.

Amendement 9
Voorstel voor een verordening
Overweging 8

(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere alternatieven om luchtvaartuigen aan te drijven, zoals elektriciteit of vloeibare waterstof, zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten.

(8) Duurzame luchtvaartbrandstoffen omvatten vloeibare drop-inbrandstoffen die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren, alsook waterstof en elektriciteit. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen en ondersteuning van het EASA bij de opstelling van die normen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de door luchtvaartuigexploitanten gebruikte eindbrandstof, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere duurzame luchtvaartbrandstoffen, zoals elektriciteit of waterstof, zijn zeer veelbelovende technologieën en zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen tot de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten. Deze verordening zal de wetenschappelijke ontwikkeling en de uitrol van deze technologieën, alsook desbetreffende commerciële innovatie, verder bespoedigen door marktdeelnemers in staat te stellen deze technologieën in overweging te nemen in verband met de bij deze verordening opgelegde verplichting inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen, wanneer deze technologieën rijp en commercieel beschikbaar worden. Dit zal ook de marktzekerheid en de voorspelbaarheid vergroten en een stimulans vormen voor de nodige investeringen in die nieuwe technologieën.

Amendement 10
Voorstel voor een verordening
Overweging 9

(9) De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaarmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie.

(9) De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoersmarkt zal extra kosten voor luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstof. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen met het gelijke speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstof nog versterken, en verdere verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens, ook in de context van de emissieregelingen Corsia en ETS. Deze verordening moet maatregelen omvatten om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen een negatief effect heeft op het concurrentievermogen van de luchtvaartsector, door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie, met inbegrip van gemeenschappelijke definities en gemeenschappelijke, op Unieniveau vastgestelde streefcijfers.

Amendement 11
Voorstel voor een verordening
Overweging 10

(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd door de ICAO. De ICAO stelt met name gedetailleerde eisen vast inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen deze bepalingen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

(10) Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd en gedefinieerd door de ICAO, waarbinnen landen gedetailleerde eisen overeenkomen inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van gecertificeerde toepassingen van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik in vluchten die onder de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (Corsia) vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen als een integrale pijler worden beschouwd van de werkzaamheden voor de haalbaarheid van een langetermijndoelstelling voor de internationale luchtvaart (Long-Term Aspiration Goal), is er momenteel geen verplichting tot het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de EU of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Momenteel leggen deze bepalingen geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op aan de overeenkomstsluitende partijen.

Amendement 12
Voorstel voor een verordening
Overweging 10 bis (nieuw)

(10bis) Ter voorkoming van concurrentieverstoringen op de internationale luchtvaartmarkt, die zouden kunnen leiden tot het verlies van verkeersstromen via EU-luchthavens en tot koolstoflekkage, en om een mondiale markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen, moet het externe luchtvaartbeleid van de Unie wereldwijd de toon zetten bij de verschuiving naar het gebruik van duurzame brandstoffen, internationale onderhandelingen op gang brengen om de definities en normen van duurzame luchtvaartbrandstoffen te harmoniseren, en internationale convergentie van de regels inzake de productie, het gebruik en de toename van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevorderen. Het is daarom belangrijk dat de Unie haar inspanningen bij de ICAO voortzet en streeft naar een ambitieus mondiaal systeem dat een wereldmarkt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen bevordert en voor een internationaal gelijk speelveld zorgt. De Commissie en de lidstaten moeten er daarom tijdens de Algemene Vergadering van de ICAO voor pleiten om onmiddellijk onderhandelingen te starten over een ambitieus mondiaal beleidskader op ICAO-niveau voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Zodra een dergelijk mondiaal beleidskader is vastgesteld, moet de Commissie ervoor zorgen dat de bepalingen van deze verordening verenigbaar, consistent en complementair zijn met het mondiale kader en de internationale normen, en aldus zorgen voor een coherente uitvoering en een gelijk speelveld op internationaal niveau. Daarnaast moeten de Commissie en de lidstaten ernaar streven ervoor te zorgen dat uitgebreide multilaterale en bilaterale overeenkomsten inzake luchtvervoer en luchtdiensten gelijkwaardige, bindende bepalingen bevatten inzake een bijmengverplichting voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Voorts moet de Commissie regelmatig beoordelen of de bepalingen van deze verordening een negatief effect hebben op de werking van de interne luchtvaartmarkt, het concurrentievermogen van de sector, het internationale gelijke speelveld met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs en mogelijke herroutering die tot koolstoflekkage leidt, en, in voorkomend geval, corrigerende maatregelen voorstellen om deze negatieve effecten aan te pakken.

Amendement 13
Voorstel voor een verordening
Overweging 12

(12) Er moeten dan ook uniforme regels voor de interne luchtvaartmarkt worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door de specifieke behoeften en eisen van de interne luchtvaartmarkt van de EU aan te pakken en duurzame brandstoffen in de luchtvaart te bevorderen. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvaartmarkt van de Unie te vermijden, mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen en innovatie en productie in de Unie te bevorderen. Er is behoefte aan gerichte steun en financiering op Unie- en nationaal niveau, en publiek-private partnerschappen moeten worden gestimuleerd om de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen te versnellen.

Amendement 14
Voorstel voor een verordening
Overweging 15

(15) De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf in de Unie gelegen luchthavens. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten vrij te stellen die een zeer laag aantal vluchten vanaf luchthavens op EU-grondgebied uitvoeren.

(15) De onderhavige verordening mag niet van toepassing zijn op luchtvaartuigen voor humanitaire, opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings- of medische doeleinden, aangezien dergelijke vluchten uitzonderlijk zijn en niet altijd op dezelfde wijze als geregelde vluchten kunnen worden gepland. Door de aard van deze activiteiten kunnen deze vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Deze verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Zij mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen of luchtvaartuigen voor douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Om een gelijk speelveld in de hele interne luchtvaartmarkt van de EU tot stand te brengen en de ontwikkeling van de markt voor duurzame vliegtuigbrandstoffen en de voor SAF noodzakelijke infrastructuur in de hele EU te bevorderen, moet zij betrekking hebben op alle commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de EU zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de EU te waarborgen, om de nodige flexibiliteit te bieden opdat brandstofleveranciers duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen leveren en luchtvaartmaatschappijen die op de meest kostenefficiënte wijze kunnen tanken, en om te voorkomen dat onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoersactiviteiten op kleine luchthavens, moet tegelijkertijd, als overgangsfase, een flexibiliteitsmechanisme worden ingesteld, met inbegrip van “book and claim”-elementen. Om ongegronde concurrentieverstoringen op de interne markt te voorkomen, moeten de in deze verordening vastgestelde voorschriften na die overgangsperiode op de lange termijn gelijkelijk van toepassing zijn op alle in de Unie gelegen luchthavens en op alle commerciële luchtvaartuigexploitanten die opstijgen of landen op een in de Unie gelegen luchthaven.

Amendement 15
Voorstel voor een verordening
Overweging 15 bis (nieuw)

(15bis) Het is van essentieel belang dat minder goed ontsloten Europese regio’s zoals insulaire en ultraperifere gebieden, die vaak zijn aangewezen op luchtvaart als enige verbindingsmogelijkheid, niet onevenredig getroffen worden door de verplichtingen in het kader van deze verordening en dat de toegang van deze regio’s tot essentiële goederen en diensten verzekerd blijft. Om de luchtconnectiviteit van regio’s met minder alternatieve vervoersopties te helpen waarborgen, moet aandacht worden besteed aan de mogelijke gevolgen van de bepalingen van deze verordening voor de betaalbaarheid, het concurrentievermogen en mogelijke prijsstijgingen op vliegroutes die afgelegen gebieden en andere gebieden van de Unie met elkaar verbinden.

Amendement 16
Voorstel voor een verordening
Overweging 16 bis (nieuw)

(16bis) Het is van essentieel belang dat de pool van in aanmerking komende duurzame grondstoffen zo inclusief mogelijk is, teneinde het potentieel voor de opschaling van de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen tegen betaalbare kosten te maximaliseren. De lijst van grondstoffen die op grond van deze verordening in aanmerking komen, mag niet statisch zijn, maar moet in de loop van de tijd evolueren om er nieuwe duurzame grondstoffen in op te nemen. Daartoe moet de Commissie, overeenkomstig artikel 28, lid 6, van Richtlijn (EU) 2018/2001, ten minste om de twee jaar de lijst van grondstoffen in bijlage IX, delen A en B, herzien met het oog op de toevoeging van nieuwe grondstoffen. Nieuwe grondstoffen die aan bijlage IX worden toegevoegd, moeten rechtstreeks in aanmerking komen voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van deze verordening.

Amendement 17
Voorstel voor een verordening
Overweging 17

(17) Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico’s van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.

(17) Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen, met inbegrip van biobrandstoffen met een hoog risico van indirecte veranderingen in landgebruik, zoals die uit palmolie, niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Dergelijke bijkomende vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot de uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met hoge koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en het verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met hoge koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico’s van indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden is waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen hebben, een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en leiden tot grotere bezorgdheid omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik - die de emissievermindering van individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen - houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit. Vooral een potentieel grote uitbreiding van de productie ten gevolge van een aanzienlijke toename van de vraag houdt ernstige risico’s in. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvaartsector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door het gebruik ervan te bevorderen in deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen voor deze verordening verkleint ook sterk het risico op vertraging van de decarbonisatie in het wegvervoer, omdat anders een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoerswijze.

Amendement 18
Voorstel voor een verordening
Overweging 17 bis (nieuw)

(17bis) Juiste en nauwkeurige informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen is van groot belang voor de goede werking van deze verordening. Om het vertrouwen van de consument te bevorderen en transparantie en traceerbaarheid te waarborgen, zijn brandstofleveranciers verantwoordelijk voor het verstrekken van juiste informatie over de (duurzaamheids)kenmerken van de geleverde brandstof en de oorsprong van de grondstoffen die bij de productie van de brandstof zijn gebruikt. Die informatie wordt gerapporteerd in de Uniedatabank die is ingesteld uit hoofde van artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 (de richtlijn hernieuwbare energie). Aan brandstofleveranciers die misleidende of onjuiste informatie blijken te hebben verstrekt over de kenmerken of de oorsprong van de door hen geleverde brandstoffen, moet een sanctie worden opgelegd. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat brandstofleveranciers tijdig nauwkeurige informatie invoeren in de Uniedatabank en dat die informatie wordt geverifieerd en gecontroleerd. Om mogelijke fraude tegen te gaan en aangezien een aanzienlijk deel van de grondstoffen die nodig zijn voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen van buiten de Unie afkomstig is, is het noodzakelijk dat de lidstaten, in samenwerking met de bevoegde Europese instanties, het controlemechanisme voor transporten versterken, onder meer door inspecties ter plaatse uit te voeren. In dit verband zal de Commissie overeenkomstig artikel 30, lid 8, van Richtlijn (EU) 2018/2001 een uitvoeringsverordening betreffende duurzaamheidscertificering publiceren om de regels inzake betrouwbaarheid, transparantie en onafhankelijke controle en inzake samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten van de lidstaten bij het toezicht op de controle verder te harmoniseren en te versterken.

Amendement 19
Voorstel voor een verordening
Overweging 18

(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector zekerheid te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.

(18) Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector rechtszekerheid en continuïteit te verschaffen over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Om de samenhang met aanverwant EU-beleid te garanderen, moet deze vraag worden beantwoord op basis van de naleving van de in artikel 29 van Richtlijn (EU) 2018/200112 vastgestelde duurzaamheidscriteria.

__________________

12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=fr

Amendement 20
Voorstel voor een verordening
Overweging 19

(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie.

(19) De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen voor wat de toegang tot de markt van duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de markt voor luchtdiensten te vermijden, moet op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstof te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen hetzelfde is voor alle luchthavens die onder de verordening vallen. De beschikbaarheid van grondstoffen en de productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn niet onbeperkt. Een situatie waarin sommige lidstaten op nationaal niveau hogere totale verplichtingen inzake de levering van duurzame vliegtuigbrandstoffen zouden invoeren, zal de concurrentie om grondstoffen met andere vervoers- en energiesectoren doen toenemen en zou kunnen leiden tot tekorten in het aanbod in andere regio’s. Dit zou het voor luchtvaartuigexploitanten in deze regio’s moeilijker maken om koolstofvrij te worden en zou hun nalevingskosten, met name wat het EU-ETS betreft, op onbillijke wijze verhogen, wat zou leiden tot marktverstoringen en een algemeen concurrentienadeel. Daarom moeten op EU-niveau gemeenschappelijke streefcijfers worden vastgesteld voor de totale productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Deze verordening heeft voorrang op alle rechtstreeks of onrechtstreeks op nationaal of regionaal niveau vastgestelde eisen waarbij luchtvaartuigexploitanten of leveranciers van luchtvaartbrandstof verplicht worden duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken of te leveren, die andere dan de bij deze verordening voorgeschreven streefwaarden bevatten. Om een duidelijk en voorspelbaar rechtskader tot stand te brengen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende brandstoftechnologieën die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumaandelen synthetische brandstoffen worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden opgetrokken. De vaststelling van een specifieke sub-verplichting inzake synthetische luchtvaartbrandstoffen is noodzakelijk gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel van dergelijke brandstoffen en hun geraamde actuele productiekosten. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot 100 %. In vergelijking met andere types duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de grondstoffenefficiëntie van het productieproces betreft (met name de waterbehoefte). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op 3 tot 6 keer de huidige marktprijs van luchtvaartbrandstof. Daarom moet een sub-verplichting voor deze technologie worden opgenomen in de verordening. Bij toekomstige herzieningen van deze verordening kan worden overwogen om andere types synthetische brandstoffen, zoals koolstofarme synthetische brandstoffen die de broeikasgasemissies sterk beperken, op te nemen in het toepassingsgebied van de verordening, voor zover dergelijke brandstoffen worden gedefinieerd in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie. Daarnaast kunnen synthetische luchtvaartbrandstoffen met uit de lucht afgevangen CO2 een belangrijke rol spelen dankzij hun vermogen duurzaam koolstof te winnen; zij moeten dan ook verder worden bevorderd.

Amendement 21
Voorstel voor een verordening
Overweging 19 bis (nieuw)

(19bis) De beschikbaarheid van grondstoffen en de productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn niet onbeperkt. Grotere concurrentie om beperkte grondstoffen kan leiden tot aanbodtekorten en marktverstoringen en daardoor het concurrentievermogen van de luchtvaartsector als geheel negatief beïnvloeden. Om een gelijk speelveld te waarborgen en versnippering van de interne markt te voorkomen, moeten in de hele Unie geharmoniseerde voorschriften gelden met betrekking tot het minimumaandeel gebruik van SAF. De lidstaten kunnen echter, zonder afbreuk te doen aan de verwezenlijking van deze op EU-niveau geharmoniseerde volumeaandelen overeenkomstig bijlage I, nationale maatregelen, ondersteunend beleid en initiatieven vaststellen om het productieniveau en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, met inbegrip van synthetische luchtvaartbrandstoffen, op hun grondgebied te verhogen, bijvoorbeeld door financiële steun te verlenen. Dergelijke nationale acties moeten transparant, niet-discriminerend, evenredig en van algemene aard zijn en openstaan voor alle ondernemingen. Aangezien deze verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers voorts ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden. Daartoe kunnen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers door middel van contractuele regelingen wederzijdse afspraken maken om vooraf bepaalde hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstoffen te produceren, te leveren en aan te kopen, met inbegrip van die welke de in bijlage I vermelde minimumvolumeaandelen overschrijden. Dergelijke contractuele regelingen kunnen ook betrekking hebben op aansprakelijkheid en voorwaarden voor financiële compensatie in geval van niet-levering bevatten.

Amendement 22
Voorstel voor een verordening
Overweging 19 ter (nieuw)

(19ter) De vraag van de consument kan een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van een duurzamere luchtvaart. Om consumenten in staat te stellen een geïnformeerde keuze te maken, is er echter meer degelijke, betrouwbare, onafhankelijke en geharmoniseerde informatie over het milieueffect van vluchten nodig, in overeenstemming met het actieplan in het kader van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. In dit verband moet een alomvattend systeem van de Unie worden opgezet voor de toekenning van milieuprestatielabels voor de luchtvaart, dat gebruikers van luchtvaartdiensten kan voorzien van duidelijke, transparante, alomvattende, gebruikersvriendelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie over de milieuprestaties van de luchtvaart. Zo kan de consument een keuze maken en wordt het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en andere duurzaamheidsmaatregelen door luchtvaartuigexploitanten gestimuleerd. Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) is reeds verantwoordelijk voor de milieucertificering van luchtvaartuigen en heeft samen met belanghebbenden gewerkt aan de ontwikkeling van een milieukeurmerksysteem voor de luchtvaart, dat betrekking heeft op luchtvaartuigen, exploitanten van luchtvaartuigen en commerciële vluchten. Het EASA moet worden belast met de verdere ontwikkeling, uitvoering en werking van dit systeem teneinde onafhankelijkheid, technische robuustheid en synergieën met andere EU-maatregelen te garanderen.

Amendement 23
Voorstel voor een verordening
Overweging 20

(20) Het is van essentieel belang ervoor te zorgen dat het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen met succes kan worden geleverd aan de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten. Er moet dan ook voldoende aanlooptijd worden gepland en een flexibiliteitsmechanisme worden ingevoerd om de sector hernieuwbare brandstoffen in staat te stellen de productiecapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen en om leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in staat te stellen hun verplichtingen op de meest kosteneffectieve wijze na te komen, zonder de algemene milieuambities van deze verordening af te zwakken. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet van start gaan in 2025, met de flexibiliteit waarin het flexibiliteitsmechanisme voor SAF voorziet. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te verschaffen en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moeten de bepalingen van deze verordening gedurende een lange periode stabiel blijven.

Amendement 24
Voorstel voor een verordening
Overweging 21

(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken vanop een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden.

(21) Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op in de Unie gelegen luchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgedreven, kan de praktijk van brandstoftankering om economische redenen nog erger worden door de stijgende brandstofkosten. Tankeringpraktijken om economische redenen zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, hoe hoger het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen in de Unie gelegen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken vóór ze vertrekken van op een in de Unie gelegen luchthaven. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren, rekening houdend met de naleving van de veiligheidsregels. Deze eis zorgt voor gelijke exploitatievoorwaarden in de Unie voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en daarbuiten, en voor een hoog niveau van milieubescherming. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers ambitieuzere milieudoelstellingen nastreven, waarbij in hun volledige netwerk meer duurzame brandstoffen worden geleverd en gebruikt, voor zover brandstoftankering wordt vermeden. Om te zorgen voor een gelijk speelveld voor vluchten binnen en buiten de EU moet de Commissie gevallen van brandstoftankering regelmatig monitoren en evalueren en daarover verslag uitbrengen.

Amendement 25
Voorstel voor een verordening
Overweging 21 bis (nieuw)

(21bis) De verdere invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die doorgaans lagere aromatische concentraties en een lager zwavelgehalte hebben, zal bijdragen tot het verminderen van de niet-CO2-klimaateffecten. Een verdere verlaging van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte in luchtvaartbrandstoffen kan de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken verminderen, de luchtkwaliteit op en rond luchthavens ten goede komen en de kwaliteit van de brandstof ten behoeve van luchtvaartmaatschappijen verbeteren, dankzij de hoge energiedichtheid en de lagere onderhoudskosten als gevolg van lagere roetniveaus. De aromatische concentraties in luchtvaartbrandstoffen moeten echter worden verlaagd met inachtneming van de internationale regels inzake brandstofveiligheid en met behoud van een internationaal gelijk speelveld. Daarom moet het EASA toezicht houden op het aromatisch gehalte en het zwavelgehalte van conventionele luchtvaartbrandstoffen. De Commissie moet uiterlijk op 1 januari 2025 bij het Europees Parlement en de Raad een verslag indienen met een beoordeling van mogelijke maatregelen, in voorkomend geval met inbegrip van wetgevingsvoorstellen en brandstofkwaliteitsnormen, om het aromatische gehalte van vliegtuigbrandstof te optimaliseren.

Amendement 26
Voorstel voor een verordening
Overweging 21 ter (nieuw)

(21ter) Daarnaast draagt de luchtvaart niet alleen bij aan de opwarming van het klimaat, maar beïnvloedt het de luchtkwaliteit in negatieve zin. Zwevende deeltjes, waaronder ultrafijnstof, stikstofoxiden (NOx) en vluchtige organische verbindingen, zijn daarbij het schadelijkst en sommige van deze primaire verontreinigende stoffen produceren weer andere verontreinigende stoffen1 bis. Hoewel nader onderzoek moet worden verricht naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof, blijkt uit verscheidene studies dat blootstelling aan ultrafijnstof gevolgen op korte en lange termijn heeft, onder meer op het gebied van sterfte, cardiovasculaire en ischemische hartziekten alsook longziekten1 ter. Bovendien draagt luchtverontreiniging bij aan het verlies van biodiversiteit als gevolg van schade aan ecosystemen.

_________________

1 bis EASA, Aviation and air pollution: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality

1 ter WHO Global Air Quality Guidelines 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Amendement 27
Voorstel voor een verordening
Overweging 22

(22) De onder deze verordening vallende luchthavens moeten voorzien in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur.

(22) Het is belangrijk dat in alle nodige infrastructuur voor het leveren, opslaan en tanken van duurzame luchtvaartbrandstof wordt voorzien en dat brandstofleveranciers voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot infrastructuur voor vervoersbrandstof, zodat dit geen belemmering vormt voor het gebruik van dergelijke brandstof. In deze verordening moet rekening worden gehouden met de diverse bestuursmodellen voor luchthavens die in de hele Unie bestaan. In dit opzicht moeten luchthavens die onder deze verordening vallen, of, indien van toepassing, het bevoegde beheersorgaan waaraan de betrokken lidstaat het beheer van de gecentraliseerde infrastructuur van de luchthaven als bedoeld in artikel 8 van Richtlijn 96/67/EG van de Raad (“grondafhandelingsrichtlijn”) heeft voorbehouden, daarom alle nodige maatregelen nemen om de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van dergelijke duurzame luchtvaartbrandstoffen ter beschikking te stellen en de toegang van luchtvaartuigexploitanten tot die brandstoffen te waarborgen. Wanneer de eindverantwoordelijkheid voor de terbeschikkingstelling van de brandstofinfrastructuur op een in de Unie gelegen luchthaven op grond van contractuele regelingen wordt gedragen door een andere entiteit dan de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder, moet die entiteit in het kader van de contractuele regeling verantwoordelijk zijn voor de naleving van de verplichting uit hoofde van artikel 6 van deze verordening. Indien nodig moet het Agentschap een in de Unie gelegen luchthaven kunnen verzoeken om informatie te verstrekken over de beschikbare infrastructuur die de naadloze distributie en het tanken van duurzame luchtvaartbrandstof mogelijk maakt voor luchtvaartuigexploitanten. Het Agentschap vervult de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in het geval technische verduidelijking nodig is met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur. Wanneer elektrische of door waterstof aangedreven luchtvaartuigen rijp en commercieel beschikbaar worden, moeten luchthavens die onder deze verordening vallen, alle nodige maatregelen nemen om passende infrastructuur te faciliteren om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in de voorgestelde verordening betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Voorts moet de levering van elektriciteit aan stationaire luchtvaartuigen worden gewaarborgd, overeenkomstig artikel 12 van Verordening XXX [AFIR-verordening].

Amendement 28
Voorstel voor een verordening
Overweging 22 bis (nieuw)

(22 bis) Veel luchthavens in de Unie worden voornamelijk van luchtvaartbrandstof voorzien via pijpleidingen vanuit raffinaderijen of mengstations waar duurzame luchtvaartbrandstoffen moeten worden gemengd om aan de specificaties inzake veiligheid en duurzaamheid te voldoen. De lidstaten moeten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat leveranciers van luchtvaartbrandstof voortdurend en ononderbroken toegang hebben tot civiele infrastructuur voor het vervoer van luchtvaartbrandstof om zowel conventionele luchtvaartbrandstoffen als luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten te leveren. Het is logistiek en praktisch gezien en met het oog op de kosten en CO2-boetes onuitvoerbaar om vanuit raffinaderijen en mengstations via andere vervoerswijzen zoals wegvervoer/vrachtwagens duurzame luchtvaartbrandstoffen in toereikende hoeveelheden aan luchthavens in de Unie te leveren om te voldoen aan de bepalingen in bijlage I. Het zal van het grootste belang zijn om deze pijpleidingen te gebruiken naast de pijpleidingen die eigendom zijn van brandstofleveranciers, indien die bestaan, en reeds bestaande spoorwegfaciliteiten, teneinde de uit hoofde van deze verordening vereiste minimumhoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren.

Amendement 29
Voorstel voor een verordening
Overweging 24

(24) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.

(24) Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks verslag uit te brengen over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt, per in de Unie gelegen luchthaven, teneinde aan te tonen dat geen gebruik werd gemaakt van brandstoftankering om economische redenen. Deze verslagen moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en naar het Agentschap worden verzonden voor monitoring en nalevingscontrole. De verificateurs moeten gebruik maken van een door de Commissie goedgekeurd instrument om de juistheid te bepalen van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof.

Amendement 30
Voorstel voor een verordening
Overweging 26 bis (nieuw)

(26bis) De invoering in de Unie van een verplichting om duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken, zou kunnen leiden tot een buitensporig concurrentienadeel voor EU-luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse langeafstandsvluchten vanuit een in de Unie gelegen luchthaven uitvoeren ten opzichte van concurrenten die via een luchthavenhub buiten de Unie vliegen. Met het oog op de verdere bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de Unie, die in de nabije toekomst naar verwachting een aanzienlijk prijsverschil met conventionele brandstoffen zullen vertonen, moeten luchtvaartmaatschappijen in het kader van de ETS-regeling gratis emissierechten kunnen krijgen voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Amendement 31
Voorstel voor een verordening
Overweging 27

(27) Het is van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.

(27) Ter bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die een aanzienlijk prijsverschil vertonen met conventionele brandstoffen, is het van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasreductieregelingen zoals het emissiehandelssysteem van de EU of Corsia, al naargelang de route van hun vluchten. Het is echter al even belangrijk dat deze verordening niet tot gevolg heeft dat emissiebeperkingen twee keer worden meegerekend. Luchtvaartuigexploitanten mogen slechts één keer voordelen claimen voor het gebruik van eenzelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen. Brandstofleveranciers moeten worden verzocht gratis alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportering van de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.

Amendement 32
Voorstel voor een verordening
Overweging 28

(28) Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar.

(28) Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te garanderen, moet deze verordening doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties opleggen aan leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en nadelen voor het gelijke speelveld op de interne luchtvaartmarkt. Bij het opleggen van administratieve boetes en andere sancties moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof in het rapporteringsjaar en kunnen zij ook rekening houden met de mate van niet-naleving, bijvoorbeeld in het geval van herhaalde inbreuken.

Amendement 33
Voorstel voor een verordening
Overweging 29

(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening uiteengezette streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren.

(29) De sancties voor leveranciers die de in deze verordening bepaalde streefwaarden niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om het tekort het daaropvolgende jaar aan de markt te leveren. Om een onterechte dubbele sanctie te voorkomen in gevallen die buiten de directe controle van de brandstofleverancier vallen, mag de verplichting om het tekort aan de markt te leveren echter niet gelden wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort te wijten is aan het feit dat er te weinig hulpbronnen beschikbaar zijn.

Amendement 34
Voorstel voor een verordening
Overweging 29 bis (nieuw)

(29bis) Een succesvolle transitie naar duurzame luchtvaart vereist een geïntegreerde aanpak en de juiste randvoorwaarden om innovatie te stimuleren, met zowel publieke als particuliere investeringen in onderzoek en ontwikkeling en steun voor de herplaatsing, omscholing en bijscholing van werknemers, alsook technologische en operationele maatregelen en de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen en emissievrije technologieën, met inbegrip van de nodige tank- en oplaadinfrastructuur op luchthavens, rekening houdend met het beginsel “energie-efficiëntie eerst”. Hiertoe moeten de inkomsten die voortvloeien uit de sancties uit hoofde van deze verordening aan een nieuw Fonds voor duurzame luchtvaart worden toegewezen. Voorts kan de oprichting, op vrijwillige basis en onder coördinatie van de Commissie, van een Europese SAF-Alliantie, binnen een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening, bijdragen tot de verdere ontwikkeling en opschaling van de productie van SAF in Europa, onder meer door de gehele industriële waardeketen samen te brengen, de uitrol van de meest innovatieve technologieën aan te moedigen en beleid en marktontwikkelingen in kaart te brengen, rekening houdend met het beginsel van technologieneutraliteit.

Amendement 35
Voorstel voor een verordening
Overweging 29 ter (nieuw)

(29 ter) Onderzoek en innovatie zullen een belangrijke rol spelen bij de ontwikkeling van duurzame en synthetische luchtvaartbrandstoffen en de opbouw van productiecapaciteit. Binnen de door de Commissie vastgestelde relevante financieringsprogramma’s van de Unie moet duidelijk een investeringsprioriteit worden vastgesteld.

Amendement 36
Voorstel voor een verordening
Overweging 29 quater (nieuw)

(29quater) De ontwikkeling en productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet in de komende jaren exponentieel worden opgevoerd. De Unie en de lidstaten moeten investeren in het onderzoek naar en de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstofprojecten, aangezien deze zowel voor het milieu als voor de industrie kansen bieden. De productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet binnen de Unie worden geconcentreerd, waardoor in alle lidstaten kansen voor het bedrijfsleven, de werkgelegenheid en onderzoek worden gecreëerd.

Amendement 37
Voorstel voor een verordening
Overweging 30

(30) Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.

(30) Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, de doeltreffendheid van belangrijke kenmerken van de verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, het niveau van administratieve boetes of beleidsontwikkelingen op het gebied van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau, rekening houdend met het “one in, one out”-beginsel en de nagestreefde vereenvoudiging van de regelgeving. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken met betrekking tot de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van de verordening wordt overwogen.

Amendement 38
Voorstel voor een verordening
Overweging 31

(31) Er moet worden voorzien in een overgangsperiode van vijf jaar teneinde leveranciers van luchtvaartbrandstoffen, in de Unie gelegen luchthavens en luchtvaartuigexploitanten een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase mag op de ene luchthaven luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof worden gebruikt ter compensatie van lagere aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens.

(31) Voor brandstofleveranciers en luchtvaartuigexploitanten moet een flexibiliteitsmechanisme worden ingesteld met een overgangsperiode van tien jaar vanaf de datum van toepassing van deze verordening, teneinde hun een redelijke termijn te geven om de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. Tijdens deze fase kunnen elementen van een “book and claim”-systeem worden gebruikt, waardoor leveranciers van luchtvaartbrandstof brandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstof kunnen gebruiken ter compensatie van lager aandelen duurzame luchtvaartbrandstoffen of van de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op luchthavens van ondergeschikt belang of met logistieke beperkingen, en waarmee luchtvaartuigexploitanten een certificaat kunnen kopen dat gekoppeld is aan de hoeveelheid aangeschafte SAF, waarbij een hoog niveau van milieu-integriteit wordt gewaarborgd. Dit flexibiliteitsmechanisme zou ook de luchtconnectiviteit helpen waarborgen door te voorkomen dat Europese regio’s met minder verbindingen en minder alternatief vervoer onevenredig worden getroffen. Om te voorkomen dat marktdeelnemers misbruik maken van een eventuele dominante marktpositie, dient de Commissie tijdens deze overgangsperiode ten volle gebruik te maken van haar mededingingsbevoegdheden uit hoofde van artikel 102 VWEU. Om ongegronde concurrentieverstoringen op de interne markt te voorkomen, moet na deze overgangsperiode van tien jaar op alle onder deze verordening vallende in de Unie gelegen luchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd.

Amendement 39
Voorstel voor een verordening
Overweging 31 bis (nieuw)

(31bis) Om de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050 en de doelstelling van 1,5 °C van de Overeenkomst van Parijs te verwezenlijken, moet de Commissie een routekaart opstellen waarin wordt aangegeven hoe en wanneer het gebruik van fossiele brandstoffen in de luchtvaart wordt uitgefaseerd.

Amendement 40
Voorstel voor een verordening
Overweging 31 ter (nieuw)

(31ter) De overstap naar duurzame vliegtuigbrandstoffen zal ook als neveneffect hebben dat de afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen uit derde landen afneemt, waardoor de energiezekerheid van de Unie toeneemt. De huidige internationale politieke situatie zet de noodzaak van deze stap extra in de verf.

Amendement 41
Voorstel voor een verordening
Artikel 1 – titel

Onderwerp

Onderwerp en doel

Amendement 42
Voorstel voor een verordening
Artikel 2 – alinea 1

Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.

Deze verordening is van toepassing op luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gelegen luchthavens, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen.

Amendement 43
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 1

– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven waar tijdens de rapporteringsperiode het passagiersverkeer hoger was dan 1 miljoen passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie;

– “in de Unie gelegen luchthaven”: een in artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad13 gedefinieerde luchthaven die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, of een luchthaven die gelegen is in een ultraperifeer gebied en als in de Unie gelegen luchthaven is aangemeld bij de Commissie, het Agentschap en de bevoegde autoriteiten;

__________________

13 Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden.

Amendement 44
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2

– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 729 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;

– “luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de rapporteringsperiode minstens 52 commerciële vluchten heeft uitgevoerd vanaf in de Unie gelegen luchthavens of, als deze persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig, of een persoon die vluchten heeft uitgevoerd vanaf een in de Unie gelegen luchthaven en die de Commissie heeft verzocht voor de toepassing van deze verordening als luchtvaartuigexploitant te worden behandeld en de Commissie, het Agentschap en de bevoegde autoriteiten daarvan in kennis heeft gesteld;

Amendement 45
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 2 bis (nieuw)

– “luchthavenbeheerder”: een beheerder in de zin van artikel 3 van Richtlijn 96/67/EG, of een andere instantie waaraan de betrokken lidstaat het beheer van de gecentraliseerde infrastructuur voor brandstofdistributiesystemen heeft voorbehouden overeenkomstig artikel 8 van Richtlijn 96/67/EG;

Amendement 46
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 5

– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: drop-inluchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

– “duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF)”: luchtvaartbrandstoffen, zijnde ofwel synthetische luchtvaartbrandstoffen, vloeibare en gasvormige brandstoffen die worden geproduceerd uit afvalverwerkings- en uitlaatgas van niet-hernieuwbare oorsprong die worden geproduceerd als een onvermijdelijk en onbedoeld gevolg van het productieproces in industriële installaties, als bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 35, van Richtlijn (EU) 2018/2001, die voldoen aan de drempel voor broeikasgasemissiereductie als bedoeld in artikel 25, lid 2, tweede alinea, van die richtlijn, geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (34), van Richtlijn (EU) 2018/2001, ofwel biobrandstoffen die geproduceerd zijn op basis van de in bijlage IX, deel B, bij die richtlijn vermelde grondstoffen, die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29, leden 2 tot en met 7, van die richtlijn en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn. Tot en met 31 december 2034 mogen duurzame luchtvaartbrandstoffen ook biobrandstoffen bevatten die voldoen aan de criteria inzake duurzaamheid en broeikasgasemissies van artikel 29 van Richtlijn (EU) 2018/2001 en gecertificeerd zijn overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn, met uitzondering van uit “voedsel- en voedergewassen” geproduceerde biobrandstoffen, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 40, van die richtlijn;

Amendement 47
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 8

– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;

– “synthetische luchtvaartbrandstoffen”: hernieuwbare waterstof of hernieuwbare elektriciteit of hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, voor gebruik in de luchtvaart;

Amendement 48
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 9 bis (nieuw)

– “elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare elektriciteit”: elektriciteit die wordt gegenereerd uit hernieuwbare energiebronnen zoals bedoeld in artikel 2, tweede alinea, punt 1), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement 49
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 9 ter (nieuw)

– “waterstof uit hernieuwbare energiebronnen” of “hernieuwbare waterstof”: waterstof geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit of uit hernieuwbare vloeibare of gasvormige brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt (36), van Richtlijn (EU) 2018/2001;

Amendement 50
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 13

– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;

– “jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof, gedefinieerd als brandstof voor de vlucht en brandstof voor het taxiën overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2021/1296 van de Commissie, die nodig is om alle commerciële vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven uit te voeren gedurende een rapporteringsperiode;

Amendement 51
Voorstel voor een verordening
Artikel 3 – alinea 1 – streepje 16 bis (nieuw)

– “flexibiliteitsmechanisme voor SAF”: een systeem dat zal worden opgezet voor een periode van 10 jaar vanaf de datum van toepassing van artikel 4 en artikel 5 overeenkomstig artikel 15, waarbij de levering en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen wordt gestuurd door marktvrijheid en luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen flexibiliteit krijgen om de distributie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op kosteneffectieve wijze te regelen op de in de Unie gelegen luchthavens van hun keuze en in verhouding tot hun behoeften. Een dergelijk systeem, dat elementen van een “book and claim”-regeling bevat, kan vliegtuigexploitanten in staat stellen duurzame luchtvaartbrandstoffen aan te kopen via contractuele regelingen met leveranciers van luchtvaartbrandstoffen en, in voorkomend geval, aanspraak te maken op het gebruik ervan op in de Unie gelegen luchthavens in het kader van een broeikasgasregeling overeenkomstig artikel [...] van Richtlijn (EU) 2021/0207.

Amendement 52
Voorstel voor een verordening
Artikel 4 – alinea 1

Leveranciers van luchtvaartbrandstof zorgen ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Onverminderd artikel 13 zorgen leveranciers van luchtvaartbrandstof ervoor dat alle luchtvaartbrandstof die op elke luchthaven van de Unie ter beschikking wordt gesteld van luchtvaartuigexploitanten een minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstof bevat, met inbegrip van een minimumaandeel aan synthetische luchtvaartbrandstof overeenkomstig de waarden en toepassingsdatums die zijn uiteengezet in bijlage I.

Amendement 134
Voorstel voor een verordening
Artikel 4 – alinea 1 bis (nieuw)

De volgende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden niet meegeteld bij de berekening van het minimumaandeel aan duurzame luchtvaartbrandstoffen als bedoeld in bijlage I:

Duurzame luchtvaartbrandstoffen gemaakt van voedsel- en voedergewassen, tussengewassen, palmvetzuurdestillaten en alle van palm en soja afgeleide materialen, en soapstock en derivaten daarvan.

Amendement 53
Voorstel voor een verordening
Artikel 4 – alinea 2

Onverminderd de toepassing van artikel 11, leden 3 en 4, moet een brandstofleverancier die er niet in slaagt het in bijlage I vermelde minimumaandeel te leveren tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, het tekort en de redenen daarvoor melden aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart. Wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort niet te wijten is aan een gebrek aan beschikbaarheid van hulpbronnen, stelt de brandstofleverancier alles in het werk om dat tekort minstens te compenseren in de daaropvolgende rapporteringsperiode.

Amendement 54
Voorstel voor een verordening
Artikel 4 – alinea 2 bis (nieuw)

Brandstofleveranciers kunnen aantonen dat aan de in lid 1 bedoelde verplichting is voldaan door gebruik te maken van het in artikel 30 van Richtlijn (EU) 2018/2001 omschreven massabalanssysteem.

Amendement 55
Voorstel voor een verordening
Artikel 5 – alinea 1

De hoeveelheid luchtvaartbrandstof die jaarlijks door een bepaalde luchtvaartuigexploitant wordt getankt op een bepaalde in de Unie gelegen luchthaven, bedraagt minstens 90 % van de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof.

Amendement 56
Voorstel voor een verordening
Artikel 6 – titel

Verplichtingen voor in de Unie gelegen luchthavens om te voorzien in infrastructuur

Verplichtingen om op in de Unie gelegen luchthavens te voorzien in infrastructuur

Amendement 57
Voorstel voor een verordening
Artikel 6 – alinea 1

In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen.

In de Unie gelegen luchthavens, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, nemen alle nodige maatregelen om luchtvaartuigexploitanten gemakkelijker toegang te verschaffen tot luchtvaartbrandstoffen die een aandeel duurzame luchtvaartbrandstof overeenkomstig bijlage I bevatten, en zorgen voor de infrastructuur die nodig is voor het leveren, opslaan en tanken van die brandstoffen, met inbegrip van passende infrastructuur om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof die in verhouding staat tot het gebruik van die luchtvaartuigen, overeenkomstig het respectieve uitrolplan van het nationale beleidskader, zoals uiteengezet in artikel 13, lid 1, punt l),van Verordening [… ] betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen [AFIR].

Amendement 58
Voorstel voor een verordening
Artikel 6 – alinea 2

Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, mag het Agentschap de luchthaven in kwestie verzoeken de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.

Wanneer luchtvaartuigexploitanten aan het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (het Agentschap) melden dat ze op een in de Unie gelegen luchthaven moeilijkheden ondervinden bij de toegang tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten wegens een gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur, verzoekt het Agentschap indien nodig de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder in kwestie de nodige informatie te verstrekken om aan te tonen dat hij voldoet aan lid 1. De luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder in kwestie moet de informatie onverwijld verstrekken.

Amendement 59
Voorstel voor een verordening
Artikel 6 – alinea 3

Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens nemen de nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken in de vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening of na het jaar waarin zij een van de in artikel 3, eerste streepje, vermelde drempelwaarden hebben overschreden.

Het Agentschap beoordeelt de ontvangen informatie en brengt de Commissie op de hoogte wanneer uit die informatie kan worden geconcludeerd dat de luchthaven of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder zijn verplichtingen niet is nagekomen. In de Unie gelegen luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder nemen uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van deze verordening alle nodige maatregelen om het gebrek aan passende luchthaveninfrastructuur te identificeren en aan te pakken.

Amendement 60
Voorstel voor een verordening
Artikel 7 – alinea 1 – inleidende formule

Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar stellen luchtvaartuigexploitanten het Agentschap in kennis van de volgende informatie:

Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar stellen luchtvaartuigexploitanten het Agentschap in kennis van de volgende informatie betreffende de rapporteringsperiode:

Amendement 61
Voorstel voor een verordening
Artikel 7 – alinea 1 – punt a

(a) de totale hoeveelheid luchtvaartbrandstof die getankt is op elke in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;

(a) de totale hoeveelheid luchtvaartbrandstof die getankt is op elke in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement 62
Voorstel voor een verordening
Artikel 7 – alinea 1 – punt b

(b) de jaarlijkse vereiste hoeveelheid brandstof, per in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton;

(b) de jaarlijkse vereiste hoeveelheid brandstof, per in de Unie gelegen luchthaven, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement 63
Voorstel voor een verordening
Artikel 7 – alinea 1 – punt d

(d) de totale hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die zij bij leveranciers van luchtvaartbrandstof hebben aangekocht met het oog op de exploitatie van hun vluchten vanaf in de Unie gelegen luchthavens, uitgedrukt in ton;

Amendement 64
Voorstel voor een verordening
Artikel 7 – alinea 1 – punt e

(e) voor elke aankoop van duurzame luchtvaartbrandstof: de naam van de leverancier, de aangekochte hoeveelheid, uitgedrukt in ton, de omzettingstechnologie, de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen die gebruikt zijn voor de productie, en de levenscyclusemissies van de duurzame luchtvaartbrandstof. Wanneer één aankoop betrekking heeft op duurzame luchtvaartbrandstoffen met uiteenlopende kenmerken, moet deze informatie voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof worden vermeld in het verslag.

(e) voor elke aankoop van duurzame luchtvaartbrandstof: de naam van de leverancier, de totale aangekochte hoeveelheid, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent, de omzettingstechnologie, de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen die gebruikt zijn voor de productie, en de levenscyclusemissies van de duurzame luchtvaartbrandstof. Wanneer één aankoop betrekking heeft op duurzame luchtvaartbrandstoffen met uiteenlopende kenmerken, moet deze informatie voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof worden vermeld in het verslag.

Amendement 65
Voorstel voor een verordening
Artikel 8 – alinea 1 – inleidende formule

Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van dezelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen in het kader van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Samen met het in artikel 7 bedoelde verslag verstrekken luchtvaartuigexploitanten het volgende aan het Agentschap:

Luchtvaartuigexploitanten kunnen aanspraak maken op gratis emissierechten in het kader van de ETS-regeling voor het tanken van duurzame luchtvaartbrandstoffen overeenkomstig [artikel 3 quater, lid 5 bis,] van Richtlijn 2003/87/EG. Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van dezelfde batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen in het kader van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Samen met het in artikel 7 bedoelde verslag verstrekken luchtvaartuigexploitanten het volgende aan het Agentschap:

Amendement 66
Voorstel voor een verordening
Artikel 8 – alinea 2

Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen gratis de relevante informatie aan luchtvaartuigexploitanten.

Met het oog op de rapportering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van de bepalingen van artikel 7 van deze verordening of in het kader van een broeikasgasreductieregeling, verstrekken leveranciers van luchtvaartbrandstoffen uiterlijk op 31 januari van elk rapporteringsjaar gratis de relevante informatie met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie aan luchtvaartuigexploitanten.

Amendement 67
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – inleidende formule

Uiterlijk op 31 maart van elk rapporteringsjaar rapporteren leveranciers van luchtvaartbrandstoffen de volgende informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank, met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie:

Uiterlijk op 31 januari van elk rapporteringsjaar rapporteren leveranciers van luchtvaartbrandstoffen de volgende informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank, met betrekking tot de rapporteringsperiode in kwestie:

Amendement 68
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – punt a

(a) het volume luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd;

(a) de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement 69
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – punt b

(b) het volume duurzame luchtvaartbrandstof dat aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c);

(b) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c);

Amendement 70
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – punt c

(c) de levenscyclusemissies, de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd.

(c) de levenscyclusemissies, de kenmerken en de oorsprong van de grondstoffen en het omzettingsproces van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat aan in de Unie gelegen luchthavens wordt geleverd;

Amendement 71
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – punt c bis (nieuw)

(cbis) indien van toepassing de hoeveelheid waterstof en/of elektriciteit die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton kerosine-equivalent;

Amendement 72
Voorstel voor een verordening
Artikel 9 – alinea 1 – punt c ter (nieuw)

(cter) het gemiddelde gehalte aan aromatische verbindingen, naftaleen en zwavel van luchtvaartbrandstof per batch die aan elke in de Unie gelegen luchthaven is geleverd.

Amendement 73
Voorstel voor een verordening
Artikel 10 – lid 1

(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

(1) De lidstaten wijzen de bevoegde autoriteit (of, in voorkomend geval en overeenkomstig het nationale recht, autoriteiten) aan die verantwoordelijk is (zijn) voor de handhaving van deze verordening en voor het opleggen van boetes aan luchtvaartuigexploitanten, in de Unie gevestigde luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerders, en brandstofleveranciers. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

Amendement 74
Voorstel voor een verordening
Artikel 10 – lid 2

(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.

(2) Het Agentschap stuurt de ontvangen gegevens krachtens de artikelen 7 en 9 naar de bevoegde autoriteiten van de lidstaten. Het Agentschap stuurt de bevoegde autoriteit of autoriteiten ook geaggregeerde gegevens voor de luchtvaartuigexploitanten en leveranciers van luchtvaartbrandstoffen waarvoor de autoriteiten bevoegd zijn krachtens leden 3, 4 en 5.

Amendement 75
Voorstel voor een verordening
Artikel 10 – lid 3

(3) Voor luchtvaartuigexploitanten worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.

(3) Voor luchtvaartuigexploitanten wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld overeenkomstig Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie16.

__________________

16 Verordening (EG) nr. 748/2009 van de Commissie van 5 augustus 2009 betreffende de lijst van vliegtuigexploitanten die op of na 1 januari 2006 een in bijlage I bij Richtlijn 2003/87/EG genoemde luchtvaartactiviteit hebben uitgeoefend.

Amendement 76
Voorstel voor een verordening
Artikel 10 – lid 4

(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.

(4) Voor in de Unie gevestigde luchthavens wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de respectievelijke territoriale jurisdictie.

Amendement 77
Voorstel voor een verordening
Artikel 10 – lid 5

(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof worden de bevoegde autoriteiten vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.

(5) Voor leveranciers van luchtvaartbrandstof wordt (worden) de bevoegde autoriteit (autoriteiten) vastgesteld op basis van de lidstaat waarin deze leveranciers zijn gevestigd.

Amendement 78
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 1

(1) De lidstaten stellen de voorschriften vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de bepalingen van deze verordening en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De lidstaten stellen de Commissie uiterlijk op 31 december 2023 in kennis van deze bepalingen en delen haar onverwijld alle latere wijzigingen daarvan mee.

(1) De Commissie stelt de voorschriften vast met betrekking tot de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de bepalingen van deze verordening, en de lidstaten nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. De Commissie stelt de lidstaten uiterlijk op 31 december 2023 in kennis van deze bepalingen en deelt hun onverwijld alle latere wijzigingen daarvan mee.

Amendement 79
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 2

(2) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke luchtvaartuigexploitant die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 5. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs van luchtvaartbrandstof per ton, voor de totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid brandstof. Een luchtvaartuigexploitant kan van een administratieve boete worden vrijgesteld indien hij kan aantonen dat de niet-nakoming van de in artikel 5 vastgestelde verplichtingen het gevolg is van uitzonderlijke, onvoorzienbare en aan externe oorzaken te wijten omstandigheden waarvan de gevolgen zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.

Amendement 80
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 2 bis (nieuw)

(2bis) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke in de Unie gelegen luchthaven, of in voorkomend geval de luchthavenbeheerder, die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 6.

Amendement 81
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 3

(3) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van conventionele en duurzame luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

(3) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, of aan elke brandstofleverancier die misleidende of onjuiste informatie blijkt te hebben verstrekt over de kenmerken of de oorsprong van de geleverde brandstof. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van conventionele en duurzame luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

Amendement 82
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 4

(4) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel synthetische luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt minstens het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van synthetische en conventionele luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

(4) De lidstaten zien erop toe dat een administratieve boete wordt opgelegd aan elke leverancier van luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 met betrekking tot het minimumaandeel synthetische luchtvaartbrandstoffen. Die boete bedraagt het dubbele van de gemiddelde jaarlijkse prijs per ton van synthetische en conventionele luchtvaartbrandstof, voor de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die niet voldoet aan de verplichtingen van artikel 4 en bijlage I met betrekking tot het minimumaandeel.

Amendement 83
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 5 bis (nieuw)

(5bis) De lidstaten beschikken op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader om te garanderen dat de door de brandstofleveranciers ingevoerde informatie in de in artikel 28 van Richtlijn (EU) 2018/2001 bedoelde Uniedatabank nauwkeurig, geverifieerd en gecontroleerd is.

Amendement 84
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 6

(6) De lidstaten zien erop toe dat elke leverancier van luchtvaartbrandstof die een tekort heeft opgestapeld bij het nakomen van de in artikel 4 vastgestelde verplichting inzake een minimumaandeel duurzame of synthetische brandstoffen tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, in de daaropvolgende rapporteringsperiode, bovenop zijn verplichting voor die rapporteringsperiode, een hoeveelheid van die brandstof moet leveren die gelijk is aan dat tekort. Het nakomen van deze verplichting ontheft de brandstofleverancier niet van de verplichting om de in leden 3 en 4 van dit artikel vastgestelde boetes te betalen.

(6) De lidstaten zien erop toe dat elke leverancier van luchtvaartbrandstof die een tekort heeft opgestapeld bij het nakomen van de in artikel 4 vastgestelde verplichting inzake een minimumaandeel duurzame of synthetische brandstoffen tijdens een bepaalde rapporteringsperiode, wanneer de Commissie van oordeel is dat dit tekort niet te wijten is aan het feit dat er te weinig hulpbronnen beschikbaar zijn, alles in het werk stelt om in de daaropvolgende rapporteringsperiode, bovenop zijn verplichting voor die rapporteringsperiode, een hoeveelheid van die brandstof te leveren die gelijk is aan dat tekort. Het nakomen van deze verplichting ontheft de brandstofleverancier niet van de verplichting om de in leden 3 en 4 van dit artikel vastgestelde boetes te betalen.

Amendement 85
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 – lid 7

(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan InvestEU, de investeringsfaciliteit voor een groene transitie, ter aanvulling van de EU-garantie.

(7) De lidstaten moeten op nationaal niveau over het noodzakelijke wettelijke en administratieve kader beschikken om de naleving van de verplichtingen en de inning van de administratieve boetes te garanderen. De lidstaten maken het via deze administratieve boetes geïnde bedrag over in de vorm van een bijdrage aan het overeenkomstig artikel 11 bis opgerichte Fonds voor duurzame luchtvaart.

Amendement 86
Voorstel voor een verordening
Artikel 11 bis (nieuw)

Artikel 11bis

Fonds voor duurzame luchtvaart

1. Voor de periode van 2023 tot en met 2050 wordt een Fonds voor duurzame luchtvaart (“het Fonds”) opgericht om de decarbonisatie van de luchtvaartsector te bespoedigen zonder de sterk geïntegreerde interne markt te belemmeren, met name ter ondersteuning van investeringen in innovatieve technologieën en infrastructuur voor de productie, het gebruik, de uitrol en de opslag van duurzame luchtvaartbrandstoffen, andere innovatieve technologieën voor de aandrijving van luchtvaartuigen, met inbegrip van waterstof en elektriciteit, onderzoek naar nieuwe motoren en technologie voor directe afvang uit de lucht, zijnde een proces waarbij CO2 rechtstreeks uit de lucht en niet uit puntbronnen wordt afgevangen, en inspanningen om de niet-CO2-effecten van de luchtvaart terug te dringen. Alle door het Fonds ondersteunde investeringen worden openbaar gemaakt en stroken met de doelstellingen van deze verordening.

2. Het Fonds is een integraal onderdeel van de EU-begroting en wordt gebudgetteerd binnen de MFK-plafonds. De inkomsten die voortvloeien uit de sancties uit hoofde van deze verordening worden aan het Fonds toegewezen.

3. Het Fonds wordt centraal beheerd door een orgaan van de Unie waarvan de bestuursstructuur en het besluitvormingsproces transparant en inclusief zijn, met name wat betreft de vaststelling van prioritaire gebieden, criteria en procedures voor de toewijzing van subsidies. Belanghebbenden vervullen een passende adviserende rol. Alle informatie over de investeringen en alle andere relevante informatie over de werking van het Fonds wordt beschikbaar gesteld voor het publiek.

Amendement 87
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt a

(a) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die luchtvaartuigexploitanten in de hele Unie hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vanaf een in de Unie gelegen luchthaven vertrekken, per in de Unie gevestigde luchthaven;

(a) de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die luchtvaartuigexploitanten in de hele Unie hebben aangekocht voor gebruik voor onder deze verordening vallende vluchten die vanaf een in de Unie gelegen luchthaven vertrekken, per in de Unie gevestigde luchthaven;

Amendement 88
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt b

(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven;

(b) de geleverde hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof en synthetische luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie, per lidstaat, per type brandstofgrondstof en per in de Unie gevestigde luchthaven;

Amendement 89
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt b bis (nieuw)

(bbis) voor zover beschikbaar, de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstof die is geleverd en aangekocht door luchtvaartuigexploitanten in de buurlanden van de Unie waarmee een Europese overeenkomst inzake luchtdiensten is gesloten;

Amendement 90
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt c

(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie;

(c) de toestand van de markt, met inbegrip van prijsinformatie, en tendensen op het gebied van de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstof in de Unie en per lidstaat;

Amendement 91
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt d

(d) de mate waarin luchthavens de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;

(d) de mate waarin luchthavens of, in voorkomend geval, de luchthavenbeheerder de in artikel 6 vastgestelde verplichtingen naleven;

Amendement 92
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt e

(e) de nalevingsstatus van elke luchtvaartuigexploitant en leverancier van luchtvaartbrandstof die tijdens de rapporteringsperiode een verplichting uit hoofde van deze verordening moet nakomen;

(e) de nalevingsstatus van elke luchtvaartuigexploitant en leverancier van luchtvaartbrandstof die tijdens de rapporteringsperiode een verplichting uit hoofde van deze verordening moet nakomen, met inbegrip van al wie als luchtvaartuigexploitant is aangemeld overeenkomstig artikel 3, lid 1, streepje 2;

Amendement 93
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt f

(f) de oorsprong en kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.

(f) de oorsprong en de kenmerken van alle duurzame luchtvaartbrandstoffen die luchtvaartuigexploitanten hebben aangekocht voor gebruik voor onder deze verordening vallende vluchten die vertrekken vanaf in de Unie gelegen luchthavens.

Amendement 94
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 – alinea 1 – punt f bis (nieuw)

(fbis) het gemiddelde gehalte aan aromatische verbindingen, naftaleen en zwavel van geleverde luchtvaartbrandstof, voor de hele Unie en per in de Unie gevestigde luchthaven.

Amendement 95
Voorstel voor een verordening
Artikel 12 bis (nieuw)

Artikel 12 bis

Milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart

1. Om het koolstofvrij maken van de luchtvaartsector verder te bevorderen en de transparantie van de informatieverstrekking aan de consumenten over de milieuprestaties van luchtvaartuigexploitanten te vergroten, zet de Commissie een alomvattend milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor de luchtvaart op, dat door het EASA moet worden ontwikkeld en uitgevoerd en van toepassing is op luchtvaartuigexploitanten en commerciële luchtvervoersvluchten die onder deze verordening vallen.

2. Uiterlijk op 1 januari 2024 stelt de Commissie overeenkomstig artikel 13 bis (nieuw) een gedelegeerde handeling vast om deze verordening aan te vullen met gedetailleerde bepalingen en technische normen inzake de werking van het milieuprestatielabelsysteem van de Unie voor luchtvaartuigen, luchtvaartuigexploitanten en commerciële vluchten.

Amendement 96
Voorstel voor een verordening
Artikel 13 – titel

Overgangsperiode

Flexibiliteitsmechanisme voor SAF

Amendement 97
Voorstel voor een verordening
Artikel 13 – alinea 1

Bij wijze van uitzondering op artikel 4 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen van 1 januari 2025 tot en met 31 december 2029 voor elke rapporteringsperiode het in bijlage I vastgestelde minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstof leveren als een gewogen gemiddelde van alle luchtvaartbrandstof die hij tijdens die rapporteringsperiode aan luchthavens in de hele Unie heeft geleverd.

Bij wijze van uitzondering op artikel 4 en gedurende tien jaar vanaf de datum van toepassing van de artikelen 4 en 5 overeenkomstig artikel 15 mag een leverancier van luchtvaartbrandstoffen voor elke rapporteringsperiode de duurzame luchtvaartbrandstoffen zoals gedefinieerd in bijlage I die hij levert, rechtvaardigen onder verwijzing naar een flexibiliteitsmechanisme voor SAF zoals gedefinieerd in artikel 3, streepje 16 bis (nieuw).

Amendement 98
Voorstel voor een verordening
Artikel 13 – alinea 1 bis (nieuw)

Uiterlijk op 1 januari 2025 stelt de Commissie overeenkomstig artikel 13 bis gedelegeerde handelingen vast om deze verordening aan te vullen met gedetailleerde regelingen voor het flexibiliteitsmechanisme voor SAF, teneinde een gelijk speelveld en een hoog niveau van milieu-integriteit te waarborgen en het risico op fraude, onregelmatigheden en dubbele claims tot een minimum te beperken. Dergelijke gedetailleerde regelingen, die elementen van een “book and claim”-regeling omvatten, kunnen het mogelijk maken een systeem van verhandelbaarheid van duurzame luchtvaartbrandstof op te zetten, met inbegrip van gedetailleerde regels voor de registratie, toewijzing, boekhouding en rapportage van de levering en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Amendement 99
Voorstel voor een verordening
Artikel 13 – alinea 1 ter (nieuw)

Tijdens de in alinea 1 genoemde periode houdt de Commissie regelmatig toezicht op de integriteit en transparantie van de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, in voorkomend geval op basis van informatie in de Uniedatabank en andere aan de bevoegde autoriteiten gerapporteerde gegevens. De Commissie onderzoekt met name de werking van de markt, ook met betrekking tot marktvolatiliteit, ongebruikelijke prijsontwikkeling of handelsgedrag van marktdeelnemers dat op mogelijk monopolistisch gedrag kan wijzen, en maakt daarbij ten volle gebruik van haar bevoegdheden uit hoofde van artikel 102 VWEU om te voorkomen dat actoren op de markt misbruik maken van een dominante marktpositie.

Amendement 100
Voorstel voor een verordening
Artikel 13 bis (nieuw)

Artikel 13 bis

Uitoefening van de bevoegdheidsdelegatie

1. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de in dit artikel neergelegde voorwaarden.

2. De in de artikelen 12 bis en 13 bedoelde bevoegdheidsdelegatie wordt aan de Commissie toegekend voor onbepaalde tijd vanaf [de datum van inwerkingtreding van deze verordening].

3. Het Europees Parlement of de Raad kan de in de artikelen 12 bis en 13 bedoelde bevoegdheidsdelegatie te allen tijde intrekken. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid. Het wordt van kracht op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie of op een daarin genoemde latere datum. Het laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet.

4. Vóór de vaststelling van een gedelegeerde handeling raadpleegt de Commissie de door elke lidstaat aangewezen deskundigen overeenkomstig de beginselen die zijn neergelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven.

5. Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, doet zij daarvan gelijktijdig kennisgeving aan het Europees Parlement en de Raad.

6. Een overeenkomstig de artikelen 12 bis en 13 vastgestelde gedelegeerde handeling treedt alleen in werking indien het Europees Parlement noch de Raad daartegen binnen een termijn van twee maanden na de kennisgeving van de handeling aan het Europees Parlement en de Raad bezwaar heeft gemaakt, of indien zowel het Europees Parlement als de Raad voor het verstrijken van die termijn de Commissie hebben medegedeeld dat zij daartegen geen bezwaar zullen maken. Die termijn wordt op initiatief van het Europees Parlement of de Raad met een maand verlengd.

Amendement 101
Voorstel voor een verordening
Artikel 14 – alinea 1

Uiterlijk op 1 januari 2028 en daarna om de vijf jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen daarvan voor de interne luchtvaartmarkt van de Unie, met inbegrip van de mogelijke uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening naar andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, en het niveau van de administratieve boetes. Voor zover beschikbaar bevat het verslag informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2. In het verslag kan worden nagegaan of deze verordening moet worden gewijzigd en kunnen, indien passend, opties voor wijzigingen worden voorgesteld die in de lijn liggen van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO.

Uiterlijk op 1 januari 2026 en daarna om de drie jaar dienen de diensten van de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag in over de toepassing van deze verordening, de ontwikkeling van de markt voor luchtvaartbrandstoffen en de gevolgen voor het concurrentievermogen en de werking van de interne luchtvaartmarkt van de Unie, indien passend met inbegrip van de beschikbare beleidsopties met betrekking tot andere energiebronnen en andere types synthetische brandstoffen die gedefinieerd zijn in het kader van de richtlijn hernieuwbare energie, rekening houdend met het beginsel van technologische neutraliteit, de mogelijke herziening van de in artikel 4 en bijlage I bedoelde minimumaandelen, het toepassingsgebied van de verordening en het niveau van de administratieve boetes. Het verslag bevat een beoordeling, op basis van de beschikbare informatie, van het effect van deze verordening, alsook van de brede impact ervan en de wisselwerking met het aangepaste wetgevingskader dat van toepassing is op de sector als geheel, op de werking van de interne luchtvaartmarkt, het concurrentievermogen van de sector, de mogelijke herroutering die tot koolstoflekkage kan leiden, het internationale gelijke speelveld met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs, het effect op de luchtmobiliteit en -connectiviteit, de kosteneffectiviteit van de vermindering van broeikasgasemissies, de investeringsbehoeften en de sociaal-economische gevolgen, alsmede de daarmee samenhangende behoeften op het gebied van werkgelegenheid en opleiding, en, indien beschikbaar, informatie over de opstelling van een potentieel beleidskader voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. Het verslag bevat gedetailleerde informatie over de handhaving van deze verordening. Het verslag verschaft ook informatie over de technologische ontwikkelingen op het gebied van onderzoek en innovatie in de luchtvaart die relevant zijn voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, onder meer ook met betrekking tot het beperken van andere emissies dan CO2 of technologieën inzake directe luchtafvang. Het verslag gaat zo nodig vergezeld van wetgevingsvoorstellen om deze verordening, indien passend, te wijzigen in de lijn van een potentieel beleidskader inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op het niveau van de ICAO. In het verslag wordt ook specifiek het effect van deze verordening op de luchtconnectiviteit van minder verbonden afgelegen regio’s en eilanden geëvalueerd, met inbegrip van de gevolgen ervan voor de beschikbaarheid en betaalbaarheid van luchtvervoer van en naar deze gebieden. De Commissie monitort, evalueert en analyseert regelmatig gevallen van brandstoftankering. De Commissie dient elk jaar een verslag met haar bevindingen in bij het Europees Parlement en de Raad. Uiterlijk drie jaar na de datum van inwerkingtreding van deze verordening evalueert de Commissie op basis van deze bevindingen de bepalingen inzake brandstoftankering en dient zij in voorkomend geval een wetgevingsvoorstel in om die bepalingen te wijzigen.

Amendement 102
Voorstel voor een verordening
Bijlage I

Bijlage I (aandeel in het volume)

Bijlage I (aandeel in het geharmoniseerde EU-volume)

(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF;

(a) Vanaf 1 januari 2025, een minimumaandeel van 2 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,04 % synthetische brandstoffen;

(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 5 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 0,7 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(b) Vanaf 1 januari 2030, een minimumaandeel van 6 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 2 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(c) Vanaf 1 januari 2035, een minimumaandeel van 20 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 5 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 32 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 8 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(d) Vanaf 1 januari 2040, een minimumaandeel van 37 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 13 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 38 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 11 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(e) Vanaf 1 januari 2045, een minimumaandeel van 54 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 27 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 63 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 28 % synthetische luchtvaartbrandstoffen.

(f) Vanaf 1 januari 2050, een minimumaandeel van 85 % SAF, waarvan een minimumaandeel van 50 % synthetische luchtvaartbrandstoffen;

Amendement 103
Voorstel voor een verordening
Bijlage II

Door de Commissie voorgestelde tekst
Bijlage II — Model voor rapportage door luchtvaartuigexploitanten
In de Unie gelegen luchthaven	ICAO-code van de in de Unie gelegen luchthaven	Jaarlijks benodigde luchtvaartbrandstof (ton)	Werkelijk gebruikte luchtvaartbrandstof (ton)	Jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid (ton)	Totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid (ton)
Amendement
Bijlage II — Model voor rapportage door luchtvaartuigexploitanten
In de Unie gelegen luchthaven	ICAO-code van de in de Unie gelegen luchthaven	Jaarlijks benodigde luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Werkelijk gebruikte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Jaarlijks niet-getankte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)	Jaarlijks niet-getankte luchtvaartbrandstof (ton kerosine-equivalent)
Model 2
Brandstofleverancier	Aangekochte hoeveelheid (ton kerosine-equivalent)	Omzettingstechnologie	Kenmerken	Oorsprong van de grondstof	Levenscyclusemissies

(1)	De zaak werd voor interinstitutionele onderhandelingen terugverwezen naar de bevoegde commissie op grond van artikel 59, lid 4, vierde alinea, van het Reglement (A9-0199/2022).

Laatst bijgewerkt op: 21 augustus 2023

Juridische mededeling - Privacybeleid