Textos aprovados - Combustíveis sustentáveis para a aviação (iniciativa ReFuelEU Aviation) ***I

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Processo : 2021/0205(COD)

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Ciclo relativo ao documento : A9-0199/2022
Textos apresentados : A9-0199/2022		Debates : PV 07/07/2022 - 4 CRE 07/07/2022 - 4 PV 12/09/2023 - 21 CRE 12/09/2023 - 21		Votação : PV 07/07/2022 - 9.7 CRE 07/07/2022 - 9.7 Declarações de voto PV 13/09/2023 - 7.9 Declarações de voto		Textos aprovados : P9_TA(2022)0297 P9_TA(2023)0319

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Quinta-feira, 7 de Julho de 2022 - Estrasburgo

Combustíveis sustentáveis para a aviação (iniciativa ReFuelEU Aviation) ***I

P9_TA(2022)0297

A9-0199/2022

Alterações aprovadas pelo Parlamento Europeu, em 7 de julho de 2022, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à garantia de condições de concorrência equitativas para um transporte aéreo sustentável (COM(2021)0561 – C9-0332/2021 – 2021/0205(COD))(1)

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

Texto da Comissão

Alteração

Alteração 1
Proposta de regulamento
Considerando 1

1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade na União e com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.

1) Ao longo das últimas décadas, o transporte aéreo tem desempenhado um papel fundamental na economia da União e na vida quotidiana dos seus cidadãos, sendo um dos setores mais dinâmicos e com melhor desempenho da economia da União. Tem sido um forte motor de crescimento económico, de emprego, de comércio e de turismo, bem como de conectividade e mobilidade, tanto das empresas como dos cidadãos, bem como uma das principais ligações entre as regiões ultraperiféricas e o continente, em especial no mercado interno da aviação da União. O crescimento dos serviços de transporte aéreo tem contribuído de forma significativa para melhorar a conectividade, fomentar a coesão e reduzir as disparidades regionais na União, em particular nas regiões periféricas, ultraperiféricas, escassamente povoadas e insulares, bem como com países terceiros, constituindo uma importante alavanca da economia da União.

Alteração 2
Proposta de regulamento
Considerando 2

2) Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Estando à vista uma perspetiva de a pandemia acabar, prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é necessário preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um mercado do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, segurança e proteção.

2) A União Europeia estabeleceu obrigações jurídicas nos termos do Regulamento (UE) 2021/1119 no sentido de alcançar a neutralidade climática o mais tardar até 2050 e de, até 2030, alcançar uma redução de 55 % das emissões líquidas de gases com efeito de estufa face aos níveis de 1990. Para tal, todos os setores económicos, incluindo o setor dos transportes, terão de tomar medidas céleres com vista à descarbonização. No caso do setor da aviação, será necessária uma forte intensificação da produção, fornecimento e adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Desde 2020 que o transporte aéreo é um dos setores mais fortemente afetados pela crise da COVID-19. Prevê-se que o tráfego aéreo seja gradualmente retomado nos próximos anos e que recupere para os níveis anteriores à crise. A Organização da Aviação Civil Internacional estima um crescimento anual na Europa de até 3 % por ano até 2050 para o tráfego de passageiros e de 2,4 % para o tráfego de mercadorias. Simultaneamente, as emissões do setor têm vindo a aumentar desde 1990 e a tendência desse aumento poderá regressar rapidamente à medida que superamos a pandemia. Por conseguinte, é imperativo preparar o futuro e fazer os ajustamentos necessários, assegurando um setor do transporte aéreo que funcione corretamente e contribua plenamente para a consecução dos objetivos climáticos da União, com níveis elevados de conectividade, acessibilidade dos preços, segurança e proteção.

Alteração 3
Proposta de regulamento
Considerando 3

3) O funcionamento do setor dos transportes aéreos da União é determinado pelo seu caráter transfronteiriço em toda a União e pela sua dimensão mundial. O mercado interno da aviação é um dos setores mais integrados da União, regido por regras uniformes sobre o acesso ao mercado e condições de funcionamento. A política externa da União no que se refere aos transportes aéreos é regida por regras estabelecidas a nível mundial pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e em acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes entre a União ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros. É, por conseguinte, importante que a União prossiga os esforços realizados a nível internacional, multilateral e bilateral no sentido de promover um elevado nível de ambição e convergência na adoção de combustíveis de aviação sustentáveis e que, ao mesmo tempo, proporcione condições de concorrência equitativas a nível internacional.

Alteração 4
Proposta de regulamento
Considerando 4

4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de oportunidades. Quando ocorrem distorções do mercado, correm o risco de colocar os operadores de aeronaves ou os aeroportos em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo e na perda de conectividade aérea para cidadãos e empresas.

4) O mercado dos transportes aéreos está sujeito a uma concorrência forte entre agentes económicos a nível mundial e em toda a União, pelo que são indispensáveis condições de concorrência equitativas. A estabilidade e prosperidade do mercado do transporte aéreo e dos respetivos agentes económicos assentam num quadro estratégico claro e harmonizado, em que os operadores de aeronaves, os aeroportos e outros agentes da aviação podem operar com base na igualdade de regras e oportunidades, propiciando um setor dinâmico e oportunidades de emprego. Em grande medida, os voos dentro da UE fazem parte de itinerários internacionais estabelecidos num mercado global. O mesmo aplica se a itinerários a partir de países terceiros com destino a países terceiros com escala em aeroportos europeus. Quando ocorrem distorções do mercado, os operadores de aeronaves ou os aeroportos correm o risco de ficar em desvantagem face a concorrentes internos e externos, o que, por sua vez, pode resultar na perda de competitividade do setor do transporte aéreo, pondo em risco postos de trabalho e empresas do transporte aéreo, e na perda de conectividade aérea e de opções de transporte para cidadãos e empresas.

Alteração 5
Proposta de regulamento
Considerando 5

5) É essencial, nomeadamente, assegurar condições de concorrência equitativas em todo o mercado dos transportes aéreos da União no que se refere ao combustível de aviação, que representa uma percentagem significativa dos custos dos operadores de aeronaves. As variações nos preços do combustível podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de aeronaves e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado, bem como reduzir a atratividade do setor da aviação e, por conseguinte, a mobilidade, com os preços elevados dos combustíveis a traduzirem-se diretamente em preços elevados para o consumidor final. A existência de diferenças nos preços do combustível de aviação entre aeroportos da União ou entre aeroportos da União e de países terceiros pode levar a que os operadores de aeronaves adaptem as suas estratégias de abastecimento por motivos económicos. O abastecimento em excesso aumenta o consumo de combustível das aeronaves e resulta em emissões desnecessárias de gases com efeitos de estufa. Por conseguinte, o abastecimento em excesso com uma finalidade económica por operadores de aeronaves prejudica os esforços da União em matéria de proteção ambiental. Alguns operadores de aeronaves conseguem obter preços favoráveis dos combustíveis de aviação nas respetivas bases, o que constitui uma vantagem competitiva em relação a outras companhias aéreas que operam em rotas similares. Este facto pode ter efeitos negativos na competitividade do setor, conduzindo a distorções do mercado, e ser prejudicial para a conectividade aérea. O presente regulamento deve estabelecer medidas para prevenir tais práticas, a fim de evitar danos ambientais desnecessários, bem como restabelecer e preservar as condições para uma concorrência leal no mercado do transporte aéreo. No entanto, o presente regulamento deve igualmente ter em conta que, por vezes, o abastecimento em excesso é efetuado para dar cumprimento às regras de segurança em matéria de combustível e que, nestes casos, se justifica por razões de segurança. Além disso, o abastecimento em excesso pode ser uma consequência de dificuldades operacionais específicas enfrentadas por certos operadores de aeronaves em certos aeroportos, incluindo tempos de reaprontamento desproporcionadamente mais longos para as aeronaves ou uma redução da capacidade dos aeroportos nas horas de ponta. Por conseguinte, a Comissão deve acompanhar, avaliar e analisar atentamente os casos de abastecimento de combustível em excesso e as suas razões subjacentes e, se necessário, apresentar propostas legislativas para alterar o presente regulamento.

Alteração 6
Proposta de regulamento
Considerando 6

6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.

6) O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum dos transportes. Requer uma abordagem integrada, cujo objetivo é garantir o funcionamento eficaz dos sistemas de transportes da União, o cumprimento da regulamentação laboral e social e a proteção do ambiente. O desenvolvimento sustentável do transporte aéreo requer a introdução de medidas, incluindo instrumentos económicos, destinadas a reduzir as emissões de carbono das aeronaves provenientes dos aeroportos da União e a desenvolver um mercado de produção e fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis. Estas medidas devem contribuir para a consecução dos objetivos climáticos da União até 2030 e 2050.

Alteração 7
Proposta de regulamento
Considerando 7

7) A Comunicação sobre uma Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente10, adotada pela Comissão em dezembro de 2020, estabelece uma linha de ação para o sistema de transportes da UE alcançar a sua transformação ecológica e digital e se tornar mais resiliente. A descarbonização do setor dos transportes aéreos é um processo necessário e desafiante, especialmente a curto prazo. As evoluções tecnológicas, procuradas em programas de aviação europeus e nacionais de investigação e inovação, a par de um claro compromisso da indústria, contribuíram para importantes reduções de emissões nas últimas décadas. Contudo, o crescimento mundial do tráfego aéreo ultrapassou as reduções de emissões do setor. Considerando que se prevê que as novas tecnologias, incluindo o desenvolvimento de aeronaves com emissões nulas movidas a eletricidade ou hidrogénio, ajudem a reduzir a dependência que a aviação de curta distância tem de energia fóssil nas próximas décadas e possam, a médio e longo prazo, desempenhar um papel importante na aviação comercial, os combustíveis de aviação sustentáveis oferecem uma solução promissora para uma descarbonização significativa de todos os tipos de voo, tanto a curto prazo como a médio e longo prazo. Contudo, atualmente este potencial está, em grande medida, desaproveitado e necessita de apoio ao longo do tempo, com vista a um maior desenvolvimento e à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis e à investigação de novos motores e tecnologias aeronáuticas.

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10 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro (COM(2020)0789) de 9.12.2020.

Alteração 8
Proposta de regulamento
Considerando 7-A (novo)

7-A) O princípio global da prioridade à eficiência energética deve ser aplicado em todos os setores, indo além do sistema de energia, a fim de incluir o setor dos transportes, incluindo a aviação. Em particular, deve ser parte integrante das decisões políticas, de planeamento e de investimento relacionadas com a utilização de motores mais eficientes em termos energéticos e de tecnologias e combustíveis alternativos sustentáveis, nomeadamente no que diz respeito ao rápido desenvolvimento de aeronaves movidas a eletricidade renovável ou a hidrogénio verde.

Alteração 9
Proposta de regulamento
Considerando 8

8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromáticos do combustível final utilizado por um operador, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Prevê-se que outras alternativas para a alimentação de aeronaves, como a eletricidade ou o hidrogénio líquido, contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância.

8) Os combustíveis de aviação sustentáveis são combustíveis para aviões que incluem combustíveis de substituição líquidos, plenamente fungíveis com combustível de aviação convencional e compatíveis com motores de aeronaves existentes, bem como o hidrogénio e a eletricidade. Foram certificados vários modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível mundial, para utilização na aviação civil ou militar. Os combustíveis de aviação sustentáveis estão tecnologicamente preparados para contribuir para a redução das emissões do transporte aéreo já a muito curto prazo. Prevê-se que representem uma grande parte do mix energético da aviação a médio e longo prazo. Além disso, com o apoio de normas internacionais adequadas em matéria de combustíveis e o apoio da AESA à elaboração dessas normas, os combustíveis de aviação sustentáveis poderão contribuir para reduzir o teor de aromáticos do combustível final utilizado por um operador, ajudando, assim, a reduzir outras emissões que não de CO2. Outros combustíveis de aviação sustentáveis, como a eletricidade ou o hidrogénio, são tecnologias muito promissoras, prevendo-se que contribuam progressivamente para a descarbonização do transporte aéreo, a começar por voos de curta distância. O presente regulamento irá acelerar ainda mais o desenvolvimento científico e a implantação dessas tecnologias, bem como a respetiva inovação comercial, ao permitir que os operadores económicos recorram a essas tecnologias no âmbito da obrigação relativa aos combustíveis de aviação sustentáveis, tal como estabelecido no presente regulamento, quando essas tecnologias atingirem a sua maturidade e estiverem disponíveis no mercado. Tal também irá aumentar a segurança e a previsibilidade do mercado e servir como incentivo ao investimento necessário nestas novas tecnologias.

Alteração 10
Proposta de regulamento
Considerando 9

9) A introdução gradual de combustíveis de aviação sustentáveis no mercado do transporte aéreo representará custos adicionais com combustíveis para as companhias aéreas, pois essas tecnologias são atualmente mais dispendiosas de produzir do que o combustível de aviação convencional. Prevê-se que esta situação exacerbe problemas previamente existentes em matéria de condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere ao combustível de aviação, bem como que provoque novas distorções entre operadores de aeronaves e entre aeroportos. O presente regulamento deve tomar medidas no sentido de prevenir que a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis afete de forma negativa a competitividade do setor da aviação, mediante a definição de requisitos harmonizados em toda a União.

9) A introdução gradual de combustíveis de aviação sustentáveis no mercado do transporte aéreo representará custos adicionais com combustíveis para as companhias aéreas, pois essas tecnologias são atualmente mais dispendiosas de produzir do que o combustível de aviação convencional. Prevê-se que esta situação exacerbe problemas previamente existentes em matéria de condições de concorrência equitativas no mercado do transporte aéreo no que se refere ao combustível de aviação, bem como que provoque novas distorções entre operadores de aeronaves e entre aeroportos, nomeadamente no contexto da aplicação dos regimes de emissões CORSIA e CELE. O presente regulamento deve tomar medidas no sentido de prevenir que a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis afete de forma negativa a competitividade do setor da aviação, mediante a definição de requisitos harmonizados em toda a União, incluindo definições comuns e a fixação de objetivos comuns a nível da UE.

Alteração 11
Proposta de regulamento
Considerando 10

10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados pela OACI. Nomeadamente, a OACI estabelece requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de combustíveis de aviação sustentáveis para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Contudo, por enquanto, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

10) A nível mundial, os combustíveis de aviação sustentáveis são regulamentados e definidos pela OACI, no seio da qual os países chegam a acordo em relação a requisitos pormenorizados sobre sustentabilidade, rastreabilidade e contabilização de modos de produção de combustíveis de aviação sustentáveis certificados para utilização em voos abrangidos pelo Regime de Compensação e de Redução do Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA). Embora sejam definidos incentivos no CORSIA e os combustíveis de aviação sustentáveis sejam considerados um pilar integrante do trabalho sobre a viabilidade de um objetivo de aspiração a longo prazo para a aviação internacional, não existe atualmente um sistema obrigatório sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis nos voos internacionais. Acordos bilaterais ou multilaterais abrangentes sobre transporte aéreo entre a UE ou os respetivos Estados-Membros e países terceiros incluem geralmente disposições em matéria de proteção ambiental. Atualmente, estas disposições não impõem às partes contratantes quaisquer requisitos vinculativos sobre a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração 12
Proposta de regulamento
Considerando 10-A (novo)

10-A) A fim de evitar distorções da concorrência no mercado internacional da aviação, que poderiam conduzir a uma perda de fluxos de tráfego com escala em aeroportos da UE e a fugas de carbono, e de criar um mercado global de combustíveis de aviação sustentáveis, a política externa da União em matéria de aviação deve assumir a liderança a nível mundial na transição para a utilização de combustíveis sustentáveis, empenhar-se em negociações internacionais para harmonizar definições e normas dos combustíveis de aviação sustentáveis e promover uma convergência internacional no respeitante às regras sobre a produção, a adoção e o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis. Portanto, é importante que a União prossiga os seus esforços realizados na OACI e lute pela criação dum sistema mundial ambicioso que promova um mercado global de combustíveis de aviação sustentáveis e proporcione condições de concorrência equitativas a nível internacional. Neste sentido, a Comissão e os Estados-Membros devem defender, na Assembleia Geral da OACI, a abertura imediata de negociações relativas a um quadro estratégico global ambicioso a nível da OACI, tendo em vista a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Logo que seja adotado esse quadro estratégico global, a Comissão deve certificar-se de que as disposições do presente regulamento são compatíveis, consentâneas e complementares ao quadro global e às normas internacionais, assegurando, deste modo, uma aplicação coerente e condições de concorrência equitativas a nível internacional. Além disso, a Comissão e os Estados-Membros devem procurar garantir que os acordos multilaterais e bilaterais abrangentes sobre transporte aéreo e serviços aéreos integrem disposições vinculativas equivalentes quanto a um mandato de mistura para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Além do mais, a Comissão deve avaliar periodicamente se as disposições do presente regulamento têm um efeito prejudicial sobre o funcionamento do mercado interno da aviação, a competitividade do setor, as condições de concorrência equitativas a nível internacional no que respeita às transportadoras aéreas e plataformas aeroportuárias e ao possível reencaminhamento conducente à fuga de carbono, bem como, se for caso disso, as atuais soluções para conter esses efeitos prejudiciais.

Alteração 13
Proposta de regulamento
Considerando 12

12) Por conseguinte, é preciso definir regras uniformes para o mercado interno da aviação, a fim de complementar a Diretiva (UE) 2018/2001 e de atingir os seus objetivos gerais de atender às necessidades específicas e aos requisitos decorrentes do mercado interno da aviação da UE e de promover a utilização de combustíveis sustentáveis na aviação. O presente regulamento visa, nomeadamente, evitar a fragmentação do mercado da aviação da União e prevenir possíveis distorções da concorrência entre agentes económicos ou práticas desleais de contenção de custos no que se refere ao abastecimento de operadores de aeronaves, procurando, além disso, promover a inovação e a produção no seio da União. Há que prever apoio e financiamento específicos a nível da União e nacional, bem como incentivar parcerias públicas e privadas com vista a acelerar a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração 14
Proposta de regulamento
Considerando 15

15) O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, bem como operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. De facto, os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE, o presente regulamento deve abranger a percentagem mais alargada possível de tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, importa evitar impor encargos desnecessários sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos. Deve ser definido um limiar anual de tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias, abaixo do qual os aeroportos não serão abrangidos pelo presente regulamento; contudo, o âmbito de aplicação do regulamento deve abranger, pelo menos, 95 % do total do tráfego à partida de aeroportos da União. Pelos mesmos motivos, deve ser definido um limiar para isentar operadores de aeronaves responsáveis por um número muito reduzido de partidas de aeroportos localizados no território da UE.

15) O presente regulamento não deve aplicar-se a aeronaves envolvidas em operações humanitárias, de investigação, de resgate, de assistência em catástrofes ou com finalidades médicas, uma vez que os voos realizados nestas circunstâncias são de caráter excecional e, como tal, não podem sempre ser planeados da mesma forma que os voos regulares. Devido ao caráter das suas operações, podem nem sempre estar em posição de cumprir as obrigações ao abrigo do presente regulamento, pois podem representar um encargo desnecessário. O presente regulamento deve aplicar-se a aeronaves inseridas na aviação civil, que realizam operações de transporte aéreo comercial. Não deve aplicar-se a aeronaves como as militares e as envolvidas em operações alfandegárias, policiais e de combate a incêndios. A fim de garantir condições de concorrência equitativas no mercado único da aviação da UE e de estimular o desenvolvimento do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e das infraestruturas necessárias para a introdução de combustíveis de aviação sustentáveis em toda a UE, o presente regulamento deve abranger todo o tráfego aéreo comercial realizado a partir de aeroportos localizados no território da UE. Simultaneamente, para salvaguardar a conectividade aérea em benefício dos cidadãos, das empresas e das regiões da UE, garantir a flexibilidade necessária para permitir aos fornecedores de combustível fornecer combustíveis de aviação sustentáveis e às companhias aéreas abastecer-se destes combustíveis da forma mais eficaz em termos de custos e evitar impor um encargo desnecessário sobre as operações de transporte aéreo em aeroportos pequenos, deve ser instituído um mecanismo de flexibilidade, que inclua elementos de um sistema de certificados negociáveis, durante um período de transição. A fim de evitar distorções indevidas da concorrência no mercado interno, após esse período de transição os requisitos estabelecidos no presente regulamento devem, a longo prazo, aplicar-se de forma igual a todos os aeroportos da União e a todos os operadores de aeronaves comerciais que descolam ou aterram num aeroporto da União.

Alteração 15
Proposta de regulamento
Considerando 15-A (novo)

15-A) É fundamental que as regiões europeias menos interligadas, como as regiões insulares e ultraperiféricas, que dependem, muitas vezes, do transporte aéreo enquanto único meio de ligação, não sejam desproporcionadamente afetadas pelas obrigações decorrentes do presente regulamento, devendo também ser assegurado o acesso dessas regiões a bens e serviços essenciais. A fim de contribuir para salvaguardar a conectividade aérea das regiões com menos opções de transporte alternativas, importa atender aos possíveis efeitos das disposições do presente regulamento relativamente à acessibilidade dos preços, à competitividade e a potenciais aumentos dos preços das rotas aéreas que estabelecem a ligação entre as regiões remotas e os outros territórios da União.

Alteração 16
Proposta de regulamento
Considerando 16-A (novo)

16-A) É essencial que a reserva de matérias-primas sustentáveis elegíveis seja tão inclusiva quanto possível, a fim de maximizar o potencial de expansão da produção de combustíveis de aviação sustentáveis a custos acessíveis. A lista de matérias-primas elegíveis ao abrigo do presente regulamento não deve ser estática, mas sim evoluir ao longo do tempo para incluir novas matérias-primas sustentáveis. Para tal, em conformidade com o artigo 28.º, n.º 6, da Diretiva (UE) 2018/2001, a Comissão deve rever, pelo menos de dois em dois anos, a lista de matérias-primas estabelecida no anexo IX, partes A e B, com vista ao aditamento de novas matérias-primas. As novas matérias-primas aditadas ao anexo IX devem tornar-se diretamente elegíveis para a produção de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento.

Alteração 17
Proposta de regulamento
Considerando 17

17) Por motivos de sustentabilidade, não devem ser elegíveis os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Nomeadamente, a alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para biocombustíveis substitui a produção tradicional de culturas de alimentos para consumo humano e animal. Esta procura suplementar faz aumentar a pressão sobre os solos e pode provocar a extensão dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, zonas húmidas e turfeiras, com o consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e das preocupações em matéria de perda de biodiversidade. Estudos mostram que a escala do efeito depende de uma variedade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção do combustível, o nível de procura adicional de matéria-prima desencadeada pela utilização de biocombustíveis e a medida em que os solos com elevado teor de carbono são protegidos em todo o mundo. Os riscos mais elevados de alteração indireta do uso do solo foram identificados nos biocombustíveis produzidos a partir de matéria-prima em relação à qual se observa uma expansão significativa da superfície de produção para solos com elevado teor de carbono. Neste sentido, não devem ser promovidos os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Esta abordagem está em consonância com a política da União e, em especial, com a Diretiva (UE) 2018/2001, que limita e estabelece um máximo para a utilização desses biocombustíveis nos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus menores benefícios ambientais, menor desempenho em termos de potencial de redução do efeito de estufa e maiores preocupações em matéria de sustentabilidade. Além das emissões de gases com efeito de estufa ligadas à alteração indireta do uso do solo, que é capaz de anular algumas ou todas as poupanças de emissões de gases com efeito de estufa de biocombustíveis individuais, a alteração indireta do uso do solo também apresenta riscos para a biodiversidade. Este risco é especialmente grave no que se refere a uma expansão potencialmente elevada da produção, determinada por um aumento significativo da procura. O setor da aviação tem atualmente níveis insignificantes de procura de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, uma vez que mais de 99 % dos combustíveis de aviação atualmente utilizados são de origem fóssil. Por conseguinte, importa evitar a criação de uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal mediante a promoção da sua utilização nos termos do presente regulamento. A não elegibilidade de biocombustíveis a partir de alimentos ao abrigo do presente regulamento também minimiza qualquer risco de abrandamento da descarbonização do transporte rodoviário, que poderia resultar da transição dos biocombustíveis a partir de alimentos do setor rodoviário para o da aviação. É fundamental minimizar essa transição, pois o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor mais poluente dos transportes.

17) Por motivos de sustentabilidade, não devem ser elegíveis os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, incluindo os biocombustíveis com elevado risco de alteração indireta do uso do solo, como os derivados do óleo de palma. Nomeadamente, a alteração indireta do uso do solo ocorre quando o cultivo de culturas para biocombustíveis substitui a produção tradicional de culturas de alimentos para consumo humano e animal. Esta procura suplementar faz aumentar a pressão sobre os solos e pode provocar a extensão dos terrenos agrícolas para superfícies com elevado teor de carbono, como as florestas, zonas húmidas e turfeiras, com o consequente aumento das emissões de gases com efeito de estufa e das preocupações em matéria de perda de biodiversidade. Estudos mostram que a escala do efeito depende de uma variedade de fatores, incluindo o tipo de matéria-prima utilizada para a produção do combustível, o nível de procura adicional de matéria-prima desencadeada pela utilização de biocombustíveis e a medida em que os solos com elevado teor de carbono são protegidos em todo o mundo. Os riscos mais elevados de alteração indireta do uso do solo foram identificados nos biocombustíveis produzidos a partir de matéria-prima em relação à qual se observa uma expansão significativa da superfície de produção para solos com elevado teor de carbono. Neste sentido, não devem ser promovidos os combustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal. Esta abordagem está em consonância com a política da União e, em especial, com a Diretiva (UE) 2018/2001, que limita e estabelece um máximo para a utilização desses biocombustíveis nos transportes rodoviários e ferroviários, tendo em conta os seus menores benefícios ambientais, menor desempenho em termos de potencial de redução do efeito de estufa e maiores preocupações em matéria de sustentabilidade. Além das emissões de gases com efeito de estufa ligadas à alteração indireta do uso do solo, que é capaz de anular algumas ou todas as poupanças de emissões de gases com efeito de estufa de biocombustíveis individuais, a alteração indireta do uso do solo também apresenta riscos para a biodiversidade. Este risco é especialmente grave no que se refere a uma expansão potencialmente elevada da produção, determinada por um aumento significativo da procura. O setor da aviação tem atualmente níveis insignificantes de procura de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal, uma vez que mais de 99 % dos combustíveis de aviação atualmente utilizados são de origem fóssil. Por conseguinte, importa evitar a criação de uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis a partir de alimentos para consumo humano e animal mediante a promoção da sua utilização nos termos do presente regulamento. A não elegibilidade de biocombustíveis a partir de alimentos ao abrigo do presente regulamento também minimiza qualquer risco de abrandamento da descarbonização do transporte rodoviário, que poderia resultar da transição dos biocombustíveis a partir de alimentos do setor rodoviário para o da aviação. É fundamental minimizar essa transição, pois o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor mais poluente dos transportes.

Alteração 18
Proposta de regulamento
Considerando 17-A (novo)

17-A) Para o bom funcionamento do presente regulamento, é primordial dispor de informações exatas e corretas sobre as características dos combustíveis de aviação sustentáveis. A fim de promover a confiança dos consumidores e de assegurar a transparência e a rastreabilidade, os fornecedores de combustível são responsáveis por facultar informações corretas sobre as características do combustível fornecido, as suas características de sustentabilidade e a origem das matérias-primas utilizadas na produção do combustível. Essas informações são referidas na base de dados da União, criada ao abrigo do artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 (Diretiva Energias Renováveis). Os fornecedores de combustível que comprovadamente tenham facultado informações enganosas ou inexatas sobre as características ou a origem dos combustíveis que fornecem devem ser sujeitos a sanções. Os Estados-Membros devem assegurar que os fornecedores de combustível introduzem informações atempadas e exatas na base de dados da União e que essas informações são verificadas e auditadas. A fim de combater possíveis fraudes, e tendo em conta que uma parte significativa das matérias-primas necessárias para a produção de combustíveis de aviação sustentáveis tem origem fora da União, é necessário que os Estados-Membros, em cooperação com os organismos europeus competentes, reforcem o mecanismo de controlo para as transferências, nomeadamente através da realização de inspeções no local. A este respeito, a Comissão publicará um regulamento de execução relativo à certificação da sustentabilidade, em conformidade com o artigo 30.º, n.º 8, da Diretiva (UE) 2018/2001, com vista a reforçar e aprofundar a harmonização das regras em matéria de fiabilidade, transparência e auditoria independente, bem como de cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros na supervisão das auditorias.

Alteração 19
Proposta de regulamento
Considerando 18

18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva 2018/200112.

18) É necessário um quadro de sustentabilidade único, claro e sólido, a fim de proporcionar certeza e continuidade jurídicas aos agentes das indústrias da aviação e dos combustíveis quanto à elegibilidade de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do presente regulamento. Por forma a assegurar a coerência com outras políticas conexas da UE, a elegibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis deve ser determinada de acordo com o cumprimento dos critérios de elegibilidade estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva (UE) 2018/200112.

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12 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=pt

Alteração 20
Proposta de regulamento
Considerando 19

19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. Este requisito sobrepõe-se a quaisquer outros estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis.

19) O presente regulamento deve procurar assegurar que os operadores de aeronaves podem competir com base na igualdade de oportunidades no que se refere ao acesso a combustíveis de aviação sustentáveis. Para evitar eventuais distorções do mercado dos serviços aéreos, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis. Tendo em conta que o mercado é livre de abastecer e utilizar maiores quantidades de combustível sustentável, o presente regulamento deve assegurar que as percentagens mínimas obrigatórias de combustíveis de aviação sustentáveis são idênticas em todos os aeroportos abrangidos. A disponibilidade de matérias-primas e a capacidade de produção de combustível de aviação sustentável não são ilimitadas. Se alguns Estados-Membros adotassem obrigações gerais mais rigorosas em matéria de fornecimento de combustível de aviação sustentável a nível nacional, a concorrência com outros setores dos transportes e da energia em torno das matérias-primas intensificar-se-ia e poderia conduzir a uma escassez de fornecimento noutras regiões. Essa situação colocaria em risco a capacidade de descarbonização dos operadores de aeronaves destas regiões e aumentaria injustamente os custos de conformidade a suportar por esses operadores de aeronaves, nomeadamente no que se refere ao CELE, conduzindo a distorções do mercado e a uma desvantagem concorrencial global. Por essa razão, devem ser fixados objetivos comuns a nível da UE para a produção global e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis. O presente regulamento sobrepõe-se a quaisquer requisitos estabelecidos direta ou indiretamente a nível nacional ou regional, exigindo que os operadores de aeronaves ou os fornecedores de combustível de aviação abasteçam ou forneçam combustíveis de aviação sustentáveis com metas diferentes das previstas no presente regulamento. Por forma a criar um quadro jurídico claro e previsível e, ao fazê-lo, a incentivar o desenvolvimento do mercado e a implantação das tecnologias de combustível mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para suprirem as necessidades futuras, o presente regulamento deve estabelecer percentagens mínimas de combustíveis sintéticos para aviação gradualmente crescentes ao longo do tempo. É necessário estabelecer uma subobrigação específica relativa a combustíveis sintéticos para aviação tendo em conta o potencial significativo de descarbonização desses combustíveis, bem como os respetivos custos de produção estimados. Quando produzidos a partir de eletricidade renovável e de carbono capturado diretamente na atmosfera, os combustíveis sintéticos para aviação podem atingir até 100 % de poupanças de emissões em comparação com o combustível de aviação convencional. Possuem igualmente vantagens significativas face a outros tipos de combustíveis de aviação sustentáveis no que se refere à eficiência de recursos (nomeadamente em termos de necessidades de água) do processo de produção. Contudo, os custos de produção dos combustíveis sintéticos para aviação estimam-se atualmente em três a seis vezes superiores ao preço de mercado do combustível de aviação convencional. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer uma subobrigação específica para esta tecnologia. Pode ser ponderada a inclusão de outros tipos de combustíveis sintéticos no âmbito de aplicação do presente regulamento, tais como os combustíveis sintéticos hipocarbónicos que atingem reduções elevadas de gases com efeito de estufa, aquando de futuras revisões, caso esses combustíveis sejam definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis. Além disso, os combustíveis sintéticos para aviação com CO2 obtido através da captura direta no ar (DAC) podem desempenhar um papel importante, graças à sua capacidade para obter carbono de forma sustentável, e devem ser promovidos em maior medida.

Alteração 21
Proposta de regulamento
Considerando 19-A (novo)

19-A) A disponibilidade de matérias-primas e a capacidade de produção de combustível de aviação sustentável não são ilimitadas. Uma concorrência intensificada por matérias-primas limitadas poderia conduzir a uma escassez de fornecimento e distorções do mercado, o que afetaria de forma negativa a competitividade do setor da aviação no seu conjunto. A fim de assegurar condições de concorrência equitativas e de evitar uma fragmentação do mercado interno, devem aplicar-se requisitos harmonizados em toda a União relativos às percentagens mínimas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis. Todavia, ao mesmo tempo que asseguram a consecução dessas percentagens harmonizadas da UE em conformidade com o anexo I, os Estados Membros podem adotar medidas, políticas de apoio e iniciativas a nível nacional, com o intuito de aumentar o nível de produção e adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo combustíveis sintéticos para aviação, nos respetivos territórios, por exemplo, através da concessão de apoio financeiro. Estas intervenções a nível nacional devem ser transparentes, não discriminatórias e proporcionadas e ter uma natureza geral aberta a todas as empresas. Além disso, uma vez que o presente regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso. Para o efeito, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível poderiam, mediante contratos, acordar compromissos mútuos no sentido de produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo quantidades superiores às percentagens mínimas estabelecidas no anexo I. Os referidos contratos podem igualmente cobrir a responsabilidade e definir condições de compensação financeira para situações de não fornecimento.

Alteração 22
Proposta de regulamento
Considerando 19-B (novo)

19-B) A procura por parte dos consumidores pode desempenhar um papel importante na evolução para uma aviação mais sustentável. No entanto, para que os consumidores possam fazer uma escolha informada, necessitam de informações mais sólidas, fiáveis, independentes e harmonizadas sobre o impacto dos voos no ambiente, em consonância com o plano de ação da Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente. Para esse efeito, deve ser criado um abrangente sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação, suscetível de fornecer aos utentes de serviços de aviação informações claras, transparentes, exaustivas, de fácil utilização e de fácil compreensão acerca de tal desempenho. Tal permitirá orientar as escolhas dos consumidores e promover em maior grau a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis e a aplicação de outras medidas de sustentabilidade pelos operadores de aeronaves. A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) já é responsável pela certificação ambiental das aeronaves e tem vindo a trabalhar com as partes interessadas na elaboração de um sistema de rotulagem ambiental para a aviação que abranja aeronaves, operadores de aeronaves e voos comerciais. A AESA deve ser incumbida de prosseguir a elaboração, a aplicação e o funcionamento desse sistema, a fim de garantir a independência, a solidez técnica e sinergias com outras medidas da UE.

Alteração 23
Proposta de regulamento
Considerando 20

20) É essencial assegurar que podem ser fornecidas com êxito ao mercado da aviação percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, sem que ocorra uma escassez da oferta. Para o efeito, deve ser previsto um prazo suficiente para a introdução e instituído um mecanismo de flexibilidade, a fim de permitir à indústria dos combustíveis renováveis desenvolver a capacidade de produção em conformidade e permitir aos fornecedores de combustível para aviões e aos operadores de aeronaves cumprir as suas obrigações da forma mais eficaz em termos de custos, sem reduzir as ambições ambientais gerais do presente regulamento. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis deve ter início em 2025, com a flexibilidade prevista no mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis. Da mesma forma, de modo a proporcionar segurança jurídica e previsibilidade ao mercado, bem como a fomentar investimentos de forma duradoura no sentido da capacidade de produção de combustíveis de aviação sustentáveis, os termos do presente regulamento devem permanecer estáveis durante um longo período de tempo.

Alteração 24
Proposta de regulamento
Considerando 21

21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso.

21) Com a introdução e a intensificação de combustíveis de aviação sustentáveis nos aeroportos da União, as práticas de abastecimento em excesso por motivos económicos podem ser exacerbadas em resultado de aumentos dos custos do combustível de aviação. As práticas de abastecimento em excesso por motivos económicos são insustentáveis e devem ser evitadas, pois prejudicam os esforços envidados pela União para reduzir os impactos ambientais dos transportes. Seriam contrárias aos objetivos de descarbonização da aviação, pois o maior peso das aeronaves aumentaria o consumo de combustível e as emissões conexas num determinado voo. As práticas de abastecimento em excesso comprometem ainda a existência de condições de concorrência equitativas na União entre operadores de aeronaves e também entre aeroportos. Por conseguinte, o presente regulamento deve exigir que os operadores de aeronaves reabasteçam antes da partida de um determinado aeroporto da União. A quantidade de combustível abastecida antes das partidas de um determinado aeroporto da União deve ser proporcional à quantidade de combustível necessária para realizar os voos com partida desse aeroporto, tendo em conta o necessário cumprimento das regras de segurança em matéria de combustível. Esta exigência garante que são aplicadas condições iguais a operações na União realizadas por operadores da União ou estrangeiros, assegurando simultaneamente um nível elevado de proteção ambiental. Uma vez que o regulamento não define uma percentagem máxima de combustíveis de aviação sustentáveis em todos os combustíveis de aviação, as companhias aéreas e os fornecedores de combustível podem prosseguir políticas ambientais mais ambiciosas, com um abastecimento e fornecimento superiores de combustíveis de aviação na sua rede global de operações, evitando simultaneamente o abastecimento em excesso. Para assegurar condições de concorrência equitativas entre os voos tanto dentro da UE como fora da UE, a Comissão deve acompanhar, avaliar e comunicar regularmente sobre casos de abastecimento em excesso.

Alteração 25
Proposta de regulamento
Considerando 21-A (novo)

21-A) O reforço da adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, que apresentam, por norma, concentrações de aromáticos mais baixas e um menor teor de enxofre, contribuirá para reduzir os efeitos climáticos não ligados ao CO2. Uma redução adicional do teor de aromáticos e de enxofre nos combustíveis de aviação poderia diminuir a formação de rastos de condensação e de cirros, melhorar a qualidade do ar nos aeroportos e nas suas imediações e aumentar a qualidade do combustível em benefício das companhias aéreas, tanto através de uma densidade energética mais elevada como de custos de manutenção mais baixos devido a menores níveis de fuligem. Contudo, é necessário que a redução das concentrações de aromáticos nos combustíveis de aviação seja efetuada no respeito das regras de segurança internacionais em matéria de combustível e preservando condições de concorrência equitativas a nível internacional. Por conseguinte, a AESA deve controlar o teor de aromáticos e de enxofre dos combustíveis de aviação convencionais. A Comissão deve, o mais tardar até 1 de janeiro de 2025, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório em que avalia possíveis medidas, incluindo, se for caso disso, propostas legislativas e normas de qualidade de combustível, para otimizar o teor de aromáticos no combustível de aviação.

Alteração 26
Proposta de regulamento
Considerando 21-B (novo)

21-B) Para além dos seus efeitos no aquecimento do clima, a aviação tem igualmente um impacto negativo na qualidade do ar. Os poluentes mais importantes são as partículas, incluindo as partículas ultrafinas, os óxidos de azoto (NOX) e os compostos orgânicos voláteis (COV), sendo que alguns destes poluentes primários geram outros poluentes1-A. Embora seja necessária uma maior investigação sobre os efeitos das partículas ultrafinas na saúde, vários estudos demonstraram efeitos a curto e a longo prazo da exposição a tais partículas, incluindo a morte, problemas cardiovasculares, cardiopatia isquémica e mobilidade pulmonar reduzida1-B. A poluição atmosférica também contribui para a perda de biodiversidade através de danos aos ecossistemas.

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1-A AESA, «Aviation and air pollution» (Aviação e poluição atmosférica): https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/adapting-changing-climate/air-quality

1-B OMS, «Global Air Quality Guidelines» (Orientações globais relativas à qualidade do ar), 2021: https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/345329/9789240034228-eng.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Alteração 27
Proposta de regulamento
Considerando 22

22) Os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento devem assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível.

22) É importante assegurar que são disponibilizadas todas as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento de combustível de aviação sustentável, bem como o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível às infraestruturas de combustível para transportes, por forma a não constituir um obstáculo para a adoção deste tipo de combustível. O presente regulamento deve ter devidamente em conta os diversos modelos de governação dos aeroportos em toda a União. A este respeito, os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento ou, se for caso disso, a entidade gestora competente a quem o Estado-Membro em causa tenha reservado as infraestruturas centralizadas do aeroporto, tal como referido no artigo 8.º da Diretiva 96/67/CE do Conselho («Diretiva relativa à assistência em escala»), devem, por conseguinte, tomar todas as medidas necessárias para disponibilizar as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis de aviação sustentáveis e o acesso dos operadores de aeronaves aos mesmos. Sempre que a responsabilidade principal pela disponibilização das infraestruturas de combustível num aeroporto da União seja assumida, ao abrigo de contratos, por outra entidade que não o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto, essa entidade deve ser responsável no âmbito do contrato por cumprir a obrigação prevista no artigo 6.º do presente regulamento. Caso seja necessário, a Agência deve poder solicitar a um aeroporto da União que forneça informações sobre as infraestruturas disponíveis, permitindo uma distribuição e abastecimento sem problemas de operadores de aeronaves com combustíveis de aviação sustentáveis. O papel da Agência deve permitir aos aeroportos e companhias aéreas ter um ponto de contacto comum, caso sejam necessárias clarificações técnicas sobre a disponibilidade de infraestruturas de combustível. Quando as aeronaves elétricas ou a hidrogénio alcançarem a sua maturidade e estiverem disponíveis no mercado, será necessário que os aeroportos abrangidos pelo presente regulamento tomem todas as medidas necessárias para facilitar a criação de infraestruturas adequadas para o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio das aeronaves, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido na proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. Além disso, deve estar assegurado o fornecimento de eletricidade às aeronaves estacionadas, em conformidade com o artigo 12.º do Regulamento XXX [Regulamento AFIR].

Alteração 28
Proposta de regulamento
Considerando 22-A (novo)

22-A) Muitos aeroportos da União são abastecidos com combustível de aviação principalmente através de oleodutos de refinarias ou estações de mistura onde deve ser efetuada a mistura de combustíveis de aviação sustentáveis para satisfazer as especificações de segurança e sustentabilidade. Os Estados-Membros deverão adotar todas as medidas necessárias para permitir o acesso contínuo e ininterrupto dos fornecedores de combustível de aviação às infraestruturas de combustíveis para a aviação civil, a fim de fornecer tanto combustíveis de aviação convencionais como combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis. O fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis aos aeroportos da União em quantidades suficientes para cumprir as disposições estabelecidas no anexo I por meios alternativos, como por estrada/camião a partir de refinarias e estações de mistura, é logística e praticamente inviável, também numa perspetiva de custos e sanções de CO2. Será essencial utilizar estes oleodutos, além dos oleodutos detidos pelos fornecedores de combustível, caso existam, bem como as instalações ferroviárias já existentes, a fim de fornecer a percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis exigida ao abrigo do presente regulamento.

Alteração 29
Proposta de regulamento
Considerando 24

24) Os operadores de aeronaves devem também estar obrigados a comunicar anualmente o combustível de aviação efetivamente abastecido por aeroporto da União, de modo a comprovar que não foi realizado qualquer abastecimento em excesso. As comunicações devem ser verificadas por verificadores independentes e transmitidas à Agência para acompanhamento e avaliação da conformidade. Os verificadores devem determinar a exatidão do combustível de aviação necessário anualmente comunicado pelos operadores, utilizando um instrumento aprovado pela Comissão.

24) Os operadores de aeronaves devem também estar obrigados a comunicar anualmente o combustível de aviação efetivamente abastecido por aeroporto da União, de modo a comprovar que não foi realizado qualquer abastecimento em excesso por motivos económicos. As comunicações devem ser verificadas por verificadores independentes e transmitidas à Agência para acompanhamento e avaliação da conformidade. Os verificadores devem determinar a exatidão do combustível de aviação necessário anualmente comunicado pelos operadores, utilizando um instrumento aprovado pela Comissão.

Alteração 30
Proposta de regulamento
Considerando 26-A (novo)

26-A) A introdução na União de uma obrigação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis pode comportar uma desvantagem concorrencial indevida para as companhias aéreas da UE que efetuam voos diretos de longo curso a partir de um aeroporto da União em comparação com as suas concorrentes que asseguram as ligações através de uma plataforma aeroportuária fora da União. A fim de promover em maior medida a adoção dos combustíveis de aviação sustentáveis na União, que se prevê terem, num futuro próximo, preços substancialmente diferentes em comparação com os combustíveis convencionais, as companhias aéreas devem ter direito a reivindicar licenças de emissão a título gratuito para o abastecimento de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo do CELE.

Alteração 31
Proposta de regulamento
Considerando 27

27) É fundamental que os operadores de aeronaves possam reivindicar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de sistemas de gases com efeito de estufa, tais como o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE ou o CORSIA, consoante a rota dos voos. Contudo, é essencial que o presente regulamento não conduza a uma dupla contagem das reduções de emissões. Os operadores de aeronaves apenas devem poder reivindicar uma vez os benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis. Deve ser solicitado aos fornecedores de combustível que disponibilizem, a título gratuito, aos operadores de aeronaves quaisquer informações relativas às propriedades do combustível de aviação sustentável vendido a esse operador de aeronaves e que sejam pertinentes para efeitos de comunicação deste ao abrigo do presente regulamento ou de sistemas de gases com efeito de estufa.

27) A fim de promover a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis, cujo preço é substancialmente diferente do dos combustíveis convencionais, é fundamental que os operadores de aeronaves possam reivindicar a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de sistemas de gases com efeito de estufa, tais como o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE ou o CORSIA, consoante a rota dos voos. Contudo, é essencial que o presente regulamento não conduza a uma dupla contagem das reduções de emissões. Os operadores de aeronaves apenas devem poder reivindicar uma vez os benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis. Deve ser solicitado aos fornecedores de combustível que disponibilizem, a título gratuito, aos operadores de aeronaves quaisquer informações relativas às propriedades do combustível de aviação sustentável vendido a esse operador de aeronaves e que sejam pertinentes para efeitos de comunicação deste ao abrigo do presente regulamento ou de sistemas de gases com efeito de estufa.

Alteração 32
Proposta de regulamento
Considerando 28

28) Por forma a assegurar condições de concorrência equitativas no mercado interno da aviação e a adesão às ambições climáticas da União, o presente regulamento deve introduzir sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas aos fornecedores de combustível de aviação e aos operadores de aeronaves em caso de não conformidade. O nível das sanções tem de ser proporcional aos danos ambientais e ao prejuízo para as condições de concorrência equitativas do mercado interno decorrentes da não conformidade. Quando impuserem coimas, as autoridades devem ter em conta a evolução do preço do combustível de aviação e do combustível de aviação sustentável no ano de comunicação.

28) Por forma a assegurar condições de concorrência equitativas no mercado interno da aviação e a adesão às ambições climáticas da União, o presente regulamento deve introduzir sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas aos fornecedores de combustível de aviação e aos operadores de aeronaves em caso de não conformidade. O nível das sanções tem de ser proporcional aos danos ambientais e ao prejuízo para as condições de concorrência equitativas do mercado interno decorrentes da não conformidade. Quando impuserem coimas e outras sanções, as autoridades devem ter em conta a evolução do preço do combustível de aviação e do combustível de aviação sustentável no ano de comunicação e podem igualmente ter em conta o grau de não conformidade, como, por exemplo, em caso de reincidência de uma violação.

Alteração 33
Proposta de regulamento
Considerando 29

29) As sanções para os fornecedores que não cumpram as metas estabelecidas no presente regulamento devem ser complementadas no ano seguinte com a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento da quota. No entanto, a fim de evitar uma dupla sanção indevida nos casos que escapam ao controlo direto do fornecedor de combustível, a obrigação de fornecer ao mercado a diferença para o cumprimento não deve aplicar-se quando a Comissão concluir que esse incumprimento foi provocado por recursos disponíveis insuficientes.

Alteração 34
Proposta de regulamento
Considerando 29-A (novo)

29-A) O êxito da transição para uma aviação sustentável requer uma abordagem integrada e um ambiente adequado e propiciador da inovação, envolvendo tanto o investimento público como o investimento privado na investigação e desenvolvimento e no apoio à reconversão, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores, bem como medidas tecnológicas e operacionais e na implantação de combustíveis de aviação sustentáveis e de tecnologias com emissões nulas, incluindo as infraestruturas necessárias para o reabastecimento e o carregamento nos aeroportos, tendo em conta o princípio da prioridade à eficiência energética. Para o efeito, as receitas geradas pelas sanções ao abrigo do presente regulamento devem ser afetadas a um novo Fundo para a Aviação Sustentável. Além disso, a criação, de forma voluntária e sob a coordenação da Comissão, de uma aliança europeia dos combustíveis de aviação sustentáveis, no prazo de um ano após a entrada em vigor do presente regulamento, pode ajudar a fomentar um maior desenvolvimento e intensificação da produção de combustíveis de aviação sustentáveis na Europa, nomeadamente, ao congregar toda a cadeia de valor industrial, ao incentivar a implantação das tecnologias mais inovadoras e ao identificar políticas e desenvolvimentos do mercado, tendo em consideração o princípio da neutralidade tecnológica.

Alteração 35
Proposta de regulamento
Considerando 29-B (novo)

29-B) A investigação e a inovação desempenharão um papel substancial no desenvolvimento de combustíveis de aviação sustentáveis e sintéticos e no reforço da capacidade de produção. Deve ser claramente estabelecida uma prioridade de investimento no âmbito dos programas de financiamento relevantes da União identificados pela Comissão.

Alteração 36
Proposta de regulamento
Considerando 29-C (novo)

29-C) O desenvolvimento e a produção de combustíveis de aviação sustentáveis devem aumentar exponencialmente nos próximos anos. A União e os Estados-Membros devem investir na investigação e produção de projetos de combustíveis de aviação sustentáveis, uma vez que apresentam uma oportunidade tanto ambiental como industrial. A produção de combustíveis de aviação sustentáveis deve concentrar-se no interior da União, criando oportunidades industriais, laborais e de investigação em todos os Estados-Membros.

Alteração 37
Proposta de regulamento
Considerando 30

30) O presente regulamento deve incluir disposições relativas a comunicações periódicas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução dos mercados da aviação e dos combustíveis, a eficácia de características-chave do regulamento, como percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, o nível de coimas ou a evolução das políticas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível internacional. Estes elementos são fundamentais para apresentar um ponto da situação claro do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e devem ser tidos em consideração quando for ponderada uma revisão do regulamento.

30) O presente regulamento deve incluir disposições relativas a comunicações periódicas ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução dos mercados da aviação e dos combustíveis, a eficácia de características-chave do regulamento, como percentagens mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis, o nível de coimas ou a evolução das políticas de adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível internacional, tendo em devida consideração o princípio «entra um, sai um» e o objetivo da simplificação regulamentar. Estes elementos são fundamentais para apresentar um ponto da situação claro do mercado dos combustíveis de aviação sustentáveis e devem ser tidos em consideração quando for ponderada uma revisão do regulamento.

Alteração 38
Proposta de regulamento
Considerando 31

31) Deve prever-se um período de transição de cinco anos, a fim de permitir um prazo razoável para que os fornecedores de combustível de aviação, os aeroportos da União e os operadores de aeronaves façam os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, pode ser utilizado combustível de aviação que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional noutros aeroportos.

31) Deve ser instituído um mecanismo de flexibilidade com um período de transição de dez anos a contar da data de entrada em aplicação do presente regulamento aos fornecedores de combustível e os operadores de aeronaves, a fim de lhes permitir um prazo razoável para fazerem os investimentos tecnológicos e logísticos necessários. Durante esta fase, podem ser utilizados elementos de um sistema de certificados negociáveis, permitindo que os fornecedores de combustível de aviação utilizem combustível que contenha percentagens mais elevadas de combustível de aviação sustentável, para compensar percentagens menores de combustíveis de aviação sustentáveis ou a menor disponibilidade de combustível de aviação convencional em aeroportos de menor dimensão ou com restrições logísticas e para que os operadores de aeronaves adquiram um certificado associado à quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido, garantindo simultaneamente um nível elevado de integridade ambiental. Este mecanismo de flexibilidade contribuiria igualmente para salvaguardar as ligações aéreas, impedindo que as regiões europeias com menos ligações e com menos transportes alternativos sejam afetadas de forma desproporcionada. A fim de evitar que os intervenientes no mercado explorem de forma abusiva uma eventual posição dominante no mercado, durante este período de transição, a Comissão deve fazer pleno uso das suas competências em matéria de concorrência nos termos do artigo 102.º do TFUE. Após este período de transição de dez anos, a fim de evitar distorções indevidas da concorrência no mercado interno, todos os aeroportos da União abrangidos pelo presente regulamento devem ser abastecidos com percentagens mínimas uniformes de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração 39
Proposta de regulamento
Considerando 31-A (novo)

31-A) A fim de alcançar as metas climáticas da União para 2030 e 2050, bem como a meta de 1,5 ºC do Acordo de Paris, a Comissão deve elaborar um roteiro que especifique de que modo e em que prazo será alcançada uma aviação livre de combustíveis fósseis.

Alteração 40
Proposta de regulamento
Considerando 31-B (novo)

31-B) A transição para combustíveis de aviação sustentáveis terá também como efeito secundário a redução da dependência em relação às importações de combustíveis fósseis de países terceiros, aumentando assim a segurança energética da União. A atual situação política internacional apenas reforça a necessidade desta evolução.

Alteração 41
Proposta de regulamento
Artigo 1 – título

Objeto

Objeto e finalidade

Alteração 42
Proposta de regulamento
Artigo 2 – parágrafo 1

O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível de aviação.

O presente regulamento aplica-se aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, ou, se for caso disso, à entidade gestora de um aeroporto, e aos fornecedores de combustível de aviação.

Alteração 43
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 1

— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 2, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, com um tráfego de passageiros superior a um milhão de pessoas ou com um tráfego de mercadorias superior a 100 000 toneladas no período de comunicação, e que são esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia;

— «Aeroporto da União», um aeroporto de acordo com o definido no artigo 2.º, ponto 1, da Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho13, que não esteja situado numa região ultraperiférica, conforme enumerado no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, ou um aeroporto situado numa região ultraperiférica que tenha sido notificado como aeroporto da União à Comissão, à Agência e às autoridades competentes.

__________________

13 Diretiva 2009/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2009, relativa às taxas aeroportuárias.

Alteração 44
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2

— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 729 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave;

— «Operador de aeronave», uma pessoa que tenha realizado, pelo menos, 52 operações de transporte aéreo comercial com partida em aeroportos da União no período de comunicação ou, caso essa pessoa não possa ser identificada, o proprietário da aeronave, ou uma pessoa que tenha realizado operações de transporte aéreo com partida num aeroporto da União, tenha pedido à Comissão para ser tratado como um operador de aeronaves para efeitos do presente regulamento e tenha informado desse facto a Comissão, a Agência e as autoridades competentes;

Alteração 45
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 2-A (novo)

— «Entidade gestora do aeroporto», uma entidade na aceção do artigo 3.º da Diretiva 96/67/CE, ou outra entidade a quem o Estado-Membro em causa tenha reservado a gestão das infraestruturas centralizadas para os sistemas de distribuição de combustível nos termos do artigo 8.º da Diretiva 96/67/CE;

Alteração 46
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 5

— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação de substituição, que são combustíveis sintéticos para aviação, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.os 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva;

— «Combustíveis de aviação sustentáveis», combustíveis de aviação, que são: combustíveis sintéticos para aviação, combustíveis líquidos e gasosos produzidos a partir de gases de tratamento de resíduos e gases de escape de origem não renovável produzidos como consequência inevitável e não intencional do processo de produção em instalações industriais, tal como referido no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 35, da Diretiva (UE) 2018/2001, que cumpram o limite de redução das emissões de gases com efeito de estufa a que se refere o artigo 25.º, n.º 2, segundo parágrafo, dessa diretiva, biocombustíveis avançados conforme definidos no artigo 2.º, ponto 34, da Diretiva (UE) 2018/2001, ou biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da mesma diretiva, que cumprem os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa previstos no artigo 29.º, n.ºs 2 a 7, e são certificados de acordo com o artigo 30.º da mesma diretiva. Até 31 de dezembro de 2034, os combustíveis de aviação sustentáveis também podem incluir os biocombustíveis sustentáveis que cumpram os critérios em matéria de sustentabilidade e de emissões de gases com efeitos de estufa estabelecidos no artigo 29.º da Diretiva (UE) 2018/2001 e que sejam certificados de acordo com o artigo 30.º dessa diretiva, com exceção dos biocombustíveis produzidos a partir de «culturas alimentares para consumo humano ou animal», conforme definidas no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 40, dessa diretiva;

Alteração 47
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 8

— «Combustíveis sintéticos para aviação», combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação;

— «Combustíveis sintéticos para aviação», hidrogénio renovável, eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis ou combustíveis renováveis de origem não biológica, conforme definidos no artigo 2.º, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001, utilizados na aviação.

Alteração 48
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 9-A (novo)

— «Eletricidade de fontes de energia renováveis» ou «eletricidade renovável», eletricidade produzida a partir de fontes de energia renováveis, conforme definida no artigo 2.º, segundo parágrafo, ponto 1, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração 49
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 9-B (novo)

— «Hidrogénio de fontes de energia renováveis» ou «hidrogénio renovável», hidrogénio produzido a partir de eletricidade renovável ou de combustíveis líquidos ou gasosos renováveis de origem não biológica, conforme definido no artigo 2, segundo parágrafo, ponto 36, da Diretiva (UE) 2018/2001;

Alteração 50
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 13

— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;

— «Combustível de aviação necessário anualmente», a quantidade de combustível de aviação, definida enquanto «combustível para a viagem» ou «combustível para rolagem no solo», em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) 2021/1296 da Comissão, que é indispensável para realizar a totalidade de operações de transporte aéreo comercial realizadas por um operador de aeronaves, à partida de um determinado aeroporto da União, durante o período de comunicação;

Alteração 51
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – travessão 16-A (novo)

— «Mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis», um sistema que deve ser instituído por um período de dez anos a contar da data de entrada em aplicação dos artigos 4.º e 5.º, em conformidade com o artigo 15.º, que permitirá que o fornecimento e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis sejam impulsionados pela liberdade do mercado e dará aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação a flexibilidade necessária para organizarem a distribuição e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis de forma eficaz em termos de custos nos aeroportos da União da sua escolha e proporcionalmente às suas necessidades. Este sistema, que incorpora elementos de um sistema de certificados negociáveis, poderá permitir aos operadores de aeronaves adquirir combustíveis de aviação sustentáveis através de contratos com fornecedores de combustível de aviação e exigir a sua utilização nos aeroportos da União, se for caso disso, ao abrigo de um regime de redução dos gases com efeito de estufa em conformidade com o artigo [...] da Diretiva (UE) 2021/0207.

Alteração 52
Proposta de regulamento
Artigo 4 – parágrafo 1

Os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.

Sem prejuízo do disposto no artigo 13.º, os fornecedores de combustível de aviação asseguram que todos os combustíveis de aviação disponibilizados aos operadores de aeronaves em cada aeroporto da União contêm uma percentagem mínima de combustível de aviação sustentável, incluindo uma percentagem mínima de combustível sintético para aviação em conformidade com os valores e as datas de aplicação estabelecidas no anexo I.

Alteração 134
Proposta de regulamento
Artigo 4 – parágrafo 1-A (novo)

Os seguintes combustíveis de aviação sustentáveis são excluídos do cálculo das quotas mínimas de combustíveis de aviação sustentáveis estabelecidas no anexo I:

Combustíveis de aviação sustentáveis produzidos a partir de culturas alimentares para consumo humano ou animal, culturas intermédias, destilado de ácidos gordos de palma e todas as matérias derivadas da palma e da soja, bem como sabão e seus derivados.

Alteração 53
Proposta de regulamento
Artigo 4 – parágrafo 2

Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.os 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, pelo menos complementa essa falha no período de comunicação subsequente.

Sem prejuízo do disposto no artigo 11.º, n.ºs 3 e 4, quando um fornecedor de combustível de aviação não fornecer as percentagens mínimas estabelecidas no anexo I durante um determinado período de comunicação, comunica a falha, assim como os motivos da mesma, à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação. Caso a Comissão determine que a falha não foi provocada por uma falta de disponibilidade de recursos, o fornecedor de combustível envida todos os esforços possíveis para pelo menos complementar essa falha no período de comunicação subsequente.

Alteração 54
Proposta de regulamento
Artigo 4 – parágrafo 2-A (novo)

Os fornecedores de combustível podem demonstrar o cumprimento da obrigação prevista no primeiro parágrafo recorrendo ao método de balanço de massa a que se refere o artigo 30.º da Diretiva (UE) 2018/2001.

Alteração 55
Proposta de regulamento
Artigo 5 – parágrafo 1

A quantidade anual de combustível de aviação abastecido por um determinado operador de aeronaves num determinado aeroporto da União deve corresponder a, pelo menos, 90 % do combustível de aviação necessário anualmente.

Alteração 56
Proposta de regulamento
Artigo 6 – título

Obrigações dos aeroportos da União de disponibilizar infraestruturas

Obrigações de disponibilizar infraestruturas nos aeroportos da União

Alteração 57
Proposta de regulamento
Artigo 6 – parágrafo 1

Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis.

Os aeroportos da União ou, se for caso disso, as entidades gestoras dos aeroportos tomam todas as medidas necessárias para facilitar o acesso dos operadores de aeronaves a combustíveis de aviação com percentagens de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o anexo I e disponibilizam as infraestruturas necessárias para o fornecimento, o armazenamento e o abastecimento desses combustíveis, incluindo infraestruturas adequadas para o abastecimento de hidrogénio e o carregamento elétrico das aeronaves, proporcionais à utilização de combustível por essas aeronaves, em conformidade com o plano de implantação previsto nos quadros de ação nacionais, tal como estabelecido no artigo 13.º, alínea l), do Regulamento [...] relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos [AFIR].

Alteração 58
Proposta de regulamento
Artigo 6 – parágrafo 2

Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência pode solicitar que o aeroporto da União forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa fornece as informações sem demora injustificada.

Quando os operadores de aeronaves comunicarem à Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») dificuldades no acesso a combustíveis de aviação com combustíveis de aviação sustentáveis num determinado aeroporto da União devido à inexistência de infraestruturas de aeroporto adequadas, a Agência deve, se necessário, solicitar que o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto forneça as informações necessárias para comprovar a conformidade com o n.º 1. O aeroporto da União em causa ou, se for caso disso, a entidade gestora desse aeroporto fornece as informações sem demora injustificada.

Alteração 59
Proposta de regulamento
Artigo 6 – parágrafo 3

A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União tomam as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas no prazo de cinco anos após a entrada em vigor do regulamento ou depois do ano em que ultrapassaram um dos três limiares previstos no artigo 3.º, alínea a).

A Agência avalia as informações recebidas e informa a Comissão se essas informações permitirem concluir que o aeroporto da União ou, se for caso disso, a entidade gestora do aeroporto não cumpre as suas obrigações. Os aeroportos da União ou, se for caso disso, as entidades gestoras dos aeroportos tomam todas as medidas necessárias para identificar e fazer face à falta de infraestruturas de aeroporto adequadas até três anos após a entrada em vigor do regulamento.

Alteração 60
Proposta de regulamento
Artigo 7 – parágrafo 1 – parte introdutória

Até 31 de março de cada ano de comunicação, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações à Agência:

Até 31 de março de cada ano de comunicação, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações relativas ao período de comunicação à Agência:

Alteração 61
Proposta de regulamento
Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea a)

a) A quantidade total de combustível de aviação abastecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas;

a) A quantidade total de combustível de aviação abastecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene;

Alteração 62
Proposta de regulamento
Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea b)

b) O combustível de aviação necessário anualmente, por aeroporto da União, expresso em toneladas;

b) O combustível de aviação necessário anualmente, por aeroporto da União, expresso em toneladas equivalente querosene;

Alteração 63
Proposta de regulamento
Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea d)

d) A quantidade total de combustível de aviação sustentável comprado a fornecedores de combustível de aviação, para efeitos de realização dos respetivos voos à partida de aeroportos da União, expressa em toneladas;

Alteração 64
Proposta de regulamento
Artigo 7 – parágrafo 1 – alínea e)

e) Para cada compra de combustível de aviação sustentável, o nome do fornecedor de combustível de aviação, a quantidade adquirida expressa em toneladas, a tecnologia de conversão, as características e origem da matéria-prima utilizada para a produção e as emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida. Quando uma compra inclua combustíveis de aviação sustentáveis com características diferentes, a comunicação fornece estas informações para cada tipo de combustível de aviação sustentável.

e) Para cada compra de combustível de aviação sustentável, o nome do fornecedor de combustível de aviação, a quantidade total adquirida expressa em toneladas equivalente querosene, a tecnologia de conversão, as características e origem da matéria-prima utilizada para a produção e as emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida. Quando uma compra inclua combustíveis de aviação sustentáveis com características diferentes, a comunicação fornece estas informações para cada tipo de combustível de aviação sustentável.

Alteração 65
Proposta de regulamento
Artigo 8 – parágrafo 1 – parte introdutória

Os operadores de aeronaves não reivindicam benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de mais do que um sistema de gases com efeito de estufa. Juntamente com a comunicação referida no artigo 7.º, os operadores de aeronaves fornecem à Agência:

Os operadores de aeronaves têm direito a reivindicar a atribuição de licenças de emissão a título gratuito ao abrigo do CELE para o abastecimento com combustíveis de aviação sustentáveis, em conformidade com o [artigo 3.º-C, n.º 5-A)] da Diretiva 2003/87/CE. Os operadores de aeronaves não reivindicam benefícios pela utilização de um lote idêntico de combustíveis de aviação sustentáveis ao abrigo de mais do que um sistema de gases com efeito de estufa. Juntamente com a comunicação referida no artigo 7.º, os operadores de aeronaves fornecem à Agência:

Alteração 66
Proposta de regulamento
Artigo 8 – parágrafo 2

Para efeitos da comunicação de utilização de combustíveis de aviação sustentáveis em conformidade com o disposto no artigo 7.º do presente regulamento, ou ao abrigo de um sistema de gases com efeito de estufa, os fornecedores de combustível de aviação disponibilizam aos operadores de aeronaves, a título gratuito, as informações pertinentes.

Alteração 67
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – parte introdutória

Até 31 de março de cada ano de comunicação, os fornecedores de combustível de aviação comunicam na base de dados da União referida no artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 as seguintes informações relativas ao período de comunicação:

Até 31 de janeiro de cada ano de comunicação, os fornecedores de combustível de aviação comunicam na base de dados da União referida no artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 as seguintes informações relativas ao período de comunicação:

Alteração 68
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea a)

a) A quantidade de combustível de aviação fornecido em cada aeroporto da União;

a) A quantidade de combustível de aviação fornecido em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene;

Alteração 69
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea b)

b) A quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida em cada aeroporto da União e para cada tipo de combustível de aviação sustentável, conforme especificado na alínea c);

b) A quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene, e para cada tipo de combustível de aviação sustentável, conforme especificado na alínea c);

Alteração 70
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c)

c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.

c) As emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida, as características e a origem das matérias-primas e o processo de conversão de cada tipo de combustível de aviação sustentável fornecido nos aeroportos da União.

Alteração 71
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c-A) (nova)

c-A) Se for caso disso, a quantidade de hidrogénio e/ou de eletricidade fornecida em cada aeroporto da União, expressa em toneladas equivalente querosene.

Alteração 72
Proposta de regulamento
Artigo 9 – parágrafo 1 – alínea c-B) (nova)

c-B) O teor médio de aromáticos, naftaleno e enxofre do combustível de aviação por cada lote fornecido em cada aeroporto da União.

Alteração 73
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º1

1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.

1) Os Estados-Membros designam a autoridade competente ou, se for caso disso e em conformidade com o direito nacional, as autoridades responsáveis por velar pela aplicação do presente relatório e por impor coimas aos operadores de aeronaves, aos aeroportos da União, ou, se for caso disso, às entidades gestoras dos aeroportos, e aos fornecedores de combustível. Os Estados-Membros informam a Comissão desse facto.

Alteração 74
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º 2

2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda às autoridades competentes dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais as autoridades são competentes nos termos dos n.os 3, 4 e 5.

2) A Agência envia os dados recebidos nos termos dos artigos 7.º e 9.º às autoridades competentes dos Estados-Membros. A Agência envia ainda à(s) autoridade(s) competente(s) dados agregados relativos aos operadores de aeronaves e aos fornecedores de combustível de aviação pelos quais a(s) autoridade(s) são competentes nos termos dos n.ºs 3, 4 e 5.

Alteração 75
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º 3

3) As autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão16.

3) A autoridade competente ou as autoridades competentes por um operador de aeronaves são determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão16.

__________________

16 Regulamento (CE) n.º 748/2009 da Comissão, de 5 de agosto de 2009, relativo à lista de operadores de aeronaves que realizaram uma das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87/CE.

Alteração 76
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º 4

4) As autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.

4) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos aeroportos da União são determinadas com base na respetiva competência territorial.

Alteração 77
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º 5

5) As autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.

5) A autoridade competente ou as autoridades competentes pelos fornecedores de combustível de aviação são determinadas de acordo com o respetivo Estado-Membro de estabelecimento.

Alteração 78
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 1

1) Os Estados-Membros estabelecem as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação das disposições adotadas nos termos do presente regulamento e tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam as referidas disposições à Comissão até 31 de dezembro de 2023 e qualquer alteração posterior com a maior brevidade possível.

1) A Comissão estabelece as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação das disposições adotadas nos termos do presente regulamento e os Estados-Membros tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. A Comissão comunica as referidas disposições aos Estados-Membros até 31 de dezembro de 2023 e qualquer alteração posterior com a maior brevidade possível.

Alteração 79
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 2

2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas no artigo 5.º está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente;

2) Os Estados-Membros asseguram que qualquer operador de aeronaves que não cumpra as obrigações previstas no artigo 5.º está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação do preço médio anual do combustível de aviação por tonelada e da quantidade não abastecida anualmente. Um operador de aeronave pode ser isento de uma coima se puder provar que o incumprimento das obrigações previstas no artigo 5.º se ficou a dever a circunstâncias excecionais e imprevisíveis, fora do seu controlo, cujos efeitos não poderiam ter sido evitados mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis;

Alteração 80
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 2-A (novo)

2-A) Os Estados-Membros asseguram que qualquer aeroporto da União ou, se for caso disso, entidade gestora do aeroporto que não cumpra as obrigações previstas no artigo 6.º está sujeito a coima.

Alteração 81
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 3

3) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível de aviação convencional e do combustível de aviação sustentável por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e o anexo I;

3) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis, ou qualquer fornecedor de combustível que comprovadamente tenha facultado informações enganosas ou inexatas sobre as características ou a origem do combustível que forneceu, está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível de aviação convencional e do combustível de aviação sustentável por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e o anexo I;

Alteração 82
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 4

4) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação está sujeito a coima. A coima é, no mínimo, duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível sintético para aviação e do combustível de aviação convencional por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e no anexo I;

4) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível que não cumpra as obrigações previstas no artigo 4.º relativas à percentagem mínima de combustíveis sintéticos para aviação está sujeito a coima. A coima é duas vezes superior à multiplicação da diferença entre o preço médio anual do combustível sintético para aviação e do combustível de aviação convencional por tonelada e da quantidade de combustíveis de aviação que não cumprem a percentagem mínima referida no artigo 4.º e no anexo I;

Alteração 83
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 5-A (novo)

5-A) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar que as informações introduzidas pelos fornecedores de combustível na base de dados da União a que se refere o artigo 28.º da Diretiva (UE) 2018/2001 são exatas, verificadas e auditadas.

Alteração 84
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 6

6) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível de aviação que tenha acumulado um incumprimento da obrigação prevista no artigo 4.º, relativa à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis ou de combustíveis sintéticos num determinado período de relato, fornece ao mercado, no período de relato subsequente, uma quantidade do respetivo combustível idêntica à do incumprimento, além da obrigação do seu período de comunicação. O cumprimento desta obrigação não dispensa o fornecedor de combustível da obrigação de pagar as sanções previstas nos n.os 3 e 4 do presente artigo;

6) Os Estados-Membros asseguram que qualquer fornecedor de combustível de aviação que tenha acumulado um incumprimento da obrigação prevista no artigo 4.º, relativa à percentagem mínima de combustíveis de aviação sustentáveis ou de combustíveis sintéticos num determinado período de relato, caso a Comissão conclua que esse incumprimento não foi provocado por recursos disponíveis insuficientes, envida todos os esforços possíveis para fornecer ao mercado, no período de relato subsequente, uma quantidade do respetivo combustível idêntica à do incumprimento, além da obrigação do seu período de comunicação. O cumprimento desta obrigação não dispensa o fornecedor de combustível da obrigação de pagar as sanções previstas nos n.ºs 3 e 4 do presente artigo;

Alteração 85
Proposta de regulamento
Artigo 11 – n.º 7

7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para a facilidade de investimento para a transição ecológica do Programa InvestEU, enquanto complemento da garantia da UE.

7) Os Estados-Membros têm em vigor, a nível nacional, o quadro jurídico e administrativo necessário para assegurar o cumprimento das obrigações e a cobrança das coimas. Os Estados-Membros transferem a quantia cobrada por meio dessas coimas como contribuição para o Fundo para a Aviação Sustentável, criado ao abrigo do artigo 11.º-A.

Alteração 86
Proposta de regulamento
Artigo 11-A (novo)

Artigo 11.º-A

Fundo para a Aviação Sustentável

1. É instituído um Fundo para a Aviação Sustentável («Fundo») para o período de 2023 a 2050, a fim de acelerar a descarbonização do setor da aviação sem prejudicar o seu mercado interno altamente integrado e, em especial, apoiar os investimentos em tecnologias e infraestruturas inovadoras para a produção, a utilização, a implantação e o armazenamento de combustíveis de aviação sustentáveis, outras tecnologias inovadoras de propulsão de aeronaves, como o hidrogénio e a eletricidade, a investigação de novos motores e da tecnologia de captura direta no ar, um processo pelo qual o CO2 é capturado diretamente no ar e não a partir de fontes pontuais, e os esforços no sentido de atenuar os efeitos da aviação não ligados ao CO2. Todos os investimentos apoiados pelo Fundo são tornados públicos e são consentâneos com os objetivos do presente regulamento.

2. O Fundo é parte integrante do orçamento da UE e é orçamentado dentro dos limites máximos do QFP. As receitas geradas pelas sanções ao abrigo do presente regulamento devem ser afetadas ao Fundo.

3. O Fundo é gerido centralmente através de um organismo da União cuja estrutura de governação e cujo processo de decisão são transparentes e inclusivos, em particular no que se refere à definição de domínios prioritários, critérios e procedimentos de atribuição de subvenções. As partes interessadas relevantes têm um papel consultivo adequado. Todas as informações sobre os investimentos, bem como quaisquer outras informações pertinentes sobre o funcionamento do Fundo são tornadas públicas.

Alteração 87
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea a)

a) A quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido pelos operadores de aeronaves a nível da União, para utilização em voos à partida de um aeroporto da União, em termos agregados e por aeroporto da União;

a) A quantidade de combustível de aviação sustentável adquirido pelos operadores de aeronaves a nível da União, para utilização em voos abrangidos pelo presente regulamento à partida de um aeroporto da União, em termos agregados e por aeroporto da União;

Alteração 88
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea b)

b) A quantidade de combustível de aviação sustentável e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados e por aeroporto da União;

b) A quantidade de combustível de aviação sustentável e de combustível sintético para aviação fornecidos a nível da União, em termos agregados, por Estado-Membro, por tipo de matéria-prima de combustível e por aeroporto da União;

Alteração 89
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea b-A) (nova)

b-A) Se disponível, a quantidade de combustível de aviação sustentável fornecida e adquirida por operadores de aeronaves nos países limítrofes da União com os quais tenha sido celebrado um acordo europeu sobre serviços aéreos;

Alteração 90
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea c)

c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União;

c) O estado do mercado, incluindo as informações sobre preços, e as tendências na produção e utilização de combustível de aviação sustentável na União e por Estado-Membro;

Alteração 91
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea d)

d) A situação de cumprimento dos aeroportos relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;

d) A situação de cumprimento dos aeroportos, ou, se for caso disso, das entidades gestoras dos aeroportos, relativamente às obrigações estabelecidas no artigo 6.º;

Alteração 92
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea e)

e) A situação de cumprimento de cada operador de aeronaves e fornecedor de combustível de aviação aos quais cabe uma obrigação nos termos do presente regulamento no período de relato;

e) A situação de cumprimento de cada operador de aeronaves e fornecedor de combustível de aviação aos quais cabe uma obrigação nos termos do presente regulamento no período de relato, incluindo os que tenham sido notificados como operador de aeronave nos termos do artigo 3.º, primeiro parágrafo, segundo travessão;

Alteração 93
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f)

f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos à partida de aeroportos da União.

f) A origem e as características de todos os combustíveis de aviação sustentáveis adquiridos por operadores de aeronaves para utilização em voos abrangidos pelo presente regulamento à partida de aeroportos da União.

Alteração 94
Proposta de regulamento
Artigo 12 – parágrafo 1 – alínea f-A) (nova)

f-A) O teor médio de aromáticos, naftaleno e enxofre do combustível de aviação fornecido a nível da União, em termos agregados e por aeroporto da União.

Alteração 95
Proposta de regulamento
Artigo 12-A (novo)

Artigo 12.º-A

Sistema de rotulagem da União relativo ao desempenho ambiental da aviação

1. A fim de promover em maior medida a descarbonização do setor da aviação e de aumentar a transparência da informação aos consumidores sobre o desempenho ambiental dos operadores de aeronaves, a Comissão institui um sistema global de rotulagem da União para o desempenho ambiental da aviação, a ser desenvolvido e implementado pela AESA, que se aplica aos operadores de aeronaves e às operações de transporte aéreo comercial abrangidos pelo presente regulamento.

2. Até 1 de janeiro de 2024 a Comissão adota um ato delegado nos termos do artigo 13.º-A (novo) para completar o presente regulamento, introduzindo as disposições pormenorizadas e as normas técnicas relativas ao funcionamento do sistema de rotulagem da União para o desempenho ambiental das aeronaves, dos operadores de aeronaves e das operações de transporte aéreo comercial.

Alteração 96
Proposta de regulamento
Artigo 13 – título

Período de transição

Mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis

Alteração 97
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1

Em derrogação do artigo 4.º, entre 1 de janeiro de 2025 e 31 de dezembro de 2029, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode fornecer a percentagem mínima de combustível de aviação sustentável definida no anexo I, como média ponderada do total de combustível de aviação que forneceu em todos os aeroportos da União durante esse período de relato.

Em derrogação do artigo 4.º, e durante um período de dez anos a contar da data de entrada em aplicação dos artigos 4.º e 5.º em conformidade com o artigo 15.º, para cada período de comunicação, um fornecedor de combustível de aviação pode justificar o seu fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis definidos no anexo I, com base no mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis a que se refere o artigo 3.º, travessão 16-A (novo).

Alteração 98
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1-A (novo)

Até 1 de janeiro de 2025, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 13.º-A para completar o presente regulamento, estabelecendo disposições pormenorizadas relativas ao mecanismo de flexibilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis, garantindo condições de concorrência equitativas e um elevado nível de integridade ambiental e minimizando os riscos de fraude, irregularidades e dupla contagem. As referidas disposições pormenorizadas, que incorporam elementos de um sistema de certificados negociáveis, poderão permitir o estabelecimento de um sistema de negociabilidade dos combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo regras pormenorizadas relativas ao registo, à atribuição, à contabilização e à comunicação de informações sobre o fornecimento e a utilização de combustíveis de aviação sustentáveis.

Alteração 99
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1-B (novo)

Durante o período estipulado no primeiro parágrafo, a Comissão acompanha regularmente a integridade e a transparência do mercado de combustíveis de aviação sustentáveis, tendo por base, se for caso disso, as informações contidas na base de dados da União e outros dados comunicados pelas autoridades competentes. A Comissão analisa, em especial, o funcionamento do mercado, incluindo no que respeita a qualquer volatilidade do mercado, evolução anormal dos preços ou comportamento negocial dos participantes no mercado que possa indiciar um eventual comportamento monopolista, fazendo pleno uso dos seus poderes nos termos do artigo 102.º do TFUE para evitar que os intervenientes no mercado explorem de forma abusiva uma posição dominante no mercado.

Alteração 100
Proposta de regulamento
Artigo 13-A (novo)

Artigo 13.º-A

Exercício da delegação

1. O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

2. O poder de adotar os atos delegados referido nos artigos 12.º-A e 13.º é conferido à Comissão por tempo indeterminado a contar da [data de entrada em vigor do presente regulamento].

3. A delegação de poderes referida nos artigos 12.º-A e 13.º pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

4. Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor de 13 de abril de 2016.

5. Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

6. Os atos delegados adotados nos termos dos artigos 12.º-A e 13.º só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por um mês por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Alteração 101
Proposta de regulamento
Artigo 14 – parágrafo 1

Até 1 de janeiro de 2028 e posteriormente de cinco em cinco anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o respetivo impacto no mercado interno da aviação da União, incluindo no que se refere ao possível alargamento do âmbito de aplicação do presente regulamento a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, a possível revisão das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, e o nível das coimas. O relatório incluirá, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2. O relatório pode ponderar se o presente regulamento deve ser alterado e opções para as alterações, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI.

Até 1 de janeiro de 2026 e posteriormente de três em três anos, os serviços da Comissão apresentam um relatório, ao Parlamento Europeu e ao Conselho, sobre a aplicação do presente regulamento, a evolução do mercado dos combustíveis de aviação e o impacto na competitividade e no funcionamento do mercado interno da aviação da União, incluindo, se for caso disso, no que se refere às opções políticas disponíveis para atender a outras fontes de energia, e outros tipos de combustíveis sintéticos definidos ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis, tendo em devida consideração o princípio da neutralidade tecnológica, a possível revisão da definição de combustíveis de aviação sustentáveis e das percentagens mínimas previstas no artigo 4.º e no anexo I, o âmbito de aplicação do regulamento e o nível das coimas. O relatório incluirá uma avaliação, com base na informação disponível, sobre o impacto do presente regulamento, bem como o seu impacto global e interação com o quadro legislativo adaptado aplicável ao conjunto do setor, no funcionamento do mercado interno da aviação, a competitividade do setor, o possível reencaminhamento conducente à fuga de carbono, as condições de concorrência equitativas a nível internacional no que respeita às transportadoras aéreas e às plataformas aeroportuárias, os efeitos na mobilidade e conectividade aéreas, a relação custo-eficácia da redução das emissões de GEE, as necessidades de investimento e os impactos socioeconómicos, bem como as necessidades conexas em matéria de emprego e de formação, e, se disponível, informação sobre o desenvolvimento de um potencial quadro estratégico para a adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. O relatório deve incluir informações pormenorizadas sobre a aplicação do presente regulamento. Deve igualmente informar sobre evoluções tecnológicas no domínio da investigação e inovação na indústria da aviação que sejam pertinentes para os combustíveis de aviação sustentáveis, incluindo em relação à redução das emissões que não CO2 ou às tecnologias de captura direta no ar (DAC). O relatório é, se necessário, acompanhado de propostas legislativas para alteração do presente regulamento, se for caso disso, em consonância com um potencial quadro estratégico relativo à adoção de combustíveis de aviação sustentáveis a nível da OACI. O relatório deve também avaliar especificamente o impacto do presente regulamento na conectividade aérea das regiões remotas e insulares menos ligadas, incluindo os seus efeitos na disponibilidade e acessibilidade dos preços do transporte aéreo de e para estes territórios. A Comissão acompanha, avalia e analisa regularmente os casos de abastecimento de combustível em excesso. A Comissão apresenta anualmente ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório com as suas conclusões. Até três anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento o mais tardar, a Comissão, tendo por base as referidas conclusões, avalia as disposições relativas ao abastecimento de combustível em excesso e, se for caso disso, apresenta uma proposta legislativa com vista à sua alteração.

Alteração 102
Proposta de regulamento
Anexo I

Anexo I (percentagens)

Anexo I (percentagens harmonizadas da UE)

a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis;

a) A partir de 1 de janeiro de 2025, uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis de aviação sustentáveis; dos quais uma percentagem mínima de 0,04 % de combustíveis sintéticos;

b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 0,7 % de combustíveis sintéticos para aviação;

b) A partir de 1 de janeiro de 2030, uma percentagem mínima de 6 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 2 % de combustíveis sintéticos para aviação;

c) A partir de 1 de janeiro de 2035, uma percentagem mínima de 20 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 5 % de combustíveis sintéticos para aviação;

d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 32 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 8 % de combustíveis sintéticos para aviação;

d) A partir de 1 de janeiro de 2040, uma percentagem mínima de 37 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 13 % de combustíveis sintéticos para aviação;

e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 38 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 11 % de combustíveis sintéticos para aviação;

e) A partir de 1 de janeiro de 2045, uma percentagem mínima de 54 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 27 % de combustíveis sintéticos para aviação;

f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 63 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 28 % de combustíveis sintéticos para aviação;

f) A partir de 1 de janeiro de 2050, uma percentagem mínima de 85 % de combustíveis de aviação sustentáveis, dos quais uma percentagem mínima de 50 % de combustíveis sintéticos para aviação;

Alteração 103
Proposta de regulamento
Anexo II

Texto da Comissão
Anexo II – Modelo para a comunicação dos operadores de aeronaves
Aeroporto da União	Designador OACI do aeroporto da União	combustível de aviação necessário anualmente (toneladas)	combustível de aviação efetivamente abastecido (toneladas)	Quantidade não abastecida anualmente (toneladas)	Quantidade total não abastecida anualmente (toneladas)
Alteração
Anexo II – Modelo para a comunicação dos operadores de aeronaves
Aeroporto da União	Designador OACI do aeroporto da União	combustível de aviação necessário anualmente (toneladas equivalente querosene)	combustível de aviação efetivamente abastecido (toneladas equivalente querosene)	Quantidade não abastecida anualmente (toneladas equivalente querosene)	Quantidade total não abastecida anualmente (toneladas equivalente querosene)
Modelo 2
Fornecedor de combustível	Quantidade adquirida (toneladas equivalente querosene)	Tecnologia de conversão	Características	Origem das matérias-primas	Emissões de gases com efeito de estufa ao longo do ciclo de vida

(1)	O assunto foi devolvido à comissão competente para negociações interinstitucionais, nos termos do artigo 59.º, n.º 4, quarto parágrafo, do Regimento (A9-0199/2022).

Última actualização: 21 de Agosto de 2023

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