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Verfahren : 2021/0223(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A9-0234/2022

Eingereichte Texte :

A9-0234/2022

Aussprachen :

PV 17/10/2022 - 14
CRE 17/10/2022 - 14
PV 10/07/2023 - 15
CRE 10/07/2023 - 15

Abstimmungen :

PV 19/10/2022 - 7.5
CRE 19/10/2022 - 7.5
Erklärungen zur Abstimmung
PV 11/07/2023 - 8.12
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P9_TA(2022)0368
P9_TA(2023)0261

Angenommene Texte
PDF 411kWORD 123k
Mittwoch, 19. Oktober 2022 - Straßburg
Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ***I
P9_TA(2022)0368A9-0234/2022

Abänderungen des Europäischen Parlaments vom 19. Oktober 2022 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD))(1)

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Vorschlag der Kommission   Geänderter Text
Abänderung 1
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 1
(1)  Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden.
 (1)  Mit der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates43 wurde ein Rahmen für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe festgelegt. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung dieser Richtlinie44 wird auf die uneinheitliche Entwicklung der Lade- und Betankungsinfrastruktur in der Union sowie auf den Mangel an Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit hingewiesen. Darin wird festgestellt, dass sich mangels einer klaren gemeinsamen Methodik für die Festlegung von Zielvorgaben und die Annahme von Maßnahmen im Rahmen der nationalen Strategierahmen gemäß der Richtlinie 2014/94/EU ihre Ambitionen bei der Festlegung der Zielvorgaben und der flankierenden Maßnahmen erheblich unterscheiden. Dies wiederum hat dazu geführt, dass es nicht gelungen ist, ein umfassendes und vollständiges EU-weites Infrastrukturnetz für alternative Kraftstoffe aufzubauen.
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43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
 43 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1).
44 COM(2020)0789.
 44 COM(2020)0789.
Abänderung 2
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 3
(3)  Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Durch diese Instrumente sollte insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen werden.
 (3)  Mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates46 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates47 wurden bereits CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge sowie für bestimmte schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Die Überarbeitung dieser Instrumente sollte mit der Überarbeitung der geltenden Verordnung abgestimmt werden, damit ein kohärenter Rahmen für die Nutzung und Entwicklung alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr sichergestellt und insbesondere die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge und alternativer Kraftstoffe beschleunigt und dadurch die Nachfrage nach Lade- und Betankungsinfrastruktur geschaffen wird.
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46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
 46 Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).
47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).
 47 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).
Abänderung 3
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 4
(4)  Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.
 (4)  Die Initiativen „ReFuelEU Aviation“48 und „FuelEU Maritime“ 49dürften die Produktion und Verbreitung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr ankurbeln. Während sich die Anforderungen an die Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe weitgehend auf die vorhandene Betankungsinfrastruktur stützen können, sind Investitionen in die Stromversorgung stationärer Flugzeuge erforderlich. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission den gegenwärtigen Stand und die zukünftige Entwicklung des Wasserstoffmarktes für den Luftverkehr prüfen und eine Machbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur für den Antrieb von Luftfahrzeugen, einschließlich eines Plans zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für das Laden von Luftfahrzeugen mit Wasserstoff und Strom, vorlegen. Die Initiative „FuelEU Maritime“ legt insbesondere Anforderungen für die Nutzung von Landstrom fest, die nur erfüllt werden können, wenn Häfen des TEN-V-Netzes in angemessenem Umfang über Landstromversorgung verfügen. Diese Initiativen enthalten jedoch keine Bestimmungen über die erforderlichen Kraftstoffinfrastrukturen, die eine Voraussetzung dafür bilden, dass die Ziele erreicht werden können.
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48 COM(2021)0561.
 48 COM(2021)0561.
49 COM(2021)0562.
 49 COM(2021)0562.
Abänderung 4
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 5
(5)  Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Verwendung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe ist nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht. Dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.
 (5)  Daher sollten alle Verkehrsträger in einem einzigen Instrument behandelt werden, unter Berücksichtigung einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Der Einsatz emissionsfreier Antriebstechniken ist bei den einzelnen Verkehrsträgern und in den verschiedenen Mitgliedstaaten und Regionen unterschiedlich weit vorangeschritten. Insbesondere auf den Straßen sind immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybridfahrzeuge unterwegs, weshalb anspruchsvollere Ziele für diese ausgereiften Technologien erforderlich sind. Auch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sind an den Märkten verfügbar, wenn auch in geringerem Umfang. Darüber hinaus werden derzeit kleinere wasserstoffbetriebene Schiffe und batteriebetriebene Elektroschiffe sowie Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge im Rahmen verschiedener Projekte und auch bereits im gewerblichen Betrieb eingesetzt, wobei die vollständige kommerzielle Einführung in den kommenden Jahren erfolgen dürfte. Im Gegensatz dazu sind der Luftfahrt- und der Schifffahrtssektor nach wie vor von flüssigen und gasförmigen Brennstoffen abhängig, da emissionsfreie und emissionsarme Antriebslösungen erst um 2030 bzw. für den Luftfahrtsektor noch später auf den Markt gelangen dürften, wobei bis zur vollständigen Kommerzialisierung noch weitere Zeit vergehen wird. Die Union sollte ihre Anstrengungen verstärken, um die Nutzung fossiler gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe auslaufen zu lassen und erneuerbare Alternativen zu fördern, und die Verwendung fossiler Brennstoffe sollte nur im Rahmen eines klaren Dekarbonisierungspfads möglich sein, der mit dem langfristigen Ziel der Klimaneutralität in der Union im Einklang steht; dies erfordert eine verstärkte Beimischung von oder Ersetzung durch erneuerbare(n) Kraftstoffe(n) wie Biomethan, fortgeschrittene Biokraftstoffe oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige und flüssige Kraftstoffe.
Abänderung 5
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 6
(6)  Solche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, können aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Mit geringfügigen Anpassungen können sie in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.
 (6)  Um das Potenzial zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu maximieren, können solche Biokraftstoffe, darunter Biogas, und synthetische Kraftstoffe, die Diesel, Benzin und Düsenkraftstoff ersetzen, aus verschiedenen Rohstoffen hergestellt und fossilen Brennstoffen in sehr hohen Mischungsverhältnissen beigemischt werden. Dies ist besonders wichtig für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luft- und Seeverkehrssektor, wo die Elektrifizierung langsamer voranschreiten wird. Mit geringfügigen Anpassungen können diese Kraftstoffe in der derzeitigen Fahrzeugtechnologie eingesetzt werden. Erneuerbares Methanol kann auch in der Binnenschifffahrt und im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Durch synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe kann die Verwendung fossiler Brennstoffquellen als Energieträger für den Verkehrssektor verringert werden. Alle diese Kraftstoffe können mit der vorhandenen Infrastruktur oder gegebenenfalls mit einer Infrastruktur der gleichen Art vertrieben, gelagert und genutzt werden.
Abänderung 6
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 6 a (neu)
(6a)  Es ist wichtig, die allgemeinen Grundsätze der Technologieneutralität und der Energieeffizienz an erster Stelle im Hinblick auf die Technologien zu beachten, die für die Verwirklichung der Klimaneutralität erforderlich sind, da einige der Technologien, die in absehbarer Zeit benötigt werden, noch Investitionen in Forschung und Entwicklung erfordern, wobei gleichzeitig der Wettbewerb zwischen den verschiedenen alternativen Technologien unter gebührender Berücksichtigung der Erschwinglichkeit und der unterschiedlichen Ausgangslage in den Mitgliedstaaten zu wahren ist.
Abänderung 7
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 7
(7)  LNG dürfte im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, weiterhin eine Rolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom schneller auf den Markt kommen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.
 (7)  Die dauerhafte Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) ist mit dem Klimaneutralitätsziel der Union nicht vereinbar. Daher sollte die Verwendung von LNG im Seeverkehr so bald wie möglich auslaufen und durch nachhaltigere Alternativen ersetzt werden. Kurzfristig dürfte LNG jedoch im Seeverkehr, wo derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnik zur Verfügung steht, eine Übergangsrolle spielen. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen werden und entsprechende Projekte bereits in Durchführung sind. Weitere Entwicklungen in diesem Bereich sollten gefördert, ordnungsgemäß überwacht und gemeldet werden. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Angesichts des Übergangscharakters von LNG sollte die Verfügbarkeit der Infrastruktur für das Bunkern von LNG in Häfen durch den jeweiligen Bedarf gesteuert werden, was insbesondere mit Blick auf neue öffentliche Investitionen gilt. Im Gegensatz zum Seeverkehr dürften für Binnenwasserstraßen, die normalerweise von kleineren Schiffen und über kürzere Entfernungen befahren werden, emissionsfreie Antriebstechniken wie Wasserstoff und Strom zunehmend zu ausgereiften Technologien werden und schneller auf den Markt kommen und könnten eine wichtige Rolle für den Seeverkehr hinsichtlich der Realisierung von Skaleneffekten für emissionsfreie Antriebslösungen spielen. LNG wird in diesem Sektor voraussichtlich keine wesentliche Rolle mehr spielen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und CO2-arme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt bzw. die Kraftstoffe durch diese ersetzt werden. Diese dekarbonisierten Kraftstoffe können in derselben Infrastruktur wie gasförmige fossile Brennstoffe verwendet werden, wodurch ein schrittweiser Übergang zu dekarbonisierten Kraftstoffen ermöglicht wird.
Abänderung 8
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 9
(9)  Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen beeinträchtigt. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht. abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglicht wird.
 (9)  Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für leichte Elektro-Nutzfahrzeuge verläuft in der Union und ihren Regionen uneinheitlich. Eine weiterhin uneinheitliche Verbreitung würde die Akzeptanz solcher Fahrzeuge gefährden und die Konnektivität in der gesamten Union einschränken. Durch anhaltende Divergenzen in Bezug auf die politischen Ziele und Konzepte auf nationaler Ebene wird der so dringend benötigte nachhaltige Wandel des Verkehrssektors behindert und nicht dazu beigetragen, das für substanzielle Marktinvestitionen erforderliche langfristige Vertrauen zu schaffen. Verbindliche Mindestziele für die Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene sollten daher politische Leitlinien vorgeben und die nationalen Strategierahmen ergänzen. Bei diesem Ansatz sollten Zielvorgaben, die auf der Größe der nationale Fahrzeugflotte basieren, mit abstandsbezogenen Zielvorgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) kombiniert werden. Durch auf der nationalen Flotte basierende Zielvorgaben sollte sichergestellt werden, dass die Verbreitung der Fahrzeuge in jedem Mitgliedstaat mit dem Aufbau einer ausreichenden öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur einhergeht, insbesondere in geografischen Gebieten, in denen die Besitzer leichter Nutzfahrzeuge seltener über private Parkplätze verfügen. Besondere Aufmerksamkeit und höhere nationale Geschwindigkeiten beim Aufbau sind auch für Zentren mit relativ hoher Bevölkerungsdichte und einem hohen Marktanteil von Elektrofahrzeugen erforderlich. Sobald Elektrofahrzeuge in einem bestimmten Mitgliedstaat einen gewissen Marktanteil erreicht haben, sollte sich der Markt selbst regulieren. Abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz dürften gewährleisten, dass entlang der Hauptstraßennetze der Union flächendeckend Ladepunkte eingerichtet werden und so einfaches und reibungsloses Reisen in der gesamten Union, einschließlich innerhalb der Gebiete in äußerster Randlage und der Inseln der Union und in bzw. auf diese, ermöglicht wird, es sei denn, die damit verbundenen Kosten stehen in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen; in diesem Fall können die Mitgliedstaaten Ausnahmeregelungen treffen oder den Aufbau einer netzunabhängigen Infrastruktur in Erwägung ziehen. Die Entwicklung eines solchen Infrastrukturnetzes würde die Zugänglichkeit und Anbindung aller Regionen in der Union, einschließlich der Gebiete in äußerster Randlage und anderer abgelegener oder ländlicher Gebiete, fördern und den sozialen, wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalt zwischen ihnen stärken.
Abänderung 9
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 10
(10)  Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage der Gesamtzahl der im jeweiligen Mitgliedstaat zugelassenen Elektrofahrzeuge nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen.
 (10)  Auf der nationalen Flotte basierende Ziele sollten auf der Grundlage des Anteils der zugelassenen Elektrofahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte des jeweiligen Mitgliedstaats nach einer gemeinsamen Methodik festgelegt werden, die technologische Entwicklungen, beispielsweise die zunehmende Reichweite von Elektrofahrzeugen oder die verstärkte Marktdurchdringung von Schnellladepunkten berücksichtigt, an denen eine größere Zahl von Fahrzeugen aufgeladen werden kann als an einem normalen Ladepunkt. Die Methodik muss ferner den unterschiedlichen Lademustern von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie der Bevölkerung und dem Marktanteil von Elektrofahrzeugen Rechnung tragen. Eine Methodik, bei der auf der nationalen Flotte basierende Ziele auf der Grundlage der maximalen Gesamtladeleistung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur festgelegt werden, sollte Flexibilität bei der Einführung verschiedener Ladetechnologien in den Mitgliedstaaten ermöglichen. Darüber hinaus sollte die Kommission prüfen, welche Auswirkungen Fahrzeuge mit integrierten Solarpaneelen auf den Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur haben können, und gegebenenfalls eine etwaige sich daraus ergebende Anpassung der Zielvorgaben dieser Verordnung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur bewerten.
Abänderung 10
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 11
(11)  Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte eingerichtet wird, insbesondere an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.
 (11)  Bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten sollte sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher fester, netzunabhängiger oder mobiler Ladepunkte so eingerichtet wird, dass die territoriale Ausgewogenheit und das multimodale Reisen unterstützt werden, regionale Ungleichheiten vermieden werden und dabei sichergestellt wird, dass kein Gebiet zurückgelassen wird. Der Aufbau ist besonders wichtig in Wohngebieten, in denen zu wenige Parkplätze abseits der Straße verfügbar sind, und an Orten, an denen Fahrzeuge in der Regel über längere Zeiträume abgestellt werden, darunter auch Taxiparkplätze, sowie an Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise an Fahrgastterminals in Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfen. Außerdem sollte im Hinblick auf mehr Verbraucherfreundlichkeit des gesamten TEN-V-Netzes eine ausreichende Zahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte für leichte Nutzfahrzeuge eingerichtet werden, um insbesondere vollständige grenzüberschreitende Konnektivität zu gewährleisten und die unionsweite Nutzung von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen.
Abänderung 11
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 11 a (neu)
(11a)  Der Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sollte in erster Linie durch private Marktinvestitionen bewerkstelligt werden. Solange jedoch noch kein wettbewerbsfähiger Markt entstanden ist, sollten die Mitgliedstaaten den Aufbau der Infrastruktur in Fällen unterstützen, in denen die Marktbedingungen öffentliche Unterstützung erfordern, sofern bei der öffentlichen Unterstützung die Vorschriften über staatliche Beihilfen uneingeschränkt eingehalten werden. Gegebenenfalls sollten die Mitgliedstaaten auch berücksichtigen, dass in bestimmten Teilen ihres Hoheitsgebiets die Nachfrage nach einer angemessenen Anzahl von Ladepunkten im Laufe des Jahres schwanken kann, wie es bei vielen touristischen Reisezielen der Fall ist. In solchen Fällen könnte die Möglichkeit, vorübergehend eine mobile, netzunabhängige Ladeinfrastruktur einzurichten, zusätzliche Flexibilität bieten und die Deckung der saisonalen Nachfrage erleichtern, ohne dass die Einrichtung einer festen Infrastruktur erforderlich ist.
Abänderung 12
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 11 b (neu)
(11b)  Die Kommission sollte gegebenenfalls die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben für die Stromladeinfrastruktur für leichte und schwere Nutzfahrzeuge überprüfen, um sicherzustellen, dass sie mit den Anforderungen der Verordnungen der Union über CO2-Emissionsnormen für leichte bzw. für schwere Nutzfahrzeuge im Einklang stehen.
Abänderung 13
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 11 c (neu)
(11c)  Die Kommission sollte prüfen, ob Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für elektromotorisch unterstützte Räder und Fahrzeuge der Klasse L, wie Elektrofahrräder und Elektromopeds, aufgenommen werden müssen; da es sich um einen Verkehrsträger handelt, der dazu beitragen kann, die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung weiter zu verringern, sollte insbesondere geprüft werden, ob die Ladeinfrastruktur mit einer Haushaltssteckdose ausgestattet werden kann, wodurch eine einfache Aufladung dieser Fahrzeuge ermöglicht würde.
Abänderung 14
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 13
(13)  Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die erwartete Markteinführung von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen zu unterstützen.
 (13)  Schwere Elektronutzfahrzeuge benötigen eine deutlich andere Ladeinfrastruktur als leichte Nutzfahrzeuge. Öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge ist in der Union derzeit jedoch fast nirgendwo verfügbar, weshalb der Ausbau der Infrastruktur beschleunigt werden muss. Ein Ansatz, der abstandsbezogene Zielvorgaben für das TEN-V-Netz, Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht und Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten kombiniert, dürfte sicherstellen, dass unionsweit eine ausreichende öffentlich zugängliche Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge aufgebaut wird, um die Erhöhung des Marktanteils von batteriebetriebenen schweren Nutzfahrzeugen aktiv zu unterstützen.
Abänderung 15
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 13 a (neu)
(13a)  Daher sind Erstinvestitionen der öffentlichen Hand in die Infrastruktur für schwere Elektronutzfahrzeuge erforderlich, wobei jeder weitere Infrastrukturaufbau, der über den in dieser Verordnung vorgesehenen Umfang hinausgeht, von der Entwicklung des jeweiligen unionsweiten, nationalen und regionalen Marktanteils und den einschlägigen Verkehrsdaten abhängig gemacht werden sollte.
Abänderung 16
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 14 a (neu)
(14a)  Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt. Es ist technisch möglich, die Aufrüstbarkeit der physischen Verbindungen und Kommunikationsaustauschprotokolle sicherzustellen, sodass einzelne Ladestationen und Ladepunkte zu einem späteren Zeitpunkt auf einen neuen Standard aufgerüstet werden können. Daher sollte die Kommission in Erwägung ziehen, die individuelle Ladeleistung von Ladestationen an Ladestandorten zu erhöhen, sobald die neuen gemeinsamen technischen Spezifikationen verfügbar sind.
Abänderung 17
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 17
(17)  Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.
 (17)  Öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen sind beispielsweise in Privateigentum befindliche öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlichen oder privatem Grund befinden, etwa auf öffentlichen Parkplätzen oder Parkplätzen von Supermärkten. An solchen Standorten, an denen Parkeinrichtungen über mehr als 30 Parkplätze verfügen, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen eingerichtet wird. Ladepunkte oder Zapfstellen, die sich auf öffentlich zugänglichem privatem Grund befinden, sollten auch dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn der Zugang auf eine bestimmte allgemeine Nutzergruppe, beispielsweise Kunden, beschränkt ist. Ladepunkte oder Zapfstellen im Rahmen von Car-Sharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten ausdrücklich der Zugang möglich ist. Ladepunkte oder Zapfstellen auf privatem Grund, bei denen der Zugang auf einen bestimmten Personenkreis beschränkt ist, beispielsweise Parkplätze in Bürogebäuden, zu denen nur Beschäftigte oder befugte Personen Zugang haben, sollten nicht als öffentlich zugängliche Ladepunkte oder Zapfstellen betrachtet werden.
Abänderung 18
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 17 a (neu)
(17a)  Um zu verhindern, dass als unbeabsichtigte Auswirkung dieser Verordnung der Aufbau von Ladeinfrastruktur für gebundene Fahrzeugflotten wie etwa den öffentlichen Verkehr gehemmt wird, können öffentlich zugängliche Ladestationen, die teilweise für Flotten des öffentlichen Verkehrs bestimmt sind, auf die in dieser Verordnung festgelegten einschlägigen Zielvorgaben angerechnet werden. Ladepunkte im Rahmen von Carsharing-Systemen sollten nur dann als öffentlich zugänglich angesehen werden, wenn Dritten der Zugang ausdrücklich möglich ist.
Abänderung 19
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 17 b (neu)
(17b)  Um die Verbraucherfreundlichkeit zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte oder Zapfstellen dazu anhalten, dafür zu sorgen, dass die Öffnungszeiten und die Verfügbarkeitsdauer ihrer Dienste den Bedürfnissen der Endnutzer in vollem Umfang entsprechen.
Abänderung 20
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 20
(20)  Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar und wirtschaftlich vertretbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.
 (20)  Intelligente Messsysteme im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates52 ermöglichen die Echtzeiterfassung der Daten, die für die Stabilität des Stromnetzes und die Förderung der rationellen Nutzung von Aufladediensten benötigt werden. Durch die Messung des Energieverbrauchs in Echtzeit sowie präzise und transparente Informationen zu den Kosten fördern sie zusammen mit intelligenten Ladepunkten das Aufladen zu Zeitpunkten, an denen die allgemeine Stromnachfrage gering und die Energiepreise niedrig sind. Durch die Nutzung intelligenter Messsysteme in Verbindung mit intelligenten Ladepunkten kann das Laden optimiert werden, was Vorteile für das Stromsystem und den Endnutzer mit sich bringt. Die Mitgliedstaaten sollten die Nutzung intelligenter Messsysteme für das Aufladen von Elektrofahrzeugen an öffentlich zugänglichen Ladestationen fördern, sofern dies technisch machbar ist, und sicherstellen, dass diese Systeme den Anforderungen nach Artikel 20 der Richtlinie (EU) 2019/944 genügen.
Abänderung 21
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 21
(21)  Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligentes Laden kann insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz weiter erleichtern, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen normalen Ladepunkten, an denen Fahrzeuge in der Regel für einen längeren Zeitraum abgestellt werden, sollte daher intelligentes Laden möglich sein.
 (21)  Angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen im Straßen-, Schienen- und Seeverkehr sowie bei anderen Verkehrsträgern ist es erforderlich, den Ladevorgang so zu optimieren und zu steuern, dass keine Überlastung entsteht und die Vorteile der Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Quellen und der niedrigen Strompreise im Netz in vollem Umfang genutzt werden. Intelligente Ladepunkte und netzunabhängige Ladepunkte können insbesondere die Integration von Elektrofahrzeugen in das Elektrizitätsnetz erleichtern und die Belastung des Stromverteilungsnetzes durch Elektrofahrzeuge reduzieren, da sie eine Laststeuerung durch Aggregierung und eine preisbasierte Laststeuerung ermöglichen. Die Netzintegration kann durch bidirektionales Laden („Vehicle-to-Grid“) weiter erleichtert werden. An allen Ladepunkten sollte daher intelligentes Laden möglich sein.
Abänderung 22
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 21 a (neu)
(21a)  Bidirektionales Laden an privater wie auch öffentlich zugänglicher Infrastruktur könnte einen Anreiz für den Kauf von Elektrofahrzeugen darstellen, da sie sowohl für die Mobilität als auch als Energiespeicher genutzt werden können. Um die Wirtschaftlichkeit des bidirektionalen Ladens weiterzuentwickeln, sollten deshalb rechtliche Hürden wie etwa eine Doppelbesteuerung vermieden werden, und es sollte eine ausreichende Zahl privater und öffentlich zugänglicher Ladestationen für intelligentes, bidirektionales Laden bereitgestellt werden.
Abänderung 23
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 21 b (neu)
(21b)  Damit der schnelle Übergang zur Elektromobilität in nachhaltiger Weise erfolgt, sollte die Union eine weltweite Führungsrolle bei nachhaltigen Produkten, Technologien, Dienstleistungen und Innovationen insbesondere in einer kreislauforientierten, sozial gerechten, ökologisch verantwortlichen und nachhaltigen Wertschöpfungskette für Batterien übernehmen, wobei hierzu auch die Sicherung dauerhafter Arbeitsplätze beim Übergang zum emissionsfreien und emissionsarmen Straßen-, See- und Luftverkehr gehört.
Abänderung 24
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 22
(22)  Der Aufbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.
 (22)  Der Aufbau der netzgebundenen und netzunabhängigen Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, die Wechselwirkung dieser Infrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz und die Rechte und Pflichten, die den verschiedenen Teilnehmern am Markt für Elektromobilität übertragen werden, müssen mit den Grundsätzen der Richtlinie (EU) 2019/944 im Einklang stehen. In diesem Sinne sollten die Verteilernetzbetreiber diskriminierungsfrei mit jeder Person zusammenarbeiten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte errichtet oder betreibt, und die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass der Vertrag über die Stromversorgung für einen Ladepunkt mit einem anderen Versorgungsunternehmen als demjenigen geschlossen werden kann, das den Haushalt oder die Räumlichkeiten, in dem bzw. denen sich dieser Ladepunkt befindet, mit Strom versorgt. Der Zugang von Elektrizitätsversorgungsunternehmen der Union zu Ladepunkten sollte Ausnahmen nach Artikel 66 der Richtlinie (EU) 2019/944 unberührt lassen.
Abänderung 25
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 23
(23)  Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates53 neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf oder in der Nähe bestehender Autobahnrastplätze zu vergeben, um die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen.
 (23)  Für die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sollte es einen Wettbewerbsmarkt mit offenem Zugang für alle Parteien geben, die an der Markteinführung oder dem Betrieb von Aufladeinfrastruktur interessiert sind. Daher sollten die Mitgliedstaaten verhindern, dass sich in der Phase des Infrastrukturaufbaus marktbeherrschende Ladeinfrastrukturbetreiber herausbilden. Regionale und lokale Behörden unterstützen dieses Ziel durch die Ausweisung von Gebieten für konkurrierende Betreiber. Da es auf Autobahnen nur begrenzt Alternativstandorte für Ladepunktbetreiber gibt, ergeben sich in Bezug auf bestehende Autobahnkonzessionen, beispielsweise für herkömmliche Tankstellen oder Rastplätze, besondere Bedenken, da sie über sehr lange Zeiträume laufen können und mitunter sogar unbefristet sind. Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, soweit möglich und im Einklang mit der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates neue Konzessionen speziell für Ladepunkte auf bestehenden Autobahnrastplätzen oder in deren Nähe zu vergeben, um die Inanspruchnahme von Grünflächen zu verhindern, die Errichtungskosten zu begrenzen und den Zugang neuer Marktteilnehmer zu ermöglichen. Die Möglichkeit der Einrichtung von Ladepunkten konkurrierender Betreiber auf einem Autobahnrastplatz kann ebenfalls in Betracht gezogen werden.
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53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).
 53 Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).
Abänderung 26
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 23 a (neu)
(23a)  Den Mitgliedstaaten steht ein breites Spektrum an Finanzierungsquellen zur Unterstützung des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zur Verfügung, insbesondere die mit der Verordnung (EU) 2021/2411a eingerichtete Aufbau- und Resilienzfazilität, das mit der Verordnung (EU) 2021/2401b eingerichtete Instrument der Kommission für technische Unterstützung, die mit der Verordnung (EU) 2021/11531c eingerichtete Fazilität „Connecting Europe“ und die Partnerschaften und Missionen im Rahmen von Horizont Europa, insbesondere die vorgeschlagene Mission für klimaneutrale und intelligente Städte, deren Ziel es ist, bis 2030 100 Städte klimaneutral zu machen. Ferner stehen der mit der Verordnung (EU) 2021/10581d eingerichtete Europäische Fonds für regionale Entwicklung und der mit derselben Verordnung eingerichtete Kohäsionsfonds zur Verfügung, um insbesondere in den weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen Investitionen in Forschung, Innovation und Realisierung zu fördern, und über das Programm „InvestEU“ können im Rahmen von dessen Finanzierungsfenster „Nachhaltige Infrastruktur“ zukunftssichere Investitionen in der gesamten Europäischen Union gestärkt, Privatinvestitionen mobilisiert und Projektträger und ‑betreiber beraten werden, die in den Bereichen nachhaltige Infrastruktur und mobile Anlagen aktiv sind. In den letzten Jahren hat die EIB-Gruppe im Rahmen der Fazilität für umweltfreundlicheren Verkehr ebenfalls ihre Unterstützung zur Beschleunigung neuerer Technologien wie etwa der Elektromobilität und der Digitalisierung verstärkt, und die EIB dürfte auch weiter ein Spektrum von Finanzierungsstrukturen anbieten, um den Aufbau zu beschleunigen. Die Mitgliedstaaten sollten sich diese Finanzierungsmöglichkeiten zunutze machen, um insbesondere öffentliche Verkehrsmittel und aktive Verkehrslösungen zu fördern und Maßnahmen zu finanzieren, die auf die Unterstützung von Bürgern abzielen, die von Energie- und Mobilitätsarmut betroffen sind.
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1a Verordnung (EU) 2021/241 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Februar 2021 zur Einrichtung der Aufbau- und Resilienzfazilität (ABl. L 57 vom 18.2.2021, S. 17).
1b Verordnung (EU) 2021/240 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Februar 2021 zur Schaffung eines Instruments für technische Unterstützung (ABl. L 57 vom 18.2.2021, S. 1).
1c Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014 (ABl. L 249 vom 14.7.2021, S. 38).
1d Verordnung (EU) 2021/1058 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Juni 2021 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds (ABl. L 231 vom 30.6.2021, S. 60).
Abänderung 27
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 24
(24)  Preistransparenz ist von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Kostenelemente erkennen können.
 (24)  Preistransparenz und Erschwinglichkeit sind von entscheidender Bedeutung, um reibungsloses und einfaches Laden und Betanken zu gewährleisten. Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten vor Beginn des Lade- oder Betankungsvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert angegeben und gegebenenfalls in Kosten pro kWh oder pro kg ausgewiesen werden, damit die Endnutzer die Gesamtkosten des Lade- oder Betankungsvorgangs erkennen und abschätzen können.
Abänderung 28
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 24 a (neu)
(24a)  Die Verbreitung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen wird zu einer erheblichen Veränderung der Lademuster führen, sodass Informationen über die Verfügbarkeit von Stromladepunkten und Zapfstellen für ein reibungsloses Reisen innerhalb der Union unerlässlich sind. Um die Effizienz sowohl der Reiseplanung als auch des Ladens oder Betankens zu optimieren, sollten die Fahrer umfassende Informationen über die Verfügbarkeit bestimmter Ladepunkte und Zapfstellen sowie über die voraussichtlichen Wartezeiten erhalten. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Betreiber dazu anhalten, Informationssysteme für Endnutzer anzubieten. Diese Systeme sollten präzise, benutzerfreundlich und in allen Amtssprachen des Mitgliedstaats und in englischer Sprache bedienbar sein.
Abänderung 29
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 25
(25)  Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die Kommission sollte die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.
 (25)  Neue Dienste kommen auf, insbesondere zur Unterstützung der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Anbieter solcher Dienste, beispielsweise Mobilitätsdienstleister, sollten unter fairen Marktbedingungen tätig sein können. Insbesondere sollten Betreiber von Ladepunkten keinem dieser Diensteanbieter eine ungebührliche Vorzugsbehandlung gewähren, beispielsweise durch ungerechtfertigte Preisdifferenzierung, die den Wettbewerb behindern und letztlich zu höheren Preisen für die Verbraucher führen könnte. Die nationalen Regulierungsbehörden und die Kommission sollten die Entwicklung des Lademarkts überwachen. Im Rahmen der Überarbeitung der Verordnung wird die Kommission spätestens dann Maßnahmen ergreifen, wenn dies aufgrund von Marktentwicklungen, z. B. Einschränkungen der Dienste für Endnutzer oder Geschäftspraktiken, die möglicherweise den Wettbewerb einschränken, erforderlich ist.
Abänderung 30
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 26
(26)  Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.
 (26)  Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge haben derzeit eine sehr geringe Marktdurchdringungsquote. Der Aufbau einer ausreichenden Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur ist jedoch von wesentlicher Bedeutung, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb in großem Maßstab zu ermöglichen, wie es in der Wasserstoffstrategie der Kommission für ein klimaneutrales Europa54 vorgesehen ist. Derzeit werden Wasserstoff-Zapfstellen nur in wenigen Mitgliedstaaten errichtet, wobei sie größtenteils nicht für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind, sodass Wasserstofffahrzeuge nicht in der gesamten Union verkehren können. Durch verbindliche Ziele für die Einrichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Zapfstellen sollte sichergestellt werden, dass im gesamten TEN-V-Kernnetz ein ausreichend dichtes Netz von Wasserstoff-Zapfstellen eingerichtet wird, damit leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie der öffentliche Personenfernverkehr mit Wasserstoffantrieb unionsweit nahtlos verkehren können.
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54 COM(2020)0301.
 54 COM(2020)0301.
Abänderung 31
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 27
(27)  Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene und Binnenschifffahrt mit Wasserstoff versorgen könnten.
 (27)  Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollten in der Lage sein, am oder in der Nähe des Bestimmungsorts, der in der Regel in einem Stadtgebiet liegt, zu tanken. Um sicherzustellen, dass zumindest in großen städtischen Gebieten die Betankung am Bestimmungsort an öffentlich zugänglichen Zapfstellen erfolgen kann, sollten an allen städtischen Knoten im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates55 entsprechende Tankstellen verfügbar sein. Innerhalb der städtischen Knoten sollten die Behörden die Einrichtung der Tankstellen in multimodalen Frachtzentren in Betracht ziehen, da diese nicht nur der typische Bestimmungsort für schwere Nutzfahrzeuge sind, sondern auch andere Verkehrsträger wie Schiene, Binnenschifffahrt und den öffentlichen Personenfernverkehr mit Wasserstoff versorgen könnten.
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55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).
 55 Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).
Abänderung 32
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 28
(28)  In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor ein gewisses Maß an Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
 (28)  In der Anfangsphase der Markteinführung besteht nach wie vor Unsicherheit in Bezug darauf, welche Art von Fahrzeugen auf den Markt kommen und welche Technologien weit verbreitet sein werden. Wie in der Mitteilung der Kommission „Eine Wasserstoffstrategie für ein klimaneutrales Europa“56 dargelegt, wurde das Segment schwerer Nutzfahrzeuge als das wahrscheinlichste Segment für die frühzeitige Masseneinführung von Wasserstofffahrzeugen ermittelt. Daher sollte sich die Wasserstofftankinfrastruktur zunächst auf dieses Segment konzentrieren und gleichzeitig die Betankung leichter Nutzfahrzeuge an öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen gestatten. Um Interoperabilität zu gewährleisten, sollten alle öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen mindestens gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar abgeben. Beim Aufbau der Infrastruktur sollte ferner das Aufkommen neuer Technologien, beispielsweise flüssigen Wasserstoffs, berücksichtigt werden, die schweren Nutzfahrzeugen eine größere Reichweite ermöglichen und von einigen Fahrzeugherstellern bevorzugt werden. Zu diesem Zweck sollte eine Mindestzahl von Wasserstofftankstellen zusätzlich zu gasförmigem Wasserstoff bei 700 bar auch flüssigen Wasserstoff abgeben.
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56 COM(2020)0301
 56 COM(2020)0301.
Abänderung 33
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 28 a (neu)
(28a)  Es ist wichtig, den effektiven Aufbau der vorgesehenen Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Dies erfordert eine Koordinierung zwischen allen Beteiligten, einschließlich europäischer, nationaler und regionaler Institutionen, Gewerkschaften und der Industrie. Initiativen wie das durch die Verordnung (EU) 2021/2085 des Rates geschaffene Gemeinsame Unternehmen für sauberen Wasserstoff sollten auch genutzt werden, um private Finanzierungen zu erleichtern und zu mobilisieren, damit die in dieser Verordnung festgelegten Ziele erreicht werden.
Abänderung 34
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 30
(30)  Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis Zahlungsinstrumente akzeptieren, die in der Union weit verbreitet sind, insbesondere elektronische Zahlungen über Terminals und Geräte, die für Zahlungsdienste genutzt werden. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind.
 (30)  Die Nutzer von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen sollten leicht und bequem an allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Zapfstellen bezahlen können, ohne dass ein Vertrag mit deren Betreiber oder einem Mobilitätsdienstleister geschlossen werden muss. Daher sollten alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Zapfstellen für das Laden oder Betanken auf Ad-hoc-Basis elektronische Kartenzahlungen oder Geräte mit einer kontaktlosen Funktion, die zumindest Zahlungskarten lesen können, und nach Möglichkeit auch weitere Zahlungsinstrumente, die in der Union weitverbreitet sind, akzeptieren. Diese Ad-hoc-Zahlungsmethode sollte den Verbrauchern immer zur Verfügung stehen, auch wenn an dem Ladepunkt oder der Tankstelle vertragsbasierte Zahlungen möglich sind. Um verbraucherfreundliche und nahtlose Zahlungen an Ladestationen und Zapfstellen zu gewährleisten, sollte die Kommission aufgefordert werden, die Richtlinie (EU) 2015/2366 zu ändern, um sicherzustellen, dass an Ladestationen und Zapfstellen kontaktlose Kartenzahlungen möglich sind.
Abänderung 35
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 30 a (neu)
(30a)  Um sicherzustellen, dass die Ladeinfrastruktur effizient genutzt wird und die Zuverlässigkeit und das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität verbessert werden, muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladestationen für alle Nutzer unabhängig von der Automobilmarke auf benutzerfreundliche und diskriminierungsfreie Weise zugänglich ist.
Abänderung 36
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 31
(31)  Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Grundsätzlich sollten die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst so gestaltet sein, dass sie von möglichst vielen Bürgern, insbesondere von älteren Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen, genutzt werden können. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.
 (31)  Die Verkehrsinfrastruktur sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, auch für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen, ermöglichen. Die Standorte aller Ladestationen und Tankstellen sowie die Ladestationen und Tankstellen selbst sollten so gestaltet sein, dass sie für die gesamte Öffentlichkeit und insbesondere ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen zugänglich und benutzerfreundlich sind. So sollte beispielsweise ausreichend Platz um den Parkplatz herum vorhanden sein. Ferner sollte sichergestellt werden, dass die Ladestation nicht auf einer Fläche mit Bordsteinen steht, dass die Knöpfe oder der Bildschirm der Ladestation in angemessener Höhe angebracht sind und dass das Gewicht der Ladekabel und Füllschläuche so gering ist, dass sie von Personen mit begrenzter Kraft leicht gehandhabt werden können. Darüber hinaus sollte die Benutzerschnittstelle der entsprechenden Ladestationen zugänglich sein. In diesem Sinne sollten die Barrierefreiheitsanforderungen der Anhänge I und III der Richtlinie (EU) 2019/88257 auf die Lade- und Betankungsinfrastruktur Anwendung finden.
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57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).
 57 Richtlinie (EU) 2019/882 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen (ABl. L 151 vom 7.6.2019, S. 70).
Abänderung 37
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32
(32)  Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten.
 (32)  Feste oder mobile Landstromanlagen können der See- und Binnenschifffahrt saubere Stromversorgung bieten und dazu beitragen, die Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen zu verringern. Die Vorteile für die öffentliche Gesundheit und das Klima, die sich aus der Nutzung der Landstromversorgung gegenüber anderen Optionen ergeben, sind im Hinblick auf die Luftqualität in städtischen Gebieten im Umfeld von Häfen von großer Bedeutung. Im Rahmen der Initiative „FuelEU Maritime“ müssen die Betreiber von Container- und Fahrgastschiffen die Vorschriften zur Verringerung der Emissionen an Liegeplätzen einhalten. Durch verbindliche Ziele für die Einführung sollte sichergestellt werden, dass für den Sektor in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine ausreichende landseitige Stromversorgung besteht, damit diese Anforderungen erfüllt werden können. Da es in der Union unterschiedliche Rahmenbedingungen für die Regulierung von Seehäfen gibt, können die Mitgliedstaaten beschließen, dass die Infrastruktur in den betreffenden Terminals mit den meisten Hafenanläufen für jeden einzelnen Schiffstyp eingerichtet wird, um diese Ziele zu erreichen. Die Anwendung dieser Zielvorgaben auf alle Seehäfen des TEN-V sollte gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Häfen gewährleisten. Angesichts der Kosten und der Komplexität im Zusammenhang mit der Einführung der landseitigen Stromversorgung in Seehäfen ist es unerlässlich, Investitionen innerhalb von Häfen und gegebenenfalls in Terminals dort zu priorisieren, wo sie im Hinblick auf die Auslastung, die wirtschaftliche Tragfähigkeit, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung sowie die Netzkapazität am sinnvollsten sind. Or.
Abänderung 38
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32 a (neu)
(32a)  Die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um für eine ausreichende Frequenzumwandlung, Energiereserven und einen ausreichenden Ausbau des Stromnetzes in Bezug auf Konnektivität und Kapazität zu sorgen, damit eine ausreichende landseitige Stromversorgung sichergestellt wird, um den Strombedarf zu decken, der sich aus der in dieser Verordnung geforderten Bereitstellung landseitiger Elektrizität in Häfen ergibt. Um die Kontinuität sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten das Netz modernisieren und instand halten, damit es die derzeitige und die künftige gestiegene Nachfrage nach landseitigen Elektrizitätsdienstleistungen in Häfen bewältigen kann. Falls es aufgrund der unzureichenden Kapazität des lokalen Netzes, an das der Hafen angeschlossen ist, nicht möglich ist, eine ausreichende landseitige Stromversorgung bereitzustellen, sollte dies vom Mitgliedstaat behoben werden und weder als Versäumnis des Hafens noch des Schiffseigentümers oder Schiffsbetreibers betrachtet werden, die Anforderungen dieser Verordnung zu erfüllen, solange der Netzverwalter die unzureichende lokale Netzkapazität ordnungsgemäß bescheinigt.
Abänderung 39
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32 b (neu)
(32b)  Die Entwicklung und Einführung alternativer Kraftstoffe im Seeverkehr erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen und dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen. Daher sollten alle relevanten öffentlichen und privaten Akteure in den Ausbau alternativer Kraftstoffe und insbesondere der Landstromversorgung einbezogen werden, darunter die zuständigen Behörden auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene, Hafenbehörden, Terminalbetreiber, Netzbetreiber, Betreiber von Landstromversorgung, Schiffseigner und andere relevante Akteure des Seeverkehrsmarkts.
Abänderung 40
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32 c (neu)
(32c)  Um für einen kohärenten Rechtsrahmen für die Nutzung und den Einsatz alternativer Kraftstoffe zu sorgen, sollte diese Verordnung an die Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und die Richtlinie 2003/96/EG [Energiebesteuerungsrichtlinie] angeglichen werden. Mit dieser Angleichung sollte sichergestellt werden, dass die Bestimmungen über die Landstromversorgung in Häfen mit Vorschriften, mit denen die Nutzung von Landstrom durch Schiffe vorgeschrieben wird, sowie mit Vorschriften einhergehen, mit denen die Nutzung von Landstrom durch eine Steuerbefreiung gefördert wird.
Abänderung 41
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32 d (neu)
(32d)  Die Festlegung von Prioritäten für bestimmte Segmente des Schiffsverkehrs mit Blick auf die Bereitstellung und Nutzung von Landstrom zur Verringerung der Emissionen am Liegeplatz sollte nicht zur Folge haben, dass andere Segmente davon befreit werden, zur Verwirklichung der Klimaziele und des Null-Schadstoff-Ziels beizutragen. Daher sollte die Kommission im Rahmen der Überarbeitung dieser Verordnung prüfen, ob sie die Bestimmungen über die landseitige Mindeststromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes ausweitet, um auch kleinere Schiffe und zusätzliche Schiffstypen einzubeziehen. Die Kommission sollte insbesondere die Verfügbarkeit einschlägiger Daten, die potenzielle Verringerung der Treibhausgasemissionen und der Luftverschmutzung, die technologische Entwicklung und die Wirksamkeit einer Ausweitung des Anwendungsbereichs im Hinblick auf den Nutzen für das Klima und die Gesundheit, die Höhe des Verwaltungsaufwands sowie die finanziellen und sozialen Folgen berücksichtigen. Darüber hinaus sollte die Kommission eine Ausweitung der Bestimmungen prüfen, um Infrastruktur einzubeziehen, die Schiffe am Ankerplatz innerhalb eines Hafengebiets mit Landstrom versorgt.
Abänderung 42
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 32 e (neu)
(32e)  Es ist wichtig, dem Verlust von Vermögenswerten vorzubeugen und sicherzustellen, dass die öffentlichen und privaten Investitionen, die heute getätigt werden, zukunftssicher sind und zum Weg der Klimaneutralität beitragen, wie er im europäischen Grünen Deal festgelegt ist. Der Einsatz von Landstrom in Seehäfen muss im Zusammenhang mit dem derzeitigen und künftigen Einsatz gleichwertiger alternativer Technologien ohne Treibhausgasemissionen und Schadstoffe betrachtet werden, insbesondere solcher Technologien, die sowohl am Liegeplatz als auch während der Schifffahrt zu einer Reduzierung von Emissionen und Schadstoffen führen.
Abänderung 43
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 34
(34)  Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union. Die Energieerzeugungskapazität auf diesen Inseln reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten Inseln von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.
 (34)  Bei diesen Zielen sollten die Arten der versorgten Schiffe und ihr jeweiliges Verkehrsaufkommen berücksichtigt werden. Seehäfen mit geringem Verkehrsaufkommen bestimmter Schiffskategorien sollten von den verbindlichen Anforderungen für die entsprechenden Schiffskategorien, die auf einem Mindestverkehrsaufkommen basieren, ausgenommen werden, um zu vermeiden, dass ungenutzte Kapazitäten aufgebaut werden. Ebenso sollten die verbindlichen Ziele nicht auf einen maximalen Bedarf ausgerichtet sein, sondern auf eine ausreichende Versorgung, um ungenutzte Kapazitäten zu vermeiden und den betrieblichen Merkmalen des Hafens Rechnung zu tragen. Der Seeverkehr ist ein wichtiges Bindeglied für den Zusammenhalt und die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln in der Union sowie der Gebiete in äußerster Randlage, in denen der Seeverkehr für touristische Aktivitäten genutzt wird. Ihre Energieerzeugungskapazität reicht unter Umständen nicht immer aus, um den für die landseitige Stromversorgung erforderlichen Strombedarf zu decken. In einem solchen Fall sollten diese Gebiete von dieser Anforderung ausgenommen werden, bis ein Stromanschluss mit dem Festland hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.
Abänderung 44
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 35
(35)  Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.
 (35)  Bis 2025 sollte ein Kernnetz von LNG-, Wasserstoff- und Ammoniak-Tankstellen in Seehäfen zur Verfügung stehen. Um dem Verlust von Vermögenswerten und ungenutzten Kapazitäten vorzubeugen, sollte sich der Aufbau der LNG-Infrastruktur aufgrund des Übergangscharakters des Kraftstoffs nach der Marktnachfrage richten. Zu LNG-Tankstellen gehören LNG-Terminals, LNG-Tanks, mobile LNG-Behälter, Bunkerschiffe und Leichter.
Abänderung 45
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 36
(36)  Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Dadurch sollen Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.
 (36)  Bei der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge an Flughäfen sollte der Verbrauch von flüssigem Kraftstoff durch eine sauberere Energiequelle von Luftfahrzeugen (Einsatz von Hilfstriebwerken) oder durch Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. Daher sollte beim gesamten gewerblichen Luftverkehrsbetrieb, soweit dieser in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, während des Parkens an Flugsteigen oder auf Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld die externe Stromversorgung genutzt werden. Damit gewerbliche Passagierflugzeuge ihre Triebwerke während des Parkens vollständig abschalten können, sollten an Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen erwogen werden. Dadurch würden Schadstoff- und Lärmemissionen verringert, die Luftqualität verbessert und die Auswirkungen auf den Klimawandel verringert werden. Daher sollten sämtliche Luftfahrzeuge des gewerblichen Luftverkehrs in der Lage sein, auf TEN-V-Flughäfen externe Stromversorgung und PCA-Anlagen zu nutzen, während sie an Flugsteigen oder Parkpositionen auf dem Flughafenvorfeld abgestellt sind.
Abänderung 46
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 37
(37)  Gemäß Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2014/94 haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie (EU) 2014/94 geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus werden bei allen Verkehrsträgern Alternativen zu fossilen Brennstoffen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals zu erreichen. Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die überarbeiteten Strategierahmen sollten sich gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.
 (37)  Gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2014/94/EU haben die Mitgliedstaaten nationale Strategierahmen erstellt, in denen ihre Pläne und Zielvorgaben skizziert werden, um sicherzustellen, dass diese Ziele erreicht werden. Sowohl aus der Bewertung der nationalen Strategierahmen als auch der Evaluierung der Richtlinie 2014/94/EU geht hervor, dass ehrgeizigere Ziele und ein besser koordiniertes Vorgehen der Mitgliedstaaten erforderlich sind, da sich die Einführung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, beschleunigen dürfte. Darüber hinaus sollten fossile Brennstoffe schrittweise aus dem Verkehr gezogen werden, und es werden bei allen Verkehrsträgern nachhaltige Alternativen benötigt, um die Ziele des europäischen Grünen Deals und die Klimaziele der Union zu erreichen Die bestehenden nationalen Strategierahmen sollten überarbeitet werden, um klar darzulegen, wie die Mitgliedstaaten dem viel größeren Bedarf an öffentlich zugänglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur, wie er in den verbindlichen Zielen zum Ausdruck kommt, gerecht werden. Die nationalen Strategierahmen sollten auf einer territorialen Analyse beruhen, bei der die verschiedenen Bedürfnisse ermittelt und gegebenenfalls bestehende regionale und lokale Pläne für den Aufbau einer Lade- und Betankungsinfrastruktur berücksichtigt werden. Den ländlichen Gebieten sollte Aufmerksamkeit geschenkt werden, um die uneingeschränkte Zugänglichkeit dieser Infrastruktur sicherzustellen. Ferner sollten sich die überarbeiteten Strategierahmen gleichermaßen auf alle Verkehrsträger erstrecken, einschließlich derjenigen, für die es keine verbindlichen Ziele für den Aufbau gibt.
Abänderung 47
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 38
(38)  Die überarbeiteten Strategierahmen sollten Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, umfassen und dabei auch die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann.
 (38)  Die überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollten auf die Klimaziele der Union abgestimmt sein und detaillierte Markt- und Verkehrsanteile, insbesondere für den Durchgangsverkehr, sowie die engmaschige Überwachung und Bewertung von Daten umfassen, um Marktprognosen und Fördermaßnahmen auf dem Gebiet der Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe, einschließlich der in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften und der betroffenen Branche aufzubauenden erforderlichen Infrastruktur, zu ermöglichen, und dabei auch die Erfordernisse eines sozial gerechten Übergangs und die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. Darüber hinaus sollten in den überarbeiteten Strategierahmen der nationale Gesamtrahmen für die Planung, Genehmigung und Beschaffung solcher Infrastrukturen dargelegt werden, einschließlich der ermittelten Hindernisse und Abhilfemaßnahmen, damit ein schnellerer Infrastrukturausbau erreicht werden kann. In den überarbeiteten nationalen Strategierahmen sollte der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in höchstem Maße berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten sollten die kürzlich herausgegebene Empfehlung und die Leitlinien zur Umsetzung des Grundsatzes berücksichtigen, in denen erläutert wird, wie Planungs-, Politik- und Investitionsentscheidungen den Energieverbrauch in verschiedenen Schlüsselsektoren, einschließlich des Verkehrswesens, verringern können.
Abänderung 48
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 39
(39)  Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten gefördert werden.
 (39)  Die Ausarbeitung und Umsetzung der überarbeiteten nationalen Strategierahmen der Mitgliedstaaten sollte von der Kommission durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und regionalen und lokalen Behörden gefördert werden.
Abänderung 49
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 40
(40)  Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.
 (40)  Um alternative Kraftstoffe zu fördern und die entsprechende Infrastruktur zu entwickeln, sollten die nationalen Strategierahmen detaillierte Strategien zur Förderung alternativer Kraftstoffe in Sektoren umfassen, in denen es schwierig ist, die CO2-Emissionen zu verringern, beispielsweise Luftfahrt, Seeverkehr, Binnenschifffahrt und Schienenverkehr in Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können. Vor allem sollten die Mitgliedstaaten in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Mitgliedstaaten klare Strategien für die Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt entlang des TEN-V-Netzes entwickeln. Langfristige Dekarbonisierungsstrategien sollten auch für TEN-V-Häfen und TEN-V-Flughäfen entwickelt werden, vor allem mit Schwerpunkt auf dem Aufbau von Infrastruktur für emissionsarme und emissionsfreie Schiffe und Luftfahrzeuge sowie für Eisenbahnstrecken, die nicht elektrifiziert werden. Auf der Grundlage dieser Strategien und unter Berücksichtigung der Daten zu nationalen Markt- und Verkehrsanteilen und Marktprognosen sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen, um verbindlichere Ziele für diese Sektoren festzulegen.
Abänderung 50
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 40 a (neu)
(40a)  Obwohl nur etwa 56 % des bestehenden europäischen Schienennetzes elektrifiziert sind, entfallen mehr als 80 % der insgesamt zurückgelegten Zugkilometer auf Züge mit Stromantrieb. Zurzeit sind jedoch noch schätzungsweise 6 000 Dieselzüge in Betrieb. Da sie von fossilen Brennstoffen abhängig sind, verursachen sie Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung. Der weitere Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Eisenbahnsektor zur Abkehr von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Zügen ist deshalb notwendig und dringlich, damit sichergestellt ist, dass die gesamte Verkehrsbranche beim Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft einen Beitrag leistet. Deshalb werden in dieser Verordnung konkrete Zielvorgaben vorgeschlagen. Für die Abkehr von Dieselzügen stehen dem Schienenverkehr verschiedene Technologien zur Verfügung, darunter die direkte Elektrifizierung sowie batteriebetriebene Züge und Wasserstoffanwendungen für Fälle, in denen die direkte Elektrifizierung eines Segments aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes nicht möglich ist. Eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung dieser Technologien ist der Aufbau einer geeigneten Lade- und Betankungsinfrastruktur in den Mitgliedstaaten. Vor dem Aufbau dieser Infrastruktur sollten die Mitgliedstaaten die am besten geeigneten Standorte sorgfältig prüfen und insbesondere die Einführung an multimodalen Knotenpunkten und innerhalb städtischer Knoten in Erwägung ziehen. Der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ sollte bei Planungs- und Investitionsentscheidungen in vollem Umfang berücksichtigt werden.
Abänderung 51
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 41
(41)  Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum ordnungspolitischer und anderer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.
 (41)  Die Mitgliedstaaten sollten in enger Zusammenarbeit mit regionalen und lokalen Behörden sowie mit Akteuren der Privatwirtschaft, die bei der Unterstützung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe eine Hauptrolle spielen sollten, ein breites Spektrum marktbasierter und ordnungspolitischer Anreize und Maßnahmen nutzen, um die verbindlichen Ziele zu erreichen und ihre nationalen Strategierahmen umzusetzen.
Abänderung 52
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 41 b (neu)
(41b)  Die Mitgliedstaaten sollten Anreizsysteme einführen und alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Besonderes Gewicht sollte auf die Rolle der kommunalen oder regionalen Behörden gelegt werden, die die Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, durch spezielle steuerliche Anreize, die Vergabe öffentlicher Aufträge oder lokale Verkehrsvorschriften erleichtern können.
Abänderung 53
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 42
(42)  Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für saubere und emissionsfreie Busse auf lokaler Ebene, einrichten und beibehalten.
 (42)  Gemäß der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates58 muss bei der öffentlichen Auftragsvergabe ein nationaler Mindestanteil von sauberen und emissionsfreien Bussen erreicht werden, wobei ein sauberer Bus alternative Kraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummer 3 dieser Verordnung verwenden muss. Da immer mehr Verkehrsbehörden und Betreiber auf saubere und emissionsfreie Busse umstellen, um diese Ziele zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten die gezielte Förderung und Entwicklung der erforderlichen Businfrastruktur als Schlüsselelement in ihre nationalen Strategierahmen aufnehmen. Die Mitgliedstaaten sollten geeignete Instrumente zur Förderung des Aufbaus von Lade- und Betankungsinfrastrukturen entlang von Straßen auch für firmeneigene Flotten, insbesondere für emissionsfreie Stadt- und Fernbusse und für Carsharing-Fahrzeuge, einrichten und beibehalten und diese auf die in dieser Verordnung festgelegten Zielvorgaben anrechnen können.
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58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).
 58 Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5).
Abänderung 54
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 43
(43)  Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf vor dem 18. November 2016 in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.
 (43)  Angesichts der zunehmenden Vielfalt von Kraftstoffarten für Kraftfahrzeuge und der aktuellen Zunahme der Mobilität der Bürger im Straßenverkehr innerhalb der gesamten Union müssen den Fahrzeugnutzern klare und leicht verständliche Informationen über die an den Tankstellen verfügbaren Kraftstoffe und die Eignung ihres Fahrzeugs für die verschiedenen Kraftstoffe bzw. Ladepunkte auf dem Unionsmarkt zur Verfügung gestellt werden. Die Mitgliedstaaten sollten beschließen können, diese Informationsmaßnahmen auch auf zuvor in Verkehr gebrachte Fahrzeuge anzuwenden.
Abänderung 55
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 44
(44)  Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden.
 (44)  Einfache und leicht vergleichbare Informationen über die Preise der verschiedenen Kraftstoffe könnten eine entscheidende Rolle dabei spielen, die Fahrzeugnutzer in die Lage zu versetzen, die relativen Kosten der verschiedenen auf dem Markt verfügbaren Kraftstoffe besser zu bewerten. Daher sollte zu Informationszwecken ein auf eine Maßeinheit bezogener Vergleichspreis für bestimmte alternative Kraftstoffe und konventionelle Kraftstoffe, ausgedrückt als „Kraftstoffpreis pro 100 km“, an allen relevanten Tankstellen angezeigt werden. Für die Verbraucher sollte klargestellt werden, dass dieser Preisvergleich die durchschnittlichen Kraftstoffpreise in dem Mitgliedstaat betrifft, die von den tatsächlichen Preisen an der betreffenden Tankstelle abweichen können. Darüber hinaus sollte für das punktuelle Aufladen mit Strom und die punktuelle Betankung mit Wasserstoff der an der betreffenden Tankstelle bzw. Ladestation berechnete Preis auch pro kWh bzw. pro kg angegeben werden.
Abänderung 56
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 46
(46)  Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden.
 (46)  Daten sollten eine grundlegende Rolle für das ordnungsgemäße Funktionieren der Lade- und Tankstelleninfrastruktur spielen. Das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung zu stellen und zugänglich zu machen sind, sollten für die Gesamtqualität eines Infrastruktur-Ökosystems für alternative Kraftstoffe, das den Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird, ausschlaggebend sein. Darüber hinaus sollten diese Daten in allen Mitgliedstaaten in kohärenter Weise zugänglich sein. Daher sollten die Daten als offene Daten im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates59 an nationale Zugangsstellen (NAP) bereitgestellt werden. Für Dienste, die reibungsloses Reisen in der gesamten Union ermöglichen, sollte auch ein unionsweites System geschaffen werden, in das standardisierte Daten aus nationalen Systemen importiert werden. Daher sollte die Kommission eine gemeinsame europäische Zugangsstelle auf Unionsebene schaffen, die als Daten-Gateway fungiert und über die die Endnutzer und Mobilitätsdienstleister leicht auf die in den NAP gespeicherten relevanten Daten zugreifen können. Sie sollte, soweit möglich, mit den von den Mitgliedstaaten entwickelten bestehenden Informations- und Buchungssystemen kompatibel und interoperabel sein. Die europäische Zugangsstelle könnte den Verbrauchern bessere Preisvergleiche zwischen öffentlich zugänglichen Lade- und Tankstellenbetreibern im Binnenmarkt ermöglichen und den Nutzern Informationen über die Zugänglichkeit und Verfügbarkeit, die Wartezeiten und die verbleibende Kapazität der Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe zur Verfügung stellen. Dies könnte dazu beitragen, Verkehrsstörungen zu verhindern und die Sicherheit auf den Straßen zu erhöhen. Diese Informationen sollten über eine öffentliche, aktuelle, benutzerfreundliche, zugängliche und mehrsprachige Schnittstelle auf Unionsebene zugänglich gemacht werden.
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59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).
 59 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).
Abänderung 57
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 52
(52)  Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission die einschlägigen Expertengruppen, insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF), konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.
 (52)  Bei der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission verschiedenste Organisationen und Interessenträger, einschließlich Verbraucherorganisationen, Gemeinden, Städte und Regionen, sowie einschlägige Expertengruppen und insbesondere das Forum für nachhaltigen Verkehr (STF) und das Europäische Forum für nachhaltige Schifffahrt (ESSF) konsultieren. Eine solche Expertenkonsultation ist von besonderer Bedeutung, wenn die Kommission beabsichtigt, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte im Rahmen dieser Verordnung zu erlassen.
Abänderung 58
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 53
(53)  Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind. Darüber hinaus müssen neuartige technologische Entwicklungen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“), berücksichtigt werden. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden.
 (53)  Der Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entwickelt sich rasch weiter. Das Fehlen gemeinsamer technischer Spezifikationen stellt ein Hindernis für die Schaffung eines Binnenmarkts für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe dar. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung technischer Spezifikationen für Bereiche zu erlassen, in denen gemeinsame technische Spezifikationen noch nicht vorhanden, aber notwendig sind. Dies sollte insbesondere die Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Ladepunkt, die Kommunikation zwischen dem Ladepunkt und dem Software-Managementsystem für das Aufladen (Back-End), die den Roaming-Dienst für Elektrofahrzeuge betreffende Kommunikation und die Kommunikation mit dem Stromnetz umfassen, wobei ein hohes Cybersicherheits- und Datenschutzniveaus sicherzustellen ist. Außerdem müssen der geeignete Steuerungsrahmen und die Rollen der verschiedenen Akteure rasch festgelegt werden, die am Vehicle-to-Grid-Kommunikationsökosystem beteiligt sind, wobei gleichzeitig neuartige technologische Entwicklungen mit einem hohen Potenzial hinsichtlich der Verringerung von Treibhausgasemissionen, wie z. B. elektrische Straßensysteme („ERS“) und insbesondere induktiv betriebene und Kettenoberleitungslösungen, berücksichtigt und gefördert werden müssen. Was die Bereitstellung von Daten betrifft, so müssen zusätzliche Datentypen und technische Spezifikationen für das Format, die Häufigkeit und die Qualität, in der diese Daten zur Verfügung gestellt und zugänglich gemacht werden sollten, vorgesehen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.
Abänderung 59
Vorschlag für eine Verordnung
Erwägung 54 a (neu)
(54a)  Da durch diese Verordnung für die betroffenen Sektoren zusätzliche Befolgungskosten entstehen, müssen Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass der Gesamtverwaltungsaufwand zunimmt. Die Kommission sollte daher verpflichtet werden, noch vor Inkrafttreten dieser Verordnung Vorschläge vorzulegen, mit denen ein Ausgleich für den aus dieser Verordnung erwachsenden Verwaltungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die unnötige Befolgungskosten in den betreffenden Sektoren nach sich ziehen.
Abänderung 60
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 1 – Absatz 1
(1)  In dieser Verordnung werden verbindliche nationale Ziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.
 (1)  In dieser Verordnung werden nationale Mindestziele für den Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Union für Straßenfahrzeuge, Schiffe, Züge und stationäre Luftfahrzeuge festgelegt. Sie enthält gemeinsame technische Spezifikationen und Anforderungen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf Nutzerinformationen, die Bereitstellung von Daten und die Bezahlung.
Abänderung 61
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 1 – Absatz 3
(3)  Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten und iterativen Prozess zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission.
 (3)  Diese Verordnung sieht einen Berichterstattungsmechanismus zur Förderung der Zusammenarbeit vor und gewährleistet eine solide Fortschrittsverfolgung. Der Mechanismus umfasst einen strukturierten, transparenten, iterativen und die Multi-Level-Governance berücksichtigenden Prozess zwischen der Kommission, den Mitgliedstaaten und den regionalen und lokalen Behörden zum Zwecke der Vollendung der nationalen Strategierahmen und ihrer anschließenden Umsetzung sowie für entsprechende Maßnahmen der Kommission, wobei die bestehenden lokalen und regionalen Strategien für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe berücksichtigt werden.
Abänderung 62
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 2 a (neu)
2a.  „entlang des TEN-V-Netzes“ bedeutet im Falle von Stromladestationen und Wasserstofftankstellen, dass sie am TEN-V-Netz oder innerhalb einer Fahrstrecke von 1,5 km von der nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-V-Straße liegen;
Abänderung 63
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe a – Einleitung
a)  „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge“:
 a)  „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrzeuge“:
Abänderung 64
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe b – Spiegelstrich 1
–  Biomasse-Kraftstoffe und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,
 –  Biomasse-Kraftstoffe, einschließlich Biogas, und Biokraftstoffe im Sinne von Artikel 2 Nummern 27, 28 und 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001,
Abänderung 65
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 3 – Buchstabe c – Einleitung
c)  „alternative fossile Brennstoffe“ für eine Übergangsphase:
 c)  „alternative fossile Brennstoffe“ für eine begrenzte Übergangsphase:
Abänderung 66
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 9 a (neu)
9a.  „Bürgerenergiegemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2019/944;
Abänderung 67
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17
17.  „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug während der Fahrt übertragen werden kann;
 17.  „elektrisches Straßensystem“ bezeichnet eine physische Anlage entlang einer Straße, mit der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann, um die für den Antrieb oder das dynamische Laden dieses Fahrzeugs notwendige Energie zu liefern;
Abänderung 68
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 17 a (neu)
17a.  „dynamisches Laden“ bezeichnet das Laden der Batterien von Elektrofahrzeugen während der Fahrt;
Abänderung 69
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 a (neu)
19a.  „Energieeffizienz an erster Stelle“ bezeichnet den Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ gemäß Artikel 2 Nummer 18 der Verordnung (EU) 2018/1999;
Abänderung 70
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 19 b (neu)
19b.  „Technologieneutralität“ bezeichnet Technologieneutralität im Sinne von Erwägungsgrund 25 der Richtlinie (EU) 2018/1972;
Abänderung 71
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 a (neu)
35a.  „Zahlungskarte“ bezeichnet einen Zahlungsdienst, der auf einer physischen oder digitalen Debit- bzw. Kreditkarte beruht, und schließt auch in Smartphone-Apps eingebettete Zahlungskarten ein;
Abänderung 72
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 35 b (neu)
35b.  „Zahlungsdienst“ bezeichnet einen Zahlungsdienst im Sinne von Artikel 4 Nummer 3 der Richtlinie (EU) 2015/2366;
Abänderung 73
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 37 a (neu)
37a.  „Pre-Conditioned-Air-Anlage“ oder „PCA-Anlage“ bezeichnet eine feste oder mobile Anlage an Flughäfen, die von außen klimatisierte Luft zur Kühlung, Belüftung oder Beheizung der Kabinen stationärer Flugzeuge zuführt;
Abänderung 74
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 38
38.  „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;
 38.  „öffentlich zugängliche“ Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit, einschließlich Menschen mit eingeschränkter Mobilität, zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe geltenden Bedingungen;
Abänderung 75
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 40
40.  „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen muss;
 40.  „punktuelles Aufladen“ bezeichnet einen Aufladedienst, der von einem Endnutzer erworben wird, ohne dass dieser Endnutzer sich registrieren, eine schriftliche Vereinbarung schließen oder eine längerfristige, über den bloßen Erwerb der Dienstleistung hinausgehende Geschäftsbeziehung mit dem Betreiber des Ladepunkts eingehen oder sich bei Online-Vermittlungsdiensten elektronisch anmelden oder einloggen muss;
Abänderung 76
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 41
41.  „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;
 41.  „Ladepunkt“ bezeichnet eine feste oder mobile, netzgebundene oder netzunabhängige Schnittstelle, an der Strom an ein Elektrofahrzeug übertragen werden kann und die ein oder mehrere Stecker für unterschiedliche Arten von Anschlüssen haben kann, an der aber zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann, mit Ausnahme von Vorrichtungen mit einer Ladeleistung von höchstens 3,7 kW, deren Hauptzweck nicht das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist;
Abänderung 77
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 49
49.  „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug betankt werden kann;
 49.  „Zapfstelle“ bezeichnet eine Betankungseinrichtung für die Abgabe flüssiger oder gasförmiger alternativer Kraftstoffe über eine ortsfeste oder mobile Anlage, an der zur selben Zeit nur ein Fahrzeug oder Schiff betankt werden kann;
Abänderung 78
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 54 a (neu)
54a.  „Erneuerbare-Energie-Gemeinschaft“ bezeichnet eine Gemeinschaft im Sinne von Artikel 2 Nummer 16 der Richtlinie (EU) 2018/2001;
Abänderung 79
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 56
56.  „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist;
 56.  „sicherer Parkplatz“ bezeichnet einen Park- und Rastplatz im Sinne von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013, der für das nächtliche Abstellen von schweren Nutzfahrzeugen bestimmt ist und gemäß Artikel 8a der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zertifiziert wurde;
Abänderung 80
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 57
57.  „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff am Liegeplatz im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757;
 57.  „Schiff am Liegeplatz“ bezeichnet ein Schiff, das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für die Zwecke des Be- und Entladens und/oder Ein- oder Aussteigens von Fahrgästen oder der Beherbergung von Fahrgästen sicher am Kai festgemacht ist, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird und keine Fahrgäste ein- oder aussteigen;
Abänderung 81
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 58
58.  „Landseitige Stromversorgung“ ist die mittels einer Standardschnittstelle von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz.
 58.  „landseitige Stromversorgung“ bezeichnet die mittels einer ortsfesten, schwimmenden oder mobilen Anlage von Land aus erbrachte Stromversorgung von Seeschiffen oder Binnenschiffen am Liegeplatz;
Abänderung 82
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 a (neu)
66a.  „multimodaler Knotenpunkt“ bezeichnet eine Infrastruktur für Mobilitätsdienste, wie etwa Haltestellen und Terminals für den Schienen-, Straßen-, Luft- und Seeverkehr sowie die Binnenschifffahrt, die multimodalen Verkehr im Sinne von Artikel 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 ermöglicht;
Abänderung 83
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 2 – Absatz 1 – Nummer 66 b (neu)
66b.  „Fahrzeuge der Klasse L“ bezeichnet zweirädrige, dreirädrige und vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang I, wozu Fahrräder mit Antriebssystem, zweirädrige und dreirädrige Kleinkrafträder, zweirädrige und dreirädrige Krafträder, Krafträder mit Beiwagen, leichte und schwere Straßen-Quads sowie leichte und schwere Vierradmobile gehören.
Abänderung 84
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2
–  in ihrem Hoheitsgebiet werden öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet.
 –  in ihrem Hoheitsgebiet werden auf eine die räumliche Ausgewogenheit und ein multimodales Reisen fördernde Weise öffentlich zugängliche Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge mit einer ausreichenden Ladeleistung für solche Fahrzeuge errichtet;
Abänderung 85
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 a (neu)
–  eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge wird auf öffentlichen Straßen in Wohngebieten bereitgestellt, in denen Fahrzeuge gewöhnlich längere Zeit geparkt sind;
Abänderung 86
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 b (neu)
–  eine ausreichende Anzahl öffentlich zugänglicher Ladestationen für leichte Nutzfahrzeuge ist für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet;
Abänderung 87
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Spiegelstrich 2 c (neu)
–  Netzanschluss und Netzkapazität werden bereitgestellt.
Abänderung 88
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a
a)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, und
 a)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 3 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,
Abänderung 89
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)
aa)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,
Abänderung 90
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a b (neu)
ab)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,
Abänderung 91
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a c (neu)
ac)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,5 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der batteriebetriebenen leichten Nutzfahrzeuge an der gesamten prognostizierten Flotte leichter Nutzfahrzeuge in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und
Abänderung 92
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a d (neu)
ad)  für jedes batteriebetriebene leichte Elektro-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von batteriebetriebenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen im Verhältnis zur gesamten prognostizierten Menge an leichten Nutzfahrzeugen in dem betreffenden Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt,
Abänderung 93
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b
b)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt.
 b)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 2 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat weniger als 1 % beträgt,
Abänderung 94
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b a (neu)
ba)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1,65 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil der leichten Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 1 % oder mehr als 1 %, jedoch weniger als 2,5 % beträgt,
Abänderung 95
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b b (neu)
bb)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 1,33 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 2,5 % oder mehr als 2,5 %, jedoch weniger als 5 % beträgt,
Abänderung 96
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b c (neu)
bc)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von 1 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeug an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 5 % oder mehr als 5 %, jedoch weniger als 7,5 % beträgt, und
Abänderung 97
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b d (neu)
bd)  für jedes leichte Plug-in-Hybrid-Nutzfahrzeug, das in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen ist, wird eine Gesamtladeleistung von mindestens 0,66 kW über öffentlich zugängliche Ladestationen bereitgestellt, wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen an der gesamten prognostizierten Fahrzeugflotte in diesem Mitgliedstaat 7,5 % oder mehr beträgt.
Abänderung 98
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Unbeschadet von Absatz 1 Unterabsatz 2 Buchstabe a sorgen die Mitgliedstaaten für die Aufstellung von Zielwerten für die Mindestladeleistung der Ladeinfrastruktur auf nationaler Ebene, die ausreichend ist für
–  3 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2027,
–  5 % der gesamten prognostizierten Flotte von leichten Nutzfahrzeugen bis zum 31. Dezember 2030.
Abänderung 99
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Einleitung
a)  im TEN-V-Kernnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:
 a)  im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:
Abänderung 100
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i
i)  bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
 i)  bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 300 kW verfügen;
Abänderung 101
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer ii
ii)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
 ii)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 900 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;
Abänderung 102
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 – Buchstabe b
b)  im TEN-V-Gesamtnetz in jeder Fahrtrichtung öffentlich zugängliche Ladestandorte für leichte Nutzfahrzeuge errichtet werden, die nicht mehr als 60 km voneinander entfernt sind und die folgende Anforderungen erfüllen:
 entfällt
i)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 300 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen;
ii)  bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 600 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW verfügen.
Abänderung 103
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Im Falle einer schnellen Markteinführung von Elektrofahrzeugen in jeglichem relevanten Berichtszeitraum sollten die Mitgliedstaaten die in Absatz 2 genannten Fristen entsprechend kürzen und die Zielwerte für die Ladestandorte entsprechend anheben.
Abänderung 104
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 b (neu)
(2b)  Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
a)  die Gebiete in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
b)  Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
In solchen Fällen begründet der betreffende Mitgliedstaat seine Entscheidung gegenüber der Kommission und stellt alle einschlägigen Informationen in seinen nationalen Strategierahmen zur Verfügung.
Abänderung 105
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 c (neu)
(2c)  Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 2 000 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 2 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf den entsprechenden Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 2 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden und sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.
Abänderung 106
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 d (neu)
(2d)  Die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen jährlichen Gesamtverkehrsaufkommen von weniger als 1500 leichten Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 2 dieses Artikels gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere Höchstentfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt Ausnahmen dieser Art in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats.
Abänderung 107
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 2 e (neu)
(2e)  In dicht besiedelten Gebieten und Regionen, in denen es an verfügbaren Parkplätzen abseits der Straße mangelt oder der Anteil der zugelassenen leichten Elektro-Nutzfahrzeugen hoch ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladestationen entsprechend erhöht wird, um die erforderliche Infrastruktur bereitzustellen und die Marktentwicklung zu unterstützen.
Abänderung 108
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 3
(3)  Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.
 (3)  Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.
Abänderung 109
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 3 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittstaaten sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.
Abänderung 110
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i
i)  bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;
 i)  bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;
Abänderung 111
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii
ii)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;
 ii)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens vier Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;
Abänderung 112
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer i
i)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 1 400 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;
 i)  bis zum 31. Dezember 2030 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 2 000 kW bieten und über mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;
Abänderung 113
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b – Ziffer ii
ii)  bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 3 500 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW verfügen;
 ii)  bis zum 31. Dezember 2035 muss jeder Ladestandort eine Ladeleistung von mindestens 5 000 kW bieten und über mindestens zwei Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 800 kW verfügen;
Abänderung 114
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)
ba)  die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 800 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wenn die Ausnahme gewährt wird, kann ein Mitgliedstaat auf solchen Straßen einen einzigen öffentlich zugänglichen Ladestandort errichten, der beide Fahrtrichtungen bedient, solange die Anforderungen nach Absatz 1 in Bezug auf Entfernung, Gesamtladeleistung des Standorts, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte, die für eine Fahrtrichtung gelten, erfüllt werden, sofern der Ladestandort aus beiden Fahrtrichtungen leicht zugänglich ist. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;
Abänderung 115
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe b b (neu)
bb)  die Kommission kann auf begründeten Antrag eines Mitgliedstaats für TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr eines Jahres von insgesamt weniger als 600 schweren Nutzfahrzeugen eine Ausnahme von der Anforderung in Bezug auf die Höchstentfernungen nach Absatz 1 gewähren, sofern die Infrastruktur im Hinblick auf das sozioökonomische Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gerechtfertigt werden kann. Wird eine solche Ausnahme gewährt, so können die Mitgliedstaaten eine größere maximale Entfernung von bis zu 100 km zwischen den Ladepunkten zulassen. Die Kommission gewährt solche Ausnahmen in hinreichend begründeten Fällen nach Prüfung des begründeten Antrags des Mitgliedstaats;
Abänderung 116
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c
c)  bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens eine Ladestation für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert wird;
 c)  bis zum 31. Dezember 2027 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens zwei Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;
Abänderung 117
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe c a (neu)
ca)  bis zum 31. Dezember 2030 auf jedem sicheren Parkplatz mindestens vier Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Ladeleistung von mindestens 100 kW installiert werden, die für intelligentes und bidirektionales Laden ausgerüstet sind;
Abänderung 118
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe d
d)  bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 600 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden;
 d)  bis zum 31. Dezember 2025 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1 400 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden;
Abänderung 119
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 – Buchstabe e
e)  bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1200 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird, errichtet werden.
 e)  bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 3 500 kW, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW abgegeben wird, errichtet werden.
Abänderung 120
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Die in Absatz 1 Buchstaben c, ca, d und e genannten Anforderungen gelten zusätzlich zu den in Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Anforderungen.
Abänderung 121
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 b (neu)
(1b)  Die Kommission prüft, ob die in Absatz 1 Buchstaben a, b, d und e genannte individuelle Ladeleistung erhöht werden sollte, sobald die gemeinsamen technischen Spezifikationen vorliegen und gemäß Anhang II im Rahmen der Überprüfung dieser Verordnung gemäß Artikel 22 ergänzt worden sind.
Abänderung 122
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 1 c (neu)
(1c)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass der erforderliche Netzanschluss und die erforderliche Netzkapazität bereitgestellt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten in Abstimmung mit den einschlägigen Interessenträgern vor 2025 im Rahmen einer Analyse die erforderliche Verstärkung der Stromnetze evaluieren und planen.
Abänderung 123
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 2
(2)  Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.
 (2)  Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in den Buchstaben a und b genannten Höchstentfernungen nicht überschritten werden.
Abänderung 124
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.
Abänderung 125
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 4 – Absatz 2 b (neu)
(2b)  Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Absätze 1 und 2 dieses Artikels nicht anzuwenden auf
a)  die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder
b)  Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen.
In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.
Abänderung 126
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Einleitung
a)  Die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:
 Zu diesem Zweck akzeptieren die Betreiber von Ladepunkten an öffentlich zugänglichen Ladestationen, die ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über Zahlungskartenleser oder Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können, verfügen. Zusätzlich können nach Möglichkeit Geräte bereitgestellt werden, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann.
Abänderung 127
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer i
i)  Zahlungskartenleser,
 entfällt
Abänderung 128
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer ii
ii)  Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können;
 entfällt
Abänderung 129
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a – Ziffer iii
iii)  Geräte, die eine Internetverbindung nutzen, mit der zum Beispiel ein spezifischer Quick-Response-Code für den Zahlungsvorgang generiert und verwendet werden kann;
 entfällt
Abänderung 130
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b
b)  die Betreiber von Ladepunkten akzeptieren an öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die ab dem in Artikel 24 genannten Datum errichtet werden, elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden und die mindestens über eines der folgenden Geräte verfügen:
 entfällt
i)  Zahlungskartenleser,
ii)  Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.
Abänderung 131
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 2
Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr, die von ihnen betrieben werden, die Anforderungen in Buchstabe b erfüllen.
 Ab dem 1. Januar 2027 stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle öffentlich zugänglichen Ladestationen, die von ihnen betrieben werden, die in diesem Absatz festgelegten Anforderungen erfüllen.
Abänderung 132
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 2 – Unterabsatz 3
Die Anforderungen der Buchstaben a und b gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.
 Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für öffentlich zugängliche Ladepunkte, an denen keine Zahlung für den Aufladedienst verlangt wird.
Abänderung 133
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 3
(3)  Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an.
 (3)  Wenn die Betreiber von Ladepunkten an einem von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkt eine automatische Authentifizierung anbieten, so stellen sie sicher, dass die Endnutzer stets das Recht haben, die automatische Authentifizierung nicht zu nutzen, und ihr Fahrzeug entweder gemäß Absatz 3 punktuell aufladen oder eine andere an diesem Ladepunkt angebotene vertragsbasierte Zahlungslösung nutzen können. Die Betreiber von Ladepunkten weisen auf diese Option transparent hin und bieten sie dem Endnutzer auf geeignete Weise an jedem öffentlich zugänglichen Ladepunkt, den sie betreiben und an dem eine automatische Authentifizierung möglich ist, an, wobei sie sicherstellen, dass an dem Ladepunkt e-Roaming verfügbar ist.
Abänderung 134
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 4
(4)  Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein.
 (4)  Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte sorgen dafür, dass die von ihnen betriebenen Ladestationen für alle Mobilitätsdienstleister diskriminierungsfrei zugänglich sind. Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen weder eine Preisdiskriminierung zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern noch zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern anwenden. Eine etwaige Differenzierung des Preisniveaus muss verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sein oder auf Vertragsbedingungen beruhen.
Abänderung 135
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 4 a (neu)
(4a)  Mit dem übergeordneten Ziel, den Wettbewerb auf dem Markt und die Verbraucherrechte zu schützen, ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um unlautere Praktiken zu verhindern, die sich gegen die Verbraucher richten – auch in Bezug auf die für die Nutzung öffentlich zugänglicher Ladepunkte festgesetzten Preise, wie z. B. die Festsetzung ungerechtfertigt hoher Preise. Diese Maßnahmen werden auf der Grundlage einer regelmäßigen Überwachung der Preisgestaltung und der Praktiken der Fahrzeughersteller und der Betreiber von Ladepunkten ergriffen. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, wenn die zuständigen Regulierungsbehörden derartige Maßnahmen ergreifen.
Abänderung 136
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 5 – Einleitung
(5)  Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind. Mindestens die folgenden Preisbestandteile, soweit für die jeweilige Ladestation zutreffend, müssen deutlich sichtbar angezeigt werden:
 (5)  Die Betreiber von Ladepunkten müssen den Ad-hoc-Preis pro kWh und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladestationen deutlich sichtbar anzeigen, sodass diese Informationen den Endnutzern vor Beginn eines Ladevorgangs bekannt sind.
Abänderung 137
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 1
–  Preis pro Ladevorgang,
 entfällt
Abänderung 138
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 2
–  Preis pro Minute,
 entfällt
Abänderung 139
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 5 – Spiegelstrich 3
–  Preis pro kWh.
 entfällt
Abänderung 140
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 6
(6)  Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten. Die Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.
 (6)  Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Angabe des vom Betreiber des Ladepunkts berechneten Preises pro kWh, der anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderer vom Mobilitätsdienstleister erhobener Gebühren oder Entgelte. Die Gebühren müssen angemessen und erschwinglich, transparent und nichtdiskriminierend sein. Für grenzüberschreitendes e-Roaming werden keine zusätzlichen Entgelte erhoben.
Abänderung 141
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 6 a (neu)
(6a)  Betreiber von intelligenten oder bidirektionalen Ladepunkten stellen Informationen zur Verfügung, die sie von Übertragungsnetzbetreibern oder Stromanbietern oder bei ihrer eigenen Stromerzeugung über den Anteil von Strom aus erneuerbaren Energiequellen im Übertragungsnetz und über die damit verbundenen Treibhausgasemissionen erhalten. Diese Informationen werden in Echtzeit und in regelmäßigen Zeitabständen und – sofern verfügbar – zusammen mit Prognosen zur Verfügung gestellt, und es gelten – sofern zutreffend – die Bedingungen des Vertrags mit dem Stromanbieter.
Abänderung 142
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 7
(7)  Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzte Ladepunkte sind.
 (7)  Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte digital vernetzt sind und über eine e-Roaming-Funktionalität verfügen und dass ihr Standort und ihr Status online leicht abrufbar sind.
Abänderung 143
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 8
(8)  Ab dem in Artikel 24 genannten Datum stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Normalladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.
 (8)  Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Betreiber von Ladepunkten sicher, dass alle von ihnen betriebenen neu errichteten oder instand gesetzten öffentlich zugänglichen Ladepunkte zu intelligentem Laden fähig sind.
Abänderung 144
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 8 a (neu)
(8a)  Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass
a)  die Ladestationen während ihrer gesamten kommerziellen Lebensdauer in einwandfreiem Zustand betrieben werden und dass die in den Absätzen 2 bis 5 genannten Funktionen den Endnutzern stets zur Verfügung stehen, wobei regelmäßige Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden, sobald eine Störung festgestellt wird,
b)  alle von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union erfüllen.
Abänderung 145
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 9
(9)  Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist.
 (9)  Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Park- und Rastplätze des TEN-V-Straßennetzes, auf denen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist, angemessen beschildert sind, damit der genaue Standort der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe leicht zu finden ist. Auch auf dem TEN-V-Straßennetz ist in einer angemessenen Entfernung der Weg zu Park- und Rastplätzen zu beschildern, an denen eine solche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe installiert ist.
Abänderung 146
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 9 a (neu)
(9a)  Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Ladepunkten bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.
Abänderung 147
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 11 a (neu)
(11a)  Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte stellen sicher, dass an den Ladestationen die erforderlichen Kontaktinformationen der lokalen Notdienste klar angezeigt werden.
Abänderung 148
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 5 – Absatz 11 b (neu)
(11b)  An unbesetzten Ladestationen erleichtern die Mitgliedstaaten die Installation von Kameraüberwachungssystemen sowie einer Notruftaste, mit der sofort der Kontakt mit den lokalen Notdiensten hergestellt werden kann.
Abänderung 149
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 1
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2030 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.
 Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 31. Dezember 2027 eine Mindestanzahl öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen in ihrem Hoheitsgebiet errichtet wird.
Abänderung 150
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 150 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 450 km zur Verfügung gestellt werden.
 Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Mindestkapazität von 2 t/Tag und mindestens einer 700-bar-Zapfsäule errichtet werden, die im TEN-V-Kernnetz und im TEN-V-Gesamtnetz nicht mehr als 100 km voneinander entfernt sind. Flüssiger Wasserstoff muss an öffentlich zugänglichen Tankstellen im Abstand von höchstens 400 km zur Verfügung gestellt werden.
Abänderung 151
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 1 – Unterabsatz 3
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2030 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.
 Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bis zum 31. Dezember 2027 an jedem städtischen Knoten mindestens eine öffentlich zugängliche Wasserstofftankstelle errichtet wird. Für den jeweils besten Standort solcher Tankstellen wird eine Analyse durchgeführt, bei der insbesondere die Errichtung solcher Tankstellen an multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger versorgt werden könnten, berücksichtigt wird.
Abänderung 152
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Die Mitgliedstaaten veröffentlichen bis zum 31. Dezember 2024 eine detaillierte Liste der für die Errichtung von Wasserstofftankstellen geeigneten multimodalen Verkehrsknotenpunkte, Industriecluster und Häfen.
Abänderung 153
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 2
(2)  Benachbarte Mitgliedstaaten stellen sicher, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.
 (2)  Benachbarte Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannte Höchstentfernung nicht überschritten wird.
Abänderung 154
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, so können die Mitgliedstaaten beschließen, Absatz 1 nicht anzuwenden auf a) die Regionen in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder b) Inseln, die nicht an die Energienetze des Festlands angeschlossen sind und unter die Begriffsbestimmung für kleine Verbundnetze oder isolierte Netze gemäß der Richtlinie (EU) 2019/944 fallen. In solchen Fällen begründen die Mitgliedstaaten ihre Entscheidung gegenüber der Kommission und stellen alle einschlägigen Informationen in ihren nationalen Strategierahmen zur Verfügung.
Abänderung 155
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 6 – Absatz 3 b (neu)
(3b)  Die Kommission ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die Zusammenarbeit mit Drittländern sicherzustellen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden.
Abänderung 156
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Einleitung
Ab dem in Artikel 24 genannten Datum bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens eines der folgenden Geräte vorhanden ist:
 Ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] bieten alle Betreiber öffentlich zugänglicher Wasserstofftankstellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Endnutzern die Möglichkeit, unter Verwendung eines in der Union weit verbreiteten Zahlungsinstruments punktuell zu tanken. Zu diesem Zweck stellen die Betreiber von Wasserstofftankstellen sicher, dass an allen von ihnen betriebenen Wasserstofftankstellen elektronische Zahlungen über Endgeräte und Einrichtungen, die für Zahlungsdienste genutzt werden, akzeptiert werden und mindestens Zahlungskartenleser oder Kontaktlosgeräte, mit denen Zahlungskarten gelesen werden können, vorhanden sind.
Abänderung 157
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe a
a)  Zahlungskartenleser,
 entfällt
Abänderung 158
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 – Buchstabe b
b)  Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.
 entfällt
Abänderung 159
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Die Mitgliedstaaten fordern die Betreiber auf, standardisierte und vollständig interoperable Informationssysteme anzubieten, über die Informationen über die Verfügbarkeit von Zapfstellen bereitgestellt werden. Diese Systeme müssen genau, benutzerfreundlich und in der (den) Amtssprache(n) des Mitgliedstaats sowie in englischer Sprache bedienbar sein.
Abänderung 160
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 3
(3)  Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung.
 (3)  Die Betreiber von Wasserstoff-Zapfstellen stellen an den von ihnen betriebenen Tankstellen Preisinformationen vor Beginn eines Betankungsvorgangs zur Verfügung. Sie zeigen den Ad-hoc-Preis und all seine Bestandteile an allen von ihnen betriebenen öffentlich zugänglichen Tankstellen deutlich sichtbar an, sodass diese den Endnutzern vor Beginn eines Betankungsvorgangs bekannt sind. Der Preis pro kg muss deutlich sichtbar angezeigt werden.
Abänderung 161
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 7 – Absatz 4
(4)  Die Betreiber öffentlich zugänglicher Tankstellen dürfen den Kunden Wasserstoff-Betankungsdienste auf der Grundlage eines Vertrags, auch im Namen und Auftrag anderer Mobilitätsdienstleister, erbringen. Die von Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Mobilitätsdienstleister stellen Endnutzern vor Beginn des Betankungsvorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Betankungsvorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung, mit einer klaren Unterscheidung zwischen den vom Betreiber der Wasserstoff-Zapfstelle berechneten Preisbestandteilen, den anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderen vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelten.
 (Betrifft nicht die deutsche Fassung.)
Abänderung 162
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 1 – Einleitung
(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass
 (1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes eine landseitige Mindeststromversorgung für im Seeverkehr eingesetzte Containerschiffe und Fahrgastschiffe besteht. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] und in Zusammenarbeit mit dem Leitungsorgan oder der zuständigen Behörde die erforderlichen Maßnahmen, um bis zum 1. Januar 2030 sicherzustellen, dass
Abänderung 163
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass eine ausreichende Netzinfrastruktur und Netzkapazität, eine ausreichende Energiereserve und eine ausreichende Frequenzumwandlung bereitgestellt werden, um die Anforderungen von Absatz 1 Buchstaben a, b und c zu erfüllen.
Abänderung 164
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 2 – Einleitung
(2)  Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:
 (2)  Bei der Bestimmung der Anzahl der Hafenanläufe werden in voller Übereinstimmung mit Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung XXXX-XXX [FuelEU Maritime] die folgenden Hafenanläufe nicht berücksichtigt:
Abänderung 165
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe a a (neu)
aa)  Hafenanläufe mit einer voraussichtlichen Liegezeit von weniger als zwei Stunden, bei denen die Abfahrt innerhalb dieser Zeitspanne aufgrund von Ereignissen, die beim Einlaufen in den Hafen nicht vorhersehbar waren und die eindeutig außerhalb der Kontrolle oder Verantwortung des Betreibers liegen, nicht möglich ist;
Abänderung 166
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)
ca)  mehrere kurze Hafenanläufe zum Be- und Entladen an verschiedenen Liegeplätzen in demselben Hafen, bei denen die in Buchstabe a genannte Zeitspanne nicht überschritten wird;
Abänderung 167
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 3
(3)  Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.
 (3)  Befindet sich der Seehafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel oder in einem Gebiet in äußerster Randlage der Union im Sinne von Artikel 349 AEUV, die bzw. das nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, so gilt Absatz 1 erst, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.
Abänderung 168
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 9 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Unbeschadet von Absatz 3 gilt Absatz 1 erst dann auf dem Gebiet von Ceuta und Melilla, wenn eine direkte Anbindung an das Stromnetz des Festlands oder eines Nachbarlandes hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird.
Abänderung 169
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 10 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)
ba)  die Netzkapazität und der Netzanschluss, die Energiereserve und die Frequenzumwandlung in den Häfen ausreichend sind.
Abänderung 170
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 11 – Überschrift
Ziele für die LNG-Versorgung in Seehäfen
 Ziele für die Versorgung mit LNG, Ammoniak und Wasserstoff in Seehäfen
Abänderung 171
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 11 – Absatz 1
(1)  Die Mitgliedstaaten stellen, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an LNG-Tankstellen errichtet wird, damit Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.
 (1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bis zum 1. Januar 2025 in den in Absatz 2 genannten Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes eine angemessene Anzahl an Tankstellen für LNG, Ammoniak und Wasserstoff errichtet wird, damit die Marktnachfrage nach diesen Kraftstoffen sowohl kurz- als auch langfristig gedeckt werden kann und Seeschiffe im gesamten TEN-V-Kernnetz verkehren können. Die Mitgliedstaaten arbeiten erforderlichenfalls mit benachbarten Mitgliedstaaten zusammen, um eine angemessene Abdeckung des TEN-V-Kernnetzes sicherzustellen.
Abänderung 172
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 11 – Absatz 2
(2)  Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu LNG-Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes zu berücksichtigen sind.
 (2)  Die Mitgliedstaaten benennen in ihren nationalen Strategierahmen die Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, die Zugang zu Tankstellen gemäß Absatz 1 schaffen müssen, wobei auch der Ausbau der Häfen, die vorhandenen LNG-Versorgungspunkte und die tatsächlichen Erfordernisse und Entwicklungen des Marktes sowie ihre Verpflichtungen in Bezug auf das Ziel der Klimaneutralität der Union zu berücksichtigen sind.
Abänderung 173
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 12 – Absatz 1 – Einleitung
(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar
 (1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane und die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten aller Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sicherstellen, und zwar
Abänderung 174
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 12 – Absatz 1 – Unterabsatz 1 a (neu)
Absatz 1 Buchstaben a und b gelten jedoch nicht für kurzzeitig genutzte Parkpositionen, die Enteisung eines Luftfahrzeugs, Parkpositionen in Militärgebieten und Parkpositionen für den allgemeinen Flugverkehr (unter 5,7 Tonnen Starthöchstgewicht).
Abänderung 175
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 12 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Abweichend von Absatz 1 Buchstaben a und b gilt dieser Absatz in Fällen, in denen sich der Flughafen des TEN-V-Kernnetzes oder des TEN-V-Gesamtnetzes auf einer Insel, die nicht direkt an das Stromnetz angeschlossen ist, oder in einem Gebiet in äußerster Randlage befindet, erst dann, wenn ein solcher Anschluss hergestellt ist oder vor Ort eine ausreichende Kapazität aus sauberen Energiequellen erzeugt wird oder wenn die Kosten im Vergleich zum Nutzen, auch für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.
Abänderung 176
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 12 – Absatz 2 b (neu)
(2b)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Flughafenleitungsorgane oder die Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten der Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes PCA-Anlagen bereitstellen.
Abänderung 177
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 12 a (neu)
Artikel 12a
Infrastrukturziele für Eisenbahnstrecken
(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung einer ausreichenden Infrastruktur, damit die Eisenbahnstrecken in der gesamten Union die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 [TEN-V-Verordnung] festgelegten Elektrifizierungsziele erreichen können.
(2)  Ist eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken – auch aus Gründen der Kosteneffizienz des Dienstes – nicht möglich, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen für Züge in angemessener Anzahl eingerichtet werden. Zu diesem Zweck stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass entlang des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes in Abschnitten, für die in der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 [TEN-V-Verordnung] keine Elektrifizierung vorgesehen ist, in jeder Fahrtrichtung Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Tankstellen für Wasserstoffzüge errichtet werden.
(3)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass bei Entscheidungen über die erforderliche Infrastruktur, die aufzubauen ist, um den Bestimmungen in Absatz 2 zu entsprechen, der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ umfassend berücksichtigt wird.
(4)  Vor der Errichtung solcher Stationen führen die Mitgliedstaaten eine Analyse durch, um die besten Standorte dafür zu ermitteln. Dabei prüfen die Mitgliedstaaten insbesondere die Errichtung von Stationen an städtischen Knoten und multimodalen Knotenpunkten, an denen auch andere Verkehrsträger integriert werden könnten.
Abänderung 178
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 1
Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.
 Jeder Mitgliedstaat erarbeitet bis zum 1. Januar 2024 in Absprache mit den nationalen, regionalen und lokalen Behörden den Entwurf eines nationalen Strategierahmens für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich sowie für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen und übermittelt ihn der Kommission.
Abänderung 179
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a
a)  eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung berücksichtigt werden;
 a)  eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Markts für alternative Kraftstoffe im Verkehrsbereich und der Entwicklung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, wobei der intermodale Zugang zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und gegebenenfalls die durchgehende grenzübergreifende Abdeckung sowie die Mobilität und die Anbindung zwischen Inseln und Gebieten in äußerster Randlage und zwischen diesen Gebieten und dem Festland berücksichtigt werden;
Abänderung 180
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a a (neu)
aa)  eine Bewertung dessen, wie die Maßnahmen in voller Übereinstimmung mit dem Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ durchgeführt werden; die Mitgliedstaaten legen dar, wie der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ bei Planungs- und Investitionsentscheidungen im Zusammenhang mit dem Aufbau der Infrastruktur für das Aufladen und Betanken mit alternativen Kraftstoffen angewandt wird;
Abänderung 181
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a b (neu)
ab)  eine Bewertung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung der Netzanschlüsse und der Netzkapazität, einschließlich der erforderlichen Verbesserungen und Resilienzmaßnahmen sowie der erforderlichen Finanzierung;
Abänderung 182
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe a c (neu)
ac)  eine Bewertung der voraussichtlichen Entwicklung der verfügbaren Menge an Strom und der entsprechenden Stromquellen für den Verkehrssektor;
Abänderung 183
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe b
b)  nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;
 b)  nationale Einzel- und Gesamtziele gemäß den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a, für die in dieser Verordnung verbindliche nationale Zielvorgaben festgelegt sind;
Abänderung 184
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe c
c)  nationale Einzel- und Gesamtziele für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf die Buchstaben l, m, n, o und p, für die in dieser Verordnung keine verbindlichen Zielvorgaben festgelegt sind;
 c)  nationale Einzel- und Gesamtziele für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Bezug auf die Buchstaben l, la, m, n, o, p, pa und pb, für die in dieser Verordnung keine verbindlichen Zielvorgaben festgelegt sind;
Abänderung 185
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe e
e)  Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für gebundene Fahrzeugflotten, insbesondere für Stromladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste und E-Carsharing-Ladestationen;
 e)  Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für gebundene Fahrzeugflotten, insbesondere für Stromladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste und Ladestationen für E-Carsharing und Taxis;
Abänderung 186
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe g a (neu)
ga)  nationale Zielvorgaben und Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe entlang der Straßennetze, die nicht Teil des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes sind, insbesondere in Bezug auf öffentlich zugängliche Ladepunkte; die Mitgliedstaaten sorgen insbesondere dafür, dass die Netze hoch- und mittelrangiger Straßen für den Leichtverkehr und den Schwerverkehr angemessen mit Ladeinfrastruktur ausgestattet sind;
Abänderung 187
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe h
h)  Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte;
 h)  Maßnahmen zur Förderung einer ausreichenden Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte mit ausreichender Ladeleistung, um die Verbraucherfreundlichkeit zu erhöhen und den reibungslosen Verkehr von Elektrofahrzeugen in seinem Hoheitsgebiet und gegebenenfalls grenzüberschreitend sicherzustellen;
Abänderung 188
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe i a (neu)
ia)  Maßnahmen zur Sicherstellung des Zugangs aller Gebiete zu Lade- und Betankungsinfrastrukturen unter besonderer Berücksichtigung des ländlichen Raums, um für dessen Zugang und den territorialen Zusammenhalt zu sorgen; für diese Gebiete sollten die Mitgliedstaaten gezielte Strategien und Maßnahmen in Erwägung ziehen und umsetzen;
Abänderung 189
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j
j)  Maßnahmen, die die Zugänglichkeit von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen gewährleisten und die mit den Barrierefreiheitsanforderungen in Anhang I und Anhang III der Richtlinie 2019/882 im Einklang stehen müssen;
 j)  Maßnahmen, die die Zugänglichkeit aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Tankstellen für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen gewährleisten und die mit den Barrierefreiheitsanforderungen in Anhang I und Anhang III der Richtlinie (EU) 2019/882 im Einklang stehen müssen;
Abänderung 190
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe j a (neu)
ja)  sofern zutreffend, Maßnahmen, die auf die besonderen Erfordernisse der Gebiete in äußerster Randlage ausgerichtet sind;
Abänderung 191
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k
k)  Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe;
 k)  Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Hindernisse bei der Planung, der Genehmigung und der Beschaffung von Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Begrenzung der Wartezeiten zwischen dem ersten Antrag und der tatsächlichen Errichtung auf höchstens sechs Monate, wobei Konsultationen mit den Interessenträgern und Umweltverträglichkeitsprüfungen gebührend berücksichtigt werden; das Genehmigungsverfahren muss vollständig digitalisiert werden;
Abänderung 192
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k a (neu)
ka)  Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Dichte der auf nationaler Ebene verfügbaren öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe der Bevölkerungsdichte und der Anzahl der Zulassungen von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen in dem lokalen Gebiet auf der NUTS-3-Ebene gemäß der aktuellen NUTS-Klassifizierung Rechnung trägt;
Abänderung 193
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k b (neu)
kb)  Maßnahmen zur Förderung der Nutzung von elektromotorisch unterstützten Rädern sowie von Fahrzeugen der Klasse L wie etwa Elektrofahrrädern und Elektromopeds;
Abänderung 194
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe k c (neu)
kc)  Maßnahmen zur Unterstützung von Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften, Bürgerenergiegemeinschaften und nicht gewerblichen Betreibern bei der Bereitstellung von Ladepunkten, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten;
Abänderung 195
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe l
l)  einen Plan für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen für andere Zwecke als zur Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge, insbesondere für Wasserstoff und Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;
 l)  eine Prüfung des gegenwärtigen Stands und der zukünftigen Entwicklung des Marktes für die mit Wasserstoff betriebene und die elektrisch betriebene Luftfahrt sowie eine Durchführbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur, einschließlich eines Plans für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf Flughäfen, sofern erforderlich, insbesondere für Wasserstoff und Elektroladestationen für Luftfahrzeuge;
Abänderung 196
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe l a (neu)
la)  einen Einführungsplan samt Zielvorgaben und benötigten Finanzmitteln für den Aufbau von PCA-Anlagen an Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes sowie eine Durchführbarkeitsstudie über den Aufbau der entsprechenden fest installierten oder mobilen Infrastruktur;
Abänderung 197
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p
p)  einen Einführungsplan samt Zielvorgaben, wichtigen Meilensteinen und benötigten Finanzmitteln für Wasserstoffzüge oder batteriebetriebene Elektrozüge auf Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden.
 p)  gegebenenfalls einen Einführungsplan samt Zielvorgaben, wichtigen Meilensteinen und benötigten Finanzmitteln für Wasserstoffzüge oder batteriebetriebene Elektrozüge auf Netzabschnitten, die nicht elektrifiziert werden können;
Abänderung 198
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p a (neu)
pa)  einen umfassenden, auf einer sozioökonomischen Analyse, einer Umweltanalyse und einer Kosten-Nutzen-Analyse beruhenden Investitionsplan, in dem die Investitionen, die für das Erreichen der im nationalen Strategierahmen festgelegten Zielvorgaben benötigt werden, dargelegt sind und der auch die Infrastrukturen außerhalb des TEN-V-Netzes umfasst;
Abänderung 199
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 – Unterabsatz 2 – Buchstabe p b (neu)
pb)  eine Karte mit geeigneten Standorten für den weiteren Ausbau aller Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe, mit Informationen zu ausreichenden Netzkapazitäten auf der Grundlage der Nachfrage, die öffentlich zugänglich gemacht wird;
Abänderung 200
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 1 a (neu)
(1a)  Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, unbeschadet von Absatz 1 und vor der darin festgelegten Frist vorläufige nationale Strategierahmen einzureichen, damit der Ausbau und die Bereitstellung der Infrastruktur reibungslos und zügig verlaufen. Wenn sich ein Mitgliedstaat dafür entscheidet, einen vorläufigen nationalen Strategierahmen einzureichen, bewertet die Kommission den vorläufigen nationalen Strategierahmen und gibt spätestens sechs Monate nach der Einreichung des vorläufigen nationalen Strategierahmens Empfehlungen dazu ab.
Abänderung 201
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 2
(2)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden.
 (2)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Erfordernisse der einzelnen Regionen und Verkehrsträger in ihrem Hoheitsgebiet — einschließlich derjenigen, denen nur begrenzte Alternativen zu fossilen Brennstoffen zur Verfügung stehen — in den nationalen Strategierahmen berücksichtigt werden und dass durch die Betankungs- und Ladeinfrastrukturen die Verkehrsverlagerung und der multimodale Verkehr gefördert werden.
Abänderung 202
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Die Mitgliedstaaten bewerten den kumulativen Beitrag der in Absatz 1 genannten Bestimmungen zum Klimaziel der Union für 2030 und zum Ziel der Klimaneutralität bis 2050, wie sie in der Verordnung (EU) 2021/1119 festgelegt sind.
Abänderung 203
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 2 b (neu)
(2b)  Die Mitgliedstaaten sorgen für die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitnehmern, die mit den im Rahmen dieser Verordnung eingesetzten alternativen Kraftstoffen arbeiten, sowie für angemessene Investitionen in Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, um einen sozial gerechten Übergang sicherzustellen.
Abänderung 204
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 3
(3)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen gegebenenfalls die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie der betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden.
 (3)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in den nationalen Strategierahmen die Interessen der regionalen und lokalen Behörden, insbesondere bei der Lade- und Betankungsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, sowie aller betroffenen Beteiligten berücksichtigt werden. Die Mitgliedstaaten konsultieren regelmäßig die regionalen und lokalen Behörden und ermutigen sie, geeignete Strategierahmen festzulegen, zu denen auch ein Aktionsplan gehören kann, in dem Bereiche für den Aufbau von Infrastruktur, Schnelllademöglichkeiten, einschlägige Finanzrahmen und konkrete Maßnahmen für die verschiedenen beteiligten Akteure festgelegt werden, um den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zu erleichtern.
Abänderung 205
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Die Mitgliedstaaten beurteilen als Teil ihres nationalen Strategierahmens, wie die Bestimmungen in den Artikeln 5 und 7 von den Betreibern von Ladepunkten und Tankstellen umgesetzt wurden, und erstatten Bericht darüber. Anhand der Ergebnisse der Beurteilung ergreifen die Mitgliedstaaten die geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Betreiber von Ladepunkten und Tankstellen die Artikel 5 und 7 befolgen.
Abänderung 206
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 3 b (neu)
(3b)  Jeder Mitgliedstaat benennt, vorzugsweise ohne einen zusätzlichen Posten zu schaffen, einen nationalen Koordinator für Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, der die nationale Koordinierung (zwischen den Ministerien) und die Umsetzung des nationalen Strategierahmens überwacht. Der nationale Koordinator arbeitet mit der Kommission, dem zuständigen TEN-V-Koordinator und – soweit erforderlich – anderen nationalen Koordinatoren zusammen und unterstützt die regionalen und lokalen Behörden, beispielsweise durch Sachkenntnis, Hilfsmittel und auf EU-Normen basierende Leitlinien, und gibt Empfehlungen zur regionalen Koordinierung der einschlägigen lokalen Mobilitätspläne ab.
Abänderung 207
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 4
(4)  Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.
 (4)  Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten im Wege von Konsultationen oder gemeinsamen Strategierahmen zusammen, um sicherzustellen, dass die zur Erreichung der Ziele dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen kohärent sind und koordiniert werden. Die Mitgliedstaaten arbeiten insbesondere bei den Strategien für den Einsatz alternativer Kraftstoffe und dem Aufbau der entsprechenden Infrastruktur im Schiffsverkehr zusammen. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit. Die Europäischen Koordinatoren für die Kernnetzkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) werden gemäß Artikel 45 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 konsultiert.
Abänderung 208
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 4 a (neu)
(4a)  Erforderlichenfalls arbeiten die Mitgliedstaaten mit Drittländern zusammen – insbesondere mit den Bewerberländern sowie mit jenen Drittstaaten, in denen sich Transitkorridore befinden, die die Mitgliedstaaten miteinander verbinden. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten bei dieser Zusammenarbeit.
Abänderung 209
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 5
(5)  Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.
 (5)  Die Maßnahmen zur Förderung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe müssen auf die Klimaziele abgestimmt sein, damit keine Vermögenswerte verloren gehen, und mit den einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen des AEUV im Einklang stehen.
Abänderung 210
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 6
(6)  Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.
 (6)  Die Mitgliedstaaten machen ihre Entwürfe der nationalen Strategierahmen, einschließlich umfassender Investitionspläne, öffentlich zugänglich und stellen sicher, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit erhält, an der Ausarbeitung dieser Entwürfe mitzuwirken.
Abänderung 211
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 7 – Einleitung
(7)  Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen und kann spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen können insbesondere Folgendes betreffen:
 (7)  Die Kommission bewertet die Entwürfe der nationalen Strategierahmen. Die Kommission kann bei der Prüfung des Strategierahmens zwecks Sicherstellung von Kohärenz und Fortschritten bei jedem Korridor den zuständigen Europäischen TEN-V-Koordinator um seine Stellungnahme ersuchen und spätestens sechs Monate, nachdem der Entwurf des nationalen Strategierahmens nach Absatz 1 vorgelegt wurde, Empfehlungen an die Mitgliedstaaten richten. Die Empfehlungen werden der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und können insbesondere Folgendes betreffen:
Abänderung 212
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe a
a)  den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 und 12;
 a)  den Umfang der Einzel- und Gesamtziele im Hinblick auf die Erfüllung der Verpflichtungen in den Artikeln 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 und 12a;
Abänderung 213
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 7 – Buchstabe b a (neu)
ba)  die Frage, ob die Strategien und Maßnahmen geografisch über die Regionen in dem Mitgliedstaat verteilt sind.
Abänderung 214
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 13 – Absatz 9
(9)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis zum 1. Januar 2025 ihren endgültigen nationalen Strategierahmen mit.
 (9)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis zum 1. Januar 2025 ihren endgültigen nationalen Strategierahmen mit. Dieser Rahmen wird der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht.
Abänderung 215
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 14 – Absatz 1
(1)  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2027 und danach alle zwei Jahre eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor.
 (1)  Die Mitgliedstaaten legen der Kommission bis zum 1. Januar 2026 und danach jedes Jahr eigenständige Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor. Diese Berichte werden der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und in der Europäischen Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe zur Verfügung gestellt.
Abänderung 216
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 14 – Absatz 3
(3)  Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von öffentlichen oder privaten Ladepunkten berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.
 (3)  Die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten bewerten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig jedes Jahr, inwieweit Elektrofahrzeuge durch die Errichtung und den Betrieb von Ladepunkten zu einer höheren Flexibilität des Energiesystems, einschließlich ihrer Beteiligung am Regelreservemarkt, und einer höheren Aufnahme von Strom aus erneuerbaren Quellen beitragen konnten. Bei dieser Bewertung werden alle Arten von Ladepunkten – sowohl öffentliche als auch private intelligente oder bidirektionale Ladepunkte jeglicher Ladeleistung – berücksichtigt und Empfehlungen bezüglich Art, zugrundeliegender Technik und geografischer Verteilung gegeben, damit den Nutzern die Integration ihrer Elektrofahrzeuge in das System erleichtert wird. Im Rahmen der Bewertung werden Beiträge aller einschlägigen Interessenträger, einschließlich der Betreiber von Ladepunkten, der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber, der Verbraucherorganisationen und der Anbieter von Lösungen, berücksichtigt, und die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen für die Errichtung zusätzlicher Ladepunkte und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf. Die Mitgliedstaaten ergreifen ferner geeignete Maßnahmen, um für Kohärenz zwischen der Planung der Ladeinfrastruktur und der Planung des entsprechenden Netzes zu sorgen. Die Bewertung und die Maßnahmen werden von den Netzbetreibern in den Netzentwicklungsplänen nach Artikel 32 Absatz 3 und Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2019/944 berücksichtigt.
Abänderung 217
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 14 – Absatz 4
(4)  Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig alle drei Jahre, inwieweit bidirektionales Laden zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.
 (4)  Auf Grundlage der Beiträge der Übertragungs- und Verteilernetzbetreiber bewerten die Regulierungsbehörden der Mitgliedstaaten spätestens bis zum 30. Juni 2024 und danach regelmäßig jedes Jahr, inwieweit bidirektionales Laden zur Deckung des Spitzenbedarfs und zur Durchdringung des Stromsystems mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen beiträgt. Die Bewertung wird öffentlich zugänglich gemacht. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bewertung ergreifen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen zur Anpassung der Verfügbarkeit und geografischen Verteilung von bidirektionalen Ladepunkten in öffentlichen und privaten Bereichen und nehmen sie in ihren Fortschrittsbericht nach Absatz 1 auf.
Abänderung 218
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 14 – Absatz 5
(5)  Die Kommission nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.
 (5)  Die Kommission stellt den betreffenden nationalen Behörden technische und beratende Unterstützung bereit und nimmt sechs Monate nach dem in Artikel 24 genannten Datum Leitlinien und Vorlagen zu Inhalt, Struktur und Format der nationalen Strategierahmen sowie zum Inhalt der von den Mitgliedstaaten nach Artikel 13 Absatz 1 vorzulegenden nationalen Fortschrittsberichte an. Die Kommission kann Leitlinien und Vorlagen annehmen, um die wirksame Anwendung anderer Bestimmungen dieser Verordnung in der gesamten Union zu erleichtern.
Abänderung 219
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 2
(2)  Die Kommission bewertet die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegten Fortschrittsberichte und richtet gegebenenfalls Empfehlungen an die Mitgliedstaaten, um sicherzustellen, dass die in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Verpflichtungen erreicht werden. Aufgrund dieser Empfehlungen der Kommission veröffentlichen die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten eine aktualisierte Fassung ihres Fortschrittsberichts.
 (2)  Die Kommission bewertet die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegten Fortschrittsberichte. Die Kommission stellt sicher, dass diese Fortschrittsberichte der Öffentlichkeit in leicht lesbarer und verständlicher Form zugänglich gemacht und in der Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe zur Verfügung gestellt werden. Die Kommission richtet gegebenenfalls Empfehlungen an die Mitgliedstaaten, um sicherzustellen, dass die in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Verpflichtungen erreicht werden. Aufgrund dieser Empfehlungen der Kommission veröffentlichen die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten eine aktualisierte Fassung ihres Fortschrittsberichts.
Abänderung 220
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Der betreffende Mitgliedstaat teilt der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt der Empfehlungen mit, wie er die Empfehlungen umzusetzen gedenkt.
Abänderung 221
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 2 b (neu)
(2b)  Nach Übermittlung der Mitteilung gemäß Absatz 2a legt der betreffende Mitgliedstaat in seinem nachfolgenden Fortschrittsbericht, der in dem Jahr nach dem Jahr, in dem die Empfehlungen ausgesprochen wurden, vorgelegt wird, dar, wie er die Empfehlungen umgesetzt hat. Beschließt der betreffende Mitgliedstaat, die Empfehlungen oder einen wesentlichen Teil davon nicht umzusetzen, teilt er der Kommission die Gründe dafür mit.
Abänderung 222
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 3 – Einleitung
(3)  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat ein Jahr, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:
 (3)  Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat sechs Monate, nachdem die nationalen Fortschrittsberichte von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 1 vorgelegt wurden, einen Bericht über die von ihr durchgeführte Bewertung dieser Berichte vor. In dieser Bewertung wird Folgendes beurteilt:
Abänderung 223
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe d
d)  die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;
 d)  die Infrastruktur für die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes sowie gegebenenfalls Ladepunkte bzw. Tankstellen für Luftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb bzw. Wasserstoffantrieb;
Abänderung 224
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe e
e)  die Anzahl der LNG-Tankstellen in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;
 e)  die Anzahl der Tankstellen für LNG, Wasserstoff und Ammoniak in See- und Binnenhäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes;
Abänderung 225
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j a (neu)
ja)  die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte, die teilweise für gebundene Fahrzeugflotten, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel und Carsharing, bestimmt sind;
Abänderung 226
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 – Buchstabe j b (neu)
jb)  die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Gebieten in äußerster Randlage und auf Inseln.
Abänderung 227
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 a (neu)
(4a)  Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2030 und alle drei Jahre bis 2050 Bericht über die Ergebnisse einer Bewertung der Funktionsweise dieser Verordnung, wobei ein Schwerpunkt auf die Auswirkungen der Verordnung auf das Funktionieren des Binnenmarkts, die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Wirtschaftszweige und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen zu legen ist.
Abänderung 228
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 b (neu)
(4b)  Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2030 und alle fünf Jahre bis 2050 Bericht über die Ergebnisse einer umfassenden Bewertung der aggregierten makroökonomischen Auswirkungen der Verordnungen des Pakets „Fit für 55“1a, wobei ein Schwerpunkt auf die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Union, die Schaffung von Arbeitsplätzen, die Tarife im Güterverkehr, die Kaufkraft der Haushalte und das Ausmaß der Verlagerung von CO2-Emissionen zu legen ist.
_________________
1a Mitteilung der Kommission (COM(2021)0550) vom 14. Juli 2021.
Abänderung 229
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 15 – Absatz 4 c (neu)
(4c)  Die Kommission prüft mit Blick auf eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften mögliche Änderungen an dieser Verordnung. Die Kommission und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten passen sich kontinuierlich an die bewährten Verwaltungsverfahren an und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Durchsetzung dieser Verordnung zu vereinfachen und den Verwaltungsaufwand so gering wie möglich zu halten.
Abänderung 230
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 16 – Absatz 2
(2)  Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so kann die Kommission eine entsprechende Feststellung treffen und den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auffordern, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission.
 (2)  Geht aus dem Bericht nach Absatz 1 oder den der Kommission vorliegenden Informationen hervor, dass ein Mitgliedstaat Gefahr läuft, seine nationalen Ziele gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu verfehlen, so trifft die Kommission eine entsprechende Feststellung und fordert den betreffenden Mitgliedstaat zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen auf, um die nationalen Ziele zu erreichen. Innerhalb von drei Monaten nach Erhalt der Feststellungen der Kommission teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission die Abhilfemaßnahmen mit, die er zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele zu ergreifen beabsichtigt. Die Abhilfemaßnahmen umfassen zusätzliche Aktionen, die der Mitgliedstaat zur Erreichung der in Artikel 3 Absatz 1 gesetzten Ziele durchführen muss, sowie einen klaren Zeitplan für die Aktionen, der es ermöglicht, die jährlichen Fortschritte bei der Erreichung dieser Ziele zu bewerten. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als zufriedenstellend, so nimmt der betreffende Mitgliedstaat diese Abhilfemaßnahmen in seinen jüngsten Fortschrittsbericht nach Artikel 14 auf und übermittelt ihn der Kommission. Erachtet die Kommission die Abhilfemaßnahmen als nicht zufriedenstellend, so zieht sie in Betracht, in Bezug auf den betreffenden Mitgliedstaat die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. Die Maßnahmen müssen verhältnismäßig und angemessen sein und mit den Verträgen im Einklang stehen.
Abänderung 231
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 16 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat ordnungsgemäß über alle gemäß Absatz 2 getroffenen Maßnahmen und macht diese Beschlüsse im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 öffentlich zugänglich.
Abänderung 232
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 17 – Absatz 1
(1)  Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Diese Informationen müssen in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sein. Dies gilt für alle Kraftfahrzeuge und dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher, die nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht werden.
 (1)  Es werden sachdienliche, in sich widerspruchsfreie und verständliche Informationen darüber zur Verfügung gestellt, welche Kraftfahrzeuge regelmäßig mit welchen einzelnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen betankt bzw. an Ladepunkten aufgeladen werden können. Zu diesem Zweck sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass alle Informationen zu Kraftfahrzeugen, die für die in dieser Verordnung und in anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union vorgesehenen Kraftstoffe oder E-Ladestationen relevant sind, in Kraftfahrzeughandbüchern, an Tankstellen und Ladepunkten, in Kraftfahrzeugen und bei Kraftfahrzeughändlern im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten verfügbar sind. Dies gilt für alle in Verkehr gebrachten Kraftfahrzeuge und die dazugehörigen Kraftfahrzeughandbücher.
Zu diesem Zweck überprüft die Kommission gegebenenfalls spätestens ein Jahr nach dem in Artikel 24 dieser Verordnung angegebenen Datum die Richtlinie 1999/94/EG.
Abänderung 233
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 17 – Absatz 2 – Einleitung
(2)  Die Bestimmung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Kraftstoffen und Fahrzeugen gemäß Absatz 1 muss mit den technischen Spezifikationen gemäß Anhang II Nummern 9.1 und 9.2 im Einklang stehen. Verweisen diese Normen auf eine grafische Darstellung, darunter auch Farbcodierungen, muss die grafische Darstellung einfach und leicht verständlich sein und gut sichtbar angebracht werden, und zwar
 (2)  Die Bestimmung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie zwischen Kraftstoffen und Fahrzeugen gemäß Absatz 1 muss mit den technischen Spezifikationen gemäß Anhang II Nummern 9.1 und 9.2 im Einklang stehen. Verweisen diese Normen auf eine grafische Darstellung, darunter auch Farbcodierungen, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die grafische Darstellung einfach und leicht verständlich ist und gut sichtbar angebracht wird, und zwar
Abänderung 234
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 17 – Absatz 2 – Buchstabe a
a)  an den entsprechenden Kraftstoffpumpen und ihren Zapfventilen an allen Tankstellen ab dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden, oder
 a)  an den entsprechenden Kraftstoffpumpen und ihren Zapfventilen an allen Tankstellen ab dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffe in Verkehr gebracht werden, und
Abänderung 235
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 17 – Absatz 2 – Buchstabe b
b)  in unmittelbarer Nähe aller Kraftstoffeinfüllstutzen von Kraftfahrzeugen, für die der betreffende Kraftstoff empfohlen und geeignet ist, sowie in Kraftfahrzeughandbüchern, wenn diese Kraftfahrzeuge nach dem 18. November 2016 in Verkehr gebracht wurden.
 b)  in unmittelbarer Nähe aller Kraftstoffeinfüllstutzen von Kraftfahrzeugen, für die der betreffende Kraftstoff empfohlen und geeignet ist, sowie in Kraftfahrzeughandbüchern, wenn diese Kraftfahrzeuge in Verkehr gebracht wurden.
Abänderung 236
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 17 – Absatz 3
(3)  Bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, werden gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet.
 (3)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bei der Anzeige von Kraftstoffpreisen an Tankstellen, insbesondere für Strom und Wasserstoff, gegebenenfalls auf eine Maßeinheit bezogene Vergleichspreise zu Informationszwecken angezeigt werden, wobei die gemeinsame Methode für den Vergleich zwischen auf eine Maßeinheit bezogenen Preisen für alternative Kraftstoffe nach Anhang II Nummer 9.3 Anwendung findet. Für punktuelles Aufladen mit Strom und punktuelles Betanken mit Wasserstoff ist der Preis auch pro kWh bzw. pro kg anzugeben.
Abänderung 237
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Einleitung
(2)  Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:
 (2)  Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder deren Eigentümer – gemäß den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – sorgen dafür, dass statische und dynamische Daten über die von ihnen betriebene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe verfügbar sind und über die nationalen Zugangspunkte kostenlos auf diese Daten zugegriffen werden kann. Dabei sorgen diese Betreiber auch für ein Höchstmaß an Cybersicherheit, Datenschutz und Sicherheit, insbesondere bei Authentifizierungs-, Abrechnungs- und Zahlungsvorgängen. Sofern zutreffend, halten die Betreiber die Bestimmungen der Richtlinie über Maßnahmen für ein hohes gemeinsames Cybersicherheitsniveau in der Union (NIS-2-Richtlinie) ein. Folgende Arten von Daten sind zur Verfügung zu stellen:
Abänderung 238
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i
i)  geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle,
 i)  geografische Lage des Ladepunkts oder der Tankstelle und, wenn möglich, Informationen zu nahegelegenen Rastplätzen und Einrichtungen für die Lebensmittelversorgung,
Abänderung 239
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i a (neu)
ia)  Einrichtungen, die Schutz vor Regen oder sonstigen ungünstigen Wetterbedingungen bieten,
Abänderung 240
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe a – Ziffer i b (neu)
ib)  Beleuchtung während des Aufladens bei Nacht,
Abänderung 241
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer ii
ii)  Anschlusstyp,
 ii)  Anschlusstyp und Verfügbarkeit des Anschlusses,
Abänderung 242
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer iv
iv)  Ladeleistung (kW);
 iv)  Ladeleistung (kW) insgesamt und maximale individuelle Ladeleistung,
Abänderung 243
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe b – Ziffer iv a (neu)
iva)  Erreichbarkeit der Ladestationen und Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Einschränkungen in Bezug auf Höhe, Länge und Breite;
Abänderung 244
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer ii
ii)  Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb),
 ii)  Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb), Verfügbarkeitsrate nach Zeitraum (Tag/Stunden),
Abänderung 245
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii a (neu)
iiia)  sofern verfügbar, der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen und der Gehalt an Treibhausgasemissionen des an den Ladepunkten gelieferten Stroms,
Abänderung 246
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii b (neu)
iiib)  ausgerüstet für bidirektionales Laden (ja/nein),
Abänderung 247
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii c (neu)
iiic)  Fähigkeit zum intelligenten Laden,
Abänderung 248
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii d (neu)
iiid)  akzeptierte Zahlungsarten,
Abänderung 249
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c – Ziffer iii e (neu)
iiie)  sofern zutreffend, Preis und Zeitbegrenzung für Parken;
Abänderung 250
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Buchstabe c a (neu)
ca)  auf dem Display verfügbare Sprachen.
Abänderung 251
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 a (neu)
Die Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und Tankstellen oder – in Übereinstimmung mit den zwischen ihnen getroffenen Vereinbarungen – deren Eigentümer sind im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht nicht zur Offenlegung statischer oder dynamischer Daten verpflichtet, wenn dies einer Offenlegung vertraulicher Unternehmensdaten gleichkäme, durch die die Interessen des Unternehmens möglicherweise beeinträchtigt würden.
Abänderung 252
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 3
(3)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind.
 (3)  Die Mitgliedstaaten stellen im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht sicher, dass die Daten in offener und nichtdiskriminierender Weise über ihre nationale Zugangsstelle gemäß der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates67 allen Beteiligten zugänglich sind – ausgenommen vertrauliche Unternehmensdaten, deren Offenlegung die Interessen eines Unternehmens möglicherweise beeinträchtigen würde.
__________________
 __________________
67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).
 67 Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).
Abänderung 253
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Die Kommission richtet bis zum 31. Dezember 2026 eine gemeinsame europäische Zugangsstelle für Daten über alternative Kraftstoffe ein. Dabei stellt sie sicher, dass die Bestimmungen der Richtlinie XX-XXX [IVS-Richtlinie] und der Verordnung XX-XXX über multimodale digitale Mobilitätsdienste in vollem Umfang eingehalten werden. Die gemeinsame europäische Zugangsstelle baut umfassend auf den nationalen Zugangsstellen (NAP) auf und verbindet sie miteinander. Sie bietet Zugang zu allen Daten, die in den NAP zur Verfügung gestellt werden, und stellt sicher, dass diese Daten den Endnutzern, anderen Marktteilnehmern und Dienstleistern zu deren Verwendung öffentlich und diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen, vorausgesetzt, die Datenschutzanforderungen werden eingehalten. Die Kommission stellt sicher, dass die gemeinsame europäische Zugangsstelle für die Öffentlichkeit verfügbar gemacht wird und leicht zugänglich ist, beispielsweise durch die Einrichtung eines speziellen Webportals. Die Kommission stellt sicher, dass die in der gemeinsamen europäischen Zugangsstelle enthaltenen Daten zu Verfügbarkeit und Zugänglichkeit der Tankstellen und Ladepunkte für alternative Kraftstoffe – einschließlich Wartezeiten und der verbleibenden Kapazität – über eine öffentlich zugängliche, aktuelle, benutzerfreundliche und mehrsprachige Schnittstelle auf Unionsebene zugänglich gemacht werden.
Abänderung 254
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 3 b (neu)
(3b)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre nationalen Zugangsstellen einen automatisierten und einheitlichen Datenaustausch mit der gemeinsamen europäischen Zugangsstelle und den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Tankstellen gemäß den nach Absatz 4 festzulegenden Verfahren und technischen Anforderungen ermöglichen.
Abänderung 255
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 4 – Einleitung
(4)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
 (4)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
Abänderung 256
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 18 – Absatz 4 – Buchstabe c
c)  detaillierte Verfahren festzulegen, die die Bereitstellung und den Austausch der nach Absatz 2 geforderten Daten ermöglichen.
 c)  detaillierte Verfahren und technische Anforderungen festzulegen, die die Bereitstellung und den Austausch der nach den Absätzen 2, 3a und 3b geforderten Daten in auf europäischer Ebene einheitlicher Weise ermöglichen.
Abänderung 257
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 19 – Absatz 3 a (neu)
(3a)  Öffentlich zugängliche Ammoniak-Tankstellen, die ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] errichtet oder erneuert werden, müssen den in Anhang II Nummern 7.1 und 7.2 aufgeführten technischen Spezifikationen entsprechen.
Abänderung 258
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 19 – Absatz 7 – Einleitung
(7)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
 (7)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 20 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um
Abänderung 259
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 19 – Absatz 7 – Buchstabe b
b)  Anhang II zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.
 b)  Anhang II spätestens sechs Monate nach seiner technischen Annahme zu ändern, indem die Verweise auf die in den technischen Spezifikationen dieses Anhangs genannten Normen aktualisiert werden.
Abänderung 260
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 21 a (neu)
Artikel 21a
Ausgleichende Verringerung des Verwaltungsaufwands
Die Kommission legt spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung und in Übereinstimmung mit ihrer Mitteilung zur Anwendung des One-in-one-out-Grundsatzes1a Vorschläge vor, mit denen ein Ausgleich für den durch diese Verordnung entstehenden Regelungsaufwand geschaffen wird, indem Bestimmungen in anderen Rechtsvorschriften der Union geändert oder aufgehoben werden, die in den betreffenden Branchen unnötige Befolgungskosten nach sich ziehen.
_________________
1a Pressemitteilung der Kommission zu den Arbeitsmethoden der Kommission von der Leyen, 4. Dezember 2019.
Abänderung 261
Vorschlag für eine Verordnung
Artikel 22 – Absatz 1
Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und legt gegebenenfalls einen Vorschlag zu ihrer Änderung vor.
 Die Kommission überwacht die im Hinblick auf die Umsetzung der Verordnung erzielten Fortschritte. Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und berücksichtigt dabei besonders die Angemessenheit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele und Anforderungen an die Infrastruktur. Stellt die Kommission fest, dass eine oder mehrere Bestimmungen nicht mehr angemessen sind oder dass neue Technologien entwickelt wurden, so legt sie einen Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung vor. Im Rahmen dieser Überprüfung berücksichtigt die Kommission insbesondere Folgendes:
–  die Möglichkeit, den in Artikel 9 festgelegten Schwellenwert für die Bruttoraumzahl auf 400 zu senken und diese Bestimmungen auch auf alle übrigen Schiffstypen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung XXXX-XXX FuelEU Maritime fallen, anzuwenden;
–  die Möglichkeit, in diese Verordnung angemessene Zielvorgaben für die Infrastruktur, die für die Energieversorgung von Luftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und von wasserstoffbetriebenen Luftfahrzeugen erforderlich ist, aufzunehmen;
–  den technologischen Fortschritt elektrischer Straßensysteme wie kontaktloses induktives Laden oder die Oberleitungstechnologie und die Frage, ob sich der Aufbau einer solchen Infrastruktur auf den Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur auswirken kann und ob gegebenenfalls eine entsprechende Anpassung der Ziele dieser Verordnung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur erforderlich ist. Im Rahmen dieser Bewertung prüft die Kommission insbesondere die Möglichkeit für die Mitgliedstaaten, im Hinblick auf die Erreichung der Zielwerte für die Gesamtladeleistung für leichte Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 3 und für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 4 elektrische Straßensysteme zu berücksichtigen.
Abänderung 262
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe a – Einleitung
a)  Prognosen für die Fahrzeugeinführung jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2030 und 2035 für:
 a)  Prognosen für die Fahrzeugeinführung jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2027, 2030, 2032 und 2035 für:
Abänderung 263
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Einleitung
b)  Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2030 und 2035 für:
 b)  Zielvorgaben jeweils zum 31. Dezember der Jahre 2025, 2027, 2030, 2032 und 2035 für:
Abänderung 264
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 7
–  LNG-Tankstellen in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität je Hafen;
 –  Tankstellen für LNG, Wasserstoff und Ammoniak in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit Standort (Hafen) und Kapazität je Hafen;
Abänderung 265
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 8
–  landseitige Stromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit genauem Standort (Hafen) und Kapazität jeder Anlage im Hafen;
 –  landseitige Stromversorgung in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes, mit genauem Standort (Hafen), Netzkapazität und Kapazität jeder Anlage im Hafen;
Abänderung 266
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 11 a (neu)
–  elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge der Klasse L: Anzahl der Ladestationen und Ladeleistung;
Abänderung 267
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 1 – Buchstabe b – Spiegelstrich 11 b (neu)
–  die in den Spiegelstrichen 1 bis 4 genannten Informationen zu Ladepunkten sind aufgeschlüsselt nach den Kapazitäten für normales, intelligentes und bidirektionales Laden anzugeben;
Abänderung 268
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 2
2.  Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen;
 2.  Auslastungsgrade: für die Kategorien in Nummer 1 Buchstabe b – Berichterstattung über die Auslastung dieser Infrastrukturen und die erwartete künftige Nachfrage danach;
Abänderung 269
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 1
–  Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sowie für Wasserstoffzapfstellen und elektrische Ladepunkte für Züge;
 –  Grad der Erfüllung der in Nummer 1 Buchstabe b genannten Ziele für den Ausbau der Infrastrukturen für alle Verkehrsträger, insbesondere für elektrische Ladestationen, elektrische Straßensysteme (falls zutreffend), Wasserstofftankstellen, landseitige Stromversorgung in See- und Binnenhäfen, Bunkern von LNG, Wasserstoff und Ammoniak in Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes, Infrastrukturen für andere alternative Kraftstoffe in Häfen, Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sowie für Wasserstoffzapfstellen und elektrische Ladepunkte für Züge;
Abänderung 270
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3
–  Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten;
 –  Ausbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe innerhalb städtischer Knoten und multimodaler Verkehrsknotenpunkte;
Abänderung 271
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 3 – Spiegelstrich 3 a (neu)
–  Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die neu errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkte und Tankstellen sowie Verkehrsoptionen, für die alternative Kraftstoffe genutzt werden, dabei insbesondere der öffentliche Verkehr, für schutzbedürftige Verbraucher und jene, die von Energiearmut bedroht oder betroffen sind, erschwinglich und zugänglich sind;
Abänderung 272
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang I – Absatz 1 – Nummer 7 a (neu)
7a.  Erläuterung, wie der Grundsatz „Energieeffizienz an erster Stelle“ in Prognosen für die Fahrzeugeinführung, bei der Festlegung der Zielvorgaben, bei der Einschätzung der Auslastungsgrade, bei der Entwicklung und Umsetzung politischer Maßnahmen zur Unterstützung des nationalen Strategierahmens und bei den zugehörigen öffentlichen Investitionen in höchstem Maße berücksichtigt wurde.
Abänderung 273
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang III – Nummer 3 – Spiegelstrich 4 a (neu)
–  Anzahl der bidirektionalen Ladepunkte für jede der unter Nummer 2 genannten Kategorien.
Abänderung 274
Vorschlag für eine Verordnung
Anhang II – Teil 9 – Nummer 9.3 a (neu)
9.3a.  Technische Spezifikation für Elektroladestationen und Wasserstoffbetankungsanlagen für den Schienenverkehr.

(1) Der Gegenstand wurde gemäß Artikel 59 Absatz 4 Unterabsatz 4 der Geschäftsordnung zu interinstitutionellen Verhandlungen an den zuständigen Ausschuss zurücküberwiesen (A9-0234/2022).

Letzte Aktualisierung: 21. Februar 2023Rechtlicher Hinweis - Datenschutzbestimmungen