Le Parlement européen,

—  vu le pacte vert pour l’Europe et le paquet «Ajustement à l’objectif 55» qui lui a fait suite,

—  vu le quatrième paquet ferroviaire,

—  vu le livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

—  vu le livre vert de la Commission intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports: options en matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union européenne» (COM(1995)0691),

—  vu la directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services(1) (acte législatif européen sur l’accessibilité),

—  vu la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789),

—  vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen(2),

—  vu le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision n° 661/2010/UE(3) (règlement RTE-T),

—  vu la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)(4),

—  vu sa résolution du 20 janvier 2021 sur la révision des orientations du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)(5),

—  vu sa résolution du 7 juillet 2021 intitulée: «Sécurité et signalisation ferroviaire: état d’avancement du déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS)»(6),

—  vu la communication de la Commission du 10 mars 2020 intitulée «Une nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe»,

—  vu la décision (UE) 2021/2316 du Parlement européen et du Conseil du 22 décembre 2021 relative à l’Année européenne de la jeunesse (2022)(7),

—  vu le règlement (UE) nº 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires(8) (règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires),

—  vu l’étude de la Commission d’octobre 2021 intitulée «Long distance cross-border passenger rail Services» («Services ferroviaires transfrontaliers de transport de passagers longue distance»),

—  vu l’article 54 de son règlement intérieur,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0242/2022),

A.  considérant que la nouvelle stratégie de mobilité durable et intelligente a notamment pour objectif de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici à 2030 et de le tripler d’ici 2050;

B.  considérant que le nombre de passagers de trains à grande vitesse a presque doublé entre 2001 et 2018, ce qui prouve qu’il existe une demande pour les trains rapides dès lors qu’ils sont disponibles(9);

C.  considérant que les aéroports de l’Union connaissent une augmentation significative des retards(10) et qu’une importante pénurie de capacité (pour environ 1,5 millions de vols d’ici à 2040) est prévue si aucune mesure-choc n’est adoptée pour y remédier(11); que l’encombrement des routes coûte à l’Union environ 110 milliards d’euros par an (soit 1 % du PIB de l’Union)(12);

D.  considérant les nombreuses retombées positives du transport ferroviaire à grande vitesse, telles que la réduction du nombre d’accidents mortels, de l’encombrement du trafic et des émissions, ainsi que son incidence économique positive résultant de l’amélioration de l’accessibilité, de la réduction des temps de trajet et de la création de perspectives d’emploi;

E.  considérant que des mesures importantes ont été prises sur le plan législatif pour réaliser l’espace ferroviaire unique européen;

F.  considérant que le financement des équipements au sol et embarqués de l’ERTMS joue un rôle essentiel dans l’accélération du déploiement ainsi que dans l’amélioration de la sécurité et de l’interopérabilité dans l’ensemble du RTE-T, et qu’il contribue à avancer sur la voie d’un espace ferroviaire européen véritablement interopérable;

G.  considérant qu’il est indispensable d’achever le RTE-T, en préservant les capacités nécessaires pour développer les réseaux secondaires, afin de progresser vers des modes de transport plus durable, en particulier le chemin de fer, et de développer la connectivité multimodale entre les villes, les régions, les zones périphériques et les îles de l’Union;

H.  considérant que des barrières technologiques font encore obstacle à l’interopérabilité des trains entre les pays de l’Union;

I.  considérant que la billetterie multimodale intelligente est un instrument essentiel pour développer l’utilisation du transport ferroviaire et multimodal durable; que le réseau ferroviaire et les gares peuvent jouer un rôle clé dans l’intégration d’autres modes de transport dans la connexion du premier/dernier kilomètre;

J.  considérant que l’Année européenne du rail 2021 a été l’occasion de promouvoir le développement du rail en vue d’en faire le pilier central du transport de passagers dans l’Union, pour mieux servir les citoyens et favoriser l’expansion du réseau TEN-T dans les États membres;

K.  considérant que l’année européenne de la jeunesse 2022 est l’occasion de consolider cette dynamique à l’aide d’actions ciblant les jeunes;

L.  considérant que les nœuds urbains ne sont actuellement pas suffisamment intégrés dans le réseau RTE-T; que pour le fret et les connexions multimodales pour les passagers, il manque de nombreuses infrastructures sur le «dernier kilomètre»;

1.  salue le plan d’action de la Commission et soutient les objectifs proposés pour rendre le transport ferroviaire plus attrayant, compétitif et efficace;

2.  adhère aux principaux objectifs poursuivis dans le cadre de ce plan d’action, en particulier:

3.  se félicite de la mise en place de services transfrontaliers pilotes et invite la Commission à déterminer dès que possible des ressources à cette fin ainsi qu’à élaborer un calendrier clair avec des étapes et des objectifs appropriés;

Mieux appliquer l’acquis de l’Union dans le domaine ferroviaire et accélérer l’interopérabilité

4.  se félicite de l’accélération des travaux visant à garantir la mise en œuvre de l’intégralité du quatrième train de mesures sur le secteur ferroviaire et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI);

5.  souligne que le déploiement complet de l’ERTMS, par la réalisation des objectifs de la proposition législative révisée relative au règlement RTE-T, contribuera à créer un espace ferroviaire numérique unique européen pour continuer de développer la capacité du réseau et des services de transport ferroviaire sûrs, sécurisés, rapides et efficaces pour les connexions longue distance et transfrontières;

6.  précise que le développement du transport ferroviaire longue distance doit s’accompagner de son intégration dans les différents réseaux ferroviaires interrégionaux, régionaux, urbains et périurbains, ainsi que dans les autres modes de transport et le RTE-T, afin d’améliorer la mobilité porte-à-porte; souligne que cette évolution est indispensable pour accroître l’attractivité des services ferroviaires et multimodaux de transport de voyageurs;

7.  souligne qu’il importe d’accélérer la construction de nouvelles lignes ferroviaires et de continuer à promouvoir l’achèvement des projets d’infrastructure, y compris de ponts reliant les îles au continent, afin d’établir les liaisons manquantes et d’améliorer l’intégration des îles dans les autoroutes de la mer;

8.  accueille favorablement la proposition de la Commission d’accélérer le déploiement de l’ERTMS à l’échelle de l’Union dans le cadre de la révision du règlement RTE-T et de fixer, dans le même temps, une échéance pour la mise hors service des anciens systèmes de classe B;

9.  insiste sur le fait que la prévisibilité réglementaire, au regard notamment des spécifications techniques pour l’interopérabilité, est essentielle pour débloquer les investissements nécessaires des parties prenantes publiques et privées afin d’atteindre les objectifs au regard du déploiement de l’ERTMS et de l’interopérabilité à l’échelon national et au niveau de l’Union;

10.  souligne l’importance de garantir le déploiement synchronisé du système au sol et des unités embarquées ainsi que la nécessité d’améliorer la gouvernance de l’ERTMS afin de veiller à un tel déploiement synchronisé à l’échelon national et au niveau de l’Union, notamment grâce à la rationalisation et à l’accélération des procédures;

11.  insiste sur la nécessité d’assurer un financement rapide, suffisant et efficient à l’appui des investissements, auquel il convient d’associer les autorités compétentes, pour permettre le déploiement le plus rapide possible de dispositifs embarqués ERTMS et d’autres normes de STI(14) dans les services publics;

12.  salue le rôle de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (AFE), l’un des piliers de la politique ferroviaire de l’Union européenne; souligne que l’AFE doit disposer d’un financement adéquat pour lui permettre de soutenir les objectifs d’achèvement du RTE-T, en particulier sur les tronçons transfrontaliers;

13.  invite la Commission et les États membres à prendre les mesures appropriées pour améliorer encore l’attrait des investissements dans l’ERTMS;

14.  demande que des efforts soient entrepris pour étendre à l’échelle de l’Union les horaires coordonnés déjà introduits dans certains États membres, afin de faciliter des déplacements transfrontaliers fluides pour tous les citoyens de l’Union;

Améliorer les infrastructures pour le transport ferroviaire de passagers

15.  estime que l’achèvement dans les temps des corridors multimodaux continus du réseau central du RTE-T d’ici 2030 est la première étape de la poursuite de l’intégration du réseau, est impératif et doit englober l’élimination des goulets d’étranglement et des liaisons manquantes ainsi que l’achèvement des tronçons transfrontaliers; est favorable à la réalisation, à l’horizon 2040, du projet de connexions ferroviaires à grande vitesse dans le cadre du réseau central étendu, dont la réalisation est prévue; considère qu’il convient également de consacrer des investissements prioritaires au développement de liaisons ferroviaires longue distance transfrontalières à grande vitesse, en particulier dans les régions où il n’y a actuellement pas d’infrastructures ferroviaires à grande vitesse; souligne, dans le contexte de la révision des orientations RTE-T, l’importance de relier les capitales de l’Union par des services ferroviaires à grande vitesse abordables et efficaces et d’améliorer la qualité des infrastructures; souligne que les nouvelles lignes à grande vitesse représentent un outil efficace pour améliorer la compétitivité du transport ferroviaire;

16.  souligne qu’il est primordial de construire de nouvelles infrastructures afin de répondre à la demande de trains à grande vitesse; rappelle que le doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 nécessitera une augmentation d’au moins 75 % de la longueur du réseau actuel, qui est de 11 526 kilomètres(15);

17.  souligne le rôle du RTE-T, de liaisons ferroviaires de qualité et du transport multimodal pour soutenir la croissance économique et l’inclusivité, notamment dans les régions isolées et dans les zones marquées par un écart structurel important; invite dès lors la Commission à adopter des actions et projets visant à soutenir le développement de la connectivité du transport multimodal durable à l’échelon et du transport ferroviaire dans les zones périphériques et côtières dont la marge de développement est moins élevée;

18.  déplore le financement européen limité mis à disposition par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe 2021-2027 (MIE II), qui ne couvre que 5 % environ du total des investissements nécessaires pour achever le réseau central RTE-T(16);

19.  souligne qu’il convient d’améliorer l’utilisation des fonds de l’Union au-delà du Fonds européen de développement régional (FEDER) et des fonds de cohésion, notamment du MIE, de NextGenerationEU, de la facilité pour la reprise et la résilience, du programme de soutien à la reprise en faveur de la cohésion et des territoires de l’Europe (REACT-EU) ou encore des financements de la Banque européenne d’investissement (BEI), afin de garantir d’importants investissements de qualité dans des infrastructures de transport durables et efficaces, y compris les liaisons ferroviaires à grande vitesse manquantes;

20.  souligne que, étant donné que seuls 44 % des frontaliers de l’Union ont actuellement accès à des services ferroviaires(17) et que des solutions appropriées de transport multimodal font souvent défaut, il convient, pour permettre au RTE-T de jouer son rôle en faveur de la cohésion socio-économique du marché intérieur de l’Union, de veiller à la connectivité intelligente au réseau central du RTE-T et de développer l’intégration des différents réseaux nationaux, notamment dans les zones rurales, reculées, insulaires, périphériques et d’autres zones défavorisées, afin de promouvoir leur développement socio-économique;

21.  insiste sur l’importance des liaisons ferroviaires transfrontalières avec la région des Balkans occidentaux, l’Ukraine et la Moldavie; note qu’un mécanisme efficace et rapide de franchissement des frontières aux frontières extérieures de l’Union est essentiel pour garantir une connectivité fluide du transport ferroviaire de passagers entre l’Union, les pays de l’élargissement et les pays du partenariat oriental;

22.  se félicite des solutions de substitution prometteuses que constituent les trains à hydrogène et à batterie lorsque l’électrification d’un tronçon ferroviaire n’est pas possible;

23.  adhère au choix de la Commission de mettre l’accent sur l’achèvement de plateformes multimodales sur le premier/dernier kilomètre dans les nœuds urbains, ce qui permettrait de renforcer la connectivité ferroviaire avec les transports aérien, maritime et routier; rappelle toutefois que les nœuds urbains plus petits et moins peuplés devraient disposer de connexions efficaces avec les plateformes et terminaux multimodaux situés à des distances raisonnables;

24.  invite la Commission et les États membres à renforcer le rôle stratégique des gares ferroviaires au sein d’un système de mobilité intégré et durable, notamment en soutenant la modernisation des petites gares;

25.  se félicite du renforcement du rôle de l’AFE dans la certification et l’autorisation du matériel roulant, lequel vise à garantir la fluidité et la rapidité des processus, en particulier pour les liaisons transfrontalières, ainsi qu’à consolider les réglementations nationales et à en réduire le nombre; encourage en outre l’AFE et les États membres à renforcer leur coopération sur les spécifications relatives au matériel roulant «universel»;

Disposer de suffisamment de matériel roulant

26.  préconise de clarifier et de simplifier les règles en matière d’aides d’État en ce qui concerne le financement public du matériel roulant interopérable, pour le transport transfrontalier et les infrastructures de service connexes ainsi que pour les services d’infrastructure ferroviaire, dans les lignes directrices ferroviaires révisées, au regard notamment des instruments disponibles pour le financement de ces véhicules et la mise en œuvre du protocole ferroviaire luxembourgeois;

27.  invite les compagnies ferroviaires à prévoir des commandes suffisantes de matériel roulant à grande vitesse, conformément aux objectifs de la Commission visant à doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2040; fait également observer qu’il convient de planifier en temps utile le matériel roulant pour les services de trains de nuit afin de faciliter le retour de ce type de train; attire en outre l’attention sur le fait qu’il convient de veiller à ce que suffisamment de matériel roulant soit disponible en vue du rétablissement prévu des liaisons ferroviaires transfrontalières régionales;

28.  déclare que l’amélioration de la sécurité des voies ferrées doit avoir pour pendant un niveau équivalent de sécurité technologique et mécanique des trains utilisés quotidiennement pour le transport des personnes et des marchandises;

29.  encourage la Commission, compte tenu de ses intentions déclarées, à approfondir l’examen et l’évaluation de la possibilité d’établir un parc de matériel roulant européen et à poursuivre les discussions avec la BEI sur les modalités de mise en œuvre;

30.  insiste sur la nécessité de définir des exigences et des spécifications pour l’interopérabilité précises et d’accroître les investissements dans le matériel roulant;

31.  souligne que ces investissements sont particulièrement importants lorsque le matériel roulant est mis à niveau avec les applications multisystèmes nécessaires pour permettre des opérations transfrontalières et internationales;

32.  déplore que la rédaction des spécifications du matériel roulant «universel» ait été reportée à la prochaine révision des STI, ce qui entraîne un retard de trois ans; invite instamment les États membres à faire de la coopération avec l’AFE une priorité afin d’accélérer l’élaboration des spécifications du matériel roulant «universel»;

33.  rappelle que la plateforme d’investissement en faveur du rail vert récemment mise en place par la BEI est une initiative essentielle pour soutenir et stimuler les investissements publics et privés dans des projets ferroviaires; encourage les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures, les autorités chargées des transports et les autres parties prenantes du secteur ferroviaire à rejoindre la plateforme afin de répondre à des besoins spécifiques du marché;

34.  appelle de ses vœux des initiatives innovantes pour soutenir les petites et moyennes entreprises (PME) et les microentreprises; souligne qu’il importe de tenir compte des besoins à l’échelon local, régional et national afin de renforcer et de stimuler l’environnement commercial des PME et d’établir le lien entre celui-ci et la nouvelle politique industrielle au niveau de l’Union;

35.  invite la Commission à assurer le suivi de la mise en œuvre des dispositions relatives au transport de vélos dans les trains de voyageurs transfrontaliers, conformément au règlement sur les droits des voyageurs ferroviaires;

Adapter la formation et la certification des conducteurs de train et du personnel ferroviaire aux besoins futurs

36.  souligne que le manque d’harmonisation de la certification des conducteurs de train peut entraver leur mobilité entre les États membres et le développement de services de transport de passagers longue distance, particulièrement sur les tronçons transfrontaliers;

37.  prend acte de l’importance de la question de la langue pour les conducteurs de train qui effectuent des trajets transfrontaliers et invite la Commission à promouvoir le développement d’outils linguistiques numériques, qui pourraient être une solution abordable pour aider à surmonter les barrières linguistiques et à combler les lacunes existantes;

38.  insiste en outre sur la nécessité de promouvoir une langue de travail unique à l’échelle de l’Union, à savoir l’anglais, pour les conducteurs de train qui transportent des passagers sur des liaisons transfrontalières longue distance et qui ne parlent pas les langues des États membres traversées au cours du voyage;

39.  est favorable à la formation linguistique du personnel ferroviaire afin qu’ils puissent répondre dûment aux demandes de tous les voyageurs;

40.  souligne qu’il importe d’élaborer une stratégie européenne claire en matière de compétences pour éliminer les obstacles techniques et opérationnels persistants qui entravent le trafic transfrontalier;

41.  insiste sur la pertinence de la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe pour ce qui est de soutenir la reconversion et le perfectionnement professionnels des conducteurs de train, notamment en ce qui concerne les nouvelles compétences numériques; souligne en outre l’importance de garantir des taux d’emploi et l’égalité des chances pour tous;

42.  rappelle que la directive (UE) 2016/798(18) relative à la sécurité ferroviaire prévoit la certification spécifique du personnel accompagnant; estime qu’un personnel qualifié est nécessaire non seulement pour améliorer le service ferroviaire, mais surtout pour garantir la sécurité du transport ferroviaire dans tous ses aspects;

43.  appelle de ses vœux de nouvelles initiatives visant à encourager les femmes à exercer des professions dans le secteur ferroviaire;

44.  préconise de mettre en place des projets pour doter les jeunes et la main-d’œuvre des PME des compétences et des connaissances nécessaires;

Utiliser les réseaux plus efficacement

45.  insiste sur l’importance de garantir une meilleure utilisation du réseau, notamment le long du RTE-T, et préconise de prendre des mesures pour fluidifier le flux de passagers, notamment la mise en place de nœuds de transit et de nœuds terminaux le long des itinéraires à grande vitesse, ainsi que d’améliorer l’attractivité des trains de nuit; souligne que ces mesures nécessitent une coopération étroite sur les lignes à trafic mixte au regard de la conception des modalités de transport de passagers et de fret afin d’éviter les goulets d’étranglement et l’encombrement des voies, qui compromettent la performance de l’ensemble du réseau;

46.  souligne que la disponibilité de capacités et l’absence de goulets d’étranglement sont essentielles pour une utilisation efficace du réseau et pour accroître la part modale du rail;

47.  encourage les États membres à établir une perspective pluriannuelle pour le financement de leurs infrastructures afin de permettre un entretien et un développement des infrastructures planifiés et coordonnés à l’échelon international, d’atténuer les restrictions temporaires de capacité et d’améliorer la fiabilité du transport ferroviaire international;

48.  encourage la Commission à utiliser l’indice de connectivité qu’elle est en train de mettre au point pour déterminer avec précision les investissements nécessaires dans les infrastructures afin de garantir l’effet de réseau;

49.  insiste sur le rôle de la transition numérique ainsi que sur la nécessité d’une cybersécurité appropriée et de l’amélioration de la coordination, au regard notamment du trafic ferroviaire transfrontalier; souligne à cet égard la nécessité de mieux coordonner la gestion de la capacité des réseaux des États membres, en vue d’améliorer l’utilisation de la capacité disponible; plaide donc pour davantage d’harmonisation des procédures et des critères de planification et d’attribution des capacités, ainsi qu’une interopérabilité totale des outils numériques; demande à la Commission d’envisager la création de mécanismes de coordination pour une meilleure intégration du trafic ferroviaire international dans le trafic national et, partant, une gestion plus efficace des capacités pour le transport de passagers comme pour le transport de marchandises;

50.  insiste sur la nécessité d’améliorer l’affectation des voies à l’échelon transfrontalier;

Assurer une tarification appropriée de l’accès aux voies

51.  salue les projets à venir de la Commission de publier des lignes directrices pour la fixation des redevances d’accès aux voies et d’encourager la réduction de celles-ci lors de la mise en place de services transfrontaliers, ainsi que la transparence de leur calcul;

52.  réaffirme l’importance des redevances d’accès aux voies en tant que facteur déterminant influant sur le marché ferroviaire; invite la Commission à formuler des recommandations concernant des redevances d’infrastructure spécifiques pour les trains de nuit dans les prochaines lignes directrices;

53.  insiste sur l’importance d’appliquer des redevances équitables et appropriées pour l’accès aux voies et, dans le même temps, de garantir un traitement identique des opérateurs et des nouveaux arrivants ainsi qu’un financement suffisant pour les réseaux d’infrastructures;

54.  souligne que les redevances d’accès aux voies engendrent un flux de recettes important pour les gestionnaires d’infrastructures et rappelle que le calcul des redevances d’accès est influencé par le manque de capacité de l’infrastructure(19);

Faciliter l’accès des utilisateurs à la billetterie et au système ferroviaire

55.  reconnaît que, pour rendre les services de transport longue distance de voyageurs par le rail plus attrayants, il convient d’instaurer:

56.  demande que les billets de train indiquent clairement des informations sur l’empreinte carbone du trajet réservé, ces informations étant déjà accessibles au public (sur des sites web tels qu’EcoPassenger, par exemple), afin d’encourager davantage encore le transfert modal grâce à une mobilité planifiée en connaissance de cause;

57.  attend avec intérêt la proposition de la Commission sur les services numériques de mobilité multimodale, qui visent à améliorer encore l’accès aux données relatives aux déplacements ainsi que la disponibilité et l’échange de celles-ci, et à faciliter la conclusion d’accords commerciaux équitables, ces deux principes étant essentiels pour tous les acteurs du marché; insiste sur la nécessaire coopération entre les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets afin d’améliorer la vente de billets en établissant des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires pour l’échange de données dans des formats lisibles par machine fondés sur des normes ouvertes, au moyen d’interfaces de programmation d’applications (API) comportant des dispositions spécifiques en cas de perturbations et/ou d’annulation de service;

58.  souligne qu’il importe de garantir une tarification équitable, facilement accessible, abordable et avantageuse des billets pour toutes les catégories de passagers, notamment les plus vulnérables, ainsi que l’accessibilité aux plateformes et aux vendeurs de billets, en particulier pour les passagers âgés et les personnes à mobilité réduite;

59.  insiste sur la nécessité de définir une démarche globale assortie d’étapes de mise en œuvre claires pour faciliter l’accès aux connexions multimodales, sur la base de solutions interopérables et adaptées aux besoins;

60.  invite la Commission à continuer de contrôler le respect du nouveau règlement sur les droits des passagers du rail;

Instaurer des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport

61.  estime que toutes les voies possibles devraient être explorées afin de garantir des conditions de concurrence équitables avec d’autres modes de transport; se félicite de l’annonce de la Commission, qui envisagerait une exonération de la TVA à l’échelle de l’Union pour les services ferroviaires internationaux ainsi que la révision et la simplification des règles en matière d’aides d’État;

62.  souligne qu’il convient de mettre à disposition des informations transparentes pour permettre aux passagers de faire des choix plus durables, et que l’initiative de comptabilisation des émissions liées aux transports («CountEmissions EU») pourrait contribuer à établir un cadre pour comparer les émissions;

63.  invite les États membres à optimiser l’utilisation des fonds publics pour améliorer les transports publics, par exemple les services ferroviaires, qui permettent de transporter un grand nombre de passagers et de répondre à la demande toujours croissante en matière de transport;

Des obligations de service public pour promouvoir le transport collectif transfrontalier et/ou multimodal durable

64.  souligne le rôle essentiel que joue le rail dans la continuité des transports, même en cas de crise, du fait de sa capacité à accueillir des volumes de passagers considérables sur de courtes périodes;

65.  souligne que les contrats de service public, associés à l’amélioration sensible d’un environnement de marché non discriminatoire pour les services à visée commerciale, peuvent jouer un rôle déterminant pour ce qui est de favoriser la continuité des services transfrontaliers pour les citoyens européens et d’améliorer les connexions vers des destinations qui présentent un intérêt, touristique ou historique par exemple, en proposant des services ferroviaires qui contribuent à maintenir un réseau dense de liaisons ferroviaires régulières, fiables et de qualité, y compris vers des destinations moins attrayantes;

66.  est d’avis que des obligations de service public, associées à un environnement de marché amélioré et équitable, peuvent promouvoir l’utilisation du rail, y compris pour le transport longue distance de passagers, en particulier en cas de défaillance du marché sur les liaisons transfrontalières, notamment les liaisons de proximité, en combinaison, éventuellement, avec d’autres tronçons rentables du réseau;

Ouvrir des perspectives aux jeunes

67.  invite la Commission et les États membres à entretenir la dynamique de l’année européenne du rail 2021 dans le cadre de l’année européenne de la jeunesse 2022 en encourageant les jeunes à voyager en train et en les attirant vers les métiers du secteur ferroviaire, qui fait face à des pénuries de compétences alimentées par l’innovation et la transition numérique, en garantissant des salaires et des conditions de travail appropriés;

68.  est convaincu de l’importance d’un réseau ferroviaire à grande vitesse unique à l’échelle européenne pour relier les citoyens, en particulier les jeunes; souligne que l’accès à l’éducation et à l’emploi améliorera la cohésion en Europe;

69.  salue les initiatives prévues par la Commission pour faciliter la prestation de services transfrontaliers de trains de nuit et encourage en outre les entreprises du secteur ferroviaire à exploiter pleinement le potentiel desdits trains;

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70.  charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 151 du 7.6.2019, p. 70. (2) JO L 343 du 14.12.2012, p. 32. (3) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1. (4) JO L 258 du 20.7.2021, p. 1. (5) JO C 456 du 10.11.2021, p. 47. (6) JO C 99 du 1.3.2022, p. 2. (7) JO L 462 du 28.12.2021, p. 1. (8) JO L 172 du 17.5.2021, p. 1. (9) Commission européenne, direction générale de la mobilité et des transports, EU transport in figures: statistical pocketbook 2021, Office des publications, 2021. (10) https://www.eurocontrol.int/press-release/european-aviation-facing-serious-capacity-challenges-now-and-future (11) https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2020-01/eurocontrol-nm-user-forum-2020-airport-perspective-schiphol.pdf (12) https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/ap19_07/ap_urban_mobility_en.pdf (13) Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Un pacte vert pour l’Europe» (COM(2019)0640). (14) Les STI définissent les normes techniques et opérationnelles pour garantir l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union européenne. Les STI relatives au sous-système «Applications télématiques» concernent les applications pour les services aux passagers, y compris les systèmes fournissant aux passagers des informations avant et pendant le voyage, pour les systèmes de réservation et de paiement, la gestion des bagages et la gestion des correspondances entre les trains et avec les autres modes de transport. (15) Fiche d’information de la Communauté des chemins de fer européens (CER), «A TEN-T to make modal shift and the European Green Deal a reality», Bruxelles, décembre 2021. (16) Ibid. (17) Medeiros, E. et al., «Boosting cross-border regions through better cross-border transport services. The European case», Case Studies on Transport Policy, 9 (2021), mars 2021. (18) Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte) (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102). (19) Commission européenne, direction générale de la mobilité et des transports, «Long-distance cross-border passenger rail services: final report», Office des publications de l’Union européenne, 2021.