Resolución del Parlamento Europeo, de 19 de octubre de 2022, sobre la Posición del Consejo sobre el proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022 de la Unión Europea para el ejercicio 2022: actualización de los ingresos (recursos propios) y otros ajustes técnicos (12623/2022 – C9-0317/2022 – 2022/0211(BUD))

P9_TA(2022)0365 A9-0240/2022

El Parlamento Europeo,

–  Visto el artículo 314 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el artículo 106 bis del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica,

–  Visto el Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.º 1296/2013, (UE) n.º 1301/2013, (UE) n.º 1303/2013, (UE) n.º 1304/2013, (UE) n.º 1309/2013, (UE) n.º 1316/2013, (UE) n.º 223/2014 y (UE) n.º 283/2014 y la Decisión n.º 541/2014/UE y por el que se deroga el Reglamento (UE, Euratom) n.º 966/2012(1), y en particular su artículo 44,

–  Visto el presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2022, adoptado definitivamente el 24 de noviembre de 2021(2),

–  Visto el Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo, de 17 de diciembre de 2020, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021‑2027(3),

–  Visto el Acuerdo Interinstitucional, de 16 de diciembre de 2020, entre el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera, así como sobre nuevos recursos propios, en particular una hoja de ruta para la introducción de nuevos recursos propios(4),

–  Vista la Decisión (UE, Euratom) 2020/2053 del Consejo, de 14 de diciembre de 2020, sobre el sistema de recursos propios de la Unión Europea y por la que se deroga la Decisión 2014/335/UE, Euratom(5),

–  Visto el proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022, adoptado por la Comisión el 1 de julio de 2022 (COM(2022)0350),

–  Vista la Posición sobre el proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022, adoptada por el Consejo el 20 de septiembre de 2022 y transmitida al Parlamento Europeo ese mismo día (12623/2022 – C9-0317/2022),

–  Vistos los artículos 94 y 96 de su Reglamento interno,

–  Visto el informe de la Comisión de Presupuestos (A9-0240/2022),

A.  Considerando que el objetivo principal del proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022 es actualizar la parte de ingresos del presupuesto para tener en cuenta los acontecimientos más recientes, a saber, las previsiones actualizadas de recursos propios para el presupuesto de 2022 acordadas por el Comité Consultivo de Recursos Propios el 23 de mayo de 2022 y la actualización de otros ingresos, como la contribución del Reino Unido, multas y otros;

B.  Considerando que el proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022 incluye asimismo dos ajustes específicos relacionados con los gastos, los cuales se corresponden con un ajuste de la nomenclatura presupuestaria a raíz de la propuesta de la Comisión relativa a REPowerEU de 18 de mayo de 2022(6) y con la ampliación del mandato de Eurojust de recogida y conservación de pruebas de crímenes de guerra(7); que no se solicitan otros créditos de compromiso ni de pago;

C.  Considerando que el Parlamento ha señalado en repetidas ocasiones que un proyecto de presupuesto rectificativo debe perseguir un único objetivo;

1.  Toma nota del proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022 presentado por la Comisión;

2.  Señala en particular los 3 573 900 000 EUR de aumento en auténticos recursos propios; recuerda la necesidad de acelerar la introducción de nuevos recursos propios en consonancia con la hoja de ruta establecida en el Acuerdo Interinstitucional, principalmente con que los ingresos añadidos procedentes de los nuevos recursos propios sean suficientes para cubrir al menos el reembolso de los gastos del Instrumento de Recuperación;

3.  Subraya que el Parlamento aún no se ha pronunciado sobre la propuesta relativa al capítulo REPowerEU del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia; hace por tanto hincapié en que la propuesta de cambio en materia de nomenclatura presupuestaria se entiende sin perjuicio de los resultados legislativos;

4.  Lamenta que la Comisión decidiera, a pesar de la insistencia del Parlamento, presentar elementos relacionados con la actualización de los ingresos junto con otros elementos relacionados con las negociaciones en curso; reitera que, para respetar mejor las prerrogativas de la autoridad presupuestaria, la Comisión debe presentar un proyecto de presupuesto rectificativo que persiga un único propósito, sin combinar varios objetivos en un mismo proyecto de presupuesto rectificativo;

5.  Aplaude la rápida adopción del Reglamento (UE) 2022/838, mediante el que se amplía el mandato de Eurojust para apoyar a Ucrania en la recogida, conservación y análisis de pruebas relativas a crímenes de guerra como consecuencia de la brutal e injustificada agresión por parte de Rusia; se opone no obstante al uso previsto de reasignaciones internas dentro del mismo ámbito de actuación posteriormente durante el año al objeto de financiar los puestos que se proponen en este proyecto de presupuesto rectificativo; destaca en este sentido que se dispone de margen suficiente en la rúbrica 2b; se reafirma una vez más en su posición conocida desde hace tiempo en el sentido de que la magnitud creciente de las tareas y responsabilidades de las agencias debe ir acompañada de los niveles correspondientes de nuevos recursos;

6.  Aprueba la Posición del Consejo sobre el proyecto de presupuesto rectificativo n.º 4/2022;

7.  Encarga a su presidenta que declare que el presupuesto rectificativo n.º 4/2022 ha quedado definitivamente adoptado y disponga su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea;

8.  Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

(1) DO L 193 de 30.7.2018, p. 1. (2) DO L 45 de 24.2.2022, p. 1. (3) DO L 433 I de 22.12.2020, p. 11. (4) DO L 433 I de 22.12.2020, p. 28. (5) DO L 424 de 15.12.2020, p. 1. (6) COM(2022)0231, de 18 de mayo de 2022. (7) Reglamento (UE) 2022/838 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2022, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1727 en lo que respecta a la preservación, análisis y almacenamiento en Eurojust de pruebas relativas al genocidio, los crímenes contra la humanidad, los crímenes de guerra y las infracciones penales conexas (DO L 148 de 31.5.2022, p. 1).

Resolución del Parlamento Europeo, de 19 de octubre de 2022, sobre la Posición del Consejo sobre el proyecto de presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2023 (12108/2022 – C9-0306/2022 – 2022/0212(BUD))

P9_TA(2022)0366 A9-0241/2022

El Parlamento Europeo,

–  Visto el artículo 314 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE),

–  Visto el artículo 106 bis del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica,

–  Vista la Decisión (UE, Euratom) 2020/2053 del Consejo, de 14 de diciembre de 2020, sobre el sistema de recursos propios de la Unión Europea y por la que se deroga la Decisión 2014/335/UE, Euratom(1),

–  Visto el Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.º 1296/2013, (UE) n.º 1301/2013, (UE) n.º 1303/2013, (UE) n.º 1304/2013, (UE) n.º 1309/2013, (UE) n.º 1316/2013, (UE) n.º 223/2014 y (UE) n.º 283/2014 y la Decisión n.º 541/2014/UE y por el que se deroga el Reglamento (UE, Euratom) n.º 966/2012(2) (en lo sucesivo, «Reglamento Financiero»),

–  Vistos el Reglamento (UE, Euratom) 2020/2093 del Consejo, de 17 de diciembre de 2020, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021-2027(3) (en lo sucesivo, «Reglamento MFP») y las declaraciones conjuntas acordadas en este contexto entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión(4), así como las declaraciones unilaterales correspondientes(5),

–  Visto el Acuerdo Interinstitucional, de 16 de diciembre de 2020, entre el Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea sobre disciplina presupuestaria, cooperación en materia presupuestaria y buena gestión financiera, así como sobre nuevos recursos propios, en particular una hoja de ruta para la introducción de nuevos recursos propios(6),

–  Visto el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 401/2009 y (UE) 2018/1999 («Legislación europea sobre el clima»)(7),

–  Vista su Resolución, de 19 de mayo de 2022, sobre las consecuencias sociales y económicas para la Unión de la guerra librada por Rusia en Ucrania: refuerzo de la capacidad de actuación de la Unión(8),

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo» (COM(2019)0640), y su Resolución, de 15 de enero de 2020, sobre la misma(9),

–  Vistos el informe especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (GIECC) sobre el calentamiento global de 1,5 ºC, su informe especial sobre el cambio climático y la tierra, y su informe especial sobre el océano y la criosfera en un clima cambiante,

–  Visto el Acuerdo adoptado, el 12 de diciembre de 2015, en la 21.ª Conferencia de las Partes en la CMNUCC (CP 21) en París (en lo sucesivo, «Acuerdo de París»),

–  Visto el Informe Especial n.º 22/2021 del Tribunal de Cuentas Europeo titulado «Finanzas sostenibles: La UE necesita una actuación más coherente para reorientar la financiación hacia inversiones sostenibles»,

–  Visto el Informe Especial n.º 09/2022 del Tribunal de Cuentas Europeo titulado «Gasto relacionado con el clima en el presupuesto de la UE durante el período 2014-2020: No fue tan elevado como se había comunicado»,

–  Visto el Informe Especial n.º 10/2021 del Tribunal de Cuentas Europeo titulado «Integración de la perspectiva de género en el presupuesto de la UE: Es el momento de pasar a la acción»,

–  Vistos los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas,

–  Vista su Resolución, de 8 de julio de 2021, sobre el informe anual sobre el funcionamiento del espacio Schengen(10),

–  Vistos la propuesta, de 22 de abril de 2022, de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión (COM(2022)0184) y el informe A9-0230/2022 al respecto, adoptado el 8 de septiembre de 2022 por la Comisión de Presupuestos y la Comisión de Control Presupuestario y aprobado en el período parcial de sesiones del Parlamento de los días 12 a 15 de septiembre de 2022,

–  Vistos el pilar europeo de derechos sociales y su Resolución al respecto de 19 de enero de 2017(11),

–  Vista la Estrategia de la Unión para la Igualdad de Género 2020-2025,

–  Visto el Reglamento (UE, Euratom) 2020/2092 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, sobre un régimen general de condicionalidad para la protección del presupuesto de la Unión(12),

–  Vista su Resolución, de 5 de abril de 2022, sobre las orientaciones generales para la preparación del presupuesto 2023, sección III – Comisión(13),

–  Vista su Resolución, de 7 de abril de 2022, sobre el estado de previsiones de ingresos y gastos del Parlamento Europeo para el ejercicio 2023(14),

–  Visto el proyecto de presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2023, adoptado por la Comisión el 1 de julio de 2022 (COM(2022)0400) (en lo sucesivo, «PP») y la nota rectificativa n.º 1 de este (COM(2022)0670),

–  Vista la Posición sobre el proyecto de presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2023, adoptada por el Consejo el 6 de septiembre de 2022 y transmitida al Parlamento Europeo el 9 de septiembre de 2022 (12108/2022 – C9‑0306/2022),

–  Visto el artículo 94 de su Reglamento interno,

–  Vistas las opiniones de las comisiones interesadas,

–  Visto el informe de la Comisión de Presupuestos (A9-0241/2022),

Visión general de la sección III

1.  Recuerda que, en su Resolución, de 5 de abril de 2022, sobre las orientaciones generales para la elaboración del presupuesto 2023, el Parlamento fijó unas prioridades políticas claras para el presupuesto 2023; confirma su firme compromiso con estas prioridades y establece la siguiente posición para garantizar un nivel adecuado de financiación para cumplirlas; considera que la Unión debe estar dotada de todos los medios presupuestarios posibles para responder a las crisis actuales y centrarse en las necesidades de las personas;

2.  Considera que el presupuesto de la Unión debe promover la inversión pública mediante el apoyo a los sectores productivos y estratégicos, los servicios públicos, la creación de empleo con derechos, la lucha contra la pobreza, la exclusión social y las desigualdades, la protección del medio ambiente y el pleno aprovechamiento del potencial de cada país y región, así como la búsqueda de relaciones exteriores basadas en la solidaridad, la cooperación, el respeto mutuo y la paz;

3.  Destaca que la Unión se enfrenta a un conjunto de retos extraordinariamente complejo, incluidas las repercusiones directas e indirectas de la guerra en Ucrania, la elevada inflación, la pobreza creciente, los elevados precios de la energía y los riesgos para la seguridad del suministro, el empeoramiento de las perspectivas económicas, en particular para las pymes y los hogares más vulnerables, la necesidad de garantizar una recuperación justa, inclusiva y sostenible tras la pandemia, las crisis en muchos otros lugares del mundo, la evolución tecnológica, incluida la creciente digitalización, la desigualdad de género, así como la urgencia cada vez más apremiante de abordar el cambio climático y sus consecuencias y la necesidad de acelerar la transición justa, también mediante inversiones en eficiencia energética; considera que el presupuesto de la Unión debe contribuir a hacer frente a estos retos y ofrecer un apoyo adecuado para todos, al tiempo que expresa su preocupación por los márgenes excepcionalmente limitados, que representan aproximadamente una tercera parte de los del ejercicio anterior, o, en el caso de la rúbrica 6, la falta de margen, así como las limitadas flexibilidad y capacidad de respuesta a las crisis que se han incorporado al presupuesto; estima indispensable, especialmente en tiempos de guerra, impulsar las inversiones y luchar contra el desempleo, además de sentar las bases para una Unión más resiliente y sostenible, centrándose al mismo tiempo en acciones concretas para hacer frente también a las consecuencias de la guerra en el mundo; lamenta que el PP sea una respuesta insuficiente a los retos actuales; recuerda que el marco financiero plurianual (MFP) no se estableció para hacer frente a una pandemia, una guerra, una inflación elevada, precios elevados de la energía, un enorme número de refugiados, nuevas adhesiones, inseguridad alimentaria y crisis humanitarias;

4.  Lamenta la posición del Consejo sobre el PP, que reduce 1 640 000 000 EUR en créditos de compromiso y 530 000 000 EUR en créditos de pago para las rúbricas del MFP en comparación con la propuesta de la Comisión; estima que los recortes propuestos por el Consejo no reflejan la gravedad de los retos mencionados a que se enfrentan la Unión y sus ciudadanos ni responden a una evaluación objetiva de las tendencias de ejecución ni de las capacidades de absorción y van en contra de las prioridades políticas comunes fundamentales, lo que pone en peligro la capacidad de la Unión para llevar correctamente a la práctica sus principales objetivos y prioridades políticos; considera que el Consejo no debe apuntar a programas que se benefician del ajuste previsto en el artículo 5 del Reglamento MFP a la hora de «reequilibrar y estabilizar», ya que ello iría en contra del objetivo de dicho artículo, que era reforzar las prioridades políticas específicas; recuerda, en particular, que dicho artículo no prevé «complementos», como sugiere el Consejo; concluye que la posición del Consejo está lejos de las expectativas del Parlamento; decide, por lo tanto, como norma general, restablecer los créditos en todas las líneas recortadas por el Consejo al nivel del PP, tanto para los gastos operativos como para los administrativos, y tomar el PP como punto de partida de la posición del Parlamento;

5.  Mantiene los créditos consignados en el PP para los instrumentos especiales temáticos, a saber, la Reserva para Solidaridad y Ayudas de Emergencia, el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para Trabajadores Despedidos y la Reserva de Adaptación al Brexit; considera que, teniendo en cuenta los retos imprevistos, extraordinarios y sin precedentes a los que se enfrenta la Unión, debe utilizarse el importe total del Instrumento de Flexibilidad; estima que, habida cuenta de las crisis actuales, graves e interrelacionadas, es necesario movilizar los márgenes de 2021 en el marco del compartimento a) del Instrumento de Margen Único y los créditos adicionales en el marco del compartimento c) de dicho Instrumento;

6.  Recuerda su posición defendida desde hace tiempo de que las nuevas prioridades o tareas de las políticas deben ir acompañadas de nuevos recursos; tiene la intención de seguir este enfoque para la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece un marco de medidas para reforzar el ecosistema europeo de semiconductores (Ley de Chips) (COM(2022)0046) y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el Programa de Conectividad Segura de la Unión para el período 2023-2027 (COM(2022)0057); acoge con satisfacción, a este respecto, que la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece el refuerzo de la industria europea de la defensa mediante la Ley de adquisición común (COM(2022)0349) no implique reasignaciones de otros programas ni asignaciones dentro de ellos;

7.  Considera que el presupuesto de la Unión, debido a su tamaño, estructura y normas, tiene una capacidad muy limitada para responder adecuadamente a los retos a los que se enfrenta la Unión o para financiar y ejecutar debidamente nuevas ambiciones o iniciativas políticas compartidas de la Unión anunciadas en el discurso de la presidenta de la Comisión sobre el estado de la Unión de 2022; recuerda, en especial, que los jefes de Estado o de Gobierno han descrito la guerra de agresión rusa contra Ucrania como un vuelco descomunal en la historia europea y que la Comisión ha declarado que las necesidades imprevistas creadas por la guerra en Europa superan con mucho los recursos disponibles en el actual MFP, lo que requiere nuevas fuentes de financiación; subraya que la Unión debe asumir un papel de liderazgo a la hora de proporcionar un apoyo suficiente, oportuno y fiable a Ucrania junto con sus socios internacionales; opina que se trata de una nueva demostración de la urgente necesidad de una revisión a fondo del MFP, que deberá presentarse cuanto antes y a más tardar en el primer trimestre de 2023, en particular para hacerlo más flexible, aumentar los límites máximos cuando sea necesario a fin de reflejar las necesidades emergentes y las nuevas prioridades y abordar los problemas generados por la inclusión de los costes de financiación del Instrumento de Recuperación de la Unión Europea (IRUE) en la rúbrica 2b;

8.  Subraya que avanzar realmente en lo relativo a los nuevos recursos propios es fundamental tanto para los reembolsos del IRUE en aplicación de NextGenerationEU como para la solidez financiera y la aplicación del actual MFP y de los futuros; pide a la Comisión que garantice la introducción oportuna de nuevos recursos propios, en consonancia con la hoja de ruta establecida en el Acuerdo Interinstitucional de 16 de diciembre de 2020, y que acelere la propuesta para la segunda cesta; insta al Consejo a que respete el calendario acordado y a que realice los avances necesarios en relación con los recursos propios incluidos en la primera cesta propuesta por la Comisión el 22 de diciembre de 2021, con vistas a su rápida aplicación;

9.  Hace hincapié en la necesidad de responder a las consecuencias de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania y la pandemia de COVID-19, la inflación creciente y el aumento de la inseguridad energética y alimentaria a escala de la Unión; resalta, en particular, la necesidad de inversiones ecológicas suficientes para reforzar la independencia energética de la Unión y aplicar el Pacto Verde; recuerda que la política de cohesión y la política agrícola no pueden ser la principal fuente de financiación de prioridades urgentes, poniendo en peligro la consecución de objetivos a largo plazo, y destaca la necesidad de apoyar a las regiones más afectadas por la pandemia y la crisis energética; pide a la Comisión que, a la luz de los limitados recursos del presupuesto de la Unión, para responder a los elevados precios de la energía, analice las flexibilidades y los recursos adicionales posibles, incluidos los fondos no utilizados, también los del MFP 2014-2020, con el fin de apoyar a las pymes y a los hogares vulnerables;

10.  Considera que la Unión debe adoptar medidas concertadas para hacer frente a la crisis energética y propone inversiones adicionales muy importantes en este ámbito; recuerda que se necesitarán más recursos financieros más allá del presupuesto de 2023 a fin de alcanzar este objetivo; insiste, por tanto, en la importancia de proporcionar apoyo financiero adicional a través de REPowerEU; aboga por un acuerdo rápido sobre REPowerEU, y su aplicación, de modo que los fondos puedan liberarse cuanto antes con vistas a incrementar rápidamente la independencia energética de la Unión a través de inversiones estratégicas, incluido el apoyo a las pymes y a los hogares vulnerables;

11.  Acoge con satisfacción el trabajo de la Comisión sobre una nueva clasificación para medir el impacto de género del gasto de la Unión; pide a la Comisión que vele por que esta clasificación se centre en una representación precisa y exhaustiva del impacto de los programas en la igualdad de género, con vistas a obtener los mejores efectos en materia de igualdad de género de los programas clasificados actualmente como cero (estrellas) y a aprender lecciones para el diseño de los programas; pide, además, que se amplíe esta clasificación a todos los programas del MFP con el fin de que se vean los resultados en el presupuesto de 2023; destaca, a este respecto, la necesidad de recopilar y analizar sistemáticamente datos desglosados por género; espera que todos los informes pertinentes en materia de género se basen en los volúmenes y no en el número de acciones;

12.  Expresa su profunda preocupación por el hecho de que la Comisión haya financiado o cofinanciado recientemente campañas de promoción del hiyab, en las que se afirma, por ejemplo, que «la libertad está en el hiyab»; subraya que el presupuesto de la Unión no debe financiar ninguna campaña futura que pueda promover el hiyab;

13.  Espera que se alcancen los objetivos de integración del clima y la biodiversidad; acoge con satisfacción, a este respecto, los esfuerzos por conseguir una presentación de informes más transparente y exhaustiva, y hace hincapié en la necesidad de llevar a cabo suficientes evaluaciones ex post y de trabajar en la granularidad de los datos disponibles; pide una vez más a la Comisión que aborde las conclusiones del Tribunal de Cuentas Europeo sobre la sobreestimación del gasto relacionado con el clima; acoge con satisfacción, asimismo, la presentación de informes en cuanto a los gastos relacionados con la biodiversidad; expresa su preocupación por que no se alcancen los objetivos para 2026 y 2027 y pide a la Comisión que redoble sus esfuerzos para alcanzarlos; pide a la Comisión que, al presentar el proyecto de presupuesto, publique, por programa, los importes y porcentajes de gasto que contribuirán a ambos objetivos; pide a la Comisión que supervise la aplicación del principio DNSH y que adopte medidas correctoras inmediatas cuando sea necesario;

14.  Reitera la necesidad de que el presupuesto de 2023 refleje la aplicación de las recomendaciones aprobadas por la Conferencia sobre el Futuro de Europa;

15.  Fija, por tanto, el nivel global de créditos para el presupuesto 2023 (todas las secciones) en 187 293 119 206 EUR en créditos de compromiso, lo que representa un aumento de 1 702 055 778 EUR respecto al PP; decide, además, poner a disposición 836 090 000 EUR en créditos de compromiso adicionales a raíz de las liberaciones de conformidad con el artículo 15, apartado 3, del Reglamento Financiero; fija el nivel global de créditos para el presupuesto de 2023 (todas las secciones) en 167 612 834 087 EUR en créditos de pago;

Rúbrica 1 — Mercado único, innovación y economía digital

16.  Subraya la importante contribución de la rúbrica 1 a la hora de abordar las consecuencias de la guerra en Ucrania, así como para alcanzar los objetivos de la Unión en materia de clima y energía, entre otras cosas reducir la dependencia de la Unión respecto a los combustibles fósiles, también de Rusia, apoyando la investigación y la inversión en los sectores de la energía y el transporte sostenibles; reitera el potencial de los programas de esta rúbrica para integrar a Ucrania en el mercado único, la red de infraestructuras y el espacio de investigación;

17.  Apoya la propuesta incluida en el PP de poner a disposición 78 800 000 EUR en liberaciones para los tres bloques mencionados en la declaración política conjunta adjunta al Reglamento sobre Horizonte Europa(15); observa, sin embargo, que el resto de liberaciones en créditos de investigación de 2021 y 2020 ascienden a 836 090 000 EUR; insiste, en un contexto de recursos disponibles limitados y necesidades considerables, en que este importe inesperadamente elevado de liberaciones de créditos en investigación, que la Comisión no previó durante las negociaciones del MFP, debe estar disponible en su totalidad para Horizonte Europa, de conformidad con el artículo 15, apartado 3, del Reglamento Financiero; recuerda el elevadísimo valor añadido de la Unión y el excelente porcentaje de ejecución de dicho programa; está firmemente convencido, por tanto, de que los importes restantes deben proporcionar aumentos significativos para prioridades clave de investigación, como la salud (incluidas la COVID persistente y la pos-COVID, por ejemplo, para ensayos clínicos), el clima, la movilidad y la energía, la cultura y la creatividad (incluido el desarrollo de la Nueva Bauhaus Europea), y la alimentación, la bioeconomía, los recursos naturales y el medio ambiente, a fin de afrontar los apremiantes retos a los que se enfrenta la Unión y prestar apoyo adicional a los investigadores, también a los procedentes de Ucrania, a través de las acciones Marie Skłodowska-Curie, con especial atención al Pacto Verde Europeo, la Agenda Digital y Una Europa más fuerte en el mundo;

18.  Subraya su profunda preocupación por el modo de gestión propuesto para el Fondo del Consejo Europeo de Innovación, y pide a la Comisión que entable un diálogo abierto con el Parlamento sobre el modo de gestión de dicho Fondo a fin de garantizar una correcta ejecución presupuestaria;

19.  Revoca las reasignaciones propuestas por la Comisión para financiar la Ley de Chips y el Programa de Conectividad Segura, en consonancia con su posición de que las nuevas iniciativas deben financiarse con nuevos fondos, y suprime las reservas del Consejo al respecto, garantizando así un nivel adecuado de financiación para las prioridades de Horizonte Europa, el Programa Europa Digital y el Programa Espacial de la Unión; vuelve a poner a disposición las liberaciones de créditos de investigación para compensar la asignación de fondos en el marco de Horizonte Europa para la Ley de Chips y el Programa de Conectividad Segura, de modo que estas nuevas propuestas no perjudiquen a las prioridades de investigación existentes; hace hincapié en que la absorción de fondos de NextGenerationEU no puede utilizarse para justificar la no aplicación del artículo 15, apartado 3, del Reglamento Financiero o la no utilización de importes sustanciales procedentes de liberaciones de créditos en tiempos de crisis;

20.  Recuerda que el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) es clave para estimular la inversión en el desarrollo de redes transeuropeas sostenibles y de alto rendimiento; destaca que el MCE debe desempeñar un papel clave en la descarbonización de la economía de la Unión apoyando las infraestructuras de combustibles alternativos y las energías renovables, acelerando así la transición ecológica y aumentando la independencia y la seguridad energética de la Unión, y promueve la interconectividad en todo el territorio de la Unión, también con la península Ibérica, y con regiones remotas y con baja densidad de población; subraya que el ataque militar sin precedentes y no provocado de Rusia contra Ucrania exige un apoyo urgente a las infraestructuras de transporte en Ucrania y hacia este país (corredores solidarios) para permitir el transporte de mercancías críticas en ambas direcciones; propone, por consiguiente, que se aumente la financiación de los capítulos relativos a la energía y al transporte del MCE por un importe total de 90 000 000 EUR en créditos de compromiso por encima del nivel del PP;

21.  Destaca que un mercado único que funcione correctamente es un elemento central para la recuperación y la competitividad a largo plazo de la Unión; subraya la importancia de preservarlo y adaptarlo en el contexto de numerosos retos; pide a la Comisión que presente las propuestas necesarias, también en el marco de la nota rectificativa, a fin de colmar cualquier posible vacío entre la entrada en vigor de la Ley de Servicios Digitales y la recuperación de las tasas de supervisión;

22.  Hace hincapié en que las empresas y, en particular, las pymes, que constituyen la columna vertebral de la economía europea, se han visto gravemente afectadas por las crisis actuales, también empresas de los sectores turístico, cultural y creativo, que han sufrido una importante contracción, y por las consecuencias de la guerra de agresión rusa contra Ucrania, en especial los elevados precios de la energía; apoya un aumento de 10 000 000 EUR por encima del PP para el capítulo dedicado a las pymes del bloque sobre el mercado único; propone asimismo un aumento de 1 000 000 EUR por encima del PP para apoyar el trabajo en curso del Grupo Consultivo Europeo en materia de Información Financiera (EFRAG, por sus siglas en inglés) en el diseño de normas de presentación de informes de alta calidad, a condición de que el EFRAG adopte un plan de trabajo en el que se describan las medidas para garantizar un proceso adecuado y transparente y una supervisión pública adecuada, así como una representación equilibrada de las partes interesadas;

23.  Aumenta, por consiguiente, el nivel de los créditos de compromiso de la rúbrica 1 en 663 650 000 EUR por encima del PP (excluidos los proyectos piloto y las acciones preparatorias), que se financiarán utilizando el margen disponible y movilizando los instrumentos especiales; además, pone a disposición de la rúbrica un importe global de 836 090 000 EUR en créditos de compromiso correspondientes a liberaciones de créditos efectuadas en virtud del artículo 15, apartado 3, del Reglamento Financiero, aumentando así en 677 278 157 EUR las liberaciones de créditos reconstituidos en comparación con el PP;

Subrúbrica 2a — Cohesión económica, social y territorial

24.  Subraya el papel fundamental de la política de cohesión como política de inversión e instrumento de convergencia esenciales de la Unión a fin de fomentar el crecimiento sostenible y apoyar el desarrollo armonioso global de los Estados miembros y sus regiones, también entre las regiones y dentro de ellas; prevé que, tras un retraso en el inicio del proceso de programación en los dos primeros años del MFP 2021-2027, la ejecución se acelere en 2022; pide a los Estados miembros y a la Comisión que aceleren el proceso de programación a fin de permitir que 2023 sea el inicio de la ejecución de los fondos de cohesión, lo que contribuirá a abordar las desigualdades sociales, económicas y territoriales, a impulsar la economía de la Unión y a ayudar a los sectores público y privado, las pymes y los ciudadanos en estos tiempos difíciles; resalta el riesgo de que los proyectos se retrasen debido a la pandemia y a la guerra en Ucrania; pide a la Comisión que evalúe y, en su caso, proponga los ajustes en las políticas y las medidas de apoyo necesarios para garantizar la continuación y la plena ejecución de todos los proyectos;

25.  Insta a que los programas de la Unión den prioridad a los proyectos que promuevan y valoricen la creación de empleo con derechos, así como las relaciones laborales y los salarios estables y regulados;

26.  Acepta la posición del Consejo con respecto a la subrúbrica 2a;

Subrúbrica 2b — Resiliencia y valores

27.  Reitera que, a pesar de las peticiones del Parlamento de colocar el IRUE por encima de los límites máximos, los costes de refinanciación se abonan con cargo a la subrúbrica 2b; observa que, a la luz de la situación imprevista en los mercados financieros debida a la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania, que sigue afectando negativamente a la economía de la Unión, y la ha colocado en una trayectoria de menor crecimiento, mayor inflación y aumentos de los tipos de interés, es probable que la línea dedicada a los costes de financiación del IRUE sea necesaria al completo y que las necesidades superen el importe presupuestado; lamenta que esto tenga un impacto real en los programas de la misma rúbrica, al limitar la capacidad de la Comisión para proponer, cuando sean necesarios, refuerzos superiores a los de la programación financiera; señala que los costes de financiación del IRUE no deben provenir de instrumentos especiales destinados a hacer frente a retos imprevistos, como las consecuencias de la guerra en Ucrania y la crisis energética;

28.  Propone, por tanto, 200 000 000 EUR por encima del PP para el programa emblemático Erasmus+, centrado en la movilidad educativa en la educación y la formación, en consonancia con la necesidad detectada por la Comisión de prestar apoyo a los estudiantes y al personal docente ucranianos, así como a todos los estudiantes para hacer frente a la elevada inflación; subraya que estos créditos ayudarán igualmente a aplanar el perfil financiero, centrado fuertemente en el final del período, de Erasmus+, proporcionando una financiación anual más coherente para un programa con una demanda anual estable; destaca, además, que el aumento de los recursos contribuirá a los esfuerzos en curso para que el programa sea más ecológico e inclusivo y permita llevar a cabo el trabajo pendiente tras el Año Europeo de la Juventud 2022; llama la atención sobre el anuncio de la presidenta Von der Leyen en su discurso sobre el estado de la Unión de que 2023 debe ser el Año Europeo de las Capacidades, lo que requeriría apoyo en el presupuesto de 2023;

29.  Recuerda que, en su capítulo sobre deporte, Erasmus+ apoya los acontecimientos deportivos sin ánimo de lucro que pretenden desarrollar de forma adicional la dimensión europea del deporte y promover cuestiones pertinentes para el deporte de base; subraya el papel fundamental que desempeña el deporte en la lucha contra la discriminación y la promoción de la inclusión social; apoya, por tanto, un refuerzo, necesario y específico, de 10 000 000 EUR para el capítulo sobre deporte a fin de permitir que el programa apoye los Juegos Olímpicos Especiales que se celebrarán en Berlín en 2023;

30.  Señala que el Cuerpo Europeo de Solidaridad (CES) ayuda a los jóvenes a adquirir experiencia práctica en otro Estado miembro, con lo que aumentan su empleabilidad y sus posibilidades en la vida; destaca, además, que el CES financia el trabajo humanitario voluntario llevado a cabo a través del Cuerpo de Ayuda Humanitaria, que puede proporcionar una importante asistencia humanitaria fuera de las zonas de conflicto; decide, por consiguiente, aumentar los créditos para el CES en 8 000 000 EUR por encima del nivel del PP;

31.  Destaca que la pandemia de COVID-19 aún no ha terminado y hace hincapié en la necesidad de seguir apoyando los sistemas sanitarios para mejorar su resiliencia y reforzar su preparación a través del programa EU4Health; subraya, asimismo, el papel clave que desempeña el programa a la hora de apoyar el Plan de Lucha contra el Cáncer, la Estrategia Farmacéutica para Europa y la recientemente creada Autoridad de Preparación y Respuesta ante Emergencias Sanitarias; revierte, por tanto, el recorte desproporcionado e injustificado que propone el Consejo y refuerza el programa en 25 000 000 EUR por encima del PP, en particular a fin de apoyar acciones para lograr una cobertura sanitaria universal en toda la Unión, que incluya un acceso de calidad a los servicios de salud sexual y reproductiva;

32.  Destaca las catástrofes naturales, cada vez más numerosas y graves, que se han producido en Europa, como ponen de manifiesto los recientes incendios ocurridos en el verano de 2022; lamenta que, debido al cambio climático, es probable que tales fenómenos meteorológicos extremos, que a menudo desembocan en emergencias, se intensifiquen y multipliquen; decide, por tanto, y en consonancia con el compromiso asumido por la presidenta de la Comisión en su discurso sobre el estado de la Unión de 2022, reforzar el Mecanismo de Protección Civil de la Unión en 20 000 000 EUR con el fin de mejorar la capacidad de respuesta de la Unión y proteger mejor a sus ciudadanos, incluidas las capacidades para la movilización de unidades médicas en situaciones de emergencia, y subraya la necesidad de invertir en la mitigación del cambio climático y la adaptación a este para las regiones especialmente vulnerables;

33.  Recuerda que los sectores cultural y creativo, a menudo pequeñas empresas, artistas individuales y organizaciones comunitarias sin ánimo de lucro, se han visto gravemente afectados por la pandemia de COVID-19 y las medidas de salud pública conexas; hace hincapié en el papel clave que desempeña Europa Creativa en el apoyo a la creación europea y a los valores de la Unión, así como a la recuperación de los sectores cultural y creativo, el fomento de la alfabetización mediática y la lucha contra la desinformación; decide, por consiguiente, aumentar los créditos del programa para 2023 en 12 000 000 EUR por encima del nivel del PP;

34.  Subraya la necesidad de fomentar el respeto del Estado de Derecho y los derechos fundamentales; destaca el papel crucial del programa Ciudadanos, Igualdad, Derechos y Valores a la hora de fortalecer los valores de la Unión, la ciudadanía de la Unión y la democracia, la igualdad, en particular la de género, y el Estado de Derecho en la Unión, así como de apoyar a las víctimas de la violencia de género; revierte, por lo tanto, los recortes del Consejo en el programa; decide, además, reforzar el capítulo «Daphne» con 2 000 000 EUR por encima del nivel del PP para hacer frente a la violencia de género, que ha empeorado desde la pandemia, así como todas las formas de violencia cometidas contra refugiados, niños, jóvenes y otros grupos de riesgo, como las personas LGBTIQ+ y las personas con discapacidades, y el capítulo «Compromiso y participación de los ciudadanos» con 1 500 000 EUR por encima del nivel del PP, en particular para garantizar un seguimiento adecuado de la Conferencia sobre el Futuro de Europa;

35.  Expresa su profunda preocupación ante los múltiples informes que evidencian la financiación de asociaciones vinculadas a organizaciones religiosas y políticas radicales, como los Hermanos Musulmanes; pide a la Comisión que garantice que los fondos de la Unión solo financien organizaciones que respeten estrictamente todos los valores europeos, incluida la libertad de pensamiento, la libertad de expresión y la igualdad entre hombres y mujeres, en particular a través del Programa Ciudadanos, Igualdad, Derechos y Valores; pide, por tanto, a la Comisión que imponga a las organizaciones beneficiarias la firma de una Carta que les comprometa a respetar esos valores antes de poner fondos a su disposición;

36.  Recuerda la importancia de apoyar el diálogo social y la formación de los trabajadores, así como de garantizar una financiación estable; pide a la Comisión que garantice una buena absorción de los presupuestos correspondientes;

37.  Considera que debe haber créditos suficientes para la línea presupuestaria destinada a la comunidad turcochipriota con objeto de contribuir de manera decisiva a continuar e intensificar la misión del Comité sobre Personas Desaparecidas en Chipre y de apoyar al Comité Técnico Bicomunal sobre Patrimonio Cultural;

38.  Observa que muchos documentos y comunicaciones de las instituciones, órganos y organismos de la Unión solo están disponibles en inglés; constata, asimismo, que se celebran reuniones de trabajo sin servicio de interpretación; pide el respeto de los principios, derechos y obligaciones establecidos en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea y en el Reglamento n.º 1/1958, así como en las orientaciones y decisiones internas, como el Código de Buena Conducta Administrativa; pide, por tanto, a las instituciones, órganos y organismos de la Unión que proporcionen los recursos humanos necesarios para garantizar el respeto del multilingüismo aumentando el número de personal responsable de la traducción y la interpretación;

39.  Destaca la importancia de proteger el presupuesto de la Unión contra el fraude, la corrupción y otras conductas prohibidas, que afectan negativamente a los presupuestos nacionales y de la Unión; hace hincapié, a este respecto en la importancia de la Fiscalía Europea a la hora de proteger los intereses financieros de la Unión, también en lo que respecta al uso de los fondos de NextGenerationEU, y de garantizar el respeto del Estado de Derecho; decide, por tanto, aplicar refuerzos concretos para a la Fiscalía Europea y aumentar su dotación de personal a fin de que esta pueda cumplir su mandato, fortaleciendo con ello la lucha contra el fraude, la corrupción, el blanqueo de capitales y la delincuencia organizada; pide a todos los Estados miembros que se adhieran a la Fiscalía Europea y garanticen una mejor protección de los intereses financieros de la Unión; recuerda la importancia de cumplir el régimen general de condicionalidad para la protección del presupuesto de la Unión;

40.  Estima necesario garantizar una financiación adecuada y estable para la comunicación institucional, a fin de que la Unión pueda interactuar con los ciudadanos, también en el ámbito local, contrarrestar la desinformación y facilitar la participación ciudadana en la vida democrática, cuestión aún más urgente ante la guerra de Rusia contra Ucrania; restablece, por tanto, el nivel del PP en las líneas pertinentes;

41.  Refuerza la subrúbrica 2b en su conjunto con 272 821 707 EUR por encima del PP en créditos de compromiso (excluidos los proyectos piloto y las acciones preparatorias), que se financiarán utilizando el margen disponible y movilizando los instrumentos especiales;

Rúbrica 3 — Recursos naturales y medio ambiente

42.  Expresa su profunda preocupación por el impacto de la guerra rusa contra Ucrania y sus consecuencias económicas, así como por el impacto de los fenómenos meteorológicos extremos, como las sequías graves persistentes, sobre la producción y distribución en el sector agrícola y en los mercados alimentarios; subraya el papel estratégico que desempeña la agricultura a la hora de evitar una crisis alimentaria proporcionando alimentos seguros y de alta calidad a precios asequibles en toda Europa; recuerda que 2023 es el primer año de la nueva política agrícola común que apoyará a los agricultores de la Unión, que desempeñan un papel fundamental a la hora de mantener la resiliencia económica de las zonas rurales, al aligerar la carga de la deuda de los jóvenes agricultores y ayudarles a aumentar los tipos de interés de los préstamos y los costes de los insumos; considera que la situación de crisis justifica la movilización parcial de la nueva reserva agrícola con un mínimo de 10 000 000 EUR para los jóvenes agricultores; pide a la Comisión que prepare medidas excepcionales pertinentes en consonancia con las disposiciones conexas del acto de base y que aumente, según proceda, el importe que debe movilizarse;

43.  Reitera la importancia del programa LIFE a la hora de apoyar la acción por el clima y la protección del medio ambiente y su papel clave en el diseño de intervenciones ejemplares y medidas catalizadoras para la mitigación del cambio climático y la adaptación al mismo, así como para detener la pérdida de biodiversidad; pide que se aumente el nivel de apoyo presupuestario al programa LIFE en los distintos capítulos del mismo; resalta que cualquier refuerzo anual del programa LIFE implicará un avance en la integración de los objetivos y las ambiciones de los ámbitos del clima y la biodiversidad; considera que las circunstancias actuales justifican que se haga especial hincapié en el artículo relativo a la transición hacia una energía limpia;

44.  Subraya la necesidad de aumentar significativamente el presupuesto de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EMA) con el fin de proporcionar recursos financieros y humanos suficientes para propiciar la ejecución plena del Pacto Verde Europeo y las políticas conexas como uno de los principales pilares para la transformación de la economía de la Unión en una economía justa, inclusiva, sostenible, resiliente y neutra en carbono; considera que la Comisión debe evitar a toda costa poner en peligro la aplicación y el cumplimiento de las políticas y la legislación medioambientales;

45.  Destaca el importante papel de los planes de transición justa y la necesidad de que se aprueben a su debido tiempo en la actual situación económica y geopolítica con el fin de garantizar las inversiones y el crecimiento necesarios en la Unión; hace hincapié en la necesidad de garantizar una ágil aplicación del Fondo de Transición Justa como instrumento esencial para aumentar la independencia energética y la capacidad de innovación de la Unión y abordar los retos socioeconómicos y la transición energética en respuesta a los objetivos climáticos;

46.  Refuerza la rúbrica 3 con 61 240 000 EUR en créditos de compromiso por encima de los niveles del PP (excluidos los proyectos piloto y las acciones preparatorias), que se financiarán utilizando parte del margen disponible;

47.  Recuerda que, tradicionalmente, una nota rectificativa completará el panorama de las disponibilidades para el FEAGA y que el enfoque de las modificaciones de la rúbrica 3 puede adaptarse en consecuencia durante la conciliación;

Rúbrica 4 — Migración y gestión de las fronteras

48.  Señala que, en 2022, como consecuencia de la guerra contra Ucrania, fue necesario proporcionar una financiación adicional de 150 000 000 EUR al Fondo de Asilo, Migración e Integración (FAMI) para apoyar a los Estados miembros que reciben a las personas que huyen del conflicto; acoge con satisfacción la decisión de activar la Directiva de protección temporal(16), que, debido al carácter del conflicto y a los esfuerzos de los Estados miembros para proteger a mujeres y niños de la trata de seres humanos, en particular de la trata con fines de explotación sexual, implicará un compromiso financiero a largo plazo y requerirá un apoyo presupuestario continuo a los Estados miembros; decide, por tanto, aumentar los créditos del FAMI en 100 000 000 EUR por encima del nivel del PP en 2023;

49.  Recuerda que, en 2022, también fue necesario proporcionar financiación complementaria al Instrumento de Apoyo Financiero a la Gestión de Fronteras y los Visados (IGFV) para permitir brindar un apoyo adicional a los Estados miembros situados en primera línea en el contexto de la guerra y para apoyar una mayor integración de Rumanía, Bulgaria y Croacia en el espacio Schengen; lamenta, además, que la Comisión haya propuesto en repetidas ocasiones erosionar la dotación financiera acordada para el IGFV con el fin de encontrar recursos para las agencias de justicia y asuntos de interior con mandatos ampliados, incluida Europol, en el PP; decide, sobre la base de lo anterior, aumentar los créditos del IGFV en 25 000 000 EUR por encima del nivel del PP en 2023;

50.  Recuerda el papel fundamental que desempeña la Agencia de Asilo de la Unión Europea a la hora de apoyar a los Estados miembros en lo que respecta a los procedimientos de asilo y protección internacional, y señala que la carga de trabajo de la Agencia ha aumentado, tanto a consecuencia de la guerra contra Ucrania como debido a las nuevas tareas que le han sido encomendadas en el marco de su mandato reforzado; decide, por tanto, aumentar la dotación de personal de la Agencia;

51.  Destaca la necesidad de aumentar más los créditos de compromiso y el personal de eu-LISA en consonancia con las necesidades detectadas por la Agencia, lo que le permitirá seguir ejecutando una serie de proyectos críticos de la Unión para la seguridad interior y la gestión de las fronteras en 2023;

52.  Destaca la importancia de una Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas (Frontex) eficaz para asistir a los Estados miembros en la gestión de las fronteras exteriores comunes de la Unión y de garantizar una gestión integrada de las fronteras que respete plenamente los derechos fundamentales; observa que Frontex sigue teniendo dificultades para absorber el fuerte aumento interanual de los créditos y contratar al personal adicional necesario; pide a la Comisión que lleve a cabo un análisis en profundidad de la cuestión para mejorar la aplicación, bajo el control del Parlamento; decide, por tanto, apoyar la propuesta del Consejo de recortar 50 000 000 EUR destinados a Frontex en 2023; subraya, no obstante, la necesidad de garantizar que Frontex disponga de los medios presupuestarios necesarios para cumplir su mandato y sus obligaciones;

53.  Refuerza la rúbrica 4 con 130 430 664 EUR por encima de la posición del Consejo y 80 430 664 EUR por encima del PP, que se financiarán utilizando parte del margen disponible;

Rúbrica 5 — Seguridad y defensa

54.  Subraya la importancia de mejorar la cooperación europea en materia de defensa teniendo en cuenta la guerra de agresión rusa contra Ucrania y el entorno internacional altamente inestable; considera que esta cooperación no solo hace que Europa y sus ciudadanos sean más seguros, sino que genera además una mayor eficiencia y posibles ahorros; pide, a este respecto, que se aumente la financiación para el capítulo de desarrollo de capacidades del Fondo Europeo de Defensa con el fin de fomentar una base industrial de defensa innovadora y competitiva que contribuya a la autonomía estratégica de la Unión;

55.  Propone asimismo aumentar la financiación destinada a la movilidad militar para ayudar a los Estados miembros a actuar de manera más rápida y eficaz; observa que hacen falta fondos suficientes para apoyar las misiones y operaciones en el marco de la política común de seguridad y defensa, incluso con medidas como la financiación de infraestructuras de transporte de doble uso y la simplificación de las autorizaciones diplomáticas y las normas aduaneras; señala que la movilidad militar también podría impulsarse mediante la adhesión urgente al espacio Schengen de Rumanía, Bulgaria y Croacia; recuerda que no resolver esta cuestión tiene un impacto económico y geoestratégico perjudicial; subraya la necesidad de restablecer el nivel del PP del Fondo de Seguridad Interior para garantizar una financiación suficiente para la lucha contra la delincuencia grave y organizada con dimensión transfronteriza y la ciberdelincuencia;

56.  Refuerza la rúbrica 5 en su conjunto con 81 192 700 EUR por encima del nivel del PP, que se financiarán utilizando el margen disponible y movilizando los instrumentos especiales;

Rúbrica 6 — Vecindad y resto del mundo

57.  Observa con profunda preocupación que la agresión rusa contra Ucrania y sus efectos a escala mundial han acentuado drásticamente las necesidades en lo que respecta a la ayuda humanitaria, que ya estaba sometida a presión debido a los déficits de financiación y a la multiplicación de las crisis y los conflictos en el mundo; pide que se incremente significativamente la ayuda humanitaria para abordar la brecha sin precedentes entre las necesidades y los recursos disponibles; lamenta que la rúbrica 6 carezca de margen y, por lo tanto, no sea adecuada para la situación actual o para abordar posibles nuevas emergencias; considera que debe aumentarse el límite máximo de la rúbrica 6 con carácter de urgencia; lamenta que el PP no pueda mantener al menos el nivel actual de respuesta cuando las necesidades y emergencias humanitarias están aumentando vertiginosamente en todo el mundo, con un empeoramiento significativamente la inseguridad alimentaria debido al impacto de la guerra de agresión rusa contra Ucrania, la intensificación del impacto del cambio climático y las catástrofes cada vez más graves que provoca el clima y los nuevos conflictos emergentes; expresa su profunda preocupación ante el hecho de que, incluso con los aumentos propuestos por el Parlamento, no habrá recursos suficientes para hacer frente a las necesidades de ayuda humanitaria en 2023;

58.  Pide un apoyo continuo y sustancial a la vecindad oriental, especialmente a los países que están ayudando a los refugiados que huyen de Ucrania y se enfrentan a la inflación y a los elevados precios de la energía y los alimentos; considera necesario apoyar las reformas políticas, económicas y sociales y los agentes de la sociedad civil, en particular los defensores de los derechos humanos y la democracia, las organizaciones de la sociedad civil que defienden los derechos de las mujeres y los de la comunidad LGBTIQ+ o prestan asistencia a las personas perseguidas y a los presos políticos, junto con las organizaciones ucranianas y moldavas que se han visto obligadas a reestructurar sus actividades como consecuencia de la guerra de agresión de Rusia, las organizaciones que contribuyen a la lucha contra la corrupción y los medios de comunicación independientes que ayudan a denunciar la desinformación y la propaganda;

59.  Pide que se asignen recursos adicionales a los países vecinos meridionales a fin de respaldar reformas políticas, económicas y sociales; se felicita por el reciente anuncio de la Unión sobre la continuación de su compromiso con la financiación multianual del Organismo de Obras Públicas y Socorro de las Naciones Unidas para los Refugiados de Palestina en el Cercano Oriente (OOPS); pone de relieve que el aumento de los créditos para la vecindad meridional está destinado principalmente a ofrecer una financiación previsible para el OOPS, habida cuenta del papel fundamental que desempeña en la protección y la satisfacción de las necesidades esenciales de los refugiados palestinos, así como en la contribución a su desarrollo humano;

60.  Refuerza los programas temáticos y las acciones de respuesta rápida del Instrumento de Vecindad, Cooperación al Desarrollo y Cooperación Internacional-Europa Global (IVCDCI-EG), en particular a través del programa «Personas», con objeto de hacer frente a las consecuencias de la guerra en Ucrania, desarrollar sistemas sanitarios más sólidos y colmar las lagunas de acceso a los servicios sanitarios esenciales, así como de financiar medidas de mitigación y adaptación al cambio climático a través del programa «Planeta», y mediante el uso de la línea de resiliencia para fomentar las sinergias entre las acciones humanitarias, de desarrollo, de inversión pública y de paz, especialmente en los países candidatos a la adhesión que aún no se benefician del Instrumento de Ayuda Preadhesión (IAP);

61.  Hace hincapié en la necesidad de aumentar la financiación destinada a los países de los Balcanes occidentales en el marco del IAP a fin de apoyar el crecimiento económico y el empleo, también como prioridad geopolítica, especialmente en el contexto de la agresión no provocada de Rusia contra Ucrania, que ha tenido una fuerte repercusión en toda la región, pero hace hincapié en los requisitos de condicionalidad relativos al Estado de Derecho por cada euro comprometido en el marco del presupuesto de 2023; pide, en este contexto, a la Comisión que utilice una parte de la financiación adicional para la programación de Erasmus+ para aumentar la financiación destinada a las instituciones de educación superior para fines de un nuevo programa de becas para estudiantes de los países de los Balcanes Occidentales;

62.  Pide que si incluya cuanto antes a Ucrania y la República de Moldavia en el ámbito de aplicación del IAP y que se incremente en consecuencia la dotación financiera del programa; considera que es necesario prestar apoyo a Ucrania y Moldavia, como nuevos países candidatos a la adhesión a la Unión, y a Georgia, que aspira a serlo, en su camino hacia la adhesión a la Unión; pide que se destine ayuda financiera adicional en el marco del IAP III para promover la dimensión internacional del programa Erasmus+;

63.  Decide prestar mayor apoyo a la comunicación estratégica, sobre todo a medidas destinadas a contrarrestar la desinformación a escala mundial a través del rastreo y la exposición sistemáticos de la desinformación que difunden los Estados y otros agentes;

64.  Subraya el papel fundamental que desempeña la ayuda macrofinanciera de la Unión a Moldavia, Albania, Bosnia y Herzegovina, Georgia, Kosovo, Montenegro, Macedonia del Norte y Ucrania para promover las inversiones y apoyar la recuperación de la crisis provocada por la COVID-19 y las consecuencias de la guerra;

65.  Refuerza la rúbrica 6 en su conjunto con 465 000 000 EUR por encima del nivel del PP, que se financiarán utilizando el margen disponible y movilizando los instrumentos especiales;

Rúbrica 7 — Administración pública europea

66.  Considera que los recortes del Consejo en esta rúbrica, destinados a evitar el recurso al Instrumento de Flexibilidad, tal como se propone en el PP, no están justificados y no permitirían a la Comisión llevar a cabo sus tareas; restablece, por tanto, el PP para los gastos administrativos de la Comisión, también en lo que respecta a sus oficinas;

67.  Destaca los riesgos para la seguridad interior de la Unión derivados de la invasión rusa de Ucrania; acoge con satisfacción, en este contexto, la puesta en marcha del nuevo Centro de Apoyo a la Seguridad Interior y la Gestión de Fronteras de la UE en Moldavia y pide a la Comisión que facilite y acelere la plena operatividad del Centro proporcionando apoyo logístico y financiero a través de la cooperación con la Dirección General de Migración y Asuntos de Interior y la Dirección General Justicia y Consumidores, así como con expertos de la Unión procedentes de las agencias JAI pertinentes de la Unión desplegados en Moldavia;

68.  Hace hincapié en la importancia de garantizar que la Comisión disponga de personal suficiente para desempeñar sus tareas, en particular las relacionadas con nuevas iniciativas y con legislación de adopción reciente; pide, por tanto, a la Comisión que se asegure de contar con el personal adicional necesario para una aplicación eficiente y eficaz; destaca, en este contexto, el impacto que las propuestas legislativas en el marco del Pacto Verde Europeo, la Ley de Mercados Digitales y la Ley de Servicios Digitales, y el aumento del gasto de la Unión debido a NextGenerationEU y al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia tienen en las necesidades de personal en determinados servicios de la Comisión, en particular la Dirección General de Medio Ambiente, la Dirección General de Competencia, la Dirección General de Redes de Comunicación, Contenido y Tecnologías y la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude; expresa su preocupación por que la Comisión no disponga del personal necesario para el trabajo requerido; pide a la Comisión que tenga en cuenta estas necesidades de personal, sin debilitar los niveles de personal en otras partes de la institución;

69.  Pide la rápida adopción de la revisión específica del Reglamento Financiero propuesta por la Comisión en relación con la gestión de los intereses de demora por el reembolso tardío de las multas en materia de competencia anuladas o reducidas, a fin de evitar presiones sobre el gasto de la rúbrica 7;

Proyectos piloto y acciones preparatorias

70.  Recuerda la importancia que revisten los proyectos piloto y las acciones preparatorias como instrumentos para la formulación de las prioridades políticas y la introducción de nuevas iniciativas que puedan llegar a convertirse en actividades y programas permanentes de la Unión; adopta, tras un análisis minucioso de todas las propuestas presentadas y teniendo plenamente en cuenta la evaluación de la Comisión de su respeto de los requisitos jurídicos y viabilidad, un conjunto equilibrado de proyectos piloto y acciones preparatorias que refleja las prioridades políticas del Parlamento; pide a la Comisión que ejecute rápidamente los proyectos piloto y las acciones preparatorias y facilite información sobre su rendimiento y los resultados obtenidos sobre el terreno;

Pagos

71.  Subraya la necesidad de prever un nivel suficiente de créditos de pago en el presupuesto para 2023 y decide, como norma general, revertir los recortes del Consejo y reforzar los créditos de pago en aquellas líneas cuyos créditos de compromiso se modifican; hace hincapié en que es necesario acelerar la ejecución del programa a fin de evitar un retraso acumulado de pagos en la segunda mitad del período del MFP;

Otras secciones

Sección I – Parlamento Europeo

72.  Mantiene sin cambios el nivel global de su presupuesto para 2023, fijado en 2 268 777 642 EUR, en consonancia con su estado de previsiones de ingresos y gastos aprobado por el Pleno el 7 de abril de 2022 y actualizado el 3 de mayo de 2022 a petición de la Comisión debido a un cambio en la tasa de indexación estimada; decide incluir artificialmente y de forma neutra desde el punto de vista presupuestario 98 puestos en su organigrama durante un año únicamente con el fin de permitir la integración de los candidatos seleccionados de un concurso interno a la luz de la aplicación del artículo 29, apartado 4, del Estatuto de los funcionarios, de forma similar a lo que se hizo en el presupuesto de 2020; actualiza los comentarios de cinco líneas presupuestarias, también para añadir la posibilidad de reembolsar los costes de participación de los peticionarios, incluidos los gastos de viaje y estancia y los gastos accesorios, durante las misiones oficiales de la Comisión de Peticiones fuera de los locales del Parlamento;

73.  Reconoce el importante papel que desempeña la Autoridad para los partidos políticos europeos y las fundaciones políticas europeas en aras de la transparencia, la buena gestión financiera y la diversidad del sistema político, garantizando la aplicación de normas comunes por parte de dichos partidos y fundaciones; observa que, si bien su presupuesto está incluido en la sección I — Parlamento Europeo, la Autoridad es un organismo independiente de la Unión; decide, por tanto, crear una partida específica para las remuneraciones e indemnizaciones del personal que trabaja para la Autoridad y una línea separada en el organigrama del Parlamento que cubra sus puestos, sin créditos adicionales en el PP;

74.  Pide a la Mesa que se proporcionen recursos suficientes al artículo 3 2 3 — Apoyo a la democracia y refuerzo de las capacidades parlamentarias de los parlamentos de terceros países, a fin de que el Parlamento contribuya eficazmente a la organización de la tercera edición de la conferencia de alto nivel del Campus Global de Derechos Humanos, incluso mediante una solicitud de transferencia de la administración del Parlamento durante el ejercicio presupuestario;

75.  De conformidad con su mencionada Resolución, de 7 de abril de 2022, sobre el estado de previsiones de ingresos y gastos para el ejercicio 2023, y teniendo en cuenta las respuestas facilitadas por el secretario general el 20 de julio de 2022:

76.  Pide al Parlamento que siga llevando a cabo evaluaciones periódicas de la organización de sus necesidades de personal, que reasigne puestos entre direcciones de acuerdo con la evolución de las prioridades a fin de llevar a cabo nuevas tareas en la medida de lo posible con un nivel constante de personal, y que evalúe los riesgos relacionados con la contratación de un número creciente de agentes contractuales, en particular el peligro de crear una estructura de personal de dos niveles en el seno del Parlamento; subraya, teniendo en cuenta las obligaciones jurídicas del Parlamento, que, en un entorno inflacionista, es cada vez más importante redefinir las prioridades del uso de recursos;

Otras secciones (secciones IV-X)

77.  Hace hincapié en la presión que ejerce el contexto de elevada inflación sobre el gasto de las demás instituciones; destaca que las mayores partes de sus presupuestos se fijan a partir de las obligaciones estatutarias o contractuales a las que afecta la inflación y que estas no tienen control sobre las tasas de inflación y el aumento de los precios de la energía; señala la necesidad de que las instituciones dispongan de personal suficiente para cumplir su mandato; acoge con satisfacción los continuos esfuerzos realizados por las instituciones para redistribuir al personal y encontrar mejoras adicionales en materia de eficiencia, pero reconoce los límites de este enfoque en el contexto actual cuando se combina al mismo tiempo con un aumento de las responsabilidades; lamenta que la Comisión no haya concedido ninguno de los puestos adicionales solicitados por las demás instituciones, sin tener en cuenta sus nuevas tareas; condena el enfoque horizontal adoptado por el Consejo de aumentar la tasa de reducción en 1,8 puntos porcentuales en cada institución y considera que no está justificado; recuerda que aumentar la tasa de reducción obligaría a las demás instituciones a mantener un mayor número de puestos vacantes, con lo que se reducirían su plantilla y su capacidad para responder a las preocupaciones de los ciudadanos y cumplir su mandato;

78.  Decide, por tanto, restablecer el nivel del PP para el Comité Europeo de las Regiones; decide no modificar, en virtud del pacto entre caballeros, la lectura del Consejo relativa al Consejo y al Consejo Europeo;

79.  Aumenta, en los siguientes casos debidamente justificados, el nivel de créditos o de personal por encima del PP, a fin de dotar a las instituciones de recursos suficientes para llevar a cabo de manera adecuada, eficiente y eficaz el creciente número de tareas de su mandato y estar preparadas para los retos futuros, en particular en lo que respecta a la ciberseguridad; subraya, a este respecto, que la Unión no está suficientemente preparada para luchar contra las ciberamenazas, que están aumentando en frecuencia y complejidad con los años; considera que deben concederse medios y personal adecuados a todas las instituciones de la Unión para hacer frente a estas amenazas tanto a nivel interno como en el contexto de la cooperación interinstitucional; propone, por lo tanto:

Análisis de la nota rectificativa

80.  Toma nota de la nota rectificativa n.º 1 al proyecto de presupuesto general 2023, que tiene un impacto neto global en los gastos de 758 300 000 EUR adicionales en créditos de compromiso y 2 394 900 000 EUR en créditos de pago, incluido un aumento muy significativo de los créditos de pago como consecuencia de FAST-CARE; toma nota asimismo de que, en general, la Comisión propone movilizar el Instrumento de Flexibilidad por un importe de 822 100 000 EUR para las rúbricas 2b, 5 y 6;

81.  Observa que la nota rectificativa recoge solamente algunas de las preocupaciones y prioridades del Parlamento establecidas en la presente Resolución, como los refuerzos de la ayuda humanitaria, el Mecanismo de Protección Civil de la Unión y Erasmus+ y un mayor apoyo a la defensa; expresa, no obstante, su preocupación por el hecho de que los refuerzos propuestos son insuficientes y de que algunos de ellos son consignaciones anticipadas y no créditos adicionales;

82.  Toma nota de las medidas y acciones adoptadas hasta la fecha en apoyo de Ucrania desde el inicio de la guerra, y anima a la Comisión a que proponga nuevas medidas; lamenta que las propuestas presupuestarias de la Comisión para 2023 no den una respuesta adecuada a las amplias consecuencias de la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania; considera que las necesidades para 2023 son muy superiores a lo propuesto en la nota rectificativa;

83.  Toma nota de la propuesta de movilizar el Instrumento de Margen Único por un importe de 450 000 000 EUR para cubrir los costes de financiación del Instrumento de Recuperación de la Unión Europea; destaca que los importes reales necesarios para los costes de financiación del Instrumento de Recuperación de la Unión Europea en un presupuesto anual determinado dependen de los tipos de interés de los empréstitos, lo que introduce un nivel significativo de incertidumbre en las negociaciones presupuestarias anuales; subraya que estos costes nunca deben ir en detrimento de la financiación de los programas; hace hincapié en que el uso del Instrumento de Margen Único para los costes de financiación del Instrumento de Recuperación de la Unión Europea también reduce la ya muy limitada flexibilidad del presupuesto y los estrechos márgenes y, por lo tanto, su capacidad para responder ante necesidades actuales y emergentes; recuerda la urgencia de revisar sustancialmente el MFP y las peticiones del Parlamento de colocar el Instrumento de Recuperación de la Unión Europea por encima de los límites máximos del MFP;

84.  Toma nota del nivel ajustado de los créditos para «Otras secciones» teniendo en cuenta la estimación actual del ajuste salarial para 2022, que es inferior a lo previsto en el PP 2023, y la transferencia de créditos de «Otras instituciones» al CERT-UE con el fin de mejorar las capacidades de ciberseguridad de la Unión, reduciendo así el nivel de créditos de «Otras instituciones» en 45 000 000 EUR;

o
o   o

85.  Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución, acompañada de las enmiendas al proyecto de presupuesto general, al Consejo, a la Comisión, a las demás instituciones y a los órganos interesados, así como a los Parlamentos nacionales.

(1) DO L 424 de 15.12.2020, p. 1. (2) DO L 193 de 30.7.2018, p. 1. (3) DO L 433 I de 22.12.2020, p. 11. (4) DO C 444 I de 22.12.2020. (5) Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 16 de diciembre de 2020, sobre el proyecto de Reglamento del Consejo por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2021-2027, anexo 2: Declaraciones (Textos Aprobados, P9_TA(2020)0357). (6) DO L 433 I de 22.12.2020, p. 28. (7) DO L 243 de 9.7.2021, p. 1. (8) Textos Aprobados, P9_TA(2022)0219. (9) Textos Aprobados, P9_TA(2020)0005. (10) DO C 99 de 1.3.2022, p. 158. (11) Textos Aprobados, P8_TA(2017)0010. (12) DO L 433 I de 22.12.2020, p. 1. (13) Textos Aprobados, P9_TA(2022)0106. (14) Textos Aprobados, P9_TA(2022)0127. (15) Reglamento (UE) 2021/695 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de abril de 2021, por el que se crea el Programa Marco de Investigación e Innovación «Horizonte Europa», se establecen sus normas de participación y difusión, y se derogan los Reglamentos (UE) n.º 1290/2013 y (UE) n.º 1291/2013 (DO L 170 de 12.5.2021, p. 1). (16) Directiva 2001/55/CE del Consejo, de 20 de julio de 2001, relativa a las normas mínimas para la concesión de protección temporal en caso de afluencia masiva de personas desplazadas y a medidas de fomento de un esfuerzo equitativo entre los Estados miembros para acoger a dichas personas y asumir las consecuencias de su acogida (DO L 212 de 7.8.2001, p. 12).

Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 19 de octubre de 2022 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD))(1)

P9_TA(2022)0367 A9-0233/2022

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

Texto de la Comisión   Enmienda Enmienda 1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 (1)  El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la UE y el 31 % del comercio interior de la UE en términos de volumen. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de CO2 de la UE procedentes del transporte y entre el 3 y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la UE. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en buques de crucero. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte europeo y desempeña un papel fundamental para la economía europea. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos de la Unión y fuera de ella, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de buques o puertos en situación de desventaja en comparación con los competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, esto puede dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo y a una pérdida de conectividad para los ciudadanos y las empresas. (1)  El transporte marítimo representa alrededor del 75 % del comercio exterior de la UE y el 31 % del comercio interior de la UE en términos de volumen. Anualmente, 400 millones de pasajeros embarcan o desembarcan en puertos de los Estados miembros, incluidos unos 14 millones en buques de crucero. Por lo tanto, el transporte marítimo es un componente esencial del sistema de transporte europeo y desempeña un papel fundamental para la economía europea. El mercado del transporte marítimo está sujeto a una fuerte competencia entre los agentes económicos de la Unión y fuera de ella, para lo que es indispensable la igualdad de condiciones a escala mundial. La estabilidad y prosperidad del mercado del transporte marítimo y sus agentes económicos dependen de un marco político claro y armonizado en el que los operadores de transporte marítimo, los puertos y otros agentes del sector puedan operar sobre la base de la igualdad de oportunidades. Cuando se producen distorsiones del mercado, se corre el riesgo de poner a los operadores de buques o puertos en situación de desventaja en comparación con los competidores del sector del transporte marítimo o de otros sectores del transporte. A su vez, esto puede dar lugar a una pérdida de competitividad del sector del transporte marítimo, a una disminución de los puestos de trabajo y a una pérdida de conectividad para los ciudadanos y las empresas. Enmienda 2 Propuesta de Reglamento Considerando 1 bis (nuevo) (1 bis)  El sector marítimo emplea a 2 millones de europeos y contribuye con 149 000 millones EUR a la economía. Por cada millón de euros generado en el sector del transporte marítimo, se generan 1,8 millones de euros en otros ámbitos de la economía de la Unión1 bis. __________________ 1 bis Informe de la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea titulado «The Economic Value of the EU Shipping Industry» (El valor económico del sector marítimo de la UE), 2020. Enmienda 3 Propuesta de Reglamento Considerando 1 ter (nuevo) (1 ter)  El transporte marítimo es el modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente, puesto que las emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada de mercancía transportada son muy inferiores a las de otros modos1 bis. Al mismo tiempo, el tráfico de buques hacia o desde los puertos del Espacio Económico Europeo representa aproximadamente el 11 % de todas las emisiones de CO2 de la UE procedentes del transporte y entre el 3 y el 4 % del total de las emisiones de CO2 de la UE. Se espera que las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo aumenten, a menos que se adopten nuevas medidas. Todos los sectores de la economía deben contribuir a la rápida reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para llegar a cero emisiones netas de GEI a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119. Por lo tanto, es esencial que la Unión establezca una vía ambiciosa para la rápida transición ecológica del sector marítimo, lo que también contribuiría a mantener y seguir promoviendo su liderazgo mundial en las tecnologías, servicios y soluciones ecológicos, así como a seguir estimulando la creación de puestos de trabajo en las cadenas de valor relacionadas, manteniendo al mismo tiempo la competitividad. __________________ 1 bis Estudio de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2020, https://www.eea.europa.eu/publications/rail-and-waterborne-transport Enmienda 4 Propuesta de Reglamento Considerando 2 (2)  Para reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París y establecer las medidas que deben adoptarse para lograr la neutralidad climática de aquí a 2050, y para traducir el compromiso político en una obligación jurídica, la Comisión adoptó la propuesta (modificada) de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 («Ley Europea del Clima»)19, así como la Comunicación «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030»20. Esto también integra el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030. En consecuencia, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo. El desarrollo y la implantación de las tecnologías necesarias debe producirse de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. (2)  Para reforzar el compromiso climático de la Unión en virtud del Acuerdo de París y establecer las medidas que deben adoptarse para lograr la neutralidad climática de aquí a 2050 a más tardar, y para traducir el compromiso político en una obligación jurídica, la Comisión adoptó la propuesta (modificada) de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/1999 («Ley Europea del Clima»)[1], así como la Comunicación «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030»[2]. Esto también integra el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2030. En consecuencia, se necesitan diversos instrumentos políticos complementarios para fomentar y acelerar una producción a gran escala y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos producidos de forma sostenible, en particular en el sector del transporte marítimo, respetando al mismo tiempo el principio de neutralidad tecnológica. El desarrollo y la implantación de las tecnologías necesarias debe apoyarse lo antes posible y debe emprenderse de aquí a 2030 a fin de prepararse para un cambio mucho más rápido después. Es esencial fomentar la innovación y apoyar la investigación para la innovación emergente y futura, como los combustibles alternativos emergentes, el diseño ecológico, los materiales de origen biológico, la propulsión eólica y la propulsión de asistencia con energía eólica. __________________ __________________ 19 COM(2020)0563 19 COM(2020)0563 20 COM(2020)0562 20 COM(2020)0562 Enmienda 5 Propuesta de Reglamento Considerando 2 bis (nuevo) (2 bis)  Es probable que el GNL desempeñe un papel transitorio en el transporte marítimo, permitiendo una transición gradual hacia otras alternativas de emisión cero, en particular donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030. La reconversión de la flota debe realizarse gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo. Enmienda 6 Propuesta de Reglamento Considerando 3 (3)  En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y los hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE en lo que respecta a los combustibles para uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de los operadores de buques. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros de la Unión pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y afectar negativamente a la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse fácilmente en terceros países y transportar grandes cantidades de combustible. Esto puede dar lugar a fugas de carbono y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. El presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el mercado de los combustibles para uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE. (3)  En el contexto de la transición de los carburantes a los combustibles renovables y los hipocarbónicos y a fuentes de energía sustitutorias, es esencial garantizar el correcto funcionamiento y la competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE en lo que respecta a los combustibles para uso marítimo, que representan una parte sustancial de los costes de los operadores de buques (por lo general, entre el 35 y el 53 % de las tarifas de transporte marítimo). Por lo tanto, las medidas políticas deben ser rentables y aspirar a generar la mayor descarbonización posible al menor coste posible. Las diferencias en los requisitos de combustible entre los Estados miembros de la Unión pueden afectar significativamente al rendimiento económico de los operadores de buques y afectar negativamente a la competencia en el mercado. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, los operadores de buques pueden abastecerse fácilmente en terceros países y transportar grandes cantidades de combustible, lo que podría contribuir asimismo al riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de la Unión frente a los de terceros países. Esto puede dar lugar a fugas de carbono y de empresas y afectar negativamente a la competitividad del sector si la disponibilidad de combustibles renovables y de combustibles hipocarbónicos en los puertos marítimos bajo la jurisdicción de un Estado miembro no va acompañada de requisitos para su uso que se apliquen a todos los operadores de buques que lleguen a puertos que se encuentren bajo la jurisdicción de los Estados miembros y salgan de ellos. El presente Reglamento debe establecer medidas para garantizar que la penetración de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el mercado de los combustibles para uso marítimo se produzca en condiciones de competencia leal en el mercado del transporte marítimo de la UE, dejando a los operadores del transporte marítimo una opción con menores costes de reducción. Disponer de una opción así es fundamental para garantizar la competitividad del sector europeo del transporte marítimo y la relevancia de las rutas logísticas que unen los puertos europeos con el comercio mundial. Enmienda 7 Propuesta de Reglamento Considerando 3 bis (nuevo) (3 bis)  El sector marítimo se caracteriza por una feroz competencia internacional. Las notables diferencias en las cargas normativas entre distintos Estados de abanderamiento han exacerbado las prácticas no deseadas, como los cambios de registro de buques. La naturaleza intrínsecamente mundial del sector subraya la importancia de adoptar un enfoque neutral desde el punto de vista del abanderamiento y de un entorno regulador favorable, lo que constituye una condición previa para atraer nuevas inversiones y salvaguardar la competitividad de los puertos, los armadores y los operadores europeos. Enmienda 8 Propuesta de Reglamento Considerando 4 (4)  Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, es conveniente que el presente Reglamento cubra una parte de los viajes entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto bajo la jurisdicción de un tercer país. Así pues, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que salgan de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía utilizada por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía utilizada en el atraque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Esta cobertura de una parte de la energía utilizada por un buque en viajes entrantes y salientes entre la Unión y terceros países garantiza la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Al mismo tiempo, dicho marco limita el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de transbordo fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, y evitar distorsiones en el mercado interior, todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como la estancia de los buques en dichos puertos, deben estar cubiertos por normas uniformes contenidas en el presente Reglamento. (4)  Con el fin de producir un efecto en todas las actividades del sector del transporte marítimo, es conveniente que el presente Reglamento cubra una parte de los viajes entre un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto bajo la jurisdicción de un tercer país. Así pues, el presente Reglamento debe aplicarse a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que lleguen a un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la mitad de la energía utilizada por un buque que realice viajes que salgan de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y lleguen a un puerto situado fuera de la jurisdicción de un Estado miembro, a la totalidad de la energía utilizada por un buque que realice viajes con llegada a un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro desde un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro, y a la energía utilizada en el atraque en un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro. Esta cobertura de una parte de la energía utilizada por un buque en viajes entrantes y salientes entre la Unión y terceros países garantiza la eficacia del presente Reglamento, en particular al aumentar el impacto positivo de dicho marco en el medio ambiente. Este marco debe limitar el riesgo de escalas portuarias evasivas y el riesgo de deslocalización de las actividades de transbordo fuera de la Unión. A fin de garantizar el buen funcionamiento del tráfico marítimo, la igualdad de condiciones entre los operadores de transporte marítimo y entre los puertos, y evitar distorsiones en el mercado interior, todos los viajes con destino u origen en puertos bajo jurisdicción de los Estados miembros, así como la estancia de los buques en dichos puertos, deben estar cubiertos por normas uniformes contenidas en el presente Reglamento. La Comisión debe establecer un mecanismo de supervisión que evalúe específicamente las fugas de carbono y de empresas, así como las posibles prácticas elusivas, y elaborar una lista de potenciales actividades empresariales que no se incluyen entre las actividades empresariales significativas efectuadas en escalas portuarias en países vecinos de la Unión. En este contexto, si se notifican prácticas elusivas o fugas de carbono y de empresas significativas, la Comisión debe proponer medidas para abordar estas cuestiones. Enmienda 9 Propuesta de Reglamento Considerando 4 bis (nuevo) (4 bis)  Habida cuenta de que el presente Reglamento impondrá costes de cumplimiento adicionales al sector, será necesario adoptar medidas compensatorias para evitar que se incremente el nivel total de carga normativa. Por tanto, antes de la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe presentar propuestas que compensen las cargas normativas introducidas por el mismo, por medio de la modificación o la derogación de disposiciones de otros actos legislativos de la Unión que generen cargas normativas para el sector marítimo. Enmienda 10 Propuesta de Reglamento Considerando 4 ter (nuevo) (4 ter)  A fin de garantizar el grado necesario de seguridad jurídica y de inversión, el presente Reglamento debe estar en estrecha consonancia y ser coherente con el Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos), la Directiva 2003/87/CE (RCDE UE), la Directiva XXXX-XXX (Directiva sobre fuentes de energía renovables) y la Directiva 2003/96/CE (Directiva sobre fiscalidad de la energía). Dicha armonización debe dar lugar a un marco legislativo coherente para el sector del transporte marítimo, que contribuya a aumentar significativamente la producción de combustibles alternativos sostenibles, garantice el despliegue de la infraestructura necesaria e incentive el uso de estos combustibles en una proporción cada vez mayor de buques. A fin de garantizar la coherencia global con los objetivos climáticos, de competitividad y de «crecimiento económico sostenible» de la Unión, los impactos climáticos y económicos globales, combinados y acumulativos de dichos actos legislativos deben evaluarse de forma exhaustiva y continua. Enmienda 11 Propuesta de Reglamento Considerando 4 quater (nuevo) 4 quater)  La obligación de los puertos de proporcionar un suministro de electricidad en puerto debe ir de la mano de la obligación correspondiente de que los buques se conecten a las infraestructuras de carga diseñadas para proveer dicho suministro eléctrico en el punto de atraque, con el fin de garantizar la eficacia de dichas infraestructuras y evitar el riesgo de activos obsoletos. Asimismo, deben realizarse esfuerzos para reducir los costes asociados a la carga en puerto mediante la exención permanente de la electricidad suministrada a los buques en los puertos a través de modificaciones a la Directiva XXXX-XXXX (Directiva sobre fiscalidad de la energía). Enmienda 12 Propuesta de Reglamento Considerando 5 bis (nuevo) (5 bis)  Habida cuenta del aumento de los costes de transporte para los buques que no cumplan los requisitos del presente Reglamento, debe abordarse el riesgo de comportamientos evasivos y de elusión de las disposiciones del presente Reglamento, en particular en el segmento del comercio de contenedores de línea. Las escalas portuarias en puertos próximos a la Unión con el fin de limitar los costes del cumplimiento del presente Reglamento no solo reducirían los beneficios para el medio ambiente que se esperan y socavarían significativamente los objetivos perseguidos por el presente Reglamento, sino que podrían dar lugar a emisiones adicionales, debido a la distancia adicional recorrida para eludir la aplicación del presente Reglamento. Procede, por tanto, excluir del concepto de puerto de escala determinadas paradas en puertos no pertenecientes a la Unión. Esta exclusión debe dirigirse a los puertos próximos a la Unión en los que el riesgo de elusión sea mayor. Un límite de 300 millas náuticas constituye una respuesta proporcionada a este riesgo, equilibrando la carga adicional y el riesgo de elusión. Además, la exclusión del concepto de puerto de escala solo debe referirse a los buques portacontenedores y a los puertos cuya actividad principal sea el transbordo de contenedores. En el caso de tales traslados, el riesgo de elusión también consiste en un traslado del centro de operaciones portuarias a puertos situados fuera de la Unión, lo que agrava los efectos de la elusión. Por este motivo, y a falta de un sistema obligatorio de la OMI sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para viajes internacionales a escala mundial con un nivel de ambición similar al de los requisitos establecidos en el presente Reglamento, las paradas de buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores no deben considerarse paradas en puertos de escala en el sentido del presente Reglamento. A fin de garantizar que la medida sea proporcional a los objetivos perseguidos y dé lugar a la igualdad de trato, deben tenerse en cuenta las medidas en terceros países que tengan un efecto equivalente al presente Reglamento. Enmienda 13 Propuesta de Reglamento Considerando 5 ter (nuevo) (5 ter)  A fin de tener en cuenta la situación específica de las regiones insulares de la Unión, como se subraya en el artículo 174 del Tratado, y la necesidad de preservar la conectividad entre las regiones insulares y periféricas y las regiones centrales de la Unión, deben permitirse exenciones temporales para los viajes realizados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 100 000 residentes permanentes. Enmienda 14 Propuesta de Reglamento Considerando 5 quater (nuevo) (5 quater)  Teniendo en cuenta las características especiales de las regiones ultraperiféricas de la Unión, en particular su lejanía e insularidad, así como las limitaciones a las que están sujetas, debe prestarse especial atención a preservar su accesibilidad y la capacidad de conectar con ellas eficazmente por medio del transporte marítimo. Por consiguiente, solo debe incluirse en el ámbito de aplicación del presente Reglamento la mitad de la energía utilizada en los viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica. Por el mismo motivo, deben permitirse exenciones temporales para los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, así como para la energía utilizada durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes. Enmienda 15 Propuesta de Reglamento Considerando 5 quinquies (nuevo) (5 quinquies)  Con el fin de garantizar unas condiciones de competencia equitativas para los buques, en particular aquellos construidos para operar en aguas cubiertas por el hielo en sus desplazamientos con origen o destino en puertos de Estados miembros, o entre tales puertos, deberá considerarse la información específica relativa a la clase de hielo del buque, y a su navegación por el hielo, a la hora de calcular las reducciones de emisiones de GEI por buque, así como en los datos supervisados y notificados con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757. Enmienda 16 Propuesta de Reglamento Considerando 6 (6)  La persona u organización responsable del cumplimiento del presente Reglamento debe ser la empresa naviera, definida como el armador o cualquier otra organización o persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque por parte del armador y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado asumir todas las obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. Esta definición se basa en la definición de «empresa» del artículo 3, letra d), del Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo21, y en consonancia con el sistema mundial de recopilación de datos establecido en 2016 por la Organización Marítima Internacional (OMI). En virtud del principio de «quien contamina paga», la empresa naviera podría tener un acuerdo contractual con la entidad directamente responsable de las decisiones que afectan a la intensidad de las emisiones de GEI del buque responsable de los costes de conformidad con arreglo al presente Reglamento. Esta entidad sería normalmente la responsable de la elección del combustible, la ruta y la velocidad del buque. (No afecta a la versión española). __________________ 21 Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 55). Enmienda 17 Propuesta de Reglamento Considerando 7 (7)  Con el fin de limitar la carga administrativa, en particular la de los operadores más pequeños, el presente Reglamento no debe aplicarse a los buques de madera de construcción primitiva ni a los buques no propulsados por medios mecánicos y centrarse en los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas. Aunque estos últimos buques representan solo aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, son responsables del 90 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del sector marítimo. (7)  Con el fin de limitar la carga administrativa, en particular la de los operadores más pequeños, el presente Reglamento no debe aplicarse a los buques de madera de construcción primitiva y centrarse en los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas. Aunque estos últimos buques representan solo aproximadamente el 55 % de todos los buques que hacen escala en puertos con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, son responsables del 90 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del sector marítimo. Enmienda 18 Propuesta de Reglamento Considerando 7 bis (nuevo) (7 bis)  Con el fin de garantizar que el presente Reglamento siga siendo eficaz, la Comisión debe supervisar su funcionamiento, llevando a cabo evaluaciones de impacto con respecto al umbral de arqueo bruto y a los tipos de buques cubiertos por el presente Reglamento. La Comisión debe decidir, en particular, si existen razones significativas para incluir los buques más pequeños y otros tipos de buques en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. La Comisión debe tener en cuenta, en particular, consideraciones como la disponibilidad de datos pertinentes, la potencial reducción de las emisiones de GEI y la eficacia de una ampliación del ámbito de aplicación en términos de impacto climático, la magnitud de la carga administrativa y sus consecuencias financieras y sociales. Enmienda 19 Propuesta de Reglamento Considerando 9 (9)  Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un enfoque regulador específico dedicado a la implantación de combustibles para uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad. (9)  Si bien instrumentos como la tarificación del carbono o los objetivos sobre la intensidad de emisiones de CO2 de la actividad promueven mejoras en la eficiencia energética, no son adecuados para lograr un cambio significativo hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a corto y medio plazo. Por lo tanto, es necesario un enfoque regulador específico dedicado a la implantación de combustibles para uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono y de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad. Este enfoque debe aplicarse de una manera basada en objetivos, tecnológicamente neutra y rentable. Enmienda 20 Propuesta de Reglamento Considerando 10 (10)  La intervención política para estimular la demanda de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques sin prescribir el uso de ningún combustible o tecnología particular. (10)  La intervención política para estimular la demanda de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe basarse en los objetivos y respetar el principio de neutralidad tecnológica. Por consiguiente, deben establecerse límites ambiciosos, de conformidad con los objetivos del Acuerdo de París, a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques sin prescribir el uso de ningún combustible o tecnología particular. Enmienda 21 Propuesta de Reglamento Considerando 10 bis (nuevo) (10 bis)  Debe crearse un Fondo para los océanos específico, destinado a canalizar hacia el sector marítimo los ingresos procedentes de la subasta de derechos de emisión marítimos dentro del RCDE. Los fondos proporcionados en el marco del Fondo para los océanos deben utilizarse para apoyar proyectos e inversiones relacionados con la mejora de la eficiencia energética de los buques y los puertos, con las tecnologías e infraestructuras innovadoras para la descarbonización del transporte marítimo, con la producción y la implantación de combustibles alternativos sostenibles y con el desarrollo de tecnologías de propulsión de cero emisiones. Enmienda 22 Propuesta de Reglamento Considerando 11 (11)  Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se impulsará la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo que contribuirán a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, al tiempo que intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, ya que actualmente es la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para descarbonizar el transporte marítimo ya a corto plazo. (11)  Debe fomentarse el desarrollo y la implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, así como de tecnologías de propulsión, con un elevado potencial de sostenibilidad, madurez comercial y un alto potencial de innovación y crecimiento para satisfacer las necesidades futuras. Con ello, se impulsará la creación de mercados de combustibles innovadores y competitivos con un suministro suficiente de combustibles de uso marítimo sostenibles a corto y largo plazo que contribuirán a las ambiciones de descarbonización del transporte de la Unión, al tiempo que intensifican los esfuerzos de la Unión por lograr un nivel elevado de protección del medio ambiente. A tal fin, deben ser admisibles los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, partes A y B, de la Directiva (UE) 2018/2001, así como los combustibles sintéticos de uso marítimo. En particular, los combustibles sostenibles de uso marítimo producidos a partir de las materias primas enumeradas en el anexo IX, parte B, de la Directiva (UE) 2018/2001 son esenciales, ya que actualmente es la tecnología más madura desde el punto de vista comercial para descarbonizar el transporte marítimo ya a corto plazo. Enmienda 23 Propuesta de Reglamento Considerando 11 bis (nuevo) (11 bis)  Con el fin de fomentar el desarrollo temprano del mercado y el despliegue de las tecnologías de combustible más sostenibles e innovadoras con potencial de crecimiento para satisfacer las necesidades futuras, es necesario un incentivo específico para los combustibles renovables de origen no biológico. Esta familia de combustibles tiene un gran potencial para introducir energías renovables en la combinación de combustibles para uso marítimo. Habida cuenta de los costes de producción significativamente más elevados de los combustibles renovables de origen no biológico a corto y medio plazo, es importante garantizar un grado de demanda que apoye la inversión en esta familia de combustibles. El presente Reglamento introduce una combinación de medidas para garantizar el apoyo a la adopción de combustibles renovables de origen no biológico sostenibles. Estas incluyen a) un multiplicador hasta 2035 para recompensar a las empresas que decidan optar por estos combustibles a pesar de su precio relativamente elevado, y b) a partir de 2030, una cuota mínima fija de combustibles renovables de origen no biológico en la combinación energética de combustibles. Para facilitar el cumplimiento de la cuota mínima de combustibles renovables de origen no biológico, deben aplicarse medidas de flexibilidad con arreglo a los artículos 17 y 18 del presente Reglamento. Las empresas pueden, mediante acuerdos contractuales, exigir a los proveedores de combustible que se responsabilicen de los costes de cumplimiento con arreglo al presente Reglamento, en caso de que los combustibles renovables de origen no biológico no se entreguen con arreglo a las condiciones acordadas. Enmienda 24 Propuesta de Reglamento Considerando 13 (13)  Sin embargo, este enfoque debe ser más estricto en el sector marítimo. El sector marítimo tiene actualmente niveles insignificantes de demanda de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que más del 99 % de los combustibles de uso marítimo utilizados actualmente son de origen fósil. Por lo tanto, la no subvencionabilidad de los combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros con arreglo al presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentizar la descarbonización del sector del transporte, que de otro modo podría derivarse de un cambio de los biocarburantes obtenidos a partir de cultivos del transporte por carretera al sector marítimo. Es esencial minimizar este cambio, ya que el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el sector del transporte más contaminante y el transporte marítimo utiliza actualmente predominantemente combustibles de origen fósil. Procede, por tanto, evitar la creación de una demanda potencialmente grande de biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros promoviendo su uso en virtud del presente Reglamento. En consecuencia, las emisiones adicionales de gases de efecto invernadero y la pérdida de biodiversidad causada por todos los tipos de combustibles producidos a partir de cultivos alimentarios y forrajeros exigen que se considere que estos combustibles tienen los mismos factores de emisión que el proceso de producción menos idóneo. (No afecta a la versión española). Enmienda 25 Propuesta de Reglamento Considerando 14 (14)  Los largos plazos asociados al desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Un marco regulador claro y estable a largo plazo facilitará el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, y fomentará la inversión de las partes interesadas. Dicho marco debe definir límites para la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos a lo largo del tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono. (14)  Los largos plazos asociados al desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, así como la larga vida media de los buques, que por lo general oscila entre los 25 y los 30 años, requieren una actuación rápida y el establecimiento de un marco regulador claro y previsible a largo plazo que facilite la planificación y la inversión de todas las partes interesadas. Un marco regulador claro y estable a largo plazo facilitará el desarrollo y la implantación de nuevos combustibles y soluciones energéticas para el transporte marítimo, y fomentará la inversión de las partes interesadas. Dicho marco debe definir límites para la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques, tanto durante la navegación como en el punto de atraque, hasta 2050. Estos límites deben ser más ambiciosos a lo largo del tiempo para reflejar el desarrollo tecnológico previsto y el aumento de la producción de combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono. Con el fin de garantizar la seguridad jurídica y de conceder el tiempo suficiente para que el sector planifique y se prepare a largo plazo, así como de evitar el riesgo de activos obsoletos, toda futura propuesta de modificación del presente Reglamento debe limitarse en cuanto a su alcance y evitar cambios significativos de los requisitos. Enmienda 26 Propuesta de Reglamento Considerando 15 (15)  El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula que deben aplicarse para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Esta fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de estos combustibles. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o la electricidad, también debe reflejarse en la metodología. (15)  El presente Reglamento debe establecer la metodología y la fórmula que deben aplicarse para calcular la intensidad media anual de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque. Esta fórmula debe basarse en el consumo de combustible notificado por los buques y tener en cuenta los factores de emisión pertinentes de estos combustibles. El uso de fuentes de energía sustitutorias, como la energía eólica o solar, generada a bordo, o la electricidad que se produce con el buque atracado, también debe reflejarse en la metodología. Enmienda 27 Propuesta de Reglamento Considerando 16 (16)  Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de GEI debe evaluarse sobre la base de las emisiones «de la extracción al consumo en el barco», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que ofrezcan una menor huella de GEI y beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes. (16)  Con el fin de ofrecer una visión más completa del comportamiento medioambiental de las distintas fuentes de energía, el comportamiento de los combustibles en materia de GEI debe evaluarse sobre la base de las emisiones «de la extracción al consumo en el barco», teniendo en cuenta los efectos de la producción, el transporte, la distribución y el uso de energía a bordo, así como la huella de las diferentes fases del ciclo de vida del combustible. Se trata de incentivar tecnologías y procesos de producción que ofrezcan una menor huella de GEI y beneficios reales en comparación con los combustibles convencionales existentes. Enmienda 28 Propuesta de Reglamento Considerando 17 (17)  El rendimiento «de la extracción al consumo en el barco» de los combustibles de uso marítimo renovables y con bajas emisiones de carbono debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «de la extracción al depósito de combustible» y «del depósito de combustible al consumo en el barco». No obstante, el rendimiento de los combustibles fósiles solo debe evaluarse mediante el uso de factores de emisión por defecto conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. (17)  El rendimiento «de la extracción al consumo en el barco» de los combustibles de uso marítimo debe determinarse mediante factores de emisión por defecto o reales y certificados que cubran las emisiones «de la extracción al depósito de combustible» y «del depósito de combustible al consumo en el barco». Enmienda 29 Propuesta de Reglamento Considerando 21 (21)  El suministro de electricidad en puerto reduce la contaminación atmosférica producida por los buques y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques atracados, habida cuenta de la creciente cuota de energías renovables en la combinación de electricidad de la UE. Aunque la Directiva 2014/94/UE (Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad en puerto, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, ha seguido siendo limitada. Por consiguiente, deben establecerse normas específicas para exigir el uso del suministro de electricidad en puerto a los buques más contaminantes. (21)  El suministro de electricidad en puerto reduce la contaminación atmosférica producida por los buques en el punto de atraque y reduce la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte marítimo en el punto de atraque. Este tipo de alimentación representa una fuente de energía cada vez más limpia a disposición de los buques atracados, habida cuenta de las crecientes cuotas de energías renovables y fuentes de energía no fósiles en la combinación de electricidad de la UE. Aunque la Directiva 2014/94/UE (Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) solo cubre la disposición relativa a los puntos de conexión del suministro de electricidad en puerto, la demanda de esta tecnología y, en consecuencia, su implantación, ha seguido siendo limitada. Para garantizar que se reduzca la contaminación atmosférica en el punto de atraque y que la infraestructura de suministro de electricidad en puerto sea económicamente viable y genere un rendimiento de la inversión, deben establecerse normas específicas para exigir el uso del suministro de electricidad en puerto a los buques más contaminantes en situaciones en las que dicho uso reduzca efectivamente las emisiones a un coste razonable. Enmienda 30 Propuesta de Reglamento Considerando 22 (22)  Además del suministro de electricidad en puerto, otras tecnologías podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad en puerto, un buque debe quedar exento de utilizarlo. (22)  Además del suministro de electricidad en puerto, otras tecnologías de emisión cero podrían ofrecer beneficios medioambientales equivalentes en los puertos. Cuando se demuestre que el uso de una tecnología alternativa es equivalente al uso del suministro de electricidad en puerto, en términos de contaminación atmosférica y reducción de emisiones de GEI, un buque debe quedar exento de utilizarlo. Enmienda 31 Propuesta de Reglamento Considerando 23 (23)  También deben preverse excepciones al uso del suministro de electricidad en puerto por una serie de razones objetivas, que debe certificar el organismo gestor del puerto de escala y que se limiten a las escalas no programadas por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, para estancias cortas de buques atracados de menos de dos horas, ya que se trata del tiempo mínimo necesario para la conexión, y para el uso de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia. (23)  También deben preverse excepciones al uso del suministro de electricidad en puerto por una serie de razones objetivas, que debe certificar el organismo gestor del puerto de escala, el operador de la terminal o la autoridad competente, dependiendo del modelo de gobernanza de los puertos en los diferentes Estados miembros. Estas excepciones deben limitarse a las escalas no programadas por motivos de seguridad o de salvamento en el mar, para estancias cortas de buques atracados de menos de dos horas, ya que se trata del tiempo mínimo necesario para la conexión, y para el uso de la generación de energía a bordo en situaciones de emergencia. En caso de que resulte imposible suministrar suficiente electricidad en puerto debido a una capacidad insuficiente de la red local conectada al puerto, este hecho no debe considerarse un incumplimiento ni del puerto ni del armador de los requisitos del presente Reglamento, siempre y cuando el gestor de la red acredite la insuficiente capacidad de la red local ante los verificadores. Enmienda 32 Propuesta de Reglamento Considerando 24 (24)  Las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad en puerto deben limitarse una vez que los buques y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. A partir de 2035, los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas portuarias para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero en el punto de atraque y comprometer el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Deberá mantenerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad de la tecnología de suministro de electricidad en puerto a fin de ofrecer la posibilidad de cambios ocasionales de última hora en los horarios de las escalas y las escalas en puertos con equipos incompatibles. (24)  Las excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad del suministro de electricidad en puerto deben limitarse una vez que los buques y los operadores portuarios hayan tenido tiempo suficiente para realizar las inversiones necesarias, a fin de proporcionar los incentivos necesarios para dichas inversiones y evitar la competencia desleal. Para garantizar la plena interoperabilidad, los puertos deberán equipar sus puntos de atraque, y los armadores sus buques, con instalaciones eléctricas que se atengan a las normas aplicables. A partir de 2035, los operadores de buques deben planificar cuidadosamente sus escalas en los puertos de la RTE-T sujetos al Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) para asegurarse de que puedan llevar a cabo sus actividades sin emitir contaminantes atmosféricos ni gases de efecto invernadero en el punto de atraque y comprometer el medio ambiente de las zonas costeras y las ciudades portuarias. Deberá mantenerse un número limitado de excepciones en caso de indisponibilidad o incompatibilidad de la tecnología de suministro de electricidad en puerto a fin de ofrecer la posibilidad de cambios ocasionales de última hora en los horarios de las escalas y las escalas en puertos con equipos incompatibles. Con el fin de mitigar el riesgo de activos obsoletos, la incompatibilidad de las infraestructuras de suministro de electricidad en puerto a bordo y en el punto de atraque y los desequilibrios entre la demanda y el suministro de combustibles alternativos, deben organizarse reuniones de consulta frecuentes entre las partes interesadas pertinentes para debatir y adoptar decisiones sobre los requisitos y los planes de futuro. Enmienda 33 Propuesta de Reglamento Considerando 24 bis (nuevo) (24 bis)  Los objetivos relativos a la prestación de servicios de suministro de electricidad en puerto formulados en el Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) tienen en cuenta los tipos de buques que reciben tales servicios y los respectivos volúmenes de tráfico de los puertos marítimos. El requisito de conectarse al suministro de electricidad en puerto mientras se encuentran atracados no debe aplicarse a los buques cuando realizan escalas en puertos exentos de tal requisito según lo dispuesto en ese Reglamento, a menos que el puerto cuente con un suministro de electricidad en puerto y dicho sistema se encuentre disponible en el punto de atraque visitado. Si un buque hace escala en un puerto que no sea de la RTE-T en el que hay un suministro de electricidad en puerto disponible, deberá conectarse a este mientras se encuentre atracado. Enmienda 34 Propuesta de Reglamento Considerando 24 ter (nuevo) (24 ter)  Si bien el suministro de electricidad en puerto constituye una herramienta importante para reducir las emisiones locales de contaminantes atmosféricos, su potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero depende enteramente de la combinación energética que se suministre a través de los cables. Para aprovechar todo el potencial climático y medioambiental del suministro de electricidad en puerto, los Estados miembros deben aumentar la capacidad y la conectividad de las redes eléctricas y seguir reduciendo la intensidad de GEI de sus combinaciones energéticas, de forma que se proporcione a los puertos electricidad asequible, planificable y generada sin combustibles fósiles. Enmienda 35 Propuesta de Reglamento Considerando 24 quater (nuevo) (24 quater)  En la ejecución del presente Reglamento se tendrá debidamente en cuenta los diversos modelos de gobernanza de los puertos de toda la Unión, en particular, por lo que se refiere a la responsabilidad relativa a la expedición de certificados que eximan a los buques de la obligaciones de conectarse al suministro de electricidad en puerto. Enmienda 36 Propuesta de Reglamento Considerando 24 quinquies (nuevo) (24 quinquies)  La coordinación entre puertos y operadores de buques es crucial para garantizar unos procedimientos de conexión exentos de dificultades al suministro de electricidad en los puertos. Los operadores de los buques deben informar a los puertos en los que efectúen escala de sus intenciones de conectarse a dicho suministro y la cantidad de electricidad necesaria durante la escala en cuestión, en particular cuando esta exceda las necesidades estimadas para la categoría del buque en cuestión. Enmienda 37 Propuesta de Reglamento Considerando 25 (25)  El presente Reglamento debe establecer un sistema sólido de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco del sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, cualquier dato ya comunicado a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 debe utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades marítimas. (25)  El presente Reglamento debe establecer un sistema sólido y transparente de seguimiento, notificación y verificación con el fin de rastrear el cumplimiento de sus disposiciones. Este sistema debe aplicarse de manera no discriminatoria a todos los buques y exigir la verificación por terceros para garantizar la exactitud de los datos presentados en el marco del sistema. A fin de facilitar la consecución del objetivo del presente Reglamento, cualquier dato ya comunicado a efectos del Reglamento (UE) 2015/757 debe utilizarse, cuando sea necesario, para verificar el cumplimiento del presente Reglamento con el fin de limitar la carga administrativa impuesta a las empresas, los verificadores y las autoridades marítimas. Enmienda 38 Propuesta de Reglamento Considerando 26 (26)  Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo o la presencia de tecnologías eólicas de asistencia, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de estas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, al igual que el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, si procede, deben presentarse al verificador. (26)  Las empresas deben ser responsables del seguimiento y la notificación de la cantidad y el tipo de energía utilizada a bordo por los buques en la navegación y en el punto de atraque, así como de otra información pertinente, como la información sobre el tipo de motor a bordo y las especificaciones técnicas de tecnologías eólicas de asistencia o cualquier otra fuente de energía alternativa presente a bordo, con vistas a demostrar el cumplimiento del límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque establecido en el presente Reglamento. Para facilitar el cumplimiento de estas obligaciones de seguimiento y notificación y el proceso de verificación por parte de los verificadores, al igual que el Reglamento (UE) 2015/757, las empresas deben documentar el método de seguimiento previsto y proporcionar más detalles sobre la aplicación de las normas del presente Reglamento en un plan de seguimiento. El plan de seguimiento, así como sus modificaciones posteriores, si procede, deben presentarse al verificador. Enmienda 39 Propuesta de Reglamento Considerando 27 (27)  La certificación de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y los hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de biocarburantes, biogás, carburantes renovables de origen no biológico y combustibles de carbono reciclado debe basarse en las normas establecidas por la Directiva (UE) 2018/2001. Este enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dicha Directiva o en este nuevo marco, esto solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 (valores «de la extracción al depósito de combustible») o mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones («del depósito de combustible al consumo en el barco»). (27)  Una certificación y un seguimiento firmes de los combustibles es esencial para alcanzar los objetivos del presente Reglamento y garantizar la integridad medioambiental de los combustibles renovables y los hipocarbónicos que se espera que se implanten en el sector marítimo. Dicha certificación debe llevarse a cabo mediante un procedimiento transparente y no discriminatorio. Con el fin de facilitar la certificación y limitar la carga administrativa, la certificación de biocarburantes, biogás, carburantes renovables de origen no biológico y combustibles de carbono reciclado debe basarse en las normas establecidas por la Directiva (UE) 2018/2001. Este enfoque de certificación también debe aplicarse a los combustibles suministrados fuera de la Unión, que deben considerarse combustibles importados, de forma similar a la Directiva (UE) 2018/2001. Cuando las empresas tengan intención de apartarse de los valores por defecto previstos en dicha Directiva o en este nuevo marco, esto solo debe hacerse si los valores pueden certificarse mediante uno de los regímenes voluntarios reconocidos en virtud de la Directiva (UE) 2018/2001 (valores «de la extracción al depósito de combustible») o mediante mediciones directas de las emisiones («del depósito de combustible al consumo en el barco»). Enmienda 40 Propuesta de Reglamento Considerando 27 bis (nuevo) (27 bis)  La fiabilidad y la exactitud de la información relativa a las características de los combustibles es esencial para la aplicación del presente Reglamento. Los proveedores de combustible que se haya demostrado que han proporcionado información engañosa o inexacta sobre la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles que suministran deberían ser objeto de una sanción. Los proveedores de combustible que hayan proporcionado de forma reiterada información falsa o engañosa deberán ser vetados de los programas de certificación establecidos en la Directiva (UE) 2018/2001 (Directiva sobre fuentes de energía renovables). En esos casos, se debería considerar que los combustibles obtenidos de sus instalaciones tienen el mismo factor de emisión que el combustible fósil menos favorable. Enmienda 41 Propuesta de Reglamento Considerando 28 (28)  La verificación por parte de los verificadores acreditados debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar su imparcialidad, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.º 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo24. (28)  La verificación por parte de los verificadores acreditados debe garantizar la exactitud y exhaustividad del seguimiento y la notificación por parte de las empresas, así como el cumplimiento del presente Reglamento. Para garantizar su imparcialidad y eficacia, los verificadores deben ser entidades jurídicas independientes y competentes y estar acreditados y supervisados por organismos nacionales de acreditación designados con arreglo al Reglamento (CE) n.º 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo24. __________________ __________________ 24 Reglamento (CE) n.º 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30). 24 Reglamento (CE) n.º 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30). Enmienda 42 Propuesta de Reglamento Considerando 31 bis (nuevo) (31 bis)  Las empresas y los proveedores de combustible podrían, por medio de acuerdos contractuales, acordar compromisos mutuos para producir, suministrar y comprar cantidades predeterminadas de algunos combustibles. Estos acuerdos contractuales también deberán cubrir la responsabilidad y establecer las condiciones de compensación financiera para aquellos casos en que los combustibles no se pongan a disposición según lo acordado. Enmienda 43 Propuesta de Reglamento Considerando 36 (36)  La sanción impuesta por cada escala portuaria no conforme debe ser proporcional al coste del uso de la electricidad y a un nivel suficiente para tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes. La sanción debe basarse en la potencia instalada a bordo del buque, expresada en megavatios, multiplicada por una sanción fija en euros por hora de permanencia en el punto de atraque. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad en puerto en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad de la UE para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión. (36)  La sanción impuesta por cada escala portuaria no conforme debe ser proporcional al coste del uso de la electricidad y a un nivel suficiente para tener un efecto disuasorio del uso de fuentes de energía más contaminantes. La sanción debe basarse en la potencia instalada a bordo del buque, expresada en megavatios, multiplicada por una sanción fija en euros por hora de permanencia en el punto de atraque. Debido a la falta de cifras exactas sobre el coste de proporcionar suministro de electricidad en puerto en la Unión, esta tasa debe basarse en el precio medio de la electricidad de la UE más actualizado para los consumidores no domésticos multiplicado por dos para tener en cuenta otros gastos relacionados con la prestación del servicio, incluidos, entre otros, los costes de conexión y los elementos de recuperación de la inversión. Enmienda 44 Propuesta de Reglamento Considerando 37 (37)  Los ingresos generados por el pago de sanciones deben utilizarse para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo y ayudar a los operadores marítimos a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales. A tal fin, estos ingresos deben asignarse al fondo de innovación a que se refiere el artículo 10 bis, apartado 8, de la Directiva 2003/87/CE. (37)  Los ingresos generados por el pago de sanciones deben destinarse al sector marítimo y utilizarse para promover su descarbonización, en particular prestando apoyo al desarrollo, la producción y el despliegue de combustibles alternativos, a las infraestructuras para los combustibles alternativos y a las infraestructuras para el suministro de electricidad en puerto, así como a nuevas tecnologías innovadoras. A tal fin, estos ingresos deben asignarse al Fondo para los océanos a que se refiere el artículo 3 octies bis ter de la Directiva 2003/87/CE. Enmienda 45 Propuesta de Reglamento Considerando 39 (39)  Dada la importancia de las consecuencias que las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento pueden tener para las empresas afectadas, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, el cálculo de los importes de las sanciones y la negativa a expedir un certificado de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, consagrado en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes y los organismos gestores del puerto en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas a control judicial, llevado a cabo de conformidad con el Derecho nacional del Estado miembro de que se trate. (39)  Dada la importancia de las consecuencias que las medidas adoptadas por los verificadores en virtud del presente Reglamento pueden tener para las empresas afectadas, en particular en lo que respecta a la determinación de las escalas portuarias no conformes, la recopilación de información para el cálculo de los importes de las sanciones y la negativa a expedir un certificado de conformidad FuelEU, dichas empresas deben tener derecho a solicitar la revisión de dichas medidas a la autoridad competente del Estado miembro en el que el verificador haya sido acreditado. A la luz del derecho fundamental a la tutela judicial efectiva, consagrado en el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, las decisiones adoptadas por las autoridades competentes y los organismos gestores del puerto en virtud del presente Reglamento deben estar sujetas a control judicial, llevado a cabo de conformidad con el Derecho nacional del Estado miembro de que se trate. Enmienda 46 Propuesta de Reglamento Considerando 40 (40)  A fin de mantener la igualdad de condiciones a través del funcionamiento eficaz del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco», la modificación de la lista de tecnologías o criterios de emisión cero aplicables para su uso, a fin de establecer las normas relativas a la realización de ensayos de laboratorio y mediciones directas de emisiones, la adaptación del factor de sanción, la acreditación de los verificadores y las modalidades de pago de las sanciones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. (40)  A fin de mantener la igualdad de condiciones a través del funcionamiento eficaz del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la modificación de la lista de factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco», la modificación de la lista de tecnologías o criterios de emisión cero aplicables para su uso, a fin de establecer las normas relativas a la certificación de las emisiones reales «de la extracción al depósito de combustible», las normas relativas a la realización de mediciones directas de emisiones, la adaptación del factor de sanción, la acreditación de los verificadores y las modalidades de pago de las sanciones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. Enmienda 47 Propuesta de Reglamento Considerando 42 (42)  Dada la dimensión internacional del sector marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que podría considerarse más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información que proceda relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo con vistas a adaptarlo, cuando proceda, a las normas internacionales. (42)  Dada la dimensión internacional del sector marítimo, es preferible un enfoque global para limitar la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques, ya que sería significativamente más eficaz debido a su ámbito de aplicación más amplio. En este contexto, y con el fin de facilitar la elaboración de normas internacionales en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión debe compartir con dicha organización y otros organismos internacionales pertinentes la información que proceda relativa a la aplicación del presente Reglamento, y hacer las comunicaciones correspondientes a la OMI, prosiguiendo los esfuerzos de la Unión de promover unos objetivos de descarbonización del sector marítimo ambiciosos a escala internacional. Cuando se alcance un acuerdo sobre un enfoque global en cuestiones pertinentes para el presente Reglamento, la Comisión debe revisarlo para adaptarlo a las normas internacionales. Enmienda 48 Propuesta de Reglamento Considerando 42 bis (nuevo) (42 bis)  Para garantizar unas condiciones de competencia internacionales equitativas y maximizar el impacto medioambiental de la legislación en materia de combustibles renovables e hipocarbónicos, la Comisión y los Estados miembros deben promover en la OMI y otras organizaciones internacionales unos sistemas de certificación y seguimiento sólidos para los combustibles renovables. Enmienda 49 Propuesta de Reglamento Considerando 42 ter (nuevo) (42 ter)  La Comisión debe garantizar la aplicación y la disponibilidad de herramientas de colaboración e intercambio de mejores prácticas para el sector del transporte marítimo, tal y como se definen en las directrices para la mejora de la legislación1 bis. __________________ 1 bis Comisión Europea, Bruselas, Documento de trabajo de los servicios de la Comisión titulado «Better Regulation Guidelines» (Directrices para la mejora de la legislación), 3.11.2021, SWD(2021)0305. Enmienda 50 Propuesta de Reglamento Considerando 43 (43)  La utilización de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen, salgan o se encuentren en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro en toda la Unión no es un objetivo que pueda ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores marítimos. Este objetivo puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin trabas al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Por tanto, la UE puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. (43)  El desarrollo y la utilización a gran escala de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias por parte de los buques que lleguen, salgan o se encuentren en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro en toda la Unión no es un objetivo que pueda ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros sin correr el riesgo de introducir obstáculos al mercado interior y distorsiones de la competencia entre puertos y entre operadores marítimos. Este objetivo puede lograrse mejor mediante la introducción de normas uniformes a escala de la Unión que creen incentivos económicos para que los operadores marítimos sigan operando sin trabas al tiempo que cumplen las obligaciones sobre el uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Por tanto, la UE puede adoptar medidas con arreglo al principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. Enmienda 51 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – párrafo 1 – letra a a)  el límite de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos; y a)  un límite de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía utilizada a bordo por los buques que llegan a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, permanecen en dichos puertos o salen de ellos; y Enmienda 52 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – párrafo 1 – letra b b)  la obligación de utilizar la tecnología de suministro de electricidad en puerto o de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro b)  una obligación de utilizar la tecnología de suministro de electricidad en puerto o de emisión cero en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. Enmienda 53 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – párrafo 1 – parte final con el fin de aumentar el uso coherente de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias en toda la Unión, al tiempo que se garantiza el buen funcionamiento del tráfico marítimo y se evitan distorsiones en el mercado interior. El objetivo es aumentar el uso coherente de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de fuentes de energía sustitutorias en el transporte marítimo en toda la Unión, en consonancia con el objetivo de la Unión de alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050 a más tardar y los objetivos del Acuerdo de París, al tiempo que se garantiza el buen funcionamiento del tráfico marítimo, se crean oportunidades de desarrollo para la industria marítima y se evitan distorsiones en el mercado interior. Enmienda 54 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – parte introductoria El presente Reglamento se aplica a todos los buques de arqueo bruto superior a 5 000 toneladas, independientemente de su pabellón, en lo que respecta a: (No afecta a la versión española). Enmienda 55 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – letra b b)  la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro; y b)  la totalidad de la energía utilizada en los viajes desde un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro hasta un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro; Enmienda 56 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – letra b bis (nueva) b bis)  la mitad de la energía utilizada en viajes con origen o destino en un puerto de escala situado en una región ultraperiférica bajo la jurisdicción de un Estado miembro; y Enmienda 57 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – letra c c)  la mitad de la energía utilizada en viajes con origen o destino en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro, cuando el último o el siguiente puerto de escala esté bajo la jurisdicción de un tercer país. (No afecta a la versión española). Enmienda 58 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 El presente Reglamento no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva, los buques no propulsados por medios mecánicos ni a los buques de propiedad estatal utilizados con fines no comerciales. El presente Reglamento no se aplica a los buques de guerra, las unidades navales auxiliares, los buques pesqueros o buques factoría, los buques de madera de construcción primitiva ni a los buques de propiedad estatal utilizados con fines no comerciales. Enmienda 59 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 bis (nuevo) A más tardar el 31 de diciembre de 2025, la Comisión adoptará un acto de ejecución que establezca la lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores excluidos de la definición de puertos de escala para buques portacontenedores establecida en el presente Reglamento. Posteriormente, al menos cada dos años, la Comisión adoptará actos de ejecución para actualizar dicha lista de puertos vecinos de transbordo de contenedores excluidos de la definición de puertos de escala para buques portacontenedores establecida en el presente Reglamento. Dichos actos de ejecución enumerarán los puertos vecinos de transbordo de contenedores situados fuera de la Unión, pero a menos de 300 millas náuticas del territorio de la Unión, cuando la proporción de transbordos de contenedores, medida en unidades equivalentes a 20 pies, supere el 65 % del tráfico total de contenedores de ese puerto durante el período más reciente de doce meses para el que se disponga de datos pertinentes. A efectos de dicha lista, los contenedores se considerarán transbordados cuando se descarguen de un buque al puerto con el único fin de cargarlos en otro buque. No se incluirán los puertos situados en un tercer país que aplique efectivamente medidas tan ambiciosas como los requisitos establecidos en el presente Reglamento. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 27, apartado 3. Enmienda 60 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 ter (nuevo) En relación con la energía utilizada en los viajes efectuados por buques de pasajeros distintos de los cruceros entre un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro y un puerto de escala bajo la jurisdicción del mismo Estado miembro situado en una isla con menos de 100 000 residentes permanentes, y en relación con la energía utilizada durante su estancia en un puerto de escala de la isla correspondiente, los Estados miembros podrán establecer exenciones para rutas y puertos específicos respecto de la aplicación del apartado 1, letras a) y b). Los Estados miembros notificarán dichas exenciones, antes de su entrada en vigor, a la Comisión, que las publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Enmienda 61 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 quater (nuevo) En relación con la energía utilizada en los viajes entre un puerto de escala situado en una región ultraperiférica y otro puerto de escala situado en una región ultraperiférica, y en relación con la energía utilizada durante su estancia en los puertos de escala de las regiones ultraperiféricas correspondientes, los Estados miembros podrán establecer exenciones para rutas y puertos específicos respecto de la aplicación del apartado 1, letras a) y b bis). Los Estados miembros notificarán dichas exenciones, antes de su entrada en vigor, a la Comisión, que las publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Nada impedirá a los Estados miembros, sus regiones y sus territorios decidir no aplicar dichas exenciones o poner fin a cualquier exención que hayan concedido antes del 31 de diciembre de 2029. Enmienda 62 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 quinquies (nuevo) En relación con la energía utilizada en los viajes efectuados en el marco de un contrato de servicio público o en los viajes efectuados por buques sujetos a obligaciones de servicio público de conformidad con el Reglamento (CEE) n.º 3577/92 del Consejo, los Estados miembros podrán establecer exenciones para rutas específicas respecto de la aplicación del apartado 1. Los Estados miembros notificarán dichas exenciones, antes de su entrada en vigor, a la Comisión, que las publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estas exenciones no se aplicarán después del 31 de diciembre de 2029. Enmienda 63 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2 sexies (nuevo) La Comisión supervisará continuamente el impacto del presente Reglamento en el desvío de mercancías, en particular a través de los puertos de transbordo en los países vecinos. En caso de que la Comisión detecte importantes efectos negativos en los puertos de la Unión, presentará propuestas legislativas al Parlamento Europeo y al Consejo para modificar el presente Reglamento. En particular, la Comisión analizará el impacto del presente Reglamento en las regiones ultraperiféricas y las islas y, en su caso, propondrá modificaciones al ámbito de aplicación del presente Reglamento. Enmienda 64 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra h h)  «fuentes de energía sustitutorias»: la energía eólica o solar renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad en puerto; h)  «fuentes de energía sustitutorias»: la energía renovable generada a bordo o la electricidad procedente del suministro de electricidad en puerto; Enmienda 65 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra h bis (nueva) h bis)  «propulsión eólica» o «propulsión de asistencia con energía eólica»: técnica de propulsión que contribuye de forma primaria o auxiliar a la propulsión de cualquier tipo de buque haciendo uso de la energía del viento, capturada cuando el buque está navegando; Enmienda 66 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra i i)  «puerto de escala»: un puerto de escala tal como se define en el artículo 3, letra b), del Reglamento (UE) 2015/757; i)  «puerto de escala»: un puerto en el que un buque se detiene para cargar o descargar una parte sustancial de sus mercancías o embarcar o desembarcar pasajeros; y, por consiguiente, quedan excluidos de este concepto las paradas realizadas con el único fin de repostar combustible, reabastecerse, proceder al relevo de la tripulación, entrar en dique seco o reparar el buque o su equipo, las paradas en puerto realizadas porque el buque necesite asistencia o socorro, los transbordos entre buques realizados fuera de puerto, las paradas cuya única finalidad sea protegerse del mal tiempo o que sean requeridas por actividades de búsqueda y salvamento, y las paradas de buques portacontenedores en un puerto vecino de transbordo de contenedores; Enmienda 67 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra m m)  «buque atracado»: cualquier buque atracado tal como se define en el artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) 2015/757; m)  «buque atracado»: buque firmemente amarrado en el muelle de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro mientras esté cargando, descargando, embarcando o desembarcando pasajeros o en estacionamiento (hotelling), incluso cuando no efectúe operaciones de carga o de pasaje; Enmienda 68 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra n n)  «consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque; n)  «consumo de energía a bordo»: la cantidad de energía, expresada en megajulios (MJ), utilizada por un buque para la propulsión y el funcionamiento de cualquier equipo de a bordo, en el mar o en el punto de atraque, excluyendo la energía adicional utilizada debido a las características técnicas de un buque de una clase de hielo IA o IA Super u otra equivalente, y excluyendo la energía adicional utilizada por un buque de una clase de hielo IC, IB, IA, o IA Super u otra equivalente debido a la navegación en condiciones de hielo; Enmienda 69 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra q bis (nueva) q bis)  «clase de hielo»: calificación asignada a un buque por las autoridades nacionales competentes del Estado de abanderamiento o por una organización reconocida por dicho Estado que demuestra que el buque ha sido diseñado para navegar en condiciones de hielo marino; Enmienda 70 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra q ter (nueva) q ter)  «navegación en condiciones de hielo»: la navegación de un buque de clase de hielo en una zona marítima situada en el borde del hielo; Enmienda 71 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra q quater (nueva) q quater)  «borde del hielo»: el límite en cualquier momento dado entre el mar abierto y el hielo marino de cualquier tipo, sea fijo o a la deriva; Enmienda 72 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 1 – letra r r)  «suministro de electricidad en puerto»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones del buque y del puerto, cuando alimenta directamente al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias; r)  «suministro de electricidad en puerto»: el sistema para suministrar electricidad a los buques atracados, con baja o alta tensión, corriente alterna o corriente continua, incluidas las instalaciones del buque y del puerto fijas, flotantes y móviles, que alimenta al cuadro de distribución principal del buque para alimentar el estacionamiento (hotelling), las cargas de trabajo de servicio o la carga de baterías secundarias; Enmienda 73 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – guion 3 —  el –13 % a partir del 1 de enero de 2035; —  El –20 % a partir del 1 de enero de 2035; Enmienda 74 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – guion 4 —  el –26 % a partir del 1 de enero de 2040; —  El –38 % a partir del 1 de enero de 2040; Enmienda 75 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – guion 5 —  El –59 % a partir del 1 de enero de 2045; —  El –64 % a partir del 1 de enero de 2045; Enmienda 76 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – guion 6 —  El –75 % a partir del 1 de enero de 2050. —  El –80 % a partir del 1 de enero de 2050; Enmienda 77 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – párrafo 1 [Asterisco: El valor de referencia, que se calculará en una fase posterior del procedimiento legislativo, corresponde a la intensidad media de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques en 2020, determinada sobre la base de los datos monitorizados y notificados en el marco del Reglamento (UE) 2015/757 y utilizando la metodología y los valores por defecto establecidos en el anexo I de dicho Reglamento.] [Asterisco: El valor de referencia, que se calculará en una fase posterior del procedimiento legislativo, corresponde a la intensidad media de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques de la Unión en 2020, determinada sobre la base de los datos monitorizados y notificados en el marco del Reglamento (UE) 2015/757 y utilizando la metodología y los valores por defecto establecidos en el anexo I de dicho Reglamento.] Enmienda 78 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 3 3.  La intensidad de emisión gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque se calculará como la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía con arreglo a la metodología especificada en el anexo I. 3.  La intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por un buque se calculará como la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía con arreglo a la metodología especificada en el anexo I. En el caso de los buques de las clases de hielo, deberá aplicarse un factor de corrección destinado a deducir el mayor consumo de combustible asociado a la navegación en hielo. Enmienda 79 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Los valores por defecto establecidos en el anexo II del presente Reglamento servirán de base para el cálculo de factores de emisión. Cuando existan valores reales verificados mediante certificación o mediciones directas de las emisiones, podrán utilizarse en su lugar dichos valores reales. Enmienda 80 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se modifique el anexo II con el fin de incluir los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» relacionados con cualquier fuente de energía nueva o para adaptar los factores de emisión existentes a fin de garantizar la coherencia con futuras normas internacionales o con la legislación de la Unión en el ámbito de la energía. 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se modifique el anexo II con el fin de incluir los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» relacionados con cualquier fuente de energía nueva, para adaptar los factores de emisión existentes a fin de garantizar la coherencia con futuras normas internacionales o con la legislación de la Unión en el ámbito de la energía, y para garantizar que sean lo más representativos posible de las emisiones reales a lo largo de todas las fases del ciclo de vida del combustible, de conformidad con los mejores conocimientos técnicos y científicos disponibles. Enmienda 81 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.  Se organizarán consultas entre organismos gestores de los puertos, operadores de terminales, armadores, operadores de buques, proveedores de combustible y otras partes interesadas pertinentes, a fin de garantizar la cooperación en relación con la oferta de combustible alternativo prevista e implantada en puertos concretos, así como con respecto a la demanda prevista de los buques que hacen escala en dichos puertos. Enmienda 82 Propuesta de Reglamento Artículo 4 bis (nuevo) Artículo 4 bis Uso de carburantes renovables de origen no biológico 1.  Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias, recurriendo en su caso al mecanismo de intercambio de créditos establecido en la Directiva XXXX [Directiva sobre fuentes de energía renovables], para garantizar la disponibilidad de carburantes renovables de origen no biológico en los puertos de su territorio. 2.  Del 1 de enero de 2025 al 31 de diciembre de 2034, se utilizará un multiplicador de «2» en el denominador de la ecuación (1) del anexo I para el cálculo de la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo, a fin de recompensar a las empresas por el uso de combustibles renovables de origen no biológico. 3.  A partir del 1 de enero de 2030, al menos el 2 % de la energía media anual utilizada a bordo de un buque se satisfará con combustibles renovables de origen no biológico que cumplan lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1, letra b). 4.  Hasta el 31 de diciembre de 2034, el apartado 3 no se aplicará a las empresas y sus filiales que exploten tres o menos buques incluidos en el ámbito de aplicación establecido en el artículo 2, apartado 1. 5.  A más tardar en 2028, la Comisión evaluará la obligación establecida en el apartado 3 con el fin de ajustarla si: —  existen serios motivos de preocupación en cuanto a la capacidad de producción, la disponibilidad o el precio de los combustibles renovables de origen no biológico, o —  se produce una reducción sustancial de los costes y hay una disponibilidad geográfica completa de combustibles renovables de origen no biológico y es necesario aumentar el nivel de las subcuotas para cumplir los objetivos climáticos de la Unión. 6.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 a fin de establecer los criterios para esta evaluación, y para adaptar las obligaciones establecidas en el artículo 4 bis, apartado 3, y en el anexo V si ello se considera necesario conforme a la evaluación realizada con arreglo al apartado 5. Enmienda 83 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 1 1.  A partir del 1 de enero de 2030, todo buque atracado en un puerto de escala bajo la jurisdicción de un Estado miembro se conectará al suministro de electricidad en puerto y lo utilizará para todas las necesidades de energía mientras esté atracado. 1.  A partir del 1 de enero de 2030, todo buque atracado en un puerto de escala cubierto por el artículo 9 del Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) se conectará al suministro de electricidad en puerto y lo utilizará para todas las necesidades de electricidad mientras esté atracado. En el caso de que un puerto que no sea de la RTE-T haya instalado voluntariamente el suministro de electricidad en puerto, los buques que hagan escala en ese puerto y dispongan de equipos compatibles instalados a bordo para el suministro de electricidad en puerto deberán conectarse a dicho sistema de suministro cuando se encuentre disponible en el punto de atraque visitado. Enmienda 84 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 – letra b b)  que utilicen tecnologías de emisión cero, tal como se especifica en el anexo III; b)  que utilicen tecnologías de emisión cero, tal como se especifica en el anexo III, siempre que logren constantemente emisiones equivalentes a las reducciones de las emisiones que se lograrían utilizando el suministro de electricidad en puerto; Enmienda 85 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 – letra d d)  que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto debido a la falta de disponibilidad de puntos de conexión en un puerto; d)  que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto debido a la falta de disponibilidad de puntos de conexión en un puerto, también por la ausencia (temporal) de capacidad de la red, en particular durante los picos (estacionales) de demanda de electricidad por parte de los buques atracados; Enmienda 86 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 – letra e e)  que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad en puerto instalado a bordo; e)  que no puedan conectarse al suministro de electricidad en puerto porque la instalación del puerto no sea compatible con el equipo de electricidad en puerto instalado a bordo, siempre que la instalación para la conexión a tierra a bordo del buque esté certificada con arreglo a las normas especificadas en el anexo II del Reglamento XXXX-XXX (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos) para los sistemas de conexión a tierra de los buques de navegación marítima; Enmienda 87 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Los operadores de buques informarán con antelación a los puertos en los que hagan escala de su intención de conectarse al suministro de electricidad en puerto o de su intención de utilizar una tecnología de emisión cero tal como se define en el anexo III del presente Reglamento. Los operadores de buques indicarán también, cuando proceda, la cantidad de energía que prevén necesitar durante esa escala e informarán sobre el equipo de alimentación disponible a bordo. Enmienda 88 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se modifique el anexo III con el fin de insertar referencias a nuevas tecnologías en la lista de tecnologías o criterios de emisión cero aplicables para su uso, cuando estas nuevas tecnologías se consideren equivalentes a las tecnologías enumeradas en dicho anexo a la luz del progreso científico y técnico. 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se modifique el anexo III con el fin de insertar referencias a nuevas tecnologías en la lista de tecnologías o modificar los criterios de emisión cero aplicables para su uso, cuando estas nuevas tecnologías o criterios de uso se consideren equivalentes a las tecnologías enumeradas en dicho anexo o mejores que ellas a la luz del progreso científico y técnico. Enmienda 89 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 5.  El organismo gestor del puerto de escala determinará si se aplican las excepciones establecidas en el apartado 3 y expedirá o se negará a expedir el certificado de acuerdo con los requisitos establecidos en el anexo IV. 5.  El organismo gestor del puerto de escala o, cuando corresponda, el operador del terminal o la autoridad competente, determinará si se aplican las excepciones establecidas en el apartado 3 y expedirá o se negará a expedir el certificado de acuerdo con los requisitos establecidos en el anexo IV. Enmienda 90 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 6.  A partir del 1 de enero de 2035, las excepciones enumeradas en el apartado 3, letras d) y e), no podrán aplicarse a un buque determinado más de cinco veces en total durante un año de notificación. No se contabilizará una escala portuaria a efectos del cumplimiento de esta disposición cuando la empresa demuestre que no podía razonablemente saber que el buque no podrá conectarse por las razones mencionadas en el apartado 3, letras d) y e). suprimido Enmienda 91 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 7 bis (nuevo) 7 bis.  Se organizarán consultas entre organismos gestores de los puertos, operadores de terminales, armadores, operadores de buques, proveedores de electricidad en puerto, gestores de redes y otras partes interesadas pertinentes, a fin de garantizar la cooperación en relación con la oferta de electricidad en puerto prevista e implantada en puertos concretos, así como con respecto a la demanda prevista de los buques que hacen escala en dichos puertos. Enmienda 92 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 4 4.  Las empresas obtendrán, registrarán, compilarán, analizarán y documentarán los datos del seguimiento, incluyendo hipótesis, referencias, factores de emisión y datos de actividad, de una manera transparente y precisa que permita al verificador determinar la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques. 4.  Las empresas obtendrán, registrarán, compilarán, analizarán y documentarán los datos del seguimiento, incluyendo hipótesis, referencias, factores de emisión y datos de actividad, así como cualquier otra información exigida para cumplir con el presente Reglamento, de una manera transparente y precisa que permita al verificador determinar la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo por los buques. Enmienda 93 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 3 – letra e e)  una descripción de la fuente o fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 5; e)  una descripción de la fuente o fuentes de energía que se pretende utilizar a bordo durante la navegación y en el punto de atraque para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 4 y 5, así como en los anexos I y III, respectivamente; Enmienda 94 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 3 – letra k k)  una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan; k)  una descripción del método que se haya de utilizar para determinar datos que sustituyan a los que faltan o para determinar errores en los datos y corregirlos; Enmienda 95 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Si la energía adicional requerida debido a la clase de hielo del buque ha de excluirse del cálculo del consumo de energía a bordo, el plan de seguimiento también incluirá: a)  información sobre la clase de hielo del buque; b)  una descripción del procedimiento de seguimiento de la distancia recorrida durante todo el viaje; y c)  en navegación en condiciones de hielo, la fecha y la hora en que se navegó en tales condiciones, el consumo de combustible y la energía suministrada por fuentes de energía sustitutivas o una tecnología de emisión cero según se especifica en el anexo III para la navegación en condiciones de hielo. Enmienda 96 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 1 1.  Las empresas comprobarán periódicamente, y por lo menos una vez al año, si el plan de seguimiento del buque refleja sus naturaleza y funcionamiento y si pueden mejorarse algunos de los datos que figuran en él. 1.  Las empresas comprobarán periódicamente, y por lo menos una vez al año, si el plan de seguimiento del buque refleja sus naturaleza y funcionamiento y si pueden mejorarse, corregirse o actualizarse algunos de los datos que figuran en él. Enmienda 97 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 2 – parte introductoria 2.  Las empresas modificarán el plan de seguimiento si se da cualquiera de las situaciones siguientes: 2.  Las empresas modificarán el plan de seguimiento sin demora indebida si se da cualquiera de las situaciones siguientes: Enmienda 98 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 2 – letra e bis (nueva) e bis)  cuando los métodos para evitar lagunas de datos e identificar errores en los datos se consideren inadecuados para garantizar la fiabilidad y transparencia de los datos. Enmienda 99 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 2.  Las empresas facilitarán datos exactos y fiables sobre la intensidad de las emisiones de GEI y las características de sostenibilidad de los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y el combustible de carbono reciclado, verificados por un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6 de la Directiva (UE) 2018/2001. 2.  Las empresas facilitarán datos exactos, completos y fiables sobre la intensidad de las emisiones de GEI y las características de sostenibilidad de los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y el combustible de carbono reciclado, verificados por un régimen reconocido por la Comisión de conformidad con el artículo 30, apartados 5 y 6 de la Directiva (UE) 2018/2001. Enmienda 100 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 3.  Las empresas tendrán derecho a desviarse de los valores por defecto establecidos para los factores de emisión «del depósito de combustible al consumo en el barco», siempre que los valores reales se certifiquen mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas sobre la realización de ensayos de laboratorio y mediciones directas de las emisiones. 3.  Las empresas tendrán derecho a apartarse de los valores por defecto establecidos para los factores de emisión «del depósito de combustible al consumo en el barco», siempre que los valores reales se certifiquen mediante mediciones directas de las emisiones con arreglo a los sistemas de certificación y verificación establecidos en la Directiva (UE) 2018/2001 y la Directiva (UE) XXXX/XXXX (Directiva sobre el gas). La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas sobre la realización de mediciones directas de las emisiones. Enmienda 101 Propuesta de Reglamento Artículo 9 bis (nuevo) Artículo 9 bis Certificación de otros carburantes 1.  Las empresas tendrán derecho a apartarse de los valores por defecto establecidos para los factores de emisión «de la extracción al depósito de combustible» de todos los demás carburantes, siempre que los valores reales se determinen mediante certificación o mediciones directas de las emisiones. 2.  Las empresas tendrán derecho a apartarse de los valores por defecto establecidos para los factores de emisión «del depósito de combustible al consumo en el barco» de todos los demás carburantes, siempre que los valores reales se certifiquen mediante mediciones directas de las emisiones. 3.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 por los que se complete el presente Reglamento mediante el establecimiento de normas sobre la certificación de las emisiones reales «de la extracción al depósito de combustible» y sobre la realización de mediciones directas de las emisiones. Enmienda 102 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – apartado 1 1.  El verificador evaluará la conformidad del plan de seguimiento con los requisitos previstos en los artículos 6 a 9. Si en la evaluación del verificador se detectan irregularidades con respecto al cumplimiento de dichos requisitos, la empresa de que se trate revisará su plan de seguimiento según corresponda y presentará el plan revisado para que el verificador realice una evaluación final antes de que empiece el período de notificación. La empresa llegará a un acuerdo con el verificador sobre el plazo necesario para introducir dichas revisiones. Dicho plazo deberá finalizar, en todo caso, antes del comienzo del período de notificación. 1.  El verificador evaluará la conformidad del plan de seguimiento con los requisitos previstos en los artículos 6 a 9. Si en la evaluación del verificador se detectan irregularidades con respecto al cumplimiento de dichos requisitos, la empresa de que se trate revisará sin demora indebida su plan de seguimiento según corresponda y presentará el plan revisado para que el verificador realice una evaluación final antes de que empiece el período de notificación. La empresa llegará a un acuerdo con el verificador sobre el plazo necesario para introducir dichas revisiones. Dicho plazo deberá finalizar, en todo caso, antes del comienzo del período de notificación. Enmienda 103 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – apartado 3 3.  Cuando la evaluación de verificación detecte declaraciones incorrectas o faltas de conformidad con el presente Reglamento, el verificador informará de ello oportunamente a la empresa afectada. A continuación, la empresa modificará las declaraciones incorrectas o las faltas de conformidad para que el proceso de verificación pueda completarse a tiempo. 3.  Cuando la evaluación de verificación detecte declaraciones incorrectas o faltas de conformidad con el presente Reglamento, el verificador informará de ello oportunamente a la empresa afectada. A continuación, la empresa modificará sin demora indebida las declaraciones incorrectas o las faltas de conformidad para que el proceso de verificación pueda completarse a tiempo. Enmienda 104 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – apartado 2 – letra d d)  el uso del suministro de electricidad en puerto o la presencia de excepciones certificadas de conformidad con el artículo 5, apartado 5. d)  el uso del suministro de electricidad en puerto o la presencia de excepciones enumeradas en el artículo 5, apartado 3, certificadas de conformidad con el artículo 5, apartado 5. Enmienda 105 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – apartado 3 – letra d d)  los registros pertinentes del buque son exhaustivos y coherentes. d)  los registros pertinentes del buque son exhaustivos, transparentes y coherentes. Enmienda 106 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 1.  El verificador determinará los riesgos potenciales relacionados con el proceso de seguimiento y notificación comparando la cantidad, el tipo y el factor de emisión notificados de la energía utilizada a bordo por los buques con los datos estimados basados en los datos de seguimiento de los buques y en características como la potencia de motor instalada. Si se observan desviaciones significativas, el verificador realizará análisis adicionales. 1.  El verificador determinará los riesgos potenciales relacionados con el proceso de seguimiento y notificación comparando la cantidad, el tipo y el factor de emisión notificados de la energía utilizada a bordo por los buques con los datos estimados basados en los datos de seguimiento de los buques y en características como la potencia de motor instalada. Si se observan divergencias significativas que puedan estorbar el logro de los objetivos del presente Reglamento, el verificador realizará análisis adicionales. Enmienda 107 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 1.  Los verificadores estarán acreditados para las actividades incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 765/2008. 1.  Los verificadores estarán acreditados para las actividades incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento por un organismo nacional de acreditación de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 765/2008. El organismo nacional de acreditación notificará periódicamente a la Comisión la lista de verificadores acreditados, junto con todos los datos de contacto pertinentes. Enmienda 108 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Los organismos nacionales de acreditación se asegurarán de que el verificador: a)  tiene conocimientos sobre el transporte marítimo; b)  dispone en todo momento de una dotación de personal técnico y de apoyo de una magnitud adecuada a la cantidad de buques que verifique; c)  es capaz de asignar a cada lugar de trabajo, cuando sea necesario, los medios y el personal adecuados para las tareas que vayan a llevarse a cabo de acuerdo con las diversas tareas enumeradas en el capítulo V del presente Reglamento. Enmienda 109 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 ter (nuevo) 1 ter.  A fin de excluir posibles conflictos de intereses, los ingresos del verificador no dependerán sustancialmente de una única empresa. Enmienda 110 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 3 3.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 26, con objeto de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de métodos y criterios adicionales de acreditación de los verificadores. Los métodos especificados en dichos actos delegados se basarán en los principios de verificación establecidos en los artículos 10 y 11 y en las normas pertinentes aceptadas internacionalmente. 3.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 26, con objeto de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de métodos y criterios adicionales de acreditación de los verificadores y de otras normas para garantizar su independencia e imparcialidad. Los métodos especificados en dichos actos delegados se basarán en los principios de verificación establecidos en los artículos 10 y 11 y en las normas pertinentes aceptadas internacionalmente. Enmienda 111 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – letra c c)  la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar; c)  la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar, incluida la cantidad de electricidad abastecida en el punto de atraque con fines de navegación; Enmienda 112 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – letra d d)  los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» para cada tipo de combustible consumido en el punto de atraque y en el mar, desglosados por emisiones «de la extracción al depósito de combustible», «del depósito de combustible al consumo en el barco» y emisiones fugitivas, que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes; d)  los factores de emisión «de la extracción al consumo en el barco» para cada tipo de combustible, incluida la electricidad abastecida del suministro de electricidad en puerto, consumido en el punto de atraque y en el mar, desglosados por emisiones «de la extracción al depósito de combustible», «del depósito de combustible al consumo en el barco» y emisiones fugitivas, que cubran todos los gases de efecto invernadero pertinentes; Enmienda 113 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 – letra e e)  la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria en el punto de atraque y en el mar. e)  la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria en el punto de atraque y en el mar, incluidos combustibles, electricidad y energía eólica y solar. Enmienda 114 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Si la energía adicional requerida debido a la clase de hielo del buque ha de excluirse del consumo de energía a bordo, el plan de seguimiento también incluirá: a)  la clase de hielo del buque, b)  la fecha y la hora en las que se navega en condiciones de hielo, c)  la cantidad de cada tipo de combustible que se consume al navegar en condiciones de hielo, d)  la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria que se consume al navegar en condiciones de hielo, e)  la distancia recorrida navegando en condiciones de hielo, f)  la distancia recorrida durante el viaje, g)  la cantidad de cada tipo de combustible consumido en el mar, y h)  la cantidad de cada tipo de fuente de energía sustitutoria consumida en el mar. Enmienda 115 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 2 2.  Las empresas registrarán anualmente la información y los datos enumerados en el apartado 1 de una manera transparente que permita al verificador verificar el cumplimiento del presente Reglamento. 2.  Las empresas registrarán la información y los datos enumerados en el apartado 1 de una manera oportuna y transparente y los compilarán anualmente de una forma que permita al verificador verificar el cumplimiento del presente Reglamento. Enmienda 116 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 2 – letra c bis (nueva) c bis)  recopilará la información proporcionada conforme al artículo 14, apartado 3, y la transmitirá a la autoridad competente del Estado miembro. Enmienda 117 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 2 – letra d d)  calculará el importe de las sanciones a que se refieren el artículo 20, apartados 1 y 2. suprimida Enmienda 118 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Sobre la base de la información facilitada por el verificador, la autoridad competente del Estado miembro calculará el importe de las sanciones a que se refiere el artículo 20, apartados 1 y 2, y se lo notificará a la empresa. Enmienda 119 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.  La autoridad responsable de la gestión con respecto a una empresa naviera será: a)  en el caso de una empresa naviera registrada en un Estado miembro, el Estado miembro en el que esté registrada la empresa naviera; b)  en el caso de una empresa naviera que no esté registrada en un Estado miembro, el Estado miembro con el mayor número estimado de escalas portuarias de viajes efectuados por dicha empresa naviera en los dos últimos años de seguimiento y que estén incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 2; c)  en el caso de una empresa naviera que no esté registrada en un Estado miembro y que no haya realizado ningún viaje incluido en el ámbito de aplicación del artículo 2 en los dos últimos años de seguimiento, el Estado miembro desde el que la empresa naviera inició su primer viaje dentro del ámbito de aplicación del artículo 2; Enmienda 120 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – apartado 1 1.  La Comisión elaborará y actualizará una base de datos electrónica sobre la conformidad para supervisar el cumplimiento de los artículos 4 y 5, y velará por su funcionamiento. La base de datos sobre la conformidad se utilizará para llevar un registro del balance de la conformidad de los buques y del uso de los mecanismos de flexibilidad establecidos en los artículos 17 y 18. Podrán acceder a ella las empresas, los verificadores, las autoridades competentes y la Comisión. 1.  La Comisión elaborará y actualizará una base de datos electrónica sobre la conformidad, integrada con el sistema Thetis-SNV establecido en el marco del Reglamento (UE) 2015/757, para supervisar el cumplimiento de los artículos 4 y 5, y velará por su funcionamiento. La base de datos sobre la conformidad se utilizará para llevar un registro del balance de la conformidad de los buques, del uso de las exenciones establecidas en el artículo 5, apartado 3, y del uso de los mecanismos de flexibilidad establecidos en los artículos 17 y 18, así como de las sanciones aplicadas en virtud del artículo 20. Podrán acceder a ella las empresas, los verificadores, las autoridades competentes y la Comisión. Enmienda 121 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Se permitirá a las empresas acumular los balances de la conformidad excedentarios de los buques que no estén sujetos al presente Reglamento propulsados exclusivamente con energía renovable, como la eólica o la solar, siempre que estos buques no se utilicen únicamente con fines de ocio. Enmienda 122 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – apartado 3 3.  A más tardar el 30 de abril de cada año, la empresa registrará en la base de datos sobre la conformidad para cada uno de sus buques la información a que se refiere el artículo 15, apartado 2, según determine el verificador, junto con información que permita identificar el buque y la empresa, así como la identidad del verificador que haya llevado a cabo la evaluación. 3.  A más tardar el 30 de abril de cada año, la empresa registrará en la base de datos sobre la conformidad para cada uno de sus buques la información a que se refiere el artículo 15, apartado 2, según determine y calcule el verificador, el uso de los mecanismos de flexibilidad establecidos en los artículos 17 y 18 y las excepciones anuales aplicadas en el marco del artículo 5, apartado 3, si las hubiere, junto con información que permita identificar el buque y la empresa, así como la identidad del verificador que haya llevado a cabo la evaluación. Enmienda 123 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 1 1.  En caso de que el buque tenga un balance de la conformidad excedentario para el período de notificación, la empresa podrá acumularlo en el mismo balance de la conformidad del buque para el siguiente período de notificación. La empresa registrará la acumulación del balance de la conformidad excedentario en el período de notificación siguiente en la base de datos sobre la conformidad, previa aprobación de su verificador. La empresa ya no podrá acumular el balance de la conformidad excedentario una vez expedido el certificado de conformidad FuelEU. 1.  Sobre la base de la información a que se refiere el artículo 15, apartado 2, en caso de que el buque tenga un balance de la conformidad excedentario para el período de notificación en relación con su intensidad de gases de efecto invernadero o su cuota de carburantes renovables de origen no biológico a que se refieren los artículos 4, apartado 2, y 4 bis, apartado 3, respectivamente, la empresa podrá acumularlo en el mismo balance de la conformidad del buque para el siguiente período de notificación. La empresa registrará la acumulación del balance de la conformidad excedentario en el período de notificación siguiente en la base de datos sobre la conformidad, previa aprobación de su verificador. La empresa ya no podrá acumular el balance de la conformidad excedentario una vez expedido el certificado de conformidad FuelEU. El balance de la conformidad excedentario no utilizado para el siguiente período de notificación tendrá una validez de tres años. Enmienda 124 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 1 1.  Los balances de la conformidad de dos o más buques, verificados por el mismo verificador, podrán acumularse a efectos del cumplimiento de los requisitos del artículo 4. El balance de la conformidad de un buque no podrá incluirse en más de una acumulación en el mismo período de notificación. 1.  Los balances de la conformidad relativos a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero o a la cuota de carburantes renovables de origen no biológico a que se refieren el artículo 4, apartado 2, y el artículo 4 bis, apartado 3, respectivamente. de dos o más buques, verificados por el mismo verificador, podrán acumularse a efectos del cumplimiento de los requisitos del artículo 4 y el artículo 4 bis. El balance de la conformidad de un buque no podrá incluirse en más de una acumulación en el mismo período de notificación. Enmienda 125 Propuesta de Reglamento Artículo 20 – apartado 1 1.  Si el 1 de mayo del año siguiente al período de notificación el buque tiene un balance de la conformidad deficitario, la empresa pagará una sanción. El verificador calculará el importe de la sanción sobre la base de la fórmula especificada en el anexo V. 1.  Si el 1 de mayo del año siguiente al período de notificación el buque tiene un balance de la conformidad deficitario, la empresa pagará una sanción correctora. La autoridad competente del Estado miembro, sobre la base de la información facilitada por el verificador, calculará el importe de la sanción sobre la base de las fórmulas especificadas en el anexo V, en relación con la intensidad de gases de efecto invernadero y, si procede, con la cuota de carburantes renovables de origen no biológico a que se refieren los artículos 4, apartado 2, y 4 bis, apartado 3, respectivamente. Enmienda 126 Propuesta de Reglamento Artículo 20 –apartado 2 2.  La empresa pagará una sanción por cada escala portuaria no conforme. El verificador calculará el importe de la sanción multiplicando el importe de 250 EUR por los megavatios de potencia instalada a bordo y por el número de horas completadas en el punto de atraque. 2.  La empresa pagará una sanción por cada escala portuaria no conforme. La autoridad competente del Estado miembro, sobre la base de la información facilitada por el verificador, calculará el importe de la sanción multiplicando el importe de 250 EUR en precios de 2022 por los megavatios de potencia instalada a bordo y por el número de horas completadas en el punto de atraque. A los efectos de este cálculo, se considerará que el tiempo necesario para conectarse al suministro de electricidad en puerto es de dos horas, y esa cantidad de tiempo se restará por defecto del cálculo del número de horas completadas en el punto de atraque para tener en cuenta el tiempo necesario para conectarse al suministro de electricidad en puerto. Enmienda 127 Propuesta de Reglamento Artículo 20 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  El Estado responsable de la gestión respecto de una empresa velará por que, para todos los buques que tengan un balance de la conformidad deficitario a 1 de junio del año de notificación, tras una posible validación por parte de su autoridad competente, la empresa abone, a más tardar el 30 de junio del año de notificación, un importe equivalente a la sanción resultante de la aplicación de las fórmulas especificadas en el anexo V, parte B. Enmienda 128 Propuesta de Reglamento Artículo 20 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  Cuando la empresa celebre un contrato con un operador comercial en el que se especifique que este operador es responsable de la adquisición del combustible y la explotación del buque, la empresa y dicho operador estipularán, mediante un acuerdo contractual, que este último será responsable del pago de los costes derivados de las sanciones a que se refiere el presente artículo. A efectos del presente apartado, la responsabilidad de la explotación del buque implicará la determinación de la carga transportada, el itinerario, el trayecto y la velocidad de la embarcación. Enmienda 129 Propuesta de Reglamento Artículo 20 – apartado 3 quater (nuevo) 3 quater.  Cuando la empresa o el operador comercial celebren un contrato con un proveedor de combustible que haga a este último responsable del suministro de combustibles específicos, dicho contrato incluirá disposiciones que establezcan la responsabilidad del proveedor de combustible de indemnizar a la empresa o al operador comercial por el pago de las sanciones a que se refiere el presente artículo, en caso de que los combustibles no se hayan entregado con arreglo a las condiciones acordadas. A efectos del presente apartado, los combustibles suministrados en virtud de los contratos mencionados deberán cumplir lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1, letra b). Enmienda 130 Propuesta de Reglamento Artículo 20 – apartado 4 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 para modificar el anexo V a fin de adaptar la fórmula a que se refiere el apartado 1 del presente artículo y modificar el importe de la sanción fija establecida en el apartado 2 del presente artículo, teniendo en cuenta la evolución del coste de la energía. 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 26 para modificar el anexo V a fin de adaptar la fórmula a que se refiere el apartado 1 del presente artículo y modificar el importe de la sanción fija establecida en el apartado 2 del presente artículo, tan pronto como la evolución del coste de la energía menoscabe el efecto disuasorio de las sanciones vigentes. Por lo que respecta a la fórmula mencionada en el apartado 1 del presente artículo, la sanción resultante deberá ser superior a la cantidad y el coste de los combustibles renovables e hipocarbónicos que los buques deberían haber utilizado para cumplir los requisitos del presente Reglamento. Enmienda 131 Propuesta de Reglamento Artículo 21 – apartado 1 1.  Las sanciones a que se refiere el artículo 20, apartados 1 y 2, se asignarán al apoyo de proyectos comunes destinados a la rápida implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo. Los proyectos financiados con cargo a los fondos recaudados mediante las sanciones estimularán la producción de mayores cantidades de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para el sector marítimo, facilitarán la construcción de instalaciones adecuadas de suministro de combustible o puertos de conexión eléctrica en las instalaciones portuarias, y apoyarán el desarrollo, ensayo e implantación de las tecnologías europeas más innovadoras en la flota para lograr reducciones significativas de las emisiones. 1.  Las sanciones a que se refiere el artículo 20, apartados 1 y 2, se asignarán al apoyo de proyectos comunes destinados a la rápida implantación de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el sector marítimo. Los proyectos financiados con cargo a los fondos recaudados mediante las sanciones estimularán la producción de mayores cantidades de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para el sector marítimo, facilitarán la construcción de instalaciones adecuadas de suministro de combustible o puertos de conexión eléctrica en las instalaciones portuarias o la adaptación de superestructuras en caso necesario, y apoyarán el desarrollo, ensayo e implantación de las tecnologías europeas más innovadoras en la flota para lograr reducciones significativas de las emisiones. Enmienda 132 Propuesta de Reglamento Artículo 21 – apartado 2 2.  Los ingresos generados por las sanciones a que se refiere el apartado 1 se asignarán al fondo de innovación a que se refiere el artículo 10 bis, apartado 8, de la Directiva 2003/87/CE. Estos ingresos constituirán ingresos afectados externos de conformidad con el artículo 21, apartado 5, del Reglamento Financiero, y se ejecutarán de conformidad con las normas aplicables al fondo de innovación. 2.  Los ingresos generados por las sanciones a las que se refiere el apartado 1 se asignarán al Fondo de los Océanos a que se refiere el artículo 3 octies bis ter de la Directiva 2003/87/CE. Estos ingresos se destinarán al sector marítimo y contribuirán a su descarbonización. Estos ingresos constituirán ingresos afectados externos de conformidad con el artículo 21, apartado 5, del Reglamento Financiero, y se ejecutarán de conformidad con las normas aplicables al Fondo de los Océanos. Enmienda 133 Propuesta de Reglamento Artículo 24 – apartado 1 1.  Las empresas tendrán derecho a solicitar una revisión de los cálculos y las medidas que les dirija el verificador en virtud del presente Reglamento, incluida la negativa a expedir un certificado de conformidad de FuelEU con arreglo al artículo 19, apartado 1. 1.  Las empresas tendrán derecho a solicitar una revisión de los cálculos y las medidas que les dirija la autoridad competente del Estado miembro o el verificador en virtud del presente Reglamento, incluida la negativa a expedir un certificado de conformidad de FuelEU con arreglo al artículo 19, apartado 1. Enmienda 134 Propuesta de Reglamento Artículo 26 – apartado 2 2.  Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refieren el artículo 4, apartado 6, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, el artículo 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4 y el artículo 21, apartado 3, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. 2.  Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refieren el artículo 4, apartado 4, el artículo 4 bis, apartado 6, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, el artículo 9 bis, apartado 3, el artículo 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4 y el artículo 21, apartado 3, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. Enmienda 135 Propuesta de Reglamento Artículo 26 – apartado 3 3.  La delegación de poderes mencionada en el artículo 4, apartado 7, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4, y el artículo 21, apartado 3, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. 3.  La delegación de poderes mencionada en el artículo 4, apartado 4, el artículo 4 bis, apartado 6, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, el artículo 9 bis, apartado 3, el artículo 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4, y el artículo 21, apartado 3, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Enmienda 136 Propuesta de Reglamento Artículo 26 – apartado 6 6.  Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4, apartado 7, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, el artículo 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4, y el artículo 21, apartado 3, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo. 6.  Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4, apartado 4, el artículo 4 bis, apartado 6, el artículo 5, apartado 4, el artículo 9, apartado 3, el artículo 9 bis, apartado 3, el artículo 13, apartado 3, el artículo 20, apartado 4, y el artículo 21, apartado 3, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo. Enmienda 137 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado –1 (nuevo) –1.  A más tardar el 1 de enero de 2024, la Comisión elaborará un informe sobre el impacto social del presente Reglamento. Dicho informe incluirá una proyección del impacto del presente Reglamento en las necesidades de empleo y formación hasta 2030 y hasta 2050. Enmienda 138 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – parte introductoria 1.  La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 1 de enero de 2030, de los resultados de una evaluación sobre el funcionamiento del presente Reglamento y la evolución de las tecnologías y el mercado de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el transporte marítimo y su impacto en el sector marítimo de la Unión. La Comisión estudiará posibles modificaciones de: 1.  A más tardar el 1 de enero de 2027 y cada cinco años en lo sucesivo, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de los resultados de una evaluación sobre el funcionamiento del presente Reglamento y la evolución de las tecnologías y el mercado de los combustibles renovables y los hipocarbónicos en el transporte marítimo y su impacto en el sector marítimo de la Unión. Dicho informe prestará especial atención a la contribución del presente Reglamento a la consecución de los objetivos climáticos generales y sectoriales de la Unión, tal como se definen en la Ley Europea del Clima, y de los objetivos de la Unión en materia de energías renovables y eficiencia energética. En dicho informe se prestará especial atención a los efectos del presente Reglamento en el funcionamiento del mercado único, la competitividad del sector marítimo, las tarifas del transporte de mercancías y la magnitud de las fugas de carbono y de empresas. Al mismo tiempo, la Comisión evaluará también el impacto del presente Reglamento en la reducción de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, así como en el desarrollo de los flujos comerciales mundiales y regionales. La Comisión estudiará posibles modificaciones de: Enmienda 139 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – letra a bis (nueva) a bis)  el ámbito de aplicación del presente Reglamento en lo que se refiere a: –  la reducción del umbral de arqueo bruto al que se refiere el artículo 2, apartado 1, a 400 toneladas; –  aumentar la proporción de energía utilizada por buques en desplazamientos con origen y destino en terceros países a que se refiere el artículo 2, letra c); Enmienda 140 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – letra a ter (nueva) a ter)  los valores por defecto previstos en el anexo II, sobre la base de los conocimientos y pruebas científicos más precisos disponibles; Enmienda 141 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – letra a quater (nueva) a quater)  la lista de contaminantes cubiertos por el presente Reglamento, en particular la posibilidad de incluir las emisiones de carbono negro; Enmienda 142 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – letra b b)  los tipos de buques a los que se aplica el artículo 5, apartado 1; b)  la ampliación de los tipos de buques a los que se aplica el artículo 5, apartado 1; Enmienda 143 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 – letra c bis (nueva) c bis)  la metodología especificada en el anexo I. Enmienda 144 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.   Con el fin de garantizar un enfoque basado en objetivos y tecnológicamente neutro, el presente Reglamento debe revisarse y, en caso necesario, modificarse a medida que maduren tecnológica y económicamente tecnologías nuevas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, como la captura de carbono a bordo, nuevos combustibles renovables e hipocarbónicos y nuevos métodos de propulsión, como la propulsión eólica. La Comisión evaluará continuamente la madurez de las diferentes tecnologías de reducción de gases de efecto invernadero y presentará una primera revisión al respecto al Parlamento Europeo y al Consejo a más tardar el 1 de enero de 2027. Enmienda 145 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 ter (nuevo) 1 ter.   La Comisión debe controlar constantemente la cantidad de combustibles alternativos puestos a la disposición de las empresas navieras en la Unión y comunicará los resultados al Parlamento Europeo y al Consejo a más tardar el 1 de enero de 2027 y cada cinco años hasta 2050. Si el suministro de dichos combustibles no satisface la demanda de las empresas navieras necesaria para cumplir las obligaciones establecidas en el presente Reglamento, la Comisión debe proponer medidas para garantizar que los proveedores de combustible marítimo de la Unión pongan a disposición de las empresas navieras que hagan escala en puertos de la Unión volúmenes adecuados de combustibles alternativos. Enmienda 146 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 quater (nuevo) 1 quater.   La Comisión propondrá enmiendas al presente Reglamento en caso de que la Organización Marítima Internacional adopte límites de ámbito mundial de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de un nivel equivalente al presente Reglamento, con el fin de garantizar la plena armonización con el acuerdo internacional. Enmienda 147 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 quinquies (nuevo) 1 quinquies.  A más tardar el 1 de enero de 2027, y posteriormente cada cinco años hasta 2050, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de los resultados de una evaluación exhaustiva del impacto macroeconómico agregado del paquete legislativo «Objetivo 55»1 bis. Dicho informe hará especial hincapié en los efectos en la competitividad, la creación de empleo, las tarifas de transporte de mercancías, el poder adquisitivo de las familias y la magnitud de las fugas de carbono en la Unión. __________________ 1 bis Comunicación de la Comisión (COM(2021)0550), de 14 de julio de 2021. Enmienda 148 Propuesta de Reglamento Artículo 28 – apartado 1 sexies (nuevo) 1 sexies.  La Comisión considerará posibles enmiendas al presente Reglamento con el objetivo de alcanzar la simplificación normativa. La Comisión y las autoridades competentes se adaptarán continuamente a los procedimientos administrativos que constituyan buenas prácticas, y adoptarán todas las medidas pertinentes para simplificar la ejecución del presente Reglamento, manteniendo así en un mínimo las cargas administrativas sobre los armadores, los operadores de buques, los puertos y los verificadores. Enmienda 149 Propuesta de Reglamento Artículo 28 bis (nuevo) Artículo 28 bis Reducción normativa compensatoria De acuerdo con su Comunicación sobre el principio de compensación de cargas administrativas, la Comisión debe presentar, a más tardar el 1 de enero de 2024, propuestas que compensen las cargas normativas introducidas por el presente Reglamento, por medio de la modificación o la derogación de disposiciones de otros actos legislativos de la Unión que generen cargas normativas para el sector marítimo. Enmienda 150 Propuesta de Reglamento Anexo I – ecuación 1 Texto de la Comisión Índice de intensidad de GEI WtT TtW Intensidad de GEI = Enmienda Índice de intensidad de GEI WtT TtW Intensidad de GEI = Enmienda 151 Propuesta de Reglamento Anexo I – cuadro 1 – fila 6 bis (nueva) Texto de la Comisión Enmienda N combustible Número de combustibles suministrados al buque en el período de referencia. Enmienda 152 Propuesta de Reglamento Anexo I – cuadro 1 – fila 12 bis (nueva) Texto de la Comisión Enmienda MULTi Multiplicador aplicado al carburante renovable de origen no biológico Enmienda 153 Propuesta de Reglamento Anexo I – cuadro 1 – fila 19 bis (nueva) Texto de la Comisión Enmienda Mi, j A Masa ajustada del combustible i específico oxidado en el consumidor j [gCombustible] debida a la navegación en condiciones de hielo en el caso de un buque de la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super, u otra equivalente,1 bis y debida a las propiedades técnicas de un buque de la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente. La masa ajustada Mi,j A se utiliza en la ecuación (1) en lugar de la masa Mi,j cuando corresponda.   _______________   1 bis Para obtener más información sobre la correspondencia entre las clases de hielo, véase la Recomendación 25/7 de HELCOM en http://www.helcom.fi. Enmienda 154 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 4 – parte introductoria En el caso de los combustibles fósiles, se utilizarán los valores por defecto del anexo II. En el caso de los combustibles fósiles, se utilizarán los valores por defecto del anexo II a menos que se puedan aportar los valores reales por medio de certificación o de mediciones directas de las emisiones. Enmienda 155 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 4 – frase 1 – parte introductoria A efectos del presente Reglamento, el término en el numerador de la ecuación (1) se fijará en cero. A efectos del presente Reglamento, el término en el numerador de la ecuación (1) se fijará en cero. El término MULT en el denominador de la ecuación (1) se fijará en el valor del multiplicador para los volúmenes de carburantes renovables de origen no biológico a que se refiere el artículo 4 bis, apartado 2, de conformidad con el artículo 9, apartado 1 ter. Para todos los demás combustibles, el multiplicador se fijará en uno. Enmienda 156 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 5 La masa de combustible [Mi] se determinará utilizando la cantidad comunicada de conformidad con el marco de notificación con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 para los viajes que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, sobre la base de la metodología de seguimiento elegida por la empresa. La masa de combustible [Mi] se determinará utilizando la cantidad comunicada de conformidad con el marco de notificación con arreglo al Reglamento (UE) 2015/757 para los viajes que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, sobre la base de la metodología de seguimiento elegida por la empresa. Se puede utilizar la masa de combustible ajustada [MiA] en lugar de la masa de combustible [Mi] para un buque con la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super, u otra equivalente. La masa ajustada [MiA] se define en el anexo V bis. Enmienda 157 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 12 De conformidad con el plan de cumplimiento a que se refiere el artículo 6 y previa evaluación del verificador, podrán utilizarse otros métodos, como la medición directa de CO2eq o los ensayos de laboratorio, si mejoran la precisión global del cálculo. De conformidad con el plan de cumplimiento a que se refiere el artículo 6 y previa evaluación del verificador, podrán utilizarse otros métodos, como la medición directa de CO2eq, si mejoran la precisión global del cálculo. Enmienda 158 Propuesta de Reglamento Anexo I – cuadro Texto de la Comisión Clase de combustible WtT TtW Fósil Los valores por defecto se utilizarán como se indica en el cuadro 1 del presente Reglamento. Los factores de carbono de CO2 del Reglamento (UE) 2015/757 se utilizarán para los combustibles para los que se proporciona dicho factor. Para todos los demás factores de emisión, pueden utilizarse valores por defecto como se indica en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien Valores certificados mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones. Combustibles renovables sostenibles (biolíquidos, biogases, electrocombustibles) Los valores de CO2eq previstos en la Directiva sobre fuentes de energía renovables (sin combustión) pueden utilizarse para todos los combustibles cuyos procesos de producción estén incluidos en dicha Directiva, o bien puede utilizarse un sistema de certificación aprobado conforme a la mencionada Directiva En cuanto a los factores de emisión, pueden utilizarse los valores por defecto que figuran en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien valores certificados mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones. Otros (incluida la electricidad) Los valores de CO2eq previstos en la Directiva sobre fuentes de energía renovables (sin combustión) pueden utilizarse para todos los combustibles cuyos procesos de producción estén incluidos en dicha Directiva, o bien puede utilizarse un sistema de certificación aprobado conforme a la mencionada Directiva En cuanto a los factores de emisión, pueden utilizarse los valores por defecto que figuran en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien valores certificados mediante ensayos de laboratorio o mediciones directas de las emisiones. Enmienda Clase de combustible WtT TtW Fósil Los valores por defecto se utilizarán como se indica en el cuadro 1 del presente Reglamento a menos que se puedan aportar los valores reales por medio de certificación o de mediciones directas de las emisiones. Los factores de carbono de CO2 del Reglamento (UE) 2015/757 se utilizarán para los combustibles para los que se proporciona dicho factor. Para todos los demás factores de emisión, pueden utilizarse valores por defecto como se indica en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien valores certificados mediante mediciones directas de las emisiones. Combustibles renovables sostenibles (biolíquidos, biogases, electrocombustibles) Los valores de CO2eq previstos en la Directiva sobre fuentes de energía renovables (sin combustión) pueden utilizarse para todos los combustibles cuyos procesos de producción estén incluidos en dicha Directiva, o bien puede utilizarse un sistema de certificación aprobado conforme a la mencionada Directiva o mediciones directas de las emisiones En cuanto a los factores de emisión, pueden utilizarse los valores por defecto que figuran en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien valores certificados mediante mediciones directas de las emisiones. Otros (incluida la electricidad) Los valores de CO2eq previstos en la Directiva sobre fuentes de energía renovables (sin combustión) pueden utilizarse para todos los combustibles cuyos procesos de producción estén incluidos en dicha Directiva, o bien puede utilizarse un sistema de certificación aprobado conforme a la mencionada Directiva o mediciones directas de las emisiones En cuanto a los factores de emisión, pueden utilizarse los valores por defecto que figuran en el cuadro 1 del presente Reglamento, o bien valores certificados mediante mediciones directas de las emisiones. Enmienda 159 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 2 Los factores de emisión de los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado se determinarán con arreglo a las metodologías establecidas en el anexo 5, parte C, de la Directiva (UE) 2018/2001. Los factores de emisión de los biocarburantes, el biogás, los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles de carbono reciclado se determinarán con arreglo a las metodologías establecidas en el anexo 5, parte C, de la Directiva (UE) 2018/2001. Los factores de emisión para cualquier tipo de combustible pueden determinarse alternativamente a partir de valores reales certificados o de valores determinados con mediciones directas de las emisiones. Enmienda 160 Propuesta de Reglamento Anexo II – cuadro Texto de la Comisión Bio-GNL Principales productos / residuos / mezcla de materias primas 0,05 Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 GNL Otto (velocidad media de combustible dual) 2,755 MEPC245 (66) Reglamento (UE) 2015/757 0,00005 0,00018 3,1 GNL Otto (combustible dual de baja velocidad) 1,7 GNL diésel (combustibles duales) 0.2 Motores de gas LBSI N/D Enmienda Bio-GNL Principales productos / residuos / mezcla de materias primas 0,05 Ref. a la Directiva (UE) 2018/2001 GNL Otto (velocidad media de combustible dual) 2,755 MEPC245 (66) Reglamento (UE) 2015/757 0 0,00011 3,1 GNL Otto (combustible dual de baja velocidad) 1,7 GNL diésel (combustibles duales) 0.2 Motores de gas LBSI N/D Enmienda 161 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 8 La columna 4 contiene los valores de las emisiones de CO2eq en [gCO2eq/MJ]. En el caso de los combustibles fósiles, solo se utilizarán los valores por defecto del cuadro. Para todos los demás combustibles (excepto los indicados expresamente), los valores se calcularán utilizando la metodología o los valores por defecto de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 deducidos de las emisiones de combustión teniendo en cuenta la oxidación total del combustible33. La columna 4 contiene los valores de las emisiones de CO2eq en [gCO2eq/MJ]. En el caso de los combustibles fósiles, se utilizarán los valores por defecto del cuadro a menos que se puedan aportar los valores reales por medio de certificación o de mediciones directas de las emisiones. Para todos los demás combustibles (excepto los indicados expresamente), los valores se calcularán utilizando la metodología o los valores por defecto de conformidad con la Directiva (UE) 2018/2001 deducidos de las emisiones de combustión teniendo en cuenta la oxidación total del combustible33. __________________ __________________ 33 Se hace referencia a la Directiva (UE) 2018/2001, Anexo V, parte C, apartado 1, letra a), al término eu «emisiones procedentes del combustible durante su consumo». 33 Se hace referencia a la Directiva (UE) 2018/2001, Anexo V, parte C, apartado 1, letra a), al término eu «emisiones procedentes del combustible durante su consumo». Enmienda 162 Propuesta de Reglamento Anexo III – cuadro – fila 4 bis (nueva) Texto de la Comisión Enmienda Cualquier otra fuente de energía de emisión cero Cualquier tecnología que alcance una reducción de emisiones equivalente o superior a la que se alcanzaría utilizando suministro de electricidad en puerto. Enmienda 163 Propuesta de Reglamento Anexo V Texto de la Comisión ANEXO V FÓRMULAS PARA CALCULAR EL BALANCE DE LA CONFORMIDAD Y LA SANCIÓN establecidos en el artículo 20, apartado 1 Fórmula para calcular el balance de la conformidad del buque A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque, se aplicará la fórmula siguiente: Balance de la conformidad [gCO2eq/MJ] = (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [] siendo: Gramos de equivalente de CO2 GHGIEtarget Límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque con arreglo al artículo 4, apartado 2, del presente Reglamento GHGIEactual Media anual de la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque, calculada para el período de notificación correspondiente Fórmula de cálculo de la sanción prevista en el artículo 20, apartado 1 El importe de la sanción prevista en el artículo 20, apartado 1, se calculará del siguiente modo: Sanción = (Balance de la conformidad / GHGIEactual) x factor de conversión de MJ a toneladas de FMBCA (41.0 MJ / kg) x 2 400 EUR Enmienda ANEXO V FÓRMULAS PARA CALCULAR EL BALANCE DE LA CONFORMIDAD Y LA SANCIÓN CORRECTORA establecidos en el artículo 20, apartado 1 A.   Fórmula para calcular el balance de la conformidad del buque a)  Balance de la conformidad con respecto a la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero del buque, con respecto al artículo 4, apartado 2 A efectos del cálculo del balance de la conformidad de un buque, se aplicará la fórmula siguiente: Balance de la conformidad [gCO2eq/MJ] = (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [] siendo: Gramos de equivalente de CO2 GHGIEtarget Límite de intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque con arreglo al artículo 4, apartado 2, del presente Reglamento GHGIEactual Media anual de la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de un buque, calculada para el período de notificación correspondiente b)  Balance de la conformidad con respecto a la cuota de carburantes renovables de origen no biológico, con respecto al artículo 4 bis, apartado 3 BC_carburantes renovables de origen no biológico [% combustibles renovables de origen no biológico] = (% RFNBOquota - % RFNBOactual) donde:   CB_carburantes renovables de origen no biológico Balance de la conformidad con respecto a la cuota de combustibles renovables de origen no biológico, con respecto al artículo 4 bis, apartado 3 % carburantes renovables de origen no biológicoquota Cuota de combustibles renovables de origen no biológico de la energía media anual utilizada a bordo de un buque con arreglo al artículo 4 bis, apartado 3, del presente Reglamento % carburantes renovables de origen no biológicoactual Porcentaje de la energía media anual utilizada a bordo notificada por un buque que se satisface realmente con carburantes renovables de origen no biológico que cumplen el artículo 9, apartado 1, letra b), B.   Fórmula de cálculo de la sanción prevista en el artículo 20, apartado 1 a)  Sanción correctora con respecto al balance de la conformidad respecto de la intensidad de emisión de gases de efecto invernadero del buque, con respecto al artículo 4, apartado 2 El importe de la sanción prevista en el artículo 20, apartado 1, se calculará del siguiente modo: Sanción = (Balance de la conformidad / GHGIEactual) x factor de conversión de MJ a toneladas de FMBCA (41.0 MJ / kg) x 2 400 EUR b)  Sanción correctora con respecto a la cuota de carburantes renovables de origen no biológico, con respecto al artículo 4 bis, apartado 3, El importe de la sanción correctora prevista en el artículo 20, apartado 1 bis, se calculará del siguiente modo: Sanción correctora (carburantes renovables de origen no biológico) = abs (BC_carburantes renovables de origen no biológico) x Dp x 3 siendo:   Sanción correctora en EUR abs (BC_carburantes renovables de origen no biológico) Es el valor absoluto del balance de la conformidad para los carburantes renovables de origen no biológico Dp Diferencia de precio entre los carburantes renovables de origen no biológico y los combustibles fósiles compatibles con la instalación de buques Enmienda 164 Propuesta de Reglamento Anexo V bis (nuevo) Texto de la Comisión Enmienda ANEXO V bis CÁLCULO DE LA MASA DE COMBUSTIBLE AJUSTADA Y DE LA ENERGÍA ADICIONAL En primer lugar, en este anexo se describe el modo de calcular la masa de combustible ajustada utilizando la energía adicional debida a las características técnicas de un buque de la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente,1 bis y la energía adicional que utiliza un buque de la clase de hielo IC, IB, IA o IA Super, u otra equivalente, debido a la navegación en condiciones de hielo. En segundo lugar, se describe el modo de calcular las energías adicionales. Masa ajustada [Mj A] La masa de combustible ajustada [Mi A] se calcula en función de la energía adicional utilizada para navegar en condiciones de hielo y la energía adicional utilizada debido a las propiedades técnicas de un buque de una clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente. La empresa puede elegir a qué combustible i se asigna la energía adicional. El combustible i seleccionado debe ser uno de los combustibles que el buque haya consumido durante el período de notificación. La cantidad de energía correspondiente a la masa de combustible i consumido puede ser inferior a la cantidad de energía adicional. La masa de combustible i ajustada [Mi A] se calcula de la siguiente forma , (Ax.1) donde Mi total es la masa de combustible i total, Mi adicional debida a la clase de hielo es la masa de combustible debida al consumo de energía adicional de un buque de la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente, y Mi adicional debida a las condiciones de hielo es la masa de combustible debida al consumo de energía adicional, debido a su vez a la navegación en condiciones de hielo. La masa de combustible i que representa el consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque de la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente, se calcula con , (Ax.2) donde Eadicional debida a la clase de hielo es el consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque con la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente, y LCVi es el valor calórico inferior del combustible i. Del mismo modo, la masa de combustible debida al consumo de energía adicional, debido a su vez a la navegación en condiciones de hielo, se calcula mediante , (Ax.3) donde Eadicional debida a las condiciones de hielo es el consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo. Energía adicional debida a la clase de hielo y a la navegación en condiciones de hielo El consumo de energía adicional debido a las características técnicas de un buque de la clase de hielo IA o IA Super, u otra equivalente, se calcula de la siguiente forma , (Ax.4) donde Eviajes, total es la energía total consumida en todos los viajes y Eadicional debida a las condiciones de hielo es el consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo. La energía total consumida en todos los viajes se calcula mediante , (Ax.5) donde Mi, viajes, total es la masa de combustible i consumido en todos los viajes dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, LCVi es el valor calórico inferior del combustible i y E elect., viajes, total es la cantidad de electricidad suministrada al buque y consumida en todos los viajes. La masa de combustible i Mi, viajes, total consumido en todos los viajes dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento se calcula con , (Ax.6) donde Mi, viajes entre EM es la masa agregada de combustible consumido durante todos los viajes entre puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, Mi, viajes desde EM es la masa agregada de combustible consumido durante todos los viajes con origen en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro y Mi, viajes a EM es la masa de combustible consumido durante los viajes con destino a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. La cantidad de electricidad consumida que se ha administrado al buque Eelect., viajes total se puede calcular de la misma forma. El consumo de energía adicional debido a la navegación en condiciones de hielo se calcula de la siguiente forma , (Ax.7) donde Eviajes, aguas abiertas es la energía consumida en los viajes en aguas abiertas y Eviajes, condiciones de hielo, ajustada es la energía consumida ajustada en condiciones de hielo. La energía consumida en los viajes, que incluye la navegación solamente en aguas abiertas, se calcula de la siguiente forma (Ax.8) donde Eviajes, condiciones de hielo es la energía consumida para navegar en condiciones de hielo, que se calcula de la siguiente forma (Ax.9) donde Mi, viajes, condiciones de hielo es la masa de combustible i consumido para navegar en condiciones de hielo y Eelect., viajes, total es la cantidad de electricidad suministrada al buque y consumida durante la navegación en condiciones de hielo. La masa de combustible i consumido para navegar en condiciones de hielo se define de la siguiente forma , (Ax.10) donde Mi, viajes entre EM, cond. hielo es la masa agregada de combustible consumido por un buque con clase de hielo al navegar en condiciones de hielo entre puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, Mi, viajes desde EM es la masa agregada de combustible consumido por un buque con clase de hielo al navegar en condiciones de hielo durante todos los viajes con origen en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro y Mi, viajes a EM es la masa de combustible consumido por un buque con clase de hielo al navegar en condiciones de hielo durante los viajes con destino a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. La cantidad de electricidad consumida que se ha administrado al buque E condiciones de hielo se puede calcular de la misma forma. La energía consumida ajustada en condiciones de hielo se calcula mediante 1) (Ax.1 con la distancia recorrida al navegar en condiciones de hielo Dcondiciones de hielo y el consumo de energía por distancia recorrida en aguas abiertas. La distancia recorrida al navegar en condiciones de hielo Dcondiciones de hielo se calcula de la siguiente forma , (Ax.12) donde Dviajes entre EM, cond. hielo es la distancia agregada recorrida al navegar en condiciones de hielo entre puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, Dviajes desde EM es la distancia agregada al navegar en condiciones de hielo durante todos los viajes con origen en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro y Dviajes a EM es la distancia agregada al navegar en condiciones de hielo durante los viajes con destino a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. Este último se calcula del siguiente modo: , (Ax.13) donde Eviajes, condiciones de hielo es el consumo de energía al navegar en condiciones de hielo y Dtotal es la distancia anual total recorrida. La distancia anual total recorrida se calcula de la siguiente forma , (Ax.14) donde Dviajes entre EM es la distancia agregada recorrida entre puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro, Dviajes desde EM es la distancia agregada recorrida durante todos los viajes con origen en puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro y Dviajes a EM es la distancia agregada recorrida durante los viajes con destino a puertos bajo la jurisdicción de un Estado miembro. ______________ 1 bis Para obtener más información sobre la correspondencia entre las clases de hielo, véase la Recomendación 25/7 de HELCOM en http://www.helcom.fi.

(1) De conformidad con el artículo 59, apartado 4, párrafo cuarto, del Reglamento interno, el asunto se devuelve a la comisión competente con vistas a la celebración de negociaciones interinstitucionales (A9-0233/2022).

Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 19 de octubre de 2022 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD))(1)

P9_TA(2022)0368 A9-0234/2022

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

Texto de la Comisión   Enmienda Enmienda 1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 (1)  La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo43 estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de dicha Directiva44 señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo varía considerablemente de un Estado miembro a otro. (1)  La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo43 estableció un marco para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. La Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de dicha Directiva44 señala el desarrollo desigual de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión y la ausencia de interoperabilidad y facilidad de uso. Observa que la ausencia de una metodología común clara para fijar objetivos y adoptar medidas en el contexto de los marcos de acción nacionales exigidos por la Directiva 2014/94/UE ha dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en la fijación de objetivos y las políticas de apoyo varía considerablemente de un Estado miembro a otro. Esto, a su vez, ha dado lugar a que no se establezca una red global y completa de infraestructuras para los combustibles alternativos en toda la Unión. __________________ __________________ 43 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1). 43 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1). 44 COM(2020)0789. 44 COM(2020)0789. Enmienda 2 Propuesta de Reglamento Considerando 3 (3)  Los Reglamentos (UE) 2019/63146 y (UE) 2019/124247, ambos del Parlamento Europeo y del Consejo, ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos y para determinados vehículos pesados. Estos instrumentos deberían acelerar la adopción, en particular, de los vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje. (3)  Los Reglamentos (UE) 2019/63146 y (UE) 2019/124247, ambos del Parlamento Europeo y del Consejo, ya establecían normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos y para determinados vehículos pesados. La revisión de estos instrumentos debería armonizarse con la revisión del presente Reglamento a fin de garantizar un marco coherente para la implantación y el uso de los combustibles alternativos en el transporte por carretera y de acelerar la adopción, en particular, de los combustibles alternativos y vehículos de emisión cero y generar así demanda de infraestructura de recarga y repostaje. __________________ __________________ 46 Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13). 46 Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13). 47 Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202). 47 Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202). Enmienda 3 Propuesta de Reglamento Considerando 4 (4)  Las iniciativas «ReFuelEU Aviation»48 y «FuelEU Maritime»49 deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. La iniciativa «FuelEU Maritime» establece requisitos, en particular, para el uso de electricidad en puerto, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en los puertos de la RTE-T. Sin embargo, estas iniciativas no contienen ninguna disposición sobre la infraestructura de combustibles necesaria, lo que constituye un requisito previo para poder alcanzar los objetivos. (4)  Las iniciativas «ReFuelEU Aviation»48 y «FuelEU Maritime»49 deberían impulsar la producción y la adopción de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo y marítimo. Si bien los requisitos de uso de combustible para los combustibles de aviación sostenibles pueden basarse en gran medida en la infraestructura de repostaje existente, se necesitan inversiones para suministrar electricidad a las aeronaves estacionadas. Además, los Estados miembros y la Comisión deben evaluar el estado actual y la futura evolución del mercado del hidrógeno para la aviación y prever un estudio de viabilidad sobre la implantación de una infraestructura pertinente para alimentar las aeronaves, incluido, en su caso, un plan de implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en aeropuertos, en particular para la recarga de hidrógeno y eléctrica de las aeronaves. La iniciativa «FuelEU Maritime» establece requisitos, en particular, para el uso de electricidad en puerto, que solo pueden cumplirse si se implanta un nivel adecuado de suministro de electricidad en los puertos de la RTE-T. Sin embargo, estas iniciativas no contienen ninguna disposición sobre la infraestructura de combustibles necesaria, lo que constituye un requisito previo para poder alcanzar los objetivos. __________________ __________________ 48 COM(2021)0561. 48 COM(2021)0561. 49 COM(2021)0562. 49 COM(2021)0562. Enmienda 4 Propuesta de Reglamento Considerando 5 (5)  Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único instrumento que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. También están disponibles en el mercado los vehículos de carretera con pila de combustible de hidrógeno. Además, se están desarrollando en diferentes proyectos y en primeras operaciones comerciales buques eléctricos de batería y de hidrógeno de menor tamaño y trenes con pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030 aproximadamente y, por lo que respecta al sector de la aviación, incluso más tarde, por lo que la plena comercialización aún tardará tiempo. El uso de combustibles fósiles líquidos o gaseosos solo es posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos e hipocarbónicos, o su sustitución por estos. (5)  Por tanto, todos los modos de transporte deben abordarse en un único instrumento que tenga en cuenta varios combustibles alternativos. El uso de tecnologías de propulsión eléctrica de emisión cero se encuentra en diferentes fases de madurez en los distintos modos de transporte y en los distintos Estados miembros y regiones. Concretamente, en el sector del transporte por carretera, está teniendo lugar una rápida adopción de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables, por lo que se requieren objetivos más ambiciosos para estas tecnologías ya maduras. También están disponibles en el mercado los vehículos de carretera con pila de combustible de hidrógeno, aunque en menor medida. Además, se están desarrollando en diferentes proyectos y en primeras operaciones comerciales buques eléctricos de batería y de hidrógeno de menor tamaño y trenes con pila de combustible de hidrógeno, cuyo pleno despliegue comercial se espera para los próximos años. Por el contrario, los sectores de la aviación y el transporte acuático siguen dependiendo de combustibles líquidos y gaseosos, ya que la llegada al mercado de soluciones de propulsión eléctrica de emisión cero y de baja emisión no está prevista hasta 2030 aproximadamente y, por lo que respecta al sector de la aviación, incluso más tarde, por lo que la plena comercialización aún tardará tiempo. La Unión debe redoblar sus esfuerzos por suprimir gradualmente los combustibles fósiles líquidos o gaseosos y promover alternativas renovables, y el uso de combustibles fósiles solo debe ser posible si se avanza claramente por una vía de descarbonización que esté en consonancia con el objetivo a largo plazo de neutralidad climática de la Unión, lo que exige un aumento de la mezcla con combustibles renovables, como el biometano, biocarburantes avanzados o combustibles líquidos y gaseosos sintéticos e hipocarbónicos, o su sustitución por estos. Enmienda 5 Propuesta de Reglamento Considerando 6 (6)  Estos biocarburantes y combustibles sintéticos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y el combustible de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Pueden utilizarse técnicamente con la tecnología actual de vehículos con pequeñas adaptaciones. El metanol renovable puede utilizarse también en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo. (6)  Con el fin de maximizar el potencial de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, estos biocarburantes, incluido el biogás, y combustibles sintéticos, que sustituyen al gasóleo, la gasolina y el combustible de aviación, pueden producirse a partir de diferentes materias primas y mezclarse con combustibles fósiles en proporciones de mezcla muy elevadas. Esto es especialmente importante de cara a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los sectores de la aviación y del transporte marítimo, cuya electrificación será más lenta. Dichos combustibles pueden utilizarse técnicamente con la tecnología actual de vehículos con pequeñas adaptaciones. El metanol renovable puede utilizarse también en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso de fuentes de combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte. Todos estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con la infraestructura existente o, si es necesario, con infraestructura del mismo tipo. Enmienda 6 Propuesta de Reglamento Considerando 6 bis (nuevo) (6 bis)  Es importante respetar los principios generales de neutralidad tecnológica y de «primero, la eficiencia energética» en las tecnologías necesarias para lograr la neutralidad climática, ya que algunas de las tecnologías que se necesitarán en un futuro próximo todavía requieren inversiones en investigación y desarrollo, manteniendo al mismo tiempo la competencia en el mercado entre las diferentes tecnologías alternativas, teniendo debidamente en cuenta la asequibilidad y los diferentes puntos de partida de los Estados miembros. Enmienda 7 Propuesta de Reglamento Considerando 7 (7)  Es probable que el GNL siga desempeñando un papel importante en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030. La reconversión de la flota debería tener lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. A diferencia del transporte marítimo, en el caso de las vías navegables interiores, cuyos buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, deberían penetrar antes en los mercados. Se espera que el GNL deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo, o siendo sustituidos por estos. Estos combustibles descarbonizados pueden utilizarse en la misma infraestructura que los combustibles fósiles gaseosos, permitiendo así una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados. (7)  El uso sostenido de gas natural licuado (GNL) no es compatible con el objetivo de neutralidad climática de la Unión. Por tanto, el GNL en el transporte marítimo debe eliminarse gradualmente lo antes posible y sustituirse por alternativas más sostenibles. No obstante, en el corto plazo, es probable que el GNL desempeñe un papel de transición en el transporte marítimo, donde actualmente no hay ninguna tecnología económicamente viable de propulsión eléctrica de emisión cero. La Comunicación sobre la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente señala que los buques de navegación marítima de emisión cero estarán listos para su comercialización de aquí a 2030 y tales proyectos ya están en marcha. Deben promoverse, ser objeto del debido seguimiento y notificarse los avances ulteriores en este sentido. La reconversión de la flota debería tener lugar gradualmente, debido a la larga vida útil de los buques. Teniendo en cuenta el papel de transición del GNL, la disponibilidad de una infraestructura de suministro de GNL en los puertos debe estar determinada por la demanda, en particular en lo que respecta a las nuevas inversiones públicas. A diferencia del transporte marítimo, en el caso de las vías navegables interiores, cuyos buques suelen ser más pequeños y las distancias más cortas, las tecnologías de propulsión de emisión cero, como el hidrógeno y la electricidad, se están convirtiendo en tecnologías maduras y deberían penetrar antes en los mercados, y podrían desempeñar un papel importante para el transporte marítimo en términos de un aumento de la escala en lo que respecta a las soluciones de propulsión de emisión cero. Se espera que el GNL deje de desempeñar un papel significativo en este sector. Los combustibles del transporte como el GNL deben ir descarbonizándose cada vez más, mezclándose con biometano licuado (bio-GNL) o con electrocombustibles gaseosos sintéticos (electrogases) renovables e hipocarbónicos, por ejemplo, o siendo sustituidos por estos. Estos combustibles descarbonizados pueden utilizarse en la misma infraestructura que los combustibles fósiles gaseosos, permitiendo así una transición gradual hacia los combustibles descarbonizados. Enmienda 8 Propuesta de Reglamento Considerando 9 (9)  La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión. Si se mantiene la distribución desigual, se pondría en peligro la adopción de dichos vehículos, lo que limitaría la conectividad en toda la Unión. Si persisten las divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional, no se generará la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión. (9)  La implantación de una infraestructura de recarga de acceso público para vehículos eléctricos ligeros ha sido desigual en la Unión y en sus regiones. Si se mantiene la distribución desigual, se pondría en peligro la adopción de dichos vehículos, lo que limitaría la conectividad en toda la Unión. Si persisten las divergencias en cuanto a objetivos y enfoques de actuación a nivel nacional, se entorpecerá la tan necesaria transición sostenible del sector del transporte y no se contribuirá a generar la certeza a largo plazo necesaria para una inversión sustancial en el mercado. Así pues, los objetivos mínimos obligatorios para los Estados miembros a nivel nacional deben proporcionar orientaciones estratégicas y complementar los marcos de acción nacionales. Este enfoque debe combinar objetivos nacionales basados en el parque automovilístico con objetivos basados en la distancia para la RTE-T. Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben garantizar que la adopción de vehículos en cada Estado miembro se corresponda con la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público suficiente, especialmente en las zonas geográficas donde sea menos probable que los propietarios de vehículos ligeros lo sean también de aparcamientos privados. También se requieren una especial atención y unas tasas de implantación a escala nacional más elevadas en el caso de centros con una densidad de población relativamente superior y una mayor cuota de mercado de vehículos eléctricos. Una vez que se alcance un determinado grado de adopción de vehículos eléctricos en el Estado miembro de que se trate, el mercado debe autorregularse. Los objetivos basados en la distancia para la red RTE-T deben garantizar la plena cobertura de puntos de recarga eléctrica a lo largo de las principales redes de carreteras de la Unión y asegurar así los desplazamientos fáciles y sin interrupciones por toda la Unión, incluidos los que se llevan a cabo en las regiones ultraperiféricas e islas de la Unión y los que tienen como destino tales regiones e islas, salvo que los costes en que se incurra sean desproporcionados en relación con los beneficios, en cuyo caso los Estados miembros podrán establecer exenciones o considerar la opción de desarrollar infraestructura aislada de la red. El desarrollo de tal red de infraestructura facilitaría la accesibilidad y la conectividad de todas las regiones de la Unión, incluidas las regiones ultraperiféricas y otras zonas remotas o rurales, reforzando así la cohesión social, económica y territorial entre ellas. Enmienda 9 Propuesta de Reglamento Considerando 10 (10)  Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base del número total de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión, siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros. (10)  Los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico deben establecerse sobre la base de la proporción de vehículos eléctricos matriculados en el Estado miembro en cuestión respecto del total del parque automovilístico de dicho Estado, siguiendo una metodología común que tenga en cuenta los avances tecnológicos, como el aumento de la autonomía de los vehículos eléctricos o la penetración cada vez mayor en el mercado de puntos de recarga rápida que puedan abastecer a un número mayor de vehículos por punto de recarga que un punto de recarga normal. Dicha metodología también ha de tener en cuenta los diferentes patrones de recarga de los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables, así como la población y las cuotas de mercado de los vehículos eléctricos. Una metodología que determine los objetivos nacionales basados en el parque automovilístico en función de la potencia disponible máxima total de la infraestructura de recarga de acceso público debe ser flexible en cuanto a la introducción de diferentes tecnologías de recarga en los Estados miembros. Además, la Comisión debe valorar el modo en que los vehículos con paneles solares integrados pueden repercutir en la implantación de una infraestructura de recarga de acceso público y, en su caso, todo ajuste consiguiente de los objetivos de implantación de infraestructura de recarga del presente Reglamento. Enmienda 10 Propuesta de Reglamento Considerando 11 (11)  La ejecución en los Estados miembros debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga de acceso público, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos ligeros, en aras de la comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión. (11)  La ejecución en los Estados miembros debe garantizar la instalación de un número suficiente de puntos de recarga fijos, aislados de la red o móviles de acceso público de un modo que contribuya al equilibrio territorial y los desplazamientos multimodales, evite las disparidades regionales y garantice que no se deje atrás ningún territorio. La implantación reviste especial importancia en las zonas residenciales con una falta de estacionamiento fuera de la calzada y en las que habitualmente los vehículos están estacionados durante períodos prolongados, incluidas las zonas de aparcamiento para taxis y las estaciones de transporte público, como las terminales portuarias de pasajeros, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. También debe implantarse un número suficiente de puntos de recarga rápida de acceso público destinados a los vehículos ligeros, en aras de la comodidad de los consumidores, en particular a lo largo de la red RTE-T, con el fin de garantizar la plena conectividad transfronteriza y permitir que los vehículos eléctricos circulen por toda la Unión. Enmienda 11 Propuesta de Reglamento Considerando 11 bis (nuevo) (11 bis)  La implantación de infraestructuras de recarga de acceso público debe derivar fundamentalmente de la inversión privada en el mercado. No obstante, hasta que se haya consolidado un mercado competitivo, los Estados miembros deben apoyar la implantación de infraestructura en los casos en que las condiciones de mercado exijan la ayuda pública, siempre que esta se atenga plenamente a las normas sobre ayudas estatales. Cuando proceda, los Estados miembros también deben tener en cuenta que la demanda de un número adecuado de puntos de recarga puede variar a lo largo del año en determinadas zonas de su territorio, como sucede en numerosos destinos turísticos. En tales casos, la posibilidad de implantar una infraestructura de recarga aislada de la red, móvil y temporal podría ofrecer mayor flexibilidad y facilitar la cobertura de la demanda estacional sin exigir la instalación de infraestructura fija. Enmienda 12 Propuesta de Reglamento Considerando 11 ter (nuevo) (11 ter)  La Comisión debe revisar, si es necesario, los objetivos establecidos en el presente Reglamento para la infraestructura de recarga eléctrica destinada a vehículos ligeros y pesados, respectivamente, con el fin de garantizar su compatibilidad con los requisitos establecidos en los Reglamentos de la Unión sobre normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos ligeros y los pesados, respectivamente. Enmienda 13 Propuesta de Reglamento Considerando 11 quater (nuevo) (11 quater)  La Comisión debe revisar la necesidad de incluir requisitos relativos a la infraestructura de recarga para bicicletas con motor eléctrico y vehículos de categoría L, como las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos, y en particular, la oportunidad de dotar a la infraestructura de recarga con tomas de corriente domésticas que hagan posible que tales vehículos se recarguen con facilidad, ya que representan un modo de transporte que puede contribuir a una reducción adicional de las emisiones de CO2 y la contaminación atmosférica. Enmienda 14 Propuesta de Reglamento Considerando 13 (13)  Los vehículos pesados eléctricos necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos en la Unión. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, objetivos para infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos, a fin de contribuir a la adopción prevista de vehículos eléctricos de batería pesados por parte del mercado. (13)  Los vehículos pesados eléctricos necesitan una infraestructura de recarga claramente diferente a la de los vehículos ligeros. Sin embargo, en la actualidad, no existe casi ninguna infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos en la Unión y, por tanto, es necesario acelerar la implantación de dicha infraestructura. Un enfoque combinado de objetivos basados en la distancia a lo largo de la red RTE-T, objetivos para infraestructura de recarga nocturna y objetivos en nodos urbanos debería garantizar el establecimiento en toda la Unión de una cobertura suficiente de infraestructura de acceso público para vehículos pesados eléctricos, a fin de contribuir de manera proactiva al aumento de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería pesados. Enmienda 15 Propuesta de Reglamento Considerando 13 bis (nuevo) (13 bis)  Por tanto, es necesaria una inversión pública inicial en infraestructura para vehículos pesados eléctricos, mientras que todo desarrollo ulterior de infraestructura más allá del previsto en el presente Reglamento debe estar supeditado al desarrollo de su cuota de mercado a nivel de la Unión, nacional y regional y a los datos de tráfico pertinentes. Enmienda 16 Propuesta de Reglamento Considerando 14 bis (nuevo) (14 bis)  Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos pesados. Es técnicamente posible garantizar la posibilidad de mejora de las conexiones físicas y los protocolos de intercambio de comunicación, de modo que los puntos de recarga y las estaciones de recarga individuales puedan actualizarse para cumplir una nueva norma en una etapa posterior. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible individual de las estaciones de recarga en los grupos de recarga tan pronto como se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes. Enmienda 17 Propuesta de Reglamento Considerando 17 (17)  Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en propiedades privadas cuyo acceso está restringido a un círculo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos de edificios de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público. (17)  Los puntos de recarga o repostaje de acceso público incluyen, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje privados de acceso público situados en propiedades públicas o privadas, como los aparcamientos públicos o los aparcamientos de supermercados. En tales lugares, donde las instalaciones de aparcamiento cuenten con más de treinta plazas de aparcamiento, los Estados miembros deben velar por que se implante un número suficiente de puntos de recarga o repostaje de acceso público. Un punto de recarga o repostaje situado en una propiedad privada de acceso público debe considerarse de acceso público también en los casos en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios; por ejemplo, los clientes. Los puntos de recarga o repostaje para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Los puntos de recarga o repostaje situados en propiedades privadas cuyo acceso está restringido a un círculo limitado y determinado de personas, como los aparcamientos de edificios de oficinas a los que solo tienen acceso los empleados o las personas autorizadas, no deben considerarse puntos de recarga o repostaje de acceso público. Enmienda 18 Propuesta de Reglamento Considerando 17 bis (nuevo) (17 bis)  Con el fin de evitar consecuencias no deseadas del presente Reglamento en cuanto a la disuasión de la implantación de infraestructura de recarga para flotas cautivas, como las del transporte público, las estaciones de recarga de acceso público dedicadas parcialmente a las flotas de transporte público pueden contabilizarse de cara a la consecución de los objetivos pertinentes establecidos en el presente Reglamento. Los puntos de recarga para sistemas de coche multiusuario solo deben considerarse de acceso público si permiten de manera explícita el acceso a terceros. Enmienda 19 Propuesta de Reglamento Considerando 17 ter (nuevo) (17 ter)  Con vistas a aumentar la comodidad para los consumidores, los Estados miembros deben animar a los operadores de puntos de recarga o repostaje de acceso público a velar por que los horarios de apertura y el tiempo de funcionamiento de sus servicios satisfagan plenamente las necesidades de los usuarios finales. Enmienda 20 Propuesta de Reglamento Considerando 20 (20)  Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo52 permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y bajos precios de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable y económicamente razonable, y velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/944. (20)  Los sistemas de medición inteligentes definidos en la Directiva (UE) 2019/944 del Parlamento Europeo y del Consejo52 permiten la producción de datos en tiempo real, lo que resulta necesario para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Al proporcionar mediciones de energía en tiempo real e información exacta y transparente sobre el coste, fomentan, en combinación con los puntos de recarga inteligentes, la recarga en horas de baja demanda general de electricidad y bajos precios de la energía. El uso de sistemas de medición inteligentes en combinación con puntos de recarga inteligentes puede optimizar la recarga y reportar beneficios al sistema eléctrico y al usuario final. Los Estados miembros deben fomentar el uso de sistemas de medición inteligentes para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones de recarga de acceso público cuando sea técnicamente viable, y velar por que dichos sistemas cumplan los requisitos establecidos en el artículo 20 de la Directiva (UE) 2019/944. Enmienda 21 Propuesta de Reglamento Considerando 21 (21)  El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. La recarga inteligente, en particular, puede facilitar aún más la integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, ya que permite responder a la demanda a través de la agregación y a través de la respuesta a la demanda basada en los precios. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red). Por tanto, todos los puntos de recarga normales en los que los vehículos se estacionan habitualmente durante un período más largo deberían contribuir a la recarga inteligente. (21)  El creciente número de vehículos eléctricos en los modos de transporte por carretera, ferroviario, marítimo, etc. exigirá que las operaciones de recarga se optimicen y gestionen de forma que no causen congestión y aprovechen plenamente la disponibilidad de electricidad renovable y los bajos precios de la electricidad en el sistema. Los puntos de recarga inteligentes, así como los puntos de recarga aislados de la red, en particular, pueden facilitar la integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico y reducir el impacto de los vehículos eléctricos en la red de distribución de electricidad, ya que permiten responder a la demanda a través de la agregación y a través de la respuesta a la demanda basada en los precios. La integración del sistema puede facilitarse aún más mediante la recarga bidireccional (del vehículo a la red). Por tanto, todos los puntos de recarga deberían contribuir a la recarga inteligente. Enmienda 22 Propuesta de Reglamento Considerando 21 bis (nuevo) (21 bis)   La recarga bidireccional en infraestructuras tanto privadas como de acceso público podría animar a los ciudadanos a comprar vehículos eléctricos, ya que pueden utilizarse para la movilidad y para el almacenamiento de energía. Por consiguiente, deben evitarse trabas legislativas como la doble imposición para seguir desarrollando la viabilidad económica de la recarga bidireccional y debe ponerse a disposición un número suficiente de estaciones de recarga privadas y de acceso público que permitan la recarga inteligente y bidireccional. Enmienda 23 Propuesta de Reglamento Considerando 21 ter (nuevo) (21 ter)  Con el fin de garantizar que la rápida transformación hacia la movilidad electrónica tenga lugar de un modo sostenible, la Unión debe desempeñar un papel de liderazgo mundial en el terreno de los productos, las tecnologías, los servicios y las innovaciones sostenibles, en particular en lo tocante a una cadena de valor de las baterías circular, socialmente justa, responsable desde el punto de vista del medio ambiente y sostenible, incluidas la seguridad laboral y la sostenibilidad en la transición hacia un sector del transporte por carretera, marítimo y aéreo de bajas emisiones y de emisión cero. Enmienda 24 Propuesta de Reglamento Considerando 22 (22)  El desarrollo de infraestructura para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la movilidad eléctrica deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. A este respecto, los gestores de la red de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público, y los Estados miembros deben velar por que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda ser objeto de un contrato con un proveedor distinto de la entidad que suministra electricidad al hogar o a las instalaciones en los que se encuentra el punto de recarga. El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944. (22)  El desarrollo de infraestructura conectada a la red y aislada de ella para vehículos eléctricos, la interacción de dicha infraestructura con el sistema eléctrico y los derechos y responsabilidades asignados a los diferentes agentes del mercado de la movilidad eléctrica deben ser coherentes con los principios establecidos en la Directiva (UE) 2019/944. A este respecto, los gestores de la red de distribución deben cooperar de forma no discriminatoria con cualquier persona que establezca u opere puntos de recarga de acceso público, y los Estados miembros deben velar por que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda ser objeto de un contrato con un proveedor distinto de la entidad que suministra electricidad al hogar o a las instalaciones en los que se encuentra el punto de recarga. El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 66 de la Directiva (UE) 2019/944. Enmienda 25 Propuesta de Reglamento Considerando 23 (23)  El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas en las autopistas son limitadas, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga y a veces incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo53, adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso existentes o adyacentes a ellas, a fin de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado. (23)  El establecimiento y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe desarrollarse como un mercado competitivo al que puedan acceder todas las partes interesadas en el despliegue o la explotación de infraestructura de recarga. Por tanto, los Estados miembros deben evitar la aparición de operadores dominantes de infraestructuras de recarga durante la fase de desarrollo de dichas infraestructuras. Las autoridades regionales y locales apoyan este objetivo mediante la designación de zonas para los operadores competidores. Habida cuenta de que las ubicaciones alternativas en las autopistas son limitadas para los operadores de recarga, las concesiones de autopistas existentes, como las estaciones de repostaje convencionales o las áreas de descanso, son motivo de especial preocupación, ya que pueden tener una duración muy larga y a veces incluso carecer de una fecha de finalización específica. Los Estados miembros deben procurar, en la medida de lo posible y de conformidad con la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, adjudicar de manera competitiva nuevas concesiones específicas para estaciones de recarga en áreas de descanso existentes o adyacentes a ellas, a fin de evitar invadir las zonas verdes y de limitar los costes de implantación y permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado. También puede considerarse la posibilidad de establecer puntos de recarga de operadores competidores en áreas de descanso en las autopistas. __________________ __________________ 53 Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1). 53 Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1). Enmienda 26 Propuesta de Reglamento Considerando 23 bis (nuevo) (23 bis)  Existe una amplia gama de fuentes de financiación a disposición de los Estados miembros para apoyar la implantación de infraestructura para los combustibles alternativos, como el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia establecido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2411 bis, el instrumento de apoyo técnico de la Comisión constituido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2401 ter, el Mecanismo «Conectar Europa» establecido con arreglo al Reglamento (UE) 2021/11531 quater y las asociaciones y misiones de Horizonte Europa, y en particular la misión propuesta sobre ciudades inteligentes y climáticamente neutras, con la que se persigue que cien ciudades alcancen la neutralidad climática de aquí a 2030. Además, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión establecidos con arreglo al Reglamento (UE) 2021/10581 quinquies están disponibles para apoyar la inversión en investigación, innovación e implantación, en particular en los Estados miembros y las regiones menos desarrollados, y el programa Invest EU, a través de su eje de actuación de infraestructuras sostenibles, puede impulsar la inversión con perspectiva de futuro en toda la Unión Europea, contribuir a movilizar la inversión privada y prestar servicios de asesoramiento a operadores y promotores de proyectos que trabajen en infraestructuras sostenibles y activos móviles. En los últimos años, el Grupo BEI también ha reforzado su apoyo para acelerar las tecnologías más novedosas como las de la movilidad electrónica y la digitalización en el marco del Mecanismo por un Transporte más Limpio, y se prevé que el BEI siga proporcionando una serie de estructuras de financiación para contribuir a la aceleración de la implantación. Los Estados miembros deben aprovechar estas posibilidades de financiación, en particular para apoyar el transporte público y las soluciones de transporte activo, y para financiar medidas diseñadas para asistir a los ciudadanos en situaciones de pobreza energética o de movilidad. __________________ 1 bis Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2021, por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (DO L 57 de 18.2.2021, p. 17). 1 ter Reglamento (UE) 2021/240 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de febrero de 2021, por el que se establece un instrumento de apoyo técnico (DO L 57 de 18.2.2021, p. 1). 1 quater Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2021, por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa» y se derogan los Reglamentos (UE) n.º 1316/2013 y (UE) n.º 283/2014 (DO L 249 de 14.7.2021, p. 38). 1 quinquies Reglamento (UE) 2021/1058 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de junio de 2021, relativo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y al Fondo de Cohesión (DO L 231 de 30.6.2021, p. 60). Enmienda 27 Propuesta de Reglamento Considerando 24 (24)  La transparencia de los precios es crucial para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio del servicio de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, de manera que el usuario final pueda identificar los diferentes componentes del coste. (24)  La transparencia y la asequibilidad de los precios son cruciales para garantizar una recarga y un repostaje fáciles y sin interrupciones. Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben recibir información exacta sobre los precios antes del inicio del servicio de recarga o repostaje. Los precios deben comunicarse de forma claramente estructurada, exhibiendo, cuando proceda, el coste por kWh o por kg, de manera que el usuario final pueda identificar, y anticipar, el coste total de la operación de recarga o repostaje. Enmienda 28 Propuesta de Reglamento Considerando 24 bis (nuevo) (24 bis)  La adopción de vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno dará lugar a un cambio sustancial de las pautas de recarga, lo que convierte la información sobre la disponibilidad de puntos de recarga eléctrica y estaciones de repostaje en un factor esencial para el desplazamiento sin interrupciones en la Unión. Con el fin de optimizar la eficiencia tanto de la planificación de los desplazamientos como de la recarga o el repostaje, a los conductores se les debe proporcionar una información exhaustiva sobre la disponibilidad de puntos de recarga y repostaje específicos y los tiempos de espera previstos. Por tanto, los Estados miembros deben animar a los operadores a ofrecer sistemas de información para los usuarios finales. Tales sistemas deben ser precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro de que se trate y en inglés. Enmienda 29 Propuesta de Reglamento Considerando 25 (25)  Surgen nuevos servicios, especialmente en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Las entidades que ofrezcan estos servicios, como los proveedores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a ninguno de esos proveedores de servicios; por ejemplo, mediante una diferencia de precios no justificada que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. La Comisión debe hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. Con ocasión del reexamen del Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones como la limitación de los servicios para el usuario final o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia. (25)  Surgen nuevos servicios, especialmente en apoyo del uso de vehículos eléctricos. Las entidades que ofrezcan estos servicios, como los proveedores de servicios de movilidad, deben poder operar en condiciones de mercado justas. En particular, los operadores de puntos de recarga no deben conceder un trato preferente indebido a ninguno de esos proveedores de servicios; por ejemplo, mediante una diferencia de precios no justificada que pueda obstaculizar la competencia y, en última instancia, dar lugar a precios más elevados para los consumidores. Las autoridades reguladoras nacionales y la Comisión deben hacer un seguimiento del desarrollo del mercado de la recarga. A más tardar con ocasión del reexamen del Reglamento, la Comisión debe tomar medidas cuando resulte necesario como consecuencia de situaciones como la limitación de los servicios para el usuario final o la existencia de prácticas empresariales que puedan limitar la competencia. Enmienda 30 Propuesta de Reglamento Considerando 26 (26)  En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible la implantación a gran escala de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la estrategia de la Comisión en materia de hidrógeno para una Europa climáticamente neutra54. En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados, lo que impide que los vehículos de hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar la implantación de una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno en toda la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros y pesados alimentados con hidrógeno por toda la Unión. (26)  En la actualidad, los índices de penetración en el mercado de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno son muy bajos. Sin embargo, es fundamental crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente para hacer posible la implantación a gran escala de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno, tal como se contempla en la estrategia de la Comisión en materia de hidrógeno para una Europa climáticamente neutra54. En la actualidad, solo unos pocos Estados miembros cuentan con puntos de repostaje de hidrógeno, que, en su mayoría, no son adecuados para los vehículos pesados, lo que impide que los vehículos de hidrógeno circulen por toda la Unión. Los objetivos de implantación obligatorios para los puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público deben garantizar la implantación de una red suficientemente densa de puntos de repostaje de hidrógeno en toda la red básica de la RTE-T para permitir el desplazamiento sin interrupciones de los vehículos ligeros, los vehículos pesados y el transporte colectivo de pasajeros de larga distancia alimentados con hidrógeno por toda la Unión. __________________ __________________ 54 COM(2020)0301. 54 COM(2020)0301. Enmienda 31 Propuesta de Reglamento Considerando 27 (27)  Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible, al menos en las principales zonas urbanas, todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo55 , deben disponer de estaciones de repostaje. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar las estaciones en centros multimodales de mercancías, ya que no son solo el destino típico de los vehículos pesados, sino que también pueden suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril o la navegación interior. (27)  Los vehículos impulsados por hidrógeno deben poder repostar en el lugar de destino o cerca de él, que normalmente se encuentra en una zona urbana. Para garantizar que el repostaje en destino de acceso público sea posible, al menos en las principales zonas urbanas, todos los nodos urbanos, tal como se definen en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo55, deben disponer de estaciones de repostaje. En el interior de los nodos urbanos, las autoridades públicas deben estudiar la posibilidad de implantar las estaciones en centros multimodales de mercancías, ya que no son solo el destino típico de los vehículos pesados, sino que también pueden suministrar hidrógeno a otros modos de transporte, como el ferrocarril, la navegación interior y el transporte colectivo de pasajeros de larga distancia. __________________ __________________ 55 Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1). 55 Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.º 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1). Enmienda 32 Propuesta de Reglamento Considerando 28 (28)  En la fase inicial de despliegue del mercado, sigue existiendo un cierto grado de incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se van generalizar. Como se indica en la Comunicación de la Comisión titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra»56 el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar un despliegue masivo rápido de vehículos de hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como el hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y son la opción tecnológica preferida de algunos fabricantes de vehículos. A tal fin, un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno debe suministrar también hidrógeno líquido, además del hidrógeno gaseoso de 700 bares. (28)  En la fase inicial de despliegue del mercado, sigue existiendo incertidumbre con respecto al tipo de vehículos que entrarán en el mercado y al tipo de tecnologías que se van generalizar. Como se indica en la Comunicación de la Comisión titulada «Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra»56 el segmento de los vehículos pesados es el que más probabilidades tiene de experimentar un despliegue masivo rápido de vehículos de hidrógeno. Por consiguiente, la infraestructura de repostaje de hidrógeno debe centrarse en primer lugar en ese segmento, permitiendo al mismo tiempo que los vehículos ligeros también reposten en las estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Para garantizar la interoperabilidad, todas las estaciones de hidrógeno de acceso público deben suministrar como mínimo hidrógeno gaseoso de 700 bares. La implantación de infraestructura también debe tener en cuenta la llegada de nuevas tecnologías, como el hidrógeno líquido, que permiten contar con una gama más amplia de vehículos pesados y son la opción tecnológica preferida de algunos fabricantes de vehículos. A tal fin, un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno debe suministrar también hidrógeno líquido, además del hidrógeno gaseoso de 700 bares. __________________ __________________ 56 COM(2020)0301. 56 COM(2020)0301. Enmienda 33 Propuesta de Reglamento Considerando 28 bis (nuevo) (28 bis)  Es importante apoyar el despliegue efectivo en los Estados miembros de la infraestructura de repostaje de hidrógeno que se prevea. Esta tarea exigirá coordinación entre todas las partes interesadas, incluidas las instituciones europeas, nacionales y regionales, los sindicatos y la industria. Iniciativas como la de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio, establecida con arreglo al Reglamento (UE) 2021/2085 del Consejo, también deben utilizarse con vistas a facilitar y aprovechar la financiación privada, con el fin de que alcance los objetivos pertinentes identificados en el presente Reglamento. Enmienda 34 Propuesta de Reglamento Considerando 30 (30)  Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un proveedor de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión y, en particular, pagos electrónicos a través de terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje. (30)  Los usuarios de vehículos que utilizan combustibles alternativos deben poder pagar fácil y cómodamente en todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, sin necesidad de firmar un contrato con el operador del punto de recarga o repostaje o con un proveedor de servicios de movilidad. Por tanto, en caso de recarga o repostaje puntual, todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público deben aceptar el pago con tarjetas electrónicas o dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago, y, si resulta posible, también otros instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión. Este método de pago por operación debe estar siempre a disposición de los consumidores, incluso cuando se ofrezcan pagos contractuales en el punto de recarga o repostaje. Con el fin de garantizar el pago fluido y sencillo para los consumidores en las estaciones de recarga y repostaje, se debe animar a la Comisión a que modifique la Directiva (UE) 2015/2366 con el fin de velar por que los pagos sin contacto con tarjeta sean posibles en las estaciones de recarga y repostaje. Enmienda 35 Propuesta de Reglamento Considerando 30 bis (nuevo) (30 bis)  Para garantizar que la infraestructura de recarga se utilice de manera eficiente y mejore la fiabilidad y la confianza de los consumidores en la movilidad electrónica, es fundamental garantizar que el uso de las estaciones de recarga de acceso público sea accesible para todos los usuarios, con independencia de la marca de los automóviles, de un modo sencillo para el usuario y no discriminatorio. Enmienda 36 Propuesta de Reglamento Considerando 31 (31)  La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad y las personas de edad avanzada. En principio, tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que puedan ser utilizadas por el mayor número posible de personas, en particular por personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. A este respecto, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva (UE) 2019/88257. (31)  La infraestructura de transporte debe permitir la movilidad sin interrupciones y la accesibilidad de todos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad y las personas de edad avanzada. Tanto la ubicación de todas las estaciones de recarga y repostaje como las propias estaciones de recarga y repostaje deben diseñarse de tal manera que puedan ser accesibles y fáciles de utilizar para todas las personas, en particular por personas de edad avanzada, personas con movilidad reducida y personas con discapacidad. Para ello es necesario, por ejemplo, proporcionar suficiente espacio alrededor del aparcamiento, asegurarse de que la estación de recarga no está instalada en una superficie con bordillo y garantizar que los botones y la pantalla de la estación de recarga están situados a una altura adecuada y que el peso de los cables de recarga y repostaje es tal que las personas con fuerza limitada puedan manejarlos con facilidad. Además, la interfaz de usuario de las estaciones de recarga correspondientes debe ser accesible. A este respecto, deben ser aplicables a las infraestructuras de recarga y repostaje los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva (UE) 2019/88257. __________________ __________________ 57 Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70). 57 Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad de los productos y servicios (DO L 151 de 7.6.2019, p. 70). Enmienda 37 Propuesta de Reglamento Considerando 32 (32)  Las instalaciones de electricidad en puerto pueden abastecer al transporte marítimo y al transporte por vías navegables interiores como fuente de energía limpia y contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior. En el marco de la iniciativa «FuelEU Maritime», los armadores de buques portacontenedores y buques de pasaje deben cumplir las disposiciones para reducir las emisiones cuando están atracados. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. La aplicación de estos objetivos a todos los puertos marítimos de la RTE-T debe garantizar la igualdad de condiciones entre los puertos. (32)  Las instalaciones de electricidad en puerto, ya sean fijas o móviles, pueden abastecer al transporte marítimo y al transporte por vías navegables interiores como fuente de energía limpia y contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y las embarcaciones de navegación interior. Los beneficios en términos de salud pública y de clima de utilizar el suministro de electricidad en puerto en lugar de otras opciones son destacables por lo que respecta a la calidad del aire de las zonas urbanas que rodean los puertos. En el marco de la iniciativa «FuelEU Maritime», los armadores de buques portacontenedores y buques de pasaje deben cumplir las disposiciones para reducir las emisiones cuando están atracados. Los objetivos de implantación obligatorios deben garantizar que el sector cuente con un suministro de electricidad en puerto suficiente en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para cumplir estos requisitos. Puesto que existen diversos marcos de gobernanza que regulan los puertos marítimos en la Unión, los Estados miembros podrán decidir que la infraestructura se implante en las terminales pertinentes con el mayor número de escalas para cada tipo específico de buque, con el fin de alcanzar tales objetivos. La aplicación de estos objetivos a todos los puertos marítimos de la RTE-T debe garantizar la igualdad de condiciones entre los puertos. Dados los costes y la complejidad que conllevan el despliegue de la electricidad en puerto en los puertos marítimos, es esencial priorizar las inversiones en los puertos y, cuando proceda, entre terminales, donde tengan más sentido en cuanto a utilización, viabilidad económica, reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación atmosférica, y capacidad de la red. Enmienda 38 Propuesta de Reglamento Considerando 32 bis (nuevo) (32 bis)  Los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar una conversión de frecuencia y una reserva de potencia suficientes, y que la red de electricidad se extienda suficientemente, en cuanto a conectividad y a capacidad, con el fin de garantizar que se suministre electricidad en puerto suficiente para responder a la demanda de energía que se derive de la provisión de electricidad en puerto en los puertos conforme a lo requerido en el presente Reglamento. Para garantizar la continuidad, los Estados miembros deben actualizar y mantener la red de manera que esta pueda responder a la demanda actual de servicios de electricidad en puerto en los puertos, así como al futuro aumento de dicha demanda. En caso de que resulte imposible suministrar suficiente electricidad en puerto debido a la escasa capacidad de la red local que conecta con el puerto, este hecho debe ser rectificado por el Estado miembro y no debe considerarse un incumplimiento ni por parte del puerto ni por parte del propietario o armador del buque de los requisitos del presente Reglamento, siempre que el gestor de la red acredite debidamente la insuficiente capacidad de la red local. Enmienda 39 Propuesta de Reglamento Considerando 32 ter (nuevo) (32 ter)  El desarrollo y la implantación de combustibles alternativos para el sector marítimo requiere un enfoque coordinado para adecuar la oferta y la demanda y evitar los activos obsoletos. Por tanto, todos los agentes públicos y privados pertinentes deben participar en el despliegue de combustibles alternativos y, en particular, de la electricidad en puerto, incluidas, entre otras, las autoridades pertinentes a nivel local, regional y nacional, las autoridades portuarias, los operadores de terminal, los gestores de red, los operadores del suministro de electricidad en puerto, los propietarios de buques y otros agentes pertinentes del mercado marítimo. Enmienda 40 Propuesta de Reglamento Considerando 32 quater (nuevo) (32 quater)  Con el fin de garantizar un marco legislativo coherente sobre el uso y la implantación de los combustibles alternativos, el presente Reglamento debe ajustarse al Reglamento XXXX-XXX [«FuelEU Maritime»] y a la Directiva 2003/96/CE [Directiva sobre fiscalidad de la energía]. Este ajuste debe garantizar que las disposiciones sobre el suministro de electricidad en puerto en los puertos vengan acompañadas de normas que exijan el uso de la electricidad en puerto por los buques y de normas que incentiven su uso a través de la exención fiscal. Enmienda 41 Propuesta de Reglamento Considerando 32 quinquies (nuevo) (32 quinquies)  La priorización de ciertos segmentos del transporte marítimo para el suministro y el uso de la electricidad en puerto con el fin de reducir las emisiones durante el atraque no debe eximir a los demás segmentos de contribuir a los objetivos climáticos y de contaminación cero. Por tanto, como parte de la revisión del presente Reglamento, la Comisión debe valorar la extensión de las disposiciones relativas al suministro mínimo de electricidad en puerto en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T para incluir asimismo los buques de menor dimensión y otros tipos de buques. La Comisión debe considerar, en particular, la disponibilidad de datos pertinentes, la posible reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de la contaminación atmosférica, el desarrollo tecnológico y la eficacia de una ampliación del alcance en términos de beneficios para el clima y la salud, y la escala de la carga administrativa, así como sus consecuencias financieras y sociales. Asimismo, la Comisión debe valorar la extensión de las disposiciones para prever infraestructura que suministre electricidad en puerto a los buques fondeados en una zona portuaria; Enmienda 42 Propuesta de Reglamento Considerando 32 sexies (nuevo) (32 sexies)  Es importante evitar los activos obsoletos y velar por que las inversiones públicas y privadas que se hagan hoy se realicen con perspectiva de futuro y contribuyan al camino climáticamente neutro establecido en el Pacto Verde Europeo. La implantación de la electricidad en puerto en los puertos marítimos debe contemplarse junto con la implantación actual y futura de tecnologías alternativas equivalentes de cero emisión de gases de efecto invernadero y cero contaminantes, en particular las tecnologías que den lugar a una reducción de las emisiones y los contaminantes tanto en el atraque como durante la navegación. Enmienda 43 Propuesta de Reglamento Considerando 34 (34)  Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas de la Unión. Es posible que la capacidad de producción de energía en esas islas no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, las islas deben quedar exentas de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente, o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. (34)  Estos objetivos deben tener en cuenta los tipos de buques a los que se abastece y sus respectivos volúmenes de tráfico. Los puertos marítimos con escasos volúmenes de tráfico de determinadas categorías de buques deben quedar exentos de los requisitos obligatorios para las categorías de buques correspondientes, sobre la base de un nivel mínimo de volumen tráfico, a fin de evitar la instalación de capacidad infrautilizada. Del mismo modo, los objetivos obligatorios no deben tener como finalidad la demanda máxima, sino un volumen suficientemente elevado, a fin de evitar una capacidad infrautilizada y tener en cuenta las características operativas de los puertos. El transporte marítimo es un vínculo importante para la cohesión y el desarrollo económico de las islas de la Unión, así como de las regiones ultraperiféricas, en las que el transporte marítimo se utiliza para actividades turísticas. Es posible que su capacidad de producción de energía no siempre sea suficiente para satisfacer la demanda de energía necesaria para el suministro de electricidad en puerto. En tal caso, estos territorios deben quedar exentos de este requisito, a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, la conexión eléctrica con el continente, o a menos que se haya completado, y hasta que se haya completado, o exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. Enmienda 44 Propuesta de Reglamento Considerando 35 (35)  De aquí a 2025 debería haber una red básica de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos. Los puntos de repostaje de GNL incluyen terminales, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras de GNL. (35)  De aquí a 2025 debería haber una red básica de puntos de repostaje de GNL, hidrógeno y amoníaco en los puertos marítimos. La implantación de la infraestructura de GNL, atendiendo a su papel de combustible de transición, debe guiarse por la demanda del mercado para evitar activos obsoletos y capacidad infrautilizada. Los puntos de repostaje de GNL incluyen terminales, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras de GNL. Enmienda 45 Propuesta de Reglamento Considerando 36 (36)  El suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas en los aeropuertos debe sustituir el consumo de combustible líquido por una fuente de energía más limpia (utilización de una unidad de potencia auxiliar, APU) o unidades de potencia en tierra (GPU). Esto debería reducir las emisiones contaminantes y sonoras, mejorar la calidad del aire y disminuir el impacto en el cambio climático. Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial deben poder utilizar el suministro externo de electricidad mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos de la RTE-T. (36)  El suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas en los aeropuertos debe sustituir el consumo de combustible líquido por una fuente de energía más limpia (utilización de una unidad de potencia auxiliar, APU) o unidades de potencia en tierra (GPU). Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial sujetas al ámbito de aplicación del presente Reglamento deben utilizar el suministro externo de electricidad mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos. Además, para que las aeronaves comerciales de pasajeros apaguen completamente los motores mientras estén estacionadas, deben tenerse en cuenta los sistemas de aire preacondicionado en los aeropuertos principales de la RTE-T. Esto reducirá las emisiones contaminantes y sonoras, mejorará la calidad del aire y disminuirá el impacto en el cambio climático. Por tanto, todas las aeronaves que realizan operaciones de transporte comercial deben poder utilizar el suministro externo de electricidad y los sistemas de aire preacondicionado mientras están estacionadas en las puertas de embarque o en los puestos de estacionamiento de los aeropuertos de la RTE-T. Enmienda 46 Propuesta de Reglamento Considerando 37 (37)  De conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus planes y objetivos para garantizar el cumplimiento de estos últimos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Por otro lado, se necesitarán alternativas a los combustibles fósiles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. (37)  De conformidad con el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE, los Estados miembros han establecido marcos de acción nacionales en los que exponen sus planes y objetivos para garantizar el cumplimiento de estos últimos. Tanto la evaluación de los marcos de acción nacionales como la evaluación de la Directiva 2014/94/UE han puesto de relieve la necesidad de establecer objetivos más ambiciosos y contar con un enfoque mejor coordinado entre los Estados miembros, habida cuenta de la aceleración prevista en la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos, en particular de vehículos eléctricos. Por otro lado, los combustibles fósiles deberán eliminarse gradualmente y se necesitarán alternativas sostenibles en todos los modos de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde Europeo y los objetivos climáticos de la Unión. Deben revisarse los marcos de acción nacionales vigentes para describir claramente cómo los Estados miembros van a satisfacer la necesidad mucho mayor de infraestructura de recarga y repostaje de acceso público que expresan los objetivos obligatorios. Los marcos de acción nacionales deben basarse en un análisis territorial, en el que se determinen las diferentes necesidades y se tengan en cuenta, en su caso, los planes de implantación locales y regionales existentes para infraestructuras de recarga y de repostaje. Debe prestarse atención a las zonas rurales con el fin de garantizar la accesibilidad plena a tales infraestructuras. Además, los marcos revisados deben abarcar por igual todos los modos de transporte, incluidos aquellos para los que no existen objetivos de implantación obligatorios. Enmienda 47 Propuesta de Reglamento Considerando 38 (38)  Los marcos de acción nacionales revisados deben incluir medidas destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, incluidos los obstáculos detectados y las medidas para eliminarlos, de tal modo que pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. (38)  Los marcos de acción nacionales revisados deben ajustarse a los objetivos climáticos de la Unión e incluir cuotas de mercado y de tráfico detalladas, especialmente del tráfico en tránsito, y el seguimiento y la evaluación de los datos de forma frecuente, previendo proyecciones de mercado y medidas destinadas a promover el desarrollo del mercado de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura que es necesario crear, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de garantizar una transición socialmente justa y de las pequeñas y medianas empresas. Además, los marcos revisados deben describir el marco nacional general para la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de dicha infraestructura, incluidos los obstáculos detectados y las medidas para eliminarlos, de tal modo que pueda lograrse una implantación más rápida de la infraestructura. Los marcos revisados de las políticas nacionales deben tener plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética». Los Estados miembros deben considerar las recién publicadas Recomendación y orientaciones sobre la ejecución del principio, en las que se explica la manera en que las decisiones de planificación, formulación de políticas e inversión pueden reducir el consumo energético en varios sectores esenciales, incluido el del transporte. Enmienda 48 Propuesta de Reglamento Considerando 39 (39)  La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros. (39)  La Comisión debe facilitar el desarrollo y la ejecución de los marcos de acción nacionales revisados de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros y las autoridades locales y regionales. Enmienda 49 Propuesta de Reglamento Considerando 40 (40)  A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben consistir en estrategias detalladas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, el transporte por vías navegables interiores y el transporte ferroviario en segmentos de la red que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben desarrollar estrategias claras para la descarbonización del transporte por vías navegables interiores a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También deben elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer más objetivos obligatorios para esos sectores. (40)  A fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales deben consistir en estrategias detalladas para promover los combustibles alternativos en sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, el transporte marítimo, el transporte por vías navegables interiores y el transporte ferroviario en segmentos de la red que no puedan electrificarse. En particular, los Estados miembros deben desarrollar estrategias claras para la descarbonización del transporte por vías navegables interiores a lo largo de la red RTE-T, en estrecha colaboración con los Estados miembros afectados. También deben elaborarse estrategias de descarbonización a largo plazo para los puertos y aeropuertos de la RTE-T, en particular centradas en la implantación de infraestructura para buques y aeronaves de emisión cero y de baja emisión, así como para líneas ferroviarias que no vayan a electrificarse. Sobre la base de estas estrategias, y teniendo en cuenta los datos nacionales sobre las cuotas de mercado y de tráfico y las proyecciones de mercado, la Comisión debe reexaminar el presente Reglamento, con vistas a establecer más objetivos obligatorios para esos sectores. Enmienda 50 Propuesta de Reglamento Considerando 40 bis (nuevo) (40 bis)  Aunque únicamente en torno al 56 % de la red ferroviaria europea existente se encuentra electrificada, los trenes de tracción eléctrica recorren más del 80 % del número total de kilómetros-tren recorridos. No obstante, se estima que aún se encuentran en servicio actualmente unos 6 000 trenes diésel. Puesto que dependen de combustibles fósiles, generan emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación atmosférica. Por consiguiente, es necesario y urgente continuar con la implantación de infraestructuras de combustibles alternativos en el sector ferroviario que permitan desterrar los trenes impulsados por combustibles fósiles a fin de garantizar de este modo que todos los sectores del transporte desempeñen el papel que les corresponde en la transición a una economía climáticamente neutra. En consecuencia, conviene que el presente Reglamento proponga objetivos concretos. El sector ferroviario dispone de diversas tecnologías para abandonar los trenes diésel, entre las que figuran la electrificación directa, los trenes alimentados por baterías y las aplicaciones del hidrógeno en aquellos casos en los que la electrificación directa de un segmento no resulta posible por motivos de eficiencia en relación con los costes del servicio. El desarrollo de estas tecnologías implica el despliegue de una infraestructura de recarga y repostaje adecuada en los Estados miembros. Antes de su despliegue, los Estados miembros deben evaluar detenidamente las mejores ubicaciones para dicha infraestructura y, en particular, deben considerar el despliegue en centros multimodales y nodos urbanos. Debe tenerse plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética» en las decisiones de planificación e inversión. Enmienda 51 Propuesta de Reglamento Considerando 41 (41)  Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas, reglamentarios y no reglamentarios, para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos. (41)  Los Estados miembros deben hacer uso de una amplia gama de incentivos y medidas, basados en el mercado y reglamentarios, para alcanzar los objetivos obligatorios y ejecutar sus marcos de acción nacionales, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales, así como con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel clave en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos y la financiación de dicho desarrollo. Enmienda 52 Propuesta de Reglamento Considerando 41 ter (nuevo) (41 ter)  Los Estados miembros deberán establecer regímenes de incentivos y adoptar todas las medidas necesarias cuando pretendan promover modos de transporte sostenibles. Se deber hacer especial hincapié en el papel de las autoridades municipales y regionales, que pueden facilitar la adopción de vehículos que utilizan combustibles alternativos mediante incentivos fiscales específicos, contrataciones públicas o la regulación del tráfico local. Enmienda 53 Propuesta de Reglamento Considerando 42 (42)  Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo58, se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el artículo 2, punto 3, del presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y de emisión cero para alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben incluir el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de autobuses necesaria como elemento clave en sus marcos de acción nacionales. Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses limpios y de emisión cero a nivel local. (42)  Con arreglo a la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo58, se reservan cuotas nacionales mínimas de contratación pública para autobuses limpios y de emisión cero, cuando los autobuses limpios utilicen los combustibles alternativos definidos en el artículo 2, punto 3, del presente Reglamento. Dado que cada vez son más las autoridades de transporte público y los operadores que utilizan autobuses limpios y de emisión cero para alcanzar estos objetivos, los Estados miembros deben incluir el fomento y el desarrollo específicos de la infraestructura de autobuses necesaria como elemento clave en sus marcos de acción nacionales. Los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos adecuados para promover la implantación de infraestructura de recarga y repostaje también para las flotas cautivas, en particular para los autobuses de emisión cero, los autocares y los sistemas de coche multiusuario a lo largo de las carreteras, y deben poder contabilizar esta implantación de cara a los objetivos establecidos en el presente Reglamento. __________________ __________________ 58 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5). 58 Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5). Enmienda 54 Propuesta de Reglamento Considerando 43 (43)  En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión. Los Estados miembros deben poder decidir si adoptan estas medidas en materia de información también en relación con los vehículos comercializados antes del 18 de noviembre de 2016. (43)  En vista de la creciente diversidad de tipos de combustible para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos en la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y fácil de entender sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión. Los Estados miembros deben poder decidir si adoptan estas medidas en materia de información también en relación con los vehículos comercializados previamente. Enmienda 55 Propuesta de Reglamento Considerando 44 (44)  Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles puede desempeñar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de servicio pertinentes debe exhibirse, a título informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, expresada como «precio del combustible por cada 100 km». (44)  Una información simple y fácil de comparar sobre los precios de los diferentes combustibles puede desempeñar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Por tanto, en todas las estaciones de servicio pertinentes debe exhibirse, a título informativo, una comparación de precios unitarios de determinados combustibles alternativos y combustibles convencionales, expresada como «precio del combustible por cada 100 km». Se debe dejar claro a los consumidores que esta comparación de precios atañe a los precios medios de los combustibles en el Estado miembro, que pueden diferir de los precios efectivos aplicados en la estación de servicio en cuestión. Además, para la recarga de electricidad y el repostaje de hidrógeno ad hoc, el precio aplicado en la estación en cuestión también debe facilitarse por kWh y por kg., respectivamente. Enmienda 56 Propuesta de Reglamento Considerando 46 (46)  Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos deben determinar la calidad global de un ecosistema de infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Por consiguiente, los datos deben facilitarse de conformidad con los requisitos establecidos en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo59, en relación con los puntos de acceso nacionales. (46)  Los datos deben desempeñar un papel fundamental en el funcionamiento adecuado de la infraestructura de recarga y repostaje. El formato, la frecuencia y la calidad de la disponibilidad y la accesibilidad de estos datos deben determinar la calidad global de un ecosistema de infraestructura para los combustibles alternativos que satisfaga las necesidades de los usuarios. Además, la accesibilidad de estos datos debe ser coherente en todos los Estados miembros. Por consiguiente, los datos deben facilitarse como datos abiertos de conformidad con los requisitos establecidos en la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo59, en relación con los puntos de acceso nacionales. Para que los servicios permitan viajar sin interrupciones por toda la Unión, debe crearse además un sistema de la Unión que importe información normalizada de los sistemas nacionales. Por tanto, la Comisión debe establecer un punto de acceso común europeo a escala de la Unión que funcione como una pasarela de datos para que los usuarios finales y los proveedores de servicios de movilidad puedan acceder con facilidad a los datos pertinentes conservados en los puntos de acceso nacionales. Cuando resulte posible, debe ser compatible e interoperable con los sistemas de información y reserva existentes desarrollos por los Estados miembros. El punto de acceso europeo podría facilitar mejores comparaciones de precios para los consumidores entre los operadores de recarga y repostaje de acceso público en el mercado interior, y proporcionar a los usuarios información sobre la accesibilidad y la disponibilidad, los tiempos de espera y la capacidad restante de los combustibles alternativos de los puntos de repostaje y de recarga. Con ello se podría ayudar a evitar perturbaciones del tráfico y beneficiar a la seguridad vial. Esta información debe facilitarse a través de una interfaz pública, actualizada, de utilización sencilla, accesible y multilingüe a escala de la Unión. __________________ __________________ 59 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1). 59 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1). Enmienda 57 Propuesta de Reglamento Considerando 52 (52)  En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro de Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta de expertos reviste especial importancia cuando la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución con arreglo al presente Reglamento. (52)  En relación con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión debe consultar a una amplia gama de organizaciones y partes interesadas, incluidos, entre otras entidades, los grupos de consumidores, los ayuntamientos, ciudades y regiones, así como los grupos de expertos pertinentes, en particular el Foro de Transporte Sostenible y el Foro Europeo de Navegación Sostenible. Esta consulta de expertos reviste especial importancia cuando la Comisión tiene la intención de adoptar actos delegados o de ejecución con arreglo al presente Reglamento. Enmienda 58 Propuesta de Reglamento Considerando 53 (53)  La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito en rápido desarrollo. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del TFUE, con el fin de establecer especificaciones técnicas comunes en los ámbitos en los que aún no existan y sean necesarias. En particular, deben abordarse la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica. También es necesario definir el marco de gobernanza adecuado y las funciones de las distintas partes implicadas en el ecosistema de comunicación del vehículo a la red. Además, deben tenerse en cuenta los avances tecnológicos emergentes, como los sistemas de carreteras eléctricas. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario establecer tipos de datos adicionales y especificaciones técnicas relacionadas con el formato, la frecuencia y la calidad relativos a la disponibilidad y la accesibilidad de dichos datos. (53)  La infraestructura para los combustibles alternativos es un ámbito en rápido desarrollo. La ausencia de especificaciones técnicas comunes es un obstáculo para la creación de un mercado único de infraestructura para los combustibles alternativos. Por tanto, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del TFUE, con el fin de establecer especificaciones técnicas comunes en los ámbitos en los que aún no existan y sean necesarias. En particular, deben abordarse la comunicación entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, la comunicación entre el punto de recarga y el sistema de gestión del software de recarga (back-end), la comunicación relacionada con el servicio de itinerancia del vehículo eléctrico y la comunicación con la red eléctrica, garantizando al mismo tiempo la protección necesaria de los datos de los consumidores. También es necesario definir con rapidez el marco de gobernanza adecuado y las funciones de las distintas partes implicadas en el ecosistema de comunicación del vehículo a la red, teniendo en cuenta y apoyando al mismo tiempo los avances tecnológicos emergentes con un elevado potencial de reducción de emisiones de GEI, como los sistemas de carreteras eléctricas, y en particular, las soluciones de carga de línea catenaria inductiva y aérea. Por lo que respecta al suministro de datos, es necesario establecer tipos de datos adicionales y especificaciones técnicas relacionadas con el formato, la frecuencia y la calidad relativos a la disponibilidad y la accesibilidad de dichos datos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados. Enmienda 59 Propuesta de Reglamento Considerando 54 bis (nuevo) (54 bis)   Teniendo en cuenta que el presente Reglamento generará costes de cumplimiento adicionales para los sectores afectados, es necesario adoptar medidas compensatorias para evitar que aumente el nivel total de carga normativa. Por lo tanto, la Comisión debe estar obligada a presentar, antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, propuestas que compensen la carga normativa introducida por el mismo, mediante la revisión o la supresión de disposiciones de otros Reglamentos de la Unión que generen costes de cumplimiento innecesarios en los sectores afectados. Enmienda 60 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 1 1.  El presente Reglamento establece objetivos nacionales obligatorios para la implantación en la Unión de suficiente infraestructura para los combustibles alternativos destinada a vehículos de carretera, buques y aeronaves estacionadas. Incluye especificaciones técnicas comunes y requisitos sobre información al usuario, suministro de datos y métodos de pago relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos. 1.  El presente Reglamento establece objetivos nacionales mínimos para la implantación en la Unión de suficiente infraestructura para los combustibles alternativos destinada a vehículos de carretera, buques, trenes y aeronaves estacionadas. Incluye especificaciones técnicas comunes y requisitos sobre información al usuario, suministro de datos y métodos de pago relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos. Enmienda 61 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 3 3.  El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión y los Estados miembros para la finalización de los marcos de acción nacionales y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión. 3.  El presente Reglamento establece un mecanismo de información para estimular la cooperación y garantiza un estrecho seguimiento de los avances. Dicho mecanismo consistirá en un proceso de gobernanza multinivel estructurado, transparente e iterativo entre la Comisión, los Estados miembros y las autoridades regionales y locales para la finalización de los marcos de acción nacionales, habida cuenta de las estrategias locales y regionales existentes de implantación de la infraestructura para combustibles alternativos, y su posterior ejecución y la correspondiente acción de la Comisión. Enmienda 62 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 bis (nuevo) 2 bis)  «a lo largo de la red RTE-T»: cuando se utilice respecto a las estaciones de recarga eléctrica y las estaciones de repostaje de hidrógeno, que estas se ubican en la red RTE-T o a una distancia máxima de conducción de 1,5 km desde la salida más cercana de una carretera de la RTE-T; Enmienda 63 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra a – parte introductoria a)  «combustibles alternativos para vehículos de emisión cero»: a)  «combustibles alternativos para vehículos, buques y aeronaves de emisión cero»: Enmienda 64 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra b – guion 1 –  combustibles de biomasa y biocarburantes, con arreglo a las definiciones del artículo 2, puntos 27 y 33, de la Directiva (UE) 2018/2001, –  combustibles de biomasa, incluido el biogás, y biocarburantes, con arreglo a las definiciones del artículo 2, puntos 27, 28 y 33, de la Directiva (UE) 2018/2001, Enmienda 65 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 3 – letra c – parte introductoria c)  «combustibles fósiles alternativos», durante una fase transitoria: c)  «combustibles fósiles alternativos», durante una fase transitoria limitada: Enmienda 66 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 9 bis (nuevo) 9 bis)   «comunidad ciudadana de energía»: comunidad con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11), de la Directiva (UE) 2019/944; Enmienda 67 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 17 17)  «sistema de carreteras eléctricas»: instalación física a lo largo de una carretera que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento; 17)  «sistema de carreteras eléctricas»: instalación física a lo largo de una carretera que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con el fin de proporcionarle la energía necesaria para su propulsión, o para su recarga dinámica; Enmienda 68 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 17 bis (nuevo) 17 bis)  «recarga dinámica»: recarga de la batería de un vehículo eléctrico mientras el vehículo está en movimiento; Enmienda 69 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 19 bis (nuevo) 19 bis)  «primero, la eficiencia energética»: «primero, la eficiencia energética» tal como se define en el artículo 2, punto 18, del Reglamento (UE) 2018/1999; Enmienda 70 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 19 ter (nuevo) 19 ter)  «neutralidad tecnológica»: «neutralidad tecnológica» tal como se establece en el considerando 25 de la Directiva (UE) 2018/1972; Enmienda 71 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 35 bis (nuevo) 35 bis)  «tarjeta de pago»: servicio de pago que funciona con una tarjeta de débito o crédito física o digital y que comprende tarjetas de pago integradas en una aplicación móvil; Enmienda 72 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 35 ter (nuevo) 35 ter)  «servicio de pago»: «servicio de pago» tal como se define en el artículo 4, punto 3, de la Directiva (UE) 2015/2366; Enmienda 73 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 37 bis (nuevo) 37 bis)  «sistema de aire preacondicionado»: sistema fijo o móvil de los aeropuertos que proporciona el flujo externo de aire acondicionado para refrigerar, ventilar o calentar las cabinas de las aeronaves estacionadas; Enmienda 74 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 38 38)  «de acceso público»: infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos; 38)  «de acceso público»: infraestructura para los combustibles alternativos que está situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general, incluidas las personas con movilidad reducida, con independencia de si la infraestructura para los combustibles alternativos está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables de la infraestructura para los combustibles alternativos. Enmienda 75 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 40 40)  «recarga puntual»: servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial de más larga duración con el operador del punto de recarga más allá de la mera adquisición del servicio; 40)  «recarga puntual»: servicio de recarga adquirido por un usuario final sin necesidad de registrarse, celebrar un acuerdo por escrito o establecer una relación comercial de más larga duración con el operador del punto de recarga o iniciar sesión electrónicamente o suscribirse a servicios de intermediación en línea más allá de la mera adquisición del servicio; Enmienda 76 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 41 41)  «punto de recarga»: interfaz fija o móvil que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico y que, si bien puede tener una o varias entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; se excluyen los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos; 41)  «punto de recarga»: interfaz fija o móvil, con o sin conexión a la red, que permite la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico y que, si bien puede tener una o varias entradas para alojar diferentes tipos de conectores, solo puede recargar los vehículos de uno en uno; se excluyen los dispositivos con una potencia disponible inferior o igual a 3,7 kW cuya finalidad principal no es la recarga de vehículos eléctricos; Enmienda 77 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 49 49)  «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible alternativo líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo puede repostar los vehículos de uno en uno; 49)  «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible alternativo líquido o gaseoso, a través de una instalación fija o móvil, que solo puede repostar los vehículos o los buques de uno en uno; Enmienda 78 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 54 bis (nuevo) 54 bis)   «comunidad de energías renovables»: comunidad definida en el artículo 2, punto 16), de la Directiva (UE) 2018/2001; Enmienda 79 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 56 56)  «estacionamiento seguro y protegido»: área de estacionamiento y descanso contemplada en el artículo 17, punto 1, letra b), dedicada al estacionamiento nocturno de los vehículos pesados; 56)  «estacionamiento seguro y protegido»: área de estacionamiento y descanso a que se refiere el artículo 17, punto 1, letra b) del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, dedicada al estacionamiento nocturno de los vehículos pesados, y que se ha certificado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8 bis del Reglamento (CE) n.º 561/2006; Enmienda 80 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 57 57)  «buque atracado»: con arreglo a la definición del artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) 2015/757; 57)  «buque atracado»: buque firmemente amarrado en el muelle de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro mientras esté cargando, descargando, embarcando o desembarcando pasajeros o en estacionamiento (hotelling), incluso cuando no efectúe operaciones de carga o de pasaje; Enmienda 81 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 58 58)  «suministro de electricidad en puerto»: aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una interfaz estandarizada para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior atracados; 58)  «suministro de electricidad en puerto»: aprovisionamiento de electricidad de la red terrestre mediante una instalación fija, móvil o flotante estandarizada para buques de navegación marítima o embarcaciones de navegación interior atracados; Enmienda 82 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 66 bis (nuevo) 66 bis)  «centro multimodal»: infraestructura de servicios de movilidad, como estaciones y terminales de transporte ferroviario, aéreo, de carretera, marítimo y de vías navegables interiores, que permite el funcionamiento del «transporte multimodal», definido en el artículo 3, letra n), del Reglamento (UE) n.º 1315/2013; Enmienda 83 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 66 ter (nuevo) 66 ter)  «vehículos de categoría L»: vehículos de motor de dos, tres y cuatro ruedas clasificados con arreglo al Reglamento (UE) n.º 168/2013 y al anexo I, así como los ciclos de motor, los ciclomotores de dos o tres ruedas, las motocicletas de dos o tres ruedas, las motocicletas con sidecar, los cuatriciclos ligeros o pesados para carretera, y los cuatrimóviles ligeros y pesados. Enmienda 84 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 –  en su territorio, la implantación de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos. –  en su territorio, la implantación, de un modo que contribuya al equilibrio territorial y los desplazamientos multimodales, de estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos ligeros con suficiente potencia disponible para dichos vehículos; Enmienda 85 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 bis (nuevo) —  la implantación en vías públicas de un número suficiente de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros en zonas residenciales donde los vehículos suelen aparcar durante períodos prolongados; Enmienda 86 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 ter (nuevo) —  la habilitación de un número suficiente de estaciones de recarga de acceso público para vehículos ligeros, para la carga inteligente y bidireccional; Enmienda 87 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 1 – guion 2 quater (nuevo) —  el suministro de conexión a la red y capacidad de la red. Enmienda 88 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a a)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público; y a)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 3 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de la flota de vehículos ligeros prevista total que corresponde a los vehículos eléctricos de batería ligeros en dicho Estado miembro es inferior al 1 %; Enmienda 89 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a bis (nueva) a bis)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de 2,5 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 1 %, o superior al 1 %, pero inferior a 2,5 %; Enmienda 90 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a ter (nueva) a ter)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 2 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 2,5 %, o superior al 2,5 %, pero inferior a 5 %; Enmienda 91 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quater (nueva) a quater)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,5 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 5 %, o superior al 5 %, pero inferior a 7,5 %; y Enmienda 92 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quinquies (nueva) a quinquies)  que para cada vehículo eléctrico de batería ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW, a través de estaciones de recarga de acceso público, si la proporción de los vehículos eléctricos de batería ligeros en relación con la flota total prevista de vehículos ligeros en dicho Estado miembro es del 7,5 %, o superior; Enmienda 93 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b b)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público. b)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 2 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es inferior al 1 %; Enmienda 94 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b bis (nueva) b bis)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,65 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 1 %, o superior al 1 %, pero inferior a 2,5 %; Enmienda 95 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b ter (nueva) b ter)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1,33 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 2,5 %, o superior al 2,5 %, pero inferior a 5 %; Enmienda 96 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b quater (nueva) b quater)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 1 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en un Estado miembro es del 5 %, o superior al 5 %, pero inferior a 7,5 %; y Enmienda 97 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b quinquies (nueva) b quinquies)  que para cada vehículo híbrido enchufable ligero matriculado en su territorio se suministre una potencia disponible total de al menos 0,66 kW a través de estaciones de recarga de acceso público si la proporción de vehículos eléctricos respecto a la flota total prevista de vehículos en dicho Estado miembro es del 7,5 %, o superior. Enmienda 98 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, párrafo segundo, letra a), los Estados miembros garantizarán la implantación de objetivos mínimos de potencia de la infraestructura de recarga a escala nacional que sean suficientes para: —  el 3 % de la flota total prevista de vehículos ligeros de aquí al 31 de diciembre de 2027; —  el 5 % de la flota total prevista de vehículos ligeros de aquí al 31 de diciembre de 2030; Enmienda 99 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra a – parte introductoria a)  a lo largo de la red básica de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: a)  a lo largo de la red básica y global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: Enmienda 100 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra a – inciso i i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 300 kW; Enmienda 101 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra a – inciso ii ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 900 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; Enmienda 102 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 – letra b b)  a lo largo de la red global de la RTE-T se implanten en cada sentido de desplazamiento, con una distancia máxima de 60 km entre sí, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros que cumplan los requisitos siguientes: suprimida i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. Enmienda 103 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  En caso de que la adopción de vehículos eléctricos por parte del mercado sea rápida en cualquier período de notificación pertinente, los Estados miembros acortarán los plazos contemplados en el apartado 2 e incrementarán los objetivos de los grupos de recarga en consecuencia. Enmienda 104 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 ter (nuevo) 2 ter.  Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar los apartados 1 y 2 del presente artículo a: a)  las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o b)  islas que no estén conectadas a redes energéticas del continente, que entran en la definición de pequeñas redes conectadas o de redes aisladas con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944. En tal caso, el Estado miembro de que se trate justificará su decisión ante la Comisión y facilitará toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales. Enmienda 105 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 quater (nuevo) 2 quater.  A raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito establecido en el apartado 2 para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 2 000 vehículos ligeros, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue dicha exención, un Estado miembro podrá implantar en tales carreteras un grupo de recarga único de acceso público que preste servicio en ambos sentidos de desplazamiento, atendiendo al tiempo los requisitos formulados en el apartado 2 en lo que ataña a distancia, potencia disponible total del grupo, número de puntos y potencia disponible de puntos únicos aplicables para cada dirección de desplazamiento, a condición de que al grupo de recarga pueda accederse con facilidad desde ambos sentidos de desplazamiento. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate. Enmienda 106 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 quinquies (nuevo) 2 quinquies.  A raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito de distancia máxima establecido en el apartado 2 del presente artículo para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 1 500 vehículos ligeros, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue tal excepción, los Estados miembros podrán permitir una distancia máxima superior de hasta 100 km entre puntos de recarga. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate. Enmienda 107 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 2 sexies (nuevo) 2 sexies.  En zonas y regiones densamente pobladas con una falta de estacionamiento fuera de la calzada o una elevada adopción de vehículos eléctricos ligeros matriculados, los Estados miembros velarán por que el número de estaciones de recarga de acceso público aumente en consecuencia, con el fin de proporcionar la infraestructura necesaria y apoyar el desarrollo del mercado. Enmienda 108 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 3 3.  Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. 3.  Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. Enmienda 109 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros. Enmienda 110 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra a – inciso i i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 2 000 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW; Enmienda 111 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra a – inciso ii ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 3 500 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 5 000 kW e incluir al menos cuatro estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW; Enmienda 112 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra b – inciso i i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 1 400 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; i)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 2 000 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW; Enmienda 113 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra b – inciso ii ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 3 500 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; ii)  a más tardar el 31 de diciembre de 2035, cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 5 000 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW; Enmienda 114 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra b bis (nueva) b bis)  a raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión podrá otorgar una exención del requisito establecido en el apartado 1 para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 800 vehículos pesados, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se otorgue dicha exención, un Estado miembro podrá implantar en tales carreteras un grupo de recarga único de acceso público que preste servicio en ambos sentidos de desplazamiento, atendiendo al tiempo los requisitos formulados en el apartado 1 en lo que ataña a distancia, potencia disponible total del grupo, número de puntos y potencia disponible de puntos únicos aplicables para cada dirección de desplazamiento, a condición de que al grupo de recarga pueda accederse con facilidad desde ambos sentidos de desplazamiento. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate; Enmienda 115 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra b ter (nueva) b ter)  a raíz de una solicitud motivada formulada por un Estado miembro, la Comisión pueda otorgar una exención del requisito de distancia máxima establecido en el apartado 1 del presente artículo para las carreteras de la RTE-T con un tráfico diario medio anual total inferior a 600 vehículos pesados, a condición de que la infraestructura no pueda justificarse con arreglo a sus costes y beneficios socioeconómicos. Cuando se conceda tal excepción, los Estados miembros podrán permitir una distancia máxima superior de hasta 100 km entre puntos de recarga. La Comisión concederá tales exenciones en casos debidamente justificados, después de una evaluación de la solicitud motivada presentada por el Estado miembro de que se trate; Enmienda 116 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra c c)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se instale en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos una estación de recarga destinada a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW; c)  a más tardar el 31 de diciembre de 2027, se instalen en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos dos estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW, habilitadas para la carga inteligente y bidireccional; Enmienda 117 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra c bis (nueva) c bis)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se instalen en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos cuatro estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW, habilitadas para la carga inteligente y bidireccional; Enmienda 118 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra d d)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 600 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW; d)  a más tardar el 31 de diciembre de 2025, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia disponible agregada de al menos 1 400 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW; Enmienda 119 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra e e)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 1 200 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW. e)  a más tardar el 31 de diciembre de 2030, se implanten en cada nodo urbano puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos pesados que suministren una potencia agregada de al menos 3 500 kW, proporcionada por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW. Enmienda 120 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, letras c), c bis), d) y e), se aplicarán con carácter adicional a los requisitos a que se refiere el apartado 1, letras a) y b). Enmienda 121 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 ter (nuevo) 1 ter.  La Comisión considerará si aumenta o no la potencia disponible individual a que se refiere el apartado 1, letras a), b), d) y e), una vez que las especificaciones técnicas comunes se encuentren disponibles y se complementen de conformidad con el anexo II en el marco de la revisión del presente Reglamento, con arreglo al artículo 22. Enmienda 122 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 quater (nuevo) 1 quater.  Los Estados miembros velarán por que se proporcionen la conexión a la red eléctrica y la capacidad de red necesarias. Por tanto, los Estados miembros, en coordinación con las partes interesadas pertinentes, llevarán a cabo un análisis antes de 2025 con el fin de evaluar y planificar los refuerzos necesarios de las redes eléctricas. Enmienda 123 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 2.  Los Estados miembros vecinos velarán por que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. 2.  Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se superen las distancias máximas establecidas en las letras a) y b) en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. Enmienda 124 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros. Enmienda 125 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 ter (nuevo) 2 ter.  Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar los apartados 1 y 2 del presente artículo a: a)  las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o b)  las islas que no están conectadas a redes energéticas del continente, incluidas en la definición de «pequeña red conectada» o de «pequeña red aislada» con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944. En tal caso, los Estados miembros justificarán su decisión ante la Comisión y facilitarán toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales. Enmienda 126 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – parte introductoria a)   en las estaciones de recarga de acceso público con una potencia disponible inferior a 50 kW implantadas a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes: A tal efecto, en las estaciones de recarga de acceso público implantadas a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, incluidos al menos los lectores de tarjetas de pago o los dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago. Asimismo, se podrán facilitar, siempre que resulte posible, dispositivos que utilizan una conexión a internet con la que, por ejemplo, puede generarse y utilizarse específicamente un código de respuesta rápida para la operación de pago. Enmienda 127 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso i i)  lectores de tarjetas de pago; suprimido Enmienda 128 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso iii ii)  dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago; suprimido Enmienda 129 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra a – inciso iii iii)  dispositivos que utilizan una conexión a internet con la que, por ejemplo, puede generarse y utilizarse específicamente un código de respuesta rápida para la operación de pago; suprimido Enmienda 130 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 1 – letra b b)  en las estaciones de recarga de acceso público con una potencia disponible superior o igual a 50 kW implantadas a partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga aceptará pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes: suprimida i)  lectores de tarjetas de pago; ii)  dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago. Enmienda 131 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 2 A partir del 1 de enero de 2027, el operador del punto de recarga garantizará que todas las estaciones de recarga de acceso público que explote con una potencia disponible igual o superior a 50 kW cumplan el requisito de la letra b). A partir del 1 de enero de 2027, el operador del punto de recarga garantizará que todas las estaciones de recarga de acceso público que explote cumplan los requisitos establecidos en el presente apartado. Enmienda 132 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 2 – párrafo 3 Los requisitos establecidos en las letras a) y b) no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago. Los requisitos establecidos en el presente apartado no se aplicarán a los puntos de recarga de acceso público en los que el servicio de recarga no sea de pago. Enmienda 133 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 3 3.  Cuando el operador del punto de recarga ofrezca la autenticación automática en el punto de recarga de acceso público que explote, se asegurará de que el usuario final tenga derecho a no hacer uso de dicha autenticación y pueda, bien recargar su vehículo de manera puntual, tal como se establece en el apartado 3, bien utilizar otra solución de recarga contractual ofrecida en ese punto de recarga. El operador del punto de recarga exhibirá de manera transparente esta opción y se la ofrecerá convenientemente al usuario final en cada punto de recarga de acceso público que explote y en el que ponga a disposición la autenticación automática. 3.  Cuando el operador del punto de recarga ofrezca la autenticación automática en el punto de recarga de acceso público que explote, se asegurará de que el usuario final tenga derecho a no hacer uso de dicha autenticación y pueda, bien recargar su vehículo de manera puntual, tal como se establece en el apartado 3, bien utilizar otra solución de recarga contractual ofrecida en ese punto de recarga. El operador del punto de recarga exhibirá de manera transparente esta opción y se la ofrecerá convenientemente al usuario final, y se asegurará de que la itinerancia electrónica está disponible en cada punto de recarga de acceso público que explote y en el que ponga a disposición la autenticación automática. Enmienda 134 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 4.  Los precios que aplique el operador del punto de recarga de acceso público serán razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de recarga de acceso público no distinguirá entre los precios aplicados al usuario final y los precios aplicados al proveedor de servicios de movilidad, ni entre los precios aplicados a los diferentes proveedores de servicios de movilidad. Cuando proceda, el nivel de los precios solo podrá diferenciarse de manera proporcionada, con arreglo a una justificación objetiva. 4.  El operador del punto de recarga de acceso público garantizará que todo proveedor de servicios de movilidad tenga acceso a las estaciones de recarga que el primero explote de un modo no discriminatorio. Los precios que aplique el operador del punto de recarga de acceso público serán razonables y asequibles, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios. El operador del punto de recarga de acceso público no distinguirá entre los precios aplicados al usuario final y los precios aplicados al proveedor de servicios de movilidad, ni entre los precios aplicados a los diferentes proveedores de servicios de movilidad. Cuando proceda, el nivel de los precios solo podrá diferenciarse de manera proporcionada, con arreglo a una justificación objetiva o sobre la base de cláusulas contractuales. Enmienda 135 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.  Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para evitar prácticas desleales que afecten a los consumidores, también en relación con los precios fijados para el uso de puntos de recarga de acceso público, como la aplicación de precios abusivos, con el objetivo general de salvaguardar la competencia en el mercado y los derechos de los consumidores. La adopción de tales medidas se basará en el seguimiento periódico de los precios y las prácticas de los productores de vehículos y los operadores de puntos de recarga. Los Estados miembros notificarán a la Comisión la adopción de tales medidas por parte de las autoridades reguladoras pertinentes. Enmienda 136 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 – parte introductoria 5.  El operador del punto de recarga exhibirá claramente el precio por operación y todos sus componentes en todas las estaciones de recarga de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de iniciar una sesión de recarga. Deberán exhibirse claramente los siguientes componentes del precio como mínimo, si son aplicables en la estación de recarga: 5.  El operador del punto de recarga exhibirá claramente el precio por operación por kWh y todos sus componentes en todas las estaciones de recarga de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de iniciar una sesión de recarga. Enmienda 137 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 – guion 1 –  el precio por sesión, suprimido Enmienda 138 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 – guion 2 –  el precio por minuto, suprimido Enmienda 139 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 – guion 3 –  el precio por kWh. suprimido Enmienda 140 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 6.  Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de recarga, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. Las tasas serán razonables, transparentes y no discriminatorias. No se aplicarán recargos adicionales a la itinerancia electrónica transfronteriza. 6.  Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables y asequibles, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, exhibiendo claramente el precio por kWh cobrado por el operador del punto de recarga, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. Las tasas serán razonables y asequibles, transparentes y no discriminatorias. No se aplicarán recargos adicionales a la itinerancia electrónica transfronteriza. Enmienda 141 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 bis (nuevo) 6 bis.  Los operadores de puntos de recarga inteligente o bidireccional publicarán la información que reciban de los gestores de redes de transporte o de proveedores de electricidad, o que obtengan a través de su propia producción de electricidad, sobre la proporción de electricidad renovable en el sistema de transporte y las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas. Dicha información se facilitará a intervalos regulares en tiempo real y se acompañará de previsiones cuando estas se encuentren disponibles y, cuando proceda, se aplicarán las condiciones del contrato con el proveedor de electricidad. Enmienda 142 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 7 7.  A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público que explote sean puntos de recarga conectados digitalmente. 7.  A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público recién construidos o renovados que explote estén conectados digitalmente, incluyan la funcionalidad de itinerancia electrónica, y su ubicación y estado sean fácilmente visibles en línea. Enmienda 143 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 8 8.  A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de potencia normal de acceso público que explote tengan capacidad para ofrecer recarga inteligente. 8.  A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador del punto de recarga se asegurará de que todos los puntos de recarga de acceso público recién construidos o renovados que explote tengan capacidad para ofrecer recarga inteligente. Enmienda 144 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 8 bis (nuevo) 8 bis.  Los operadores de puntos de recarga de acceso público velarán por que: a)  las estaciones de recarga funcionen en condiciones adecuadas a lo largo de su vida útil comercial, por que las funcionalidades descritas en los apartados 2 a 5 siempre se encuentren a disposición de los usuarios finales, y por que las operaciones periódicas de mantenimiento y reparación se efectúen tan pronto como se detecte cualquier avería; b)  todos los puntos de recarga de acceso público que explote cumplan las disposiciones de la Directiva (UE) 2016/1148 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2016, relativa a las medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de seguridad de las redes y sistemas de información en la Unión. Enmienda 145 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 9 9.  Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar la implantación de una señalización adecuada en las áreas de estacionamiento y descanso de la red de carreteras de la RTE-T en las que se instale una infraestructura para los combustibles alternativos, a fin de permitir la fácil identificación de la ubicación exacta de dicha infraestructura. 9.  A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar la implantación de una señalización adecuada en las áreas de estacionamiento y descanso de la red de carreteras de la RTE-T en las que se instale una infraestructura para los combustibles alternativos, a fin de permitir la fácil identificación de la ubicación exacta de dicha infraestructura. Dicha señalización se implantará asimismo a una distancia adecuada en la red de carreteras de la RTE-T que conduzca a áreas de estacionamiento y descanso donde se haya instalado la infraestructura para los combustibles alternativos. Enmienda 146 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 9 bis (nuevo) 9 bis.  Los Estados miembros animarán a los operadores a que adopten las medidas necesarias para ofrecer sistemas de información normalizados y plenamente interoperables que proporcionen información sobre la disponibilidad de puntos de recarga. Tales sistemas serán precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro y en inglés. Enmienda 147 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 11 bis (nuevo) 11 bis.  Los operadores de puntos de recarga de acceso público velarán por que la información de contacto necesaria para los servicios de emergencias locales se exhiba claramente en las estaciones de recarga. Enmienda 148 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 11 ter (nuevo) 11 ter.  En las estaciones de recarga sin dotación de personal, los Estados miembros facilitarán la instalación de sistemas de videovigilancia y un botón de llamadas de emergencia que permita ponerse en contacto de inmediato con los servicios de emergencias locales. Enmienda 149 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 1 Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público. Enmienda 150 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 2 Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 2 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 150 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. Se suministrará hidrógeno líquido en estaciones de repostaje de acceso público situadas a una distancia máxima de 450 km entre ellas. Para ello, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya implantadas estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público con una capacidad mínima de 2 t/día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 100 km entre ellas, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T. Se suministrará hidrógeno líquido en estaciones de repostaje de acceso público situadas a una distancia máxima de 400 km entre ellas. Enmienda 151 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 3 Los Estados miembros también velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2030, haya instalada al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano. Se realizará un análisis de la mejor ubicación de dichas estaciones de repostaje, que tendrá en cuenta, en particular, su implantación en centros multimodales en los que puedan abastecer también a otros modos de transporte. Los Estados miembros también velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2027, haya instalada al menos una estación de repostaje de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano. Se realizará un análisis de la mejor ubicación de dichas estaciones de repostaje, que tendrá en cuenta, en particular, su implantación en centros multimodales en los que puedan abastecer también a otros modos de transporte. Enmienda 152 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Los Estados miembros publicarán una lista detallada de centros de transporte multimodales, agrupaciones industriales y puertos idóneos para la implantación de estaciones de repostaje de hidrógeno a más tardar el 31 de diciembre de 2024. Enmienda 153 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 2 2.  Los Estados miembros vecinos velarán por que no se supere la distancia máxima establecida en el apartado 1, párrafo segundo, en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. 2.  Los Estados miembros vecinos adoptarán las medidas necesarias para garantizar que no se supere la distancia máxima establecida en el apartado 1, párrafo segundo, en los tramos transfronterizos de las redes básica y global de la RTE-T. Enmienda 154 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el apartado 1 del presente artículo a: a) las regiones ultraperiféricas de la Unión a que se refiere el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea; o b) las islas no conectadas a redes energéticas continentales, incluidas en la definición de «pequeña red conectada» o «pequeña red aislada» con arreglo a la Directiva (UE) 2019/944. En tales casos, los Estados miembros justificarán sus decisiones ante la Comisión y facilitarán toda la información pertinente en sus marcos de acción nacionales. Enmienda 155 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros. Enmienda 156 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – parte introductoria A partir de la fecha contemplada en el artículo 24, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno de acceso público, en todas las estaciones que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de repostar de manera puntual, utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno velará por que todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que explote acepten pagos electrónicos a través de al menos uno de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago siguientes: A partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], el operador de la estación de repostaje de hidrógeno de acceso público, en todas las estaciones que explote, ofrecerá al usuario final la posibilidad de repostar de manera puntual, utilizando un instrumento de pago de uso generalizado en la Unión. Para ello, el operador de la estación de repostaje de hidrógeno velará por que todas las estaciones de repostaje de hidrógeno que explote acepten pagos electrónicos a través de los terminales y dispositivos utilizados para servicios de pago, incluidos al menos los lectores de tarjetas de pago o los dispositivos sin contacto capaces de leer tarjetas de pago. Enmienda 157 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – letra a a)  lectores de tarjetas de pago; suprimida Enmienda 158 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1 – letra b b)  dispositivos con tecnología sin contacto, que, como mínimo, puedan leer tarjetas de pago. suprimida Enmienda 159 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Los Estados miembros animarán a los operadores a que ofrezcan sistemas de información normalizados y plenamente interoperables que proporcionen información sobre la disponibilidad de puntos de repostaje. Tales sistemas serán precisos, fáciles de utilizar y operables en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado miembro y en inglés. Enmienda 160 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 3 3.  El operador del punto de repostaje de hidrógeno facilitará la información relativa al precio antes del inicio de la sesión de repostaje en las estaciones de repostaje que explote. 3.  El operador del punto de repostaje de hidrógeno facilitará la información relativa al precio antes del inicio de la sesión de repostaje en las estaciones de repostaje que explote. Exhibirá claramente el precio por operación y todos sus componentes en todas las estaciones de repostaje de acceso público que explote, de modo que el usuario final disponga de esta información antes de que se inicie una sesión de repostaje. Deberá exhibirse claramente el precio por kg. Enmienda 161 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 4 4.  El operador de la estación de repostaje de acceso público podrá prestar servicios de repostaje de hidrógeno a los clientes sobre una base contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios de movilidad. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de recarga, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de recarga a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de repostaje de hidrógeno, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. 4.  El operador de la estación de repostaje de acceso público podrá prestar servicios de repostaje de hidrógeno a los clientes sobre una base contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios de movilidad. Los precios que aplique el proveedor de servicios de movilidad al usuario final serán razonables, transparentes y no discriminatorios. Antes del inicio de la sesión de repostaje, el proveedor de servicios de movilidad pondrá a disposición del usuario final toda la información aplicable relativa a los precios y específica para su sesión de repostaje a través de medios electrónicos de libre acceso y uso generalizado, distinguiendo claramente entre los componentes del precio cobrados por el operador del punto de repostaje de hidrógeno, los costes de itinerancia electrónica aplicables y otras tasas y recargos aplicados por el proveedor de servicios de movilidad. Enmienda 162 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 1 – parte introductoria 1.  Los Estados miembros velarán por que en los puertos marítimos haya un suministro mínimo de electricidad en puerto para los buques portacontenedores y de pasaje de navegación marítima. Para ello, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias, a fin de garantizar que a más tardar el 1 de enero de 2030: 1.  Los Estados miembros velarán por que en los puertos marítimos de las redes básica y global de la RTE-T haya un suministro mínimo de electricidad en puerto para los buques portacontenedores y de pasaje de navegación marítima. Para ello, y de plena conformidad con el artículo 5, apartados 1 y 2 del Reglamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], los Estados miembros, en cooperación con el organismo gestor o la autoridad competente, tomarán las medidas necesarias, a fin de garantizar que a más tardar el 1 de enero de 2030: Enmienda 163 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Los Estados miembros se asegurarán de poner a disposición suficiente infraestructura y capacidad de red, reserva de potencia y conversión de frecuencia para cumplir los requisitos establecidos en el artículo 1, apartado 1, letras a), b) y c). Enmienda 164 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 – parte introductoria 2.  A la hora de determinar el número de escalas, no se tendrán en cuenta: 2.  A la hora de determinar el número de escalas, y de plena conformidad con el artículo 5, apartado 3, del Reglamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], no se tendrán en cuenta: Enmienda 165 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 – letra a bis (nueva) a bis)  las escalas de los buques de los que se estime que han estado atracados durante menos de dos horas y a los que se haya impedido partir en ese plazo debido a acontecimientos que no pudieron preverse al acceder al puerto y que eran claramente ajenos al control o la responsabilidad del operador; Enmienda 166 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 – letra c bis (nueva) c bis)  varias escalas breves para carga y descarga en diferentes atraques en un mismo puerto que no superen el límite de tiempo especificado en la letra a); Enmienda 167 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 3.  Cuando el puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla que no esté conectada directamente a la red eléctrica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. 3.  Cuando el puerto marítimo de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla, o en una región ultraperiférica de la Unión con arreglo al artículo 349 del TFUE, que no esté conectada directamente a la red eléctrica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. Enmienda 168 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, el apartado 1 no se aplicará al territorio de Ceuta y Melilla hasta que se haya completado una conexión directa a la red eléctrica del continente, o a la de un país vecino, o hasta que haya suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias. Enmienda 169 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – párrafo 1 – letra b bis (nueva) b bis)  la capacidad y conexión de red, la reserva de potencia y la conversión de frecuencia en los puertos sean suficientes. Enmienda 170 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – título Objetivos de suministro de GNL en puertos marítimos Objetivos de suministro de GNL, hidrógeno y amoníaco en puertos marítimos Enmienda 171 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – apartado 1 1.  Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 1 de enero de 2025 exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T contemplados en el apartado 2, de manera que los buques de navegación marítima puedan circular por toda la red básica de la RTE-T. Los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos cuando resulte necesario para garantizar la cobertura adecuada de la red básica de la RTE-T. 1.  Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 1 de enero de 2025 exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL, amoníaco e hidrógeno en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T contemplados en el apartado 2, de manera que se atienda la demanda de mercado a corto y largo plazo de tales combustibles y los buques de navegación marítima puedan circular por toda la red básica de la RTE-T. Los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos cuando resulte necesario para garantizar la cobertura adecuada de la red básica de la RTE-T. Enmienda 172 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – apartado 2 2.  Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T que deberán proporcionar acceso a los puntos de repostaje de GNL contemplados en el apartado 1, teniendo también en cuenta las necesidades reales y la evolución del mercado. 2.  Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T que deberán proporcionar acceso a los puntos de repostaje contemplados en el apartado 1, teniendo también en cuenta la evolución de los puertos, los puntos de suministro de GNL existentes y las necesidades reales y la evolución del mercado, así como sus obligaciones en relación con el objetivo de neutralidad climática de la Unión. Enmienda 173 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 – parte introductoria 1.  Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras de todos los aeropuertos de la red básica y de la red global de la RTE-T garanticen el suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas: 1.  Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras de todos los aeropuertos y los proveedores de servicios de asistencia en tierra de la red básica y de la red global de la RTE-T garanticen el suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas: Enmienda 174 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 – párrafo 1 bis (nuevo) No obstante, el apartado 1, letras a) y b), no se aplicará a las plazas de estacionamiento de corta duración, las plazas utilizadas para el deshielo de aeronaves, las plazas de estacionamiento en zonas militares y las plazas de estacionamiento para el tráfico aéreo general (por debajo de 5,7 hasta el peso máximo al despegue). Enmienda 175 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letras a) y b), cuando el aeropuerto de la red básica de la RTE-T o de la red global de la RTE-T esté situado en una isla que no esté conectada directamente a la red eléctrica o en una región ultraperiférica, no se aplicará el apartado 1 hasta que no se haya completado dicha conexión o hasta que no exista suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias o si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales. Enmienda 176 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 2 ter (nuevo) 2 ter.  Los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras o los proveedores de servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos de la red básica de la RTE-T proporcionen sistemas de aire preacondicionado. Enmienda 177 Propuesta de Reglamento Artículo 12 bis (nuevo) Artículo 12 bis Objetivos respecto a la infraestructura para las líneas ferroviarias 1.  Los Estados miembros garantizarán la provisión de infraestructura suficiente para que las líneas ferroviarias de toda la Unión alcancen los objetivos de electrificación del Reglamento (UE) n.º 1315/2013 [Reglamento RTE-T]. 2.  Cuando la electrificación directa de las líneas ferroviarias no sea posible, incluso por motivos vinculados a la eficiencia en relación con el coste del servicio, los Estados miembros velarán por que se instale un número apropiado de estaciones de recarga para trenes alimentados por baterías, y de estaciones de repostaje de hidrógeno para ferrocarril. A tal efecto, los Estados miembros se asegurarán de que, a lo largo de las redes básica y global de la RTE-T, se instalen estaciones de recarga para trenes alimentados por baterías y estaciones de repostaje para trenes alimentados por hidrógeno en cada sentido de desplazamiento en secciones respecto a las que no se disponga la electrificación en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 [Reglamento RTE-T]. 3.  Los Estados miembros se asegurarán de que, cuando se adopten decisiones sobre la infraestructura necesaria que deba implantarse para cumplir lo dispuesto en el apartado 2, se tengan plenamente en cuenta el principio de «primero, la eficiencia energética». 4.  Previamente a la implantación, los Estados miembros llevarán a cabo un análisis del mejor emplazamiento de tales estaciones. Al abordar esta tarea, los Estados miembros considerarán en particular la implantación de estaciones en nodos urbanos y centros multimodales en los que podrían integrarse además otros modos de transporte. Enmienda 178 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 1 A más tardar el 1 de enero de 2024, cada Estado miembro elaborará y enviará a la Comisión un proyecto de marco de acción nacional para el desarrollo del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. A más tardar el 1 de enero de 2024, cada Estado miembro elaborará, en coordinación con las autoridades regionales, nacionales y locales, y enviará a la Comisión, un proyecto de marco de acción nacional para el desarrollo del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. Enmienda 179 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a a)  una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza, a)  una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado por lo que respecta a los combustibles alternativos en el sector del transporte, así como del desarrollo de la infraestructura para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta el acceso intermodal de dicha infraestructura y, cuando proceda, su continuidad transfronteriza y la movilidad y accesibilidad entre islas y regiones ultraperiféricas y entre estas islas y regiones y el continente, Enmienda 180 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a bis (nueva) a bis)  una evaluación del modo en que se ejecutan las medidas de plena conformidad con el principio de «primero, la eficiencia energética». Los Estados miembros darán cuenta del modo en que se ha aplicado el principio de «primero, la eficiencia energética» al adoptar decisiones de planificación e inversión relacionadas con la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje de combustibles alternativos; Enmienda 181 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a ter (nueva) a ter)  una evaluación del estado actual y el desarrollo futuro de las conexiones y la capacidad de la red, incluidas las medidas de mejora y resiliencia necesarias, así como la financiación requerida; Enmienda 182 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra a quater (nueva) a quater)  una evaluación de las perspectivas de cambios en la cantidad de electricidad a disposición del sector del transporte, así como de sus fuentes; Enmienda 183 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra b b)  los objetivos y metas nacionales con arreglo a los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 y 12 en relación con los cuales se establecen objetivos nacionales obligatorios en el presente Reglamento; b)  los objetivos y metas nacionales con arreglo a los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 y 12 bis en relación con los cuales se establecen objetivos nacionales obligatorios en el presente Reglamento; Enmienda 184 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra c c)  los objetivos y metas nacionales relativos a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos correspondientes a las letras l), m), n), o) y p) del presente apartado en relación con los cuales no se establecen objetivos obligatorios en el presente Reglamento; c)  los objetivos y metas nacionales relativos a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos correspondientes a las letras l), l bis),m), n), o), p), p bis) y p ter) del presente apartado en relación con los cuales no se establecen objetivos obligatorios en el presente Reglamento; Enmienda 185 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra e e)  las medidas para promover la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos destinada a las flotas cautivas, en particular para las estaciones de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público y las estaciones de recarga eléctrica destinadas a los sistemas de coche multiusuario; e)  las medidas para promover la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos destinada a las flotas cautivas, en particular para las estaciones de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público y las estaciones de recarga eléctrica destinadas a los sistemas de coche multiusuario, así como a los taxis; Enmienda 186 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra g bis (nueva) g bis)  los objetivos y las medidas nacionales para promover la infraestructura de combustibles alternativos a lo largo de las redes de carreteras que no están incluidas en las redes básica y global de la RTE-T, en particular en lo que respecta a los puntos de recarga de acceso público. En particular, los Estados miembros garantizarán que las redes de carreteras de alto y medio nivel para la movilidad ligera y pesada estén debidamente cubiertas por la infraestructura de recarga; Enmienda 187 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra h h)  las medidas para promover un número suficiente de puntos de recarga de alta potencia de acceso público; h)  las medidas para promover un número suficiente de puntos de recarga de alta potencia de acceso público con una potencia disponible suficiente para aumentar la conveniencia para el consumidor y garantizar la circulación fluida de vehículos eléctricos en su territorio y, en su caso, en el exterior; Enmienda 188 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra i bis (nueva) i bis)  las medidas para garantizar la accesibilidad de todos los territorios a las infraestructuras de recarga y repostaje, prestando especial atención a las zonas rurales para asegurar su accesibilidad y cohesión territorial; los Estados miembros deben considerar y aplicar políticas y medidas específicas para estos territorios; Enmienda 189 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra j j)  las medidas para garantizar que las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad puedan acceder a los puntos de recarga y repostaje de acceso público, en consonancia con los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva (UE)2019/882; j)  las medidas para garantizar que las personas de edad avanzada, las personas con movilidad reducida y las personas con discapacidad puedan acceder a todos los puntos de recarga y repostaje de acceso público, en consonancia con los requisitos de accesibilidad de los anexos I y III de la Directiva (UE) 2019/882; Enmienda 190 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra j bis (nueva) j bis)  las medidas dirigidas a las necesidades específicas de las regiones ultraperiféricas, en su caso; Enmienda 191 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra k k)  las medidas para eliminar los posibles obstáculos en relación con la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de la infraestructura para los combustibles alternativos; k)  las medidas para eliminar los posibles obstáculos en relación con la planificación, la concesión de permisos y la contratación pública de la infraestructura para los combustibles alternativos, y para limitar la latencia entre la solicitud inicial y la implantación efectiva a no más de 6 meses, con el debido respeto por las consultas a las partes interesadas y los procedimientos de evaluación de impacto medioambiental. El procedimiento de autorización estará totalmente digitalizado; Enmienda 192 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra k bis (nueva) k bis)  las medidas para garantizar que la densidad de la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público disponible a escala nacional tenga en cuenta la densidad de población y el número de matriculaciones de vehículos propulsados por combustibles alternativos en la zona local sobre la base del nivel NUTS 3 de acuerdo con la clasificación NUTS más reciente; Enmienda 193 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra k ter (nueva) k ter)  las medidas para promover el uso de bicicletas con motor eléctrico, así como de vehículos de categoría L, como las bicicletas y los ciclomotores eléctricos; Enmienda 194 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra k quater (nueva) k quater)   las medidas para apoyar a las comunidades de energías renovables, a las comunidades ciudadanas de energía y a los operadores no comerciales en la implantación de puntos de recarga, especialmente en zonas poco pobladas; Enmienda 195 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra l l)  un plan de implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en aeropuertos, distinta de la de suministro de electricidad a las aeronaves estacionadas, en particular para la recarga de hidrógeno y electricidad de las aeronaves; l)  una evaluación del estado actual y la evolución futura del mercado del hidrógeno y la aviación de propulsión eléctrica, así como un estudio de viabilidad sobre la implantación de una infraestructura pertinente, incluido, en su caso, un plan de implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en aeropuertos, en particular para la recarga de hidrógeno y electricidad de las aeronaves; Enmienda 196 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra l bis (nueva) l bis)  un plan de implantación que comprenda los objetivos y la financiación necesaria para los sistemas de aire preacondicionado en los aeropuertos principales de la RTE-T, así como un estudio de viabilidad sobre la implantación de la infraestructura fija o móvil correspondiente; Enmienda 197 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra p p)  un plan de implantación que incluya los objetivos, los hitos clave y la financiación necesaria para los trenes eléctricos de hidrógeno o de batería en tramos de la red que no vayan a electrificarse. p)  un plan de implantación que incluya los objetivos, los hitos clave y la financiación necesaria para los trenes eléctricos de hidrógeno o de batería en tramos de la red que no puedan electrificarse, cuando proceda. Enmienda 198 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra p bis (nueva) p bis)  un plan integral de inversiones, basado en un análisis socioeconómico, medioambiental y de costes y beneficios que establezca las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos fijados en el marco de acción nacional y que incluya también las infraestructuras fuera de la red RTE-T; Enmienda 199 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 – párrafo 2 – letra p ter (nueva) p ter)  una cartografía de las futuras ubicaciones apropiadas para el desarrollo de emplazamientos de todas las infraestructuras de combustibles alternativos, así como información sobre la capacidad de red suficiente, basada en la demanda, que se pondrá a disposición del público; Enmienda 200 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 1 bis (nuevo) 1 bis.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo primero y antes de la fecha límite establecida en el mismo, se invita a los Estados miembros a presentar marcos de acción nacionales preliminares con el fin de garantizar un desarrollo y una implantación de la infraestructura rápidos y sin trabas. Cuando un Estado miembro decida presentar un marco de acción nacional preliminar, la Comisión lo evaluará y formulará recomendaciones a más tardar seis meses después de la presentación de dicho marco de acción nacional preliminar. Enmienda 201 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 2 2.  Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en su territorio, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles. 2.  Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta las necesidades de las distintas regiones y modos de transporte existentes en su territorio, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles, y de que la infraestructura de repostaje y recarga fomenta el cambio modal y facilita el transporte multimodal. Enmienda 202 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  Los Estados miembros evaluarán la contribución acumulativa de las disposiciones formuladas en el apartado 1 al objetivo climático de la Unión para 2030 y al objetivo de alcanzar la neutralidad climática de aquí a 2050, conforme se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119. Enmienda 203 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 2 ter (nuevo) 2 ter.  Los Estados miembros garantizarán la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional de los trabajadores que se ocupen de los combustibles alternativos implantados con arreglo al presente Reglamento, así como la inversión apropiada en salud y seguridad en el trabajo, con el fin de velar por una transición social justa. Enmienda 204 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 3 3.  Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta, según proceda, los intereses de las autoridades regionales y locales, en particular cuando se trate de infraestructura de recarga y repostaje para el transporte público, así como los intereses de las partes interesadas. 3.  Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta los intereses de las autoridades regionales y locales, en particular cuando se trate de infraestructura de recarga y repostaje para el transporte público, así como los intereses de todas las partes interesadas. Los Estados miembros consultarán periódicamente con las autoridades regionales y locales y las animarán a establecer los marcos de acción apropiados, que podrán incluir un plan de acción en el que se especifiquen las zonas para el despliegue de infraestructuras, las posibilidades de recarga rápida, los marcos financieros pertinentes y acciones concretas para los diferentes agentes interesados, con el fin de facilitar la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos. Enmienda 205 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Los Estados miembros evaluarán y referirán, en su marco de acción nacional, el modo en que los operadores de los puntos de recarga y repostaje han aplicado las disposiciones establecidas en los artículos 5 y 7. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que los operadores de los puntos de recarga y repostaje cumplan los artículos 5 y 7. Enmienda 206 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  Cada Estado miembro, preferiblemente sin crear un puesto adicional, designará un coordinador nacional para la infraestructura para los combustibles alternativos que supervise la coordinación nacional (interministerial) y la aplicación del marco de acción nacional. El coordinador nacional cooperará con la Comisión Europea, el coordinador responsable de la RTE-T y, si es necesario, con otros coordinadores nacionales, y asistirá a las autoridades regionales y locales, por ejemplo, proporcionando conocimientos técnicos, herramientas y directrices basadas en las normas de la UE, además de asesorar sobre la coordinación regional de los planes de movilidad local pertinentes. Enmienda 207 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 4 4.  Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para garantizar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento. En particular, los Estados miembros cooperarán en las estrategias para el uso de combustibles alternativos y la implantación de la infraestructura correspondiente en el transporte acuático. La Comisión asistirá a los Estados miembros en el proceso de cooperación. 4.  Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para garantizar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos del presente Reglamento. En particular, los Estados miembros cooperarán en las estrategias para el uso de combustibles alternativos y la implantación de la infraestructura correspondiente en el transporte acuático. La Comisión asistirá a los Estados miembros en el proceso de cooperación. A los coordinadores europeos para los corredores de la red principal de la red transeuropea de transporte (RTE-T) se les consultará de conformidad con lo dispuesto en el artículo 45 del Reglamento (UE) n.º 1315/2013. Enmienda 208 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.  En caso necesario, los Estados miembros cooperarán con terceros países, especialmente los países candidatos y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros. La Comisión asistirá a los Estados miembros en este proceso de cooperación. Enmienda 209 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 5 5.  Las medidas de ayuda a la infraestructura para los combustibles alternativos cumplirán las normas pertinentes sobre ayudas estatales del TFUE. 5.  Las medidas de ayuda a la infraestructura para los combustibles alternativos guardarán consonancia con los objetivos climáticos para evitar la generación de activos obsoletos y cumplirán las normas pertinentes sobre ayudas estatales del TFUE. Enmienda 210 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 6 6.  Los Estados miembros pondrán su proyecto de marco de acción nacional a disposición del público y garantizarán la posibilidad real y temprana de este de participar en la elaboración de dicho proyecto. 6.  Los Estados miembros pondrán su proyecto de marco de acción nacional, incluido un plan de inversión detallado, a disposición del público y garantizarán la posibilidad real y temprana de este de participar en la elaboración de dicho proyecto. Enmienda 211 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 7 – parte introductoria 7.  La Comisión evaluará los proyectos de marcos de acción nacionales, y podrá formular recomendaciones a un Estado miembro a más tardar seis meses después de su presentación con arreglo al apartado 1. Dichas recomendaciones podrán referirse, en particular: 7.  La Comisión evaluará los proyectos de marcos de acción nacionales. La Comisión podrá solicitar la opinión del coordinador europeo de la RTE-T responsable al examinar el marco de acción, con objeto de garantizar la coherencia y el progreso de cada corredor, y podrá formular recomendaciones a un Estado miembro a más tardar seis meses después de su presentación con arreglo al apartado 1. Dichas recomendaciones se publicarán en un formato fácilmente entendible y legible y podrán referirse, en particular: Enmienda 212 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 7 – letra a a)  al nivel de ambición de los objetivos y metas con vistas a cumplir las obligaciones establecidas en los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 y 12; a)  al nivel de ambición de los objetivos y metas con vistas a cumplir las obligaciones establecidas en los artículos 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 y 12 bis; Enmienda 213 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 7 – letra b bis (nueva) b bis)  si las acciones y las medidas se distribuyen geográficamente por todas las regiones del Estado miembro. Enmienda 214 Propuesta de Reglamento Artículo 13 – apartado 9 9.  A más tardar el 1 de enero de 2025, cada Estado miembro notificará a la Comisión su marco de acción nacional definitivo. 9.  A más tardar el 1 de enero de 2025, cada Estado miembro notificará a la Comisión su marco de acción nacional definitivo. Dicho marco se publicará en un formato que resulte fácil de leer y entender. Enmienda 215 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 1 1.  Cada Estado miembro presentará a la Comisión un informe de situación independiente sobre la ejecución de su marco de acción nacional a más tardar el 1 de enero de 2027 por primera vez, y a continuación cada dos años. 1.  Cada Estado miembro presentará a la Comisión un informe de situación independiente sobre la ejecución de su marco de acción nacional a más tardar el 1 de enero de 2026 por primera vez, y a continuación cada año. Dicho informe se publicará en un formato fácilmente entendible y legible y se mostrará en el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos. Enmienda 216 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 3 3.  La autoridad reguladora de un Estado miembro evaluará, a más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces con una frecuencia de tres años, cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético, incluida su participación en el mercado de balance, y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación tendrá en cuenta todos los tipos de puntos de recarga, ya sean públicos o privados, y formulará recomendaciones en cuanto al tipo, la tecnología de apoyo y la distribución geográfica, a fin de facilitar la capacidad de los usuarios para integrar sus vehículos eléctricos en el sistema. La evaluación se hará pública. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán, si es necesario, las medidas adecuadas para la implantación de puntos de recarga adicionales, y las incluirán en el informe de situación contemplado en el apartado 1. El gestor de la red tendrá en cuenta la evaluación y las medidas en los planes de desarrollo de la red contemplados en el artículo 32, apartado 3, y el artículo 51 de la Directiva (UE) 2019/944. 3.  La autoridad reguladora de un Estado miembro evaluará, a más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces con una frecuencia anual, cómo la implantación y la explotación de los puntos de recarga pueden permitir a los vehículos eléctricos seguir contribuyendo a la flexibilidad del sistema energético, incluida su participación en el mercado de balance, y a una mayor absorción de la electricidad renovable. Dicha evaluación tendrá en cuenta todos los tipos de puntos de recarga, inteligente, bidireccional y de todas las potencias disponibles, tanto públicos como privados, y formulará recomendaciones en cuanto al tipo, la tecnología de apoyo y la distribución geográfica, a fin de facilitar la capacidad de los usuarios para integrar sus vehículos eléctricos en el sistema. La evaluación considerará las aportaciones de todas las partes interesadas pertinentes, incluidos los operadores de puntos de recarga, los operadores de sistemas de transporte y distribución, las organizaciones de consumidores y los proveedores de soluciones, y se hará pública. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán, si es necesario, las medidas adecuadas para la implantación de puntos de recarga adicionales, y las incluirán en el informe de situación contemplado en el apartado 1. Los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la coherencia entre la planificación de las infraestructuras de recarga y la respectiva planificación de la red. El gestor de la red tendrá en cuenta la evaluación y las medidas en los planes de desarrollo de la red contemplados en el artículo 32, apartado 3, y el artículo 51 de la Directiva (UE) 2019/944. Enmienda 217 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 4 4.  Sobre la base de las aportaciones del gestor de la red de transporte y del gestor de la red de distribución, la autoridad reguladora de un Estado miembro evaluará, a más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces con una frecuencia de tres años, la posible contribución de la tarificación bidireccional a la penetración de la electricidad renovable en el sistema eléctrico. El informe de evaluación se hará público. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán, si es necesario, las medidas adecuadas para ajustar la disponibilidad y la distribución geográfica de los puntos de recarga bidireccional, tanto en áreas privadas como públicas, y las incluirán en el informe de situación contemplado en el apartado 1. 4.  Sobre la base de las aportaciones del gestor de la red de transporte y del gestor de la red de distribución, la autoridad reguladora de un Estado miembro evaluará, a más tardar el 30 de junio de 2024 y a partir de entonces con una frecuencia anual, la posible contribución de la tarificación bidireccional a la nivelación de cargas punta y la penetración de la electricidad renovable en el sistema eléctrico. El informe de evaluación se hará público. Sobre la base de los resultados de la evaluación, los Estados miembros adoptarán las medidas adecuadas para ajustar la disponibilidad y la distribución geográfica de los puntos de recarga bidireccional, tanto en áreas privadas como públicas, y las incluirán en el informe de situación contemplado en el apartado 1. Enmienda 218 Propuesta de Reglamento Artículo 14 – apartado 5 5.  Seis meses después de la fecha contemplada en el artículo 24, la Comisión formulará orientaciones y adoptará modelos en relación con el contenido, la estructura y el formato de los marcos de acción nacionales y el contenido de los informes de situación nacionales que deben presentar los Estados miembros de conformidad con el artículo 13, apartado 1. La Comisión podrá formular orientaciones y adoptar modelos para facilitar la aplicación efectiva en toda la Unión de cualquier otra disposición del presente Reglamento. 5.  Seis meses después de la fecha contemplada en el artículo 24, la Comisión ofrecerá asistencia técnica y asesoramiento a las autoridades nacionales correspondientes y formulará orientaciones y adoptará modelos en relación con el contenido, la estructura y el formato de los marcos de acción nacionales y el contenido de los informes de situación nacionales que deben presentar los Estados miembros de conformidad con el artículo 13, apartado 1. La Comisión podrá formular orientaciones y adoptar modelos para facilitar la aplicación efectiva en toda la Unión de cualquier otra disposición del presente Reglamento. Enmienda 219 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 2 2.  La Comisión evaluará los informes de situación presentados por los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 1, y, en su caso, formulará recomendaciones a los Estados miembros para garantizar la consecución de los objetivos y el cumplimiento de las obligaciones establecidos en el presente Reglamento. De conformidad con dichas recomendaciones, los Estados miembros publicarán una actualización de su informe de situación en un plazo de seis meses a partir de las recomendaciones de la Comisión. 2.  La Comisión evaluará los informes de situación presentados por los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 1. La Comisión velará por que tales informes de situación se publiquen en un formato que resulte fácil de leer y entender y se muestren en el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos. En su caso, formulará recomendaciones a los Estados miembros para garantizar la consecución de los objetivos y el cumplimiento de las obligaciones establecidos en el presente Reglamento. De conformidad con dichas recomendaciones, los Estados miembros publicarán una actualización de su informe de situación en un plazo de seis meses a partir de las recomendaciones de la Comisión. Enmienda 220 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  El Estado miembro en cuestión, en el plazo de seis meses transcurridos desde la recepción de las recomendaciones, notificará a la Comisión como se propone aplicarlas; Enmienda 221 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 2 ter (nuevo) 2 ter.  Tras la presentación de la notificación a que se refiere el apartado 2 bis, el Estado miembro en cuestión, en su informe de situación de seguimiento presentado el año posterior a aquel en el que se formularon las recomendaciones, expondrá cómo ha aplicado estas. Si el Estado miembro decide no aplicar las recomendaciones en su totalidad o una parte significativa de las mismas, referirá a la Comisión los motivos de tal decisión. Enmienda 222 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 3 – parte introductoria 3.  Un año después de la presentación de los informes de situación nacionales por parte de los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 1, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su evaluación de dichos informes. En dicha evaluación, la Comisión valorará: 3.  Seis meses después de la presentación de los informes de situación nacionales por parte de los Estados miembros con arreglo al artículo 14, apartado 1, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su evaluación de dichos informes. En dicha evaluación, la Comisión valorará: Enmienda 223 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 – letra d d)  la infraestructura de suministro de electricidad para las aeronaves estacionadas en los aeropuertos de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T; d)  la infraestructura de suministro de electricidad para las aeronaves estacionadas en los aeropuertos de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T, así como, en su caso, los puntos de recarga para alimentar a aeronaves propulsadas por electricidad o hidrógeno; Enmienda 224 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 – letra e e)  el número de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T; e)  el número de puntos de repostaje de GNL, hidrógeno y amoníaco en los puertos marítimos y en los puertos de navegación interior de la red básica de la RTE-T y de la red global de la RTE-T; Enmienda 225 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 – letra j bis (nueva) j bis)  el número de puntos de recarga de acceso público dedicados parcialmente a las flotas cautivas, incluido el transporte público y los sistemas de coche multiusuario; Enmienda 226 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 – letra j ter (nueva) j ter)  la infraestructura para los combustibles alternativos en las regiones ultraperiféricas y las islas. Enmienda 227 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 bis (nuevo) 4 bis.   La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 1 de enero de 2030, y cada tres años hasta 2050, de los resultados de una evaluación sobre el funcionamiento del presente Reglamento, haciendo hincapié en sus efectos sobre el funcionamiento del mercado único, la competitividad de los sectores afectados y la magnitud de las fugas de carbono. Enmienda 228 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 ter (nuevo) 4 ter.   La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 1 de enero de 2030, y cada cinco años hasta 2050, de los resultados de una evaluación exhaustiva del impacto macroeconómico agregado de los Reglamentos que componen el paquete de medidas «Objetivo 55» 1bis, haciendo hincapié en los efectos sobre la competitividad de la Unión, la creación de empleo, las tarifas del transporte de mercancías, el poder adquisitivo de los hogares y la magnitud de las fugas de carbono. _________________ 1bisComunicación de la Comisión COM(2021)0550, 14 de julio de 2021. Enmienda 229 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 4 quater (nuevo) 4 quater.   La Comisión estudiará posibles modificaciones del presente Reglamento con respecto a la simplificación normativa. La Comisión y las autoridades competentes de los Estados miembros se adaptarán continuamente a las mejores prácticas en los procedimientos administrativos y adoptarán todas las medidas para simplificar el cumplimiento del presente Reglamento, reduciendo al mínimo las cargas administrativas. Enmienda 230 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – apartado 2 2.  Cuando del informe al que se refiere el apartado 1 del presente artículo o de cualquier información de que disponga la Comisión se desprenda que un Estado miembro corre el riesgo de no conseguir los objetivos nacionales establecidos en el artículo 3, apartado 1, la Comisión podrá emitir una conclusión al respecto y pedir al Estado miembro en cuestión que adopte medidas correctoras para poder lograrlo. En los tres meses a partir de la recepción de las conclusiones de la Comisión, el Estado miembro en cuestión notificará a la Comisión las medidas correctoras que tenga previsto adoptar para conseguir los objetivos establecidos en el artículo 3, apartado 1. Las medidas correctoras conllevarán medidas adicionales que el Estado miembro deberá adoptar para conseguir los objetivos establecidos en el artículo 3, apartado 1, así como un calendario claro de acciones que permitan evaluar los avances anuales hacia la consecución de dichos objetivos. Si la Comisión considera que las medidas correctoras son satisfactorias, el Estado miembro en cuestión actualizará el último informe de situación contemplado en el artículo 14 con dichas medidas correctoras y lo presentará a la Comisión. 2.  Cuando del informe al que se refiere el apartado 1 del presente artículo o de cualquier información de que disponga la Comisión se desprenda que un Estado miembro corre el riesgo de no conseguir los objetivos nacionales establecidos en el artículo 3, apartado 1, la Comisión emitirá una conclusión al respecto y pedir al Estado miembro en cuestión que adopte medidas correctoras para poder lograrlo. En los tres meses a partir de la recepción de las conclusiones de la Comisión, el Estado miembro en cuestión notificará a la Comisión las medidas correctoras que tenga previsto adoptar para conseguir los objetivos establecidos en el artículo 3, apartado 1. Las medidas correctoras conllevarán medidas adicionales que el Estado miembro deberá adoptar para conseguir los objetivos establecidos en el artículo 3, apartado 1, así como un calendario claro de acciones que permitan evaluar los avances anuales hacia la consecución de dichos objetivos. Si la Comisión considera que las medidas correctoras son satisfactorias, el Estado miembro en cuestión actualizará el último informe de situación contemplado en el artículo 14 con dichas medidas correctoras y lo presentará a la Comisión. Si la Comisión considera que las medidas correctoras no son satisfactorias, considerará la adopción de las medidas necesarias respecto al Estado miembro en cuestión. Las medidas serán proporcionadas, apropiadas y conformes con los Tratados. Enmienda 231 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  La Comisión informará debidamente al Parlamento Europeo y al Consejo de las medidas adoptadas de conformidad con el apartado 2, y publicará tales decisiones con arreglo al Reglamento (CE) n.º 1049/2001. Enmienda 232 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 1 1.  Se facilitará información pertinente, coherente y clara sobre los vehículos de motor que pueden alimentarse regularmente con los distintos combustibles comercializados o recargarse en los puntos de recarga. Dicha información figurará en los manuales de los vehículos de motor, en los puntos de recarga y repostaje, en los vehículos de motor y en los concesionarios de vehículos de motor en el territorio de los Estados miembros. Este requisito se aplicará a todos los vehículos de motor comercializados después del 18 de noviembre de 2016, así como a sus manuales. 1.  Se facilitará información pertinente, coherente y clara sobre los vehículos de motor que pueden alimentarse regularmente con los distintos combustibles comercializados o recargarse en los puntos de recarga. A tal efecto, los Estados miembros velarán por que toda la información sobre vehículos de motor que ataña a los combustibles o la carga eléctrica conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento y otra legislación aplicable de la Unión figure en los manuales de los vehículos de motor, en los puntos de recarga y repostaje, en los vehículos de motor y en los concesionarios de vehículos de motor en el territorio de los Estados miembros. Este requisito se aplicará a todos los vehículos de motor comercializados, así como a sus manuales. A tal efecto, la Comisión revisará, en su caso, la Directiva 1999/94/CE en un plazo no superior a un año transcurrido desde la fecha mencionada en el artículo 24 del presente Reglamento. Enmienda 233 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 2 – parte introductoria 2.  La identificación de los vehículos y la compatibilidad de la infraestructura, así como la identificación de los combustibles y la compatibilidad de los vehículos, a los que se refiere el apartado 1 serán conformes con las especificaciones técnicas del anexo II, puntos 9.1 y 9.2. Cuando tales normas se refieran a una expresión gráfica, incluido un sistema de código de colores, la expresión gráfica será sencilla y fácilmente comprensible y se colocará de una manera claramente visible: 2.  La identificación de los vehículos y la compatibilidad de la infraestructura, así como la identificación de los combustibles y la compatibilidad de los vehículos, a los que se refiere el apartado 1 serán conformes con las especificaciones técnicas del anexo II, puntos 9.1 y 9.2. Los Estados miembros garantizarán que, cuando tales normas se refieran a una expresión gráfica, incluido un sistema de código de colores, la expresión gráfica será sencilla y fácilmente comprensible y se colocará de una manera claramente visible: Enmienda 234 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 2 – letra a a)  en los correspondientes surtidores y sus boquillas, en todos los puntos de repostaje, desde la fecha en la que se comercialicen los combustibles; o a)  en los correspondientes surtidores y sus boquillas, en todos los puntos de repostaje, desde la fecha en la que se comercialicen los combustibles; así como Enmienda 235 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 2 – letra b b)  en la proximidad inmediata de los tapones de todos los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda y con los que es compatible ese combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando los vehículos de motor se comercialicen después del 18 de noviembre de 2016. b)  en la proximidad inmediata de los tapones de todos los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda y con los que es compatible ese combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando los vehículos de motor se comercialicen. Enmienda 236 Propuesta de Reglamento Artículo 17 – apartado 3 3.  A efectos informativos, cuando se exhiban los precios de los combustibles en una estación de servicio, se colocará, cuando proceda y en particular en el caso de la electricidad y el hidrógeno, una comparación entre los precios unitarios pertinentes con arreglo a la metodología común para la comparación de precios unitarios de los combustibles alternativos a la que se refiere el anexo II, punto 9.3. 3.  A efectos informativos, cuando se exhiban los precios de los combustibles en una estación de servicio, los Estados miembros velarán por que se exponga, cuando proceda y en particular en el caso de la electricidad y el hidrógeno, una comparación entre los precios unitarios pertinentes con arreglo a la metodología común para la comparación de precios unitarios de los combustibles alternativos a la que se refiere el anexo II, punto 9.3. Para la recarga de electricidad y el repostaje de hidrógeno ad hoc, el precio también debe facilitarse por kWh y por kg., respectivamente. Enmienda 237 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – parte introductoria 2.  Los operadores de puntos de recarga y repostaje de acceso público o los propietarios de dichos puntos, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, garantizarán la disponibilidad de datos estáticos y dinámicos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos que exploten y permitirán el acceso a dichos datos a través de los puntos de acceso nacionales sin coste alguno. Pondrán a disposición los tipos de datos siguientes: 2.  Los operadores de puntos de recarga y repostaje de acceso público o los propietarios de dichos puntos, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, garantizarán la disponibilidad de datos estáticos y dinámicos relativos a la infraestructura para los combustibles alternativos que exploten y permitirán el acceso a dichos datos a través de los puntos de acceso nacionales sin coste alguno. Al abordar esta tarea, los operadores también garantizar el nivel más elevado posible de ciberseguridad, protección de datos y seguridad, especialmente en los procesos de autenticación, facturación y pago. En su caso, dichos operadores se atendrán a lo dispuesto en la Directiva relativa a las medidas destinadas a garantizar un elevado nivel común de ciberseguridad en la Unión (Directiva SRI2). Pondrán a disposición los tipos de datos siguientes: Enmienda 238 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra a – inciso i i)  ubicación geográfica del punto de recarga o repostaje, i)  ubicación geográfica del punto de recarga o repostaje y, si resulta posible, información sobre las instalaciones para el descanso y la alimentación cercanas, Enmienda 239 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra a – inciso i bis (nuevo) i bis)  instalaciones que ofrecen protección frente a la lluvia u otras inclemencias meteorológicas, Enmienda 240 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra a – inciso i ter (nuevo) i ter)  iluminación durante la recarga en horario nocturno, Enmienda 241 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra b – inciso ii ii)  tipo de conector, ii)  tipo de conector y su disponibilidad, Enmienda 242 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra b – inciso iv iv)  potencia disponible (kW); iv)  potencia disponible (kW) total y máxima potencia disponible individual, Enmienda 243 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra b – inciso iv bis (nuevo) iv bis)  accesibilidad para vehículos pesados, incluidas las restricciones de altura, longitud y anchura de los puntos de recarga y repostaje; Enmienda 244 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso ii ii)  disponibilidad (en uso / fuera de uso), ii)  disponibilidad (en uso / fuera de uso), tasa de disponibilidad por plazo pertinente (día / horas), Enmienda 245 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso iii bis (nuevo) iii bis)  cuando esté disponible, la proporción de electricidad renovable y el contenido de emisiones de gases de efecto invernadero de la electricidad suministrada en los puntos de recarga, Enmienda 246 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso iii ter (nuevo) iii ter)  habilitado para la carga bidireccional (sí/no), Enmienda 247 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso iii quater (nuevo) iii quater)  capacidad de recarga inteligente; Enmienda 248 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso iii quinquies (nuevo) iii quinquies)  métodos de pago aceptados, Enmienda 249 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c – inciso iii sexies (nuevo) iii sexies)  si procede, precio y límite de tiempo para el estacionamiento, Enmienda 250 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – letra c bis (nueva) c bis)  lenguas disponibles en el cartel, Enmienda 251 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 2 – párrafo 1 bis (nuevo) Los operadores de los puntos de recarga y repostaje de acceso público o los propietarios de dichos puntos, de conformidad con los acuerdos establecidos entre ellos, y con arreglo en cualquier caso a la legislación pertinente de la Unión, no estarán obligados a revelar datos estáticos o dinámicos que supongan la divulgación de datos confidenciales de la empresa que pueda perjudicar sus intereses. Enmienda 252 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 3 3.  Los Estados miembros garantizarán el acceso abierto y no discriminatorio de todas las partes interesadas a los datos a través de su punto de acceso nacional, en aplicación de la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo67. 3.  Los Estados miembros, de conformidad con la legislación pertinente de la Unión, garantizarán el acceso abierto y no discriminatorio de todas las partes interesadas a los datos que no constituyan datos confidenciales de la empresa que puedan perjudicar los intereses de esta a través de su punto de acceso nacional, en aplicación de la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo67. __________________ __________________ 67 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1). 67 Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1). Enmienda 253 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  De aquí al 31 de diciembre de 2026, la Comisión establecerá un punto de acceso común europeo para los datos sobre combustibles alternativos. Al abordar esta tarea, la Comisión garantizará la plena conformidad con las disposiciones formuladas en la Directiva XX-XXX [Directiva sobre STI] y en el Reglamento XX-XXX sobre servicios digitales de movilidad multimodal. El punto de acceso común europeo se establecerá sobre la base de los puntos de acceso nacionales conectados entre sí. Ofrecerá acceso a todos los datos puestos a disposición de los PAN, velando por que, de manera no discriminatoria, los usuarios finales, otros participantes en el mercado y los proveedores de servicios puedan acceder públicamente a los mismos para su utilización, con sujeción al cumplimiento de los requisitos pertinentes en materia de protección de datos. La Comisión procurará que el punto de acceso común europeo sea de acceso público y sencillo, por ejemplo, mediante la creación de un portal web dedicado al mismo. La Comisión garantizará que los datos contenidos en el punto de acceso común europeo sobre la disponibilidad y la accesibilidad de los puntos de repostaje y recarga, incluidos los tiempos de espera y la capacidad restante de los combustibles alternativos, estén disponibles a través de una interfaz de acceso público, actualizada, fácil de usar y multilingüe a escala de la Unión. Enmienda 254 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 3 ter (nuevo) 3 ter.  Los Estados miembros se asegurarán de que los puntos de acceso nacionales permitan un intercambio de datos automatizado y uniforme con el punto de acceso común europeo y los operadores de los puntos de recarga y repostaje de acceso público, de conformidad con los procedimientos y los requisitos técnicos que se establecerán con arreglo al apartado 4. Enmienda 255 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 4 – parte introductoria 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 17 con vistas a: 4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 20 con vistas a: Enmienda 256 Propuesta de Reglamento Artículo 18 – apartado 4 – letra c c)  establecer procedimientos detallados que permitan el suministro y el intercambio de los datos exigidos con arreglo al apartado 2. c)  establecer procedimientos detallados y requisitos técnicos que permitan el suministro uniforme europeo y el intercambio de los datos exigidos con arreglo a los apartados 2, 3 bis y 3 ter. Enmienda 257 Propuesta de Reglamento Artículo 19 – apartado 3 bis (nuevo) 3 bis.  Los puntos de repostaje de amoníaco de acceso público implantados o renovados a partir de [la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] deberán cumplir las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, puntos 7.1 y 7.2. Enmienda 258 Propuesta de Reglamento Artículo 19 – apartado 7 – parte introductoria 7.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 17 con vistas a: 7.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 20 con vistas a: Enmienda 259 Propuesta de Reglamento Artículo 19 – apartado 7 – letra b b)  modificar el anexo II actualizando las referencias a las normas contempladas en las especificaciones técnicas establecidas en dicho anexo. b)  modificar el anexo II actualizando las referencias a las normas contempladas en las especificaciones técnicas establecidas en dicho anexo, a más tardar seis meses después de su adopción técnica. Enmienda 260 Propuesta de Reglamento Artículo 21 bis (nuevo) Artículo 21 bis Reducción normativa compensatoria La Comisión presentará, a más tardar un año después de la entrada en vigor del presente Reglamento, y en consonancia con su comunicación sobre la aplicación del principio de «una más, una menos»1bis, propuestas que compensen las cargas normativas introducidas por el presente Reglamento, mediante la revisión o la supresión de disposiciones de otros Reglamentos de la Unión que generen costes de cumplimiento innecesarios en los sectores afectados. _________________ 1bisComunicado de prensa de la Comisión Europea sobre los métodos de trabajo de la Comisión Von der Leyen, 4 de diciembre de 2019. Enmienda 261 Propuesta de Reglamento Artículo 22 – párrafo 1 A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión reexaminará el presente Reglamento y, si procede, presentará una propuesta de modificación. La Comisión hará un seguimiento del progreso realizado que ha de culminar con la aplicación del Reglamento. A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión reexaminará el presente Reglamento, prestando especial atención a la idoneidad de los objetivos y los requisitos en materia de infraestructuras establecidos en el presente Reglamento. Si concluye que una o varias disposiciones ya no son adecuadas o si han aparecido nuevas tecnologías, la Comisión presentará una propuesta de modificación del presente Reglamento. Como parte de dicha revisión, la Comisión considerará en particular lo siguiente: –  reducir el umbral de arqueo bruto establecido en el artículo 9 del presente Reglamento a 400, además de extender estas disposiciones para que se apliquen asimismo a todos los demás tipos de buques incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento XXXX-XXX FuelEU Maritime; –  introducir en este Reglamento objetivos apropiados respecto a la infraestructura requerida para alimentar las aeronaves de propulsión eléctrica y de hidrógeno; –  el avance tecnológico de sistemas de carreteras eléctricas como la carga inductiva sin contacto o la tecnología de líneas aéreas, y si el despliegue de tal infraestructura puede repercutir en la implantación de las infraestructuras de recarga de acceso público y, en su caso, si se requieren ajustes ulteriores de los objetivos de despliegue de infraestructuras de recarga fijados en el presente Reglamento. Como parte de esta evaluación, la Comisión considerará específicamente la posibilidad de que los Estados miembros tengan en cuentan los sistemas de carreteras eléctricas para la consecución de los objetivos de potencia disponible total para vehículos comerciales ligeros establecidos en el artículo 3, y para vehículos comerciales pesados formulados en el artículo 4. Enmienda 262 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra a – parte introductoria a)  los pronósticos de adopción de vehículos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2030 y 2035, en relación con: a)  los pronósticos de adopción de vehículos para el 31 de diciembre de los años 2025, 2027, 2030, 2032 y 2035, en relación con: Enmienda 263 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra b – parte introductoria b)  objetivos para el 31 de diciembre de 2025, 2030 y 2035, en relación con: b)  objetivos para el 31 de diciembre de 2025, 2027, 2030, 2032 y 2035, en relación con: Enmienda 264 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra b – guion 7 –  puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad por puerto; –  puntos de repostaje de GNL, hidrógeno y amoniaco en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación (puerto) y la capacidad por puerto; Enmienda 265 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra b – guion 8 –  suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación exacta (puerto) y la capacidad de cada instalación dentro del puerto; –  suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos de la red básica y de la red global de la RTE-T, incluida la ubicación exacta (puerto), la capacidad de la red y la capacidad de cada instalación dentro del puerto; Enmienda 266 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra b – guion 11 bis (nuevo) —   infraestructura de recarga eléctrica para vehículos de categoría L: número de estaciones de recarga y potencia disponible. Enmienda 267 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 1 – letra b – guion 11 ter (nuevo) –  la información sobre las estaciones de recarga contemplada del primer al cuarto guion se desglosará por capacidad de recarga normal, inteligente y bidireccional. Enmienda 268 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 2 2.  Tasas de utilización: en relación con las categorías contempladas en el punto 1, letra b), debe indicarse la utilización de la infraestructura. 2.  Tasas de utilización: en relación con las categorías contempladas en el punto 1, letra b), debe indicarse la utilización de la infraestructura y la demanda de la misma prevista en el futuro. Enmienda 269 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 3 – guion 1 –  nivel de consecución de los objetivos en materia de implantación de la infraestructura contemplados en el punto 1, letra b), para todos los modos de transporte, en particular con respecto a las estaciones de recarga eléctrica, el sistema de carreteras eléctricas (en su caso), las estaciones de repostaje de hidrógeno, el suministro de electricidad en puerto en puertos marítimos y en puertos de navegación interior, el suministro de GNL en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T, otra infraestructura para los combustibles alternativos en puertos, el suministro de electricidad a aeronaves estacionadas, los puntos de repostaje de hidrógeno y los puntos de recarga eléctrica para trenes; –  nivel de consecución de los objetivos en materia de implantación de la infraestructura contemplados en el punto 1, letra b), para todos los modos de transporte, en particular con respecto a las estaciones de recarga eléctrica, el sistema de carreteras eléctricas (en su caso), las estaciones de repostaje de hidrógeno, el suministro de electricidad en puerto en puertos marítimos y en puertos de navegación interior, el suministro de GNL, hidrógeno y amoniaco en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T, otra infraestructura para los combustibles alternativos en puertos, el suministro de electricidad a aeronaves estacionadas, los puntos de repostaje de hidrógeno y los puntos de recarga eléctrica para trenes; Enmienda 270 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 3 – guion 3 –  implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en nodos urbanos. –  implantación de infraestructura para los combustibles alternativos en nodos urbanos y nodos de transporte multimodales. Enmienda 271 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 3 – guion 3 bis (nuevo) —  las medidas para garantizar que la expansión de los puntos de recarga y repostaje de acceso público, así como de las opciones de transporte propulsadas por combustibles alternativos, en particular, el transporte público, sean asequibles y accesibles a los consumidores vulnerables y los que corren el riesgo de caer en la pobreza energética o se encuentran ya en esta situación; Enmienda 272 Propuesta de Reglamento Anexo I – párrafo 1 – punto 3 – guion 7 bis (nuevo) 7 bis.   Explicación del modo en el que el principio de «primero, la eficiencia energética» se ha tenido sumamente en cuenta en los pronósticos de adopción de vehículos, la fijación de objetivos, la estimación de tasas de utilización, el desarrollo y la aplicación de las medidas estratégicas para la ejecución del marco de acción nacional y las inversiones públicas asociadas. Enmienda 273 Propuesta de Reglamento Anexo III – punto 3 – guion 4 bis (nuevo) –  número de puntos de recarga bidireccional para cada una de las categorías del punto 2. Enmienda 274 Propuesta de Reglamento Anexo II – parte 9 – punto 9.3 bis (nuevo) 9.3 bis.  Especificación técnica relativa a las estaciones de recarga para las instalaciones de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno destinadas al transporte ferroviario.