Resolução do Parlamento Europeu, de 19 de outubro de 2022, referente à posição do Conselho sobre o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022 da União Europeia para o exercício 2022: atualização das receitas (recursos próprios) e outros ajustamentos técnicos 12623/2022 – C9-0317/2022 – 2022/0211(BUD))

P9_TA(2022)0365 A9-0240/2022

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o artigo 314.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

–  Tendo em conta o artigo 106.º‑A do Tratado que institui a Comunidade Europeia da Energia Atómica,

–  Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2018/1046 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de julho de 2018, relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União, que altera os Regulamentos (UE) n.º 1296/2013, (UE) n.º 1301/2013, (UE) n.º 1303/2013, (UE) n.º 1304/2013, (UE) n.º 1309/2013, (UE) n.º 1316/2013, (UE) n.º 223/2014 e (UE) n.º 283/2014, e a Decisão n.º 541/2014/UE, e revoga o Regulamento (UE, Euratom) n.º 966/2012(1), nomeadamente o artigo 44.º,

–  Tendo em conta o orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2022, que foi definitivamente aprovado em 24 de novembro de 2021(2),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho, de 17 de dezembro de 2020, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027(3),

–  Tendo em conta o Acordo Interinstitucional, de 16 de dezembro de 2020, entre o Parlamento Europeu, o Conselho da União Europeia e a Comissão Europeia sobre a disciplina orçamental, a cooperação em matéria orçamental e a boa gestão financeira, bem como sobre os novos recursos próprios, incluindo um roteiro para a introdução de novos recursos próprios(4) («AII»),

–  Tendo em conta a Decisão (UE, Euratom) 2020/2053 do Conselho, de 14 de dezembro de 2020, relativa ao sistema de recursos próprios da União Europeia e que revoga a Decisão 2014/335/UE, Euratom(5),

–  Tendo em conta o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022, aprovado pela Comissão em 1 de julho de 2022 (COM(2022)0350),

–  Tendo em conta a posição sobre o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022, adotada pelo Conselho em 20 de setembro de 2022 e transmitida ao Parlamento Europeu no próprio dia (12623/2022 – C9‑0317/2022),

–  Tendo em conta os artigos 94.º e 96.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Orçamentos (A9‑0240/2022),

A.  Considerando que o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022 tem por principal objetivo atualizar o lado das receitas do orçamento, a fim de ter em conta a evolução mais recente da situação, nomeadamente as previsões atualizadas dos recursos próprios para o orçamento de 2022, aprovadas pelo Comité Consultivo dos Recursos Próprios em 23 de maio de 2022, e atualizar outras receitas, como a contribuição do Reino Unido, as coimas e outras;

B.  Considerando que o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022 inclui igualmente dois ajustamentos específicos relacionados com as despesas, a saber, um ajustamento da nomenclatura orçamental na sequência da proposta da Comissão relativa ao REPowerEU, de 18 de maio de 2022(6), e o alargamento do mandato da Eurojust à recolha e à conservação de provas de crimes de guerra(7); considerando que não são solicitadas dotações de autorização e de pagamento adicionais;

C.  Considerando que o Parlamento assinalou em diversas ocasiões que um projeto de orçamento retificativo deve ter um único objetivo;

1.  Toma nota do projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022 apresentado pela Comissão;

2.  Salienta, em particular, o aumento dos recursos próprios genuínos de 3 573,9 milhões de EUR; recorda a necessidade de acelerar a introdução de novos recursos próprios em conformidade com o roteiro estabelecido no AII, de modo a que as receitas adicionais resultantes dos novos recursos próprios sejam suficientes para cobrir, pelo menos, o reembolso dos custos do Instrumento de Recuperação;

3.  Sublinha que o Parlamento ainda não definiu a sua posição sobre a proposta relativa ao capítulo REPowerEU do Mecanismo de Recuperação e Resiliência ; salienta, por conseguinte, que a proposta de alteração da nomenclatura orçamental não afeta o resultado do processo legislativo;

4.  Lamenta que, apesar da insistência do Parlamento, a Comissão tenha decidido apresentar elementos relacionados com a atualização das receitas juntamente com outros elementos relacionados com as negociações em curso; reitera que, a fim de melhor respeitar as prerrogativas da autoridade orçamental, a Comissão deve apresentar um projeto de orçamento retificativo que tenha um único objetivo e abster‑se de combinar vários objetivos num mesmo projeto de orçamento retificativo;

5.  Louva a rápida adoção do Regulamento (UE) 2022/838, que prorroga o mandato da Eurojust para ajudar a Ucrânia na recolha, preservação e análise de provas relacionadas com crimes de guerra cometidos na sequência da agressão brutal e injustificada da Rússia; opõe‑se, no entanto, ao recurso previsto a reafetações internas no mesmo domínio de intervenção ao longo do ano para financiar os lugares propostos no âmbito do projeto de orçamento retificativo em apreço; sublinha, neste contexto, que existem margens suficientes na rubrica 2b; reafirma, além disso, a sua posição de longa data segundo a qual o aumento das funções e responsabilidades das agências deve ser acompanhado de níveis correspondentes de novos recursos;

6.  Aprova a posição do Conselho sobre o projeto de orçamento retificativo n.º 4/2022;

7.  Encarrega a sua Presidente de declarar o orçamento retificativo n.º 4/2022 definitivamente aprovado e de prover à respetiva publicação no Jornal Oficial da União Europeia;

8.  Encarrega a sua Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos parlamentos nacionais.

(1) JO L 193 de 30.7.2018, p. 1. (2) JO L 45 de 24.2.2022, p. 1. (3) JO L 433 I de 22.12.2020, p. 11. (4) JO L 433 I de 22.12.2020, p. 28. (5) JO L 424 de 15.12.2020, p. 1. (6) COM(2022)0231 de 18.5.2022. (7) Regulamento (UE) 2022/838 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2022, que altera o Regulamento (UE) 2018/1727 no que se refere à preservação, análise e armazenamento, pela Eurojust, de provas relacionadas com genocídio, crimes contra a humanidade, crimes de guerra e infrações penais conexas (JO L 148 de 31.5.2022, p. 1).

Resolução do Parlamento Europeu, de 19 de outubro de 2022, referente à posição do Conselho sobre o projeto de orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2023 (12108/2022 – C9-0306/2022 – 2022/0212(BUD))

P9_TA(2022)0366 A9-0241/2022

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o artigo 314.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE),

–  Tendo em conta o artigo 106.º-A do Tratado que institui a Comunidade Europeia da Energia Atómica,

–  Tendo em conta a Decisão (UE, Euratom) 2020/2053 do Conselho, de 14 de dezembro de 2020, relativa ao sistema de recursos próprios da União Europeia e que revoga a Decisão 2014/335/UE, Euratom(1),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2018/1046 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de julho de 2018, relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União, que altera os Regulamentos (UE) n.º 1296/2013, (UE) n.º 1301/2013, (UE) n.º 1303/2013, (UE) n.º 1304/2013, (UE) n.º 1309/2013, (UE) n.º 1316/2013, (UE) n.º 223/2014 e (UE) n.º 283/2014, e a Decisão n.º 541/2014/UE, e revoga o Regulamento (UE, Euratom) n.º 966/2012(2), (o «Regulamento Financeiro»),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho, de 17 de dezembro de 2020, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027(3) (o «Regulamento QFP»), e as declarações comuns acordadas pelo Parlamento, pelo Conselho e pela Comissão neste contexto(4), bem como as declarações unilaterais conexas(5),

–  Tendo em conta o Acordo Interinstitucional, de 16 de dezembro de 2020, entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental, a cooperação em matéria orçamental e a boa gestão financeira, bem como sobre os novos recursos próprios, incluindo um roteiro para a introdução de novos recursos próprios(6),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.º 401/2009 e (UE) 2018/1999 (Lei europeia em matéria de clima)(7),

–  Tendo em conta a sua Resolução, de 19 de maio de 2022, sobre as consequências sociais e económicas para a UE da guerra da Rússia contra a Ucrânia: reforçar a capacidade da UE para agir(8),

–  Tendo em conta a Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu» (COM(2019)0640) e a sua resolução sobre esta matéria, de 15 de janeiro de 2020(9),

–  Tendo em conta o relatório especial do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) sobre o aquecimento global de 1,5 ºC, o seu relatório especial sobre as alterações climáticas e os solos e o seu relatório especial sobre o oceano e a criosfera num clima em mudança,

–  Tendo em conta o Acordo adotado na 21.ª Conferência das Partes na CQNUAC (COP 21), em Paris, em 12 de dezembro de 2015 (o «Acordo de Paris»),

–  Tendo em conta o Relatório Especial n.º 22/2021 do Tribunal de Contas Europeu intitulado «Financiamento sustentável: é necessária uma ação mais coerente da UE a fim de reorientar o financiamento para o investimento sustentável»,

–  Tendo em conta o Relatório Especial n.º 09/2022 do Tribunal de Contas Europeu intitulado «Despesas relativas ao clima no orçamento da UE para 2014-2020 – os números são inferiores ao comunicado»,

–  Tendo em conta o Relatório Especial n.º 10/2021 do Tribunal de Contas Europeu intitulado «Integração da perspetiva de género no orçamento da UE: é altura de transformar as palavras em ação»,

–  Tendo em conta os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas,

–  Tendo em conta a sua Resolução, de 8 de julho de 2021, sobre o relatório anual sobre o funcionamento do espaço Schengen(10),

–  Tendo em conta a proposta, de 22 de abril de 2022, de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE, Euratom) 2018/1046 relativo às disposições financeiras aplicáveis ao orçamento geral da União (COM(2022)0184), e o respetivo relatório A9-0230/2022, adotado em 8 de setembro de 2022 pela Comissão dos Orçamentos e pela Comissão do Controlo Orçamental e aprovado no período de sessões do Parlamento de 12 a 15 de setembro de 2022,

–  Tendo em conta o Pilar Europeu dos Direitos Sociais e a sua resolução de 19 de janeiro de 2017 sobre esta matéria(11),

–  Tendo em conta a Estratégia da UE para a Igualdade de Género 2020-2025,

–  Tendo em conta o Regulamento (UE, Euratom) 2020/2092 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2020, relativo a um regime geral de condicionalidade para a proteção do orçamento da União(12),

–  Tendo em conta a sua Resolução, de 5 de abril de 2022, sobre as orientações gerais para a preparação do orçamento de 2023, Secção III – Comissão(13),

–  Tendo em conta a sua Resolução, de 7 de abril de 2022, sobre a previsão de receitas e despesas do Parlamento Europeu para o exercício de 2023(14),

–  Tendo em conta o projeto de orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2023, aprovado pela Comissão em 1 de julho de 2022 (COM(2022)0400) a carta retificativa n.º 1/2020 (COM(2022)0670),

–  Tendo em conta a posição sobre o projeto de orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2023, adotada pelo Conselho em 6 de setembro de 2022 e transmitida ao Parlamento em 9 de setembro de 2022 (12108/2022 – C9-0306/2022),

–  Tendo em conta o artigo 94.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta os pareceres das comissões interessadas,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Orçamentos (A9‑0241/2022),

Panorâmica geral da Secção III

1.  Recorda que, na sua Resolução, de 5 de abril de 2022, sobre as orientações gerais para a preparação do orçamento de 2023, o Parlamento estabeleceu prioridades políticas claras para o orçamento de 2023; reafirma o seu forte compromisso para com essas prioridades e define a posição que se segue, com vista a assegurar um nível adequado de financiamento para a sua concretização; considera que a União deve dispor de todos os meios orçamentais possíveis para responder às atuais crises e centrar-se nas necessidades das pessoas;

2.  Considera que o orçamento da União Europeia deve promover o investimento público, apoiando os setores produtivos e estratégicos, os serviços públicos, a criação de emprego com direitos, a luta contra a pobreza, a exclusão social e as desigualdades, a proteção do ambiente e o uso pleno do potencial de cada país e região, bem como a busca de relações externas fundadas na solidariedade, na cooperação, no respeito mútuo e na promoção e salvaguarda da paz;

3.  Salienta que a União enfrenta um conjunto extraordinariamente complexo de desafios, incluindo as repercussões diretas e indiretas da guerra na Ucrânia, uma inflação elevada, uma crescente pobreza, elevados preços da energia e riscos para a segurança do aprovisionamento energético, o agravamento das perspetivas económicas, em particular para as pequenas e médias empresas (PME) e as famílias mais vulneráveis, a necessidade de assegurar que a recuperação da pandemia seja justa, inclusiva e sustentável, crises em muitos outros pontos do mundo, a mudança tecnológica, incluindo um aumento da digitalização, a igualdade de género e a urgência crescente de fazer face às alterações climáticas, à crise da biodiversidade e às consequências daí decorrentes, bem como a necessidade de acelerar a transição justa, nomeadamente através de investimentos na eficiência energética; considera que o orçamento da União deve contribuir para dar resposta a estes desafios e prestar um apoio adequado a todos, e manifesta, simultaneamente, a sua preocupação com as margens excecionalmente limitadas, que representam cerca de um terço das margens do ano passado, ou, no caso da rubrica 6, a ausência de margem, bem como a flexibilidade e capacidade de resposta a situações de crise limitadas que o orçamento prevê; considera que, especialmente em tempos de guerra, é indispensável impulsionar os investimentos, combater o desemprego e lançar as bases para uma União mais resiliente e sustentável, colocando, simultaneamente, a ênfase em ações concretas para fazer face às consequências da guerra no mundo; lamenta que o projeto de orçamento constitua uma resposta insuficiente aos desafios atuais; recorda que o quadro financeiro plurianual (QFP) não foi estabelecido para fazer face a uma pandemia, uma guerra, inflação elevada, preços elevados da energia, um grande número de refugiados, novas adesões, insegurança alimentar e crises humanitárias;

4.  Lamenta a posição do Conselho sobre o projeto de orçamento, que corta 1,64 mil milhões de EUR em dotações de autorização e 530 milhões de EUR em dotações de pagamento nas rubricas do QFP relativamente à proposta da Comissão; considera que os cortes propostos pelo Conselho não refletem a gravidade dos desafios acima referidos com que a União e os seus cidadãos se deparam, nem são motivados por uma avaliação objetiva das tendências de execução ou das capacidades de absorção e contrariam as principais prioridades políticas comuns, pondo em risco a capacidade da União para assegurar que a realização dos seus principais objetivos e prioridades no domínio político seja bem-sucedida; considera que o Conselho não deveria visar programas que beneficiam do ajustamento previsto no artigo 5.º do Regulamento QFP para «reequilíbrio e estabilização», dado que tal seria contrário ao objetivo do referido artigo, que consiste em reforçar prioridades políticas específicas; recorda, em particular, que o artigo 5.º do Regulamento QFP não prevê «complementos», como é sugerido pelo Conselho; conclui que a posição do Conselho está longe das expectativas do Parlamento; decide, por conseguinte, como regra geral, repor as dotações nas rubricas cortadas pelo Conselho ao nível do projeto de orçamento, tanto para as despesas operacionais como para as administrativas, e tomar o projeto de orçamento como ponto de partida para a posição do Parlamento;

5.  Mantém as dotações inscritas no projeto de orçamento para os instrumentos especiais temáticos, nomeadamente a Reserva para a Solidariedade e as Ajudas de Emergência, o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização a favor dos Trabalhadores Despedidos e a Reserva de Ajustamento ao Brexit; considera que convém utilizar o montante total do Instrumento de Flexibilidade, tendo em conta os desafios imprevistos, extraordinários e sem precedentes com que a União se depara; considera, tendo em conta as graves crises estreitamente ligadas entre si a que estamos a assistir, que é necessário mobilizar as margens de 2021 no âmbito do compartimento a) do Instrumento de Margem Único e dotações adicionais no âmbito do compartimento c) deste instrumento;

6.  Recorda a sua posição de longa data segundo a qual novas prioridades políticas ou tarefas devem ser acompanhadas de novos recursos; tenciona seguir esta abordagem no caso da proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro de medidas para reforçar o ecossistema europeu dos semicondutores (Regulamento Circuitos Integrados) (COM(2022)0046) e no caso da proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o programa Conectividade Segura da União para o período 2023-2027 (COM(2022)0057); congratula-se, pois, com o facto de a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao estabelecimento de um instrumento para reforçar a indústria europeia da defesa através da contratação pública colaborativa [COM(2022)0349] não implicar reafetações a partir de outros programas, nem afetações específicas no âmbito de tais programas;

7.  Considera que, por causa da sua dimensão, estrutura e regras, o orçamento da União tem uma capacidade muito limitada para responder adequadamente aos desafios que a União enfrenta, ou para financiar e concretizar devidamente novas ambições ou iniciativas políticas partilhadas da União anunciadas no discurso sobre o estado da União de 2022 da Presidente da Comissão; recorda, em particular, que os Chefes de Estado ou de Governo descreveram a guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia como um «abalo tectónico na história europeia» e que a Comissão declarou que «as necessidades imprevistas originadas pela guerra na Europa ultrapassam de longe os meios disponíveis no atual quadro financeiro plurianual», pelo que são necessárias novas fontes de financiamento; sublinha que a União deve, juntamente com os parceiros internacionais, assumir um papel de liderança na disponibilização de um apoio suficiente, atempado e fiável à Ucrânia; é de opinião que tal constitui uma demonstração adicional da necessidade urgente de uma revisão substancial do QFP – a apresentar o mais depressa possível e, o mais tardar, no primeiro trimestre de 2023 – nomeadamente para o tornar mais flexível, aumentar os limites máximos, se necessário, de modo a refletir as necessidades emergentes e as novas prioridades e resolver os problemas criados pela inclusão dos custos de financiamento do Instrumento de Recuperação da União Europeia (IRUE) na rubrica 2-B;

8.  Sublinha o facto de a realização de progressos reais em matéria de novos recursos próprios ser essencial tanto para os reembolsos relativos ao Instrumento de Recuperação da União Europeia para efeitos de execução do programa NextGenerationEU (NGEU), como para a solidez financeira e a execução do atual e dos futuros quadros financeiros plurianuais; insta a Comissão a assegurar a introdução atempada de novos recursos próprios, em conformidade com o roteiro estabelecido no Acordo Interinstitucional de 16 de dezembro de 2020, e a acelerar a proposta relativa ao segundo cabaz; insiste com o Conselho para que respeite o calendário acordado e faça os progressos necessários relativamente aos recursos próprios que integram o primeiro cabaz proposto pela Comissão em 22 de dezembro de 2021 tendo em vista a sua rápida implementação;

9.  Salienta a necessidade de dar resposta às consequências da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia, da pandemia de COVID-19, do aumento da inflação e do aumento da insegurança energética e alimentar a nível da União; salienta, em particular, a necessidade de investimentos ecológicos suficientes para reforçar a independência energética da União e implementar o Pacto Ecológico; recorda que a política de coesão e a política agrícola não podem ser as principais fontes de financiamento das prioridades urgentes, pois tal comprometeria a realização dos objetivos a longo prazo, e salienta a necessidade de apoiar as regiões gravemente afetadas pela pandemia e pela crise energética; convida a Comissão, à luz dos recursos limitados do orçamento da União para dar resposta aos preços elevados da energia, a analisar possíveis flexibilidades e recursos adicionais, inclusive fundos não utilizados, nomeadamente provenientes do QFP 2014-2020, a fim de apoiar as PME e os agregados familiares vulneráveis;

10.  Considera que a União deve tomar medidas concertadas para fazer face à crise energética e propõe investimentos adicionais muito substanciais neste domínio; recorda que, para alcançar o referido objetivo, serão necessários mais recursos financeiros para além do orçamento de 2023; recorda, por conseguinte, a importância de disponibilizar apoio financeiro adicional através da REPowerEU; apela a um acordo rápido sobre a REPowerEU e à sua aplicação, de modo a que os fundos possam ser libertados o mais depressa possível, com vista a aumentar rapidamente a independência energética da União através de investimentos estratégicos, nomeadamente prestando apoio às PME e aos agregados familiares vulneráveis;

11.  Saúda o trabalho da Comissão sobre uma nova classificação para medir o impacto das despesas da União em função do género; insta a Comissão a assegurar que a classificação em causa coloque a ênfase numa representação precisa e abrangente da incidência dos programas na igualdade de género, de modo assegurar o máximo impacto, em termos de igualdade de género, dos programas atualmente classificados como zero (estrela), bem como a tirar ilações para a conceção dos programas; solicita que a metodologia seja alargada a todos os programas do QFP, para que se vejam resultados no orçamento de 2023; salienta, a este respeito, a necessidade de uma recolha e análise sistemáticas de dados desagregados por género; espera que todos os relatórios com relevância em termos de género sejam elaborados com base em volumes e não no número de ações;

12.  Manifesta viva preocupação com o facto de a Comissão ter recentemente financiado ou cofinanciado campanhas de promoção do hijab, nas quais se declara, por exemplo, que «a liberdade está no hijab»; salienta que o orçamento da União não deve financiar qualquer campanha futura suscetível de promover o hijab;

13.  Espera que os objetivos em matéria de integração do clima e da biodiversidade sejam alcançados; acolhe, neste contexto, os esforços envidados para alcançar uma comunicação de informações mais transparente e abrangente e salienta que é necessário realizar avaliações ex post em número suficiente e trabalhar na granularidade dos dados disponíveis; exorta novamente a Comissão a ter em conta as conclusões do Tribunal de Contas Europeu sobre a sobrestimação das despesas relacionadas com o clima; saúda igualmente a comunicação de informações sobre as despesas relacionadas com a biodiversidade; manifesta ainda assim a sua preocupação com a possibilidade de os objetivos para 2026 e 2027 não serem alcançados e insta a Comissão a redobrar esforços tendo em vista a sua consecução; insta a Comissão a publicar, por programa, aquando da apresentação dos orçamentos anuais, os montantes e as partes da despesa que contribuirão para os objetivos em matéria de biodiversidade e de clima; insta a Comissão a acompanhar a aplicação do princípio de «não prejudicar significativamente» e a tomar as medidas corretivas necessárias, se e quando tal se impuser;

14.  Reitera a necessidade de o orçamento da UE para 2023 refletir a aplicação das recomendações da Conferência sobre o Futuro da Europa;

15.  Fixa, assim, o nível global das dotações para o orçamento de 2023 (todas as secções) em 187 293 119 206 EUR em dotações de autorização, o que representa um aumento de 1 702 055 778 EUR em relação ao projeto de orçamento; decide, além disso, reconstituir um montante de 836 090 000 EUR em dotações de autorização, no seguimento das anulações de autorizações nos termos do artigo 15.º, n.º 3, do Regulamento Financeiro; fixa o nível global das dotações para o orçamento de 2023 (todas as secções) em 167 612 834 087 EUR em dotações de pagamento;

Rubrica 1 – Mercado único, inovação e digital

16.  Sublinha o contributo significativo da rubrica 1 para fazer face às consequências da guerra na Ucrânia, bem como para atingir os objetivos da União em matéria de clima e energia, nomeadamente para reduzir a dependência da União dos combustíveis fósseis, designadamente provenientes da Rússia, apoiando a investigação e o investimento nos setores da energia sustentável e dos transportes; reitera o potencial dos programas desta rubrica para ancorar a Ucrânia no mercado único, na rede de infraestruturas e no espaço de investigação;

17.  Apoia a proposta do projeto de orçamento de disponibilizar 78,8 milhões de EUR em autorizações anuladas para os três agregados referidos na declaração política conjunta pertinente anexada ao Regulamento Horizonte Europa(15); observa, no entanto, que as restantes anulações de autorizações de 2020 e 2021 no domínio da investigação ascendem a 836,09 milhões de EUR; insiste, num contexto de recursos limitados disponíveis e de necessidades consideráveis, em que este montante inesperadamente elevado de anulações de autorizações no domínio da investigação, que a Comissão não previu durante as negociações do QFP, deve ser disponibilizado na íntegra para o Horizonte Europa, em conformidade com o artigo 15.º, n.º 3, do Regulamento Financeiro; recorda o valor acrescentado europeu muito elevado e a excelente taxa de execução deste programa; está firmemente convicto, por conseguinte, de que os montantes restantes devem permitir aumentar significativamente os fundos para prioridades de investigação fundamentais, como a saúde (incluindo a COVID Longa, a condição pós-COVID-19, nomeadamente para ensaios clínicos), o clima, a mobilidade e a energia, a cultura e a criatividade, nomeadamente para desenvolver ainda mais o Novo Bauhaus Europeu, bem como a alimentação, a bioeconomia, os recursos naturais e o ambiente, a fim de fazer face aos desafios prementes com que a União se defronta e de prestar apoio adicional aos investigadores através das ações Marie Skłodowska-Curie, incluindo os investigadores ucranianos, colocando uma ênfase especial no Pacto Ecológico Europeu e reforçando a posição da Europa no mundo;

18.  Sublinha a sua profunda preocupação com as modalidades de gestão propostas para o Fundo do Conselho Europeu de Inovação e insta a Comissão a encetar um diálogo aberto com o Parlamento sobre a modalidade de gestão do Fundo para garantir a boa execução orçamental;

19.  Reverte as reafetações propostas pela Comissão para financiar o Regulamento Circuitos Integrados e o Programa Conectividade Segura, de acordo com a sua posição segundo a qual novas iniciativas devem ser financiadas por novos fundos, e suprime as reservas pertinentes do Conselho, assegurando assim um nível adequado de financiamento das prioridades do Horizonte Europa, do Programa Europa Digital e do Programa Espacial da União; reconstitui autorizações anuladas no domínio da investigação para compensar as afetações específicas no âmbito do Horizonte Europa ao Regulamento Circuitos Integrados e ao Programa Conectividade Segura, para que estas novas propostas não prejudiquem as prioridades de investigação existentes; salienta que a absorção de fundos do NGEU não pode servir de justificação para não aplicar o artigo 15.º, n.º 3, do Regulamento Financeiro e não utilizar os montantes substanciais de anulações de autorizações em tempo de crise;

20.  Recorda que o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) é fundamental para estimular o investimento no desenvolvimento de redes transeuropeias sustentáveis e de alto desempenho; salienta que o MIE tem de desempenhar um papel crucial na descarbonização da economia da União ao apoiar infraestruturas para combustíveis alternativos e as energias renováveis, acelerando assim a transição ecológica e aumentando a independência e segurança energéticas da União, e promove a interconectividade em todo o território da União, incluindo com a Península Ibérica e com as regiões periféricas e escassamente povoadas; sublinha que o ataque militar sem precedentes e não provocado da Rússia contra a Ucrânia exige um apoio urgente às infraestruturas de transportes na Ucrânia e para a Ucrânia (corredores de solidariedade), a fim de permitir o transporte de bens essenciais nos dois sentidos; propõe, por conseguinte, aumentar o financiamento das vertentes do MIE relativas aos transportes e à energia num montante total de 90 milhões de EUR em dotações de autorização em relação ao nível do projeto de orçamento;

21.  Salienta que um mercado único em bom funcionamento está no cerne da recuperação e da competitividade a longo prazo da União; sublinha a importância da sua preservação e adaptação num contexto em que se colocam numerosos desafios; convida a Comissão a apresentar as propostas necessárias, nomeadamente no quadro da carta retificativa, para colmatar eventuais lacunas entre a entrada em vigor do Regulamento Serviços Digitais e a cobrança das taxas de supervisão;

22.  Salienta que as empresas – e, em particular as PME, que constituem a espinha dorsal da economia europeia – foram gravemente afetadas pelas atuais crises, nomeadamente as empresas do setor do turismo e dos setores culturais e criativos, que têm sido vítimas de uma forte contração e sofrido as consequências da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia, em particular os preços elevados da energia; apoia um aumento de 10 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento para a vertente relativa às PME da área «Mercado Único»; propõe também um aumento de um milhão de EUR em relação ao projeto de orçamento para apoiar o trabalho em curso no quadro do Grupo Consultivo para a Informação Financeira na Europa (EFRAG) relativo à elaboração de normas de comunicação de informações de alta qualidade, na condição de o EFRAG adotar um plano de trabalho que defina as medidas destinadas a assegurar um processo correto transparente e um controlo público adequados, bem como uma representação equilibrada das partes interessadas;

23.  Aumenta, por conseguinte, o nível das dotações de autorização para a rubrica 1 em 663 650 000 EUR em relação ao projeto de orçamento (excluindo os projetos-piloto e as ações preparatórias), financiando o aumento através da utilização da margem disponível e da mobilização dos instrumentos especiais; coloca, além disso, à disposição desta rubrica um montante global de 836 090 000 EUR em dotações de autorização correspondentes às anulações de autorizações efetuadas nos termos do artigo 15.º, n.º 3, do Regulamento Financeiro, aumentando assim em 677 278 157 EUR as autorizações anuladas reconstituídas em relação ao projeto de orçamento;

Sub-rubrica 2-A – Coesão económica, social e territorial

24.  Sublinha o papel central da política de coesão enquanto política de investimento essencial da União e instrumento de convergência para promover o crescimento sustentável e apoiar o desenvolvimento harmonioso global dos Estados-Membros e das suas regiões, nomeadamente entre elas e dentro delas; prevê que, após um atraso no início do processo de programação nos primeiros dois anos do QFP 2021-2027, o ritmo de execução deverá intensificar-se em 2022; convida os Estados-Membros e a Comissão a acelerarem o processo de programação a fim de permitir que 2023 marque o início da execução dos fundos de coesão, o que contribuirá para combater as desigualdades sociais, económicas e territoriais, para impulsionar a economia da União e ajudar os setores público e privado, as PME e os cidadãos a atravessarem estes tempos difíceis; sublinha o risco de os projetos serem adiados devido à pandemia e à guerra na Ucrânia; solicita à Comissão que avalie e, se for caso disso, proponha os ajustamentos políticos e as medidas de apoio necessários com vista a assegurar a continuação e a plena execução de todos os projetos;

25.  Urge que os programas da União privilegiem projetos que promovam e valorizem a criação de emprego com direitos, os salários e as relações laborais estáveis e reguladas;

26.  Aceita a posição do Conselho relativamente à sub-rubrica 2-A;

Sub-rubrica 2-B – Resiliência e valores

27.  Reitera que, apesar das exigências do Parlamento para que o Instrumento de Recuperação da União Europeia seja colocado acima dos limites máximos, os custos de refinanciamento são pagos a partir da sub-rubrica 2-B; observa que, à luz da situação imprevista nos mercados financeiros devido à guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia – que continua a afetar negativamente a economia da União, colocando-a numa trajetória de baixa de crescimento, inflação em alta e subida das taxas de juro –, é provável que a rubrica destinada aos custos de financiamento do IRUE seja necessária na totalidade, sendo razoável pensar que as necessidades excedam o montante orçamentado; lamenta que tal tenha um impacto de facto nos programas da mesma rubrica limitando a capacidade da Comissão de propor, se necessário, reforços acima da programação financeira; observa que os custos de financiamento do IRUE não devem ser retirados de instrumentos especiais, que são destinados a fazer face a desafios imprevistos, como as consequências da guerra na Ucrânia e a crise energética;

28.  Propõe, por conseguinte, um aumento de 200 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento para o programa emblemático Erasmus+, centrado na mobilidade para fins de aprendizagem no domínio da educação e da formação, de acordo com a necessidade identificada pela Comissão de prestar apoio a estudantes e pessoal docente ucranianos, bem como a todos os estudantes para que façam face à elevada inflação; sublinha que estas dotações também ajudarão a nivelar o perfil financeiro fortemente diferido do programa Erasmus+, proporcionando um financiamento anual mais coerente para um programa com uma procura estável todos os anos; salienta, além disso, que o aumento dos recursos contribuirá para os esforços em curso para tornar o programa mais ecológico e mais inclusivo e permitirá levar a cabo o trabalho a realizar na sequência do Ano Europeu da Juventude de 2022; chama a atenção para o anúncio feito pela Presidente Ursula von der Leyen no seu discurso sobre o estado da União de que 2023 deveria ser o Ano Europeu das Competências, o que requereria um apoio no âmbito do orçamento de 2023;

29.  Recorda que, no âmbito da vertente relativa ao desporto, o Erasmus+ apoia eventos desportivos sem fins lucrativos que têm por objetivo continuar a desenvolver a dimensão europeia do desporto e promover questões relevantes para o desporto de base; sublinha o papel vital que o desporto desempenha no combate à discriminação e na promoção da inclusão social; apoia, por conseguinte, um reforço específico e necessário de 10 milhões de EUR para a rubrica «Desporto» a fim de permitir que o programa apoie as Olimpíadas Especiais que terão lugar em Berlim em 2023;

30.  Sublinha que o Corpo Europeu de Solidariedade (CES) ajuda os jovens a adquirir experiência prática noutro Estado-Membro, aumentando assim a sua empregabilidade e as suas perspetivas para o futuro; salienta, além disso, que o CES financia o trabalho humanitário voluntário realizado através do Corpo Voluntário Europeu para a Ajuda Humanitária, que pode prestar uma assistência humanitária importante fora de zonas de conflito; decide, por conseguinte, aumentar as dotações para o CES em 8 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento;

31.  Salienta que a pandemia de COVID-19 ainda não terminou e sublinha a necessidade de manter o apoio aos sistemas de saúde para melhorar a sua resiliência e reforçar a preparação através do Programa UE pela Saúde; sublinha, além disso, o papel fundamental que o programa desempenha no apoio ao Plano Europeu de Luta contra o Cancro, à Estratégia Farmacêutica para a Europa e à recém-criada Autoridade de Preparação e Resposta a Emergências Sanitárias; reverte, por conseguinte, o corte desproporcionado e injustificado proposto pelo Conselho e reforça o programa em 25 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento, nomeadamente para apoiar ações que visam alcançar uma cobertura universal dos cuidados de saúde em toda a União, nomeadamente o acesso de qualidade a serviços de saúde sexual e reprodutiva;

32.  Sublinha o facto de que as catástrofes naturais na Europa são cada vez mais numerosas e graves, como o demonstraram muito recentemente os incêndios florestais sem paralelo ocorridos no verão de 2022; lamenta que, devido às alterações climáticas, tais eventos meteorológicos extremos que resultam com frequência em emergências venham a intensificar-se e multiplicar-se; decide, por conseguinte, e de acordo com a promessa da Presidente da Comissão no seu discurso sobre o estado da União de 2022, reforçar o Mecanismo de Proteção Civil da União em 20 milhões de EUR para aumentar a capacidade de resposta da União e proteger melhor os seus cidadãos, prevendo, nomeadamente, capacidades para a mobilização de unidades médicas em situações de emergência, por exemplo, sob a forma de um Corpo Médico Azul da UE;

33.  Recorda que os setores culturais e criativos, em muitos casos pequenas empresas, artistas individuais e organizações sociais comunitárias sem fins lucrativos, foram gravemente afetados pela pandemia de COVID-19 e as consequentes medidas de saúde pública; sublinha o papel fundamental que o programa Europa Criativa desempenha no apoio às criações europeias e aos valores da União, bem como à recuperação dos setores culturais e criativos, na promoção da literacia mediática e no combate à desinformação; decide, por conseguinte, aumentar as dotações deste programa para 2023 em 12 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento;

34.  Sublinha a necessidade de promover o respeito pelo Estado de direito e pelos direitos fundamentais; salienta o papel crucial do Programa Cidadãos, Igualdade, Direitos e Valores no reforço dos valores da União, da cidadania da União e da democracia, da igualdade e da igualdade de género, e do Estado de direito na União, bem como no apoio às vítimas de violência de género; reverte, por conseguinte, os cortes efetuados pelo Conselho no programa; decide, além disso, aumentar a vertente Daphne em 2 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento para combater a violência de género, que se agravou desde o início da pandemia, bem como todas as formas de violência perpetrada contra refugiados, crianças, jovens e outros grupos de risco, tais como pessoas LGBTIQ+ e pessoas com deficiência, e aumentar a vertente «envolvimento e participação dos cidadãos» em 1,5 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento, em particular para assegurar um seguimento adequado da Conferência sobre o Futuro da Europa;

35.  Manifesta viva preocupação com os múltiplos relatos que dão conta do financiamento de associações com ligações a organizações religiosas e políticas radicais, como a Irmandade Muçulmana; apela à Comissão para que garanta que os fundos da União se destinam a financiar apenas organizações que respeitam estritamente todos os valores europeus, incluindo a liberdade de pensamento, a liberdade de expressão e a igualdade entre homens e mulheres, em particular através do programa Cidadãos, Igualdade, Direitos e Valores; solicita, por conseguinte, à Comissão que imponha às organizações beneficiárias a obrigação de assinarem uma Carta na qual se comprometam a respeitar esses valores antes da disponibilização de fundos;

36.  Recorda a importância de apoiar o diálogo social e a formação dos trabalhadores e de assegurar um financiamento estável; insta a Comissão a assegurar uma boa absorção dos orçamentos correspondentes;

37.  Considera que deve prever-se dotações suficientes para a comunidade cipriota turca, a fim de contribuir de forma decisiva para a continuação e a intensificação da missão do Comité para as Pessoas Desaparecidas em Chipre e apoiar o Comité Técnico Bicomunitário sobre o Património Cultural;

38.  Observa que muitos documentos e comunicações das instituições, órgãos, organismos e agências da União só estão disponíveis em inglês; observa também que as reuniões de trabalho são realizadas sem a possibilidade de interpretação; solicita o respeito dos princípios, direitos e obrigações estabelecidos na Carta dos Direitos Fundamentais e da União e no Regulamento n.º 1/1958, bem como nas orientações e decisões internas, como o Código de Boa Conduta Administrativa; insta, por conseguinte, as instituições, órgãos, organismos e agências da União a disponibilizarem os recursos humanos necessários para garantir o respeito pelo multilinguismo, aumentando o pessoal responsável pela tradução e interpretação;

39.  Sublinha a importância de proteger o orçamento da União contra a fraude, a corrupção e outros condutas proibidas que prejudicam os orçamentos nacionais e da União; salienta, neste contexto, o papel central que a Procuradoria Europeia desempenha na proteção dos interesses financeiros da União, nomeadamente no que diz respeito à utilização dos fundos do NGEU, e na garantia do respeito pelo Estado de direito; decide, por conseguinte, proceder a reforços direcionados na Procuradoria Europeia e aumentar os seus níveis de pessoal para que esta possa cumprir o seu mandato, redobrando os esforços no sentido de combater a fraude, a corrupção, o branqueamento de capitais e a criminalidade organizada; convida todos os Estados-Membros a aderirem à Procuradoria Europeia e a assegurarem uma melhor proteção dos interesses financeiros da União; recorda a importância da conformidade com o regime geral de condicionalidade para a proteção do orçamento da União;

40.  Considera necessário assegurar um financiamento adequado e estável da comunicação institucional para que a União possa dialogar com os cidadãos, inclusive a nível local, combater a desinformação e facilitar a participação dos cidadãos na vida democrática, o que se tornou ainda mais premente à luz da guerra da Rússia contra a Ucrânia; repõe, por conseguinte, o nível do projeto de orçamento nas rubricas pertinentes;

41.  Reforça a sub-rubrica 2-B num total de 272 821 707 EUR em relação ao projeto de orçamento em dotações de autorização (excluindo os projetos-piloto e as ações preparatórias), financiando o aumento através da utilização da margem disponível e da mobilização dos instrumentos especiais;

Rubrica 3 – Recursos naturais e ambiente

42.  Manifesta a sua profunda preocupação com o impacto da guerra da Rússia contra a Ucrânia e as suas consequências económicas, bem como com o impacto dos fenómenos meteorológicos extremos – nomeadamente fortes e prolongadas secas – na produção e distribuição no setor agrícola e nos mercados de produtos alimentares; sublinha o papel estratégico que a agricultura desempenha para evitar uma crise alimentar, fornecendo alimentos seguros e de elevada qualidade a preços acessíveis em toda a Europa; recorda que 2023 é o primeiro ano da nova política agrícola comum que apoiará os agricultores da União que desempenham um papel fundamental na manutenção da resiliência económica das zonas rurais, aliviando o peso da dívida que recai sobre os jovens agricultores e ajudando-os a fazer face ao aumento das taxas de juro sobre os empréstimos e ao aumento dos custos dos fatores de produção; entende que a situação de crise justifica a mobilização parcial da nova reserva agrícola num mínimo de 10 milhões de EUR a favor dos jovens agricultores; convida a Comissão a preparar medidas excecionais pertinentes em conformidade com as disposições aplicáveis do ato de base e a aumentar, se for caso disso, o montante a mobilizar;

43.  Reitera a importância do Programa LIFE no apoio à ação no domínio do clima e à proteção do ambiente e o papel fundamental que desempenha na definição de uma intervenção exemplar e de medidas catalisadoras em prol da atenuação das alterações climáticas e da adaptação às mesmas, bem como para travar a perda de biodiversidade; solicita que o nível de apoio orçamental às várias vertentes do Programa LIFE seja aumentado; salienta que qualquer reforço anual do Programa LIFE pressuporá um avanço para as metas e ambições em matéria de integração nos domínios do clima e da biodiversidade; considera que as circunstâncias atuais justificam que seja dada uma ênfase especial ao artigo relativo à transição para energias limpas;

44.  Salienta a necessidade de aumentar significativamente o orçamento da Agência Europeia do Ambiente a fim de disponibilizar recursos financeiros e humanos suficientes que permitam a plena execução do Pacto Ecológico Europeu e das políticas com ele relacionadas enquanto um dos principais pilares da transformação da economia da União numa economia justa, inclusiva, sustentável, resiliente e neutra em termos de carbono; considera que a Comissão deve evitar a todo o custo comprometer a aplicação e o cumprimento das políticas e da legislação ambientais;

45.  Salienta o papel importante dos planos de transição justa e a necessidade de serem aprovados atempadamente na situação económica e geopolítica atual para garantir os investimentos e o crescimento necessários na União; sublinha a necessidade de assegurar a boa execução do Fundo para uma Transição Justa enquanto instrumento essencial para aumentar a independência energética e a capacidade inovadora da União e enfrentar os desafios socioeconómicos e a transição energética em resposta aos objetivos climáticos;

46.  Reforça a rubrica 3 em 61 240 000 EUR em dotações de autorização em relação aos níveis do projeto de orçamento (excluindo os projetos-piloto e as ações preparatórias), financiando o aumento através da utilização de parte da margem disponível;

47.  Recorda que, tradicionalmente, uma Carta Retificativa ainda completará o quadro relativo às disponibilidades para o FEAGA e que a abordagem em relação a alterações na rubrica 3 pode ser ajustada em conformidade durante a conciliação;

Rubrica 4 – Migração e gestão das fronteiras

48.  Observa que, em 2022, por causa da guerra contra a Ucrânia, foi necessário atribuir um financiamento adicional de 150 milhões de EUR ao Fundo para o Asilo, a Migração e a Integração (FAMI) para apoiar os Estados-Membros que receberam pessoas em fuga do conflito; congratula-se com a decisão de acionar a Diretiva Proteção Temporária(16), que – por causa da natureza do conflito e dos esforços envidados pelos Estados-Membros para proteger as mulheres e as crianças do tráfico de seres humanos, nomeadamente o tráfico de seres humanos para efeitos de exploração sexual – implicará um compromisso financeiro mais longo e exigirá um apoio orçamental duradouro aos Estados-Membros; decide, por conseguinte, reforçar o FAMI em 100 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento em 2023;

49.  Recorda que, em 2022, foi também necessário atribuir financiamento complementar ao Instrumento de Apoio Financeiro à Gestão das Fronteiras e à Política de Vistos (IGFV) para permitir prestar apoio adicional aos Estados-Membros da primeira linha no contexto da guerra, bem como para apoiar uma maior integração da Roménia, da Bulgária e da Croácia no espaço Schengen; lamenta, além disso, o facto de a Comissão ter repetidamente proposto que a dotação financeira acordada para o IGFV fosse depauperada com vista a libertar recursos para as agências no domínio da justiça e dos assuntos internos com mandatos alargados; decide, com base nas considerações precedentes, aumentar a dotação do IGFV em 25 milhões de EUR em relação ao projeto de orçamento em 2023;

50.  Recorda o papel vital que a Agência da União Europeia para o Asilo desempenha no apoio aos Estados-Membros no que diz respeito aos procedimentos de asilo e de proteção internacional e observa que o volume de trabalho da Agência aumentou, tanto por causa da guerra contra a Ucrânia como devido às novas tarefas que lhe foram confiadas no âmbito do seu mandato reforçado; decide, por conseguinte, aumentar o pessoal da Agência;

51.  Sublinha a necessidade de um aumento suplementar das dotações de autorização e do pessoal da eu-LISA em conformidade com as necessidades identificadas da Agência, permitindo-lhe assim continuar a executar uma série de projetos críticos da União para a segurança interna e a gestão das fronteiras em 2023;

52.  Destaca a importância de uma Agência Europeia da Guarda de Fronteiras e Costeira (Frontex) eficaz para ajudar os Estados-Membros na gestão das fronteiras externas comuns da União e assegurar uma gestão integrada das fronteiras em plena conformidade com os direitos fundamentais; observa que a Frontex continua a ter dificuldade em absorver o forte aumento anual das dotações e em recrutar o pessoal operacional adicional necessário; insta a Comissão a realizar uma análise aprofundada da questão, a fim de melhorar a aplicação sob o controlo do Parlamento; decide, por conseguinte, apoiar o corte de 50 milhões de EUR proposto pelo Conselho para a Frontex em 2023; sublinha, no entanto, a necessidade de assegurar que a Frontex disponha dos meios orçamentais necessários para cumprir o seu mandato e as suas obrigações;

53.  Reforça a rubrica 4 no seu conjunto em 130 430 664 EUR em relação à posição do Conselho e 80 430 664 EUR em relação ao projeto de orçamento, financiando o aumento através da utilização de parte da margem disponível;

Rubrica 5 – Segurança e defesa

54.  Sublinha a importância de reforçar a cooperação europeia em matéria de defesa, tendo em conta a guerra de agressão russa na Ucrânia e o ambiente internacional altamente instável; considera que esta cooperação não só torna a Europa e os seus cidadãos mais seguros, como também conduz a uma maior eficiência e a potenciais poupanças; solicita, a este propósito, um aumento do financiamento da vertente relativa ao desenvolvimento de capacidades do Fundo Europeu de Defesa a fim de promover uma base industrial de defesa inovadora e competitiva que contribua para a autonomia estratégica da União;

55.  Propõe também um aumento do financiamento destinado à mobilidade militar, com o objetivo de ajudar os Estados-Membros a agir de forma mais rápida e eficaz; observa que é necessário um financiamento suficiente para apoiar as missões e operações no âmbito da política comum de segurança e defesa, nomeadamente através de medidas como o financiamento de infraestruturas de transporte de dupla utilização e a simplificação das autorizações diplomáticas e das regras aduaneiras; observa que a mobilidade militar pode também ser impulsionada com a adesão urgente da Roménia, da Bulgária e da Croácia ao espaço Schengen; recorda que a não resolução deste assunto tem um impacto económico e geoestratégico negativo; sublinha a necessidade de restabelecer o nível previsto no projeto de orçamento para o Fundo para a Segurança Interna, a fim de assegurar um financiamento suficiente para o combate à criminalidade grave e organizada com uma dimensão transfronteiriça e à cibercriminalidade;

56.  Reforça a rubrica 5 no seu conjunto em 81 192 700 EUR em relação ao projeto de orçamento, financiando o aumento através da utilização da margem disponível e da mobilização dos instrumentos especiais;

Rubrica 6 – Vizinhança e mundo

57.  Regista com profunda preocupação que a agressão russa contra a Ucrânia e os seus efeitos a nível mundial aumentaram drasticamente as necessidades de ajuda humanitária, um domínio que se encontrava já sob pressão devido à falta de fundos e à multiplicação de crises e conflitos no mundo; solicita um aumento significativo da ajuda humanitária com vista a dar resposta à diferença sem precedentes entre as necessidades existentes e os recursos disponíveis; lamenta que a rubrica 6 não disponha de margem e que, por conseguinte, não seja adequada à situação atual nem para responder a eventuais novas emergências; considera que urge aumentar o limite máximo da rubrica 6; lamenta que o projeto de orçamento não seja capaz de manter pelo menos o nível de resposta atual enquanto as necessidades e emergências humanitárias aumentam drasticamente em todo o mundo, nomeadamente o agravamento da insegurança alimentar por causa do impacto da guerra de agressão russa contra a Ucrânia, da intensificação dos impactos das alterações climáticas e das catástrofes cada vez mais graves induzidas pelo clima e os conflitos que emergiram recentemente; manifesta a sua profunda preocupação com o facto de que, mesmo com os aumentos propostos pelo Parlamento, os recursos sejam insuficientes para dar resposta às necessidades de ajuda humanitária em 2023;

58.  Solicita um apoio contínuo e substancial à Vizinhança Oriental, especialmente aos países que ajudam os refugiados em fuga da Ucrânia e que enfrentam a inflação e os preços elevados da energia e dos alimentos; considera que é necessário apoiar as reformas políticas, económicas e sociais e os atores da sociedade civil, em particular os ativistas pelos direitos humanos e a democracia, as organizações da sociedade civil que defendem os direitos das mulheres e os direitos da comunidade LGBTIQ+, ou que prestam assistência às pessoas perseguidas e aos presos políticos, bem como as organizações ucranianas e moldavas que foram obrigadas a reestruturar as suas atividades por causa da guerra de agressão da Rússia, as organizações que contribuem para a luta contra a corrupção e os meios de comunicação social independentes que contribuem para denunciar a desinformação e a propaganda;

59.  Solicita a atribuição de recursos adicionais à Vizinhança Meridional, com o intuito de apoiar reformas políticas, económicas e sociais; congratula-se com o anúncio recente de que a União continua empenhada no financiamento plurianual da Agência das Nações Unidas de Assistência aos Refugiados da Palestina no Próximo Oriente (UNRWA); sublinha que o aumento das dotações para a Vizinhança Meridional se destina, nomeadamente, a proporcionar um financiamento previsível à UNRWA, tendo em conta o papel crucial que esta desempenha na proteção e na satisfação das necessidades essenciais dos refugiados da Palestina, bem como na contribuição para o seu desenvolvimento humano;

60.  Reforça os programas temáticos e as ações de resposta rápida do IVCDCI – Europa Global, em especial através do programa «Pessoas», para fazer face às consequências da guerra na Ucrânia, desenvolver sistemas de saúde mais robustos e colmatar as lacunas de acesso aos serviços de saúde essenciais, bem como para financiar medidas de adaptação às alterações climáticas e atenuação dos seus efeitos através do programa «Planeta» e através da utilização da rubrica de resiliência para promover sinergias entre as ações humanitárias, de desenvolvimento, de investimentos públicos e de paz, especialmente nos países candidatos à adesão, mas que ainda não beneficiam do Instrumento de Assistência de Pré-adesão (IPA);

61.  Sublinha a necessidade de aumentar o financiamento aos países dos Balcãs Ocidentais no quadro do IPA para apoiar o crescimento económico e o emprego e também como uma prioridade geopolítica, especialmente no contexto da guerra de agressão não provocada da Rússia contra a Ucrânia, sentida fortemente nesta região, mas insiste nos requisitos de condicionalidade em matéria de Estado de direito para cada euro autorizado no orçamento de 2023; neste contexto, insta a Comissão a utilizar uma parte do financiamento adicional da programação Erasmus+ para aumentar o financiamento a instituições de ensino superior, de modo a criar um novo programa de bolsas de estudo para estudantes dos países dos Balcãs Ocidentais;

62.  Solicita que a Ucrânia e a República da Moldávia sejam incluídas o mais rapidamente possível no âmbito do IPA e recomenda que a dotação financeira consagrada ao programa seja aumentada em conformidade; considera que é necessário prestar apoio à Ucrânia e à Moldávia, enquanto novos países candidatos à adesão à União, e à Geórgia, enquanto Estado peticionário, no seu caminho para a adesão à União; solicita que seja prestada assistência financeira adicional no âmbito do IPA III, a fim de promover a dimensão internacional do programa Erasmus+;

63.  Decide aumentar o apoio à comunicação estratégica, em especial a medidas destinadas a combater a desinformação mundial através do rastreio sistemático e da denúncia da desinformação disseminada por intervenientes estatais e outros;

64.  Sublinha o papel fundamental da assistência macrofinanceira da UE à Moldávia, à Albânia, à Bósnia-Herzegovina, à Geórgia, ao Kosovo, ao Montenegro, à Macedónia do Norte e à Ucrânia para promover os investimentos e apoiar a recuperação da crise da COVID-19 e das consequências da guerra;

65.  Reforça a rubrica 6 no seu conjunto em 465 000 000 EUR em relação ao projeto de orçamento, financiando o aumento através da mobilização dos instrumentos especiais;

Rubrica 7 – Administração pública europeia

66.  Considera que os cortes efetuados pelo Conselho nesta rubrica, destinados a evitar o recurso ao Instrumento de Flexibilidade como proposto no projeto de orçamento, são injustificados e não permitiriam à Comissão desempenhar as suas funções; repõe, por conseguinte, o projeto de orçamento para as despesas administrativas da Comissão, incluindo no que se refere às suas representações;

67.  Destaca os riscos para a segurança interna da União decorrentes da invasão da Ucrânia pela Rússia; saúda, neste contexto, o lançamento da Plataforma de Apoio à Segurança Interna e à Gestão das Fronteiras na Moldávia e insta a Comissão a facilitar e acelerar a plena operacionalidade da plataforma, prestando apoio logístico e financeiro através da cooperação com a DG HOME e a DG Just, bem como com os peritos da União das agências JAI competentes da União destacados na Moldávia;

68.  Sublinha a importância de assegurar que a Comissão disponha de pessoal suficiente para desempenhar as suas funções, incluindo as relacionadas com novas iniciativas e legislação recém-adotada; insta, por conseguinte, a Comissão a assegurar que dispõe do pessoal adicional necessário para a sua execução eficiente e eficaz; salienta, neste contexto, o impacto das propostas legislativas no âmbito do Pacto Ecológico Europeu, do Regulamento Mercados Digitais e do Regulamento Serviços Digitais, bem como do aumento das despesas da União em virtude do NGEU e do Mecanismo de Recuperação e Resiliência, nas necessidades de pessoal em determinados serviços, em particular a Direção-Geral do Ambiente (DG ENV) da Comissão, a Direção-Geral da Concorrência (DG COMP), a Direção-Geral das Redes de Comunicação, Conteúdos e Tecnologias (DG CNECT) e o Organismo Europeu de Luta Antifraude (OLAF); manifesta a sua preocupação pelo facto de a Comissão não dispor do pessoal necessário para realizar as tarefas imperativas; pede à Comissão que tenha em conta estas necessidades de pessoal, sem comprometer os níveis de pessoal noutros setores da instituição;

69.  Apela à rápida adoção da revisão específica do Regulamento Financeiro proposta pela Comissão no que diz respeito ao tratamento dos juros de mora relativos ao reembolso tardio das coimas em matéria de concorrência anuladas ou reduzidas, a fim de evitar pressões sobre as despesas no âmbito da rubrica 7;

Projetos-piloto e ações preparatórias (PP-AP)

70.  Relembra a importância dos projetos-piloto e das ações preparatórias (PP-AP) enquanto instrumentos para a definição das prioridades políticas e a introdução de novas iniciativas que podem transformar-se em atividades e programas permanentes da União; aprova, feita uma análise cuidadosa de todas as propostas apresentadas e tendo plenamente em conta a avaliação da Comissão quanto ao respeito dos requisitos legais e à exequibilidade, um pacote equilibrado de PP-AP que reflete as prioridades políticas do Parlamento; insta a Comissão a implementar rapidamente os PP-AP e a prestar informações sobre o seu desempenho e os resultados obtidos no terreno;

Pagamentos

71.  Sublinha a necessidade de prever um nível suficiente de dotações de pagamento no orçamento de 2023 e decide, por via de regra, reverter os cortes efetuados pelo Conselho e reforçar as dotações de pagamento nas rubricas que são alteradas em dotações de autorização; salienta que é necessário acelerar a execução dos programas, a fim de evitar pagamentos em atraso na segunda metade do período coberto pelo QFP;

Outras secções

Secção I – Parlamento Europeu

72.  Mantém inalterado o nível global do seu orçamento para 2023 fixado em 2 268 777 642 EUR, em conformidade com a sua previsão de receitas e despesas adotada pelo Plenário em 7 de abril de 2022 e atualizada em 3 de maio de 2022 a pedido da Comissão em virtude de uma alteração da taxa de indexação estimada; decide incluir, artificialmente e de modo neutro do ponto de vista orçamental, 98 lugares no seu organigrama apenas durante um ano a fim de permitir a integração dos candidatos aprovados de um concurso interno à luz da aplicação do artigo 29.º, n.º 4, do Estatuto dos Funcionários, à semelhança do que foi feito no orçamento de 2020; atualiza as observações de cinco rubricas orçamentais para acrescentar também a possibilidade de reembolsar as despesas de participação dos peticionários, incluindo despesas de viagem, despesas de estadia e despesas acessórias, durante as missões oficiais da Comissão das Petições fora das instalações do Parlamento;

73.  Reconhece o papel importante que a Autoridade para os Partidos Políticos Europeus e as Fundações Políticas Europeias desempenha para a transparência, a boa gestão financeira e a diversidade do sistema político ao assegurar a aplicação de regras comuns pelos partidos políticos europeus e as fundações políticas europeias; observa que, embora o seu orçamento esteja incluído na Secção I – Parlamento Europeu, a Autoridade é um organismo independente da União; decide, por conseguinte, criar uma rubrica separada para as remunerações e subsídios do pessoal que trabalha para a Autoridade e uma rubrica separada no organigrama do Parlamento que cubra os seus lugares, sem dotações adicionais ao projeto de orçamento;

74.  Pede à Mesa que atribua recursos suficientes ao artigo 323, intitulado «Apoio à democracia e ao reforço das capacidades parlamentares dos parlamentos de países terceiros», para que o Parlamento contribua eficientemente para a organização da terceira edição da conferência de alto nível do Campus Global de Direitos Humanos, se necessário e quando possível, através de um pedido de transferência da administração do Parlamento durante o exercício orçamental em curso;

75.  Em conformidade com a sua referida Resolução, de 7 de abril de 2022, sobre a sua previsão de receitas e despesas para o exercício de 2023 e tendo em conta as respostas dadas pelo Secretário-Geral em 20 de julho de 2022:

76.  Insta o Parlamento a continuar a proceder a avaliações regulares da organização das suas necessidades de pessoal, à reafetação de lugares entre direções de acordo com a evolução das prioridades, permitindo assim que as novas tarefas sejam realizadas mantendo, na medida do possível, constante o nível de pessoal, bem como a avaliar os riscos relacionados com o recrutamento de um número crescente de agentes contratuais, incluindo o perigo de criar uma estrutura de pessoal a dois níveis no Parlamento; sublinha que, tendo em conta as obrigações jurídicas do Parlamento, a redefinição de prioridades em matéria de recursos assume uma importância crescente num ambiente inflacionista;

Outras secções (secções IV-X)

77.  Salienta a pressão que o contexto de inflação elevada exerce sobre as despesas das outras instituições; sublinha que os seus orçamentos são na maior parte determinados por obrigações estatutárias ou contratuais afetadas pela inflação e que estas instituições não têm qualquer controlo sobre as taxas de inflação e a subida dos preços da energia; chama a atenção para a necessidade de as instituições disporem de pessoal suficiente para cumprirem o seu mandato; congratula-se com os esforços contínuos das instituições para reafetar pessoal e obter ganhos de eficiência adicionais, mas reconhece os limites desta abordagem no contexto atual, quando ao mesmo tempo as responsabilidades aumentam; lamenta que a Comissão não tenha concedido nenhum dos lugares adicionais solicitados pelas outras instituições, independentemente das suas novas tarefas; condena a abordagem horizontal adotada pelo Conselho ao aumentar a taxa de redução em 1,8 pontos percentuais em cada instituição e considera que tal não se justifica; recorda que o aumento da taxa de redução obriga as outras instituições a manter um maior número de lugares vagos, diminuindo assim os seus efetivos e as suas capacidades para responder às preocupações dos cidadãos e cumprir o seu mandato;

78.  Decide, por conseguinte, restabelecer o nível do projeto de orçamento para o Comité das Regiões Europeu; em conformidade com o acordo de cavalheiros, não altera a leitura do Conselho relativa ao Conselho e ao Conselho Europeu;

79.  Aumenta, nos seguintes casos devidamente justificados, o nível de dotações ou de pessoal em relação ao projeto de orçamento a fim de dotar as instituições de recursos suficientes para desempenharem de forma adequada, eficiente e eficaz as tarefas em número crescente do seu mandato e de as preparar para os desafios futuros, em especial no que diz respeito à cibersegurança; sublinha, a este respeito, que a União não está suficientemente preparada para combater as ciberameaças que, ao longo dos anos, estão a aumentar em frequência e complexidade; considera que é necessário conceder a todas as instituições da União meios e pessoal adequados para fazer face a essas ameaças, tanto a nível interno como no contexto da cooperação interinstitucional; propõe, por conseguinte:

Apreciação da carta retificativa

80.  Toma nota da carta retificativa n.º 1 ao projeto de orçamento geral para 2023, que tem um impacto líquido global nas despesas de um montante adicional de 758,3 milhões de EUR em dotações de autorização e de 2 394,9 milhões de EUR em dotações de pagamento, incluindo um aumento muito significativo das dotações de pagamento em consequência da FAST-CARE; regista igualmente que, no cômputo geral, a Comissão propõe que o Instrumento de Flexibilidade seja mobilizado num montante de 822,1 milhões de EUR para as rubricas 2-B, 5 e 6;

81.  Observa que a carta retificativa apenas tem em conta algumas das preocupações e prioridades do Parlamento definidas na presente resolução, tais como os reforços para a ajuda humanitária, o MPCU e o Erasmus +, bem como um maior apoio à defesa; manifesta-se, no entanto, preocupado com o facto de alguns reforços propostos serem insuficientes e de alguns deles representarem adiantamentos em vez de constituírem dotações adicionais;

82.  Regista as medidas e ações tomadas até à data para apoiar a Ucrânia desde o início da guerra e incentiva a Comissão a propor novas medidas; lamenta que as propostas orçamentais da Comissão para 2023 não deem uma resposta adequada às consequências de grande alcance da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia; considera que as necessidades para 2023 são muito superiores ao proposto na carta retificativa;

83.  Regista a proposta de mobilizar o Instrumento de Margem Único num montante de 450 milhões de EUR para cobrir os custos de financiamento do IRUE; sublinha que os montantes reais necessários para cobrir os custos de financiamento do IRUE num determinado orçamento anual dependem das taxas de juro dos empréstimos contraídos, o que introduz um nível significativo de incerteza nas negociações orçamentais anuais; salienta que esses custos não devem nunca ser incorridos em prejuízo dos fundos destinados aos programas; realça que a utilização do Instrumento de Margem Único para cobrir os custos de financiamento do IRUE restringe também a flexibilidade, já de si limitada, e as margens apertadas do orçamento e, por conseguinte, a capacidade de resposta às necessidades atuais e emergentes; recorda a urgência de rever substancialmente o QFP e os pedidos do Parlamento no sentido de colocar o IRUE acima dos limites máximos do QFP;

84.  Regista o nível ajustado de dotações para as outras secções, tendo em conta a atual estimativa do ajustamento salarial para 2022, que é inferior ao previsto no projeto de orçamento de 2023, e a transferência de dotações das outras instituições para a CERT-UE, com o intuito de reforçar as capacidades de cibersegurança da União, reduzindo, por conseguinte, o nível de dotações de outras instituições em 45 milhões de EUR;

o
o   o

85.  Encarrega a sua Presidente de transmitir a presente resolução, juntamente com as alterações ao projeto de orçamento geral, ao Conselho, à Comissão, às restantes Instituições e aos órgãos interessados, bem como aos parlamentos nacionais.

(1) JO L 424 de 15.12.2020, p. 1. (2) JO L 193 de 30.7.2018, p. 1. (3) JO L 433 I de 22.12.2020, p. 11. (4) JO C 444 I de 22.12.2020. (5) Resolução legislativa do Parlamento Europeu, de 16 de dezembro de 2020, referente ao projeto de regulamento do Conselho que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027, Anexo 2: Declarações (Textos Aprovados, P9_TA(2020)0357). (6) JO L 433 I de 22.12.2020, p. 28. (7) JO L 243 de 9.7.2021, p. 1. (8) Textos Aprovados, P9_TA(2022)0219. (9) Textos Aprovados, P9_TA(2020)0005. (10) JO C 99 de 1.3.2022, p. 158. (11) Textos Aprovados, P8_TA(2017)0010. (12) JO L 433 I de 22.12.2020, p. 1. (13) Textos Aprovados, P9_TA(2022)0106. (14) Textos Aprovados, P9_TA(2022)0127. (15) Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de abril de 2021, que estabelece o Horizonte Europa – Programa-Quadro de Investigação e Inovação, que define as suas regras de participação e difusão, e que revoga os Regulamentos (UE) n.º 1290/2013 e (UE) n.º 1291/2013 (JO L 170 de 12.5.2021, p. 1). (16) Diretiva 2001/55/CE do Conselho, de 20 de julho de 2001, relativa a normas mínimas em matéria de concessão de proteção temporária no caso de afluxo maciço de pessoas deslocadas e a medidas tendentes a assegurar uma repartição equilibrada do esforço assumido pelos Estados-Membros ao acolherem estas pessoas e suportarem as consequências decorrentes desse acolhimento (JO L 212 de 7.8.2001, p. 12).

Alterações aprovadas pelo Parlamento Europeu, em 19 de outubro de 2022, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD))(1)

P9_TA(2022)0367 A9-0233/2022

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

Texto da Comissão   Alteração Alteração 1 Proposta de regulamento Considerando 1 (1)  O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da UE e de 31 % do comércio interno da UE em termos de volume. O tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na UE provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % do total das emissões de CO2 na UE. 400 milhões de passageiros embarcam ou desembarcam anualmente nos portos dos Estados‑Membros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes europeu e desempenha um papel fundamental para a economia europeia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transportes marítimos, os portos e outros intervenientes no setor possam operar dentro do respeito da igualdade de oportunidades. Se ocorrerem distorções do mercado, essas distorções são suscetíveis de colocar os operadores de navios ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores dos transportes. Por sua vez, tal poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas. (1)  O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da UE e de 31 % do comércio interno da UE em termos de volume. 400 milhões de passageiros embarcam ou desembarcam anualmente nos portos dos Estados‑Membros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes europeu e desempenha um papel fundamental para a economia europeia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas a nível global. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transportes marítimos, os portos e outros intervenientes no setor possam operar dentro do respeito da igualdade de oportunidades. Se ocorrerem distorções do mercado, essas distorções são suscetíveis de colocar os operadores de navios ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores dos transportes. Por sua vez, tal poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo, numa perda de emprego e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas. Alteração 2 Proposta de regulamento Considerando 1-A (novo) (1-A)  O setor marítimo emprega 2 milhões de europeus e contribui com 149 mil milhões de EUR para a economia. Por cada milhão de euros gerados no setor dos transportes marítimos, são gerados 1,8 milhões de EUR noutros setores da economia da UE1-A. __________________ 1-A Relatório da Associação de Armadores da Comunidade Europeia, intitulado «The Economic Value of the EU Shipping Industry» (O valor económico do transporte marítimo da UE), 2020. Alteração 3 Proposta de regulamento Considerando 1-B (novo) (1-B)  O transporte marítimo é o modo de transporte que mais respeita o ambiente, com emissões de gases com efeito de estufa significativamente inferiores por tonelada de mercadorias transportadas, em comparação com outros modos de transporte1-A. O tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na UE provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % do total das emissões de CO2 na UE. Prevê-se que as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo aumentem se não forem tomadas novas medidas Todos os setores da economia têm de contribuir para uma redução rápida das emissões de GEE com vista a alcançar emissões líquidas nulas de GEE até 2050, o mais tardar, tal como consagrado no Regulamento (UE) 2021/1119. É, portanto, essencial que a União estabeleça um caminho ambicioso para a rápida transição ecológica do setor marítimo, o que contribuiria igualmente para manter e promover o reforço da sua liderança global nas tecnologias, serviços e soluções ecológicas, bem como para continuar a estimular a criação de emprego e a transformação das cadeias de valor conexas, mantendo a competitividade. __________________ 1-A Estudo da Agência Europeia do Ambiente, 2020, https://www.eea.europa.eu/publications/rail-and-waterborne-transport Alteração 4 Proposta de regulamento Considerando 2 (2)  A fim de reforçar o compromisso da União em matéria de clima no âmbito do Acordo de Paris e definir as medidas a tomar para alcançar a neutralidade climática até 2050, e para traduzir o compromisso político numa obrigação jurídica, a Comissão adotou a proposta (alterada) de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de um quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 (Lei Europeia do Clima)19, bem como a Comunicação «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030»20. Tal integra igualmente o objetivo de, até 2030, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. São, pois, necessários vários instrumentos políticos complementares para incentivar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável no setor dos transportes marítimos. O desenvolvimento imprescindível e a implantação de tecnologias têm de ocorrer até 2030, a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. (2)  A fim de reforçar o compromisso da União em matéria de clima no âmbito do Acordo de Paris e definir as medidas a tomar para alcançar a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, e para traduzir o compromisso político numa obrigação jurídica, a Comissão adotou a proposta (alterada) de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de um quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 (Lei Europeia do Clima)[1], bem como a Comunicação «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030»[2].Tal integra igualmente o objetivo de, até 2030, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. São, pois, necessários vários instrumentos políticos complementares para promover e acelerar uma produção em grande escala e a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável no setor dos transportes marítimos, respeitando em simultâneo o princípio da neutralidade tecnológica. O desenvolvimento imprescindível e a implantação de tecnologias devem ser apoiados o mais rapidamente possível e estar em curso até 2030, a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. É ainda fundamental fomentar a inovação e apoiar a investigação relacionada com inovações emergentes e futuras, como os combustíveis alternativos emergentes, a conceção ecológica, os materiais de base biológica e a propulsão eólica e de assistência eólica. __________________ __________________ 19 COM(2020)0563 19 COM(2020)0563 20 COM(2020)0562 20 COM(2020)0562 Alteração 5 Proposta de regulamento Considerando 2-A (novo) (2-A)  É provável que o GNL desempenhe um papel transitório no transporte marítimo, permitindo uma transição gradual para alternativas de emissões nulas, especialmente nos casos em que não existe atualmente uma tecnologia de grupo motopropulsor sem emissões economicamente viável. A Comunicação sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030. A conversão da frota deverá ocorrer gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios. Os combustíveis para transportes, como o GNL, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da mistura com biometano liquefeito (bioGNL) ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética), renováveis e hipocarbónicos, por exemplo. Alteração 6 Proposta de regulamento Considerando 3 (3)  No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da UE no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos dos operadores de navios. As disparidades entre os requisitos de combustível nos Estados-Membros da União podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os operadores de navios à chegada e à partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros. O presente regulamento deve estabelecer medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da UE. (3)  No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da UE no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos dos operadores de navios, normalmente entre 35 % e 53 % dos preços do transporte marítimo de mercadorias. As medidas políticas devem, por conseguinte, ser eficazes em termos de custos e ter por objetivo gerar a maior descarbonização possível ao menor custo possível. As disparidades entre os requisitos de combustível nos Estados-Membros da União podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível, o que pode também contribuir para o risco de perda de competitividade dos portos da União em relação aos portos de países terceiros. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e de empresas e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os operadores de navios à chegada e à partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros. O presente regulamento deve estabelecer medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da UE, proporcionando aos operadores marítimos a possibilidade de escolherem uma opção de custos de redução mais económica. A disponibilidade de tal opção é crucial para garantir a competitividade das indústrias de transporte marítimo europeias e a pertinência das rotas logísticas que ligam os portos europeus ao comércio mundial. Alteração 7 Proposta de regulamento Considerando 3-A (novo) (3-A)  O setor marítimo caracteriza-se por uma concorrência internacional feroz. As diferenças importantes nos encargos regulamentares entre os Estados de pavilhão exacerbaram práticas indesejadas, como a mudança de pavilhão dos navios. A natureza intrinsecamente global do setor realça a importância de uma abordagem neutra no que se refere ao pavilhão e de um ambiente regulamentar favorável, o que constitui uma condição prévia para atrair novo investimento e salvaguardar a competitividade dos portos, armadores e operadores europeus. Alteração 8 Proposta de regulamento Considerando 4 (4)  A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, é conveniente que o presente regulamento abranja uma parte das viagens entre um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e um porto sob a jurisdição de um país terceiro. O presente regulamento deverá, por conseguinte, aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada no porto de um Estado-Membro. A cobertura de uma parte da energia utilizada por um navio nos trajetos de entrada e de saída entre a União e os países terceiros assegura a eficácia do presente regulamento, nomeadamente graças ao aumento do impacto positivo desse quadro regulamentar em termos ambientais. Simultaneamente, esse quadro limita o risco de escalas evasivas e de deslocalização das atividades de transbordo fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo, condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos, e de evitar distorções no mercado interno, todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como a permanência de navios nesses portos, deverão ser abrangidas pelas regras uniformes previstas no presente regulamento. (4)  A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, é conveniente que o presente regulamento abranja uma parte das viagens entre um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e um porto sob a jurisdição de um país terceiro. O presente regulamento deverá, por conseguinte, aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada no porto de um Estado-Membro. A cobertura de uma parte da energia utilizada por um navio nos trajetos de entrada e de saída entre a União e os países terceiros assegura a eficácia do presente regulamento, nomeadamente graças ao aumento do impacto positivo desse quadro regulamentar em termos ambientais. Este quadro deve limitar o risco de escalas evasivas e de deslocalização das atividades de transbordo fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo, condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos, e de evitar distorções no mercado interno, todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como a permanência de navios nesses portos, deverão ser abrangidas pelas regras uniformes previstas no presente regulamento. A Comissão deve criar um sistema de monitorização que avalie especificamente a fuga de carbono e de empresas, bem como as potenciais práticas de evasão, e deve elaborar uma lista de potenciais atividades empresariais que não se inserem no âmbito das atividades comerciais significativas realizadas em escalas portuárias em países terceiros vizinhos. Caso, no âmbito desse sistema, sejam comunicadas fugas significativas de carbono e de empresas, bem como práticas de evasão, a Comissão deve propor medidas para dar resposta a esses problemas. Alteração 9 Proposta de regulamento Considerando 4-A (novo) (4-A)  Uma vez que o presente regulamento imporá custos de conformidade adicionais ao setor, importa tomar medidas compensatórias que impeçam o aumento do nível total do encargo regulamentar. Antes da aplicação do presente regulamento, a Comissão deve, por conseguinte, apresentar propostas que compensem a carga regulamentar introduzida pelo presente regulamento através da revisão ou da revogação de disposições de outros atos legislativos da União que geram encargos regulamentares no setor marítimo. Alteração 10 Proposta de regulamento Considerando 4-B (novo) (4-B)  A fim de assegurar o necessário grau de certeza jurídica e de investimento, o presente regulamento deve ser estreitamente alinhado e coerente com o Regulamento XXXX-XXX (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos), a Diretiva 2003/87/CE (Diretiva CELE), a Diretiva XXXX-XXX (Diretiva Energias Renováveis) e a Diretiva 2003/96/CE (Diretiva Tributação da Energia). Esse alinhamento deve resultar num quadro legislativo coerente para o setor do transporte marítimo, que contribua para aumentar significativamente a produção de combustíveis alternativos sustentáveis, assegure a implantação das infraestruturas necessárias e incentive a utilização destes combustíveis numa percentagem cada vez maior de navios. Para garantir a coerência global com os objetivos da União em matéria de clima, competitividade e crescimento económico sustentável, os impactos climáticos e económicos globais, combinados e cumulativos desses atos legislativos devem ser avaliados de forma abrangente e contínua. Alteração 11 Proposta de regulamento Considerando 4-C (novo) (4-C)  À obrigação de os portos fornecerem energia elétrica em terra deve corresponder uma obrigação de os navios se ligarem a essas infraestruturas de carregamento concebidas para fornecer energia quando se encontram atracados, a fim de garantir a eficácia da infraestrutura e evitar ativos irrecuperáveis. Além disso, devem ser envidados esforços para reduzir os custos associados à tarifação em terra, isentando definitivamente da tributação a eletricidade fornecida às embarcações portuárias através de alterações à Diretiva XXXX-XXXX (Diretiva Tributação da Energia). Alteração 12 Proposta de regulamento Considerando 5-A (novo) (5-A)  Com o aumento dos custos de transporte para os navios não conformes com o disposto no presente regulamento, é necessário fazer face ao risco de comportamentos evasivos e de contornamento das disposições do presente regulamento, em especial no segmento do transporte regular de contentores. As escalas portuárias para portos situados nas proximidades da União, a fim de limitar os custos de conformidade com o presente regulamento, não só diminuiriam os benefícios ambientais esperados e comprometeriam significativamente os objetivos prosseguidos pelo presente regulamento, como também poderiam conduzir a emissões adicionais devido à distância adicional percorrida para evitar a aplicação do presente regulamento. Por conseguinte, é adequado excluir do conceito de porto de escala determinadas escalas em portos de países terceiros. Essa exclusão deverá visar os portos situados nas proximidades da União onde o risco de evasão é maior. Um limite de 300 milhas marítimas constitui uma resposta proporcionada a esse risco, compensando o encargo adicional e o risco de evasão. Além disso, a exclusão do conceito de porto de escala deverá visar apenas os porta-contentores e os portos cuja atividade principal seja o transbordo de contentores. Para esses transportes, o risco de evasão consiste também na transferência da plataforma portuária para portos fora da União, o que agrava os efeitos da evasão. Por este motivo, e na ausência de um regime obrigatório da OMI para a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em viagens internacionais a nível mundial com um nível de ambição semelhante ao dos requisitos estabelecidos no presente regulamento, as paragens de porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores não deverão ser consideradas escalas em portos de escala na aceção do presente regulamento. Para garantir que a medida é proporcional aos objetivos visados e garante a igualdade de tratamento, importa ter em conta as medidas adotadas em países terceiros que produzam um efeito equivalente ao do presente regulamento. Alteração 13 Proposta de regulamento Considerando 5-B (novo) (5-B)  A fim de ter em conta a situação específica das regiões insulares, tal como sublinhado no artigo 174.º do Tratado, e a necessidade de preservar a conectividade das ilhas e regiões periféricas com as regiões centrais da União, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 100 000 residentes permanentes. Alteração 14 Proposta de regulamento Considerando 5-C (novo) (5-C)  Tendo em conta as características especiais das regiões ultraperiféricas da União, nomeadamente o seu afastamento e insularidade, bem como os condicionalismos a que estão sujeitas, deve ser dada especial atenção à preservação da sua acessibilidade e da sua capacidade de ligação eficaz através do transporte marítimo. Por conseguinte, apenas metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica deverá ser incluída no âmbito de aplicação do presente regulamento. Pela mesma razão, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, bem como para a energia utilizada durante a sua estada no porto de escala das regiões ultraperiféricas correspondentes. Alteração 15 Proposta de regulamento Considerando 5-D (novo) (5-D)  A fim de assegurar condições de concorrência equitativas para os navios, nomeadamente os construídos para operar em águas cobertas de gelo quando navegam de ou para portos dos Estados-Membros ou entre portos dos Estados-Membros, devem ser tidas em conta informações específicas relativas à classe de gelo de um navio e à sua navegação no gelo no cálculo das reduções das emissões de gases com efeito de estufa por navio, bem como nos dados monitorizados e comunicados com base no Regulamento (UE) 2015/757. Alteração 16 Proposta de regulamento Considerando 6 (6)  A organização ou pessoa responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a companhia de navegação, definida como o armador ou qualquer outra organização ou pessoa, como o gestor ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela operação do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, se comprometeu a arcar com os deveres e as responsabilidades que sobre ele recaem por força do Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição. Esta definição baseia-se na definição de «companhia» constante do artigo 3.º, alínea d), do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho21 e está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados estabelecido em 2016 pela Organização Marítima Internacional (OMI). Em conformidade com o princípio do poluidor-pagador, a companhia de navegação pode, por meio de um acordo contratual, responsabilizar a entidade diretamente responsável pelas decisões que afetam a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa, proveniente da energia utilizada pelo navio, pelos custos de conformidade nos termos do presente regulamento. Esta entidade seria normalmente a entidade responsável pela escolha do combustível, do itinerário e da velocidade do navio. (Não se aplica à versão portuguesa.) __________________ 21 Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2015, relativo à monitorização, comunicação e verificação das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte marítimo e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 123 de 19.5.2015, p. 55). Alteração 17 Proposta de regulamento Considerando 7 (7)  A fim de limitar os encargos administrativos, em especial para os pequenos operadores, o presente regulamento não deverá aplicar-se aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios sem propulsão mecânica, devendo incidir sobre os navios de arqueação bruta superior a 5 000. Embora estes últimos representem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, são responsáveis por 90 % das emissões de dióxido de carbono (CO2) provenientes do setor marítimo. (7)  A fim de limitar os encargos administrativos, em especial para os pequenos operadores, o presente regulamento não deverá aplicar-se aos navios de madeira de construção primitiva, devendo incidir sobre os navios de arqueação bruta superior a 5 000. Embora estes últimos representem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, são responsáveis por 90 % das emissões de dióxido de carbono (CO2) provenientes do setor marítimo. Alteração 18 Proposta de regulamento Considerando 7-A (novo) (7-A)  A fim de assegurar a continuidade da eficácia do presente regulamento, a Comissão deverá acompanhar o seu funcionamento, realizando avaliações de impacto relativas ao limiar da arqueação bruta e aos tipos de navios abrangidos pelo presente regulamento. A Comissão deverá, em especial, decidir se existem razões significativas para incluir navios de menor dimensão e outros tipos de navios no âmbito de aplicação do presente regulamento. A Comissão deve, em particular, ter em conta considerações como a disponibilidade de dados pertinentes, a potencial redução das emissões de gases com efeito de estufa e a eficácia de um alargamento do âmbito em termos de impacto climático, a dimensão dos encargos administrativos, bem como as suas consequências financeiras e sociais. Alteração 19 Proposta de regulamento Considerando 9 (9)  Embora instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade promovam melhorias na eficiência energética, não são adequados para permitir uma transição significativa para combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implantação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade. (9)  Embora instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade promovam melhorias na eficiência energética, não são adequados para permitir uma transição significativa para combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implantação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade. Essa abordagem deve ser aplicada de uma forma baseada em objetivos, tecnologicamente neutra e eficaz em termos de custos. Alteração 20 Proposta de regulamento Considerando 10 (10)  A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deve basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, devem ser estabelecidos limites para a intensidade da emissão de gases com efeito de estufa provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica. (10)  A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deve basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, devem ser estabelecidos limites ambiciosos, consonantes com o objetivo do Acordo de Paris, para a intensidade da emissão de gases com efeito de estufa provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica. Alteração 21 Proposta de regulamento Considerando 10-A (novo) (10-A)  Deve ser criado um Fundo para os Oceanos, canalizando, para o setor marítimo, as receitas geradas pela venda em leilão de licenças de emissão marítimas no âmbito do RCLE. Os fundos disponibilizados ao abrigo do Fundo para os Oceanos devem ser utilizados para apoiar projetos e investimentos relacionados com a melhoria da eficiência energética dos navios e portos, com tecnologias e infraestruturas inovadoras para a descarbonização do transporte marítimo, com a produção e implantação de combustíveis alternativos sustentáveis e com o desenvolvimento de tecnologias de propulsão sem emissões. Alteração 22 Proposta de regulamento Considerando 11 (11)  Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis marítimos sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis os combustíveis marítimos sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, partes A e B, da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis marítimos sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que são, atualmente, a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para descarbonizar o transporte marítimo já a curto prazo. (11)  Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e tecnologias de propulsão com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis marítimos sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis os combustíveis marítimos sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, partes A e B, da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis marítimos sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que são, atualmente, a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para descarbonizar o transporte marítimo já a curto prazo. Alteração 23 Proposta de regulamento Considerando 11-A (novo) (11-A)  A fim de incentivar o desenvolvimento precoce do mercado e a implantação das tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para satisfazer necessidades futuras, é necessário um incentivo específico para os combustíveis renováveis de origem não biológica. Esta família de combustíveis tem um elevado potencial para introduzir as energias renováveis no cabaz de combustíveis marítimos de porão. Tendo em conta os custos de produção significativamente mais elevados para os combustíveis renováveis de origem não biológica a curto e médio prazo, é importante assegurar um grau de procura que apoie o investimento nessa família de combustíveis. O presente regulamento introduz uma combinação de medidas para assegurar o apoio à adoção de combustíveis renováveis de origem não biológica sustentáveis. Estas incluem a) um multiplicador até 2035 para recompensar as empresas que decidam optar por estes combustíveis, apesar do seu preço relativamente elevado, e b) a partir de 2030, uma percentagem mínima fixa de combustíveis renováveis de origem não biológica no cabaz energético dos combustíveis. De molde a facilitar o cumprimento da percentagem mínima de combustíveis renováveis de origem não biológica, devem aplicar-se medidas de flexibilidade em conformidade com os artigos 17.º e 18.º do presente regulamento. As empresas podem, através de acordos contratuais, responsabilizar os fornecedores de combustível pelos custos de conformidade ao abrigo do presente regulamento, se os combustíveis renováveis de origem não biológica não forem entregues de acordo com as condições acordadas. Alteração 24 Proposta de regulamento Considerando 13 (13)  No entanto, esta abordagem deve ser mais rigorosa para o setor marítimo. O setor marítimo regista atualmente níveis irrisórios de procura de biocombustíveis, biolíquidos e de combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras, sendo mais de 99 % dos combustíveis navais atualmente utilizados de origem fóssil. Por conseguinte, a não elegibilidade dos combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras ao abrigo do presente regulamento minimiza também qualquer risco de abrandamento da descarbonização do setor dos transportes, que, de outro modo, poderia resultar da transferência de biocombustíveis à base de culturas do setor rodoviário para o setor marítimo. É essencial minimizar essa transferência, uma vez que o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor dos transportes mais poluente e o transporte marítimo utiliza atualmente predominantemente combustíveis fósseis. É, portanto, adequado evitar promover uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras, promovendo a sua utilização ao abrigo do presente regulamento. Assim, as emissões adicionais de gases com efeito de estufa e a perda de biodiversidade causadas por todos os tipos de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras exigem que se considere que estes combustíveis têm os mesmos fatores de emissão que a solução menos favorável. (Não se aplica à versão portuguesa.) Alteração 25 Proposta de regulamento Considerando 14 (14)  Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo exigem uma ação rápida e o estabelecimento de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Um quadro regulamentar claro e estável a longo prazo facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro deverá definir limites para a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios até 2050. Esses limites devem tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos. (14)  Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo, bem como a longa vida útil média dos navios, que normalmente varia entre 25 e 30 anos, exigem uma ação rápida e o estabelecimento de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Um quadro regulamentar claro e estável a longo prazo facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro deverá definir limites para a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios, tanto durante a navegação como quando se encontram atracados, até 2050. Esses limites devem tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos. A fim de garantir a segurança jurídica e deixar tempo suficiente ao setor para o planeamento e a preparação a longo prazo, bem como para evitar o risco de ativos irrecuperáveis, as eventuais futuras propostas de alteração do presente regulamento devem ser limitadas no seu âmbito de aplicação e devem evitar alterar significativamente os requisitos. Alteração 26 Proposta de regulamento Considerando 15 (15)  O presente regulamento deverá estabelecer a metodologia e a fórmula aplicáveis para calcular a intensidade média anual dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio. Esta fórmula deve basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade, deve também refletir-se na metodologia. (15)  O presente regulamento deverá estabelecer a metodologia e a fórmula aplicáveis para calcular a intensidade média anual dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio. Esta fórmula deve basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou solar, produzida a bordo, ou a eletricidade fornecida aos navios atracados, deve também refletir-se na metodologia. Alteração 27 Proposta de regulamento Considerando 16 (16)  A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deve ser avaliado numa base adequada, tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo. O objetivo é incentivar tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de gases com efeito de estufa e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes. (16)  A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deve ser avaliado numa base adequada, tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo, justificando a pegada das várias fases do ciclo de vida dos combustíveis. O objetivo é incentivar tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de gases com efeito de estufa e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes. Alteração 28 Proposta de regulamento Considerando 17 (17)  O desempenho dos combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos numa base well to wake («do poço à esteira») deve ser estabelecido utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões «do poço ao depósito» (well-to-tank) e o total das emissões provenientes da combustão a bordo do navio e respetivas fugas potenciais (tank-to-wake, «do depósito à esteira»). No entanto, o desempenho dos combustíveis fósseis só deve ser avaliado utilizando fatores de emissão por defeito, tal como previsto no presente regulamento. (17)  O desempenho dos combustíveis navais numa base well-to-wake («do poço à esteira») deve ser estabelecido utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões «do poço ao depósito» (well-to-tank) e o total das emissões provenientes da combustão a bordo do navio e respetivas fugas potenciais (tank-to-wake, «do depósito à esteira»). Alteração 29 Proposta de regulamento Considerando 21 (21)  A utilização de alimentação elétrica em terra (on-shore power supply - OPS) reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios e a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo transporte marítimo. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios atracados, tendo em conta a crescente quota de energias renováveis no cabaz elétrico da UE. Embora apenas a disposição relativa aos pontos de ligação da alimentação elétrica em terra seja abrangida pela Diretiva 2014/94/UE (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos – AFID), a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia permaneceram limitadas. Devem, consequentemente, ser estabelecidas regras específicas para impor a utilização a de alimentação elétrica em terra pelos navios mais poluentes. (21)  A utilização de alimentação elétrica em terra (on-shore power supply – OPS) reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios atracados e a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo transporte marítimo no posto de acostagem. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios atracados, tendo em conta as percentagens crescentes de energias renováveis e de fontes de energia isentas de combustíveis fósseis no cabaz elétrico da UE. Embora apenas a disposição relativa aos pontos de ligação da alimentação elétrica em terra seja abrangida pela Diretiva 2014/94/UE (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos – AFID), a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia permaneceram limitadas. A fim de assegurar que a poluição atmosférica no posto de acostagem é reduzida e que a infraestrutura de alimentação elétrica em terra é economicamente viável e proporciona um retorno do investimento, devem ser estabelecidas regras específicas para impor a utilização de alimentação elétrica em terra pelos navios mais poluentes em situações em que essa utilização possa efetivamente reduzir as emissões a um custo razoável. Alteração 30 Proposta de regulamento Considerando 22 (22)  Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, um navio deverá ser isento da utilização desta última. (22)  Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias de emissões nulas poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, em termos de poluição do ar e redução das emissões de GEE, um navio deverá ser isento da utilização desta última. Alteração 31 Proposta de regulamento Considerando 23 (23)  Devem também ser previstas exceções à utilização da alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, certificadas pela entidade gestora do porto de escala e limitadas a escalas não programadas em portos, por razões de segurança ou de salvação no mar, para estadas de curta duração de navios atracados inferiores a duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, e para a utilização da geração de energia a bordo em situações de emergência. (23)  Devem também ser previstas exceções à utilização da alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, certificadas pela entidade gestora do porto de escala, pelo operador do terminal ou pela autoridade competente, em função do modelo de governação dos portos nos diferentes Estados-Membros. Essas exceções devem ser limitadas a escalas não programadas em portos, por razões de segurança ou de salvação no mar, para estadas de curta duração de navios atracados inferiores a duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, e para a utilização da geração de energia a bordo em situações de emergência. Caso seja impossível fornecer energia suficiente em terra devido à fraca capacidade da rede local ligada ao porto, tal não deve ser considerado uma falha por parte do porto, nem do armador ou do operador do navio, em cumprir os requisitos do presente regulamento, desde que a capacidade insuficiente da rede local seja devidamente confirmada pelo gestor da rede aos verificadores. Alteração 32 Proposta de regulamento Considerando 24 (24)  As exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. A partir de 2035, os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas para garantir que podem realizar as suas atividades sem emitirem poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa quando atracados, e sem comprometerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deve ser previsto um número limitado de exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra, a fim de prever a possibilidade de alterações ocasionais de última hora nos horários de escala e nas escalas nos portos com equipamento incompatível. (24)  As exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. A fim de assegurar a plena interoperabilidade, os portos devem equipar os seus cais – e os armadores os seus navios – com instalações elétricas que cumpram as normas aplicáveis. A partir de 2035, os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas nos portos da RTE-T abrangidos pelo Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) para garantir que podem realizar as suas atividades sem emitirem poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa quando atracados, e sem comprometerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deve ser previsto um número limitado de exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra, a fim de prever a possibilidade de alterações ocasionais de última hora nos horários de escala e nas escalas nos portos com equipamento incompatível. A fim de limitar o risco de ativos irrecuperáveis, a incompatibilidade entre a infraestrutura de alimentação elétrica a bordo e nos postos de acostagem e os desfasamentos entre a procura e a oferta de combustíveis alternativos, devem ser organizadas reuniões de consulta frequentes entre as partes interessadas pertinentes, com vista a debater e a tomar decisões sobre requisitos e planos futuros. Alteração 33 Proposta de regulamento Considerando 24-A (novo) (24-A)  Os objetivos para a alimentação elétrica em terra estabelecidos no Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) têm em conta os tipos de navios servidos e os respetivos volumes de tráfego dos portos marítimos. O requisito de os navios se ligarem à alimentação elétrica em terra quando atracados não deve aplicar-se aos navios que façam escala em portos fora do âmbito do requisito da alimentação elétrica em terra previsto no referido regulamento, a menos que o porto tenha esse tipo de alimentação elétrica instalado e o disponibilize no posto de acostagem. Caso um navio faça escala num porto não pertencente à RTE‑T que disponha de alimentação elétrica em terra, o navio deverá ligar-se à referida alimentação quando atracado. Alteração 34 Proposta de regulamento Considerando 24-B (novo) (24-B)  Mesmo que a alimentação elétrica em terra seja um instrumento importante para reduzir as emissões locais de poluentes atmosféricos, o seu potencial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa depende integralmente do cabaz energético alimentado através dos cabos. Para alcançar plenamente o potencial climático e ambiental da alimentação elétrica em terra, os Estados-Membros devem aumentar a capacidade e a conectividade das redes elétricas e continuar a reduzir a intensidade de emissão dos gases com efeito de estufa dos seus cabazes energéticos e fornecer aos portos eletricidade viável, planificável e produzida sem combustíveis fósseis. Alteração 35 Proposta de regulamento Considerando 24-C (novo) (24-C)  A aplicação do presente regulamento deve ter em devida conta os diferentes modelos de governação dos portos em toda a União, em especial no que respeita à responsabilidade pela emissão de um certificado que isente um navio da obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra. Alteração 36 Proposta de regulamento Considerando 24-D (novo) (24-D)  A coordenação entre os portos e os operadores de navios é crucial para assegurar a fluidez dos procedimentos de alimentação elétrica em terra nos portos. Os operadores de navios devem informar os portos em que fazem escala da sua intenção de se ligarem à rede de alimentação elétrica terrestre, bem como da quantidade de eletricidade de que necessitam durante uma determinada escala, particularmente quando esta quantidade exceda as necessidades estimadas para esta categoria de navios. Alteração 37 Proposta de regulamento Considerando 25 (25)  O presente regulamento deve criar um sistema sólido de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados no seu âmbito. A fim de facilitar a consecução do objetivo do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 devem ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades marítimas. (25)  O presente regulamento deve criar um sistema sólido e transparente de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados no seu âmbito. A fim de facilitar a consecução do objetivo do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 devem ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades marítimas. Alteração 38 Proposta de regulamento Considerando 26 (26)  As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo ou a presença de tecnologias de assistência eólica, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, prescrito no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento destas obrigações de monitorização e comunicação e o processo de controlo por parte dos verificadores, as companhias devem documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação das regras do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, devem ser apresentados ao verificador. (26)  As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo e as especificações técnicas das tecnologias de assistência eólica ou de qualquer fonte de energia alternativa presente a bordo, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, prescrito no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento destas obrigações de monitorização e comunicação e o processo de controlo por parte dos verificadores, as companhias devem documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação das regras do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, devem ser apresentados ao verificador. Alteração 39 Proposta de regulamento Considerando 27 (27)  A certificação dos combustíveis é essencial para a consecução dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deve ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado deve basear-se nas regras estabelecidas pela Diretiva (UE) 2018/2001. Esta abordagem de certificação deve aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que devem ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores por defeito previstos nessa diretiva ou neste novo quadro, tal só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001 (para os valores «well-to-tank», do poço ao depósito) ou por meio de ensaios laboratoriais ou medições diretas das emissões («tank-to-wake», do depósito à esteira). (27)  A certificação e monitorização sólidas dos combustíveis são essenciais para a consecução dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deve ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado deve basear-se nas regras estabelecidas pela Diretiva (UE) 2018/2001. Esta abordagem de certificação deve aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que devem ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores por defeito previstos nessa diretiva ou neste novo quadro, tal só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001 (para os valores «well-to-tank», do poço ao depósito) ou por meio de medições diretas das emissões («tank-to-wake», do depósito à esteira). Alteração 40 Proposta de regulamento Considerando 27-A (novo) (27-A)  A fiabilidade e exatidão das informações relativas às características dos combustíveis são essenciais para a aplicação do presente regulamento. Os fornecedores de combustíveis que comprovadamente tenham fornecido informações enganosas ou inexatas sobre a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa dos combustíveis que fornecem devem ser sujeitos a sanções. Os fornecedores de combustíveis que tenham prestado repetidamente informações falsas ou enganosas devem ser incluídos na lista negra dos sistemas de certificação estabelecidos na Diretiva (UE) 2018/2001 (Diretiva Energias Renováveis). Nesses casos, os combustíveis provenientes das suas instalações devem ser considerados como tendo o mesmo fator de emissão que o combustível fóssil menos favorável. Alteração 41 Proposta de regulamento Considerando 28 (28)  A verificação por verificadores acreditados deve garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento. Por forma a garantir a imparcialidade, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação, estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho24. (28)  A verificação por verificadores acreditados deve garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento. Por forma a garantir a imparcialidade e a eficácia, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados e supervisionados pelos organismos nacionais de acreditação, estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho24. __________________ __________________ 24 Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30). 24 Regulamento (CE) n.º 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de julho de 2008, que estabelece os requisitos de acreditação e fiscalização do mercado relativos à comercialização de produtos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.º 339/93 (JO L 218 de 13.8.2008, p. 30). Alteração 42 Proposta de regulamento Considerando 31-A (novo) (31-A)  As empresas e os fornecedores de combustíveis poderiam, através de acordos contratuais, assumir compromissos mútuos para produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de alguns combustíveis. Essas disposições contratuais também devem abranger a questão da responsabilidade e estabelecer condições para a compensação financeira caso os combustíveis não estejam disponíveis como acordado. Alteração 43 Proposta de regulamento Considerando 36 (36)  A sanção imposta por cada escala portuária não conforme deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade e a um nível suficiente para ter um efeito dissuasor da utilização de fontes de energia mais poluentes. A sanção deve basear-se na potência instalada a bordo do navio, expressa em megawatts, multiplicada por uma penalização fixa em euros por hora de permanência no posto de acostagem. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deve basear-se no preço médio da eletricidade na UE para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, entre outros, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento. (36)  A sanção imposta por cada escala portuária não conforme deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade e a um nível suficiente para ter um efeito dissuasor da utilização de fontes de energia mais poluentes. A sanção deve basear-se na potência instalada a bordo do navio, expressa em megawatts, multiplicada por uma penalização fixa em euros por hora de permanência no posto de acostagem. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deve basear-se no mais atual preço médio da eletricidade na UE para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, entre outros, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento. Alteração 44 Proposta de regulamento Considerando 37 (37)  As receitas geradas pelo pagamento de sanções devem ser utilizadas para promover a distribuição e utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor marítimo e ajudar os operadores marítimos a cumprir os seus objetivos climáticos e ambientais. Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE. (37)  As receitas geradas pelo pagamento de sanções devem ser afetadas ao setor marítimo e utilizadas para promover a sua descarbonização, incluindo o apoio ao desenvolvimento, produção e implantação de combustíveis alternativos, à infraestrutura para combustíveis alternativos e à infraestrutura de alimentação elétrica em terra, bem como às novas tecnologias inovadoras. Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo para os Oceanos referido no artigo 3.º-GAB da Diretiva 2003/87/CE. Alteração 45 Proposta de regulamento Considerando 39 (39)  Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores ao abrigo do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, ao cálculo dos montantes das sanções e à recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito fundamental a um recurso efetivo, consagrado no artigo 47.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes e pelas entidades gestoras do porto ao abrigo do presente regulamento deverão ser objeto de controlo jurisdicional, realizado em conformidade com o direito nacional do Estado-Membro em causa. (39)  Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores ao abrigo do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, à compilação das informações respeitantes ao cálculo dos montantes das sanções e à recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito fundamental a um recurso efetivo, consagrado no artigo 47.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes e pelas entidades gestoras do porto ao abrigo do presente regulamento deverão ser objeto de controlo jurisdicional, realizado em conformidade com o direito nacional do Estado-Membro em causa. Alteração 46 Proposta de regulamento Considerando 40 (40)  A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira), à alteração da lista das tecnologias de emissões nulas ou dos critérios aplicáveis à sua utilização, ao estabelecimento das regras relativas à realização dos ensaios laboratoriais e às medições diretas das emissões, à adaptação do fator de sanção, à acreditação dos verificadores e às modalidades de pagamento das sanções. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor, de 13 de abril de 2016. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. (40)  A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira), à alteração da lista das tecnologias de emissões nulas ou dos critérios aplicáveis à sua utilização, ao estabelecimento das regras relativas à certificação das emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito) reais e às medições diretas das emissões, à adaptação do fator de sanção, à acreditação dos verificadores e às modalidades de pagamento das sanções. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor, de 13 de abril de 2016. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. Alteração 47 Proposta de regulamento Considerando 42 (42)  Dada a dimensão internacional do setor marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade dos gases com efeito de estufa da energia utilizada pelos navios, suscetível de ser considerada mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar regularmente com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar, se for caso disso, pelas regras internacionais. (42)  Dada a dimensão internacional do setor marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade dos gases com efeito de estufa da energia utilizada pelos navios, uma vez que seria significativamente mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar regularmente com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI, continuando os esforços da UE de promoção de objetivos ambiciosos de descarbonização marítima a nível internacional. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar pelas regras internacionais. Alteração 48 Proposta de regulamento Considerando 42-A (novo) (42-A)  Para assegurar condições equitativas a nível internacional e maximizar o impacto ambiental da legislação em matéria de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, a Comissão e os Estados Membros devem promover na OMI e noutras organizações internacionais sistemas robustos de acompanhamento e certificação de combustíveis renováveis. Alteração 49 Proposta de regulamento Considerando 42-B (novo) (42-B)  A Comissão deve assegurar a implantação e a disponibilidade de ferramentas para a colaboração e o intercâmbio de boas práticas no setor do transporte marítimo, tal como definido nas orientações sobre legislar melhor1-A. __________________ 1-A Comissão Europeia, Bruxelas, documento de trabalho dos serviços da União, «Better Regulation Guidelines» (Orientações sobre legislar melhor), 3.11.2021, SWD(2021)0305. Alteração 50 Proposta de regulamento Considerando 43 (43)  A utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro em toda a União, ou que deles partem, não é um objetivo suficientemente alcançável pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores marítimos. Este objetivo pode ser mais bem logrado com a introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos continuem a funcionar sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Por conseguinte, a União poderá adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. (43)  O desenvolvimento e a utilização em larga escala de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro em toda a União, ou que deles partem, não é um objetivo suficientemente alcançável pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores marítimos. Este objetivo pode ser mais bem logrado com a introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos continuem a funcionar sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Por conseguinte, a União poderá adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo. Alteração 51 Proposta de regulamento Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea a) a)  O limite de intensidade da emissão de gases com efeito de estufa («GEE») da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta, e a)  Um limite de intensidade da emissão de gases com efeito de estufa («GEE») da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta, e Alteração 52 Proposta de regulamento Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea b) b)  A obrigação de utilizar a alimentação elétrica terrestre ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro, b)  Uma obrigação de utilizar a alimentação elétrica terrestre ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro. Alteração 53 Proposta de regulamento Artigo 1 – parágrafo 1 – parte final a fim de aumentar a utilização coerente de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas em toda a União, assegurando simultaneamente o bom funcionamento do tráfego marítimo e evitando distorções no mercado interno. O objetivo é aumentar a utilização coerente de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas no transporte marítimo em toda a União em linha com o objetivo de neutralidade climática da União, o mais tardar, até 2050, e com os objetivos do Acordo de Paris, assegurando simultaneamente o bom funcionamento do tráfego marítimo, criando oportunidades de desenvolvimento do setor marítimo e evitando distorções no mercado interno. Alteração 54 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – parte introdutória O presente regulamento é aplicável a todos os navios de arqueação bruta superior a 5 000 toneladas, independentemente do seu pavilhão, no que respeita: (Não se aplica à versão portuguesa.) Alteração 55 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – alínea b) b)  à totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, e b)  à totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, Alteração 56 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – alínea b-A) (nova) b-A)  a metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica sob jurisdição de um Estado-Membro, e Alteração 57 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – alínea c) c)  a metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, se o último porto ou o próximo porto de escala estiver sob jurisdição de um país terceiro. (Não se aplica à versão portuguesa.) Alteração 58 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2 O presente regulamento não é aplicável a navios de guerra, unidades auxiliares da Marinha, navios de pesca ou de transformação de pescado, navios de madeira de construção primitiva, navios sem propulsão mecânica ou navios do Estado afetados a serviços não comerciais. O presente regulamento não é aplicável a navios de guerra, unidades auxiliares da Marinha, navios de pesca ou de transformação de pescado, navios de madeira de construção primitiva ou navios do Estado afetados a serviços não comerciais. Alteração 59 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2-A (novo) Até 31 de dezembro de 2025, a Comissão deve adotar um ato de execução que estabeleça a lista de portos vizinhos de transbordo de contentores excluídos da definição de portos de escala de navios porta-contentores estabelecida no presente regulamento. Posteriormente, pelo menos de dois em dois anos, a Comissão deve adotas atos de execução que atualizem a lista de portos vizinhos de transbordo de contentores excluídos da definição de portos de escala de navios porta-contentores estabelecida no presente regulamento. Esses atos de execução devem enumerar os portos vizinhos de transbordo de contentores que se encontram fora da União, mas a menos de 300 milhas marítimas do território da União, sempre que a percentagem de transbordo de contentores, medida em unidades equivalentes a vinte pés, exceder 65 % do tráfego total de contentores desse porto durante o período de doze meses mais recente para o qual existem dados relevantes. Para efeitos dessa lista, os contentores devem ser considerados transbordados quando forem descarregados de um navio para o porto com o único objetivo de os carregar para outro navio. Os portos situados num país terceiro que aplique efetivamente medidas tão ambiciosas como os requisitos estabelecidos no presente regulamento não devem ser incluídos. Os referidos atos de execução devem ser adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 27.º, n.º 3. Alteração 60 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2-B (novo) Os Estados-Membros podem, no que diz respeito à energia utilizada nas viagens efetuadas por navios de passageiros, que não sejam navios de cruzeiro, entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 100 000 residentes permanentes e à energia utilizada durante a sua estada num porto de escala da respetiva ilha, isentar rotas e portos específicos da aplicação das alíneas a) e b) do n.º 1. Os Estados-Membros devem comunicar essas isenções à Comissão antes da sua entrada em vigor, que, por sua vez, as deve publicar no Jornal Oficial da União Europeia. Tais isenções não devem ser aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Alteração 61 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2-C (novo) Os Estados-Membros podem, no que diz respeito à energia utilizada em viagens entre dois portos de escala situados em regiões ultraperiféricas, bem como à energia utilizada durante a estadia nos respetivos portos de escala das regiões ultraperiféricas, isentar rotas e portos específicos da aplicação das alíneas a) e b-A) do n.º 1. Os Estados-Membros devem comunicar essas isenções à Comissão antes da sua entrada em vigor, que, por sua vez, as deve publicar no Jornal Oficial da União Europeia. Tais isenções não devem ser aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Nada impede os Estados-Membros, as suas regiões e territórios de decidirem não aplicar esta isenção ou de pôr termo a qualquer isenção que tenham concedido antes de 31 de dezembro de 2029. Alteração 62 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2-D (novo) Os Estados-Membros podem, no que diz respeito à energia utilizada em viagens efetuadas no âmbito de um contrato de serviço público ou em viagens efetuadas por navios sujeitos a obrigações de serviço público em conformidade com o Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho, isentar rotas específicas da aplicação do n.º 1. Os Estados-Membros devem comunicar essas isenções à Comissão antes da sua entrada em vigor, que, por sua vez, as deve publicar no Jornal Oficial da União Europeia. Tais isenções não devem ser aplicáveis após 31 de dezembro de 2029. Alteração 63 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 2-E (novo) A Comissão deve acompanhar continuamente o impacto do presente regulamento no desvio de carga, em especial através de portos de transbordo em países vizinhos. Caso identifique impactos negativos importantes nos portos da União, a Comissão deve apresentar propostas legislativas ao Parlamento Europeu e ao Conselho para alterar o presente regulamento. Em especial, a Comissão deve analisar o impacto do presente regulamento nas regiões ultraperiféricas e nas ilhas e, se for caso disso, propor alterações ao âmbito de aplicação do presente regulamento. Alteração 64 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea h) (h)  «Fontes alternativas de energia», energia eólica renovável ou solar produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de fontes de alimentação em terra; h)  «Fontes alternativas de energia», energia renovável produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de fontes de alimentação em terra; Alteração 65 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea h-A) (nova) h-A)  «Propulsão eólica» ou «propulsão de assistência eólica», uma técnica de propulsão que contribui de forma primária ou auxiliar para a propulsão de qualquer tipo de navio recorrendo à energia eólica, que é explorada quando o navio está a navegar. Alteração 66 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea i) (i)  «Porto de escala», um porto de escala na aceção do artigo 3.º, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/757; i)  «Porto de escala», um porto onde os navios param para carregar ou descarregar uma parte substancial da sua carga ou para embarcar ou desembarcar passageiros; por conseguinte, são excluídas as paragens destinadas exclusivamente a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio ou no seu equipamento, as paragens num porto devido à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo, as transferências de navio a navio realizadas fora dos portos, as paragens destinadas exclusivamente a procurar abrigo contra condições meteorológicas adversas ou que sejam necessárias devido a atividades de busca e salvamento e as paragens de navios porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores; Alteração 67 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea m) (m)  «Navio atracado», um navio amarrado na aceção do artigo 3.º, alínea n), do Regulamento (UE) 2015/757; m)  «Navio atracado», um navio amarrado com segurança no cais de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro enquanto se encontra a realizar operações de carga, descarga, embarque ou desembarque de passageiros ou em estada, incluindo o tempo em que não está a realizar essas operações; Alteração 68 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea n) (n)  «Consumo de energia a bordo», a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e o funcionamento de qualquer equipamento de bordo; n)  «Consumo de energia a bordo», a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e o funcionamento de qualquer equipamento de bordo, excluindo a energia adicional utilizada devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de classe de gelo equivalente e excluindo a energia adicional utilizada por um navio das classes de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de classe de gelo equivalente devido à navegação em condições de gelo; Alteração 69 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea q-A) (nova) q-A)  «Classe de gelo», a classificação atribuída a um navio pelas autoridades nacionais competentes do Estado de pavilhão, ou por uma organização reconhecida por esse Estado, atestando que o navio foi concebido para navegar em condições de gelo marinho; Alteração 70 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea q-B) (nova) q-B)  «Navegação em condições de gelo», a navegação de um navio de classe de gelo numa zona marítima situada na orla do gelo. Alteração 71 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea q-C) (nova) q-C)  «Orla do gelo», a demarcação, num dado momento, entre o mar alto e o gelo marinho de qualquer tipo, rápido ou derivante; Alteração 72 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea r) (r)  «Alimentação elétrica em terra», a rede de fornecimento de eletricidade aos navios atracados, de baixa ou alta tensão, corrente alternada ou contínua, incluindo instalações no lado do navio e no lado terra, a alimentar diretamente o quadro de distribuição principal do navio quando atracado, as cargas de serviço ou o carregamento de baterias secundárias; r)  «Alimentação elétrica em terra», a rede de fornecimento de eletricidade aos navios atracados, de baixa ou alta tensão, corrente alternada ou contínua, incluindo instalações fixas, flutuantes e móveis no lado do navio e no lado terra, que alimenta o quadro de distribuição principal do navio quando atracado, as cargas de serviço ou o carregamento de baterias secundárias; Alteração 73 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 – travessão 3 —  -13 % a partir de 1 de janeiro de 2035; —  -20 % a partir de 1 de janeiro de 2035; Alteração 74 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 – travessão 4 —  -26 % a partir de 1 de janeiro de 2040; —  -38 % a partir de 1 de janeiro de 2040; Alteração 75 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 – travessão 5 —  -59 % a partir de 1 de janeiro de 2045; —  -64 % a partir de 1 de janeiro de 2045; Alteração 76 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 – travessão 6 —  -75 % a partir de 1 de janeiro de 2050. —  -80 % a partir de 1 de janeiro de 2050. Alteração 77 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 – parágrafo 2 [Asterisco: O valor de referência, que será calculado numa fase posterior do processo legislativo, corresponde à intensidade média dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios em 2020, determinada com base nos dados monitorizados e comunicados no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 e utilizando a metodologia e os valores por defeito estabelecidos no anexo I do mesmo regulamento.] [Asterisco: O valor de referência, cujo cálculo será realizado numa fase posterior do processo legislativo, corresponde à intensidade média dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios da União em 2020, determinada com base nos dados monitorizados e comunicados no âmbito do Regulamento (UE) 2015/757 e utilizando a metodologia e os valores por defeito estabelecidos no anexo I do mesmo regulamento.] Alteração 78 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 3 3.  A intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio é calculada como a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa por unidade de energia de acordo com a metodologia especificada no anexo I. 3.  A intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio é calculada como a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa por unidade de energia de acordo com a metodologia especificada no anexo I. Para os navios de classe de gelo, deve ser aplicado um fator de correção, equivalente à subtração do consumo de combustível mais elevado associado à navegação no gelo. Alteração 79 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Os valores por defeito estabelecidos no anexo II do presente regulamento devem servir de base para o cálculo dos fatores de emissão. Se existirem valores reais verificados por meio de certificação ou de medições diretas das emissões, podem ser utilizados esses valores reais em alternativa. Alteração 80 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 4 4.  A fim de alterar o anexo II, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com vista a incluir os fatores de emissão «well-to-wake», ou do poço à esteira, relacionados com quaisquer novas fontes de energia ou a adaptar os fatores de emissão existentes para assegurar a coerência com futuras normas internacionais ou com a legislação da União no domínio da energia. 4.  A fim de alterar o anexo II, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com vista a incluir os fatores de emissão «well-to-wake», ou do poço à esteira, relacionados com quaisquer novas fontes de energia, a adaptar os fatores de emissão existentes para assegurar a coerência com futuras normas internacionais ou com a legislação da União no domínio da energia e a assegurar que são tão representativos quanto possível das emissões reais ao longo de todas as fases do ciclo de vida dos combustíveis, em conformidade com os melhores conhecimentos científicos e técnicos disponíveis. Alteração 81 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 4-A (novo) 4-A.  Devem ser organizadas consultas entre as entidades gestoras dos portos, os operadores de terminais, os armadores, os operadores de navios, os fornecedores de combustível e outras partes interessadas relevantes, a fim de assegurar a cooperação no que diz respeito ao abastecimento de combustíveis alternativos planeado e implantado em portos individuais, bem como à procura esperada dos navios que fazem escala nesses portos. Alteração 82 Proposta de regulamento Artigo 4-A (novo) Artigo 4.º-A Utilização de combustíveis renováveis de origem não biológica 1.  Os Estados-Membros devem tomar as medidas adequadas, se necessário recorrendo ao mecanismo de troca de créditos estabelecido no Diretiva XXXX [Diretiva Energias Renováveis], para assegurar que os combustíveis renováveis de origem não biológica são disponibilizados nos portos situados no seu território. 2.  De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2034, deve ser utilizado um multiplicador de «2» no denominador da equação (1) do anexo I para o cálculo da intensidade de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo, a fim de recompensar as empresas pela utilização de combustíveis renováveis de origem não biológica. 3.  A partir de 1 de janeiro de 2030, pelo menos 2 % da energia média anual utilizada a bordo de um navio deve ser oriunda de combustíveis renováveis de origem não biológica conformes com o artigo 9.º, n.º 1, alínea b). 4.  Até 31 de dezembro de 2034, o n.º 3 não será aplicável às companhias e respetivas filiais que explorem três navios ou menos abrangidos pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.º, n.º 1. 5.  Até 2028, o mais tardar, a Comissão deve avaliar a obrigação prevista no n.º 3, a fim de adaptar, se: —  existem preocupações sérias quanto à capacidade de produção, à disponibilidade ou ao preço dos combustíveis renováveis de origem não biológica, ou; —  existe uma redução substancial dos custos e uma disponibilidade geograficamente abrangente de combustíveis renováveis de origem não biológica, bem como a necessidade de aumentar o nível de subquotas para cumprir os objetivos climáticos da União. 6.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º para estabelecer os critérios dessa avaliação e para ajustar as obrigações previstas no artigo 4.º-A, n.º 3, e no anexo V, caso a avaliação realizada em conformidade com o n.º 5 o considere necessário. Alteração 83 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 1 1.  A partir de 1 de janeiro de 2030, um navio atracado num porto de escala sob a jurisdição de um Estado-Membro deve ligar-se à alimentação elétrica em terra e utilizá-la para todas as necessidades energéticas enquanto estiver atracado. 1.  A partir de 1 de janeiro de 2030, um navio atracado num porto de escala abrangido pelo artigo 9.º do Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) deve ligar-se à alimentação elétrica em terra e utilizá-la para todas as necessidades elétricas enquanto estiver atracado. Caso um porto não pertencente à RTE-T tenha instalado voluntariamente uma ligação à alimentação elétrica em terra, os navios que atraquem nesse porto que tenham equipamento a bordo compatível com essa ligação, devem ligar-se à alimentação elétrica em terra sempre que esta esteja disponível no posto de acostagem. Alteração 84 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3 – alínea b) (b)  utilizem tecnologias de emissões nulas, conforme especificado no anexo III; b)  utilizem tecnologias de emissões nulas, conforme especificado no anexo III, desde que obtenham continuamente emissões equivalentes às reduções de emissões que seriam obtidas utilizando alimentação elétrica em terra; Alteração 85 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3 – alínea d) (d)  não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre devido à indisponibilidade de pontos de ligação num porto; d)  não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre devido à indisponibilidade de pontos de ligação num porto, nomeadamente devido à falta (temporária) de capacidade de rede, incluindo durante picos (sazonais) de procura de energia por parte dos navios atracados; Alteração 86 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3 – alínea e) (e)  não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento de alimentação elétrica de terra disponível a bordo; e)  não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento de alimentação elétrica de terra disponível a bordo, desde que a instalação a bordo do navio para ligação a terra seja certificada em conformidade com as normas especificadas no anexo II do Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) para os sistemas de ligação a terra dos navios; Alteração 87 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Os operadores de navios devem informar antecipadamente os portos onde fazem escala sobre a sua intenção de se ligar à alimentação elétrica em terra ou sobre a sua intenção de utilizar uma tecnologia de emissões nulas, tal como definido no anexo III do presente regulamento. Os operadores de navios também devem indicar, se for caso disso, a quantidade esperada de energia necessária durante essa escala e informar sobre o equipamento elétrico disponível a bordo. Alteração 88 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 4 4.  A fim de alterar o anexo III, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com o objetivo de aditar referências a novas tecnologias à lista de tecnologias de emissões nulas, ou os critérios aplicáveis para a sua utilização, sempre que essas novas tecnologias sejam consideradas equivalentes às tecnologias enumeradas nesse anexo à luz do progresso científico e técnico. 4.  A fim de alterar o anexo III, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com o objetivo de aditar referências a novas tecnologias à lista de tecnologias de emissões nulas, ou alterar os critérios aplicáveis para a sua utilização, sempre que essas novas tecnologias ou critérios de utilização sejam considerados equivalentes ou melhores do que as tecnologias enumeradas nesse anexo à luz do progresso científico e técnico. Alteração 89 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 5 5.  A entidade gestora do porto de escala deve determinar se são aplicáveis as exceções previstas no n.º 3 e emitir ou indeferir a emissão do certificado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo IV. 5.  A entidade gestora do porto de escala ou, se for caso disso, o operador do terminal ou a autoridade competente, deve determinar se são aplicáveis as exceções previstas no n.º 3 e emitir ou indeferir a emissão do certificado em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo IV. Alteração 90 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 6 6.  A partir de 1 de janeiro de 2035, as exceções enumeradas nas alíneas d) e e) do n.º 3 não podem ser aplicadas a um navio, no total, mais de cinco vezes durante um ano de informação. As escalas portuárias não são contabilizadas para efeitos do cumprimento desta disposição se a companhia demonstrar que não podia razoavelmente ter conhecimento de que o navio não está em condições de estabelecer a ligação pelos motivos referidos nas alíneas d) e e) do n.º 3. Suprimido Alteração 91 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 7-A (novo) 7-A.  Devem ser organizadas consultas entre as entidades gestoras dos portos, os operadores de terminais, os armadores, os operadores de navios, os fornecedores de alimentação elétrica em terra, os gestores de rede e outras partes interessadas relevantes, a fim de assegurar a cooperação relativamente à infraestrutura de alimentação elétrica em terra planeada e implantada em portos individuais, bem como à procura esperada dos navios que fazem escala nesses portos. Alteração 92 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 4 4.  As companhias devem obter, registar, compilar, analisar e documentar dados de monitorização, incluindo pressupostos, referências, fatores de emissão e dados da atividade, de forma transparente e exata, de modo a que o verificador possa determinar a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios. 4.  As companhias devem obter, registar, compilar, analisar e documentar dados de monitorização, incluindo pressupostos, referências, fatores de emissão e dados da atividade, bem como quaisquer outras informações necessárias ao cumprimento do presente regulamento, de forma transparente e exata, de modo a que o verificador possa determinar a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios. Alteração 93 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 3 – alínea e) (e)  Uma descrição da(s) fonte(s) de energia prevista(s), a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.º e 5.º; e)  Uma descrição da(s) fonte(s) de energia prevista(s), a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.º e 5.º, bem como nos anexos I e III, respetivamente; Alteração 94 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 3 – alínea k) (k)  Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos; k)  Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos ou para identificar ou corrigir erros nos dados; Alteração 95 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Se a energia adicional necessária devido à classe de gelo do navio for excluída do cálculo da energia utilizada a bordo, o plano de monitorização deve também incluir: a)  Informação sobre a classe de gelo do navio; b)  Uma descrição do procedimento de monitorização da distância percorrida para toda a viagem; e ainda c)  Ao navegar em condições de gelo, a data e hora da navegação em condições de gelo, o consumo de combustível e a energia fornecida por fontes de energia de substituição ou por uma tecnologia de emissões nulas, conforme especificado no anexo III para a navegação em condições de gelo. Alteração 96 Proposta de regulamento Artigo 8 – n.º 1 1.  As companhias verificam regularmente pelo menos uma vez por ano, se o plano de monitorização do navio reflete a natureza e o funcionamento do navio e se os dados nele incluídos podem ser melhorados. 1.  As companhias verificam regularmente pelo menos uma vez por ano, se o plano de monitorização do navio reflete a natureza e o funcionamento do navio e se os dados nele incluídos podem ser melhorados, corrigidos ou atualizados. Alteração 97 Proposta de regulamento Artigo 8 – n.º 2 – parte introdutória 2.  As companhias alteram o plano de monitorização se se verificar uma das seguintes situações: 2.  As companhias alteram o plano de monitorização sem demora injustificada se se verificar uma das seguintes situações: Alteração 98 Proposta de regulamento Artigo 8 – n.º 2 – alínea e-A) (nova) e-A)  Se os métodos para evitar lacunas nos dados e identificar erros nos dados forem considerados inadequados para garantir a solidez e a transparência dos dados. Alteração 99 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2 2.  As companhias devem fornecer dados precisos e fiáveis sobre a intensidade das emissões de GEE e as características de sustentabilidade dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado, verificados por meio de um regime reconhecido pela Comissão nos termos do artigo 30.º, n.os 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001. 2.  As companhias devem fornecer dados precisos, completos e fiáveis sobre a intensidade das emissões de GEE e as características de sustentabilidade dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado, verificados por meio de um regime reconhecido pela Comissão nos termos do artigo 30.º, n.ºs 5 e 6, da Diretiva (UE) 2018/2001. Alteração 100 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 3 3.  As companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito estabelecidos para os fatores de emissão «tank-to-wake» (do depósito à esteira), desde que os valores reais sejam certificados por meio de ensaios em laboratório ou medições diretas das emissões. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo as regras relativas à realização dos ensaios laboratoriais e às medições diretas das emissões. 3.  As companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito estabelecidos para os fatores de emissão «tank-to-wake» (do depósito à esteira), desde que os valores reais sejam certificados por meio de medições diretas das emissões em conformidade com os sistemas existentes de certificação e verificação previstos na Diretiva (UE) 2018/2001 e na Diretiva (UE) XXXX/XXXX Diretiva Gás. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo as regras relativas à realização das medições diretas das emissões. Alteração 101 Proposta de regulamento Artigo 9-A (novo) Artigo 9.º-A Certificação de outros combustíveis 1.  As companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito estabelecidos para os fatores de emissão «do poço ao depósito» de todos os outros combustíveis, desde que os valores reais sejam estabelecidos por meio de certificação ou de medições diretas das emissões. 2.  As companhias têm o direito de se desviar dos valores por defeito estabelecidos para os fatores de emissão «do depósito à esteira» de todos os outros combustíveis, desde que os valores reais sejam certificados por meio de medições diretas das emissões. 3.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, para complementar o presente regulamento, estabelecendo as regras relativas à certificação das emissões «do poço ao depósito» reais e as regras relativas à realização das medições diretas das emissões. Alteração 102 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 1 1.  O verificador avalia a conformidade do plano de monitorização com os requisitos estabelecidos nos artigos 6.º a 9.º. Se a avaliação do verificador identificar não conformidades com esses requisitos, a companhia em causa revê o seu plano de monitorização em conformidade e submete o plano revisto à avaliação final do verificador antes do início do período de informação. A companhia em causa acorda com o verificador o prazo necessário para fazer essa revisão. Esse prazo não pode nunca exceder o início do período de informação. 1.  O verificador avalia a conformidade do plano de monitorização com os requisitos estabelecidos nos artigos 6.º a 9.º. Se a avaliação do verificador identificar não conformidades com esses requisitos, a companhia em causa revê, sem demora injustificada, o seu plano de monitorização em conformidade e submete o plano revisto à avaliação final do verificador antes do início do período de informação. A companhia em causa acorda com o verificador o prazo necessário para fazer essa revisão. Esse prazo não pode nunca exceder o início do período de informação. Alteração 103 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 3 3.  Caso a avaliação da verificação conclua que o relatório de emissões contém declarações incorretas ou não conformidades com o presente regulamento, o verificador informa atempadamente a companhia em causa. A companhia em causa deve, em seguida, retificar as declarações incorretas ou não conformidades, de modo a permitir a conclusão atempada do processo de verificação. 3.  Caso a avaliação da verificação conclua que o relatório de emissões contém declarações incorretas ou não conformidades com o presente regulamento, o verificador informa atempadamente a companhia em causa. A companhia em causa deve, em seguida e sem demora injustificada, retificar as declarações incorretas ou não conformidades, de modo a permitir a conclusão atempada do processo de verificação. Alteração 104 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 2 – alínea d) (d)  A utilização de fontes de alimentação elétrica em terra ou a existência de exceções certificadas em conformidade com o artigo 5.º, n.º 5. d)  A utilização de fontes de alimentação elétrica em terra ou a existência de exceções enumeradas no artigo 5.º, n.º 3, certificadas em conformidade com o artigo 5.º, n.º 5. Alteração 105 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 3 – alínea d) (d)  Os registos pertinentes do navio são completos e coerentes. d)  Os registos pertinentes do navio são completos, transparentes e coerentes. Alteração 106 Proposta de regulamento Artigo 12 – n.º 1 1.  O verificador identifica os potenciais riscos relacionados com o processo de monitorização e comunicação de informações, comparando as quantidades, os tipos e os fatores relacionados com as emissões comunicadas da energia utilizada a bordo pelos navios com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas. Se forem detetados desvios significativos, o verificador realiza novas análises. 1.  O verificador identifica os potenciais riscos relacionados com o processo de monitorização e comunicação de informações, comparando as quantidades, os tipos e os fatores relacionados com as emissões comunicadas da energia utilizada a bordo pelos navios com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas. Se forem detetadas divergências significativas suscetíveis de comprometer a consecução dos objetivos do presente regulamento, o verificador realiza novas análises. Alteração 107 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 1.  Os verificadores devem ser acreditados para as atividades abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento por um organismo nacional de acreditação nos termos do Regulamento (CE) n.º 765/2008. 1.  Os verificadores devem ser acreditados para as atividades abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento por um organismo nacional de acreditação nos termos do Regulamento (CE) n.º 765/2008. O organismo nacional de acreditação comunica regularmente à Comissão a lista dos verificadores acreditados, juntamente com todas as informações de contacto pertinentes. Alteração 108 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Os organismos nacionais de acreditação devem certificar-se de que o verificador: a)  Tem bons conhecimentos no domínio do transporte marítimo; b)  Dispõe em permanência de pessoal técnico e de assistência em número suficiente e proporcional à quantidade de navios que verifica; c)  Tem capacidade para afetar a cada local de trabalho, quando e conforme necessário, recursos materiais e humanos proporcionais às tarefas a desempenhar, em conformidade com as várias tarefas enumeradas no capítulo V do presente regulamento. Alteração 109 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1-B (novo) 1-B.  De modo a excluir potenciais conflitos de interesses, as receitas do verificador não podem depender substancialmente de uma única companhia. Alteração 110 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 3 3.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo novos métodos e critérios para a acreditação dos verificadores. Os métodos especificados nesses atos delegados baseiam-se nos princípios de verificação previstos nos artigos 10.º e 11.º e nas normas aplicáveis internacionalmente aceites. 3.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo novos métodos e critérios para a acreditação dos verificadores e outras regras para garantir a independência e a imparcialidade dos verificadores. Os métodos especificados nesses atos delegados baseiam-se nos princípios de verificação previstos nos artigos 10.º e 11.º e nas normas aplicáveis internacionalmente aceites. Alteração 111 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 1 – alínea c) (c)  A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar; c)  A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar, incluindo a quantidade de eletricidade retirada no posto de acostagem para fins de navegação; Alteração 112 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 1 – alínea d) (d)  Os fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira) para cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar, discriminados por emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito), «tank-to-wake» (do depósito à esteira) e «fugitivas», abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes; d)  Os fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira) para cada tipo de combustível, incluindo eletricidade retirada da alimentação elétrica terrestre, consumido no posto de acostagem e no mar, discriminados por emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito), «tank-to-wake» (do depósito à esteira) e «fugitivas», abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes; Alteração 113 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 1 – alínea e) (e)  A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de acostagem e no mar. e)  A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de acostagem e no mar, incluindo combustíveis, eletricidade e energia eólica e solar. Alteração 114 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Se a energia adicional necessária devido à classe de gelo do navio for excluída da energia utilizada a bordo, o plano de monitorização deve também incluir: a)  A classe de gelo do navio; b)  A data e a hora da navegação em condições de gelo; c)  A quantidade de cada tipo de combustível consumido ao navegar em condições de gelo; d)  A quantidade de cada tipo de fonte de energia de substituição consumida ao navegar em condições de gelo; e)  A distância percorrida ao navegar em condições de gelo; f)  A distância percorrida durante a viagem; g)  A quantidade de cada tipo de combustível consumido no mar; e h)  A quantidade de cada tipo de fonte de energia de substituição consumida no mar. Alteração 115 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 2 2.  As companhias devem registar anualmente as informações e os dados enumerados no n.º 1 de forma transparente, a fim de permitir a verificação do cumprimento do presente regulamento pelo verificador. 2.  As companhias devem registar atempadamente as informações e os dados enumerados no n.º 1 de forma transparente e compilá-los anualmente, a fim de permitir a verificação do cumprimento do presente regulamento pelo verificador. Alteração 116 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 2 – alínea c-A) (nova) c-A)  Compilar as informações prestadas nos termos do artigo 14.º, n.º 3, e apresentá-las à autoridade competente do Estado-Membro. Alteração 117 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 2 – alínea d) (d)  Calcular o montante das sanções referidas no artigo 20.º, n.os 1 e 2. Suprimido Alteração 118 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Com base nas informações fornecidas pelo verificador, a autoridade competente do Estado-Membro deve calcular o montante das sanções referidas no artigo 20.º, n.os 1 e 2, devendo notificá-lo à companhia. Alteração 119 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4-A (novo) 4-A.  A autoridade administradora de uma companhia de transporte marítimo é: a)  No caso de uma companhia de transporte marítimo registada num Estado-Membro, o Estado-Membro onde a companhia de transporte marítimo se encontra registada; b)  No caso de uma companhia de transporte marítimo não registada num Estado-Membro, o Estado-Membro com o maior número estimado de escalas portuárias em viagens realizadas por essa companhia de transporte marítimo nos últimos dois anos de monitorização que sejam abrangidas pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.º; c)  No caso de uma companhia de transporte marítimo não registada num Estado-Membro e que não tenha realizado nenhuma viagem abrangida pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.º nos últimos dois anos de monitorização, o Estado-Membro a partir do qual a companhia de transporte marítimo iniciou a sua primeira viagem abrangida pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.º. Alteração 120 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 1 1.  A Comissão deve desenvolver, assegurar o funcionamento e a atualização de uma base de dados eletrónica sobre a conformidade para o controlo do cumprimento do disposto nos artigos 4.º e 5.º. A base de dados sobre a conformidade deve ser utilizada para manter um registo do saldo de conformidade dos navios e da utilização dos mecanismos de flexibilidade previstos nos artigos 17.º e 18.º. Deve ser acessível às companhias, aos verificadores, às autoridades competentes e à Comissão. 1.  A Comissão deve desenvolver, assegurar o funcionamento e atualizar uma base de dados eletrónica sobre a conformidade, integrada com o sistema THETIS-MCV criado nos termos do Regulamento (UE) 2015/757, para o controlo do cumprimento do disposto nos artigos 4.º e 5.º. A base de dados sobre a conformidade deve ser utilizada para manter um registo do saldo de conformidade dos navios, da utilização das isenções previstas no artigo 5.º, n.º 3, e da utilização dos mecanismos de flexibilidade previstos nos artigos 17.º e 18.º, e das sanções aplicadas nos termos do artigo 20.º. Deve ser acessível às companhias, aos verificadores, às autoridades competentes e à Comissão. Alteração 121 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 1-A (novo) 1-A.  As companhias são autorizadas a acumular o seu excedente de conformidade proveniente de navios não sujeitos ao presente regulamento cuja propulsão se faça totalmente a partir de energias renováveis, como a energia eólica ou solar, desde que esses navios não sejam utilizados unicamente para fins de lazer. Alteração 122 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 3 3.  Até 30 de abril de cada ano, as companhias devem registar na base de dados sobre a conformidade, relativamente a cada um dos seus navios, as informações referidas no artigo 15.º, n.º 2, verificadas pelo verificador, juntamente com informações que permitam identificar o navio, a companhia e a identidade do verificador que efetuou a avaliação. 3.  Até 30 de abril de cada ano, as companhias devem registar na base de dados sobre a conformidade, relativamente a cada um dos seus navios, as informações referidas no artigo 15.º, n.º 2, verificadas e calculadas pelo verificador, a utilização dos mecanismos de flexibilidade previstos nos artigos 17.º e 18.º, as exceções anuais aplicadas ao abrigo artigo 5.º, n.º 3, caso existam, juntamente com informações que permitam identificar o navio, a companhia e a identidade do verificador que efetuou a avaliação. Alteração 123 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 1 1.  Se o navio apresentar um excedente de conformidade durante o período abrangido pelo relatório, a companhia pode inscrevê-lo no saldo de conformidade do mesmo navio no período de referência seguinte. A companhia deve registar o excedente de conformidade para o período de informação seguinte na base de dados de conformidade, sob reserva de aprovação pelo respetivo verificador. A companhia deixa de poder acumular o excedente de conformidade após a emissão do certificado de conformidade FuelEU. 1.  Com base nas informações referidas no artigo 15.º, n.º 2, se o navio apresentar, durante o período abrangido pelo relatório, um excedente de conformidade relativamente à sua intensidade de emissão de gases com efeito de estufa ou quota RNFBO, como referido no artigo 4.º, n.º 2, e no artigo 4.º-A, n.º 3, respetivamente, a companhia pode inscrevê-lo no saldo de conformidade do mesmo navio para o período de referência seguinte. A companhia deve registar o excedente de conformidade para o período de informação seguinte na base de dados de conformidade, sob reserva de aprovação pelo respetivo verificador. A companhia deixa de poder acumular o excedente de conformidade após a emissão do certificado de conformidade FuelEU. O excedente de conformidade não utilizado para o período abrangido pelo relatório seguinte terá uma validade de três anos. Alteração 124 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 1 1.  Os saldos de conformidade de dois ou mais navios, verificados pelo mesmo verificador, podem ser agrupados para efeitos do cumprimento dos requisitos do artigo 4.º. O saldo de conformidade de um navio não pode ser incluído em mais do que um agrupamento no mesmo período de informação. 1.  Os saldos de conformidade relativos à intensidade de emissão de gases com efeito de estufa e quota RNFBO, como referido no artigo 4.º, n.º 2, e no artigo 4.º-A, n.º 3, respetivamente, de dois ou mais navios, verificados pelo mesmo verificador, podem ser agrupados para efeitos do cumprimento dos requisitos dos artigos 4.º e 4.º-A. O saldo de conformidade de um navio não pode ser incluído em mais do que um agrupamento no mesmo período de informação. Alteração 125 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 1 1.  Se, em 1 de maio do ano seguinte ao período de informação, o navio apresentar um défice de conformidade, a companhia tem de pagar uma sanção pecuniária. O verificador deve calcular o montante da sanção com base na fórmula especificada no anexo V. 1.  Se, em 1 de maio do ano seguinte ao período de informação, o navio apresentar um défice de conformidade, a companhia tem de pagar uma sanção corretiva. A autoridade competente do Estado-Membro, com base nas informações fornecidas pelo verificador, deve calcular o montante da sanção com base nas fórmulas especificadas no anexo V relativamente ao limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa e, se aplicável, à quota RNFBO, como referido no artigo 4.º, n.º 2, e no artigo 4.º-A, n.º 3, respetivamente. Alteração 126 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 2 2.  A companhia deve pagar uma sanção por cada escala não conforme. O verificador deve calcular o montante da sanção multiplicando o montante de 250 EUR por megawatts de potência instalada a bordo e pelo número de horas completas despendidas no posto de acostagem. 2.  A companhia deve pagar uma sanção por cada escala não conforme. A autoridade competente do Estado-Membro, com base nas informações fornecidas pelo verificador, deve calcular o montante da sanção multiplicando o montante de 250 EUR, a preços de 2022, por megawatts de potência instalada a bordo e pelo número de horas completas despendidas no posto de acostagem. Para efeitos deste cálculo, considera-se que o tempo necessário para ligar à alimentação elétrica em terra é de duas horas, devendo esse tempo deve ser subtraído, por defeito, do cálculo do número de horas completas de acostagem, para ter em conta o tempo necessário para ligar à alimentação elétrica em terra. Alteração 127 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 3-A (novo) 3-A.  O Estado administrador responsável por uma companhia assegura que, relativamente a qualquer um dos seus navios que apresente um défice de conformidade em 1 de junho do ano de comunicação, após uma eventual validação pela respetiva autoridade competente, a companhia pagará, até 30 de junho do ano de comunicação, um montante igual à sanção resultante da aplicação das fórmulas especificadas na parte B do anexo V. Alteração 128 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 3-B (novo) 3-B.  Se a companhia celebrar um contrato com um operador comercial que especifique que esse operador é responsável pela aquisição do combustível ou pela operação do navio, a companhia e esse operador comercial devem, por meio de um acordo contratual, determinar que este último é responsável pelo pagamento dos custos decorrentes das sanções mencionadas no presente artigo. Para efeitos do presente número, entende-se por responsabilidade pela operação do navio a determinação da carga transportada, do itinerário e/ou da velocidade do navio. Alteração 129 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 3-C (novo) 3-C.  Se a companhia ou o operador comercial celebrar um contrato com um fornecedor de combustível que torne este último responsável pelo fornecimento de combustíveis específicos, esse contrato deve incluir disposições que estabeleçam a responsabilidade do fornecedor de combustível de indemnizar a companhia ou o operador comercial pelo pagamento das sanções referidas no presente artigo, caso os combustíveis não tenham sido fornecidos de acordo com as condições acordadas. Para efeitos do presente número, os combustíveis fornecidos ao abrigo dos contratos mencionados devem estar em conformidade com o disposto no artigo 9.º, n.º 1, alínea b). Alteração 130 Proposta de regulamento Artigo 20 – n.º 4 4.  A fim de alterar o anexo V, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com vista a adaptar a fórmula referida no n.º 1 do presente artigo, e a alterar o montante da sanção prevista no n.º 2 do presente artigo, tendo em conta a evolução do custo da energia. 4.  A fim de alterar o anexo V, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 26.º, com vista a adaptar a fórmula referida no n.º 1 do presente artigo, e a alterar o montante da sanção prevista no n.º 2 do presente artigo, assim que a evolução do custo da energia comprometer o efeito dissuasivo dessas sanções. No que se refere à fórmula mencionada no n.º 1 do presente artigo, a sanção resultante deve ser de valor superior ao montante e ao custo do combustível renovável e hipocarbónico que os navios teriam utilizado se tivessem cumprido os requisitos do presente regulamento. Alteração 131 Proposta de regulamento Artigo 21 – n.º 1 1.  As sanções aplicadas referidas no artigo 20.º, n.os 1 e 2, revertem a favor de projetos comuns destinados à rápida implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor marítimo. Os projetos financiados pelos fundos provenientes das sanções devem estimular a produção de maiores quantidades de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para o setor marítimo, facilitar a construção de instalações adequadas de abastecimento de combustível ou de portos de ligação elétrica nos portos e apoiar o desenvolvimento, o ensaio e a implantação das tecnologias europeias mais inovadoras na frota, a fim de alcançar reduções significativas das emissões. 1.  As sanções aplicadas referidas no artigo 20.º, n.ºs 1 e 2, revertem a favor de projetos comuns destinados à rápida implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor marítimo. Os projetos financiados pelos fundos provenientes das sanções devem estimular a produção de maiores quantidades de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para o setor marítimo, facilitar a construção de instalações adequadas de abastecimento de combustível ou de portos de ligação elétrica nos portos, ou a adaptação da superestrutura, se necessário, e apoiar o desenvolvimento, o ensaio e a implantação das tecnologias europeias mais inovadoras na frota, a fim de alcançar reduções significativas das emissões. Alteração 132 Proposta de regulamento Artigo 21 – n.º 2 2.  As receitas geradas pelas sanções referidas no n.º 1 são afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo 10.º-A, n.º 8, da Diretiva 2003/87/CE. Estas receitas constituem receitas afetadas externas nos termos do artigo 21.º, n.º 5, do Regulamento Financeiro, e são executadas em conformidade com as regras aplicáveis ao Fundo de Inovação. 2.  As receitas geradas pelas sanções referidas no n.º 1 são afetadas ao Fundo para os Oceanos referido no artigo 3.º‑GAB da Diretiva 2003/87/CE. Estas receitas devem ser afetadas ao setor marítimo e contribuir para a sua descarbonização. Estas receitas constituem receitas afetadas externas nos termos do artigo 21.º, n.º 5, do Regulamento Financeiro, e são executadas em conformidade com as regras aplicáveis ao Fundo para os Oceanos. Alteração 133 Proposta de regulamento Artigo 24 – n.º 1 1.  As companhias têm o direito de solicitar uma revisão dos cálculos e das medidas que lhes sejam impostas pelo verificador ao abrigo do presente regulamento, incluindo a recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU nos termos do artigo 19.º, n.º 1. 1.  As companhias têm o direito de solicitar uma revisão dos cálculos e das medidas que lhes sejam impostas pela autoridade competente do Estado-Membro ou pelo verificador ao abrigo do presente regulamento, incluindo a recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU nos termos do artigo 19.º, n.º 1. Alteração 134 Proposta de regulamento Artigo 26 – n.º 2 2.  O poder de adotar atos delegados, referido no artigo 4.º, n.º 6, no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 9.º, n.º 3, no artigo 13.º, n.º 3, no artigo 20, n.º 4, e no artigo 21.º, n.º 3, é concedido à Comissão por prazo indeterminado, a partir de [da data de entrada em vigor do presente regulamento]. 2.  O poder de adotar atos delegados, referido no artigo 4.º, n.º 4, no artigo 4.º-A, n.º 6, no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 9.º, n.º 3, no artigo 9.º-A, n.º 3, no artigo 13.º, n.º 3, no artigo 20, n.º 4, e no artigo 21.º, n.º 3, é concedido à Comissão por prazo indeterminado, a partir de [da data de entrada em vigor do presente regulamento]. Alteração 135 Proposta de regulamento Artigo 26 – n.º 3 3.  A delegação de poderes, referida no artigo 4.º, n.º 7, no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 9.º, n.º 3, no artigo 13.º, n.º 3, no artigo 20.º, n.º 4, e no artigo 21.º, n.º 3, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor. 3.  A delegação de poderes, referida no artigo 4.º, n.º 4, no artigo 4.º-A, n.º 6, no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 9.º, n.º 3, no artigo 9.º-A, n.º 3, no artigo 13.º, n.º 3, no artigo 20, n.º 4, e no artigo 21.º, n.º 3, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor. Alteração 136 Proposta de regulamento Artigo 26 – n.º 6 6.  Os atos delegados adotados nos termos do artigos 4.º, n.º 7, do artigo 5.º, n.º 4, do artigo 9.º, n.º 3, do artigo 13.º, n.º 3, do artigo 20.º, n.º 4, e do artigo 21.º, n.º 3, só podem entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho. 6.  Os atos delegados adotados nos termos do artigo 4.º, n.º 4, no artigo 4.º-A, n.º 6, no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 9.º, n.º 3, no artigo 9.º-A, n.º 3, no artigo 13.º, n.º 3, no artigo 20, n.º 4, e no artigo 21.º, n.º 3, só podem entrar em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho. Alteração 137 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º -1 (novo) -1.  A Comissão elabora, até de 1 de janeiro de 2024, um relatório sobre o impacto social do presente regulamento. Este relatório inclui uma projeção do impacto do presente regulamento nas necessidades de emprego e formação até 2030 e até 2050. Alteração 138 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – parte introdutória 1.  A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 1 de janeiro de 2030, um relatório sobre os resultados da avaliação da aplicação do presente regulamento, a evolução das tecnologias e do mercado dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor dos transportes marítimos e o seu impacto no setor marítimo da União. A Comissão deve ponderar eventuais alterações: 1.  Até 1 de janeiro de 2027 e, posteriormente, de cinco em cinco anos, Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os resultados da avaliação da aplicação do presente regulamento, a evolução das tecnologias e do mercado dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor dos transportes marítimos e o seu impacto no setor marítimo da União. Este relatório presta especial atenção ao contributo do presente regulamento para atingir as metas climáticas gerais e setoriais da União, tal como definidas na Lei Europeia em matéria de Clima, e as metas da União em matéria de energias renováveis e eficiência energética. O relatório avalia também o impacto do presente regulamento no funcionamento do mercado único, na competitividade do setor marítimo, nas tarifas de transporte de mercadorias e nas proporções da fuga de carbono e da atividade deslocada para outros lugares. Ao mesmo tempo, a Comissão avalia também o impacto do presente regulamento na redução das emissões mundiais de GEE no setor dos transportes, bem como o impacto no desenvolvimento dos fluxos comerciais mundiais e regionais. A Comissão deve ponderar eventuais alterações: Alteração 139 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – alínea a-A) (nova) a-A)  Ao âmbito de aplicação do presente regulamento no que se refere a: —  diminuir o limiar de arqueação bruta referido no artigo 2.º, n.º 1, para 400; —  aumentar a quota de energia utilizada por navios em viagem para e a partir de países terceiros a que se refere o artigo 2.º, alínea c). Alteração 140 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – alínea a-B) (nova) a-B)  Aos valores por defeito previstos no anexo II, com base na evidência e no conhecimento científicos mais exatos disponíveis; Alteração 141 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – alínea a-C) (nova) a-C)  À lista de poluentes abrangidos pelo presente regulamento, em especial a possibilidade de incluir as emissões de carbono negro; Alteração 142 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – alínea b) (b)  Aos tipos de navios a que se aplica o artigo 5.º, n.º 1; b)  Um alargamento dos tipos de navios a que se aplica o artigo 5.º, n.º 1; Alteração 143 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1 – alínea c-A) (nova) c-A)  À metodologia especificada no anexo I. Alteração 144 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1-A (novo) 1-A.   Para garantir uma abordagem baseada em objetivos e tecnologicamente neutra, o presente regulamento deve ser revisto e, se necessário, alterado à medida que novas tecnologias de redução dos gases com efeito de estufa, como a captura de carbono a bordo, novos combustíveis renováveis e hipocarbónicos e novos métodos de propulsão, como a propulsão eólica, atingem a maturidade em termos técnicos e económicos. A Comissão avalia continuamente a maturidade de diferentes tecnologias de redução dos gases com efeito de estufa e apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma primeira revisão a este respeito até 1 de janeiro de 2027. Alteração 145 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1-B (novo) 1-B.   A Comissão monitoriza continuamente a quantidade de combustíveis alternativos disponibilizada às companhias de transporte marítimo na União e apresenta Parlamento Europeu e ao Conselho, até 1 de janeiro de 2027 e, posteriormente, de cinco em cinco anos até 2050, um relatório com as suas conclusões. Se o fornecimento destes combustíveis não for suficiente para a procura das companhias de transporte marítimo obrigadas a cumprir as obrigações estabelecidas no presente regulamento, a Comissão deve propor medidas para assegurar que os fornecedores de combustíveis marítimos na União disponibilizem volumes adequados de combustíveis alternativos às companhias de transporte marítimo que fazem escala nos portos da União. Alteração 146 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1-C (novo) 1-C.   A Comissão propõe alterações do presente regulamento caso a Organização Marítima Internacional adote limites mundiais de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa de nível equivalente ao presente regulamento, a fim de assegurar um pleno alinhamento com o acordo internacional. Alteração 147 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1-D (novo) 1-D.  Até 1 de janeiro de 2027, e de cinco em cinco anos até 2050, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os resultados de uma avaliação exaustiva do impacto macroeconómico agregado do pacote legislativo Objetivo 551-A. Este relatório presta especial atenção aos efeitos na competitividade da União, na criação de emprego, nas tarifas de transporte de mercadorias, no poder de compra dos agregados familiares e nas proporções da fuga de carbono. __________________ 1-A Comunicação da Comissão (COM(2021)0550), 14 de julho de 2021. Alteração 148 Proposta de regulamento Artigo 28 – n.º 1-E (novo) 1-E.  A Comissão pondera eventuais alterações ao presente regulamento com o objetivo de fazer uma simplificação regulamentar. A Comissão e as autoridades competentes adaptam-se continuamente às boas práticas em matéria de procedimentos administrativos e tomam todas as medidas para simplificar a aplicação do presente regulamento, reduzindo assim ao mínimo os encargos administrativos para os armadores, os operadores, os portos e os verificadores. Alteração 149 Proposta de regulamento Artigo 28-A (novo) Artigo 28.º-A Redução regulamentar compensatória Em conformidade com a sua comunicação relativa à aplicação do princípio «entra um, sai um», a Comissão apresenta, até 1 de janeiro de 2024, propostas que compensem a carga regulamentar introduzida pelo presente regulamento, através da revisão ou da revogação de disposições de outros atos legislativos da União que geram encargos regulamentares no setor marítimo. Alteração 150 Proposta de regulamento Anexo I – equação 1 Texto da Comissão Índice de intensidade dos GEE WtT TtW Intensidade de emissão de GEE = Alteração Índice de intensidade dos GEE WtT TtW Intensidade de emissão de GEE = Alteração 151 Proposta de regulamento Anexo I – quadro 1 – linha 6-A (nova) Texto da Comissão Alteração n fuel Número de combustíveis fornecidos ao navio no período de informação Alteração 152 Proposta de regulamento Anexo I – quadro 1 – linha 12-A (nova) Texto da Comissão Alteração MULTi Multiplicador aplicado ao combustível RFNBO Alteração 153 Proposta de regulamento Anexo I – quadro 1 – linha 19-A (nova) Texto da Comissão Alteração Mi,j A Massa ajustada do combustível específico i oxidado num consumidor j [gFuel] devido à navegação em condições de gelo no caso de um navio das classes de gelo IC, IB, IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente1-A, e devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente. A massa ajustada Mi,j A é utilizada na equação (1) em vez da massa Mi,j, quando aplicável.   _______________   1-A Para mais informações sobre a correspondência entre as classes de gelo, ver a Recomendação 25/7 da HELCOM em http://www.helcom.fi. Alteração 154 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 4 — parte introdutória No caso dos combustíveis fósseis, devem ser utilizados os valores por defeito constantes do anexo II. No caso dos combustíveis fósseis, devem ser utilizados os valores por defeito constantes do anexo II, a menos que os valores reais possam ser fornecidos por meio de certificação ou de medições diretas das emissões. Alteração 155 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 4 – subparágrafo 1 – parte introdutória Para efeitos do presente regulamento, o termo no valor numérico da Equação (1) deve ser fixado em zero. Para efeitos do presente regulamento, o termo no valor numérico da Equação (1) deve ser fixado em zero. O termo MULT no denominador da Equação (1) deve ser fixado no valor do multiplicador RNFBO referido no artigo 4.º-A, n.º 2, em conformidade com o artigo 9.º, n.º 1, alínea b). Para todos os outros combustíveis, o multiplicador deve ser fixado em um. Alteração 156 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 5 A massa de combustível [Mi] deve ser determinada utilizando a quantidade notificada em conformidade com a comunicação de informações ao abrigo do Regulamento (UE) 2015/757 para as viagens abrangidas pelo presente regulamento, com base na metodologia de monitorização escolhida pela empresa. A massa de combustível [Mi] deve ser determinada utilizando a quantidade notificada em conformidade com a comunicação de informações ao abrigo do Regulamento (UE) 2015/757 para as viagens abrangidas pelo presente regulamento, com base na metodologia de monitorização escolhida pela empresa. A massa de combustível ajustada [MiA] pode ser utilizada em vez da massa de combustível [Mi] para um navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente. A massa ajustada [MiA] é definida no anexo V-A. Alteração 157 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 12 Em conformidade com seu plano de conformidade referido no artigo 6.º após avaliação pelo verificador, podem ser utilizados outros métodos a fim de melhorar a exatidão global do cálculo, nomeadamente a medição direta do CO2eq, além de ensaios laboratoriais. Em conformidade com seu plano de conformidade referido no artigo 6.º após avaliação pelo verificador, podem ser utilizados outros métodos a fim de melhorar a exatidão global do cálculo, nomeadamente a medição direta do CO2eq. Alteração 158 Proposta de regulamento Anexo I – quadro Texto da Comissão Classe de combustível WtT TtW Fóssil Devem ser utilizados valores por defeito, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento. Devem ser utilizado o fator de carbono CO2 em conformidade com o Regulamento MCV para os combustíveis relativamente aos quais é comunicado esse fator. Para os restantes fatores de emissão, podem ser utilizados valores por defeito, em alternativa, tal como indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de ensaios em laboratório ou medições diretas das emissões Combustíveis renováveis e sustentáveis (Biolíquidos, Bio Gases, Combustíveis Eletrónicos) Os valores de CO2eq previstos na DER II (sem combustão) podem ser utilizados, em alternativa, para todos os combustíveis cujos modos de produção estejam incluídos na DER II. Pode ser utilizado um sistema de certificação aprovado em conformidade com a DER II Fatores de emissão - os valores por defeito podem ser utilizados, em alternativa, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de ensaios em laboratório ou de medições diretas das emissões. Outros (incluindo eletricidade) Os valores de CO2eq previstos na DER II (sem combustão) podem ser utilizados, em alternativa, para todos os combustíveis cujos modos de produção estejam incluídos na DER II. Pode ser utilizado um sistema de certificação aprovado em conformidade com a DER II Fatores de emissão - os valores por defeito podem ser utilizados, em alternativa, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de ensaios laboratoriais ou de medições diretas das emissões. Alteração Classe de combustível WtT TtW Fóssil Devem ser utilizados valores por defeito, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento, a menos que os valores reais possam ser fornecidos por meio de certificação ou de medições diretas das emissões. Devem ser utilizado o fator de carbono CO2 em conformidade com o Regulamento MCV para os combustíveis relativamente aos quais é comunicado esse fator. Para os restantes fatores de emissão, podem ser utilizados valores por defeito, em alternativa, tal como indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de medições diretas das emissões Combustíveis renováveis e sustentáveis (Biolíquidos, Bio Gases, Combustíveis Eletrónicos) Os valores de CO2eq previstos na DER II (sem combustão) podem ser utilizados, em alternativa, para todos os combustíveis cujos modos de produção estejam incluídos na DER II. Pode ser utilizado um sistema de certificação aprovado em conformidade com a DER II, ou podem ser utilizadas medições diretas das emissões Fatores de emissão - os valores por defeito podem ser utilizados, em alternativa, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de medições diretas das emissões Outros (incluindo eletricidade) Os valores de CO2eq previstos na DER II (sem combustão) podem ser utilizados, em alternativa, para todos os combustíveis cujos modos de produção estejam incluídos na DER II. Pode ser utilizado um sistema de certificação aprovado em conformidade com a DER II, ou podem ser utilizadas medições diretas das emissões Fatores de emissão - os valores por defeito podem ser utilizados, em alternativa, conforme indicado no quadro 1 do presente regulamento. Valores certificados por meio de medições diretas das emissões Alteração 159 Proposta de regulamento Anexo II – parágrafo 2 Os fatores de emissão dos biocombustíveis, biogás, combustíveis renováveis de origem não biológica e combustíveis de carbono reciclado são determinados de acordo com as metodologias estabelecidas no anexo 5, parte C, da Diretiva (UE) 2018/2001. Os fatores de emissão dos biocombustíveis, biogás, combustíveis renováveis de origem não biológica e combustíveis de carbono reciclado são determinados de acordo com as metodologias estabelecidas no anexo 5, parte C, da Diretiva (UE) 2018/2001. Os fatores de emissão para todos os tipos de combustíveis podem, em alternativa, ser determinados com base em valores certificados reais ou em valores estabelecidos por meio de medições diretas das emissões. Alteração 160 Proposta de regulamento Anexo II – quadro Texto da Comissão BioGNL Principais produtos/resíduos/mistura de matérias-primas 0,05 Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 Otto GNL (velocidade média com duplo combustível) 2,755 CPMM 245 (66) Regulamento (UE) 2015/757 0,00005 0,00018 3,1 GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) 1,7 Gasóleo GNL (combustíveis duplos) 0.2 LBSI N/A Alteração BioGNL Principais produtos/resíduos/mistura de matérias-primas 0,05 Referência à Diretiva (UE) 2018/2001 Otto GNL (velocidade média com duplo combustível) 2,755 CPMM 245 (66) Regulamento (UE) 2015/757 0 0,00011 3,1 GNL ciclo de Otto (velocidade lenta com duplo combustível) 1,7 Gasóleo GNL (combustíveis duplos) 0.2 LBSI N/A Alteração 161 Proposta de regulamento Anexo II – parágrafo 8 A coluna 4 indica os valores das emissões de CO2eq, expressos em [gCO2eq/MJ]. No caso dos combustíveis fósseis, só devem ser utilizados os valores por defeito indicados no quadro. Para todos os outros combustíveis (com exceção dos expressamente indicados), os valores devem ser calculados utilizando a metodologia ou os valores por defeito previstos na Diretiva (UE) 2018/2001, deduzidos das emissões de combustão tendo em conta a oxidação total do combustível33. A coluna 4 indica os valores das emissões de CO2eq, expressos em [gCO2eq/MJ]. No caso dos combustíveis fósseis, devem ser utilizados os valores por defeito indicados no quadro, a menos que os valores reais possam ser fornecidos por meio de certificação ou de medições diretas das emissões. Para todos os outros combustíveis (com exceção dos expressamente indicados), os valores devem ser calculados utilizando a metodologia ou os valores por defeito previstos na Diretiva (UE) 2018/2001, deduzidos das emissões de combustão tendo em conta a oxidação total do combustível33. __________________ __________________ 33 É feita referência ao anexo V.C.1., alínea a), da Diretiva (UE) 2018/2001, para o termo eu («emissões do combustível consumido»). 33 É feita referência ao anexo V.C.1., alínea a), da Diretiva (UE) 2018/2001, para o termo eu («emissões do combustível consumido»). Alteração 162 Proposta de regulamento Anexo III – quadro – linha 4-A (nova) Texto da Comissão Alteração Qualquer outra fonte de energia de emissões nulas Qualquer tecnologia que obtenha reduções das emissões equivalentes ou superiores às que seriam obtidas utilizando alimentação elétrica em terra. Alteração 163 Proposta de regulamento Anexo V Texto da Comissão ANEXO V FÓRMULAS PARA CALCULAR O SALDO DE CONFORMIDADE E SANÇÕES previstas no artigo 20.º, n.º 1 Fórmula para calcular o saldo de conformidade do navio Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio, é aplicável a seguinte fórmula: Saldo de conformidade [gCO2eq/MJ] = (metaGHGIE - GHGIEefetivo) x [] na qual: Equivalente CO2 expresso em gramas metaGHGIE Limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, em conformidade com o artigo 4.º, n.º 2, do presente regulamento GHGIEefetivo Média anual da intensidade de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, calculada para o período de informação em causa Fórmula de cálculo da sanção prevista no artigo 20.º, n.º 1, O montante da sanção prevista no artigo 20.º, n.º 1, é calculado do seguinte modo: Sanção = (Saldo de conformidade / GHGIEefetivo) x fator de conversão de MJ em toneladas de VLSFO (41,0 MJ / kg) x 2400 EUR Alteração ANEXO V FÓRMULAS PARA CALCULAR O SALDO DE CONFORMIDADE E SANÇÕES CORRETIVAS previstas no artigo 20.º, n.º 1 A.   Fórmula para calcular o saldo de conformidade do navio a)  Saldo de conformidade relativo à intensidade de emissão de gases com efeito de estufa do navio, em conformidade com o artigo 4.º, n.º 2 Para efeitos do cálculo do saldo de conformidade de um navio, é aplicável a seguinte fórmula: Saldo de conformidade [gCO2eq/MJ] = (metaGHGIE - GHGIEefetivo) x [] na qual: Equivalente CO2 expresso em gramas metaGHGIE Limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, em conformidade com o artigo 4.º, n.º 2, do presente regulamento GHGIEefetivo Média anual da intensidade de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, calculada para o período de informação em causa b)  Saldo de conformidade relativo à quota RFNBO, em conformidade com o artigo 4.º-A, n.º 3, CB_RFNBO [% RFNBO] = (% RFNBOquota - % RFNBOefetiva) na qual:   CB_RFNBO Saldo de conformidade relativo à quota RFNBO, em conformidade com o artigo 4.º-A, n.º 3, % RFNBOquota Quota RFNBO da energia média anual utilizada a bordo de um navio em conformidade com o artigo 4.º-A, n.º 3, do presente regulamento % RFNBOefetiva Percentagem da energia média anual utilizada a bordo notificada por um navio que é efetivamente assegurada por RFNBO em conformidade com o disposto no artigo 9.º, n.º 1, alínea b) B.   Fórmula de cálculo da sanção prevista no artigo 20.º, n.º 1, a)  Sanção corretiva referente ao saldo de conformidade da intensidade de emissão de gases com efeito de estufa do navio, em conformidade com o artigo 4.º, n.º 2.º O montante da sanção prevista no artigo 20.º, n.º 1, é calculado do seguinte modo: Sanção = (Saldo de conformidade / GHGIEefetivo) x fator de conversão de MJ em toneladas de VLSFO (41,0 MJ / kg) x 2400 EUR b)  Sanção corretiva referente à quota RFNBO, em conformidade com o artigo 4.º-A, n.º 3 O montante da sanção corretiva prevista no artigo 20.º, n.º 1-A, é calculado do seguinte modo: Sanção Corretiva (RFNBO) = abs(CB_RFNBO) x Pd x 3 na qual:   Sanção corretiva em EUR abs(CB_RFNBO) É o valor absoluto do saldo de conformidade relativo a RFNBO Pd Diferença de preço entre os RFNBO e o combustível fóssil compatível com a instalação do navio Alteração 164 Proposta de regulamento Anexo V-A (novo) Texto da Comissão Alteração ANEXO V-A CÁLCULO DA MASSA AJUSTADA DO COMBUSTÍVEL E DA ENERGIA ADICIONAL Em primeiro lugar, o presente anexo descreve como calcular a massa ajustada de combustível por meio da energia adicional utilizada devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente1-A, e a energia adicional utilizada por um navio da classe de gelo IC, IB, IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente, devido à navegação em condições de gelo. Em segundo lugar, descreve como calcular as energias adicionais. Massa ajustada [Mj A] A massa ajustada [Mi A] de combustível é calculada com base na energia adicional utilizada para navegar em condições de gelo e na energia adicional utilizada devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente. A empresa pode escolher a que combustível i é atribuída a energia adicional. O combustível selecionado i deve ser um dos combustíveis que o navio consumiu durante o período de informação. A quantidade de energia correspondente à massa consumida do combustível i pode ser inferior à quantidade de energia adicional. A massa ajustada do combustível i [Mi A] é calculada do seguinte modo: , (Ax.1) em que «Mi total» representa a massa total de combustível i, «Mi additional due to ice class» representa a massa de combustível devido ao consumo adicional de energia de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente, e «Mi additional due to ice conditions» representa a massa de combustível devido ao consumo adicional de energia devido à navegação em condições de gelo. A massa de combustível i que representa o consumo adicional de energia devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente, é calculada do seguinte modo: , (Ax.2) em que «Eadditional due to ice class» é o consumo adicional de energia devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente, e LCVi é o poder calorífico inferior do combustível i. Do mesmo modo, a massa de combustível devido ao consumo adicional de energia devido à navegação em condições de gelo é calculada do seguinte modo: , (Ax.3) em que «Eadditional due to ice conditions» é o consumo adicional de energia devido à navegação em condições de gelo. Energia adicional devido à classe de gelo e à navegação em condições de gelo O consumo adicional de energia devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super, ou de uma classe de gelo equivalente, é calculado do seguinte modo: , (Ax.4) em «Evoyages, total» representa a energia total consumida para todas as viagens e «Eadditional due to ice conditions» representa o consumo de energia adicional devido à navegação em condições de gelo. A energia total consumida em todas as viagens é calculada utilizando , (Ax.5) em que «Mi, voyages, total» representa a massa de combustível i consumido para todas as viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, LCVi representa o poder calorífico inferior do combustível i e «E elect., voyages, total» representa a quantidade de eletricidade fornecida ao navio consumida em todas as viagens. A massa de combustível i consumido para todas as viagens abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, «Mi, voyages, total», é calculada do seguinte modo: , (Ax.6) em que «Mi, voyages between MS» representa a massa agregada de combustível consumido durante todas as viagens entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, «Mi, voyages from MS» representa a massa agregada de combustível consumido durante todas as viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro e «Mi, voyages to MS» representa a massa agregada de combustível consumido durante as viagens com destino a portos sob jurisdição de um Estado-Membro. A quantidade consumida de eletricidade fornecida ao navio, «E elect., voyages total», pode ser calculada da mesma forma. O consumo adicional de energia devido à navegação em condições de gelo é calculado do seguinte modo: , (Ax.7) em que «E voyages, open water» representa a energia consumida nas viagens em águas abertas e «Evoyages, ice conditions, adjusted» representa a energia consumida ajustada em condições de gelo. A energia consumida nas viagens que incluem apenas navegação em águas abertas é calculada do seguinte modo: (Ax.8) em que «Evoyages, ice conditions» representa a energia consumida em navegação em condições de gelo, que é calculada do seguinte modo: (Ax.9) em que «Mi, voyages, ice conditions» representa a massa de combustível i consumido em navegação em condições de gelo e «E elect., voyages, total» representa a quantidade de eletricidade fornecida ao navio consumida em navegação em condições de gelo. A massa de combustível i consumido em navegação em condições de gelo é definida do seguinte modo: , (Ax.10) em que «Mi, voyages between MS, ice cond.» representa a massa agregada de combustível consumido por um navio de classe de gelo em navegação em condições de gelo entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, «Mi, voyages from MS» representa a massa agregada de combustível consumido por um navio de classe de gelo em navegação em condições de gelo durante todas as viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro e «Mi, voyages to MS» representa a massa agregada de combustível consumido por um navio de classe de gelo em navegação em condições de gelo durante as viagens com destino a portos sob jurisdição de um Estado-Membro. A quantidade de eletricidade consumida fornecida ao navio, «E ice conditions», pode ser calculada da mesma forma. A energia ajustada consumida em condições de gelo é calculada do seguinte modo: 1) (Ax.1 com a distância percorrida em navegação em condições de gelo, «Dice conditions», e o consumo de energia por distância percorrida em águas abertas. A distância percorrida em navegação em condições de gelo, «Dice conditions», é calculada do seguinte modo: , (Ax.12) em que «D voyages between MS, ice cond.» representa a distância agregada percorrida em navegação em condições de gelo entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, «D voyages from MS» representa a distância agregada percorrida em navegação em condições de gelo durante todas as viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro e «D voyages to MS» representa a distância agregada percorrida em navegação em condições de gelo durante as viagens com destino a portos sob jurisdição de um Estado-Membro. Esta última é definida do seguinte modo: , (Ax.13) em que «E voyages, ice conditions» representa o consumo de energia em navegação em condições de gelo e «D total» representa a distância anual total percorrida. A distância anual total percorrida é calculada do seguinte modo: , (Ax.14) em que «D voyages between MS» representa a distância agregada percorrida entre portos sob jurisdição de um Estado-Membro, «D voyages from MS» representa a distância agregada percorrida durante todas as viagens com partida de portos sob jurisdição de um Estado-Membro e «D voyages to MS» representa a distância agregada percorrida durante as viagens com destino a portos sob jurisdição de um Estado-Membro. ______________ 1-A Para mais informações sobre a correspondência entre as classes de gelo, ver a Recomendação 25/7 da HELCOM em http://www.helcom.fi.

(1) O assunto foi devolvido à comissão competente, para reapreciação/negociações interinstitucionais, nos termos do artigo 59.º, n.º 4, quarto parágrafo, do Regimento (A9‑0233/2022).

Alterações aprovadas pelo Parlamento Europeu, em 19 de outubro de 2022, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD))(1)

P9_TA(2022)0368 A9-0234/2022

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

Texto da Comissão   Alteração Alteração 1 Proposta de regulamento Considerando 1 (1)  A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho43 estabeleceu um quadro para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A Comunicação da Comissão sobre a aplicação da referida diretiva44 aponta para o desenvolvimento desigual das infraestruturas de carregamento e abastecimento em toda a União e para a falta de interoperabilidade e facilidade de utilização. A comunicação salienta que a ausência de uma metodologia comum clara para a definição de metas e a adoção de medidas no âmbito dos quadros de ação nacionais exigidos pela Diretiva 2014/94/UE levou a uma situação em que o nível de ambição no que toca à definição de metas e às políticas de apoio varia consideravelmente entre os Estados-Membros. (1)  A Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho43 estabeleceu um quadro para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A Comunicação da Comissão sobre a aplicação da referida diretiva44 aponta para o desenvolvimento desigual das infraestruturas de carregamento e abastecimento em toda a União e para a falta de interoperabilidade e facilidade de utilização. A comunicação salienta que a ausência de uma metodologia comum clara para a definição de metas e a adoção de medidas no âmbito dos quadros de ação nacionais exigidos pela Diretiva 2014/94/UE levou a uma situação em que o nível de ambição no que toca à definição de metas e às políticas de apoio varia consideravelmente entre os Estados-Membros. Esta situação resultou, por sua vez, na incapacidade de criar uma rede abrangente e completa de infraestruturas para combustíveis alternativos em toda a União. __________________ __________________ 43 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). 43 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1). 44 COM(2020) 789 final. 44 COM(2020) 789 final. Alteração 2 Proposta de regulamento Considerando 3 (3)  O Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho46 e o Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho47 já estabelecem normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis novos de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros novos, bem como para certos veículos pesados. Esses instrumentos deverão acelerar a adoção, em especial, de veículos com nível nulo de emissões, criando assim a procura de infraestruturas de carregamento e abastecimento. (3)  O Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho46 e o Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho47 já estabelecem normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os automóveis novos de passageiros e para os veículos comerciais ligeiros novos, bem como para certos veículos pesados. A revisão desses instrumentos deve estar em consonância com a revisão do atual regulamento, a fim de assegurar um quadro coerente para a utilização e implantação de combustíveis alternativos no transporte rodoviário e de acelerar a adoção, em especial, de veículos com nível nulo de emissões e de combustíveis alternativos, criando assim a procura de infraestruturas de carregamento e abastecimento. __________________ __________________ 46 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). 46 Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13). 47 Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.º 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202). 47 Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.º 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (JO L 198 de 25.7.2019, p. 202). Alteração 3 Proposta de regulamento Considerando 4 (4)  A iniciativa ReFuelEU Aviation48 e a iniciativa FuelEU Maritime49 deverão impulsionar a produção e a adoção de combustíveis alternativos sustentáveis nos setores da aviação e dos transportes marítimos. Embora os requisitos de utilização de combustível para os combustíveis para aviação sustentáveis possam depender, em grande medida, da infraestrutura de abastecimento existente, são necessários investimentos para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas. A iniciativa FuelEU Maritime estabelece requisitos, em especial para a utilização de energia em terra, que só podem ser cumpridos se um nível adequado de fornecimento de energia em terra for instalado nos portos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Porém, estas iniciativas não contêm quaisquer disposições sobre a infraestrutura para combustíveis necessária e que constitui um pré-requisito para que as metas possam ser atingidas. (4)  A iniciativa ReFuelEU Aviation48 e a iniciativa FuelEU Maritime49 devem impulsionar a produção e a adoção de combustíveis alternativos sustentáveis nos setores da aviação e dos transportes marítimos. Embora os requisitos de utilização de combustível para os combustíveis para aviação sustentáveis possam depender, em grande medida, da infraestrutura de abastecimento existente, são necessários investimentos para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas. Além disso, os Estados-Membros e a Comissão devem avaliar a situação atual e o desenvolvimento futuro do mercado do hidrogénio para a aviação, devendo apresentar um estudo de viabilidade sobre a implantação da infraestrutura pertinente para a propulsão de aeronaves, incluindo, se for caso disso, um plano de implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos nos aeroportos, em especial para o carregamento de hidrogénio e elétrico para aeronaves. A iniciativa FuelEU Maritime estabelece requisitos, em especial para a utilização de energia em terra, que só podem ser cumpridos se um nível adequado de fornecimento de energia em terra for instalado nos portos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T). Porém, estas iniciativas não contêm quaisquer disposições sobre a infraestrutura para combustíveis necessária e que constitui um pré-requisito para que as metas possam ser atingidas. __________________ __________________ 48 COM(2021) 561. 48 COM(2021) 561. 49 COM(2021) 562. 49 COM(2021) 562. Alteração 4 Proposta de regulamento Considerando 5 (5)  Por conseguinte, todos os modos de transporte devem ser abordados num único instrumento, que deve ter em conta uma variedade de combustíveis alternativos. A utilização de tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões está em diferentes fases de maturidade nos diferentes modos de transporte. Em particular, no setor rodoviário, está a ocorrer uma rápida adoção de veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis. Os veículos rodoviários movidos a pilhas de combustível de hidrogénio estão igualmente disponíveis para os mercados. Além disso, as embarcações elétricas a hidrogénio e a bateria de menores dimensões e os comboios a pilhas de hidrogénio estão atualmente a ser implantados em diferentes projetos e em primeiras operações comerciais, estando prevista a sua plena implantação comercial nos próximos anos. Em contrapartida, os setores da aviação e do transporte por via navegável continuam a depender dos combustíveis líquidos e gasosos, uma vez que a entrada no mercado de soluções de grupo motopropulsor com nível nulo ou baixo de emissões só está prevista para cerca de 2030, e ainda mais tarde para o setor da aviação em particular, com a plena comercialização a demorar o seu tempo. A utilização de combustíveis fósseis gasosos ou líquidos só é possível se estiver claramente integrada num percurso de descarbonização claro que esteja em consonância com o objetivo a longo prazo da neutralidade climática na União, que exige uma maior mistura ou substituição por combustíveis renováveis, como o biometano, os biocombustíveis avançados ou os combustíveis gasosos e líquidos sintéticos, renováveis e hipocarbónicos. (5)  Por conseguinte, todos os modos de transporte devem ser abordados num único instrumento, que deve ter em conta uma variedade de combustíveis alternativos. A utilização de tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões está em diferentes fases de maturidade nos diferentes modos de transporte e nos diferentes Estados-Membros e regiões. Em particular, no setor rodoviário, está a ocorrer uma rápida adoção de veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis, pelo que são necessárias metas mais ambiciosas para estas tecnologias em fase de maturidade. Os veículos rodoviários movidos a pilhas de combustível de hidrogénio estão igualmente disponíveis para os mercados, embora a um nível mais reduzido. Além disso, as embarcações elétricas a hidrogénio e a bateria de menores dimensões e os comboios a pilhas de hidrogénio estão atualmente a ser implantados em diferentes projetos e em primeiras operações comerciais, estando prevista a sua plena implantação comercial nos próximos anos. Em contrapartida, os setores da aviação e do transporte por via navegável continuam a depender dos combustíveis líquidos e gasosos, uma vez que a entrada no mercado de soluções de grupo motopropulsor com nível nulo ou baixo de emissões só está prevista para cerca de 2030, e ainda mais tarde para o setor da aviação em particular, com a plena comercialização a demorar o seu tempo. A União deve intensificar os seus esforços para eliminar progressivamente combustíveis fósseis gasosos ou líquidos e promover alternativas renováveis, e a utilização de combustíveis fósseis só deve ser possível se estiver claramente integrada num percurso de descarbonização claro, que esteja em consonância com o objetivo a longo prazo da neutralidade climática na União, que exige uma maior mistura ou substituição por combustíveis renováveis, como o biometano, os biocombustíveis avançados ou os combustíveis gasosos e líquidos sintéticos, renováveis e hipocarbónicos. Alteração 5 Proposta de regulamento Considerando 6 (6)  Esses biocombustíveis e combustíveis sintéticos, que substituem o gasóleo, a gasolina e o combustível para aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e podem ser misturados nos combustíveis fósseis em percentagens de mistura bastante elevadas. Podem ser tecnicamente utilizados com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. O metanol renovável também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos podem reduzir a utilização das fontes de combustíveis fósseis no fornecimento de energia aos transportes. Todos estes combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com a infraestrutura existente ou, se necessário, com infraestruturas do mesmo tipo. (6)  A fim de maximizar o potencial de redução das emissões de gases com efeito de estufa, esses biocombustíveis, incluindo o biogás, e combustíveis sintéticos, que substituem o gasóleo, a gasolina e o combustível para aviação, podem ser produzidos a partir de diferentes matérias-primas e podem ser misturados nos combustíveis fósseis em percentagens de mistura bastante elevadas. Tal é de particular importância para a redução das emissões de gases com efeito de estufa nos setores da aviação e do transporte marítimo, para os quais a eletrificação será mais lenta. Os referidos combustíveis podem ser tecnicamente utilizados com a atual tecnologia automóvel, mediante pequenas adaptações. O metanol renovável também pode ser utilizado nos transportes aquáticos interiores e no transporte marítimo de curta distância. Os combustíveis sintéticos e parafínicos podem reduzir a utilização das fontes de combustíveis fósseis no fornecimento de energia aos transportes. Todos estes combustíveis podem ser distribuídos, armazenados e utilizados com a infraestrutura existente ou, se necessário, com infraestruturas do mesmo tipo. Alteração 6 Proposta de regulamento Considerando 6-A (novo) (6-A)  É importante observar os princípios gerais da neutralidade tecnológica e da prioridade à eficiência energética nas tecnologias necessárias para alcançar a neutralidade climática, uma vez que algumas das tecnologias que serão necessárias num futuro próximo ainda necessitam de investimento em investigação e desenvolvimento, mantendo simultaneamente a concorrência no mercado entre as diferentes tecnologias alternativas, tendo devidamente em conta a acessibilidade dos preços e os diferentes pontos de partida de cada Estado-Membro. Alteração 7 Proposta de regulamento Considerando 7 (7)  É provável que o GNL continue a desempenhar um papel no transporte marítimo, onde atualmente não existe tecnologia do grupo motopropulsor sem emissões que seja economicamente viável. A Comunicação sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030. A conversão da frota deverá ocorrer gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios. Contrariamente ao transporte marítimo, no caso das vias navegáveis interiores, com embarcações normalmente mais pequenas e distâncias mais curtas, as tecnologias do grupo motopropulsor sem emissões, como o hidrogénio e a eletricidade, deverão entrar mais rapidamente nos mercados. Prevê-se que o GNL deixe de desempenhar um papel significativo neste setor. Os combustíveis para transportes, como o GNL, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da mistura/substituição por biometano liquefeito (bioGNL) ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética), renováveis e hipocarbónicos, por exemplo. Esses combustíveis descarbonizados podem ser utilizados na mesma infraestrutura que os combustíveis fósseis gasosos, permitindo assim uma transição gradual para combustíveis descarbonizados. (7)  A utilização continuada de gás natural liquefeito (GNL) não é compatível com o objetivo de neutralidade climática da União. Por conseguinte, o GNL no transporte marítimo deve ser progressivamente eliminado, logo que possível, e substituído por alternativas mais sustentáveis. No entanto, a curto prazo, é provável que o GNL desempenhe um papel de transição no transporte marítimo, onde atualmente não existe tecnologia do grupo motopropulsor sem emissões que seja economicamente viável. A Comunicação sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030, estando já em curso projetos deste tipo. Nesta matéria, importa promover, acompanhar e comunicar desenvolvimentos adicionais. A conversão da frota deverá ocorrer gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios. Atendendo ao papel de transição do GNL, a disponibilidade da infraestrutura de abastecimento de GNL nos portos deve ser norteada pela procura, principalmente no que toca a novos investimentos públicos. Contrariamente ao transporte marítimo, no caso das vias navegáveis interiores, com embarcações normalmente mais pequenas e distâncias mais curtas, as tecnologias de grupo motopropulsor sem emissões, como o hidrogénio e a eletricidade, estão em vias de amadurecimento e deverão entrar mais rapidamente nos mercados, podendo desempenhar um papel importante para o transporte marítimo em termos de criação de escala no que respeita a soluções de propulsão sem emissões. Prevê-se que o GNL deixe de desempenhar um papel significativo neste setor. Os combustíveis para transportes, como o GNL, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da mistura/substituição por biometano liquefeito (bioGNL) ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética), renováveis e hipocarbónicos, por exemplo. Esses combustíveis descarbonizados podem ser utilizados na mesma infraestrutura que os combustíveis fósseis gasosos, permitindo assim uma transição gradual para combustíveis descarbonizados. Alteração 8 Proposta de regulamento Considerando 9 (9)  A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos ligeiros tem sido desigual em toda a União. A continuação da distribuição desigual comprometeria a adoção desses veículos, limitando a conectividade em toda a União. A persistência de divergências nas ambições e abordagens políticas a nível nacional não criará a segurança a longo prazo necessária para um investimento substancial no mercado. As metas mínimas obrigatórias para os Estados-Membros a nível nacional devem, por conseguinte, fornecer orientações políticas e complementar os quadros de ação nacionais. Essa abordagem deve combinar metas nacionais baseadas na frota com metas baseadas na distância para a rede transeuropeia de transportes (RTE-T). As metas nacionais baseadas na frota devem assegurar que a adoção dos veículos em cada Estado-Membro seja acompanhada da implantação de uma infraestrutura de carregamento suficiente e acessível ao público. As metas baseadas na distância para a RTE-T devem assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento elétrico ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União. (9)  A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público para veículos elétricos ligeiros tem sido desigual na União e nas regiões. A continuação da distribuição desigual comprometeria a adoção desses veículos, limitando a conectividade em toda a União. A persistência de divergências nas ambições e abordagens políticas a nível nacional dificultará a muito necessária transição sustentável do setor dos transportes e não contribuirá para criar a segurança a longo prazo necessária para um investimento substancial no mercado. As metas mínimas obrigatórias para os Estados-Membros a nível nacional devem, por conseguinte, fornecer orientações políticas e complementar os quadros de ação nacionais. Essa abordagem deve combinar metas nacionais baseadas na frota com metas baseadas na distância para a rede transeuropeia de transportes (RTE-T). As metas nacionais baseadas na frota devem assegurar que a adoção dos veículos em cada Estado-Membro seja acompanhada da implantação de uma infraestrutura de carregamento suficiente e acessível ao público, em particular nas zonas geográficas onde os proprietários de veículos ligeiros sejam menos propensos a possuir lugares de estacionamento privados. É necessário dar especial atenção e assegurar taxas de implantação nacionais mais elevadas nas zonas com uma densidade populacional relativamente superior e com uma maior quota de mercado para os veículos elétricos. Assim que um Estado-Membro tiver alcançado uma determinada quota de veículos elétricos, o mercado deve regular-se a si mesmo. As metas baseadas na distância para a RTE-T devem assegurar a plena cobertura dos pontos de carregamento elétrico ao longo das principais redes rodoviárias da União, assegurando assim viagens fáceis e sem descontinuidades em toda a União, incluindo nas regiões ultraperiféricas e insulares da UE e para as mesmas, a menos que os custos associados sejam desproporcionados face aos benefícios, caso em que os Estados-Membros poderão prever isenções ou ponderar o desenvolvimento da infraestrutura fora da rede. O desenvolvimento de tal rede de infraestruturas facilitaria a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da União, incluindo as regiões ultraperiféricas e outras zonas remotas ou rurais, reforçando a coesão social, económica e territorial entre elas. Alteração 9 Proposta de regulamento Considerando 10 (10)  As metas nacionais baseadas na frota devem ser estabelecidas com base no número total de veículos elétricos matriculados nesse Estado-Membro, seguindo uma metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou a crescente penetração no mercado de pontos de carregamento rápido capazes de carregar um maior número de veículos por ponto de carregamento do que os pontos de carregamento normal. A metodologia deve igualmente ter em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis. Uma metodologia que determina as metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público deve permitir flexibilidade para a aplicação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros. (10)  As metas nacionais baseadas na frota devem ser estabelecidas com base na percentagem de veículos elétricos matriculados no parque automóvel total desse Estado-Membro, seguindo uma metodologia comum que tenha em conta a evolução tecnológica, como o aumento da autonomia de condução dos veículos elétricos ou a crescente penetração no mercado de pontos de carregamento rápido capazes de carregar um maior número de veículos por ponto de carregamento do que os pontos de carregamento normal. A metodologia deve igualmente ter em conta os diferentes padrões de carregamento dos veículos híbridos elétricos a bateria e recarregáveis, bem como a população e as quotas de mercado dos veículos elétricos. Uma metodologia que determina as metas nacionais baseadas na frota em função da potência máxima total da infraestrutura de carregamento acessível ao público deve permitir flexibilidade para a aplicação de diferentes tecnologias de carregamento nos Estados-Membros. Por outro lado, a Comissão deve avaliar de que forma os veículos com painéis solares integrados podem afetar a implantação da infraestrutura de carregamento acessível ao público e, se for caso disso, um eventual ajustamento subsequente das metas de implantação da infraestrutura de carregamento previstas no presente regulamento. Alteração 10 Proposta de regulamento Considerando 11 (11)  A aplicação nos Estados-Membros deverá assegurar a instalação de um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público, em especial nas estações de transporte público, como nos terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. Deverá também ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos ligeiros, a fim de aumentar a comodidade para os consumidores em toda a RTE-T e assegurar a plena conectividade transfronteiriça, permitindo a circulação de veículos elétricos em toda a União. (11)  A aplicação nos Estados-Membros deve assegurar a instalação de um número suficiente de pontos de carregamento acessíveis ao público fixos, fora da rede ou móveis, de uma forma que apoie o equilíbrio territorial e as viagens multimodais, evite as disparidades regionais e assegure que nenhum território é deixado para trás. A implantação é especialmente importante nas áreas residenciais com falta de estacionamento fora da rua e nos locais onde os veículos costumem estacionar por longos períodos, incluindo zonas de estacionamento de táxis e nas estações de transporte público, como nos terminais portuários de passageiros, aeroportos ou estações ferroviárias. Deverá também ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido acessíveis ao público dedicados aos veículos ligeiros, a fim de aumentar a comodidade para os consumidores em toda a RTE-T e assegurar a plena conectividade transfronteiriça, permitindo a circulação de veículos elétricos em toda a União. Alteração 11 Proposta de regulamento Considerando 11-A (novo) (11-A)  A implantação de infraestruturas de carregamento acessíveis ao público deve resultar primacialmente de investimentos do mercado privado. No entanto, até à criação de um mercado competitivo, os Estados-Membros devem apoiar a implantação de infraestruturas nos casos em que as condições de mercado exijam apoio público, desde que este esteja em plena conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais. Se for caso disso, os Estados-Membros devem ter em conta o facto de em determinadas partes dos seus territórios a procura de um número adequado de pontos de carregamento poder evoluir ao longo do ano, como é o caso em muitos destinos turísticos. Nestes casos, a possibilidade de implantar uma infraestrutura de carregamento móvel, temporária e fora da rede poderia proporcionar uma flexibilidade acrescida e facilitar a satisfação da procura sazonal, sem exigir a instalação de infraestruturas fixas. Alteração 12 Proposta de regulamento Considerando 11-B (novo) (11-B)  Se necessário, a Comissão deve rever as metas do presente regulamento relativas às infraestruturas de carregamento elétrico dedicadas a veículos ligeiros e pesados, respetivamente, com vista a assegurar a sua compatibilidade com os requisitos estabelecidos nos regulamentos da União sobre normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos ligeiros e pesados, respetivamente. Alteração 13 Proposta de regulamento Considerando 11-C (novo) (11-C)  A Comissão deve avaliar a necessidade de prever requisitos que permitam que as infraestruturas de carregamento sirvam bicicletas assistidas eletricamente e veículos da categoria L, como os motociclos elétricos e os ciclomotores elétricos, e em especial a possibilidade de dotar tais infraestruturas de uma tomada elétrica residencial, que permita o fácil carregamento desses veículos, uma vez que representam um modo de transporte que pode contribuir para reduzir ainda mais as emissões de CO2 e a poluição atmosférica. Alteração 14 Proposta de regulamento Considerando 13 (13)  Os veículos pesados elétricos necessitam de uma infraestrutura de carregamento distinta da dos veículos ligeiros. No entanto, as infraestruturas acessíveis ao público para veículos pesados elétricos quase não existem na União. Uma abordagem combinada das metas baseadas na distância ao longo da RTE-T, das metas para as infraestruturas de carregamento noturno e das metas nos nós urbanos deverá assegurar o estabelecimento, em toda a União, de uma cobertura suficiente de infraestruturas acessíveis ao público para veículos pesados elétricos, a fim de apoiar a esperada adoção pelo mercado dos veículos pesados elétricos a bateria. (13)  Os veículos pesados elétricos necessitam de uma infraestrutura de carregamento distinta da dos veículos ligeiros. No entanto, as infraestruturas acessíveis ao público para veículos pesados elétricos quase não existem na União, pelo que a implantação da infraestrutura tem de ser acelerada. Uma abordagem combinada das metas baseadas na distância ao longo da RTE-T, das metas para as infraestruturas de carregamento noturno e das metas nos nós urbanos deve assegurar o estabelecimento, em toda a União, de uma cobertura suficiente de infraestruturas acessíveis ao público para veículos pesados elétricos, a fim de apoiar proativamente o desenvolvimento da quota de mercado dos veículos pesados elétricos a bateria. Alteração 15 Proposta de regulamento Considerando 13-A (novo) (13-A)  Por conseguinte, é necessário um investimento público inicial em infraestruturas para veículos pesados elétricos, e qualquer outro desenvolvimento de infraestruturas além do previsto no presente regulamento deve depender do desenvolvimento da quota de mercado à escala da União, nacional e regional e dos dados de tráfego pertinentes. Alteração 16 Proposta de regulamento Considerando 14-A (novo) (14-A)  Estão atualmente a ser desenvolvidas novas normas em matéria de infraestruturas de carregamento para veículos pesados. É tecnicamente possível assegurar a atualização das ligações físicas e dos protocolos de troca de comunicações, de modo a que as estações de carregamento e os pontos de carregamento individuais possam ser adaptados a uma nova norma numa fase posterior. Por conseguinte, a Comissão deve ponderar o aumento da potência individual das estações de carregamento nas plataformas de carregamento logo que estejam disponíveis as novas especificações técnicas comuns. Alteração 17 Proposta de regulamento Considerando 17 (17)  Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedades públicas ou privadas, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado numa propriedade privada acessível ao público em geral deve ser considerado como acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só devem ser considerados acessíveis ao público se permitirem explicitamente o acesso de terceiros. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas, cujo acesso esteja limitado a um determinado círculo de pessoas, tais como parques de estacionamento em edifícios de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público. (17)  Os pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público incluem, por exemplo, pontos de carregamento ou abastecimento privados acessíveis ao público que estejam localizados em propriedades públicas ou privadas, tais como parques de estacionamento públicos ou parques de estacionamento de supermercados. Nesses locais, sempre que as instalações de estacionamento tenham mais de 30 lugares de estacionamento, os Estados-Membros devem assegurar a implantação de um número suficiente de pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público. Um ponto de carregamento ou abastecimento localizado numa propriedade privada acessível ao público em geral deve ser considerado como acessível ao público também nos casos em que o acesso é limitado a um determinado grupo de utilizadores, por exemplo, aos clientes. Os pontos de carregamento ou abastecimento para sistemas de partilha de automóveis só devem ser considerados acessíveis ao público se permitirem explicitamente o acesso de terceiros. Os pontos de carregamento ou abastecimento localizados em propriedades privadas, cujo acesso esteja limitado a um determinado círculo de pessoas, tais como parques de estacionamento em edifícios de escritórios a que apenas têm acesso funcionários ou pessoas autorizadas, não deverão ser considerados pontos de carregamento ou abastecimento acessíveis ao público. Alteração 18 Proposta de regulamento Considerando 17-A (novo) (17-A)  A fim de evitar que o presente regulamento constitua involuntariamente um desincentivo à implantação de infraestruturas de carregamento para frotas cativas, tais como de transportes públicos, podem ser contabilizadas para efeitos dos objetivos estabelecidos no presente regulamento as estações de carregamento acessíveis ao público parcialmente dedicadas a frotas de transportes públicos. Os pontos de carregamento para sistemas de partilha de automóveis só devem ser considerados acessíveis ao público se permitirem explicitamente o acesso de terceiros. Alteração 19 Proposta de regulamento Considerando 17-B (novo) (17-B)  Para maior conveniência em prol dos consumidores, os Estados-Membros devem incentivar os operadores de pontos de carregamento ou de abastecimento acessíveis ao público a assegurarem que o horário e o tempo de funcionamento dos seus serviços satisfaçam plenamente as necessidades dos utilizadores finais. Alteração 20 Proposta de regulamento Considerando 20 (20)  Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho52, permitem produzir dados em tempo real para garantir a estabilidade da rede e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao fornecerem contadores de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros devem incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável e economicamente razoável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.º da Diretiva (UE) 2019/944. (20)  Os sistemas de contadores inteligentes, na aceção da Diretiva (UE) 2019/944 do Parlamento Europeu e do Conselho52, permitem produzir dados em tempo real para garantir a estabilidade da rede e encorajar a utilização racional dos serviços de carregamento. Ao fornecerem contadores de energia em tempo real e informações exatas e transparentes sobre os custos, incentivam, em combinação com os pontos de carregamento inteligentes, o carregamento em períodos de pouca procura geral de eletricidade e preços de eletricidade baixos. A utilização de sistemas de contadores inteligentes em combinação com pontos de carregamento inteligentes pode otimizar o carregamento, com benefícios para a rede de eletricidade e para o utilizador final. Os Estados-Membros devem incentivar a utilização de sistemas de contadores inteligentes para o carregamento de veículos elétricos em estações de carregamento acessíveis ao público, sempre que tal seja tecnicamente viável, e assegurar que esses sistemas cumpram os requisitos estabelecidos no artigo 20.º da Diretiva (UE) 2019/944. Alteração 21 Proposta de regulamento Considerando 21 (21)  O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. O carregamento inteligente, em especial, pode facilitar ainda mais a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade, uma vez que permite uma resposta da procura através da agregação e uma resposta da procura em função dos preços. A integração no sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede). Por conseguinte, todos os pontos de carregamento normais nos quais os veículos estejam habitualmente estacionados durante um período mais longo devem suportar o carregamento inteligente. (21)  O número crescente de veículos elétricos nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e outros exigirá que as operações de carregamento sejam otimizadas e geridas de uma forma que não cause congestionamento e tire o máximo partido da disponibilidade de eletricidade renovável e dos baixos preços da eletricidade no sistema. Os pontos de carregamento inteligente, bem como de carregamento fora da rede, em especial, podem facilitar a integração dos veículos elétricos na rede de eletricidade e reduzir o impacto dos veículos elétricos na rede de distribuição de eletricidade, uma vez que permitem uma resposta à procura através da agregação e uma resposta à procura em função dos preços. A integração no sistema pode ainda ser facilitada através do carregamento bidirecional (veículo-rede). Por conseguinte, todos os pontos de carregamento devem suportar o carregamento inteligente. Alteração 22 Proposta de regulamento Considerando 21-A (novo) (21-A)   O carregamento bidirecional, tanto nas infraestruturas privadas como nas acessíveis ao público, poderia encorajar as pessoas a comprarem veículos elétricos, na medida em que poderiam utilizá-los tanto para efeitos de mobilidade como para o armazenamento de energia. Por conseguinte, é necessário evitar obstáculos de natureza legislativa, como a dupla tributação, a fim de desenvolver ainda mais a viabilidade económica do carregamento bidirecional e de disponibilizar um número suficiente de estações de carregamento privadas e acessíveis ao público destinadas ao carregamento inteligente e bidirecional. Alteração 23 Proposta de regulamento Considerando 21-B (novo) (21-B)  Para garantir que a transformação rápida para a eletromobilidade seja efetuada de forma sustentável, a União deve assumir um papel de liderança mundial em matéria de produtos, tecnologias, serviços e inovações sustentáveis, nomeadamente no que diz respeito a uma cadeia de valor das baterias circular, socialmente justa, ambientalmente responsável e sustentável, incluindo segurança no emprego e sustentabilidade na transição para setores do transporte rodoviário, marítimo e aéreo com nível nulo ou baixo de emissões. Alteração 24 Proposta de regulamento Considerando 22 (22)  O desenvolvimento da infraestrutura para os veículos elétricos, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e os direitos e responsabilidades atribuídos aos diferentes intervenientes no mercado da mobilidade elétrica têm de ser coerentes com os princípios estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/944. Nesse sentido, os operadores das redes de distribuição devem cooperar de forma não discriminatória com qualquer pessoa que estabeleça ou explore pontos de carregamento acessíveis ao público e os Estados-Membros devem assegurar que o fornecimento de eletricidade para um ponto de carregamento possa ser objeto de um contrato com um fornecedor que não seja a entidade que fornece eletricidade à residência ou às instalações onde esse ponto de carregamento está situado. O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 66.º da Diretiva (UE) 2019/944. (22)  O desenvolvimento da infraestrutura para os veículos elétricos dentro e fora da rede, a interação dessa infraestrutura com a rede elétrica e os direitos e responsabilidades atribuídos aos diferentes intervenientes no mercado da mobilidade elétrica têm de ser coerentes com os princípios estabelecidos na Diretiva (UE) 2019/944. Nesse sentido, os operadores das redes de distribuição devem cooperar de forma não discriminatória com qualquer pessoa que estabeleça ou explore pontos de carregamento acessíveis ao público e os Estados-Membros devem assegurar que o fornecimento de eletricidade para um ponto de carregamento possa ser objeto de um contrato com um fornecedor que não seja a entidade que fornece eletricidade à residência ou às instalações onde esse ponto de carregamento está situado. O acesso dos fornecedores de eletricidade da União aos pontos de carregamento não deverá prejudicar as derrogações previstas no artigo 66.º da Diretiva (UE) 2019/944. Alteração 25 Proposta de regulamento Considerando 23 (23)  O estabelecimento e a exploração de pontos de carregamento para veículos elétricos deverão desenvolver-se como um mercado competitivo, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou exploração de infraestruturas de carregamento. Tendo em conta a limitação de localizações alternativas nas autoestradas, as concessões de autoestradas existentes, como as estações de abastecimento de combustível convencionais ou as áreas de repouso, são motivo de especial preocupação, uma vez que podem ter um período de duração muito longo e, por vezes, nem sequer ter uma data de termo especificada. Os Estados-Membros devem procurar, na medida do possível e em conformidade com a Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho53, adjudicar, por meio de concurso, novas concessões especificamente para estações de carregamento nas áreas de repouso rodoviário existentes ou adjacentes a essas áreas, a fim de limitar os custos de implantação e permitir a entrada de novos operadores no mercado. (23)  O estabelecimento e a exploração de pontos de carregamento para veículos elétricos deverão desenvolver-se como um mercado competitivo, com acesso aberto a todas as partes interessadas na instalação ou exploração de infraestruturas de carregamento. Por conseguinte, os Estados-Membros devem evitar a emergência de operadores dominantes de infraestruturas de carregamento durante a fase de desenvolvimento das infraestruturas. As autoridades regionais e locais apoiam este objetivo através da designação de áreas para operadores concorrentes. Tendo em conta a limitação de localizações alternativas para operadores de carregamento nas autoestradas, as concessões de autoestradas existentes, como as estações de abastecimento de combustível convencionais ou as áreas de repouso, são motivo de especial preocupação, uma vez que podem ter um período de duração muito longo e, por vezes, nem sequer ter uma data de termo especificada. Os Estados-Membros devem procurar, na medida do possível e em conformidade com a Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, adjudicar, por meio de concurso, novas concessões especificamente para estações de carregamento nas áreas de repouso rodoviário existentes ou adjacentes a essas áreas, a fim de evitar a expansão para dentro de zonas verdes, limitar os custos de implantação e permitir a entrada de novos operadores no mercado. Pode igualmente ser considerada a possibilidade de criar pontos de carregamento de operadores concorrentes numa área de repouso em autoestrada. __________________ __________________ 53 Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1). 53 Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1). Alteração 26 Proposta de regulamento Considerando 23-A (novo) (23-A)  Existe uma vasta gama de fontes de financiamento disponíveis para os Estados-Membros apoiarem a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos, nomeadamente o Mecanismo de Recuperação e Resiliência criado pelo Regulamento (UE) 2021/2411-A, o instrumento de assistência técnica da Comissão criado pelo Regulamento (UE) 2021/2401-B, o Mecanismo Interligar a Europa criado pelo Regulamento (UE) 2021/11531-C, assim como as parcerias e missões ao abrigo do programa Horizonte Europa, em particular a Missão Cidades com Impacto Neutro no Clima e Inteligentes, cuja proposta visa tornar 100 cidades neutras do ponto de vista climático até 2030. Além disso, o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e o Fundo de Coesão, estabelecidos pelo Regulamento (UE) 2021/10581-D, estão disponíveis para apoiar o investimento em investigação, inovação e implantação, nomeadamente nos Estados-Membros e regiões menos desenvolvidos, e o programa InvestEU, através da sua vertente «infraestruturas sustentáveis», pode estimular o investimento preparado para o futuro na União Europeia, ajudar a mobilizar o investimento privado e prestar serviços de aconselhamento a promotores de projetos e operadores que trabalhem em infraestruturas sustentáveis e equipamentos móveis. Nos últimos anos, o Grupo BEI também intensificou o seu apoio para acelerar novas tecnologias, como a eletromobilidade e a digitalização, ao abrigo do Mecanismo para Transportes mais Limpos, e o BEI deverá continuar a proporcionar um conjunto de estruturas de financiamento para ajudar a acelerar a implantação. Os Estados-Membros devem explorar estas possibilidades de financiamento, nomeadamente para apoiar os transportes públicos e as soluções de transporte ativas e para financiar medidas concebidas para apoiar os cidadãos na pobreza energética e dos transportes. __________________ 1-A Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de fevereiro de 2021, que cria o Mecanismo de Recuperação e Resiliência (JO L 57 de 18.2.2021, p. 17). 1-B Regulamento (UE) 2021/240 do Parlamento Europeu e do Conselho de 10 de fevereiro de 2021 que cria um instrumento de assistência técnica (JO L 57 de 18.2.2021, p. 1). 1-C Regulamento (UE) 2021/ 1153 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2021, que cria o Mecanismo Interligar a Europa e revoga os Regulamentos (UE) n.º 1316/2013 e (UE) n.º 283/2014 (JO L 249 de 14.7.2021, p. 38). 1-D Regulamento (UE) 2021/1058 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de junho de 2021, relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e ao Fundo de Coesão (JO L 231 de 30.6.2021, p. 60). Alteração 27 Proposta de regulamento Considerando 24 (24)  A transparência dos preços é crucial para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos devem receber informações exatas sobre o preço antes do início do serviço de carregamento ou abastecimento. O preço deve ser comunicado de forma claramente estruturada, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem as diferentes componentes do custo. (24)  A transparência e a acessibilidade dos preços são cruciais para garantir um carregamento e um abastecimento fáceis e sem descontinuidades. Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos devem receber informações exatas sobre o preço antes do início do serviço de carregamento ou abastecimento. O preço deve ser comunicado de forma claramente estruturada, exibindo, se for caso disso, o custo por kWh ou por kg, a fim de permitir que os utilizadores finais identifiquem e antecipem o custo total da operação de carregamento ou de abastecimento. Alteração 28 Proposta de regulamento Considerando 24-A (novo) (24-A)  A adoção de veículos elétricos a bateria e de veículos a hidrogénio provocará alterações significativas nos padrões de carregamento, o que faz com que a informação sobre a disponibilidade de pontos de carregamento elétrico e estações de abastecimento seja fundamental para viagens sem descontinuidades dentro da UE. Para otimizar a eficiência do planeamento do trajeto e do carregamento ou abastecimento, os condutores devem dispor de informações abrangentes sobre a disponibilidade de pontos de carregamento e abastecimento específicos, bem como os tempos de espera previstos. Por conseguinte, os Estados-Membros devem incentivar os operadores a disponibilizarem sistemas de informação aos utilizadores finais. Tais sistemas devem ser precisos, fáceis de utilizar e operáveis em inglês e na língua ou línguas oficiais do Estado-Membro em questão. Alteração 29 Proposta de regulamento Considerando 25 (25)  Há novos serviços a surgirem, em especial para apoiar a utilização de veículos elétricos. As entidades que oferecem esses serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, devem poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não devem conceder um tratamento preferencial indevido a nenhum desses prestadores de serviços, por exemplo, através de uma diferenciação de preços injustificada que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores. A Comissão deve acompanhar a evolução do mercado de carregamento. Ao rever o regulamento, a Comissão tomará medidas sempre que a evolução do mercado o exija, tais como limitações dos serviços para os utilizadores finais ou práticas comerciais suscetíveis de limitar a concorrência. (25)  Há novos serviços a surgirem, em especial para apoiar a utilização de veículos elétricos. As entidades que oferecem esses serviços, como os prestadores de serviços de mobilidade, devem poder operar em condições de mercado justas. Em especial, os operadores de pontos de carregamento não devem conceder um tratamento preferencial indevido a nenhum desses prestadores de serviços, por exemplo, através de uma diferenciação de preços injustificada que possa entravar a concorrência e, em última análise, conduzir a preços mais elevados para os consumidores. As entidades reguladoras nacionais e a Comissão devem acompanhar a evolução do mercado de carregamento. O mais tardar ao rever o regulamento, a Comissão tomará medidas sempre que a evolução do mercado o exija, tais como limitações dos serviços para os utilizadores finais ou práticas comerciais suscetíveis de limitar a concorrência. Alteração 30 Proposta de regulamento Considerando 26 (26)  Atualmente, as taxas de penetração no mercado dos veículos a motor movidos a hidrogénio são muito baixas. Contudo, é essencial a construção de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio suficientes para permitir a implantação em grande escala de veículos a motor movidos a hidrogénio, tal como previsto na estratégia da Comissão para o hidrogénio com vista a uma Europa com impacto neutro no clima54. Atualmente, os pontos de abastecimento de hidrogénio só estão instalados em alguns Estados-Membros e, em grande medida, não são adequados para veículos pesados, não permitindo a circulação de veículos a hidrogénio em toda a União. As metas obrigatórias de implantação de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público devem assegurar a implantação de uma rede suficientemente densa de pontos de abastecimento de hidrogénio em toda a rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação sem descontinuidades de veículos ligeiros e pesados movidos a hidrogénio em toda a União. (26)  Atualmente, as taxas de penetração no mercado dos veículos a motor movidos a hidrogénio são muito baixas. Contudo, é essencial a construção de infraestruturas de abastecimento de hidrogénio suficientes para permitir a implantação em grande escala de veículos a motor movidos a hidrogénio, tal como previsto na estratégia da Comissão para o hidrogénio com vista a uma Europa com impacto neutro no clima54. Atualmente, os pontos de abastecimento de hidrogénio só estão instalados em alguns Estados-Membros e, em grande medida, não são adequados para veículos pesados, não permitindo a circulação de veículos a hidrogénio em toda a União. As metas obrigatórias de implantação de pontos de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público devem assegurar a implantação de uma rede suficientemente densa de pontos de abastecimento de hidrogénio em toda a rede principal da RTE-T, a fim de permitir a circulação sem descontinuidades de veículos ligeiros, pesados e de transporte coletivo de passageiros de longa distância movidos a hidrogénio em toda a União. __________________ __________________ 54 COM(2020) 301 final. 54 COM(2020) 301 final. Alteração 31 Proposta de regulamento Considerando 27 (27)  Os veículos movidos a hidrogénio devem poder abastecer-se no destino ou perto dele, que normalmente se encontra numa zona urbana. A fim de assegurar que seja possível o abastecimento no destino acessível ao público, pelo menos nas principais zonas urbanas, todos os nós urbanos, conforme definidos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho55, deverão disponibilizar essas estações de abastecimento. Nos nós urbanos, as autoridades públicas devem ponderar a implantação das estações nos centros de transporte multimodal de mercadorias, uma vez que estes, além de serem o destino típico dos veículos pesados, também podem fornecer hidrogénio a outros modos de transporte, como o transporte ferroviário e o transporte de navegação interior. (27)  Os veículos movidos a hidrogénio devem poder abastecer-se no destino ou perto dele, que normalmente se encontra numa zona urbana. A fim de assegurar que seja possível o abastecimento no destino acessível ao público, pelo menos nas principais zonas urbanas, todos os nós urbanos, conforme definidos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho55, deverão disponibilizar essas estações de abastecimento. Nos nós urbanos, as autoridades públicas devem ponderar a implantação das estações nos centros de transporte multimodal de mercadorias, uma vez que estes, além de serem o destino típico dos veículos pesados, também podem fornecer hidrogénio a outros modos de transporte, como o transporte ferroviário, o transporte de navegação interior e o transporte coletivo de passageiros de longa distância. __________________ __________________ 55 Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1). 55 Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1). Alteração 32 Proposta de regulamento Considerando 28 (28)  Na fase inicial da implantação no mercado, existe ainda um certo grau de incerteza quanto ao tipo de veículos que entrarão no mercado e ao tipo de tecnologias que serão amplamente utilizadas. Tal como sublinhado na comunicação da Comissão intitulada «Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima»56, o segmento dos veículos pesados foi identificado como o segmento mais provável para a implantação precoce em massa de veículos movidos a hidrogénio. Por conseguinte, a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio deve centrar-se, a título preliminar, nesse segmento, permitindo ao mesmo tempo que os veículos ligeiros se abasteçam em estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para garantir a interoperabilidade, todas as estações de hidrogénio acessíveis ao público devem servir, pelo menos, hidrogénio gasoso a 700 bar. A implantação das infraestruturas deve também ter em conta a emergência de novas tecnologias, como o hidrogénio líquido, que permitem uma maior autonomia para os veículos pesados e são a escolha tecnológica preferida de alguns fabricantes de veículos. Para o efeito, um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio deve também servir hidrogénio líquido, além do hidrogénio gasoso a 700 bar. (28)  Na fase inicial da implantação no mercado, existe ainda incerteza quanto ao tipo de veículos que entrarão no mercado e ao tipo de tecnologias que serão amplamente utilizadas. Tal como sublinhado na comunicação da Comissão intitulada «Estratégia do Hidrogénio para uma Europa com Impacto Neutro no Clima»56, o segmento dos veículos pesados foi identificado como o segmento mais provável para a implantação precoce em massa de veículos movidos a hidrogénio. Por conseguinte, a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio deve centrar-se, a título preliminar, nesse segmento, permitindo ao mesmo tempo que os veículos ligeiros se abasteçam em estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Para garantir a interoperabilidade, todas as estações de hidrogénio acessíveis ao público devem servir, pelo menos, hidrogénio gasoso a 700 bar. A implantação das infraestruturas deve também ter em conta a emergência de novas tecnologias, como o hidrogénio líquido, que permitem uma maior autonomia para os veículos pesados e são a escolha tecnológica preferida de alguns fabricantes de veículos. Para o efeito, um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio deve também servir hidrogénio líquido, além do hidrogénio gasoso a 700 bar. __________________ __________________ 56 COM(2020) 301 final. 56 COM(2020) 301 final. Alteração 33 Proposta de regulamento Considerando 28-A (novo) (28-A)  É importante apoiar a implantação efetiva, nos Estados-Membros, da infraestrutura de abastecimento de hidrogénio prevista. Tal exigirá coordenação entre todas as partes interessadas, incluindo as instituições europeias, nacionais e regionais, os sindicatos e a indústria. Iniciativas como a Empresa Comum Hidrogénio Limpo, criada pelo Regulamento (UE) 2021/2085 do Conselho, devem também ser utilizadas para facilitar e mobilizar financiamento privado, de modo a alcançar os objetivos pertinentes identificados no presente regulamento. Alteração 34 Proposta de regulamento Considerando 30 (30)  Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos devem poder pagar fácil e convenientemente em todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, sem necessidade de celebrar um contrato com o operador do ponto de carregamento ou abastecimento ou com um prestador de serviços de mobilidade. Por conseguinte, para efeitos de carregamento ou abastecimento numa base ad hoc, todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público deverão aceitar instrumentos de pagamento amplamente utilizados na União, nomeadamente pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento. Esse método de pagamento ad hoc deve estar sempre à disposição dos consumidores, mesmo quando são oferecidos pagamentos baseados em contratos no ponto de carregamento ou abastecimento. (30)  Os utilizadores de veículos movidos a combustíveis alternativos devem poder pagar fácil e convenientemente em todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, sem necessidade de celebrar um contrato com o operador do ponto de carregamento ou abastecimento ou com um prestador de serviços de mobilidade. Por conseguinte, para efeitos de carregamento ou abastecimento numa base ad hoc, todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público deverão aceitar pagamentos eletrónicos com cartão ou dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento, e, se possível, outros instrumentos de pagamento amplamente utilizados na União. Esse método de pagamento ad hoc deve estar sempre à disposição dos consumidores, mesmo quando são oferecidos pagamentos baseados em contratos no ponto de carregamento ou abastecimento. A fim de garantir pagamentos intuitivos e sem descontinuidades nas estações de carregamento e abastecimento, a Comissão deve ser incentivada a alterar a Diretiva (UE) 2015/2366 para assegurar a possibilidade de efetuar pagamentos com cartão em tais estações. Alteração 35 Proposta de regulamento Considerando 30-A (novo) (30-A)  A fim de assegurar que as infraestruturas de carregamento sejam utilizadas de forma eficiente e melhorem a confiança dos consumidores na eletromobilidade, é fundamental assegurar que todos os utilizadores possam recorrer, de forma intuitiva e não discriminatória, às estações de carregamento acessíveis ao público, independentemente da marca do automóvel. Alteração 36 Proposta de regulamento Considerando 31 (31)  As infraestruturas de transportes devem permitir uma mobilidade e acessibilidade sem descontinuidades para todos os utilizadores, incluindo as pessoas com deficiência e as pessoas idosas. Em princípio, a localização de todas as estações de carregamento e abastecimento, bem como as estações de carregamento e abastecimento propriamente ditas, devem ser concebidas de modo a que possam ser utilizadas pelo maior número possível de pessoas, em especial por pessoas idosas, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência. Essa conceção deve incluir, por exemplo, a disponibilização de espaço suficiente no parque de estacionamento, a garantia de que a estação de carregamento não está instalada numa superfície com lancil, a garantia de que os botões ou o ecrã da estação de carregamento se encontram a uma altura adequada e que o peso dos cabos de carregamento e abastecimento permite que as pessoas com força limitada possam manuseá-los com facilidade. Além disso, a interface do utilizador das estações de carregamento deve estar acessível. Nesse sentido, os requisitos de acessibilidade constantes dos anexos I e III da Diretiva 2019/88257 deverão ser aplicáveis à infraestrutura de carregamento e abastecimento. (31)  As infraestruturas de transportes devem permitir uma mobilidade e acessibilidade sem descontinuidades para todos os utilizadores, incluindo as pessoas com deficiência e as pessoas idosas. A localização de todas as estações de carregamento e abastecimento, bem como as estações de carregamento e abastecimento propriamente ditas, devem ser concebidas de modo a que sejam acessíveis e facilmente utilizáveis por todas as pessoas, em especial por pessoas idosas, pessoas com mobilidade reduzida e pessoas com deficiência. Essa conceção deve incluir, por exemplo, a disponibilização de espaço suficiente no parque de estacionamento, a garantia de que a estação de carregamento não está instalada numa superfície com lancil, a garantia de que os botões ou o ecrã da estação de carregamento se encontram a uma altura adequada e que o peso dos cabos de carregamento e abastecimento permite que as pessoas com força limitada possam manuseá-los com facilidade. Além disso, a interface do utilizador das estações de carregamento deve estar acessível. Nesse sentido, os requisitos de acessibilidade constantes dos anexos I e III da Diretiva 2019/88257 deverão ser aplicáveis à infraestrutura de carregamento e abastecimento. __________________ __________________ 57 Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços (JO L 151 de 7.6.2019, p. 70). 57 Diretiva (UE) 2019/882 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativa aos requisitos de acessibilidade dos produtos e serviços (JO L 151 de 7.6.2019, p. 70). Alteração 37 Proposta de regulamento Considerando 32 (32)  As instalações de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre podem servir o transporte marítimo e por vias navegáveis interiores como fonte de energia limpa e contribuir para reduzir o impacto ambiental dos navios de mar e das embarcações de navegação interior. No âmbito da iniciativa FuelEU Maritime, os operadores de navios porta-contentores e de passageiros têm de cumprir disposições que visam reduzir as emissões dos navios atracados. As metas de implantação obrigatórias devem assegurar que o setor dispõe de um fornecimento suficiente de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T para cumprir esses requisitos. A aplicação destas metas a todos os portos marítimos da RTE-T deverá garantir condições de concorrência equitativas entre os portos. (32)  As instalações fixas ou móveis de fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre podem servir o transporte marítimo e por vias navegáveis interiores como fonte de energia limpa e contribuir para reduzir o impacto ambiental dos navios de mar e das embarcações de navegação interior. São proeminentes os benefícios para o clima e a saúde pública provenientes da utilização do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em relação a outras opções, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar nas zonas urbanas nas imediações dos portos. No âmbito da iniciativa FuelEU Maritime, os operadores de navios porta-contentores e de passageiros têm de cumprir disposições que visam reduzir as emissões dos navios atracados. As metas de implantação obrigatórias devem assegurar que o setor dispõe de um fornecimento suficiente de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T para cumprir esses requisitos. Uma vez que os portos marítimos da União são regulados por diferentes quadros de governação, os Estados-Membros podem optar, com vista a alcançar tais metas, por implantar as infraestruturas nos terminais pertinentes com o mais elevado número de escalas para cada tipo de navio. A aplicação destas metas a todos os portos marítimos da RTE-T deverá garantir condições de concorrência equitativas entre os portos. Tendo em conta os custos e a complexidade relacionados com a implantação de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos, é fundamental dar prioridade a investimentos nos portos e, se for caso disso, entre terminais, onde estes façam mais sentido em termos de utilização, viabilidade económica, reduções dos gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica e capacidade da rede. Alteração 38 Proposta de regulamento Considerando 32-A (novo) (32-A)  Os Estados-Membros devem tomar todas as medidas necessárias para assegurar níveis suficientes de conversão de frequência e de reserva de energia, bem como para salvaguardar uma ampliação suficiente da rede elétrica, tanto em termos de conectividade como de capacidade, a fim de garantir que seja fornecida eletricidade suficiente a partir da rede terrestre para dar resposta à procura de energia decorrente do fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos, conforme exigido pelo presente regulamento. Para assegurar a continuidade, os Estados-Membros devem remodelar e manter a rede, para que esta consiga lidar com o atual e futuro aumento da procura de serviços de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos. Caso seja impossível fornecer eletricidade suficiente a partir da terra devido à fraca capacidade da rede local de ligação ao porto, a situação deve ser sanada pelo Estado-Membro e não deve ser considerada uma falha do porto nem do operador do navio em cumprir os requisitos do presente regulamento, desde que o operador da rede certifique devidamente a capacidade insuficiente da rede local. Alteração 39 Proposta de regulamento Considerando 32-B (novo) (32-B)  O desenvolvimento e a implantação de combustíveis alternativos para o setor marítimo exigem uma abordagem coordenada para compatibilizar a oferta e a procura e evitar ativos obsoletos. Por conseguinte, a implantação de combustíveis alternativos, e sobretudo da eletricidade fornecida a partir da rede terrestre, deve contar com a participação de todos os intervenientes públicos e privados, incluindo, entre outros, as autoridades pertinentes a nível local, regional e nacional, as autoridades portuárias, os operadores dos terminais, os operadores da rede, os operadores de energia elétrica em terra, os armadores e outros intervenientes no mercado pertinentes do setor marítimo. Alteração 40 Proposta de regulamento Considerando 32-C (novo) (32-C)  A fim de assegurar um quadro legislativo coerente relativo à utilização e implantação de combustíveis alternativos, o presente regulamento deve ser alinhado com o Regulamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime] e a Diretiva 2003/96/CE [Diretiva Tributação da Energia]. Tal alinhamento deve assegurar que as disposições relativas ao fornecimento de energia elétrica em terra nos portos sejam acompanhadas de regras que exijam a utilização dessa eletricidade por parte dos navios, assim como de regras que incentivem tal utilização por meio de uma isenção fiscal. Alteração 41 Proposta de regulamento Considerando 32-D (novo) (32-D)  A prioridade conferida a certos segmentos do transporte marítimo para efeitos de fornecimento e utilização de eletricidade a partir da rede terrestre para reduzir as emissões dos navios atracados não deve significar que os demais segmentos fiquem dispensados de contribuir para os objetivos climáticos e de poluição zero. Por conseguinte, no âmbito da revisão do presente regulamento, a Comissão deve ponderar um alargamento das disposições relativas a um fornecimento mínimo de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T, de modo a abranger também navios de dimensões mais reduzidas e outros tipos de navios. A Comissão deve, em especial, analisar a disponibilidade de dados pertinentes, a possível redução das emissões de gases com efeito de estufa e da poluição atmosférica, os desenvolvimentos tecnológicos, a eficácia de um alargamento do âmbito em termos de benefícios para o clima e a saúde e a escala dos encargos administrativos, bem como as consequências financeiras e sociais dos mesmos. Além disso, a Comissão deve ponderar um alargamento das disposições com vista a viabilizar infraestruturas que forneçam eletricidade a partir da rede terrestre a embarcações atracadas numa zona portuária. Alteração 42 Proposta de regulamento Considerando 32-E (novo) (32-E)  É importante evitar ativos obsoletos e garantir que os investimentos públicos e privados realizados hoje sejam preparados para o futuro e contribuam para o caminho até à neutralidade climática, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu. A implantação, nos portos marítimos, de eletricidade fornecida a partir da rede terrestre deve ser contemplada em combinação com a implantação atual e futura de tecnologias alternativas sem emissões de gases com efeito de estufa e sem poluentes, equivalentes à eletricidade a partir da rede terrestre e, em especial, tecnologias que assegurem reduções das emissões e de poluentes durante a navegação e durante a atracagem. Alteração 43 Proposta de regulamento Considerando 34 (34)  Estas metas devem ter em conta os tipos de embarcações servidas e os respetivos volumes de tráfego. Os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios devem ser isentos dos requisitos obrigatórios para as categorias de navios correspondentes, com base num nível mínimo de volume de tráfego, a fim de evitar a instalação de capacidade subutilizada. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não devem visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos. O transporte marítimo é uma importante ligação para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas da União. A capacidade de produção de energia nestas ilhas pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesse caso, as ilhas devem ser isentas deste requisito, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa. (34)  Estas metas devem ter em conta os tipos de embarcações servidas e os respetivos volumes de tráfego. Os portos marítimos com baixo volume de tráfego em determinadas categorias de navios devem ser isentos dos requisitos obrigatórios para as categorias de navios correspondentes, com base num nível mínimo de volume de tráfego, a fim de evitar a instalação de capacidade subutilizada. Do mesmo modo, as metas obrigatórias não devem visar a procura máxima, mas antes um volume suficientemente elevado, a fim de evitar uma capacidade subutilizada e ter em conta as características operacionais dos portos. O transporte marítimo é uma importante ligação para a coesão e o desenvolvimento económico das ilhas da União e das regiões ultraperiféricas, nas quais é utilizado para efeitos de atividades turísticas. A sua capacidade de produção de energia pode nem sempre ser suficiente para responder à procura de energia necessária para apoiar o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre. Nesse caso, esses territórios devem ser isentos deste requisito, a menos que e até que a necessária ligação elétrica com o continente tenha sido concluída ou exista uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa. Alteração 44 Proposta de regulamento Considerando 35 (35)  Deverá estar disponível até 2025 uma rede básica de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos. Os pontos de abastecimento de GNL incluem terminais de GNL, tanques, reservatórios móveis, navios-cisterna e batelões. (35)  Deverá estar disponível até 2025 uma rede básica de pontos de abastecimento de GNL, hidrogénio e amoníaco nos portos marítimos. Tendo em conta o papel transitório do GNL, a implantação das respetivas infraestruturas deve ser impulsionada pela procura do mercado, a fim de evitar ativos obsoletos e a subutilização de capacidades. Os pontos de abastecimento de GNL incluem terminais de GNL, tanques, reservatórios móveis, navios-cisterna e batelões. Alteração 45 Proposta de regulamento Considerando 36 (36)  O fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas nos aeroportos deve substituir o consumo de combustível líquido por uma fonte de energia mais limpa através de aeronaves (utilização de unidades auxiliares de energia ou APU) ou de grupos geradores terrestres (GPU). Tal deverá reduzir as emissões de poluentes e de ruído, melhorar a qualidade do ar e reduzir o impacto nas alterações climáticas. Por conseguinte, todas as operações de transporte comercial deverão poder utilizar o fornecimento externo de eletricidade quando as aeronaves estão estacionadas nas portas de embarque ou em posições remotas nos aeroportos da RTE-T. (36)  O fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas nos aeroportos deve substituir o consumo de combustível líquido por uma fonte de energia mais limpa através de aeronaves (utilização de unidades auxiliares de energia ou APU) ou de grupos geradores terrestres (GPU). Por conseguinte, todas as operações de transporte comercial abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento deverão utilizar o fornecimento externo de eletricidade quando as aeronaves estão estacionadas nas portas de embarque ou em posições remotas nos aeroportos. Além disso, é necessário ter em conta os sistemas de ar pré-condicionado nos principais aeroportos da RTE-T, para que os aviões comerciais de passageiros possam desligar os seus motores por completo enquanto estão estacionados. Tal reduzirá as emissões de poluentes e de ruído, melhorará a qualidade do ar e reduzirá o impacto nas alterações climáticas. Por conseguinte, todas as operações de transporte comercial deverão poder utilizar o fornecimento externo de eletricidade e sistemas de ar pré-condicionado quando as aeronaves estão estacionadas nas portas de embarque ou em posições remotas nos aeroportos da RTE-T. Alteração 46 Proposta de regulamento Considerando 37 (37)  Em conformidade com o artigo 3.º da Diretiva 2014/94/UE, os Estados-Membros estabeleceram quadros de ação nacionais que definem os seus planos e objetivos, a fim de garantir o cumprimento desses objetivos. Tanto a avaliação do quadro de ação nacional como a avaliação da Diretiva 2014/94/UE salientaram a necessidade de uma maior ambição e de uma abordagem mais bem coordenada em todos os Estados-Membros, tendo em conta a esperada aceleração da adoção de veículos movidos a combustíveis alternativos, em especial dos veículos elétricos. Além disso, serão necessárias alternativas aos combustíveis fósseis em todos os modos de transporte para cumprir as ambições do Pacto Ecológico Europeu. Os quadros de ação nacionais existentes devem ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros revistos devem abranger igualmente todos os modos de transporte, incluindo aqueles para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. (37)  Em conformidade com o artigo 3.º da Diretiva 2014/94/UE, os Estados-Membros estabeleceram quadros de ação nacionais que definem os seus planos e objetivos, a fim de garantir o cumprimento desses objetivos. Tanto a avaliação do quadro de ação nacional como a avaliação da Diretiva 2014/94/UE salientaram a necessidade de uma maior ambição e de uma abordagem mais bem coordenada em todos os Estados-Membros, tendo em conta a esperada aceleração da adoção de veículos movidos a combustíveis alternativos, em especial dos veículos elétricos. Além disso, os combustíveis fósseis devem ser gradualmente eliminados e serão necessárias alternativas sustentáveis em todos os modos de transporte para cumprir as ambições do Pacto Ecológico Europeu e os objetivos climáticos da União. Os quadros de ação nacionais existentes devem ser revistos de modo a descrever claramente a forma como a maior necessidade de infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público, manifestada pelas metas obrigatórias, vai ser preenchida pelos Estados-Membros. Os quadros de ação nacionais devem basear-se numa análise territorial, que identifique as diferentes necessidades e tenha em conta, quando relevante, os planos regionais e locais existentes para a implantação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento. As zonas rurais devem merecer uma atenção especial, a fim de assegurar a plena acessibilidade de tais infraestruturas. Além disso, os quadros revistos devem abranger igualmente todos os modos de transporte, incluindo aqueles para os quais não existem metas de implantação obrigatórias. Alteração 47 Proposta de regulamento Considerando 38 (38)  Os quadros de ação nacionais revistos devem incluir ações de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta as necessidades das pequenas e médias empresas. Além disso, os quadros revistos devem descrever o quadro nacional global para o planeamento, licenciamento e contratação pública dessa infraestrutura, incluindo os obstáculos identificados e as ações para os eliminar, de modo a permitir uma implantação mais rápida da infraestrutura. (38)  Os quadros de ação nacionais revistos devem ser alinhados pelos objetivos climáticos da União e incluir quotas de mercado e de tráfego pormenorizadas, especialmente para o tráfego em trânsito, o acompanhamento e a avaliação frequentes dos dados, a disponibilização de projeções de mercado e ações de apoio ao desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos, incluindo a criação da infraestrutura que será necessário instalar, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais e com a indústria em causa, tendo igualmente em conta a necessidade de assegurar uma transição socialmente justa e as necessidades das pequenas e médias empresas. Além disso, os quadros revistos devem descrever o quadro nacional global para o planeamento, licenciamento e contratação pública dessa infraestrutura, incluindo os obstáculos identificados e as ações para os eliminar, de modo a permitir uma implantação mais rápida da infraestrutura. Os quadros de ação nacionais revistos devem ter em máxima conta o princípio da prioridade à eficiência energética. Os Estados-Membros devem ter em conta as recém-publicadas recomendações e orientações sobre a aplicação deste princípio, que explicam o modo como as decisões políticas, de planeamento e de investimento podem reduzir o consumo de energia em vários setores essenciais, incluindo o dos transportes. Alteração 48 Proposta de regulamento Considerando 39 (39)  A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros. (39)  A elaboração e aplicação dos quadros de ação nacionais revistos deverão ser facilitadas pela Comissão através do intercâmbio de informações e de boas práticas entre os Estados-Membros e as autoridades regionais e locais. Alteração 49 Proposta de regulamento Considerando 40 (40)  A fim de promover os combustíveis alternativos e desenvolver as infraestruturas pertinentes, os quadros de ação nacionais devem consistir em estratégias pormenorizadas para promover combustíveis alternativos em setores difíceis de descarbonizar, como a aviação, o transporte marítimo, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte ferroviário nos segmentos da rede que não possam ser eletrificados. Em especial, os Estados-Membros devem desenvolver estratégias claras para a descarbonização do transporte por vias navegáveis interiores ao longo da RTE-T, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa. Devem também desenvolver estratégias de descarbonização a longo prazo para os portos e aeroportos da RTE-T, com especial destaque para a implantação de infraestruturas para navios e aeronaves com nível nulo ou baixo de emissões, bem como para as linhas ferroviárias que não serão eletrificadas. Com base nessas estratégias, a Comissão deverá rever o presente regulamento com vista a estabelecer mais metas obrigatórias para esses setores. (40)  A fim de promover os combustíveis alternativos e desenvolver as infraestruturas pertinentes, os quadros de ação nacionais devem consistir em estratégias pormenorizadas para promover combustíveis alternativos em setores difíceis de descarbonizar, como a aviação, o transporte marítimo, o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte ferroviário nos segmentos da rede que não possam ser eletrificados. Em especial, os Estados-Membros devem desenvolver estratégias claras para a descarbonização do transporte por vias navegáveis interiores ao longo da RTE-T, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa. Devem também desenvolver estratégias de descarbonização a longo prazo para os portos e aeroportos da RTE-T, com especial destaque para a implantação de infraestruturas para navios e aeronaves com nível nulo ou baixo de emissões, bem como para as linhas ferroviárias que não serão eletrificadas. Com base nessas estratégias, e tendo em conta os dados relativos ao mercado nacional e à quota de tráfego e as projeções do mercado, a Comissão deverá rever o presente regulamento com vista a estabelecer mais metas obrigatórias para esses setores. Alteração 50 Proposta de regulamento Considerando 40-A (novo) (40-A)  Embora apenas 56 % da rede ferroviária europeia existente se encontre eletrificada, os comboios movidos a eletricidade representam mais de 80 % dos comboios-quilómetro percorridos. No entanto, ainda estão em funcionamento aproximadamente 6 000 comboios a gasóleo. Uma vez que estes dependem de combustíveis fósseis, geram emissões de gases com efeito de estufa e poluição atmosférica. Por conseguinte, é necessário e urgente prosseguir a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos no setor ferroviário, com vista a assegurar o abandono dos comboios movidos a combustíveis fósseis e assim garantir que todos os setores dos transportes desempenhem o seu papel na transição para uma economia com impacto neutro no clima. Nesse sentido, afigura-se adequado que o presente regulamento estabeleça metas concretas. O setor ferroviário dispõe de diferentes tecnologias para abandonar os comboios a gasóleo, nomeadamente a eletrificação direta, os comboios com bateria e as aplicações de hidrogénio, sempre que a eletrificação direta de um segmento não seja possível devido à eficiência em termos de custos do serviço. O desenvolvimento destas tecnologias exige a implantação, nos Estados-Membros, de uma infraestrutura de carregamento e abastecimento adequada. Antes de implantarem tal infraestrutura, os Estados-Membros devem estudar cuidadosamente quais os melhores locais para a mesma e, em especial, ponderar a implantação em plataformas multimodais e em nós urbanos. O princípio da prioridade à eficiência energética deve ser plenamente tido em conta nas decisões de planeamento e investimento. Alteração 51 Proposta de regulamento Considerando 41 (41)  Os Estados-Membros devem recorrer a uma vasta gama de incentivos e medidas regulamentares e não regulamentares para atingir as metas obrigatórias e implementar os seus quadros de ação nacionais, em estreita cooperação com os intervenientes do setor privado, que deverão desempenhar um papel fundamental no apoio ao desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos. (41)  Os Estados-Membros devem recorrer a uma vasta gama de incentivos e medidas baseados no mercado e regulamentares para atingir as metas obrigatórias e implementar os seus quadros de ação nacionais, em estreita cooperação com as autoridades regionais e locais, bem como com os intervenientes do setor privado, que deverão desempenhar um papel fundamental no apoio ao desenvolvimento de infraestruturas para combustíveis alternativos e no seu financiamento. Alteração 52 Proposta de regulamento Considerando 41-B (novo) (41-B)  Os Estados-Membros devem introduzir regimes de incentivos e tomar todas as medidas necessárias para promover modos de transporte sustentáveis. Deve ser prestada especial atenção ao papel das autoridades municipais ou regionais, que podem facilitar a adoção de veículos que utilizem combustíveis alternativos mediante incentivos fiscais específicos, contratos públicos ou regras de trânsito locais. Alteração 53 Proposta de regulamento Considerando 42 (42)  Nos termos da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho58, estão reservadas quotas nacionais mínimas nos concursos públicos para os autocarros limpos e sem emissões, sempre que um autocarro limpo utilize combustíveis alternativos, na aceção do artigo 2.º, ponto 3, do presente regulamento. Com um número cada vez maior de autoridades e operadores de transportes públicos a mudar para autocarros limpos e sem emissões a fim de atingir as referidas metas, os Estados-Membros devem incluir a promoção e o desenvolvimento específicos da infraestrutura necessária para os autocarros como elemento fundamental dos seus quadros de ação nacionais. Os Estados-Membros devem criar e manter instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento também para as frotas cativas, em especial para autocarros limpos e sem emissões a nível local. (42)  Nos termos da Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho58, estão reservadas quotas nacionais mínimas nos concursos públicos para os autocarros limpos e sem emissões, sempre que um autocarro limpo utilize combustíveis alternativos, na aceção do artigo 2.º, ponto 3, do presente regulamento. Com um número cada vez maior de autoridades e operadores de transportes públicos a mudar para autocarros limpos e sem emissões a fim de atingir as referidas metas, os Estados-Membros devem incluir a promoção e o desenvolvimento específicos da infraestrutura necessária para os autocarros como elemento fundamental dos seus quadros de ação nacionais. Os Estados-Membros devem criar e manter instrumentos adequados para promover a implantação de infraestruturas de carregamento e abastecimento ao longo das estradas também para as frotas cativas, em especial para autocarros, camionetas e veículos de utilização partilhada sem emissões, e devem poder contabilizar essa implantação para efeitos da consecução das metas estabelecidas no presente regulamento. __________________ __________________ 58 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5). 58 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5). Alteração 54 Proposta de regulamento Considerando 43 (43)  Com o aumento crescente dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos utilizadores de veículos informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União. Os Estados-Membros deverão poder decidir que estas medidas de informação abranjam também os veículos colocados no mercado antes de 18 de novembro de 2016. (43)  Com o aumento crescente dos tipos de combustíveis para veículos a motor, aliado ao atual crescimento da mobilidade rodoviária dos cidadãos em toda a União, é necessário fornecer aos utilizadores de veículos informações claras e compreensíveis sobre os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento e sobre a compatibilidade dos veículos com os diversos combustíveis ou pontos de carregamento disponíveis no mercado da União. Os Estados-Membros deverão poder decidir que estas medidas de informação abranjam também os veículos anteriormente colocados no mercado. Alteração 55 Proposta de regulamento Considerando 44 (44)  A prestação de informações simples e fáceis de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis existentes no mercado poderá constituir um fator importante para permitir que os utilizadores dos veículos avaliem melhor o seu custo relativo. Por conseguinte, deve ser apresentada, a título informativo, uma comparação dos preços unitários de determinados combustíveis alternativos e convencionais, expressa como «preço do combustível por 100 km», em todas as estações de serviço pertinentes. (44)  A prestação de informações simples e fáceis de comparar sobre os preços dos diversos combustíveis existentes no mercado poderá constituir um fator importante para permitir que os utilizadores dos veículos avaliem melhor o seu custo relativo. Por conseguinte, deve ser apresentada, a título informativo, uma comparação dos preços unitários de determinados combustíveis alternativos e convencionais, expressa como «preço do combustível por 100 km», em todas as estações de serviço pertinentes. Importa esclarecer os consumidores de que esta comparação de preços diz respeito aos preços médios dos combustíveis no Estado-Membro, que poderão divergir dos preços efetivos cobrados na estação de serviço em questão. Além disso, no que se refere ao carregamento ad hoc de eletricidade e ao abastecimento ad hoc de hidrogénio, o preço cobrado na estação em questão também deve ser expresso em kWh e kg, respetivamente. Alteração 56 Proposta de regulamento Considerando 46 (46)  Os dados devem desempenhar um papel fundamental no funcionamento adequado das infraestruturas de carregamento e abastecimento. O formato, a frequência e a qualidade com que estes dados devem ser disponibilizados e estar acessíveis devem determinar a qualidade global de um ecossistema de infraestruturas para combustíveis alternativos que satisfaça as necessidades dos utilizadores. Além disso, esses dados devem estar acessíveis de forma coerente em todos os Estados-Membros. Por conseguinte, os dados devem ser fornecidos em conformidade com os requisitos estabelecidos na Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho59 para os pontos de acesso nacionais (PAN). (46)  Os dados devem desempenhar um papel fundamental no funcionamento adequado das infraestruturas de carregamento e abastecimento. O formato, a frequência e a qualidade com que estes dados devem ser disponibilizados e estar acessíveis devem determinar a qualidade global de um ecossistema de infraestruturas para combustíveis alternativos que satisfaça as necessidades dos utilizadores. Além disso, esses dados devem estar acessíveis de forma coerente em todos os Estados-Membros. Por conseguinte, os dados devem ser fornecidos em formato de dados abertos, em conformidade com os requisitos estabelecidos na Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho59 para os pontos de acesso nacionais (PAN). No caso dos serviços que permitem viagens sem descontinuidades em toda a União, deve ser igualmente criado um sistema a nível da União que importe informações normalizadas dos sistemas nacionais. Por conseguinte, a Comissão deve criar, a nível da União, um ponto de acesso europeu comum, que deve funcionar como um portal de dados para os utilizadores finais e para os prestadores de serviços de mobilidade acederem facilmente aos dados pertinentes conservados nos pontos de acesso nacionais. Esse ponto de acesso deve, quando possível, ser compatível e interoperável com os atuais sistemas de informação e reserva desenvolvidos pelos Estados-Membros. O ponto de acesso europeu poderá permitir que os consumidores comparem mais facilmente os preços dos operadores de estações de carregamento e abastecimento acessíveis ao público no mercado interno e fornecerá aos utilizadores informações sobre acessibilidade e disponibilidade, tempos de espera e a restante capacidade de fornecimento de combustíveis alternativos nos pontos de abastecimento e carregamento. Tal poderá ajudar a prevenir perturbações do tráfego e beneficiar a segurança rodoviária. Esta informação deve ser disponibilizada através de uma interface pública, atualizada, de fácil utilização, acessível e multilingue a nível da UE. __________________ __________________ 59 Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1). 59 Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1). Alteração 57 Proposta de regulamento Considerando 52 (52)  Para a aplicação do presente regulamento, a Comissão deverá consultar os grupos de peritos pertinentes, nomeadamente o Fórum de Transportes Sustentáveis (FTS) e o Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável (ESSF). Essa consulta de peritos reveste-se de especial importância quando a Comissão tenciona adotar atos delegados ou de execução ao abrigo do presente regulamento. (52)  Para a aplicação do presente regulamento, a Comissão deverá consultar um vasto leque de organizações e partes interessadas, incluindo, entre outros, grupos de consumidores, municípios, cidades e regiões, bem como os grupos de peritos pertinentes, nomeadamente o Fórum de Transportes Sustentáveis (FTS) e o Fórum Europeu do Transporte Marítimo Sustentável (ESSF). Essa consulta de peritos reveste-se de especial importância quando a Comissão tenciona adotar atos delegados ou de execução ao abrigo do presente regulamento. Alteração 58 Proposta de regulamento Considerando 53 (53)  A infraestrutura para combustíveis alternativos é um domínio em rápido desenvolvimento. A falta de especificações técnicas comuns constitui um obstáculo à criação de um mercado único de infraestruturas para combustíveis alternativos. Por conseguinte, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deve ser delegado na Comissão com vista a normalizar especificações técnicas para os domínios em que as especificações técnicas comuns estejam pendentes, mas sejam necessárias. Essas especificações incluem, nomeadamente, a comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento, a comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão do software de carregamento (retaguarda), a comunicação relativa ao serviço de itinerância de veículos elétricos e a comunicação com a rede elétrica. É igualmente necessário definir o quadro de governação adequado e os papéis dos diferentes intervenientes no ecossistema de comunicação do veículo para a rede. Além disso, há que ter em conta os desenvolvimentos tecnológicos emergentes, como os sistemas de estradas elétricas. No que diz respeito ao fornecimento de dados, é necessário prever outros tipos de dados e especificações técnicas relacionadas com o formato, a frequência e a qualidade com que esses dados devem ser disponibilizados e estar acessíveis. (53)  A infraestrutura para combustíveis alternativos é um domínio em rápido desenvolvimento. A falta de especificações técnicas comuns constitui um obstáculo à criação de um mercado único de infraestruturas para combustíveis alternativos. Por conseguinte, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deve ser delegado na Comissão com vista a normalizar especificações técnicas para os domínios em que as especificações técnicas comuns estejam pendentes, mas sejam necessárias. Essas especificações incluem, nomeadamente, a comunicação entre o veículo elétrico e o ponto de carregamento, a comunicação entre o ponto de carregamento e o sistema de gestão do software de carregamento (retaguarda), a comunicação relativa ao serviço de itinerância de veículos elétricos e a comunicação com a rede elétrica, garantindo, em simultâneo, um elevado nível de cibersegurança e de proteção dos dados dos consumidores. É igualmente necessário definir rapidamente o quadro de governação adequado e os papéis dos diferentes intervenientes no ecossistema de comunicação do veículo para a rede, tendo em conta e apoiando os desenvolvimentos tecnológicos emergentes com elevado potencial de redução das emissões de gases com efeito de estufa, como os sistemas de estradas elétricas, e em particular as soluções de carregamento por indução e por catenárias suspensas. No que diz respeito ao fornecimento de dados, é necessário prever outros tipos de dados e especificações técnicas relacionadas com o formato, a frequência e a qualidade com que esses dados devem ser disponibilizados e estar acessíveis. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor de 13 de abril de 2016. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que se ocupem da preparação dos atos delegados. Alteração 59 Proposta de regulamento Considerando 54-A (novo) (54-A)   Dado que o presente regulamento gerará custos de conformidade adicionais para os setores afetados, é necessário tomar medidas compensatórias que impeçam o aumento do nível total dos encargos regulamentares. A Comissão deve, por conseguinte, ser obrigada a apresentar, antes da entrada em vigor do presente regulamento, propostas que compensem os encargos regulamentares introduzidos pelo presente regulamento, através da revisão ou da supressão de disposições noutros regulamentos da UE que gerem custos de conformidade desnecessários nos setores afetados. Alteração 60 Proposta de regulamento Artigo 1 – n.º 1 1.  O presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias para a implantação de uma infraestrutura suficiente para combustíveis alternativos na União, para veículos rodoviários, navios e aeronaves estacionadas. Estabelece especificações técnicas e requisitos técnicos comuns em matéria de informação aos utilizadores, fornecimento de dados e requisitos de pagamento para a infraestrutura para combustíveis alternativos. 1.  O presente regulamento estabelece metas nacionais mínimas para a implantação de uma infraestrutura suficiente para combustíveis alternativos na União, para veículos rodoviários, navios, comboios e aeronaves estacionadas. Estabelece especificações técnicas e requisitos técnicos comuns em matéria de informação aos utilizadores, fornecimento de dados e requisitos de pagamento para a infraestrutura para combustíveis alternativos. Alteração 61 Proposta de regulamento Artigo 1 – n.º 3 3.  O presente regulamento estabelece um mecanismo de apresentação de relatórios para estimular a cooperação e assegurar um acompanhamento sólido dos progressos realizados. O mecanismo inclui um processo estruturado, transparente e iterativo entre a Comissão e os Estados-Membros, tendo em vista a finalização dos quadros de ação nacionais e a sua subsequente execução, bem como a correspondente ação da Comissão. 3.  O presente regulamento estabelece um mecanismo de apresentação de relatórios para estimular a cooperação e assegurar um acompanhamento sólido dos progressos realizados. O mecanismo inclui um processo de governação a múltiplos níveis estruturado, transparente e iterativo entre a Comissão, os Estados-Membros e as autoridades regionais e locais, com vista à finalização dos quadros de ação nacionais, tendo em conta as estratégias locais e regionais para a implantação de infraestruturas de combustíveis alternativos, e a sua subsequente execução, bem como a correspondente ação da Comissão. Alteração 62 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 2-A (novo) (2-A)  «Ao longo da RTE-T», quando se trate de estações de carregamento elétrico e de estações de abastecimento de hidrogénio, as estações que estão localizadas na RTE-T ou a uma distância inferior a 1,5 km da saída mais próxima de uma estrada da RTE-T; Alteração 63 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea a) – parte introdutória (a)  «combustíveis alternativos para veículos de emissões nulas»: (a)  «combustíveis alternativos para veículos, navios e aeronaves de emissões nulas»: Alteração 64 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea b) – travessão 1 –  combustíveis biomássicos e biocombustíveis, tal como definidos no artigo 2.º, pontos 27 e 33, da Diretiva (UE) 2018/2001, –  combustíveis biomássicos, incluindo biogás, e biocombustíveis, tal como definidos no artigo 2.º, pontos 27, 28 e 33, da Diretiva (UE) 2018/2001, Alteração 65 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 3 – alínea c) – parte introdutória (c)  «combustíveis fósseis alternativos» para uma fase de transição: (c)  «combustíveis fósseis alternativos» para uma fase de transição limitada: Alteração 66 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 9-A (novo) (9-A)   «Comunidade de cidadãos para a energia», uma comunidade na aceção do artigo 2.º, ponto 11, da Diretiva (UE) 2019/944; Alteração 67 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 17 (17)  «Sistema de estradas elétricas», uma instalação física ao longo de uma estrada que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico enquanto o veículo se encontra em movimento; (17)  «Sistema de estradas elétricas», uma instalação física ao longo de uma estrada que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico, a fim de lhe fornecer a energia necessária para a propulsão ou para o carregamento dinâmico; Alteração 68 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 17-A (novo) (17-A)  «Carregamento dinâmico», o carregamento da bateria de um veículo elétrico enquanto o veículo se encontra em movimento; Alteração 69 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 19-A (novo) (19-A)  «Prioridade à eficiência energética», a prioridade à eficiência energética na aceção do artigo 2.º, ponto 18, do Regulamento (UE) 2018/1999; Alteração 70 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 19-B (novo) (19-B)  «Neutralidade tecnológica», a neutralidade tecnológica conforme definida no considerando 25 da Diretiva (UE) 2018/1972; Alteração 71 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 35-A (novo) (35-A)  «Cartão de pagamento», um serviço de pagamento que funciona com base num cartão físico e digital de débito ou de crédito e inclui cartões de pagamento integrados numa aplicação para telemóveis inteligentes; Alteração 72 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 35-B (novo) (35-B)  «Serviço de pagamento», um serviço de pagamento na aceção do artigo 4.º, ponto 3, da Diretiva (UE) 2015/2366; Alteração 73 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 37-A (novo) (37-A)  «Sistema de ar pré-condicionado», um sistema fixo ou móvel nos aeroportos que assegura o fornecimento externo de ar condicionado para arrefecer, ventilar ou aquecer as cabines das aeronaves estacionadas; Alteração 74 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 38 (38)  «Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou instalações abertos ao público geral, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos; (38)  «Infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público», uma infraestrutura para combustíveis alternativos situada num local ou instalações abertos ao público geral, incluindo pessoas com mobilidade reduzida, independentemente de a infraestrutura para combustíveis alternativos estar localizada em propriedade pública ou privada, independentemente de haver ou não limitações ou condições aplicáveis ao acesso ao local ou às instalações e independentemente das condições de utilização aplicáveis à infraestrutura para combustíveis alternativos; Alteração 75 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 40 (40)  «Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial mais duradoura com o operador desse ponto de carregamento para além da mera aquisição do serviço; (40)  «Carregamento numa base ad hoc», um serviço de carregamento adquirido por um utilizador final sem necessidade de esse utilizador se registar, celebrar um contrato por escrito ou estabelecer uma relação comercial mais duradoura com o operador desse ponto de carregamento, ou, ainda, sem ter de iniciar uma sessão ou de se registar, por via eletrónica, em serviços de intermediação em linha, para além da mera aquisição do serviço; Alteração 76 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 41 (41)  «Ponto de carregamento», uma interface fixa ou móvel que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico e que, embora possa ter um ou vários conectores para permitir a utilização de diferentes tipos de conectores, é capaz de carregar apenas um veículo elétrico de cada vez, e exclui os dispositivos com uma potência igual ou inferior a 3,7 kW cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos; (41)  «Ponto de carregamento», uma interface fixa ou móvel, ligada ou não à rede, que permite a transferência de eletricidade para um veículo elétrico e que, embora possa ter um ou vários conectores para permitir a utilização de diferentes tipos de conectores, é capaz de carregar apenas um veículo elétrico de cada vez, e exclui os dispositivos com uma potência igual ou inferior a 3,7 kW cuja finalidade principal não seja o carregamento de veículos elétricos; Alteração 77 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 49 (49)  «Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento para o fornecimento de qualquer combustível alternativo líquido ou gasoso, através de uma instalação fixa ou móvel, capaz de abastecer apenas um veículo de cada vez; (49)  «Ponto de abastecimento», um posto de abastecimento para o fornecimento de qualquer combustível alternativo líquido ou gasoso, através de uma instalação fixa ou móvel, capaz de abastecer apenas um veículo ou uma embarcação de cada vez; Alteração 78 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 54-A (novo) (54-A)   «Comunidade de energia renovável», uma comunidade na aceção do artigo 2.º, ponto 16, da Diretiva (UE) 2018/2001; Alteração 79 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 56 (56)  «Estacionamento seguro e vigiado», uma área de estacionamento e repouso, tal como referido no artigo 17.º, n.º 1, alínea b), dedicada ao estacionamento noturno de veículos pesados; (56)  «Estacionamento seguro e vigiado», uma área de estacionamento e repouso, tal como referido no artigo 17.º, n.º 1, alínea b), do Regulamento (UE) n.º 1315/2013, dedicada ao estacionamento noturno de veículos pesados e que tenha sido certificada nos termos do disposto no artigo 8.º-A do Regulamento (CE) n.º 561/2006; Alteração 80 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 57 (57)  «Navio atracado», um navio atracado na aceção do artigo 3.º, alínea n), do Regulamento (UE) 2015/757; (57)  «Navio atracado», um navio amarrado com segurança no cais de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro em operações de carga, descarga, embarque ou desembarque de passageiros ou em estada, inclusivamente quando não está a efetuar operações de movimentação de carga ou de passageiros; Alteração 81 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 58 (58)  «Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica, através de uma interface normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior atracados; (58)  «Fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre», o fornecimento de energia elétrica, através de uma instalação fixa, flutuante ou móvel normalizada, a navios de mar ou a embarcações de navegação interior atracados; Alteração 82 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 66-A (novo) (66-A)  «Plataforma multimodal», uma infraestrutura de serviços de mobilidade, como estações e terminais ferroviários, rodoviários, aéreos, marítimos e fluviais, que permite a utilização dos «transportes multimodais» definidos no artigo 3.º, alínea n), do Regulamento (UE) n.º 1315/2013; Alteração 83 Proposta de regulamento Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 66-B (novo) (66-B)  «Veículos da categoria L», veículos a motor de duas, três ou quatro rodas, conforme categorizados no Regulamento (UE) n.º 168/2013 e no anexo I, incluindo velocípedes com motor, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais, motos-quatro de estrada ligeiras ou pesadas e quadrimóveis ligeiros ou pesados. Alteração 84 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 1 – travessão 2 –  a implantação, no seu território, de estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros que proporcionem uma potência suficiente para esses veículos. –  a implantação, no seu território, de estações de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros que proporcionem uma potência suficiente para esses veículos, com vista a apoiar o equilíbrio territorial e as viagens multimodais; Alteração 85 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 1 – travessão 2-A (novo) —  a implantação de um número suficiente de estações de carregamento de veículos ligeiros, acessíveis ao público, na via pública de zonas residenciais onde os veículos estacionam normalmente por longos períodos; Alteração 86 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 1 – travessão 2-B (novo) —  um número suficiente de estações de carregamento acessíveis ao público para veículos ligeiros, para carregamento inteligente e bidirecional; Alteração 87 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 1 – travessão 2-C (novo) —  a indicação da ligação à rede e da capacidade da rede. Alteração 88 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a) (a)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público; e (a)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 3 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem da frota total de veículos ligeiros projetada representada por veículos ligeiros elétricos a bateria nesse Estado-Membro for inferior a 1 %; Alteração 89 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-A) (nova) (a-A)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 2,5 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos ligeiros elétricos a bateria face à frota total de veículos ligeiros projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 1 %, mas inferior a 2,5 %; Alteração 90 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-B) (nova) (a-B)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 2 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos ligeiros elétricos a bateria face à frota total de veículos ligeiros projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 2,5 %, mas inferior a 5 %; Alteração 91 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-C) (nova) (a-C)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1,5 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos ligeiros elétricos a bateria face à frota total de veículos ligeiros projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 5 %, mas inferior a 7,5 %; e Alteração 92 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-D) (nova) (a-D)  Para cada veículo ligeiro elétrico a bateria matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos ligeiros elétricos a bateria face à frota total projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 7,5 %; Alteração 93 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b) (b)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,66 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público. (b)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 2 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos elétricos face à frota total de veículos projetada nesse Estado-Membro for inferior a 1 %; Alteração 94 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b-A) (nova) (b-A)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1,65 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos elétricos face à frota total de veículos projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 1 %, mas inferior a 2,5 %; Alteração 95 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b-B) (nova) (b-B)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1,33 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos elétricos face à frota total de veículos projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 2,5 %, mas inferior a 5 %; Alteração 96 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b-C) (nova) (b-C)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 1 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos elétricos face à frota total de veículos projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 5 %, mas inferior a 7,5 %; e Alteração 97 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b-D) (nova) (b-D)  Para cada veículo ligeiro híbrido recarregável matriculado no seu território, o fornecimento de uma potência total de, pelo menos, 0,66 kW através de estações de carregamento acessíveis ao público, se a percentagem de veículos elétricos face à frota total de veículos projetada nesse Estado-Membro for igual ou superior a 7,5 %; Alteração 98 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Sem prejuízo do disposto no n.º 1, segundo parágrafo, alínea a), os Estados-Membros devem garantir a implantação de objetivos de potência mínima das infraestruturas de carregamento a nível nacional que seja suficiente para: —  3 % da frota total de veículos ligeiros projetada até 31 de dezembro de 2027; —  5 % da frota total de veículos ligeiros projetada até 31 de dezembro de 2030; Alteração 99 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2 – alínea a) – parte introdutória (a)  A implantação, ao longo da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: (a)  A implantação, ao longo da rede principal e global da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: Alteração 100 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2 – alínea a) – subalínea i) i)  até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, i)  até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 300 kW, Alteração 101 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2 – alínea a) – subalínea ii) ii)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW; ii)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 900 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW, Alteração 102 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2 – alínea b) (b)  A implantação, ao longo da rede global da RTE-T e em cada sentido de deslocação, de plataformas de carregamento acessíveis ao público dedicadas aos veículos ligeiros e que cumpram os seguintes requisitos, com uma distância máxima de 60 km entre elas: Suprimido i)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 300 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, ii)  até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 600 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. Alteração 103 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2-A (novo) 2-A.  Em caso de rápida adoção dos veículos elétricos pelo mercado num período de referência pertinente, os Estados-Membros devem encurtar os prazos indicados no n.º 2 e aumentar as metas relativas às plataformas de carregamento. Alteração 104 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2-B (novo) 2-B.  Se os custos forem desproporcionados face aos benefícios, incluindo os de caráter ambiental, os Estados-Membros podem decidir não aplicar os n.os 1 e 2 do presente artigo: (a)  às regiões ultraperiféricas da União, referidas no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; ou (b)  às ilhas que não se encontrem ligadas a redes de energia continentais, incluídas nas definições de «pequena rede interligada» ou de «pequena rede isolada», nos termos da Diretiva 2019/944. Nesses casos, o Estado-Membro apresenta à Comissão uma justificação das suas decisões e disponibiliza todas as informações pertinentes nos seus quadros de ação nacionais. Alteração 105 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2-C (novo) 2-C.  No seguimento de um pedido fundamentado apresentado por um Estado-Membro, a Comissão pode conceder uma isenção do requisito previsto no n.º 2 para as estradas da RTE-T que tenham, em termos anuais, um tráfego médio diário inferior a 2 000 veículos ligeiros, desde que a infraestrutura não se justifique em termos de custo-benefício socioeconómico. Se essa isenção for concedida, o Estado-Membro em questão pode implantar nestas estradas uma única plataforma de carregamento acessível ao público, que sirva ambos os sentidos de circulação, devendo, no entanto, cumprir os requisitos que o n.º 2 prevê em termos de distância, potência total da plataforma, número de pontos de carregamento e potência de cada ponto individual num dos sentidos da circulação, desde que a plataforma seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos. A Comissão concede estas isenções em casos devidamente justificados, após apreciar o pedido fundamentado apresentado pelo Estado-Membro. Alteração 106 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2-D (novo) 2-D.  No seguimento de um pedido fundamentado apresentado por um Estado-Membro, a Comissão pode conceder uma isenção do requisito de distância máxima previsto no n.º 2 do presente artigo para as estradas da RTE-T que tenham, em termos anuais, um tráfego médio diário inferior a 1 500 veículos ligeiros, desde que a infraestrutura não se justifique em termos de custo-benefício socioeconómico. Caso essa derrogação seja concedida, os Estados-Membros podem autorizar uma distância máxima de 100 km entre pontos de carregamento. A Comissão concede estas isenções em casos devidamente justificados, após apreciar o pedido fundamentado apresentado pelo Estado-Membro. Alteração 107 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 2-E (novo) 2-E.  Em zonas e regiões densamente povoadas onde o número de lugares de estacionamento fora da via pública seja insuficiente ou onde o número de veículos ligeiros elétricos matriculados seja elevado, os Estados-Membros devem garantir que o número de estações de carregamento acessíveis ao público aumente em conformidade, a fim de assegurar a infraestrutura necessária e apoiar a evolução do mercado. Alteração 108 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 3 3.  Os Estados-Membros vizinhos asseguram que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. 3.  Os Estados-Membros vizinhos tomam as medidas necessárias para assegurar que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. Alteração 109 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 3-A (novo) 3-A.  A Comissão toma as medidas necessárias para assegurar a cooperação com países terceiros, em especial os países candidatos à adesão e os países terceiros nos quais estão situados corredores de trânsito que ligam Estados-Membros. Alteração 110 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea a) – subalínea i) i)  até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 1400 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW, i)  até 31 de dezembro de 2025, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 2 000 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 800 kW, Alteração 111 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea a) – subalínea ii) ii)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 3500 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW; ii)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 5 000 kW e incluir, pelo menos, quatro estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 800  kW, Alteração 112 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea b) – subalínea i) i)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 1 400 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW, i)  até 31 de dezembro de 2030, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 2 000 kW e incluir, pelo menos, uma estação de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 800 kW, Alteração 113 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea b) – subalínea ii) ii)  até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 3 500 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW, ii)  até 31 de dezembro de 2035, cada plataforma de carregamento deve proporcionar uma potência de, pelo menos, 5 000 kW e incluir, pelo menos, duas estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 800 kW; Alteração 114 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea b-A) (nova) (b-A)  No seguimento de um pedido fundamentado apresentado por um Estado-Membro, a Comissão pode conceder uma isenção do requisito previsto no n.º 1 para as estradas da RTE-T que tenham, em termos anuais, um tráfego médio diário inferior a 800 veículos pesados, desde que a infraestrutura não se justifique em termos de custo-benefício socioeconómico. Se essa isenção for concedida, o Estado-Membro em questão pode implantar nestas estradas uma única plataforma de carregamento acessível ao público, que sirva ambos os sentidos de circulação, devendo, no entanto, cumprir os requisitos que o n.º 1 prevê em termos de distância, potência total da plataforma, número de pontos de carregamento e potência de cada ponto individual num dos sentidos da circulação, desde que a plataforma seja facilmente acessível a partir de ambos os sentidos. A Comissão concede estas isenções em casos devidamente justificados, após apreciar o pedido fundamentado apresentado pelo Estado-Membro; Alteração 115 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea b-B) (nova) b-B)  No seguimento de um pedido fundamentado apresentado por um Estado-Membro, a Comissão pode conceder uma isenção do requisito de distância máxima disposto no n.º 1 do presente artigo no que se refere a estradas da RTE-T que tenham, em termos anuais, um tráfego médio diário inferior a 600 veículos pesados, desde que a infraestrutura não se justifique do ponto de vista da relação entre os custos e os benefícios socioeconómicos. Caso essa derrogação seja concedida, os Estados-Membros podem permitir uma distância máxima de até 100 km entre pontos de carregamento. A Comissão concede tais isenções em casos devidamente justificados, após apreciar o pedido fundamentado apresentado pelo Estado-Membro; Alteração 116 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea c) c)  até 31 de dezembro de 2030, a instalação, em cada área de estacionamento segura e vigiada, de, pelo menos, uma estação de carregamento dedicada aos veículos pesados com uma potência de, pelo menos, 100 kW, (c)  até 31 de dezembro de 2027, a instalação, em cada área de estacionamento segura e vigiada, de, pelo menos, duas estações de carregamento dedicadas aos veículos pesados com uma potência de, pelo menos, 100 kW, que permitam carregamento inteligente e bidirecional; Alteração 117 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea c-A) (nova) c-A)  até 31 de dezembro de 2030, a instalação, em cada área de estacionamento segura e vigiada, de, pelo menos, quatro estações de carregamento dedicadas aos veículos pesados com uma potência de, pelo menos, 100 kW, que permitam carregamento inteligente e bidirecional; Alteração 118 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea d) d)  até 31 de dezembro de 2025, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 600 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW, d)  até 31 de dezembro de 2025, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 1 400 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW; Alteração 119 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1 – alínea e) e)  até 31 de dezembro de 2030, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 1 200 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 150 kW. e)  até 31 de dezembro de 2030, a implantação, em cada nó urbano, de pontos de carregamento acessíveis ao público dedicados aos veículos pesados que proporcionem uma potência agregada de, pelo menos, 3 500 kW, fornecidos por estações de carregamento com uma potência individual de, pelo menos, 350 kW. Alteração 120 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Os requisitos referidos no n.º 1, alíneas c), c-A), d) e e), são aplicáveis para além dos requisitos estabelecidos no n.º 1, alíneas a) e b). Alteração 121 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1-B (novo) 1-B.  A Comissão deve ponderar a possibilidade de aumentar a potência individual a que se refere o n.º 1, alíneas a), b), d) e e), assim que as especificações técnicas comuns estejam disponíveis e sejam completadas em conformidade com o anexo II, como parte da revisão do presente regulamento nos termos do artigo 22.º. Alteração 122 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 1-C (novo) 1-C.  Os Estados-Membros devem assegurar a ligação à rede e a capacidade da rede necessárias. Por conseguinte, os Estados-Membros devem, em coordenação com as partes interessadas pertinentes, realizar uma análise antes de 2025, a fim de avaliar e planear os reforços necessários às redes elétricas. Alteração 123 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2 2.  Os Estados-Membros vizinhos asseguram que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. 2.  Os Estados-Membros vizinhos devem tomar as medidas necessárias para assegurar que as distâncias máximas referidas nas alíneas a) e b) não são ultrapassadas nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. Alteração 124 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2-A (novo) 2-A.  A Comissão toma as medidas necessárias para assegurar a cooperação com países terceiros, em especial os países candidatos à adesão e os países terceiros nos quais estão situados corredores de trânsito que ligam os Estados-Membros. Alteração 125 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2-B (novo) 2-B.  Se os custos forem desproporcionados em face dos benefícios, incluindo os de caráter ambiental, um Estado-Membro pode optar por não aplicar os n.os 1 e 2 do presente artigo: a)  às regiões ultraperiféricas da União, referidas no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; ou b)  às ilhas que não se encontrem ligadas a redes de energia continentais e que sejam abrangidas pelas definições de pequena rede interligada ou pequena rede isolada, nos termos da Diretiva 2019/944. Nesses casos, os Estados-Membros apresentam à Comissão uma justificação das suas decisões e disponibilizam todas as informações pertinentes dos seus quadros de ação nacionais. Alteração 126 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea a) – parte introdutória a)  Os operadores dos pontos de carregamento aceitam, nas estações de carregamento acessíveis ao público com potência inferior a 50 kW e implantadas a partir da data referida no artigo 24.º, pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes: Para o efeito, os operadores dos pontos de carregamento aceitam, nas estações de carregamento acessíveis ao público implantadas a partir da [data de entrada em vigor do presente regulamento], pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, leitores de cartões de pagamento ou dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento. Além disso, se possível, podem ser disponibilizados dispositivos que utilizam uma ligação à Internet e com os quais é possível, por exemplo, gerar especificamente um código QR e utilizá-lo para a transação de pagamento. Alteração 127 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea a) – subalínea i) i)  leitores de cartões de pagamento; Suprimido Alteração 128 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea a) – subalínea ii) ii)  dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento; Suprimido Alteração 129 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea a) – subalínea iii) iii)  dispositivos que utilizam uma ligação à Internet e com os quais é possível, por exemplo, gerar especificamente um código QR e utilizá-lo para a transação de pagamento; Suprimido Alteração 130 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1 – alínea b) b)  Os operadores dos pontos de carregamento aceitam, nas estações de carregamento acessíveis ao público com potência igual ou superior a 50 kW e implantadas a partir da data referida no artigo 24.º, pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes: Suprimido i)  leitores de cartões de pagamento; ii)  dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento. Alteração 131 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 2 A partir de 1 de janeiro de 2027, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todas as estações de carregamento acessíveis ao público com potência igual ou superior a 50 kW operadas por eles cumprem o requisito da alínea b). A partir de 1 de janeiro de 2027, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todas as estações de carregamento acessíveis ao público operadas por eles cumprem os requisitos previstos no presente número. Alteração 132 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 3 Os requisitos estabelecidos nas alíneas a) e b) não se aplicam aos pontos de carregamento acessíveis ao público que não exijam o pagamento do serviço de carregamento. Os requisitos estabelecidos no presente número não se aplicam aos pontos de carregamento acessíveis ao público que não exijam o pagamento do serviço de carregamento. Alteração 133 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3 3.  Os operadores dos pontos de carregamento, quando disponibilizam a autenticação automática num ponto de carregamento acessível ao público operado por eles, asseguram que os utilizadores finais têm sempre o direito de não utilizar a autenticação automática e que podem carregar o seu veículo numa base ad hoc, conforme previsto no n.º 3, ou utilizar outra solução de carregamento baseada em contrato e disponibilizada nesse ponto de carregamento. Os operadores dos pontos de carregamento têm de expor essa opção de forma transparente e disponibilizá-la ao utilizador final de uma forma prática, em cada ponto de carregamento acessível ao público que operam e que disponibiliza a autenticação automática. 3.  Os operadores dos pontos de carregamento, quando disponibilizam a autenticação automática num ponto de carregamento acessível ao público operado por eles, asseguram que os utilizadores finais têm sempre o direito de não utilizar a autenticação automática e que podem carregar o seu veículo numa base ad hoc, conforme previsto no n.º 3, ou utilizar outra solução de carregamento baseada em contrato e disponibilizada nesse ponto de carregamento. Os operadores dos pontos de carregamento têm de expor essa opção de forma transparente e disponibilizá-la ao utilizador final de uma forma prática, devendo assegurar a disponibilização de itinerância eletrónica, em cada ponto de carregamento acessível ao público que operam e que disponibiliza a autenticação automática. Alteração 134 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 4 4.  Os preços cobrados pelos operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público devem ser razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios. Os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público não podem discriminar entre os preços cobrados aos utilizadores finais e os preços cobrados aos prestadores de serviços de mobilidade, nem entre os preços cobrados a diferentes prestadores de serviços de mobilidade. Se for caso disso, o nível dos preços só pode ser diferenciado de forma proporcionada com base numa justificação objetiva. 4.  Os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público devem assegurar que qualquer prestador de serviços de mobilidade tenha acesso, de forma não discriminatória, às estações de carregamento que operam. Os preços cobrados pelos operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público devem ser razoáveis e acessíveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios. Os operadores dos pontos de carregamento acessíveis ao público não podem discriminar entre os preços cobrados aos utilizadores finais e os preços cobrados aos prestadores de serviços de mobilidade, nem entre os preços cobrados a diferentes prestadores de serviços de mobilidade. Se for caso disso, o nível dos preços só pode ser diferenciado de forma proporcionada com base numa justificação objetiva ou com base em termos contratuais. Alteração 135 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 4-A (novo) 4-A.  Tendo por objetivo geral salvaguardar a concorrência no mercado e os direitos dos consumidores, os Estados-Membros adotam medidas adequadas para evitar que os consumidores sejam alvo de práticas desleais, como a manipulação de preços, incluindo no que toca aos preços fixados para a utilização de pontos de carregamento acessíveis ao público. A adoção dessas medidas deve ter por base um acompanhamento regular dos preços e das práticas dos fabricantes de veículos e dos operadores de pontos de carregamento. Os Estados-Membros comunicam à Comissão a adoção dessas medidas pela entidade reguladora competente. Alteração 136 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 5 – parte introdutória 5.  Os operadores dos pontos de carregamento devem expor claramente o preço ad hoc e todas as suas componentes em todas as estações de carregamento acessíveis ao público operadas por eles, de modo a dar a conhecer esses elementos aos utilizadores finais antes de estes iniciarem uma sessão de carregamento. Devem ser claramente expostas, pelo menos, as seguintes componentes do preço, se aplicável na estação de carregamento: 5.  Os operadores dos pontos de carregamento devem expor claramente o preço ad hoc por kWh e todas as suas componentes em todas as estações de carregamento acessíveis ao público operadas por eles, de modo a dar a conhecer essa informação aos utilizadores finais antes de estes iniciarem uma sessão de carregamento. Alteração 137 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 5 – travessão 1 –  preço por sessão, Suprimido Alteração 138 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 5 – travessão 2 –  preço por minuto, Suprimido Alteração 139 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 5 – travessão 3 –  preço por kWh. Suprimido Alteração 140 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 6 6.  Os preços cobrados pelos prestadores de serviços de mobilidade aos utilizadores finais devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórios. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de carregamento, e específicas da sessão de carregamento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de carregamento, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. As taxas devem ser razoáveis, transparentes e não discriminatórias. Não devem ser aplicadas taxas suplementares à itinerância eletrónica transfronteiriça. 6.  Os preços cobrados pelos prestadores de serviços de mobilidade aos utilizadores finais devem ser razoáveis e acessíveis, transparentes e não discriminatórios. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de carregamento, e específicas da sessão de carregamento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, apresentando claramente o preço por kWh cobrado pelo operador do ponto de carregamento, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. As taxas devem ser razoáveis e acessíveis, transparentes e não discriminatórias. Não devem ser aplicadas taxas suplementares à itinerância eletrónica transfronteiriça. Alteração 141 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 6-A (novo) 6-A.  Os operadores dos pontos de carregamento inteligentes ou bidirecionais devem disponibilizar as informações que receberem dos operadores das redes de transporte, dos fornecedores de eletricidade ou através da sua própria produção de eletricidade sobre a percentagem de eletricidade proveniente de fontes de energia renováveis na rede de transporte e as emissões de gases com efeito de estufa conexas. Essa informação deve ser disponibilizada a intervalos regulares em tempo real e acompanhada de projeções, quando disponíveis, devendo ser aplicáveis, se for caso disso, os termos do contrato celebrado com o fornecedor de eletricidade. Alteração 142 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 7 7.  A partir da data referida no artigo 24.º, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles são pontos de carregamento com ligação digital. 7.  A partir da [data de entrada em vigor do presente regulamento], os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles, e que tenham sido recentemente construídos ou renovados, possuem ligação digital e uma funcionalidade de itinerância eletrónica e que a sua localização e estado são facilmente visíveis em linha. Alteração 143 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 8 8.  A partir da data referida no artigo 24.º, os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento de potência normal acessíveis ao público operados por eles são capazes de proporcionar carregamento inteligente. 8.  A partir da [data de entrada em vigor do presente regulamento], os operadores dos pontos de carregamento asseguram que todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles, e que tenham sido recentemente construídos ou renovados, são capazes de proporcionar carregamento inteligente. Alteração 144 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 8-A (novo) 8-A.  Os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público asseguram que: a)  As estações de carregamento funcionam em condições adequadas ao longo de todo o seu ciclo de vida comercial e as funcionalidades previstas nos n.os 2 a 5 estão sempre ao dispor dos utilizadores finais, sendo regularmente efetuadas operações de manutenção e reparação assim que forem detetadas anomalias; b)  Todos os pontos de carregamento acessíveis ao público operados por eles cumprem as disposições da Diretiva (UE) 2016/1148 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de julho de 2016, relativa a medidas destinadas a garantir um elevado nível comum de segurança das redes e da informação em toda a União. Alteração 145 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 9 9.  Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar a implantação de sinalização adequada nas áreas de estacionamento e repouso da rede rodoviária RTE-T onde estejam instaladas infraestruturas para combustíveis alternativos, a fim de permitir a fácil identificação da localização exata de cada infraestrutura para combustíveis alternativos. 9.  A partir de [data de entrada em vigor do presente regulamento], os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar a implantação de sinalização adequada nas áreas de estacionamento e repouso da rede rodoviária RTE-T onde estejam instaladas infraestruturas para combustíveis alternativos, a fim de permitir a fácil identificação da localização exata de cada infraestrutura para combustíveis alternativos. A sinalização deve também ser colocada a uma distância adequada na rede rodoviária RTE-T que conduza a áreas de estacionamento e de repouso onde estejam instaladas tais infraestruturas para combustíveis alternativos. Alteração 146 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 9-A (novo) 9-A.  Os Estados-Membros devem incentivar os operadores a adotarem medidas que lhes permitam disponibilizar sistemas de informação normalizados e plenamente interoperáveis que forneçam informações sobre a disponibilidade de pontos de carregamento. Tais sistemas devem ser precisos, fáceis de utilizar e operáveis em inglês e na língua ou línguas oficiais do Estado-Membro em questão. Alteração 147 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 11-A (novo) 11-A.  Os operadores de pontos de carregamento acessíveis ao público asseguram que as informações de contacto de que os serviços de emergência locais possam necessitar é apresentada de forma clara nas estações de carregamento. Alteração 148 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 11-B (novo) 11-B.  Nas estações de carregamento sem quaisquer funcionários, os Estados-Membros devem facilitar a instalação de sistemas de videovigilância e de um botão de chamada de emergência que permita contactar imediatamente os serviços de emergência locais. Alteração 149 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 1 – parágrafo 1 Os Estados-Membros asseguram a instalação no seu território, até 31 de dezembro de 2030, de um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Os Estados-Membros asseguram a instalação no seu território, até 31 de dezembro de 2027, de um número mínimo de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público. Alteração 150 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 1 – parágrafo 2 Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2030, sejam implantadas estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, com uma capacidade mínima de 2 t/dia e equipadas com um distribuidor de 700 bar no mínimo, com uma distância máxima de 150 km entre elas ao longo da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. O hidrogénio líquido será disponibilizado em estações de abastecimento acessíveis ao público com uma distância máxima de 450 km entre elas. Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2027, sejam implantadas estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público, com uma capacidade mínima de 2 t/dia e equipadas com um distribuidor de 700 bar no mínimo, com uma distância máxima de 100 km entre elas ao longo da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. O hidrogénio líquido será disponibilizado em estações de abastecimento acessíveis ao público com uma distância máxima de 400 km entre elas. Alteração 151 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 1 – parágrafo 3 Os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2030, seja instalada em cada nó urbano, pelo menos, uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público. Os Estados-Membros realizarão uma análise da melhor localização para essas estações de reabastecimento que tenha em conta, especificamente, a implantação dessas estações em plataformas multimodais onde outros modos de transporte também possam ser abastecidos. Os Estados-Membros asseguram que, até 31 de dezembro de 2027, seja instalada em cada nó urbano, pelo menos, uma estação de abastecimento de hidrogénio acessível ao público. Os Estados-Membros realizarão uma análise da melhor localização para essas estações de reabastecimento que tenha em conta, especificamente, a implantação dessas estações em plataformas multimodais onde outros modos de transporte também possam ser abastecidos. Alteração 152 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Os Estados-Membros publicam, até 31 de dezembro de 2024, uma lista pormenorizada de plataformas de transporte multimodal, polos industriais e portos adequados para a implantação de estações de abastecimento de hidrogénio. Alteração 153 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 2 2.  Os Estados-Membros vizinhos asseguram que a distância máxima a que se refere o n.º 1, segundo parágrafo, não é ultrapassada nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. 2.  Os Estados-Membros vizinhos devem tomar as medidas necessárias para assegurar que a distância máxima a que se refere o n.º 1, segundo parágrafo, não é ultrapassada nos troços transfronteiriços da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T. Alteração 154 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Se os custos forem desproporcionados em face dos benefícios, incluindo os de caráter ambiental, os Estados-Membros podem optar por não aplicar o n.º 1 do presente artigo: (a) às regiões ultraperiféricas da União, referidas no artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; ou (b) às ilhas que não se encontrem ligadas a redes de energia continentais e que sejam abrangidas pelas definições de pequena rede interligada ou pequena rede isolada, nos termos da Diretiva (UE) 2019/944. Nesses casos, os Estados-Membros apresentam à Comissão uma justificação das suas decisões e disponibilizam todas as informações pertinentes dos seus quadros de ação nacionais. Alteração 155 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 3-B (novo) 3-B.  A Comissão toma as medidas necessárias para assegurar a cooperação com países terceiros, em especial os países candidatos à adesão e os países terceiros nos quais estão situados corredores de trânsito que ligam os Estados-Membros. Alteração 156 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 1 – parágrafo 1 – parte introdutória A partir da data referida no artigo 24.º, todos os operadores de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público disponibilizam a possibilidade de os utilizadores finais abastecerem os seus veículos numa base ad hoc, utilizando um instrumento de pagamento que seja amplamente utilizado na União. Para o efeito, os operadores das estações de abastecimento de hidrogénio asseguram que todas as estações de abastecimento de hidrogénio operadas por eles aceitam pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, um dos seguintes: A partir da [data de entrada em vigor do presente regulamento], todos os operadores de estações de abastecimento de hidrogénio acessíveis ao público disponibilizam a possibilidade de os utilizadores finais abastecerem os seus veículos numa base ad hoc, utilizando um instrumento de pagamento que seja amplamente utilizado na União. Para o efeito, os operadores das estações de abastecimento de hidrogénio asseguram que todas as estações de abastecimento de hidrogénio operadas por eles aceitam pagamentos eletrónicos através de terminais e dispositivos utilizados para serviços de pagamento, incluindo, pelo menos, leitores de cartões de pagamento ou dispositivos sem contacto capazes de ler cartões de pagamento. Alteração 157 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 1 – parágrafo 1 – alínea a) a)  leitores de cartões de pagamento; Suprimido Alteração 158 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 1 – parágrafo 1 – alínea b) b)  dispositivos com uma funcionalidade sem contacto que seja, pelo menos, capaz de ler cartões de pagamento. Suprimido Alteração 159 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Os Estados-Membros devem incentivar os operadores a disponibilizar sistemas de informação normalizados e plenamente interoperáveis que forneçam informações sobre a disponibilidade de pontos de abastecimento. Tais sistemas devem ser precisos, fáceis de utilizar e operáveis em inglês e na língua ou línguas oficiais do Estado-Membro em questão. Alteração 160 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 3 3.  Os operadores dos pontos de abastecimento de hidrogénio disponibilizam informações sobre os preços antes do início de uma sessão de abastecimento nas estações de abastecimento operadas por eles. 3.  Os operadores dos pontos de abastecimento de hidrogénio disponibilizam informações sobre os preços antes do início de uma sessão de abastecimento nas estações de abastecimento operadas por eles. Devem expor claramente o preço ad hoc e todas as suas componentes em todas as estações de abastecimento acessíveis ao público operadas por eles, de modo a dar a conhecer esses elementos aos utilizadores finais antes de ser iniciada uma sessão de abastecimento. O preço por kg deve ser claramente indicado. Alteração 161 Proposta de regulamento Artigo 7 – n.º 4 4.  Os operadores das estações de abastecimento acessíveis ao público podem prestar serviços de abastecimento de hidrogénio aos clientes numa base contratual, nomeadamente em nome de outros prestadores de serviços de mobilidade ou por conta destes. Os prestadores de serviços de mobilidade cobram preços razoáveis, transparentes e não discriminatórios aos utilizadores finais. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de carregamento, e específicas da sessão de carregamento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de abastecimento de hidrogénio, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. 4.  Os operadores das estações de abastecimento acessíveis ao público podem prestar serviços de abastecimento de hidrogénio aos clientes numa base contratual, nomeadamente em nome de outros prestadores de serviços de mobilidade ou por conta destes. Os prestadores de serviços de mobilidade cobram preços razoáveis, transparentes e não discriminatórios aos utilizadores finais. Os prestadores de serviços de mobilidade disponibilizam aos utilizadores finais todas as informações sobre preços aplicáveis, antes do início da sessão de abastecimento, e específicas da sessão de abastecimento pretendida, através de meios eletrónicos livremente disponíveis e amplamente suportados, distinguindo claramente entre as componentes do preço cobradas pelo operador do ponto de abastecimento de hidrogénio, os custos da itinerância eletrónica aplicáveis e outras taxas ou encargos aplicados pelo prestador de serviços de mobilidade. Alteração 162 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 1 – parte introdutória 1.  Os Estados-Membros asseguram a disponibilização nos portos marítimos de um fornecimento mínimo de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar porta-contentores e de passageiros. Para esse efeito, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que, até 1 de janeiro de 2030: 1.  Os Estados-Membros asseguram a disponibilização nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T de um fornecimento mínimo de eletricidade a partir da rede terrestre aos navios de mar porta-contentores e de passageiros. Para esse efeito, e em plena consonância com o artigo 5.º, n.os 1 e 2 do Regulamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], os Estados-Membros tomam as medidas necessárias, cooperação com a entidade gestora ou a autoridade competente, para assegurar que, até 1 de janeiro de 2030: Alteração 163 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Os Estados-Membros asseguram a disponibilização de infraestrutura e capacidade de rede, reserva de energia e conversão de frequência a níveis suficientes para satisfazer os requisitos estabelecidos no n.º 1, alíneas a), b) e c). Alteração 164 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2 – parte introdutória 2.  Para a determinação do número de escalas, não são tidas em conta as seguintes escalas: 2.  Para a determinação do número de escalas e em plena consonância com o artigo 5.º, n.º 3, do Regulamento XXXX-XXX [FuelEU Maritime], não são tidas em conta as seguintes escalas: Alteração 165 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2 – alínea a-A) (nova) a-A)  Escalas portuárias com um tempo de atracagem previsto inferior a duas horas, cuja partida dentro desse horário tenha sido impedida por acontecimentos impossíveis de prever ao entrar no porto e que estejam claramente fora do controlo do operador ou que não sejam da sua responsabilidade; Alteração 166 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2 – alínea c-A) (nova) c-A)  Várias escalas curtas para carregar ou descarregar em diferentes postos de atracagem no mesmo porto, não ultrapassando o limite de tempo especificado na alínea a); Alteração 167 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 3 3.  Sempre que o porto marítimo da rede principal e da rede global da RTE-T se situe numa ilha que não esteja diretamente ligada à rede elétrica, o n.º 1 não é aplicável enquanto essa ligação não estiver concluída ou não existir uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa. 3.  Sempre que o porto marítimo da rede principal e da rede global da RTE-T se situe numa ilha ou numa região ultraperiférica da União, referida no artigo 349.º do TFUE, que não esteja diretamente ligada à rede elétrica, o n.º 1 não é aplicável enquanto essa ligação não estiver concluída ou não existir uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa. Alteração 168 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Sem prejuízo do n.º 3, o n.º 1 não é aplicável ao território de Ceuta e Melilha até ser concluída uma ligação direta à rede elétrica do continente ou de um país vizinho, ou até existir capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpas. Alteração 169 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 1 – alínea b-A) (nova) b-A)  A capacidade e a ligação à rede, a reserva de energia e a conversão de frequência suficientes para os portos. Alteração 170 Proposta de regulamento Artigo 11 – título Metas para o fornecimento de GNL nos portos marítimos Metas para o fornecimento de GNL, amoníaco e hidrogénio nos portos marítimos Alteração 171 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 1 1.  Os Estados-Membros asseguram a instalação de um número adequado de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos da rede principal da RTE-T referidos no n.º 2, de modo a permitir a circulação de navios de mar em toda a rede principal da RTE-T até 1 de janeiro de 2025. Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar com os Estados-Membros vizinhos para assegurar uma cobertura adequada da rede principal da RTE-T. 1.  Os Estados-Membros asseguram a instalação de um número adequado de pontos de abastecimento de GNL, amoníaco e hidrogénio nos portos marítimos da rede principal da RTE-T referidos no n.º 2, de modo a dar resposta, no que se refere a tais combustíveis, à procura de mercado a curto e longo prazo, bem como a permitir a circulação de navios de mar em toda a rede principal da RTE-T até 1 de janeiro de 2025. Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar com os Estados-Membros vizinhos para assegurar uma cobertura adequada da rede principal da RTE-T. Alteração 172 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 2 2.  Os Estados-Membros designam, nos seus quadros de ação nacionais, os portos marítimos da rede principal da RTE-T que devem dar acesso aos pontos de abastecimento de GNL referidos no n.º 1, tendo igualmente em conta os desenvolvimentos e as necessidades reais do mercado. 2.  Os Estados-Membros designam, nos seus quadros de ação nacionais, os portos marítimos da rede principal da RTE-T que devem dar acesso aos pontos de abastecimento referidos no n.º 1, tendo igualmente em conta o desenvolvimento portuário, os pontos de fornecimento de GNL existentes e os desenvolvimentos e as necessidades reais do mercado, bem como as suas obrigações em relação ao objetivo de neutralidade climática da União. Alteração 173 Proposta de regulamento Artigo 12 – n.º 1 – parte introdutória 1.  Os Estados-Membros asseguram que as entidades gestoras aeroportuárias de todos os aeroportos da rede principal e da rede global da RTE-T garantem o fornecimento de eletricidade às aeronaves estacionadas até: 1.  Os Estados-Membros asseguram que as entidades gestoras aeroportuárias e os prestadores de serviços de assistência em escala de todos os aeroportos da rede principal e da rede global da RTE-T garantem o fornecimento de eletricidade às aeronaves estacionadas até: Alteração 174 Proposta de regulamento Artigo 12 – n.º 1 – parágrafo 1-A (novo) No entanto, o n.º 1, alíneas a) e b), não se aplica às posições de estacionamento de curto prazo, tais como posições de degelo de aeronaves, posições de estacionamento em áreas militares e posições de estacionamento para o tráfego aéreo geral (abaixo de 5,7 PMD). Alteração 175 Proposta de regulamento Artigo 12 – n.º 2-A (novo) 2-A.  Em derrogação do n.º 1, alíneas a) e b), sempre que o aeroporto da rede principal ou da rede global da RTE-T se situe numa ilha que não esteja diretamente ligada à rede elétrica ou numa região ultraperiférica, a referida disposição não é aplicável até que essa ligação esteja concluída ou até existir uma capacidade suficiente gerada localmente a partir de fontes de energia limpa, ou se os custos forem desproporcionados em relação aos benefícios, nomeadamente os benefícios ambientais. Alteração 176 Proposta de regulamento Artigo 12 – n.º 2-B (novo) 2-B.  Os Estados-Membros asseguram que as entidades gestoras aeroportuárias e os prestadores de serviços de assistência em escala dos aeroportos da rede principal da RTE-T fornecem sistemas de ar condicionado. Alteração 177 Proposta de regulamento Artigo 12-A (novo) Artigo 12.º-A Metas das infraestruturas destinadas às linhas ferroviárias 1.  Os Estados-Membros devem garantir infraestruturas suficientes que permitam que as linhas ferroviárias de toda a União cumpram os objetivos de eletrificação estabelecidos no Regulamento (UE) n.º 1315/2013 [Regulamento RTE-T]. 2.  Sempre que a eletrificação direta das linhas ferroviárias não seja possível, incluindo por razões relacionadas com a relação custo-eficiência do serviço, os Estados-Membros asseguram a implantação de um número adequado de estações de carregamento para comboios a bateria, bem como de estações de abastecimento de hidrogénio para comboios. Para esse efeito, os Estados-Membros asseguram que, ao longo das redes principal e global da RTE-T, sejam implantadas estações de carregamento para comboios a bateria e estações de abastecimento para comboios a hidrogénio em cada sentido de deslocação dos troços em relação aos quais a eletrificação não se encontre prevista ao abrigo do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 [Regulamento RTE-T]. 3.  Os Estados-Membros devem assegurar que, sempre que sejam tomadas decisões sobre as infraestruturas que têm de ser implantadas para dar cumprimento ao n.º 2, seja tido plenamente em conta o princípio da prioridade à eficiência energética. 4.  Antes da implantação, os Estados-Membros efetuam uma análise para determinar a melhor localização para tais estações. Ao efetuarem tal análise, os Estados-Membros têm em conta, nomeadamente, a implantação de estações em nós urbanos e em plataformas multimodais, onde outros modos de transporte também possam ser integrados. Alteração 178 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 1 Até 1 de janeiro de 2024, cada Estado-Membro elabora e envia à Comissão um projeto de quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e para a criação das infraestruturas pertinentes. Até 1 de janeiro de 2024, cada Estado-Membro, em coordenação com as autoridades nacionais, regionais e locais, elabora e envia à Comissão um projeto de quadro de ação nacional para o desenvolvimento do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes e para a criação das infraestruturas pertinentes. Alteração 179 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a) a)  Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes, bem como do desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos, tendo em conta o acesso intermodal da infraestrutura para combustíveis alternativos e, se for caso disso, a continuidade transfronteiriça; a)  Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado no que se refere aos combustíveis alternativos no setor dos transportes, bem como do desenvolvimento da infraestrutura para combustíveis alternativos, tendo em conta o acesso intermodal da infraestrutura para combustíveis alternativos e, se for caso disso, a continuidade transfronteiriça e a mobilidade e a acessibilidade entre as regiões insulares e ultraperiféricas, bem como entre estas e o continente; Alteração 180 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-A) (nova) a-A)  Uma avaliação de como as medidas são aplicadas em plena conformidade com o princípio da prioridade à eficiência energética; os Estados-Membros devem apresentar uma descrição de como o princípio da prioridade à eficiência energética foi aplicado quando da tomada de decisões de planeamento e investimento relacionadas com a implantação das infraestruturas de carregamento e de abastecimento de combustíveis alternativos; Alteração 181 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-B) (nova) a-B)  Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro das ligações e da capacidade da rede, incluindo melhorias e medidas de resiliência necessárias, bem como o financiamento requerido; Alteração 182 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea a-C) (nova) a-C)  Uma avaliação da previsão da evolução da quantidade de eletricidade disponível para o setor dos transportes, bem como da respetiva proveniência; Alteração 183 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea b) b)  Metas e objetivos nacionais nos termos dos artigos 3.º, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 10.º, 11.º e 12.º, para os quais o presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias; b)  Metas e objetivos nacionais nos termos dos artigos 3.º, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 10.º, 11.º, 12.º e 12.º-A, para os quais o presente regulamento estabelece metas nacionais obrigatórias; Alteração 184 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea c) c)  Metas e objetivos nacionais para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, relacionados com as alíneas l), m), n), o) e p) do presente número e para os quais o presente regulamento não estabelece metas obrigatórias; c)  Metas e objetivos nacionais para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, relacionados com as alíneas l), l-A), m), n), o), p), p-A), e p-B) do presente número e para os quais o presente regulamento não estabelece metas obrigatórias; Alteração 185 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea e) e)  Medidas destinadas a promover a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos para frotas cativas, sobretudo estações de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio para serviços de transporte público e estações de carregamento elétrico para partilha de automóveis; e)  Medidas destinadas a promover a implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos para frotas cativas, sobretudo estações de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio para serviços de transporte público e estações de carregamento elétrico para partilha de automóveis, bem como para táxis; Alteração 186 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea g-A) (nova) g-A)  Metas e objetivos nacionais para promover infraestruturas para combustíveis alternativos ao longo das redes rodoviárias que não estão incluídas nas redes principal e global da RTE-T, em especial no que diz respeito aos pontos de carregamento acessíveis ao público. Em particular, os Estados-Membros devem assegurar que as redes rodoviárias de nível elevado e médio, tanto para a mobilidade ligeira como para a mobilidade pesada, sejam adequadamente cobertas pelas infraestruturas de carregamento; Alteração 187 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea h) h)  Medidas destinadas a promover um número suficiente de pontos de carregamento de alta potência acessíveis ao público; h)  Medidas destinadas a promover um número suficiente de pontos de carregamento de alta potência acessíveis ao público, com uma potência suficiente para aumentar a comodidade dos consumidores e assegurar a circulação sem descontinuidades dos veículos elétricos no seu território e, onde aplicável, além-fronteiras; Alteração 188 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea i-A) (nova) i-A)  Medidas destinadas a garantir a acessibilidade de todos os territórios às infraestruturas de carregamento e de abastecimento, prestando especial atenção às zonas rurais para garantir a sua acessibilidade e a sua coesão territorial; os Estados-Membros devem ponderar e aplicar políticas e medidas específicas para estes territórios; Alteração 189 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea j) j)  Medidas destinadas a assegurar que os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público sejam acessíveis a pessoas idosas, a pessoas com mobilidade reduzida e a pessoas com deficiência, e estejam em conformidade com os requisitos de acessibilidade previstos nos anexos I e III da Diretiva 2019/882; j)  Medidas destinadas a assegurar que todos os pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público sejam acessíveis a pessoas idosas, a pessoas com mobilidade reduzida e a pessoas com deficiência, e estejam em conformidade com os requisitos de acessibilidade previstos nos anexos I e III da Diretiva 2019/882; Alteração 190 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea j-A) (nova) j-A)  Medidas que visem as necessidades específicas das regiões ultraperiféricas, se for caso disso; Alteração 191 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea k) k)  Medidas destinadas a eliminar eventuais obstáculos no que diz respeito ao planeamento, licenciamento e contratação pública de infraestruturas para combustíveis alternativos; k)  Medidas destinadas a eliminar eventuais obstáculos no que diz respeito ao planeamento, licenciamento e contratação pública de infraestruturas para combustíveis alternativos e a limitar a latência entre o pedido inicial e a implantação efetiva a um período máximo de seis meses, respeitando devidamente os procedimentos de consulta das partes interessadas e de avaliação do impacto ambiental. O procedimento de autorização deve ser totalmente digitalizado; Alteração 192 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea k-A) (nova) k-A)  Medidas destinadas a assegurar que a densidade da infraestrutura para combustíveis alternativos acessível ao público, disponível a nível nacional, tem em conta a densidade populacional e o número de matrículas de veículos movidos a combustíveis alternativos na zona local, com base no nível NUTS 3, de acordo com a mais recente classificação NUTS; Alteração 193 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea k-B) (nova) k-B)  Medidas destinadas a promover a utilização de bicicletas assistidas eletricamente, bem como de veículos da categoria L, como motociclos elétricos e ciclomotores elétricos; Alteração 194 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea k-C) (nova) k-C)   Medidas de apoio às comunidades de energias renováveis, às comunidades de cidadãos para a energia e aos operadores não comerciais na implantação de pontos de carregamento, em particular em zonas escassamente povoadas. Alteração 195 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea l) l)  Um plano de implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos aeroportos que não seja para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, em especial para o carregamento elétrico e abastecimento de hidrogénio de aeronaves; l)  Uma avaliação da situação atual e do desenvolvimento futuro do mercado da aviação a hidrogénio e de propulsão elétrica, bem como um estudo de viabilidade sobre a implantação da infraestrutura pertinente, incluindo, se for caso disso, um plano de implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos aeroportos, em especial para o carregamento elétrico e o abastecimento de hidrogénio de aeronaves. Alteração 196 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea l-A) (nova) l-A)  Um plano de implantação que inclua metas e o financiamento necessário para a instalação de sistemas de ar pré-condicionado nos aeroportos centrais da RTE-T, bem como um estudo de viabilidade sobre a implantação das infraestruturas fixas ou móveis relevantes; Alteração 197 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea p) (p)  Um plano de implantação que inclua metas, principais objetivos intermédios e financiamento necessário para os comboios elétricos a hidrogénio ou a bateria em segmentos da rede que não serão eletrificados. (p)  Um plano de implantação que inclua metas, principais objetivos intermédios e financiamento necessário para os comboios elétricos a hidrogénio ou a bateria em segmentos da rede que não podem ser eletrificados, se for caso disso. Alteração 198 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea p-A) (nova) (p-A)  Um plano de investimento abrangente, assente numa análise socioeconómica, ambiental e da relação custo-benefício, que estabeleça os investimentos necessários para alcançar os objetivos estabelecidos no quadro de ação nacional e que inclua igualmente as infraestruturas fora da rede RTE-T; Alteração 199 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1 – parágrafo 2 – alínea p-B) (nova) (p-B)  Um levantamento dos locais apropriados para o futuro desenvolvimento de todas as infraestruturas para combustíveis alternativos, incluindo informações sobre a capacidade de rede suficiente, com base na procura, que deve ser disponibilizado ao público; Alteração 200 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1-A (novo) 1-A.  Sem prejuízo do n.º 1 e antes do prazo estabelecido no mesmo, os Estados-Membros são convidados a apresentar quadros de ação nacionais preliminares, a fim de assegurar um desenvolvimento e implantação harmoniosos e rápidos das infraestruturas. Quando um Estado-Membro decide apresentar um quadro de ação nacional preliminar, a Comissão avalia esse quadro e emite recomendações até seis meses após a apresentação do quadro. Alteração 201 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 2 2.  Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta as necessidades dos diferentes modos de transporte existentes no seu território, incluindo aqueles que dispõem de poucas alternativas aos combustíveis fósseis. 2.  Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta as necessidades das regiões e dos diferentes modos de transporte existentes no seu território, incluindo aqueles que dispõem de poucas alternativas aos combustíveis fósseis, e garantem ainda que as infraestruturas de abastecimento e de carregamento promovem a transferência modal e facilitam o transporte multimodal. Alteração 202 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 2-A (novo) 2-A.  Os Estados-Membros devem avaliar o contributo cumulativo das disposições do n.º 1 para o objetivo climático da União para 2030 e o objetivo de alcançar a neutralidade climática até 2050, conforme estabelecido no Regulamento (UE) 2021/1119. Alteração 203 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 2-B (novo) 2-B.  De modo a garantir uma transição social justa, os Estados-Membros asseguram, por um lado, a melhoria de competências e a requalificação dos trabalhadores que manuseiam os combustíveis alternativos implantados ao abrigo do presente regulamento e, por outro, investimentos adequados na saúde e segurança no trabalho. Alteração 204 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 3 3.  Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta, se for caso disso, os interesses das autoridades regionais e locais, em especial quando se trata de infraestruturas de carregamento e abastecimento para transportes públicos, bem como os interesses das partes interessadas. 3.  Os Estados-Membros asseguram que os quadros de ação nacionais tenham em conta os interesses das autoridades regionais e locais, em especial quando se trata de infraestruturas de carregamento e abastecimento para transportes públicos, bem como os interesses de todas as partes interessadas. Os Estados-Membros consultam regularmente as autoridades regionais e locais e incentivam-nas a estabelecer quadros de ação adequados, que podem incluir um plano de ação que especifique zonas de implantação de infraestruturas e pontos de carregamento rápido, quadros financeiros pertinentes e ações concretas no que se refere aos diferentes intervenientes implicados, a fim de facilitar a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos. Alteração 205 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Os Estados-Membros devem avaliar e comunicar, no âmbito do seu quadro de ação nacional, o modo como as disposições dos artigos 5.º e 7.º foram aplicadas pelos operadores dos pontos de carregamento e abastecimento. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros devem tomar as medidas adequadas para garantir que os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento cumprem o disposto nos artigos 5.º e 7.º. Alteração 206 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 3-B (novo) 3-B.  Evitando, de preferência, criar um cargo adicional, cada Estado-Membro deve nomear um coordenador nacional para as infraestruturas para combustíveis alternativos que supervisiona a coordenação nacional (interministerial) e a aplicação do quadro de ação nacional. O coordenador nacional deve cooperar com a Comissão, o coordenador responsável da RTE-T e, se necessário, com outros coordenadores nacionais, presta assistência às autoridades regionais e locais – por exemplo, através de conhecimentos especializados, ferramentas, orientações baseadas nas normas da UE – e presta aconselhamento sobre a coordenação regional dos planos de mobilidade local relevantes. Alteração 207 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 4 4.  Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos do presente regulamento sejam coerentes e coordenadas. Em particular, os Estados-Membros devem cooperar nas estratégias de utilização de combustíveis alternativos e na implantação da correspondente infraestrutura no transporte por via navegável. A Comissão deve prestar assistência aos Estados-Membros no processo de cooperação. 4.  Se necessário, os Estados-Membros devem cooperar, através de consultas ou de quadros de ação conjuntos, para assegurar que as medidas necessárias à consecução dos objetivos do presente regulamento sejam coerentes e coordenadas. Em particular, os Estados-Membros devem cooperar nas estratégias de utilização de combustíveis alternativos e na implantação da correspondente infraestrutura no transporte por via navegável. A Comissão deve prestar assistência aos Estados-Membros no processo de cooperação. Os coordenadores europeus para os corredores da rede principal da rede transeuropeia de transportes (RTE-E) devem ser consultados em conformidade com o artigo 45.º do Regulamento (UE) n.º 1315/2013. Alteração 208 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 4-A (novo) 4-A.  Quando necessário, os Estados-Membros devem cooperar com países terceiros, em especial, os países candidatos à adesão e os países terceiros nos quais estão situados corredores de trânsito que ligam os Estados-Membros. A Comissão deve prestar assistência aos Estados-Membros neste processo de cooperação. Alteração 209 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 5 5.  As medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos respeitam as regras relativas aos auxílios estatais constantes do TFUE. 5.  As medidas de apoio à infraestrutura para combustíveis alternativos estão alinhadas com os objetivos climáticos, a fim de evitar a criação de ativos irrecuperáveis, e respeitam as regras relativas aos auxílios estatais constantes do TFUE. Alteração 210 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 6 6.  Cada Estado-Membro disponibiliza ao público o seu projeto de quadro de ação nacional e assegura que o público tenha oportunidades efetivas e atempadas de participar na elaboração do projeto de quadro de ação nacional. 6.  Cada Estado-Membro disponibiliza ao público o seu projeto de quadro de ação nacional, incluindo um plano de financiamento abrangente, e assegura que o público tenha oportunidades efetivas e atempadas de participar na elaboração do projeto de quadro de ação nacional. Alteração 211 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 7 – parte introdutória 7.  A Comissão avalia os projetos dos quadros de ação nacionais e pode formular recomendações a um Estado-Membro até seis meses após a apresentação do projeto de quadro de ação nacional a que se refere o n.º 1. Essas recomendações podem abordar, em particular: 7.  A Comissão avalia os projetos dos quadros de ação nacionais. A Comissão pode solicitar o parecer do coordenador europeu responsável da RTE-T para a análise do quadro de ação, a fim de assegurar a coerência e o avanço de cada corredor, e pode formular recomendações a um Estado-Membro até seis meses após a apresentação do projeto de quadro de ação nacional a que se refere o n.º 1. Essas recomendações devem ser disponibilizadas ao público de forma facilmente legível e compreensível e podem abordar, em particular: Alteração 212 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 7 – alínea a) (a)  O nível de ambição das metas e dos objetivos com vista ao cumprimento das obrigações estabelecidas nos artigos 3.º, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 10.º, 11.º e 12.º; (a)  O nível de ambição das metas e dos objetivos com vista ao cumprimento das obrigações estabelecidas nos artigos 3.º, 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 10.º, 11.º, 12.º e 12.º-A; Alteração 213 Proposta de regulamento Artigo 13 – parágrafo 7 – alínea b-A) (nova) (b-A)  Se as políticas e as medidas são geograficamente distribuídas pelas regiões do Estado-Membro. Alteração 214 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 9 9.  Até 1 de janeiro de 2025, cada Estado-Membro comunica à Comissão o seu quadro de ação nacional definitivo. 9.  Até 1 de janeiro de 2025, cada Estado-Membro comunica à Comissão o seu quadro de ação nacional definitivo. Esse quadro deve ser disponibilizado ao público de forma facilmente legível e compreensível. Alteração 215 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 1 1.  Cada Estado-Membro envia à Comissão um relatório intercalar independente sobre a aplicação do seu quadro de ação nacional, até 1 de janeiro de 2027 pela primeira vez e, posteriormente, de dois em dois anos. 1.  Cada Estado-Membro envia à Comissão um relatório intercalar independente sobre a aplicação do seu quadro de ação nacional, até 1 de janeiro de 2026 pela primeira vez e, posteriormente, todos os anos. Esse relatório deve ser disponibilizado ao público de forma facilmente legível e compreensível e publicado no Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos. Alteração 216 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 3 3.  A entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, o mais tardar até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente a cada três anos, o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderão permitir que os veículos elétricos contribuam ainda mais para a flexibilidade do sistema energético, incluindo a sua participação no mercado de compensação da eletricidade, e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Essa avaliação tem em conta todos os tipos de pontos de carregamento, sejam públicos ou privados, e formula recomendações em termos de tipo, tecnologia de apoio e distribuição geográfica, a fim de facilitar a possibilidade de os utilizadores integrarem os seus veículos elétricos no sistema. A avaliação é disponibilizada ao público. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para a implantação de pontos de carregamento adicionais e incluem-nas no respetivo relatório intercalar a que se refere o n.º 1. A avaliação e as medidas são tidas em conta pelos operadores das redes nos planos de desenvolvimento da rede referidos no artigo 32.º, n.º 3, e no artigo 51.º da Diretiva (UE) 2019/944. 3.  A entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, o mais tardar até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente todos os anos, o modo como a implantação e o funcionamento dos pontos de carregamento poderão permitir que os veículos elétricos contribuam ainda mais para a flexibilidade do sistema energético, incluindo a sua participação no mercado de compensação da eletricidade, e para uma maior absorção da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Essa avaliação tem em conta todos os tipos de pontos de carregamento, inteligentes, bidirecionais e com todas as potências, tanto públicos como privados, e formula recomendações em termos de tipo, tecnologia de apoio e distribuição geográfica, a fim de facilitar a possibilidade de os utilizadores integrarem os seus veículos elétricos no sistema. A avaliação é disponibilizada ao público e tem em conta os contributos de todas as partes interessadas pertinentes, incluindo os operadores de pontos de carregamento, os operadores das redes de transporte e distribuição, as organizações de consumidores e os fornecedores de soluções. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para a implantação de pontos de carregamento adicionais e incluem-nas no respetivo relatório intercalar a que se refere o n.º 1. Os Estados-Membros devem também adotar medidas adequadas para assegurar a coerência entre o planeamento da infraestrutura de carregamento e o planeamento da respetiva rede. A avaliação e as medidas são tidas em conta pelos operadores das redes nos planos de desenvolvimento da rede referidos no artigo 32.º, n.º 3, e no artigo 51.º da Diretiva (UE) 2019/944. Alteração 217 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 4 4.  Com base no contributo dos operadores de redes de transporte e dos operadores de redes de distribuição, a entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente a cada três anos, o potencial contributo da tarifação bidirecional para a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis na rede elétrica. Essa avaliação é disponibilizada ao público. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros, se necessário, tomam as medidas adequadas para ajustar a disponibilidade e a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, tanto no setor público como no privado, e incluem-nas no relatório intercalar a que se refere o n.º 1. 4.  Com base no contributo dos operadores de redes de transporte e dos operadores de redes de distribuição, a entidade reguladora de um Estado-Membro avalia, até 30 de junho de 2024 e depois periodicamente todos os anos, o potencial contributo da tarifação bidirecional para o corte de picos e a penetração da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis na rede elétrica. Essa avaliação é disponibilizada ao público. Com base nos resultados da avaliação, os Estados-Membros tomam as medidas adequadas para ajustar a disponibilidade e a distribuição geográfica dos pontos de carregamento bidirecionais, tanto no setor público como no privado, e incluem-nas no relatório intercalar a que se refere o n.º 1. Alteração 218 Proposta de regulamento Artigo 14 – n.º 5 5.  A Comissão adota orientações e modelos relativamente ao conteúdo, à estrutura e ao formato dos quadros de ação nacionais e ao conteúdo dos relatórios intercalares nacionais a apresentar pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 13.º, n.º 1, e seis meses após a data referida no artigo 24.º. A Comissão pode adotar orientações e modelos para facilitar a aplicação efetiva em toda a União de quaisquer outras disposições do presente regulamento. 5.  A Comissão presta assistência técnica e aconselhamento às autoridades nacionais competentes e adota orientações e modelos relativamente ao conteúdo, à estrutura e ao formato dos quadros de ação nacionais e ao conteúdo dos relatórios intercalares nacionais a apresentar pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 13.º, n.º 1, e seis meses após a data referida no artigo 24.º. A Comissão pode adotar orientações e modelos para facilitar a aplicação efetiva em toda a União de quaisquer outras disposições do presente regulamento. Alteração 219 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 2 2.  A Comissão avalia os relatórios intercalares apresentados pelos Estados-Membros nos termos do artigo 14.º, n.º 1, e, se for caso disso, formula recomendações aos Estados-Membros para garantir o cumprimento dos objetivos e obrigações estabelecidos no presente regulamento. Na sequência dessas recomendações, os Estados-Membros apresentam uma atualização do seu relatório intercalar no prazo de seis meses a contar da data de emissão das recomendações da Comissão. 2.  A Comissão avalia os relatórios intercalares apresentados pelos Estados-Membros nos termos do artigo 14.º, n.º 1. A Comissão assegura que esses relatórios são disponibilizados ao público de forma facilmente legível e compreensível e publicados no Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos. A Comissão, se for caso disso, formula recomendações aos Estados-Membros para garantir o cumprimento dos objetivos e obrigações estabelecidos no presente regulamento. Na sequência dessas recomendações, os Estados-Membros apresentam uma atualização do seu relatório intercalar no prazo de seis meses a contar da data de emissão das recomendações da Comissão. Alteração 220 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 2-A (novo) 2-A.  No prazo de seis meses a contar da data de receção das recomendações, o Estado-Membro em causa deve comunicar à Comissão como tenciona implementá-las. Alteração 221 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 2-B (novo) (2-B)  Após a apresentação da notificação a que se refere o n.º 2-A, o Estado-Membro em causa deve indicar, no seu relatório de acompanhamento apresentado no ano seguinte àquele em que as recomendações foram emitidas, de que forma as implementou. Caso o Estado-Membro em causa decida não implementar as recomendações ou uma parte substancial das mesmas, deve apresentar uma justificação à Comissão. Alteração 222 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 3 – parte introdutória 3.  A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a sua avaliação dos relatórios intercalares nos termos do artigo 14.º, n.º 1, um ano após a apresentação dos relatórios intercalares nacionais pelos Estados-Membros. Esta avaliação inclui uma aferição: 3.  A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a sua avaliação dos relatórios intercalares nos termos do artigo 14.º, n.º 1, seis meses após a apresentação dos relatórios intercalares nacionais pelos Estados-Membros. Esta avaliação inclui uma aferição: Alteração 223 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4 – alínea d) (d)  As infraestruturas de fornecimento de eletricidade para aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; (d)  As infraestruturas de fornecimento de eletricidade para aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T, bem como, se for caso disso, os pontos de carregamento para aeronaves elétricas e a hidrogénio; Alteração 224 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4 – alínea e) (e)  O número de pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos e interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; (e)  O número de pontos de abastecimento de GNL, hidrogénio e amoníaco nos portos marítimos e interiores da rede principal da RTE-T e da rede global da RTE-T; Alteração 225 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4 – alínea j-A) (nova) (j-A)  O número de pontos de carregamento acessíveis ao público parcialmente dedicados a frotas cativas, incluindo transportes públicos e partilha de automóveis; Alteração 226 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4 – alínea j-B) (nova) (j-B)  A infraestrutura para combustíveis alternativos nas regiões ultraperiféricas e nas ilhas. Alteração 227 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4-A (novo) 4-A.   A Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho, até 1 de janeiro de 2030, e de três em três anos até 2050, um relatório sobre os resultados de uma avaliação do funcionamento do presente regulamento, com ênfase nos efeitos do presente regulamento no funcionamento do mercado único, na competitividade dos setores afetados e na magnitude da fuga de carbono. Alteração 228 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4-B (novo) (4-B)   Até 1 de janeiro de 2030 e de cinco em cinco anos até 2050, a Comissão comunica ao Parlamento Europeu e ao Conselho os resultados de uma avaliação exaustiva do impacto macroeconómico agregado dos regulamentos que compõem o pacote Objetivo 551-A, com ênfase para os efeitos na competitividade da União, na criação de emprego, nas tarifas de transporte de mercadorias, no poder de compra e na magnitude da fuga de carbono. _________________ 1-A Comunicação da Comissão [COM(2021)0550], de 14 de julho de 2021. Alteração 229 Proposta de regulamento Artigo 15 – n.º 4-C (novo) 4-C.   A Comissão pondera eventuais alterações ao presente regulamento no que respeita à simplificação regulamentar. A Comissão e as autoridades competentes dos Estados-Membros devem adaptar-se continuamente aos procedimentos administrativos das melhores práticas e tomar todas as medidas para simplificar a aplicação do presente regulamento, reduzindo ao mínimo os encargos administrativos. Alteração 230 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 2 2.  Se, com base no relatório referido no n.º 1 do presente artigo ou em quaisquer informações de que a Comissão disponha, for evidente que um Estado-Membro está em risco de não atingir as suas metas nacionais, referidas no artigo 3.º, n.º 1, a Comissão pode emitir uma constatação nesse sentido e solicitar ao Estado-Membro em causa que tome medidas corretivas para cumprir as metas nacionais. No prazo de três meses a contar da receção das constatações da Comissão, o Estado-Membro em causa notifica à Comissão as medidas corretivas que tenciona aplicar para cumprir as metas previstas no artigo 3.º, n.º 1. As medidas corretivas implicam ações adicionais que o Estado-Membro deve aplicar para cumprir as metas previstas no artigo 3.º, n.º 1, e um calendário de ações claro que permita avaliar os progressos anuais no cumprimento dessas metas. Se a Comissão considerar que as medidas corretivas são satisfatórias, o Estado-Membro em causa atualiza o seu último relatório intercalar, referido no artigo 14.º, com essas medidas corretivas e apresenta-o à Comissão. 2.  Se, com base no relatório referido no n.º 1 do presente artigo ou em quaisquer informações de que a Comissão disponha, for evidente que um Estado-Membro está em risco de não atingir as suas metas nacionais, referidas no artigo 3.º, n.º 1, a Comissão emite uma constatação nesse sentido e solicitar ao Estado-Membro em causa que tome medidas corretivas para cumprir as metas nacionais. No prazo de três meses a contar da receção das constatações da Comissão, o Estado-Membro em causa notifica à Comissão as medidas corretivas que tenciona aplicar para cumprir as metas previstas no artigo 3.º, n.º 1. As medidas corretivas implicam ações adicionais que o Estado-Membro deve aplicar para cumprir as metas previstas no artigo 3.º, n.º 1, e um calendário de ações claro que permita avaliar os progressos anuais no cumprimento dessas metas. Se a Comissão considerar que as medidas corretivas são satisfatórias, o Estado-Membro em causa atualiza o seu último relatório intercalar, referido no artigo 14.º, com essas medidas corretivas e apresenta-o à Comissão. Se a Comissão considerar que as medidas corretivas não são satisfatórias, deve ponderar a adoção das medidas necessárias em relação a esse Estado-Membro. As medidas devem ser proporcionadas, adequadas e conformes aos Tratados. Alteração 231 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 2-A (novo) 2-A.  A Comissão informa devidamente o Parlamento Europeu e o Conselho sobre quaisquer medidas adotadas nos termos do n.º 2, e torna públicas essas decisões, em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 1049/2001. Alteração 232 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 1 1.  Serão disponibilizadas informações pertinentes, coerentes e claras no que se refere aos veículos a motor que podem ser abastecidos regularmente com combustíveis específicos existentes no mercado ou carregados em pontos de carregamento. Essas informações são disponibilizadas nos manuais dos veículos a motor, nos pontos de carregamento e abastecimento, nos veículos a motor e nos concessionários de veículos situados no território dos Estados-Membros. Esta obrigação aplica-se a todos os veículos a motor, e aos seus manuais, que sejam colocados no mercado após 18 de novembro de 2016. 1.  Serão disponibilizadas informações pertinentes, coerentes e claras no que se refere aos veículos a motor que podem ser abastecidos regularmente com combustíveis específicos existentes no mercado ou carregados em pontos de carregamento. Para o efeito, os Estados-Membros asseguram que todas as informações sobre veículos a motor pertinentes para os combustíveis ou o carregamento elétrico referidos no presente regulamento e noutra legislação aplicável da União são disponibilizadas nos manuais dos veículos a motor, nos pontos de carregamento e abastecimento, nos veículos a motor e nos concessionários de veículos situados no território dos Estados-Membros. Esta obrigação aplica-se a todos os veículos a motor, e aos seus manuais, que sejam colocados no mercado. Para isso, a Comissão deve rever, se for caso disso, a Diretiva 1999/94/CE, o mais tardar um ano após a data mencionada no artigo 24.º do presente regulamento. Alteração 233 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 2 – parte introdutória 2.  A identificação da compatibilidade entre os veículos e as infraestruturas, bem como a identificação da compatibilidade entre os combustíveis e os veículos, referidas no n.º 1 estarão em conformidade com as especificações técnicas referidas nos pontos 9.1 e 9.2 do anexo II. Caso essas normas se refiram a uma expressão gráfica, nomeadamente um esquema de código de cores, a expressão gráfica será simples e de fácil compreensão, e será colocada de forma claramente visível: 2.  A identificação da compatibilidade entre os veículos e as infraestruturas, bem como a identificação da compatibilidade entre os combustíveis e os veículos, referidas no n.º 1 estarão em conformidade com as especificações técnicas referidas nos pontos 9.1 e 9.2 do anexo II. Os Estados-Membros asseguram que caso essas normas se refiram a uma expressão gráfica, nomeadamente um esquema de código de cores, a expressão gráfica será simples e de fácil compreensão, e será colocada de forma claramente visível: Alteração 234 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 2 – alínea a) (a)  Nas bombas e nas agulhetas correspondentes em todos os pontos de abastecimento, a partir da data em que os combustíveis são colocados no mercado; ou (a)  Nas bombas e nas agulhetas correspondentes em todos os pontos de abastecimento, a partir da data em que os combustíveis são colocados no mercado; e Alteração 235 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 2 – alínea b) (b)  Nas tampas de enchimento, ou na proximidade imediata das mesmas, de todos os reservatórios de combustível de veículos a motor recomendados e compatíveis com esse combustível, bem como nos manuais dos veículos a motor, caso esses veículos a motor sejam colocados no mercado após 18 de novembro de 2016. (b)  Nas tampas de enchimento, ou na proximidade imediata das mesmas, de todos os reservatórios de combustível de veículos a motor recomendados e compatíveis com esse combustível, bem como nos manuais dos veículos a motor, caso esses veículos a motor sejam colocados no mercado. Alteração 236 Proposta de regulamento Artigo 17 – n.º 3 3.  Quando os preços dos combustíveis são apresentados numa estação de combustível, é apresentada, se for caso disso, uma comparação entre os preços unitários pertinentes, em especial no caso da eletricidade e do hidrogénio, a título informativo, de acordo com a metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos referida no anexo II, ponto 9.3. 3.  Quando os preços dos combustíveis são apresentados numa estação de combustível, os Estados-Membros devem assegurar que é apresentada, se for caso disso, uma comparação entre os preços unitários pertinentes, em especial no caso da eletricidade e do hidrogénio, a título informativo, de acordo com a metodologia comum para a comparação dos preços unitários dos combustíveis alternativos referida no anexo II, ponto 9.3. No que se refere ao carregamento ad hoc de eletricidade e ao abastecimento ad hoc de hidrogénio, o preço também deve ser expresso em kWh e kg, respetivamente. Alteração 237 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – parte introdutória 2.  Os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público ou os proprietários desses pontos, em conformidade com as disposições acordadas entre si, asseguram a disponibilidade de dados estáticos e dinâmicos relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos operada por eles e permitem a acessibilidade gratuita a esses dados através dos pontos de acesso nacionais. Serão disponibilizados os seguintes tipos de dados: 2.  Os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público ou os proprietários desses pontos, em conformidade com as disposições acordadas entre si, asseguram a disponibilidade de dados estáticos e dinâmicos relativos à infraestrutura para combustíveis alternativos operada por eles e permitem a acessibilidade gratuita a esses dados através dos pontos de acesso nacionais. Ao fazê-lo, tais operadores asseguram igualmente o nível mais elevado possível de cibersegurança, proteção dos dados e segurança, principalmente no que diz respeito aos processos de autenticação, faturação e pagamento. Quando aplicável, esses operadores devem cumprir as disposições da diretiva relativa a medidas destinadas a garantir um elevado nível comum de cibersegurança na União (Diretiva SRI 2). Serão disponibilizados os seguintes tipos de dados: Alteração 238 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea a) – subalínea i) i)  localização geográfica do ponto de carregamento ou abastecimento, i)  localização geográfica do ponto de carregamento ou abastecimento e, se possível, informações sobre as instalações de repouso e disponibilidade de alimentos nas proximidades, Alteração 239 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea a) – subalínea i-A) (nova) i-A)  instalações que ofereçam proteção contra a chuva ou outras condições meteorológicas extremas, Alteração 240 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea a) – subalínea i-B) (nova) i-B)  iluminação durante o carregamento noturno, Alteração 241 Proposta de regulamento Artigo 18– n.º 2 – alínea b) – subalínea ii) ii)  tipo de conector, ii)  tipo de conector e disponibilidade do mesmo, Alteração 242 Proposta de regulamento Artigo 18– n.º 2 – alínea b) – subalínea iv) iv)  potência (kW), iv)  potência (kW) individual total e máxima, Alteração 243 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea b) – subalínea iv-A) (nova) iv-A)  acessibilidade para veículos pesados, incluindo restrições em termos de altura, comprimento e largura dos pontos de carregamento ou abastecimento, Alteração 244 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea ii) ii)  disponibilidade (em utilização/disponível), ii)  disponibilidade (em utilização/disponível), taxa de disponibilidade por período de tempo relevante (dia/horas), Alteração 245 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea iii-A) (nova) iii-A)  quando disponível, a percentagem de eletricidade de fontes renováveis e o teor de emissões de gases com efeito de estufa da eletricidade fornecida nos pontos de carregamento, Alteração 246 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea iii-B) (nova) iii-B)  preparado para carregamento bidirecional (sim/não), Alteração 247 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea iii-C) (nova) iii-C)  capacidade de carregamento inteligente, Alteração 248 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea iii-D) (nova) iii-D)  métodos de pagamento aceites, Alteração 249 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c) – subalínea iii-E) (nova) iii-E)  se aplicável, o preço e o tempo limite para o estacionamento, Alteração 250 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – alínea c-A) (nova) (c-A)  línguas disponíveis no ecrã, Alteração 251 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 2 – parágrafo 1-A (novo) Os operadores dos pontos de carregamento e abastecimento acessíveis ao público ou os proprietários desses pontos, em conformidade com as disposições acordadas entre si, e garantindo o cumprimento ao direito pertinente da União, não são obrigados a divulgar dados estáticos ou dinâmicos que tenham como consequência a divulgação de dados confidenciais da empresa suscetíveis de prejudicar os interesses desta. Alteração 252 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 3 3.  Os Estados-Membros asseguram a acessibilidade dos dados, de forma aberta e não discriminatória, a todas as partes interessadas através do seu ponto de acesso nacional, em aplicação da Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho67. 3.  Garantindo o cumprimento do direito pertinente da União, os Estados-Membros asseguram a acessibilidade dos dados, excluindo dados confidenciais da empresa suscetíveis de prejudicar os interesses desta, de forma aberta e não discriminatória, a todas as partes interessadas através do seu ponto de acesso nacional, em aplicação da Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho67. __________________ __________________ 67 Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1). 67 Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (JO L 207 de 6.8.2010, p. 1). Alteração 253 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Até 31 de dezembro de 2026, a Comissão deve criar um ponto de acesso europeu comum para os dados relativos aos combustíveis alternativos. Ao fazê-lo, a Comissão deve assegurar o pleno cumprimento das disposições da Diretiva XX-XXX [Diretiva STI] e do Regulamento XX-XXX relativo aos serviços de mobilidade digital multimodal. O ponto de acesso europeu comum deve basear-se integralmente nos pontos de acesso nacionais, cuja interligação deve assegurar. Deve proporcionar acesso a todos os dados disponibilizados aos pontos de acesso nacionais, garantindo que tais dados estão disponíveis, de forma não discriminatória e para efeitos de utilização, para os utilizadores finais, outros participantes no mercado e prestadores de serviços, sob reserva da observância dos requisitos em matéria de proteção de dados. A Comissão deve garantir que o ponto de acesso europeu comum está disponível ao público e é facilmente acessível, nomeadamente através da criação de um portal em linha específico. A Comissão deve assegurar que os dados contidos no ponto de acesso europeu comum sobre a disponibilidade e acessibilidade, incluindo os tempos de espera e a restante capacidade de combustíveis alternativos, dos pontos de abastecimento e carregamento, estejam disponíveis através de uma interface pública, atualizada, de fácil utilização, acessível e multilíngue a nível da UE. Alteração 254 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 3-B (novo) 3-B.  Os Estados-Membros devem assegurar que os seus pontos de acesso nacionais permitem um intercâmbio automatizado e uniforme de dados com o ponto de acesso europeu comum e os operadores dos pontos de carregamento e de abastecimento acessíveis ao público, em conformidade com os procedimentos e os requisitos técnicos a estabelecer nos termos do n.º 4. Alteração 255 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 4 – parte introdutória 4.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 17.º, para: 4.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 20.º, para: Alteração 256 Proposta de regulamento Artigo 18 – n.º 4 – alínea c) (c)  Estabelecer procedimentos pormenorizados que permitam o fornecimento e o intercâmbio de dados exigidos nos termos do n.º 2. (c)  Estabelecer procedimentos pormenorizados e requisitos técnicos que permitam o fornecimento e o intercâmbio uniforme a nível europeu de dados exigidos nos termos dos n.ºs 2, 3-A e 3-B. Alteração 257 Proposta de regulamento Artigo 19 – n.º 3-A (novo) 3-A.  Os pontos de abastecimento de amoníaco acessíveis ao público, implantados ou renovados a partir da [data de entrada em vigor do presente regulamento] cumprem as especificações técnicas estabelecidas no anexo II, pontos 7.1 e 7.2. Alteração 258 Proposta de regulamento Artigo 19 – n.º 7 – parte introdutória 7.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 17.º, para: 7.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 20.º, para: Alteração 259 Proposta de regulamento Artigo 19 – n.º 7 – alínea b) (b)  Alterar o anexo II, atualizando as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas nesse anexo. (b)  Alterar o anexo II, atualizando as referências às normas referidas nas especificações técnicas estabelecidas nesse anexo o mais tardar, seis meses após a sua adoção técnica. Alteração 260 Proposta de regulamento Artigo 21-A (novo) Artigo 21.º-A Redução regulamentar compensatória A Comissão apresenta até, o mais tardar, um ano após a entrada em vigor do presente regulamento e em consonância com a sua comunicação relativa à aplicação do princípio da «comporta regulatória»1-A, propostas que compensem a carga regulamentar introduzida pelo presente regulamento, através da revisão ou supressão de disposições noutros regulamentos da UE que geram custos de cumprimento nos setores afetados. _________________ 1-A Comunicado de imprensa da Comissão Europeia sobre os métodos de trabalho da Comissão von der Leyen, 4 de dezembro de 2019. Alteração 261 Proposta de regulamento Artigo 22 – parágrafo 1 Até 31 de dezembro de 2026, a Comissão revê o presente regulamento e, se for caso disso, apresenta uma proposta de alteração do mesmo. A Comissão acompanha os progressos realizados na aplicação do regulamento. Até 31 de dezembro de 2026, a Comissão revê o presente regulamento, prestando especial atenção à adequação dos objetivos e dos requisitos em matéria de infraestruturas estabelecidos no presente regulamento. Se verificar que uma ou mais disposições já não são adequadas ou que surgiram novas tecnologias, a Comissão apresenta uma proposta de alteração do presente regulamento. No âmbito desta revisão, a Comissão tem especial atenção o seguinte: —  a redução para 400 kg do limiar de tonelagem bruta estabelecido no artigo 9.º do presente regulamento, bem como o alargamento das disposições em questão para que passem a aplicar-se também a todos os restantes tipos de navios abrangidos pelo âmbito do Regulamento XXXX-XXX FuelEU Maritime; —  a introdução, no presente regulamento, de metas relativas às infraestruturas necessárias para alimentar aeronaves elétricas e a hidrogénio; —  a evolução tecnológica dos sistemas de estradas elétricas, como o carregamento sem contacto por indução ou a tecnologia de catenárias suspensas, e se a implantação dessas infraestruturas pode afetar a implantação da infraestrutura de carregamento acessível ao público e, se for caso disso, um eventual ajustamento subsequente necessário das metas de implantação da infraestrutura de carregamento previstas no presente regulamento. No âmbito desta avaliação, a Comissão deve ter especificamente em conta a possibilidade de os Estados-Membros contabilizarem os sistemas de estradas elétricas para efeitos da consecução dos objetivos de potência total para os veículos comerciais ligeiros estabelecidos no artigo 3.º e dos objetivos para os veículos comerciais pesados estabelecidos no artigo 4.º. Alteração 262 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea a) – parte introdutória (a)  Projeções da adoção de veículos para 31 de dezembro de 2025, 2030 e 2035 para: (a)  Projeções da adoção de veículos para 31 de dezembro de 2025, 2027, 2030, 2032 e 2035 para: Alteração 263 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea b) – parte introdutória (b)  Metas para 31 de dezembro de 2025, 2030 e 2035 para: (b)  Metas para 31 de dezembro de 2025, 2027, 2030, 2032 e 2035 para: Alteração 264 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea b) – travessão 7 –  pontos de abastecimento de GNL nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade por porto; –  pontos de abastecimento de GNL, hidrogénio e amoníaco nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T, incluindo a localização (porto) e a capacidade por porto; Alteração 265 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea b) – travessão 8 –  fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T, incluindo a localização exata (porto) e a capacidade de cada instalação no porto; –  fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre nos portos marítimos da rede principal e da rede global da RTE-T, incluindo a localização exata (porto), a capacidade da rede e a capacidade de cada instalação no porto; Alteração 266 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea b) – travessão 11-A (novo) —   infraestruturas de carregamento elétrico para veículos da categoria L: número de estações de carregamento e potência. Alteração 267 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 1 – alínea b) – travessão 11-B (novo) –  as informações sobre estações de carregamento nos travessões 1 a 4 devem ser desagregadas por capacidade de carregamento de potência normal, inteligente e bidirecionais. Alteração 268 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 2 2.  Taxas de utilização: para as categorias referidas no ponto 1, alínea b), a comunicação da utilização dessa infraestrutura; 2.  Taxas de utilização: para as categorias referidas no ponto 1, alínea b), a comunicação da utilização e futura procura prevista dessa infraestrutura; Alteração 269 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 3 – travessão 1 –  grau de consecução das metas de implantação da infraestrutura referidas no ponto 1, alínea b), para todos os modos de transporte, em especial para as estações de carregamento elétrico, o sistema de estradas elétricas (se aplicável), as estações de abastecimento de hidrogénio, o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e interiores, o abastecimento de GNL nos portos marítimos da rede principal da RTE-T, outras infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos, o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, bem como pontos de abastecimento de hidrogénio e pontos de carregamento elétrico para comboios; –  grau de consecução das metas de implantação da infraestrutura referidas no ponto 1, alínea b), para todos os modos de transporte, em especial para as estações de carregamento elétrico, o sistema de estradas elétricas (se aplicável), as estações de abastecimento de hidrogénio, o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e interiores, o abastecimento de GNL, hidrogénio e amoníaco nos portos marítimos da rede principal da RTE-T, outras infraestruturas para combustíveis alternativos nos portos, o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas, bem como pontos de abastecimento de hidrogénio e pontos de carregamento elétrico para comboios; Alteração 270 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 3 – travessão 3 –  implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos nós urbanos; –  implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos nós urbanos e nas plataformas de transporte multimodal; Alteração 271 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 3 – travessão 3-A (novo) —  medidas destinadas a garantir que a expansão dos pontos de carregamento e de abastecimento acessíveis ao público, bem como das opções de transporte a combustíveis alternativos, sobretudo transportes públicos, são económica e fisicamente acessíveis aos consumidores vulneráveis e aos consumidores em risco ou em situação de pobreza energética; Alteração 272 Proposta de regulamento Anexo I – parágrafo 1 – ponto 7-A (novo) 7-A.   Explicação do modo como o princípio da prioridade à eficiência energética foi tido em máxima conta nas projeções da aceitação dos veículos, na definição de objetivos, na estimativa das taxas de utilização, no desenvolvimento e aplicação das medidas políticas de apoio ao quadro de ação nacional e nos investimentos públicos associados. Alteração 273 Proposta de regulamento Anexo III – ponto 3 – travessão 4-A (novo) –  número de pontos de carregamento bidirecionais para cada uma das categorias previstas no ponto 2. Alteração 274 Proposta de regulamento Anexo II – parte 9 – ponto 9.3-A (novo) 9.3-A.  Especificação técnica para estações de carregamento elétrico e instalações de abastecimento de hidrogénio para o transporte ferroviário.