Europaparlamentets resolution av den 19 oktober 2022 om rådets ståndpunkt om förslaget till Europeiska unionens ändringsbudget nr 4/2022 för budgetåret 2022: uppdatering av inkomster (egna medel) och andra tekniska justeringar (12623/2022 – C9-0317/2022 – 2022/0211(BUD))

P9_TA(2022)0365 A9-0240/2022

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av artikel 314 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av artikel 106a i fördraget om upprättandet av Europeiska atomenergigemenskapen,

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) 2018/1046 av den 18 juli 2018 om finansiella regler för unionens allmänna budget, om ändring av förordningarna (EU) nr 1296/2013, (EU) nr 1301/2013, (EU) nr 1303/2013, (EU) nr 1304/2013, (EU) nr 1309/2013, (EU) nr 1316/2013, (EU) nr 223/2014, (EU) nr 283/2014 och beslut nr 541/2014/EU samt om upphävande av förordning (EU, Euratom) nr 966/2012(1), särskilt artikel 44,

–  med beaktande av Europeiska unionens allmänna budget för budgetåret 2022, slutgiltigt antagen den 24 november 2021(2),

–  med beaktande av rådets förordning (EU, Euratom) 2020/2093 av den 17 december 2020 om den fleråriga budgetramen för 2021–2027(3),

–  med beaktande av det interinstitutionella avtalet av den 16 december 2020 mellan Europaparlamentet, Europeiska unionens råd och Europeiska kommissionen om budgetdisciplin, samarbete i budgetfrågor och sund ekonomisk förvaltning samt om nya egna medel, inbegripet en färdplan för införandet av nya egna medel(4),

–  med beaktande av rådets beslut (EU, Euratom) 2020/2053 av den 14 december 2020 om systemet för Europeiska unionens egna medel och om upphävande av beslut 2014/335/EU, Euratom(5),

–  med beaktande av det förslag till ändringsbudget nr 4/2022 som kommissionen antog den 1 juli 2022 (COM(2022)0350),

–  med beaktande av den ståndpunkt om förslaget till ändringsbudget nr 4/2022 som rådet antog den 20 september 2022 och översände till Europaparlamentet samma dag (12623/2022 – C9-0317/2022),

–  med beaktande av artiklarna 94 och 96 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från budgetutskottet (A9-0240/2022), och av följande skäl:

A.  Huvudsyftet med förslaget till ändringsbudget nr 4/2022 är att uppdatera budgetens inkomstsida för att ta hänsyn till den senaste utvecklingen, nämligen de uppdaterade prognoserna för egna medel för 2022 års budget, som godkändes av rådgivande kommittén för egna medel den 23 maj 2022, och att uppdatera andra inkomster såsom Förenade kungarikets bidrag, böter och övrigt.

B.  Förslaget till ändringsbudget nr 4/2022 innehåller också två specifika utgiftsjusteringar, som motsvarar en justering av kontoplanen till följd av kommissionens förslag om REPowerEU den 18 maj 2022(6)och en förlängning av Eurojusts mandat att samla in och bevara bevis rörande krigsförbrytelser(7). Inga ytterligare åtagande- och betalningsbemyndiganden begärs.

C.  Parlamentet har upprepade gånger förklarat att ett förslag till ändringsbudget endast bör ha ett enda syfte.

1.  Europaparlamentet noterar förslaget till ändringsbudget nr 4/2022, som lagts fram av kommissionen.

2.  Europaparlamentet betonar särskilt ökningen av genuint egna medel med 3 573,9 miljoner EUR. Parlamentet påminner om behovet av att påskynda införandet av nya egna medel i linje med färdplanen i det interinstitutionella avtalet, nämligen att de ytterligare inkomsterna från de nya egna medlen kommer att vara tillräckliga för att åtminstone täcka återbetalningen av kostnaderna för återhämtningsinstrumentet.

3.  Europaparlamentet understryker att det ännu inte har fastställt sin ståndpunkt om förslaget avseende REPowerEU-kapitel i faciliteten för återhämtning och resiliens (RRF). Parlamentet betonar därför att den föreslagna ändringen av kontoplanen inte påverkar det lagstiftningsmässiga resultatet.

4.  Europaparlamentet beklagar att kommissionen, trots parlamentets insisterande, beslutade att lägga fram delar som rör uppdateringen av inkomsterna tillsammans med andra delar som rör pågående förhandlingar. Parlamentet upprepar att kommissionen, för att bättre respektera budgetmyndighetens befogenheter, bör lägga fram ett förslag till ändringsbudget endast för ett enda syfte och avstå från att kombinera flera syften i ett förslag till ändringsbudget.

5.  Europaparlamentet lovordar det snabba antagandet av förordning (EU) 2022/838 som utvidgar Eurojusts mandat att stödja Ukraina med insamling, bevarande och analys av bevis rörande krigsförbrytelser till följd av den brutala och omotiverade ryska aggressionen. Parlamentet motsätter sig dock den avsedda användningen av interna omfördelningar inom samma politikområde senare under året för att finansiera de poster som föreslås i detta förslag till ändringsbudget. Parlamentet understryker i detta sammanhang att det finns tillräckliga marginaler under rubrik 2b. Parlamentet bekräftar dessutom sin långvariga ståndpunkt att ökade uppgifter och ansvarsområden för byråerna måste åtföljas av motsvarande nya resurser.

6.  Europaparlamentet godkänner rådets ståndpunkt om förslaget till ändringsbudget nr 4/2022.

7.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att förklara ändringsbudget nr 4/2022 slutgiltigt antagen och se till att den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

8.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till de nationella parlamenten.

(1) EUT L 193, 30.7.2018, s. 1. (2) EUT L 45, 24.2.2022, s. 1. (3) EUT L 433 I, 22.12.2020, s. 11. (4) EUT L 433 I, 22.12.2020, s. 28. (5) EUT L 424, 15.12.2020, s. 1. (6) COM(2022)0231, 18.5.2022. (7) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/838 av den 30 maj 2022 om ändring av förordning (EU) 2018/1727 vad gäller bevarande, analys och lagring vid Eurojust av bevis rörande folkmord, brott mot mänskligheten, krigsförbrytelser och brott som hör samman med sådan brottslighet (EUT L 148, 31.5.2022, s. 1).

Europaparlamentets resolution av den 19 oktober 2022 om rådets ståndpunkt om förslaget till Europeiska unionens allmänna budget för budgetåret 2023 (12108/2022 – C9-0306/2022 – 2022/0212(BUD))

P9_TA(2022)0366 A9-0241/2022

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av artikel 314 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF‑fördraget),

–  med beaktande av artikel 106a i fördraget om upprättandet av Europeiska atomenergigemenskapen,

–  med beaktande av rådets beslut (EU, Euratom) 2020/2053 av den 14 december 2020 om systemet för Europeiska unionens egna medel och om upphävande av beslut 2014/335/EU, Euratom(1),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) 2018/1046 av den 18 juli 2018 om finansiella regler för unionens allmänna budget, om ändring av förordningarna (EU) nr 1296/2013, (EU) nr 1301/2013, (EU) nr 1303/2013, (EU) nr 1304/2013, (EU) nr 1309/2013, (EU) nr 1316/2013, (EU) nr 223/2014, (EU) nr 283/2014 och beslut nr 541/2014/EU samt om upphävande av förordning (EU, Euratom) nr 966/2012(2) (budgetförordningen),

–  med beaktande av rådets förordning (EU, Euratom) 2020/2093 av den 17 december 2020 om den fleråriga budgetramen för 2021–2027(3) och de gemensamma förklaringar som parlamentet, rådet och kommissionen enats om i detta sammanhang(4), samt de därmed sammanhängande ensidiga förklaringarna(5),

–  med beaktande av det interinstitutionella avtalet av den 16 december 2020 mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen om budgetdisciplin, samarbete i budgetfrågor och sund ekonomisk förvaltning samt om nya egna medel, inbegripet en färdplan för införandet av nya egna medel(6),

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 av den 30 juni 2021 om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordningarna (EG) nr 401/2009 och (EU) 2018/1999 (europeisk klimatlag)(7),

–  med beaktande av sin resolution av den 19 maj 2022 om de sociala och ekonomiska konsekvenserna för EU av Rysslands krig i Ukraina – förstärkning av EU:s handlingsförmåga(8),

–  med beaktande av kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om den europeiska gröna given (COM(2019)0640) och sin resolution av den 15 januari 2020 om detta meddelande(9),

–  med beaktande av den särskilda rapporten från Mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC) om global uppvärmning på 1,5 °C, dess särskilda rapport om klimatförändringarna och marken, och dess särskilda rapport om havet och kryosfären i ett förändrat klimat,

–  med beaktande av det avtal som antogs vid den 21:a partskonferensen inom ramen för UNFCCC (COP21) i Paris den 12 december 2015 (Parisavtalet),

–  med beaktande av revisionsrättens särskilda rapport 22/2021 Hållbar finansiering: EU måste vidta mer konsekventa åtgärder för att styra om finansiering mot hållbara investeringar,

–  med beaktande av revisionsrättens särskilda rapport 09/2022 Klimatutgifterna i EU:s budget för 2014–2020: inte lika stora som rapporterat,

–  med beaktande av revisionsrättens särskilda rapport 10/2021 Jämställdhetsintegrering i EU:s budget: dags att gå från ord till handling,

–  med beaktande av FN:s mål för hållbar utveckling,

–  med beaktande av sin resolution av den 8 juli 2021 om årsrapporten om Schengenområdets funktionssätt(10),

–  med beaktande av förslaget av den 22 april 2022 till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU, Euratom) 2018/1046 om finansiella regler för unionens allmänna budget (COM(2022)0184), och betänkandet A9–0230/2022 om detta, som antogs den 8 september 2022 av budgetutskottet och budgetkontrollutskottet och godkändes vid parlamentets sammanträdesperiod den 12–15 september 2022,

–  med beaktande av den europeiska pelaren för sociala rättigheter och parlamentets resolution av den 19 januari 2017 om denna(11),

–  med beaktande av EU:s jämställdhetsstrategi 2020–2025,

–  med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU, Euratom) 2020/2092 av den 16 december 2020 om en generell villkorlighetsordning för skydd av unionsbudgeten(12),

–  med beaktande av sin resolution av den 5 april 2022 om allmänna riktlinjer för utarbetandet av budgeten för 2023, avsnitt III – kommissionen(13),

–  med beaktande av sin resolution av den 7 april 2022 om beräkning av Europaparlamentets inkomster och utgifter för budgetåret 2023(14),

–  med beaktande av det förslag till Europeiska unionens allmänna budget för budgetåret 2023 som kommissionen antog den 1 juli 2022 (COM(2022)0400), och av ändringsskrivelse nr 1 till detta (COM(2022)0670),

–  med beaktande av den ståndpunkt om förslaget till Europeiska unionens allmänna budget för budgetåret 2023 som rådet antog den 6 september 2022 och översände till Europaparlamentet den 9 september 2022 (12108/2022 – C9-0306/2022),

–  med beaktande av artikel 94 i arbetsordningen,

–  med beaktande av yttrandena från övriga berörda utskott,

–  med beaktande av betänkandet från budgetutskottet (A9-0241/2022).

Allmän översikt över avsnitt III

1.  Europaparlamentet påminner om att parlamentet i sin resolution av den 5 april 2022 om de allmänna riktlinjerna för utarbetandet av 2023 års budget fastställde tydliga politiska prioriteringar för 2023 års budget. Parlamentet bekräftar sitt starka engagemang för dessa prioriteringar och lägger fram följande ståndpunkt för att säkerställa att det finns tillräckliga medel för att genomföra dem. Parlamentet anser att unionen måste förses med alla tillgängliga budgetmedel för att hantera den rådande krisen och fokusera på människors behov.

2.  Europeiska unionens budget bör främja offentliga investeringar genom stöd till produktiva och strategiska sektorer, offentliga tjänster, skapandet av arbetstillfällen med rättigheter, kampen mot fattigdom, social utestängning och ojämlikhet, miljöskyddet och ett fullt utnyttjande av varje lands och regions potential, samt till externa förbindelser som grundar sig på solidaritet, samarbete, ömsesidig respekt och främjande och bevarande av fred.

3.  Europaparlamentet betonar att unionen står inför extremt komplexa utmaningar, bland annat de direkta och indirekta återverkningarna av kriget i Ukraina, hög inflation, ökande fattigdom, höga energipriser och risker för försörjningstryggheten, försämrade ekonomiska utsikter, särskilt för små och medelstora företag och de mest utsatta hushållen, behovet av att säkra en rättvis, inkluderande och hållbar återhämtning från pandemin, kriser i många andra delar av världen, tekniska förändringar, inbegripet ökad digitalisering, ojämlikhet mellan könen, samt det ökande behovet att hantera klimatförändringar och krisen när det gäller den biologiska mångfalden och deras konsekvenser samt behovet att skynda på den rättvisa omställningen, bland annat genom investeringar i energieffektivitet. Parlamentet anser att unionens budget bör bidra till att ta itu med dessa utmaningar och ge lämpligt stöd till alla, samtidigt som man uttrycker oro över de exceptionellt begränsade marginalerna, som är omkring en tredjedel av förra årets, eller, när det gäller rubrik 6, bristen på marginal och den begränsade flexibiliteten och krishanteringsförmågan i budgeten. Parlamentet anser att det är absolut nödvändigt, särskilt i krigstid, att främja investeringar och ta itu med arbetslösheten och lägga grunden för en mer motståndskraftig och hållbar union, samtidigt som man även fokuserar på konkreta åtgärder för att hantera krigets konsekvenser i världen. Parlamentet beklagar att budgetförslaget är ett otillräckligt svar på de aktuella utmaningarna. Parlamentet påminner om att den fleråriga budgetramen inte inrättades för att hantera en pandemi, ett krig, hög inflation, höga energipriser, ett stort antal flyktingar, nya anslutningar, osäker livsmedelsförsörjning och en humanitär kris.

4.  Europaparlamentet beklagar rådets ståndpunkt om budgetförslaget, som innebär nedskärningar av åtagandebemyndigandena med 1,64 miljarder EUR och av betalningsbemyndigandena med 530 miljoner EUR för rubrikerna i den fleråriga budgetramen jämfört med kommissionens förslag. Parlamentet anser att de nedskärningar som rådet föreslår varken återspeglar allvaret i de ovannämnda utmaningar som unionen och dess medborgare står inför eller drivs av en objektiv bedömning av antingen genomförandetrender eller absorptionsförmåga och strider mot centrala gemensamma politiska prioriteringar, vilket äventyrar unionens förmåga att framgångsrikt genomföra sina viktigaste politiska mål och prioriteringar. Parlamentet anser att rådet inte bör inrikta sig på program som omfattas av den justering som föreskrivs i artikel 5 i förordningen om den fleråriga budgetramen för ”ombalansering och stabilisering”, eftersom detta skulle strida mot målet för den artikeln, nämligen att stärka specifika politiska prioriteringar. Parlamentet påminner särskilt om att den artikeln inte tillhandahåller några tilläggsanslag, såsom föreslagits av rådet. Parlamentet drar slutsatsen att rådets ståndpunkt är långt ifrån parlamentets förväntningar. Parlamentet beslutar därför att generellt återinföra anslagen för alla budgetposter som rådet har minskat till nivån i budgetförslaget, både när det gäller driftsutgifter och administrativa utgifter, och att använda budgetförslaget som utgångspunkt för parlamentets ståndpunkt.

5.  Europaparlamentet bibehåller anslagen i budgetförslaget för de tematiska särskilda instrumenten, det vill säga reserven för solidaritet och katastrofbistånd, Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter för uppsagda arbetstagare och brexitjusteringsreserven. Parlamentet anser, med tanke på de oförutsedda, exceptionella och aldrig tidigare skådade utmaningar som unionen står inför, att hela beloppet för flexibilitetsmekanismen bör användas. Parlamentet anser, med tanke på den nuvarande allvarliga sammanlänkade krisen, att det är nödvändigt att utnyttja marginalerna för 2021 inom ramen för del a i det samlade marginalinstrumentet och ytterligare anslag inom ramen för del c i detta instrument.

6.  Europaparlamentet påminner om sin ståndpunkt sedan länge att nya politiska prioriteringar eller uppgifter bör åtföljas av nya resurser. Parlamentet har för avsikt att följa denna strategi för förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om en ram med åtgärder för att stärka Europas halvledarekosystem (förordning om halvledare) (COM(2022)0046) och förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av unionens program för säker konnektivitet för perioden 2023-2027 (COM(2022)0057. Parlamentet välkomnar i detta hänseende att förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av instrumentet för förstärkning av den europeiska försvarsindustrin genom gemensam upphandling (COM(2022)0349) inte kräver några omfördelningar från eller någon öronmärkning inom andra program.

7.  Europaparlamentet anser att unionens budget, på grund av sin storlek, sin struktur och sina regler, har en mycket begränsad kapacitet att på lämpligt sätt reagera på de utmaningar som unionen står inför eller att i tillräcklig utsträckning finansiera och genomföra nya gemensamma politiska ambitioner eller initiativ för unionen som tillkännagavs i kommissionsordförandens tal om tillståndet i unionen 2022. Parlamentet påminner särskilt om att stats- och regeringscheferna har beskrivit Rysslands anfallskrig mot Ukraina som en ”omvälvande förändring i Europas historia” och att kommissionen har förklarat att de oförutsedda behov som kriget i Europa skapar går långt utöver de medel som finns tillgängliga i den nuvarande fleråriga budgetramen, och kräver nya finansieringskällor. Parlamentet understryker att unionen bör inta en ledande roll när det gäller att tillhandahålla tillräckligt och tillförlitligt stöd i rätt tid till Ukraina tillsammans med internationella partner. Parlamentet anser att detta är ytterligare ett bevis på det akuta behovet av en djupgående revidering av den fleråriga budgetramen, som ska läggas fram så snart som möjligt och senast under det första kvartalet 2023, bland annat för att göra den mer flexibel, vid behov höja taken för att återspegla framväxande behov och nya prioriteringar och ta itu med de problem som uppstår genom att inkludera finansieringskostnaderna för Europeiska unionens återhämtningsinstrument i rubrik 2b.

8.  Europaparlamentet understryker att verkliga framsteg när det gäller nya egna medel är avgörande både för återbetalningar av återhämtningsinstrumentet för genomförandet av NextGenerationEU samt för den finansiella stabiliteten och genomförandet av den nuvarande och framtida fleråriga budgetramar. Parlamentet uppmanar kommissionen att se till att nya egna medel införs i tid, i linje med färdplanen i det interinstitutionella avtalet av den 16 december 2020, och att påskynda förslaget om den andra korgen. Parlamentet uppmanar med kraft rådet att respektera den överenskomna tidsplanen och att göra nödvändiga framsteg när det gäller de egna medel som ingår i den första korg som kommissionen föreslog den 22 december 2021, så att de snabbt kan genomföras.

9.  Europaparlamentet betonar behovet av att hantera konsekvenserna av Rysslands anfallskrig mot Ukraina och covid-19-pandemin, den stigande inflationen och det alltmer osäkra läget vad gäller energi- och livsmedelsförsörjningen på unionsnivå. Parlamentet betonar särskilt behovet av tillräckliga gröna investeringar för att stärka unionens energioberoende och genomföra den gröna given. Parlamentet påminner om att sammanhållnings- och jordbrukspolitiken inte kan vara den främsta källan till finansiering av brådskande prioriteringar, vilket äventyrar genomförandet av långsiktiga mål, och framhåller behovet av stöd till regioner som drabbats hårt av pandemin och energikrisen. Parlamentet uppmanar kommissionen att, mot bakgrund av de begränsade resurserna från unionens budget för att reagera på höga energipriser, analysera potentiell flexibilitet och ytterligare resurser, inbegripet eventuella outnyttjade medel, även från den fleråriga budgetramen för 2014–2020, för att stödja små och medelstora företag och utsatta hushåll.

10.  Europaparlamentet anser att unionen bör vidta samordnade åtgärder för att hantera energikrisen och föreslår mycket betydande ytterligare investeringar på detta område. Parlamentet påminner om att det kommer att behövas ytterligare ekonomiska resurser utöver 2023 års budget för att uppnå detta mål. Parlamentet påminner därför om vikten av att tillhandahålla ytterligare ekonomiskt stöd genom REPowerEU. Parlamentet efterlyser en snabb överenskommelse om och ett snabbt genomförande av REPowerEU så att medel kan frigöras så snart som möjligt i syfte att snabbt öka unionens energioberoende genom strategiska investeringar, inbegripet stöd till små och medelstora företag och utsatta hushåll.

11.  Europaparlamentet välkomnar kommissionens arbete med en ny klassificering för att mäta hur unionens utgifter påverkar jämställdheten. Parlamentet uppmanar kommissionen att se till att denna klassificering fokuserar på en korrekt och heltäckande bild av programmens inverkan på jämställdheten, i syfte att få bästa möjliga effekt på jämställdheten från program som för närvarande kategoriseras som noll (stjärna) och dra lärdomar för utformningen av programmen. Parlamentet vill dessutom se en utvidgning av klassificeringen till att omfatta alla program inom den fleråriga budgetramen för att visa resultat för 2023 års budget. Parlamentet betonar i detta avseende behovet av en systematisk insamling och analys av könsuppdelade uppgifter. Parlamentet förväntar sig att all jämställdhetsrelaterad rapportering ska göras på grundval av volymer och inte antalet åtgärder.

12.  Europaparlamentet uttrycker sin djupa oro över att kommissionen nyligen har finansierat eller medfinansierat kampanjer för att främja hijab, till exempel genom att påstå att ”friheten ligger i hijab”. Parlamentet betonar att unionens budget inte bör finansiera framtida kampanjer som kan främja hijab.

13.  Europaparlamentet förväntar sig att målen för integrering av klimatfrågor och biologisk mångfald ska uppnås. Parlamentet välkomnar i detta avseende insatserna för att uppnå en mer transparent och heltäckande rapportering och betonar behovet av att genomföra tillräckliga efterhandsutvärderingar och att arbeta med detaljnivån i de tillgängliga uppgifterna. Parlamentet uppmanar på nytt kommissionen att ta itu med revisionsrättens slutsatser om överskattade klimatutgifter. Parlamentet välkomnar även rapporteringen om utgifter som rör biologisk mångfald. Parlamentet uttrycker emellertid oro över att målen för 2026 och 2027 kanske inte uppnås och uppmanar kommissionen att öka sina ansträngningar för att uppnå målen. Parlamentet uppmanar kommissionen att offentliggöra de belopp och den andel av utgifterna som bidrar till båda målen per program när de årliga budgetarna läggs fram. Parlamentet uppmanar kommissionen att övervaka genomförandet av principen om att inte orsaka betydande skada och att vidta nödvändiga korrigerande åtgärder om och när det är nödvändigt.

14.  Europaparlamentet upprepar att budgeten för 2023 måste återspegla genomförandet av de rekommendationer som godkänts av konferensen om Europas framtid.

15.  Europaparlamentet fastställer därför den totala anslagsnivån för 2023 års budget (alla avsnitt) till 187 293 119 206 EUR i åtagandebemyndiganden, vilket utgör en ökning med 1 702 055 778 EUR jämfört med budgetförslaget. Parlamentet beslutar dessutom att anslå ett belopp på 836 090 000 EUR i åtagandebemyndiganden motsvarande de tillbakadraganden som gjorts enligt artikel 15.3 i budgetförordningen. Parlamentet fastställer den totala anslagsnivån för 2023 års budget (alla avsnitt) till 167 612 834 087 EUR i betalningsbemyndiganden.

Rubrik 1 – Inre marknaden, innovation och digitalisering

16.  Europaparlamentet understryker det betydande bidraget från rubrik 1 till hanteringen av konsekvenserna av kriget i Ukraina och uppnåendet av unionens klimat- och energimål, bland annat för att minska unionens beroende av fossila bränslen, inbegripet från Ryssland, genom att stödja forskning och investeringar i hållbara energi- och transportsektorer. Parlamentet upprepar att programmen under denna rubrik har potential att förankra Ukraina på den inre marknaden, i infrastrukturnät och på forskningsområdet.

17.  Europaparlamentet stöder förslaget i budgetförslaget att göra 78,8 miljoner EUR i tillbakadraganden tillgängliga för de tre kluster som avses i det relevanta gemensamma politiska uttalande som bifogas förordningen om Horisont Europa(15). Parlamentet noterar dock att de återstående tillbakadragandena av forskningsanslag under 2021 och 2020 uppgår till 836,09 miljoner EUR. Parlamentet insisterar, mot bakgrund av de begränsade tillgängliga resurserna och de avsevärda behoven, på att detta oväntat höga belopp för forskningsmedel som dragits tillbaka, något som kommissionen inte förutsåg under förhandlingarna om den fleråriga budgetramen, bör göras tillgängligt i sin helhet för Horisont Europa, i enlighet med artikel 15.3 i budgetförordningen. Parlamentet påminner om det mycket höga mervärdet för unionen och den utmärkta genomförandegraden för detta program. Parlamentet är därför fast övertygat om att de återstående beloppen bör användas för att i betydande utsträckning öka medlen till centrala forskningsprioriteringar såsom hälsa (bland annat långvarig covid-19 och postcovid, såsom för kliniska prövningar), klimat, mobilitet och energi, kultur och kreativitet, även till vidareutvecklingen av det nya europeiska Bauhaus, samt livsmedel, bioekonomi, naturresurser och miljön, för att ta itu med de akuta utmaningar som unionen står inför och ge ytterligare stöd till forskare genom Marie Skłodowska‑Curie‑åtgärder, även forskare från Ukraina, med särskilt fokus på den europeiska gröna given, den digitala agendan och ett starkare Europa i världen.

18.  Europaparlamentet understryker sin djupa oro över den föreslagna förvaltningsmetoden för Europeiska innovationsrådets fond och uppmanar kommissionen att inleda en öppen dialog med parlamentet om fondens förvaltningsmetod för att säkerställa ett korrekt budgetgenomförande.

19.  Europaparlamentet upphäver de omfördelningar som kommissionen föreslagit för att finansiera rättsakten om halvledare och programmet för säker konnektivitet, i linje med kommissionens ståndpunkt att nya initiativ bör finansieras med nya pengar, och stryker rådets motsvarande reserver, vilket säkerställer en lämplig finansieringsnivå för prioriteringarna i Horisont Europa, programmet för ett digitalt Europa och unionens rymdprogram. Parlamentet gör tillbakadraganden av forskningsanslag tillgängliga igen för att kompensera för öronmärkning inom ramen för Horisont Europa för rättsakten om halvledare och programmet för säker konnektivitet, så att dessa nya förslag inte inkräktar på befintliga forskningsprioriteringar. Parlamentet betonar att utnyttjandet av medel från NextGenerationEU inte kan användas för att motivera att artikel 15.3 i budgetförordningen inte genomförs och att betydande belopp som dragits tillbaka inte används i kristider.

20.  Europaparlamentet påminner om att Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) är avgörande för att stimulera investeringar i utvecklingen av högpresterande och hållbara transeuropeiska nät. Parlamentet betonar att FSE måste spela en avgörande roll för utfasningen av fossila bränslen i unionens ekonomi genom att stödja infrastruktur för alternativa bränslen och förnybar energi, vilket påskyndar den gröna omställningen och ökar unionens energioberoende, och främjar sammanlänkning inom hela unionens territorium, även med Iberiska halvön och med avlägsna, glesbefolkade regioner. Parlamentet understryker att Rysslands exempellösa och oprovocerade militära angrepp på Ukraina kräver brådskande stöd till transportinfrastruktur i och till Ukraina (så kallade solidaritetskorridorer) för att möjliggöra transport av kritiska varor i båda riktningarna. Parlamentet föreslår därför att anslagen till transport- och energidelarna av FSE ökas med totalt 90 miljoner EUR i åtagandebemyndiganden över nivån i budgetförslaget.

21.  Europaparlamentet betonar att en välfungerande inre marknad är central för unionens återhämtning och långsiktiga konkurrenskraft. Parlamentet understryker vikten av att bevara och anpassa den mot bakgrund av de många utmaningarna. Parlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram nödvändiga förslag, bland annat inom ramen för ändringsskrivelsen, för att överbrygga eventuella tidsluckor mellan ikraftträdandet av rättsakten om digitala tjänster och indrivningen av övervakningsavgifterna.

22.  Europaparlamentet betonar att företag, och särskilt små och medelstora företag, som utgör ryggraden i den europeiska ekonomin, har drabbats hårt av de nuvarande kriserna, däribland företag inom turismsektorn och de kulturella och kreativa sektorerna, som har drabbats av en kraftig nedgång, och av konsekvenserna av Rysslands anfallskrig mot Ukraina, särskilt höga energipriser. Parlamentet stöder en ökning med 10 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget för delen för små och medelstora företag i klustret för den inre marknaden. Parlamentet föreslår också en ökning med 1 miljon EUR över nivån i budgetförslaget för att stödja det pågående arbetet i European Financial Reporting Advisory Group (Efrag) när det gäller att utforma rapporteringsstandarder av hög kvalitet, under förutsättning att Efrag antar en arbetsplan med åtgärder för att säkerställa ett korrekt och transparent förfarande och offentlig tillsyn samt en balanserad representation av berörda parter.

23.  Europaparlamentet ökar därför nivån på åtagandebemyndigandena för rubrik 1 med 663 650 000 EUR över budgetförslaget (exklusive pilotprojekt och förberedande åtgärder), vilket ska finansieras med hjälp av tillgängliga marginaler och genom utnyttjande av de särskilda instrumenten. Parlamentet ställer dessutom ett totalt belopp på 836 090 000 EUR i åtagandebemyndiganden till förfogande för rubriken som motsvarar tillbakadraganden som gjorts enligt artikel 15.3 i budgetförordningen, vilket innebär en ökning med 677 278 157 EUR av de tillbakadragna anslag som gjorts disponibla på nytt jämfört med budgetförslaget.

Underrubrik 2a – Ekonomisk, social och territoriell sammanhållning

24.  Europaparlamentet understryker sammanhållningspolitikens centrala roll som ett viktigt instrument för unionens investeringspolitik och konvergens för att främja hållbar tillväxt och stödja en övergripande harmonisk utveckling i medlemsstaterna och deras regioner, även mellan och inom regioner. Parlamentet förväntar sig att genomförandet efter en försenad start av programplaneringsprocessen under de första två åren av den fleråriga budgetramen 2021–2027 bör ta fart under 2022. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att påskynda programplaneringsprocessen för att göra det möjligt att under 2023 inleda genomförandet av sammanhållningsfonderna, vilket kommer att bidra till att hantera sociala, ekonomiska och territoriella ojämlikheter och främja unionens ekonomi och hjälpa den offentliga och privata sektorn, små och medelstora företag och medborgarna i dessa svåra tider. Parlamentet understryker risken för att projekt försenas på grund av pandemin och kriget i Ukraina. Parlamentet uppmanar kommissionen att bedöma och, i förekommande fall, föreslå nödvändiga politiska justeringar och stödåtgärder för att säkerställa att alla projekt fortsätter och genomförs fullt ut.

25.  Europaparlamentet anser att unionens program måste inriktas på projekt som främjar och stärker skapandet av arbetstillfällen med rättigheter samt stabila och reglerade löner och arbetsmarknadsrelationer.

26.  Europaparlamentet godtar rådets ståndpunkt när det gäller underrubrik 2a.

Underrubrik 2b – Resiliens och värden

27.  Europaparlamentet upprepar att refinansieringskostnaderna, trots parlamentets krav på att återhämtningsinstrumentet ska finansieras utöver taken, betalas från underrubrik 2b. Parlamentet noterar att mot bakgrund av den oförutsedda situationen på finansmarknaderna på grund av Rysslands anfallskrig mot Ukraina, som fortsätter att inverka negativt på unionens ekonomi och föra in den på en väg mot lägre tillväxt, högre inflation och stigande räntor, kommer den budgetpost som avsatts för finansieringskostnaderna för återhämtningsinstrumentet sannolikt att behövas fullt ut och behoven kan mycket väl överstiga det budgeterade beloppet. Parlamentet beklagar att detta i praktiken påverkar programmen under samma rubrik eftersom det begränsar kommissionens möjligheter att föreslå ökningar utöver budgetplaneringen där detta behövs. Parlamentet noterar att finansieringskostnaderna för återhämtningsinstrumentet inte bör tas från särskilda instrument som är avsedda att hantera oförutsedda utmaningar, såsom konsekvenserna av kriget i Ukraina och energikrisen.

28.  Europaparlamentet föreslår därför 200 miljoner EUR över budgetförslaget för flaggskeppsprogrammet Erasmus+ – som är inriktat på rörlighet i utbildningssyfte – i linje med det behov som konstaterats av kommissionen för att ge stöd till ukrainska studenter och lärare och till alla andra studenter så att de kan klara av den höga inflationen. Parlamentet understryker att dessa anslag också kommer att bidra till att jämna ut den kraftigt senarelagda finansiella profilen för Erasmus+, och tillhandahålla en mer konsekvent årlig finansiering för ett program där efterfrågan är stabil från år till år. Parlamentet betonar vidare att ökade resurser kommer att bidra till de pågående insatserna för att göra programmet grönare och mer inkluderande och möjliggöra uppföljningsarbetet efter Europaåret för ungdomar 2022. Parlamentet pekar på ordförande Ursula von der Leyens uttalande i sitt tal om tillståndet i unionen att 2023 bör vara Europaåret för kompetens, vilket skulle kräva stöd i 2023 års budget.

29.  Europaparlamentet påminner om att inom idrottsdelen stöder Erasmus+ ideella idrottsevenemang som syftar till att ytterligare utveckla den europeiska dimensionen av idrotten och främja frågor av betydelse för amatöridrotten. Parlamentet understryker den viktiga roll som idrotten spelar för att bekämpa diskriminering och främja social delaktighet. Parlamentet stöder därför en nödvändig och riktad förstärkning med 10 miljoner EUR för budgetposten ”idrott” för att göra det möjligt för programmet att stödja Special Olympics i Berlin 2023.

30.  Europaparlamentet understryker att Europeiska solidaritetskåren hjälper ungdomar att få praktisk erfarenhet i en annan medlemsstat och ökar därigenom deras anställbarhet och chanser i livet. Parlamentet betonar vidare att Europeiska solidaritetskåren finansierar frivilligt humanitärt arbete som utförs genom kåren för humanitärt bistånd, som kan tillhandahålla viktigt humanitärt bistånd utanför konfliktområden. Parlamentet beslutar därför att öka anslagen till Europeiska solidaritetskåren med 8 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget.

31.  Europaparlamentet betonar att covid-19-pandemin ännu inte är över och betonar behovet av att upprätthålla stödet till hälso- och sjukvårdssystemen för att förbättra deras resiliens och stärka beredskapen genom programmet EU för hälsa. Parlamentet understryker vidare den nyckelroll som programmet spelar för att stödja planen mot cancer, läkemedelsstrategin för Europa och den nyligen inrättade myndigheten för beredskap och insatser vid hälsokriser och nödsituationer. Parlamentet upphäver därför den oproportionerliga och omotiverade nedskärning som föreslagits av rådet och ökar anslagen till programmet med 25 miljoner EUR över budgetförslaget, bland annat för att stödja åtgärder för att uppnå allmän hälso- och sjukvård i hela unionen, inbegripet tillgång till tjänster för sexuell och reproduktiv hälsa av god kvalitet.

32.  Europaparlamentet framhåller de allt fler och allt allvarligare naturkatastroferna i Europa – det senaste beviset för dessa är de rekordstora skogsbränderna under sommaren 2022. Parlamentet beklagar att klimatförändringarna gör att sådana extrema väderhändelser som ofta leder till nödsituationer kommer att intensifieras och mångfaldigas. Parlamentet beslutar därför, och i linje med kommissionens ordförandes löfte i sitt tal om tillståndet i unionen 2022, att öka anslagen till unionens civilskyddsmekanism med 20 miljoner EUR för att stärka unionens insatskapacitet och bättre skydda sina medborgare, inbegripet kapacitet för mobilisering av medicinska enheter i nödsituationer, och understryker behovet av att investera i begränsning av och anpassning till klimatförändringarna för särskilt utsatta regioner.

33.  Europaparlamentet påminner om att de kulturella och kreativa sektorerna, ofta små företag, enskilda konstnärer och icke vinstdrivande lokala samhällsorganisationer, har drabbats hårt av covid-19-pandemin och de därmed sammanhängande folkhälsoåtgärderna. Parlamentet betonar den nyckelroll som Kreativa Europa spelar för att stödja europeiska verk och unionens värden samt återhämtningen i de kulturella och kreativa sektorerna, främja mediekompetens och bekämpa desinformation. Parlamentet beslutar därför att öka programmets anslag för 2023 med 12 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget.

34.  Europaparlamentet understryker behovet av att främja respekten för rättsstatsprincipen och de grundläggande rättigheterna. Parlamentet betonar den avgörande roll som programmet för medborgare, jämlikhet, rättigheter och värden spelar för att stärka unionens värden, unionsmedborgarskapet och demokratin, jämlikheten och jämställdheten och rättsstatsprincipen i unionen och för att stödja offer för könsrelaterat våld. Parlamentet upphäver därför rådets nedskärningar av programmet. Parlamentet beslutar vidare att öka Daphne-delen med 2 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget för att ta itu med könsrelaterat våld, som har förvärrats sedan pandemin, samt alla former av våld mot flyktingar, barn, ungdomar och andra riskgrupper, såsom hbtqi+-personer och personer med funktionsnedsättning, och att öka delen ”medborgarnas engagemang och deltagande” med 1,5 miljoner EUR över budgetförslaget, särskilt för att säkerställa en ordentlig uppföljning av konferensen om Europas framtid.

35.  Europaparlamentet är djupt oroat över de många rapporter som belyser finansieringen av föreningar med kopplingar till radikala religiösa och politiska organisationer, såsom Muslimska brödraskapet. Parlamentet uppmanar kommissionen att garantera att EU-medel endast finansierar organisationer som strikt respekterar alla europeiska värden, inbegripet tankefrihet, yttrandefrihet och jämställdhet mellan kvinnor och män, särskilt genom programmet Medborgare, jämlikhet, rättigheter och värden. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att kräva att de stödmottagande organisationerna undertecknar en stadga som förpliktar dem att respektera dessa värden innan medel görs tillgängliga.

36.  Europaparlamentet påminner om vikten av att stödja den sociala dialogen och arbetstagarnas utbildning och säkerställa stabil finansiering. Parlamentet uppmanar kommissionen att säkerställa ett gott utnyttjande av de tillhörande budgetarna.

37.  Europaparlamentet anser att det bör finnas tillräckliga anslag för budgetposten för den turkcypriotiska befolkningsgruppen för att på ett avgörande sätt bidra till en fortsättning och intensifiering av uppdraget för kommittén för saknade personer i Cypern och för att stödja den tekniska kommittén för kulturarvsfrågor som består av representanter för Cyperns båda befolkningsgrupper.

38.  Europaparlamentet noterar att många dokument och meddelanden från unionens institutioner, organ och byråer endast finns tillgängliga på engelska. Parlamentet noterar även att det hålls arbetsmöten utan möjlighet till tolkning. Parlamentet kräver respekt för de principer, rättigheter och skyldigheter som fastställs i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna och i förordning (EG) nr 1/1958 samt i interna riktlinjer och beslut, såsom kodexen för god förvaltningssed. Parlamentet uppmanar därför unionens institutioner, organ och byråer att tillhandahålla de personalresurser som krävs för att säkerställa att flerspråkigheten respekteras, genom att öka antalet anställda som ansvarar för översättning och tolkning

39.  Europaparlamentet understryker vikten av att skydda unionens budget mot bedrägerier, korruption och annat förbjudet beteende som inverkar negativt på unionens och medlemsstaternas budgetar. Parlamentet betonar i detta avseende den centrala roll som Europeiska åklagarmyndigheten (Eppo) spelar för att skydda unionens ekonomiska intressen, bland annat när det gäller användningen av medel från NextGenerationEU, och för att säkerställa efterlevnad av rättsstatsprincipen. Parlamentet beslutar därför att tillämpa riktade förstärkningar av Eppo och att öka dess personalstyrka för att organet ska kunna fullgöra sitt uppdrag och därigenom stärka insatserna mot bedrägeri, korruption, penningtvätt och organiserad brottslighet. Parlamentet uppmanar alla medlemsstater att ansluta sig till Eppo och säkerställa ett bättre skydd av unionens ekonomiska intressen. Parlamentet påminner om vikten av efterlevnad av det allmänna villkorlighetssystemet för skydd av unionens budget.

40.  Europaparlamentet anser att det är nödvändigt att säkerställa tillräcklig och stabil finansiering för institutionell kommunikation, för att göra det möjligt för unionen att samarbeta med medborgarna, även på lokal nivå, motverka desinformation och underlätta medborgarnas deltagande i det demokratiska livet, vilket är ännu mer brådskande mot bakgrund av Rysslands krig mot Ukraina. Parlamentet återinför därför nivån i budgetförslaget för de relevanta budgetposterna.

41.  Europaparlamentet ökar nivån på åtagandebemyndigandena för underrubrik 2b med 272 821 707 EUR över budgetförslaget (exklusive pilotprojekt och förberedande åtgärder), vilket ska finansieras med hjälp av tillgängliga marginaler och genom utnyttjande av de särskilda instrumenten.

Rubrik 3 – Naturresurser och miljö

42.  Europaparlamentet uttrycker sin djupa oro över effekterna av Rysslands krig mot Ukraina och dess ekonomiska konsekvenser samt de extrema väderförhållandena, inbegripet allvarlig och långvarig torka, för produktion och distribution inom jordbrukssektorn och livsmedelsmarknaderna. Parlamentet understryker den strategiska roll som jordbruket spelar för att undvika en livsmedelskris genom att tillhandahålla säkra livsmedel av hög kvalitet till överkomliga priser i hela Europa. Parlamentet påminner om att 2023 är det första året för den nya gemensamma jordbrukspolitiken som kommer att stödja unionens jordbrukare, som spelar en grundläggande roll för att bevara landsbygdsområdenas ekonomiska motståndskraft, genom att minska skuldbördan för unga jordbrukare och hjälpa dem med stigande låneräntor och högre insatskostnader. Parlamentet anser att krissituationen motiverar ett partiellt utnyttjande av den nya jordbruksreserven med minst 10 miljoner EUR för unga jordbrukare. Parlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta relevanta undantagsåtgärder i linje med bestämmelserna i den grundläggande rättsakten och att i förekommande fall öka det belopp som ska mobiliseras.

43.  Europaparlamentet upprepar Life-programmets betydelse för att stödja klimatåtgärder och miljöskydd och dess centrala roll för att utforma föredömliga insatser och driva på åtgärder för begränsning av och anpassning till klimatförändringarna samt för att stoppa förlusten av biologisk mångfald. Parlamentet vill se att nivån på budgetstödet till Life ökas inom de olika programområdena. Parlamentet framhåller att varje årlig förstärkning av Life-programmet kommer att innebära framsteg mot integreringsmålen och ambitionerna på områdena klimat och biologisk mångfald. Parlamentet anser att de nuvarande omständigheterna motiverar en särskild tonvikt på den artikel som omfattar omställningen till ren energi.

44.  Europaparlamentet betonar behovet av att avsevärt öka budgeten för Europeiska miljöbyrån för att tillhandahålla tillräckliga finansiella resurser och personalresurser för att möjliggöra ett fullständigt genomförande av den europeiska gröna given och den därmed sammanhängande politiken som en av huvudpelarna för att omvandla unionens ekonomi till en rättvis, inkluderande, hållbar, resilient och koldioxidneutral ekonomi. Parlamentet anser att kommissionen till varje pris bör undvika att äventyra genomförandet och verkställandet av miljöpolitik och miljölagstiftning.

45.  Europaparlamentet betonar den viktiga roll som planerna för en rättvis omställning spelar och behovet av att de godkänns i tid i den nuvarande ekonomiska och geopolitiska situationen för att säkerställa nödvändiga investeringar och tillväxt i unionen. Parlamentet betonar behovet av att säkerställa ett smidigt genomförande av Fonden för en rättvis omställning som ett viktigt verktyg för att öka unionens energioberoende och innovativa kapacitet och ta itu med socioekonomiska utmaningar och energiomställningen som svar på klimatmålen.

46.  Europaparlamentet ökar anslagen till rubrik 3 med 61 240 000 EUR i åtagandebemyndiganden över nivån i budgetförslaget (exklusive pilotprojekt och förberedande åtgärder), vilket ska finansieras genom utnyttjande av en del av den tillgängliga marginalen.

47.  Europaparlamentet påminner om att en ändringsskrivelse av tradition fortfarande kommer att komplettera bilden när det gäller tillgängliga medel för EGFJ och att tillvägagångssättet för ändringar i rubrik 3 kan anpassas i enlighet med detta under förlikningen.

Rubrik 4 – Migration och gränsförvaltning

48.  Europaparlamentet noterar att det till följd av kriget mot Ukraina 2022 var nödvändigt att tillhandahålla ytterligare finansiering på 150 miljoner EUR till asyl-, migrations- och integrationsfonden (Amif) för att stödja medlemsstater som tar emot människor som flyr från konflikten. Parlamentet välkomnar beslutet att tillämpa direktivet om tillfälligt skydd(16), som på grund av konfliktens karaktär och medlemsstaternas insatser för att skydda kvinnor och barn mot människohandel, inbegripet människohandel som syftar till sexuellt utnyttjande, kommer att medföra ett långsiktigt finansiellt åtagande och kräva fortsatt budgetstöd till medlemsstaterna. Parlamentet beslutar därför att öka anslagen till Amif med 100 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget 2023.

49.  Europaparlamentet påminner om att det under 2022 också var nödvändigt att tillhandahålla tilläggsfinansiering till instrumentet för gränsförvaltning och visering för att möjliggöra ytterligare stöd till medlemsstater som ligger i frontlinjen i samband med kriget samt att stödja Rumäniens, Bulgariens och Kroatiens integration i Schengenområdet. Parlamentet beklagar vidare att kommissionen upprepade gånger har föreslagit en urholkning av den överenskomna finansieringsramen för instrumentet för gränsförvaltning och visering för att hitta resurser för byråer för rättsliga och inrikes frågor som har fått utökade mandat, inbegripet Europol, i budgetförslaget. På grundval av ovanstående överväganden beslutar parlamentet att öka instrumentet för gränsförvaltning och visering med 25 miljoner EUR över nivån i budgetförslaget för 2023.

50.  Europaparlamentet påminner om den viktiga roll som Europeiska unionens asylbyrå spelar när det gäller att stödja medlemsstaterna i samband med asylförfaranden och förfaranden för internationellt skydd, och noterar att byråns arbetsbörda har ökat både till följd av kriget mot Ukraina och till följd av de nya uppgifter som den tilldelats inom ramen för sitt utökade mandat. Parlamentet beslutar därför att öka byråns personal.

51.  Europaparlamentet framhåller behovet av en ytterligare ökning av åtagandebemyndigandena och personalen för eu-Lisa i linje med byråns identifierade behov, vilket gör det möjligt för byrån att fortsätta att genomföra ett antal kritiska unionsprojekt för inre säkerhet och gränsförvaltning under 2023.

52.  Europaparlamentet framhåller vikten av en effektiv europeisk gräns- och kustbevakningsbyrå (Frontex) som kan bistå medlemsstaterna i förvaltningen av unionens gemensamma yttre gränser och säkerställa en integrerad gränsförvaltning i full överensstämmelse med de grundläggande rättigheterna. Parlamentet noterar att Frontex fortfarande har svårt att utnyttja den kraftiga ökningen av anslagen jämfört med föregående år och rekrytera den ytterligare operativa personal som krävs. Parlamentet uppmanar kommissionen att genomföra en djupgående analys av problemet för att förbättra genomförandet under parlamentets kontroll. Parlamentet beslutar därför att stödja rådets föreslagna nedskärning på 50 miljoner EUR för Frontex under 2023. Parlamentet understryker dock behovet av att säkerställa att Frontex har de budgetmedel som behövs för att fullgöra sitt mandat och sina skyldigheter.

53.  Europaparlamentet ökar rubrik 4 med totalt 130 430 664 EUR över rådets ståndpunkt och 80 430 664 EUR över budgetförslaget, vilket ska finansieras genom att en del av den tillgängliga marginalen används.

Rubrik 5 – Säkerhet och försvar

54.  Europaparlamentet understryker vikten av att stärka det europeiska samarbetet i försvarsfrågor med beaktande av Rysslands anfallskrig mot Ukraina och den mycket instabila internationella miljön. Parlamentet anser att ett sådant samarbete inte bara gör Europa och dess medborgare säkrare utan också leder till större effektivitet och potentiella besparingar. Parlamentet efterlyser i detta sammanhang ökad finansiering av den del av Europeiska försvarsfondens kapacitetsutveckling som syftar till att främja en innovativ och konkurrenskraftig försvarsindustriell bas som kommer att bidra till unionens strategiska oberoende.

55.  Europaparlamentet föreslår också ökade anslag till militär mobilitet, i syfte att hjälpa medlemsstaterna att agera snabbare och mer effektivt. Parlamentet noterar att tillräckliga medel behövs för att stödja uppdrag och insatser inom ramen för den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken, bland annat genom åtgärder såsom finansiering av transportinfrastruktur med dubbla användningsområden och förenklade diplomatiska godkännanden och tullbestämmelser. Parlamentet noterar att militär rörlighet också skulle kunna främjas genom att Rumänien, Bulgarien och Kroatien utan dröjsmål ansluter sig till Schengenområdet. Parlamentet påminner om att underlåtenheten att lösa denna fråga har en skadlig ekonomisk och geostrategisk inverkan. Parlamentet understryker behovet av att återinföra nivån i budgetförslaget för fonden för inre säkerhet för att säkerställa tillräcklig finansiering för kampen mot grov och organiserad brottslighet med en gränsöverskridande dimension och it-brottslighet.

56.  Europaparlamentet ökar anslagen till rubrik 5 med 81 192 700 EUR över budgetförslaget, vilket ska finansieras med hjälp av tillgängliga marginaler och genom utnyttjande av de särskilda instrumenten.

Rubrik 6 – Grannskapet och omvärlden

57.  Europaparlamentet noterar med djup oro att Rysslands angrepp mot Ukraina och dess globala effekter har lett till ett dramatiskt ökat behov av humanitärt bistånd, och att detta behov redan var satt under press på grund av finansieringsunderskott och det stora antalet kriser och konflikter i världen. Parlamentet efterlyser en betydande ökning av det humanitära biståndet för att ta itu med den extremt stora klyftan mellan behov och tillgängliga resurser. Parlamentet beklagar att rubrik 6 inte har någon marginal och därför inte lämpar sig för den nuvarande situationen eller för att hantera eventuella nya nödsituationer. Parlamentet anser att taket för rubrik 6 bör höjas så skyndsamt som möjligt. Parlamentet beklagar att budgetförslaget inte ens kan upprätthålla den nuvarande insatsnivån samtidigt som de humanitära behoven och nödsituationerna ökar kraftigt runt om i världen, särskilt den allt svårare livsmedelsförsörjningen på grund av effekterna av Rysslands anfallskrig mot Ukraina, de allt större effekterna av klimatförändringarna och allt allvarligare klimatrelaterade katastrofer och nya konflikter. Parlamentet är djupt oroat över att det även med de ökningar som parlamentet föreslagit inte skulle finnas tillräckliga resurser för att tillgodose behoven av humanitärt bistånd under 2023.

58.  Europaparlamentet efterlyser fortsatt och betydande stöd till det östra grannskapet, särskilt till länder som hjälper flyktingar som flyr från Ukraina och som står inför inflation och höga energi- och livsmedelspriser. Parlamentet anser att det är nödvändigt att stödja politiska, ekonomiska och sociala reformer och aktörer i det civila samhället, särskilt människorätts- och demokratiaktivister, organisationer i det civila samhället som försvarar kvinnors rättigheter och hbtqi+-personers rättigheter eller ger stöd till förföljda personer och politiska fångar, tillsammans med ukrainska och moldaviska organisationer som har tvingats omstrukturera sin verksamhet till följd av Rysslands anfallskrig, organisationer som bidrar till kampen mot korruption och oberoende medier som bidrar till att avslöja desinformation och propaganda.

59.  Europaparlamentet begär att ytterligare resurser anslås till det södra grannskapet för att stödja politiska, ekonomiska och sociala reformer. Parlamentet välkomnar det senaste tillkännagivandet av unionens fortsatta engagemang för flerårig finansiering av UNRWA. Parlamentet understryker att ökningen av anslagen till det södra grannskapet särskilt är avsedd att tillhandahålla förutsägbar finansiering till UNRWA, mot bakgrund av den avgörande roll UNRWA spelar för att skydda och tillgodose de palestinska flyktingarnas grundläggande behov samt bidra till deras mänskliga utveckling.

60.  Europaparlamentet ökar anslagen till tematiska program och snabbinsatsåtgärder inom NDICI – Europa i världen, särskilt genom programmet Människor, för att hantera konsekvenserna av kriget i Ukraina, utveckla mer robusta hälso- och sjukvårdssystem och täppa till luckor i tillgången till grundläggande hälso- och sjukvårdstjänster samt finansiera åtgärder för anpassning till och begränsning av klimatförändringar genom programmet Planet, och genom att använda budgetposten för resiliens för att främja synergier mellan humanitära insatser, utvecklingsåtgärder, offentliga investeringar och fredsåtgärder, särskilt i länder som är kandidatländer för anslutning men som ännu inte omfattas av instrumentet för stöd inför anslutningen (IPA).

61.  Europaparlamentet betonar behovet av att öka finansieringen till länderna på västra Balkan inom ramen för IPA för att stödja ekonomisk tillväxt och sysselsättning, och även som en geopolitisk prioritering, särskilt mot bakgrund till Rysslands oprovocerade anfallskrig mot Ukraina som har haft en betydande inverkan i hela regionen, men insisterar på villkorligheten i fråga om rättsstatsprincipen för varje euro som anslagits i budgeten för 2023. Parlamentet uppmanar i detta sammanhang kommissionen att använda en viss del av den extra finansieringen för programplaneringen för Erasmus+ för ökad finansiering till institutioner för högre utbildning för ett nytt stipendieprogram för studenter från länderna på västra Balkan.

62.  Europaparlamentet vill se att Ukraina och Republiken Moldavien så snart som möjligt inkluderas i IPA och att finansieringsramen för detta program ökas på motsvarande sätt. Parlamentet anser att det är nödvändigt att ge stöd till Ukraina och Moldavien, som nya kandidatländer till unionen, samt till det blivande kandidatlandet Georgien, på deras väg mot unionsmedlemskap. Parlamentet begär ytterligare finansiellt stöd via IPA III i syfte att genomföra den internationella dimensionen av programmet Erasmus+.

63.  Europaparlamentet beslutar att öka stödet för strategisk kommunikation, särskilt åtgärder för att motverka global desinformation genom systematisk spårning och exponering av desinformation som sprids av stater och andra aktörer.

64.  Europaparlamentet understryker den nyckelroll som EU:s makroekonomiska stöd till Moldavien, Albanien, Bosnien och Hercegovina, Georgien, Kosovo, Montenegro, Nordmakedonien och Ukraina spelar när det gäller att främja investeringar och stödja återhämtningen från covid-19-krisen och konsekvenserna av kriget.

65.  Europaparlamentet ökar anslagen till rubrik 5 med 465 000 000 EUR över budgetförslaget, vilket ska finansieras med hjälp av tillgängliga marginaler och genom utnyttjande av de särskilda instrumenten.

Rubrik 7 – Europeisk offentlig förvaltning

66.  Europaparlamentet anser att rådets nedskärningar i denna rubrik – som syftar till att undvika att flexibilitetsmekanismen utnyttjas, såsom föreslås i budgetförslaget – är omotiverade och inte skulle göra det möjligt för kommissionen att fullgöra sina uppgifter. Parlamentet återinför därför budgetförslaget för kommissionens administrativa utgifter, även med avseende på dess kontor.

67.  Europaparlamentet framhåller riskerna för unionens inre säkerhet till följd av Rysslands invasion av Ukraina. Parlamentet välkomnar i detta sammanhang inrättandet av stödcentrumet för inre säkerhet och gränsförvaltning i Moldavien och uppmanar kommissionen att underlätta och påskynda stödcentrumets fulla driftsduglighet genom att tillhandahålla logistiskt och ekonomiskt stöd genom samarbete med GD HOME och GD JUST samt med unionens experter från relevanta unions-RIF-byråer i Moldavien.

68.  Europaparlamentet betonar vikten av att säkerställa att kommissionen har tillräckligt med personal för att kunna utföra sina uppgifter, inbegripet uppgifter som rör nya initiativ och nyligen antagen lagstiftning. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att säkerställa att den har den extra personal som krävs för ett effektivt och ändamålsenligt genomförande. Parlamentet framhåller i detta sammanhang hur lagstiftningsförslagen inom ramen för den europeiska gröna given, rättsakten om den digitala marknaden och rättsakten om digitala tjänster, och de ökade unionsutgifterna på grund av NextGenerationEU och faciliteten för återhämtning och resiliens, påverkar personalbehoven inom vissa tjänster, särskilt kommissionens generaldirektorat för miljö (GD ENV), generaldirektoratet för konkurrens (GD COMP), generaldirektoratet för kommunikationsnät, innehåll och teknik (GD CNECT) och Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (Olaf). Parlamentet uttrycker oro över att kommissionen inte har den personal som krävs för det arbete som behöver utföras. Parlamentet uppmanar kommissionen att ta hänsyn till dessa personalbehov, utan att personalstyrkan i andra delar av institutionen undergrävs.

69.  Europaparlamentet efterlyser ett snabbt antagande av den riktade översyn av budgetförordningen som föreslagits av kommissionen när det gäller hanteringen av dröjsmålsränta vid sen återbetalning av annullerade eller nedsatta konkurrensböter, för att undvika trycket på utgifterna under rubrik 7.

Pilotprojekt och förberedande åtgärder

70.  Europaparlamentet påminner om hur viktiga pilotprojekt och förberedande åtgärder är som verktyg för att fastställa politiska prioriteringar och införa nya initiativ som kan komma att omvandlas till unionens ordinarie verksamhet och program. Efter att ha gjort en noggrann analys av alla inlämnade förslag och till fullo beaktat kommissionens bedömning av huruvida förslagen uppfyller lagstadgade krav och är genomförbara, antar parlamentet ett väl avvägt paket med pilotprojekt och förberedande åtgärder som återspeglar parlamentets politiska prioriteringar. Parlamentet uppmanar kommissionen att snabbt genomföra pilotprojekt och förberedande åtgärder och att ge återkoppling om de resultat som uppnåtts på plats.

Betalningar

71.  Europaparlamentet understryker behovet av att tillhandahålla en tillräcklig nivå på betalningsbemyndigandena i 2023 års budget och beslutar att generellt återställa rådets nedskärningar och att öka betalningsbemyndigandena för de budgetposter där ändringar har gjorts av åtagandebemyndigandena. Parlamentet betonar att det är nödvändigt att påskynda programgenomförandet för att undvika eftersläpningar i betalningarna under den andra hälften av den fleråriga budgetramen.

Övriga avsnitt

Avsnitt I – Europaparlamentet

72.  Europaparlamentet bibehåller den totala nivån på sin budget för 2023 på 2 268 777 642 EUR, i linje med den beräkning av inkomster och utgifter som antogs av kammaren den 7 april 2022 och uppdaterades den 3 maj 2022 på begäran av kommissionen på grund av en ändring av den uppskattade indexeringstakten. Parlamentet beslutar att på ett konstlat och budgetneutralt sätt inkludera 98 tjänster i sin tjänsteförteckning för endast ett år för att göra det möjligt att integrera godkända sökande i ett internt uttagningsprov mot bakgrund av tillämpningen av artikel 29.4 i tjänsteföreskrifterna, i likhet med vad som har gjorts i 2020 års budget. Parlamentet uppdaterar kommentarerna om fem budgetposter, även för att lägga till möjligheten att ersätta kostnaderna för framställarnas deltagande, inbegripet utgifter för resor, uppehälle och tillfälliga utgifter, i officiella tjänsteresor som görs av utskottet för framställningar utanför parlamentets lokaler.

73.  Europaparlamentet erkänner den viktiga roll som myndigheten för europeiska politiska partier och europeiska politiska stiftelser spelar för transparens, sund ekonomisk förvaltning och mångfald i det politiska systemet genom att se till att myndigheten för europeiska politiska partier och europeiska politiska stiftelser tillämpar gemensamma regler. Parlamentet noterar att även om myndighetens budget ingår i avsnitt I – Europaparlamentet, är den ett oberoende unionsorgan. Parlamentet beslutar därför att inrätta en separat post för löner och ersättningar till personal som arbetar för myndigheten och en separat post i parlamentets tjänsteförteckning som täcker dess tjänster, utan ytterligare anslag i budgetförslaget.

74.  Europaparlamentet uppmanar presidiet att anslå tillräckliga medel till artikel 3 2 3 – Stöd till demokrati och kapacitetsuppbyggnad för parlament i tredjeländer, så att parlamentet på ett effektivt sätt kan bidra till anordnandet av den tredje upplagan av högnivåkonferensen inom Global Campus of Human Rights, om det behövs och är möjligt, bland annat genom en begäran om överföring från parlamentets administration under budgetgenomförandeåret.

75.  I enlighet med sin ovannämnda resolution av den 7 april 2022 om beräkningen av inkomster och utgifter för budgetåret 2023 och med beaktande av generalsekreterarens svar av den 20 juli 2022:

76.  Europaparlamentet uppmanar parlamentet att fortsätta att regelbundet utvärdera organisationen av sina personalbehov, att omfördela tjänster mellan direktoraten i enlighet med föränderliga prioriteringar för att utföra nya uppgifter i så hög grad som möjligt med konstant bemanning och att bedöma riskerna med att anställa ett ökande antal kontraktsanställda, bland annat faran för att en tudelad personalstruktur skapas inom parlamentet. Med tanke på parlamentets rättsliga skyldigheter, understryker parlamentet att omprioritering av resurser blir allt viktigare under inflationsförhållanden.

Övriga avsnitt (avsnitt IV–X)

77.  Europaparlamentet betonar det tryck som den höga inflationen har på de övriga institutionernas utgifter. Parlamentet betonar att den största delen av deras budgetar fastställs genom lagstadgade eller avtalsenliga skyldigheter som påverkas av inflationen och att de inte har någon kontroll över inflationstakten och de stigande energipriserna. Parlamentet påpekar att institutionerna måste ha tillräckligt med personal för att kunna fullgöra sina uppdrag. Parlamentet välkomnar institutionernas kontinuerliga insatser för att omfördela personal och hitta ytterligare effektivitetsvinster, men erkänner begränsningarna med denna strategi i den nuvarande situationen när den kombineras med ett ökat ansvar. Parlamentet beklagar att kommissionen inte beviljade någon av de ytterligare tjänster som begärts av de andra institutionerna, oberoende av deras nya uppgifter. Parlamentet fördömer rådets övergripande strategi att öka schablonavdraget med 1,8 procentenheter i varje institution och anser att det inte är motiverat. Parlamentet påminner om att en ökning av schablonavdraget skulle tvinga de andra institutionerna att lämna ett större antal tjänster otillsatta och därmed minska sin personalstyrka och sin förmåga att bemöta medborgarnas farhågor och fullgöra sitt uppdrag.

78.  Europaparlamentet beslutar därför att återinföra nivån i budgetförslaget för Europeiska regionkommittén. I enlighet med den informella överenskommelse som ingåtts ändrar parlamentet inte resultatet av rådets behandling när det gäller rådet och Europeiska rådet.

79.  Europaparlamentet ökar, i följande vederbörligen motiverade fall, anslagsnivån eller personalnivån över nivån i budgetförslaget för att ge institutionerna tillräckliga resurser för att på ett adekvat, effektivt och ändamålsenligt sätt utföra det ökande antalet uppgifter inom ramen för sitt mandat och vara rustade för de kommande utmaningarna, särskilt när det gäller cybersäkerhet. Parlamentet understryker i detta avseende att unionen inte är tillräckligt förberedd för att bekämpa cyberhot, som under årens lopp blir allt vanligare och mer komplexa. Parlamentet anser att lämpliga medel och tillräcklig personal bör beviljas alla EU-institutioner för att hantera dessa hot, både internt och inom ramen för det interinstitutionella samarbetet. Parlamentet föreslår därför att

Bedömning av ändringsskrivelsen

80.  Europaparlamentet noterar att ändringsskrivelse nr 1 till förslaget till allmän budget för 2023 har en total nettoeffekt på utgifterna på ytterligare 758,3 miljoner EUR i åtagandebemyndiganden och 2 394,9 miljoner EUR i betalningsbemyndiganden, inbegripet en mycket betydande ökning av betalningsbemyndigandena till följd av FAST-CARE. Parlamentet noterar också att kommissionen totalt sett föreslår att flexibilitetsmekanismen utnyttjas till ett belopp på 822,1 miljoner EUR för rubrikerna 2b, 5 och 6.

81.  Europaparlamentet noterar att ändringsskrivelsen endast tar upp några av parlamentets farhågor och prioriteringar enligt denna resolution, såsom förstärkningen av humanitärt bistånd, unionens civilskyddsmekanism och Erasmus+ samt ökat stöd till försvaret. Parlamentet uttrycker dock oro över att de föreslagna förstärkningarna är otillräckliga och att vissa av dem innebär en tidigareläggning snarare än ytterligare anslag.

82.  Europaparlamentet noterar de åtgärder som hittills vidtagits för att stödja Ukraina sedan kriget inleddes, och uppmanar kommissionen att föreslå ytterligare åtgärder. Parlamentet beklagar att kommissionens budgetförslag för 2023 inte utgör ett lämpligt svar på de omfattande konsekvenserna av Rysslands anfallskrig mot Ukraina. Parlamentet anser att behoven för 2023 är mycket högre än vad som föreslås i ändringsskrivelsen.

83.  Europaparlamentet noterar förslaget att utnyttja det samlade marginalinstrumentet till ett belopp på 450 miljoner EUR för att täcka finansieringskostnaderna för Europeiska unionens återhämtningsinstrument. Parlamentet betonar att de faktiska belopp som krävs för finansieringskostnader för återhämtningsinstrumentet i en viss årlig budget beror på låneräntorna, vilket medför en betydande nivå av osäkerhet i de årliga budgetförhandlingarna. Parlamentet betonar att dessa kostnader aldrig får ske på bekostnad av finansieringen av programmen. Parlamentet betonar att användningen av det samlade marginalinstrumentet för finansieringskostnader för återhämtningsinstrumentet också begränsar budgetens redan mycket begränsade flexibilitet och snäva marginaler och därmed förmågan att tillgodose nuvarande och nya behov. Parlamentet påminner om att det brådskande behövs en omfattande översyn av den fleråriga budgetramen och att parlamentet begär att återhämtningsinstrumentet ska räknas utöver taken i den fleråriga budgetramen.

84.  Europaparlamentet noterar den justerade anslagsnivån för de övriga avsnitten med beaktande av den nuvarande uppskattningen av lönejusteringen för 2022, som är lägre än prognosen i budgetförslaget för 2023, och överföringen av anslag från de övriga institutionerna till CERT-EU för att förbättra unionens cybersäkerhetskapacitet, vilket innebär att de övriga institutionernas anslagsnivå minskas med 45 miljoner EUR.

o
o   o

85.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution, tillsammans med ändringarna av förslaget till allmän budget, till rådet, kommissionen, övriga institutioner och berörda organ samt till de nationella parlamenten.

(1) EUT L 424, 15.12.2020, s. 1. (2) EUT L 193, 30.7.2018, s. 1. (3) EUT L 433 I, 22.12.2020, s. 11. (4) EUT C 444 I, 22.12.2020. (5) Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 16 december 2020 om utkastet till rådets förordning om den fleråriga budgetramen 2021–2027, Bilaga 2: Förklaringar (Antagna texter, P9_TA(2020)0357). (6) EUT L 433 I, 22.12.2020, s. 28. (7) EUT L 243, 9.7.2021, s. 1. (8) Antagna texter, P9_TA(2022)0219. (9) Antagna texter, P9_TA(2020)0005. (10) EUT C 99, 1.3.2022, s. 158. (11) Antagna texter, P8_TA(2017)0010. (12) EUT L 433 I, 22.12.2020, s. 1. (13) Antagna texter, P9_TA(2022)0106. (14) Antagna texter, P9_TA(2022)0127. (15) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/695 av den 28 april 2021 om inrättande av Horisont Europa – ramprogrammet för forskning och innovation, om fastställande av dess regler för deltagande och spridning och om upphävande av förordningarna (EU) nr 1290/2013 och (EU) nr 1291/2013 (EUT L 170, 12.5.2021, s. 1). (16) Rådets direktiv 2001/55/EG av den 20 juli 2001 om miniminormer för att ge tillfälligt skydd vid massiv tillströmning av fördrivna personer och om åtgärder för att främja en balans mellan medlemsstaternas insatser för att ta emot dessa personer och bära följderna av detta (EGT L 212, 7.8.2001, s. 12).

Europaparlamentets ändringar antagna den 19 oktober 2022 av förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport och om ändring av direktiv 2009/16/EG (COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD))(1)

P9_TA(2022)0367 A9-0233/2022

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Kommissionens förslag   Ändring Ändring 1 Förslag till förordning Skäl 1 (1)  Sjötransporter står för omkring 75 % av EU:s utrikeshandel och 31 % av EU:s interna handel sett till volym. Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i EU och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i EU. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av Europas transportsystem och spelar en avgörande roll för den europeiska ekonomin. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer i unionen och utanför den, och för dessa är lika villkor absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram där sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna fartygsoperatörer eller hamnar jämfört med konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin och sämre konnektivitet för människor och företag. (1)  Sjötransporter står för omkring 75 % av EU:s utrikeshandel och 31 % av EU:s interna handel sett till volym. 400 miljoner passagerare går ombord eller stiger i land varje år i medlemsstaternas hamnar, varav cirka 14 miljoner på kryssningsfartyg. Sjötransporter är därför en viktig del av Europas transportsystem och spelar en avgörande roll för den europeiska ekonomin. Marknaden för sjötransporter är utsatt för hård konkurrens mellan ekonomiska aktörer i unionen och utanför den, och för dessa är lika villkor på global nivå absolut nödvändigt. Stabiliteten och välståndet på marknaden för sjötransporter och dess ekonomiska aktörer är beroende av en tydlig och harmoniserad politisk ram där sjötransportoperatörer, hamnar och andra aktörer inom sektorn kan verka på grundval av lika möjligheter. Om marknaden snedvrids riskerar detta att missgynna fartygsoperatörer eller hamnar jämfört med konkurrenter inom sjötransportsektorn eller inom andra transportsektorer. Detta kan i sin tur leda till minskad konkurrenskraft för sjötransportindustrin, färre arbetstillfällen och sämre konnektivitet för människor och företag. Ändring 2 Förslag till förordning Skäl 1a (nytt) (1a)  Sjöfartssektorn sysselsätter 2 miljoner européer och bidrar med 149 miljarder euro till ekonomin. För varje miljon euro som genereras inom sjöfartsindustrin genereras 1,8 miljoner euro någon annanstans i EU-ekonomin1a. __________________ 1a European Community Shipowners’ Associations (ECSA) rapport ”The Economic Value of the EU Shipping Industry”, 2020. Ändring 3 Förslag till förordning Skäl 1b (nytt) (1b)  Sjötransporter är det miljövänligaste transportsättet, med betydligt lägre växthusgasutsläpp per ton transporterat gods jämfört med andra transportsätt. Samtidigt står fartygstrafiken till och från hamnar i EES för cirka 11 % av alla koldioxidutsläpp från transporter i EU och 3–4 % av de totala koldioxidutsläppen i EU. Om inte ytterligare åtgärder vidtas förväntas koldioxidutsläppen från sjötransporter öka. Alla sektorer inom ekonomin måste bidra till en snabb minskning av växthusgasutsläppen till nollnettoutsläpp av växthusgaser senast 2050, vilket fastslås i förordning (EU) 2021/1119. Det är därför viktigt att unionen fastställer en ambitiös plan för en snabb ekologisk omställning av sjöfartssektorn, vilket också skulle bidra till att upprätthålla och ytterligare främja dess globala ledarskap när det gäller grön teknik, gröna tjänster och gröna lösningar samt till att ytterligare stimulera skapandet av arbetstillfällen i därtill kopplade värdekedjor samtidigt som konkurrenskraften bibehålls. __________________ 1a Europeiska miljöbyråns undersökning, 2020, https://www.eea.europa.eu/publications/rail-and-waterborne-transport Ändring 4 Förslag till förordning Skäl 2 (2)  För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet och fastställa de åtgärder som ska vidtas för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och för att omsätta det politiska åtagandet i en rättslig skyldighet, antog kommissionen (det ändrade) förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordning (EU) 2018/1999 (Europeisk klimatlag)19 samt meddelandet Höjning av Europas klimatambitioner för 203020. Detta inbegriper också målet att minska utsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030. Det behövs därför olika kompletterande politiska instrument för att motivera användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn. Den nödvändiga utvecklingen och spridning av teknik måste ha skett redan 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter. (2)  För att stärka unionens klimatåtagande enligt Parisavtalet och fastställa de åtgärder som ska vidtas för att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och för att omsätta det politiska åtagandet i en rättslig skyldighet, antog kommissionen (det ändrade) förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordning (EU) 2018/1999 (Europeisk klimatlag)[1] samt meddelandet Höjning av Europas klimatambitioner för 2030[2]. Detta inbegriper också målet att minska utsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer fram till 2030. Det behövs därför olika kompletterande politiska instrument för att främja och påskynda en storskalig produktion och användningen av hållbart producerade förnybara och koldioxidsnåla bränslen, även inom sjötransportsektorn, samtidigt som principen om teknikneutralitet beaktas. Den nödvändiga utvecklingen och spridning av teknik bör stödjas så snart som möjligt och måste vara igång senast 2030, så att mycket snabbare förändringar kan ske därefter. Det är också ytterst viktigt att främja innovation och stödja forskning om nya och kommande innovationer, såsom nya alternativa bränslen, ekodesign, biobaserade material, vindframdrivning och vindassisterad framdrivning. __________________ __________________ 19 COM(2020)0563. 19 COM(2020)0563. 20 COM(2020)0562. 20 COM(2020)0562. Ändring 5 Förslag till förordning Skäl 2a (nytt) (2a)  LNG kommer sannolikt att spela en övergångsroll för sjötransporter och möjliggöra en gradvis övergång till utsläppsfria alternativ, i synnerhet där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. I meddelandet om strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030. Omställningen av flottan bör ske gradvis på grund av fartygens långa livslängd. Drivmedel som LNG måste i allt högre grad fasas ut genom att inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas (bio-LNG) eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas). Ändring 6 Förslag till förordning Skäl 3 (3)  I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på EU:s marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av fartygsoperatörernas kostnader. Skillnader i bränslekrav mellan unionens medlemsstater kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle. Detta kan leda till koldioxidläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartygsoperatörer som ankommer till och avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på EU:s marknad för sjötransporter. (3)  I samband med övergången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi är det viktigt att säkerställa en välfungerande och rättvis konkurrens på EU:s marknad för sjötransporter när det gäller marina bränslen som står för en betydande andel av fartygsoperatörernas kostnader – vanligtvis mellan 35 % och 53 % av fraktsatserna. De politiska åtgärderna måste därför vara kostnadseffektiva och syfta till att åstadkomma största möjliga utfasning av fossila bränslen till lägsta möjliga kostnad. Skillnader i bränslekrav mellan unionens medlemsstater kan i hög grad påverka fartygsoperatörernas ekonomiska resultat och inverka negativt på konkurrensen på marknaden. På grund av sjöfartens internationella karaktär kan fartygsoperatörer lätt bunkra i tredjeländer och transportera stora mängder bränsle, vilket också skulle kunna bidra till att unionshamnarna förlorar konkurrenskraft gentemot icke‑unionshamnar. Detta kan leda till koldioxidläckage och företagsläckage och skadliga effekter på sektorns konkurrenskraft om tillgången till förnybara och koldioxidsnåla bränslen i kusthamnar inom en medlemsstats jurisdiktion inte åtföljs av krav på dessa bränslens användning som gäller för alla fartygsoperatörer som ankommer till och avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion. I denna förordning bör det fastställas åtgärder för att säkerställa att spridningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen på marknaden för marina bränslen sker under rättvisa konkurrensvillkor på EU:s marknad för sjötransporter, så att sjöfartsoperatörerna erbjuds ett alternativ som innebär lägre kostnader för utsläppsminskningar. Tillgången till ett sådant alternativ är nödvändigt för att säkra de europeiska sjöfartsindustriernas konkurrenskraft och relevansen hos logistikvägarna som knyter samman de europeiska hamnarna och den globala handeln. Ändring 7 Förslag till förordning Skäl 3a (nytt) (3a)  Sjöfartssektorn kännetecknas av hård internationell konkurrens. Stora skillnader i regelbördan mellan flaggstater har förvärrat användningen av oönskade metoder såsom omflaggning av fartyg. Sektorns naturliga globala karaktär understryker vikten av flaggneutralitet och ett gynnsamt regelverk, vilket är en förutsättning för att attrahera nya investeringar och skydda konkurrenskraften för de europeiska hamnarna, fartygsägarna och verksamhetsutövarna. Ändring 8 Förslag till förordning Skäl 4 (4)  För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn är det lämpligt att denna förordning omfattar en andel av de resor som genomförs mellan en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en hamn inom ett tredjelands jurisdiktion. Denna förordning bör således tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hela den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. Det faktum att en andel av den energi som ett fartyg använder vid både inkommande och utgående resor mellan unionen och tredjeländer omfattas av förordningen säkerställer förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Samtidigt minskar en sådan ram risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning av omlastningsverksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar, samt för att undvika snedvridningar på den inre marknaden, bör alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion samt fartygens vistelse i dessa hamnar omfattas av enhetliga regler i denna förordning. (4)  För att få effekt på all verksamhet inom sjötransportsektorn är det lämpligt att denna förordning omfattar en andel av de resor som genomförs mellan en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en hamn inom ett tredjelands jurisdiktion. Denna förordning bör således tillämpas på hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hälften av den energi som används av ett fartyg som på sina resor avgår från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion och ankommer till en hamn utanför en medlemsstats jurisdiktion, hela den energi som används av ett fartyg som på sina resor ankommer till en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion från en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion samt den energi som används i en hamn inom en medlemsstats jurisdiktion. Det faktum att en andel av den energi som ett fartyg använder vid både inkommande och utgående resor mellan unionen och tredjeländer omfattas av förordningen säkerställer förordningens effektivitet, bland annat genom att öka de positiva miljöeffekterna av en sådan ram. Ramen bör minska risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning av omlastningsverksamhet utanför unionen. För att säkerställa en välfungerande sjötrafik och lika villkor för sjötransportoperatörer och mellan hamnar, samt för att undvika snedvridningar på den inre marknaden, bör alla resor som ankommer till eller avgår från hamnar inom medlemsstaternas jurisdiktion samt fartygens vistelse i dessa hamnar omfattas av enhetliga regler i denna förordning. Kommissionen bör inrätta ett övervakningssystem som särskilt syftar till att bedöma koldioxidläckage och företagsläckage, samt potentiellt undvikande metoder, och utarbeta en förteckning över potentiell affärsverksamhet som inte omfattas av betydande affärsverksamhet som bedrivs vid hamnanlöp som angränsar till EU. När kommissionen gör det bör den, om betydande koldioxidläckage och företagsläckage samt undvikande metoder rapporteras, föreslå åtgärder för att hantera dessa frågor. Ändring 9 Förslag till förordning Skäl 4a (nytt) (4a)  Eftersom denna förordning kommer att medföra ytterligare överensstämmelsekostnader för sektorn bör kompensationsåtgärder vidtas för att förhindra att den totala regelbördan ökar. Kommissionen bör därför, innan denna förordning börjar tillämpas, lägga fram förslag för att avräkna de regelbördor som införs genom denna förordning, genom ändring eller upphävande av bestämmelser i andra unionsrättsakter som ger upphov till regelbördor för sjöfartssektorn. Ändring 10 Förslag till förordning Skäl 4b (nytt) (4b)  I syfte att säkerställa den nödvändiga graden av rättslig säkerhet och investeringssäkerhet bör denna förordning vara nära anpassad till och förenlig med förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen), direktiv 2003/87/EG (EU:s utsläppshandelssystem), direktiv XXXX-XXX (direktivet om förnybar energi) och direktiv 2003/96/EG (energiskattedirektivet). En sådan anpassning bör leda till en sammanhängande rättslig ram för sjöfartssektorn som bidrar till att avsevärt öka produktionen av hållbara alternativa bränslen, säkerställer utbyggnaden av nödvändig infrastruktur och främjar användningen av dessa bränslen i en stadigt ökande andel fartyg. För att säkerställa övergripande samstämmighet med unionens mål på områdena klimat, konkurrenskraft och ”hållbar ekonomisk tillväxt” bör dessa rättsakters övergripande, kombinerade och kumulativa klimateffekter och ekonomiska konsekvenser utvärderas på ett utförligt och kontinuerligt sätt. Ändring 11 Förslag till förordning Skäl 4c (nytt) (4c)  Hamnarnas skyldighet att tillhandahålla landströmsförsörjning bör kompletteras med motsvarande skyldighet för fartygen att ansluta till den laddningsinfrastruktur som är utformad för att leverera denna strömförsörjning när de ligger i hamn i syfte att säkerställa användning av infrastrukturen och undvika risken för strandade tillgångar. Vidare bör åtgärder vidtas i syfte att minska kostnaderna kopplade till laddning på land genom att el som tillhandahålls fartyg i hamnar permanent undantas från beskattning genom ändringar av direktiv XXXX-XXX (energiskattedirektivet). Ändring 12 Förslag till förordning Skäl 5a (nytt) (5a)  Med tanke på de ökade transportkostnaderna för fartyg som inte uppfyller kraven i denna förordning bör man ta itu med risken för undvikande beteende och kringgående av bestämmelserna i denna förordning, särskilt när det gäller segmentet för linjesjötransport i containrar. Att göra hamnanlöp i hamnar i unionens närhet i syfte att begränsa kostnaderna för efterlevnad av denna förordning skulle inte bara minska de förväntade miljöfördelarna och avsevärt underminera målen med denna förordning, utan skulle även kunna leda till ytterligare utsläpp på grund av den extra sträcka som tillryggaläggs för att undvika tillämpning av denna förordning. Det är därför lämpligt att från begreppet anlöpshamn utesluta vissa uppehåll i hamnar utanför unionen. Detta undantag bör riktas mot hamnar i unionens närhet där risken för undvikande är störst. En gräns på 300 sjömil utgör ett proportionerligt svar på denna risk och balanserar den ytterligare bördan och risken för undvikande. Dessutom bör undantaget från begreppet anlöpshamn endast avse containerfartyg och hamnar vars huvudsakliga verksamhet är omlastning av containrar. Vid sådana transporter består risken för undvikande också i att man som hamnnav väljer hamnar utanför unionen, vilket förvärrar effekterna av undvikandet. Av denna anledning och i avsaknad av ett obligatoriskt IMO-system för användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för internationella resor på global nivå med en ambitionsnivå som motsvarar de krav som fastställs i denna förordning, bör uppehåll av containerfartyg i en angränsande containeromlastningshamn inte betraktas som uppehåll i anlöpshamnar i den mening som avses i denna förordning. För att säkerställa att åtgärden står i proportion till de mål som eftersträvas och leder till likabehandling bör åtgärder i tredjeländer som har en effekt som är likvärdig med denna förordning beaktas. Ändring 13 Förslag till förordning Skäl 5b (nytt) (5b)  I syfte att ta hänsyn till öregionernas särskilda situation, i enlighet med artikel 174 i fördraget, och behovet av att bevara öars och perifera regioners förbindelser med unionens centrala regioner, bör tillfälliga undantag tillåtas för resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg mellan en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en anlöpshamn inom samma medlemsstats jurisdiktion på en ö med färre än 100 000 fast bosatta. Ändring 14 Förslag till förordning Skäl 5c (nytt) (5c)  Med tanke på de särskilda förutsättningarna i unionens yttersta randområden, i synnerhet deras avsides läge och ökaraktär, och de begränsningar som de berörs av, bör särskild hänsyn tas till att bevara deras tillgänglighet och möjligheten att effektivt ansluta sig till dem via sjötransport. Därför bör endast hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde inkluderas i denna förordnings tillämpningsområde. Av samma skäl bör tillfälliga undantag tillåtas för resor mellan en anlöpshamn i ett av de yttersta randområdena och en annan anlöpshamn i ett av de yttersta randområdena, och för den energi som används under vistelsen i anlöpshamnarna i de berörda yttersta randområdena. Ändring 15 Förslag till förordning Skäl 5d (nytt) (5d)  För att säkerställa lika villkor för fartyg, inbegripet de fartyg som konstrueras för att användas på vatten som täcks av is på sin väg till, från eller mellan hamnar i medlemsstaterna, bör specifik information om ett fartygs isklass och dess framförande genom is beaktas vid beräkningen av minskningen av växthusgasutsläpp på fartygsbasis samt de data som övervakas och rapporteras på grundval av förordning (EU) 2015/757. Ändring 16 Förslag till förordning Skäl 6 (6)  Den person eller organisation som ansvarar för efterlevnaden av denna förordning bör vara rederiet, definierat som fartygsägaren eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som genom att ta på sig detta ansvar har gått med på att överta alla de skyldigheter och allt ansvar som följer av de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening. Denna definition bygger på definitionen av företag i artikel 3 d i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/75721 och är i linje med det globala system för insamling av uppgifter som inrättades 2016 av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). I enlighet med principen att förorenaren betalar kan rederiet, genom ett avtal, hålla den enhet som är direkt ansvarig för de beslut som påverkar växthusgasintensiteten i den energi som används av fartyget ansvarig för efterlevnadskostnaderna enligt denna förordning. Denna enhet är normalt den enhet som ansvarar för val av bränsle, rutt och hastighet för fartyget. (Berör inte den svenska versionen.) __________________ 21 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 av den 29 april 2015 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av direktiv 2009/16/EG (EUT L 123, 19.5.2015, s. 55). Ändring 17 Förslag till förordning Skäl 7 (7)  För att begränsa den administrativa bördan, särskilt för mindre operatörer, bör denna förordning inte tillämpas på primitivt konstruerade träfartyg eller fartyg som inte har mekanisk framdrivning utan fokusera på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 ton. Även om sistnämnda fartyg endast står för omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, står de för 90 % av koldioxidutsläppen från sjöfartssektorn. (7)  För att begränsa den administrativa bördan, särskilt för mindre operatörer, bör denna förordning inte tillämpas på primitivt konstruerade träfartyg utan fokusera på fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 ton. Även om sistnämnda fartyg endast står för omkring 55 % av alla fartyg som anlöper hamnar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, står de för 90 % av koldioxidutsläppen från sjöfartssektorn. Ändring 18 Förslag till förordning Skäl 7a (nytt) (7a)  För att säkerställa denna förordnings fortsatta ändamålsenlighet bör kommissionen övervaka dess tillämpning och genomföra konsekvensbedömningar avseende tröskelvärdet för bruttodräktighet och de fartygstyper som omfattas av förordningen. Kommissionen bör särskilt ta ställning till huruvida det finns betydande skäl att låta mindre fartyg och ytterligare fartygstyper ingå i denna förordnings tillämpningsområde. Kommissionen bör särskilt ta hänsyn till överväganden såsom tillgången till relevanta uppgifter, potentiella minskningar av växthusgasutsläppen och effektiviteten av en utvidgning av tillämpningsområdet när det gäller klimatpåverkan, den administrativa bördans omfattning samt de ekonomiska och sociala konsekvenserna av detta. Ändring 19 Förslag till förordning Skäl 9 (9)  Även om instrument som t.ex. koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el. (9)  Även om instrument som t.ex. koldioxidprissättning eller mål för verksamhetens koldioxidintensitet främjar förbättringar av energieffektiviteten är de inte lämpliga för att åstadkomma en betydande övergång till förnybara och koldioxidsnåla bränslen på kort och medellång sikt. Det behövs därför en särskild regleringsstrategi för användning av förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen och ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el. Denna strategi bör genomföras på ett målinriktat, teknikneutralt och kostnadseffektivt sätt. Ändring 20 Förslag till förordning Skäl 10 (10)  Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas. (10)  Politiska åtgärder för att stimulera efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör vara målbaserade och respektera principen om teknikneutralitet. Det bör därför fastställas ambitiösa gränsvärden, i linje med målen i Parisavtalet, för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg, utan att det föreskrivs att något visst bränsle eller en viss teknik ska användas. Ändring 21 Förslag till förordning Skäl 10a (nytt) (10a)  En särskild havsfond bör inrättas så att intäkterna från auktioneringen av utsläppsrätter för sjöfart inom utsläppshandelssystemet kanaliseras tillbaka till sjöfartssektorn. Medel som tillhandahålls inom ramen för fonden för sjöfartens omställning bör användas för att stödja projekt och investeringar som rör förbättring av fartygs och hamnars energieffektivitet, innovativ teknik och infrastruktur för minskade koldioxidutsläpp inom sjöfarten, produktion och användning av hållbara alternativa bränslen och utveckling av utsläppsfri framdrivningsteknik. Ändring 22 Förslag till förordning Skäl 11 (11)  Man bör främja utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom de för närvarande utgör den mest kommersiellt mogna tekniken för att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter redan på kort sikt. (11)  Man bör främja utveckling och spridning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och framdrivningstekniker med stor potential för hållbarhet, kommersiell mognad, innovation och tillväxt för att tillgodose framtida behov. Detta kommer att stödja skapandet av innovativa och konkurrenskraftiga bränslemarknader och säkerställa tillräcklig tillgång till hållbara marina bränslen på kort och lång sikt för att bidra till ambitionerna att minska koldioxidutsläppen från unionens transporter, samtidigt som unionens insatser för en hög miljöskyddsnivå stärks. Därför bör hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i delarna A och B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiska marina bränslen omfattas av bestämmelserna. I synnerhet är hållbara marina bränslen som produceras från råvaror som förtecknas i del B i bilaga IX till direktiv (EU) 2018/2001 avgörande, eftersom de för närvarande utgör den mest kommersiellt mogna tekniken för att minska koldioxidutsläppen från sjötransporter redan på kort sikt. Ändring 23 Förslag till förordning Skäl 11a (nytt) (11a)  För att uppmuntra tidig marknadsutveckling och spridning av de mest hållbara och innovativa bränsleteknikerna med tillväxtpotential för att tillgodose framtida behov krävs ett särskilt incitament för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Denna typ av bränslen har stor potential att kunna bidra till införandet av förnybar energi i den marina bunkerbränslemixen. Med tanke på de betydligt högre produktionskostnaderna kopplade till förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på kort och medellång sikt är det viktigt att säkerställa en efterfrågan som stöder investeringar i denna typ av bränslen. Genom denna förordning införs en kombination av åtgärder för att säkerställa stöd till användningen av hållbara förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung. Dessa omfattar a) en multiplikator fram till 2035 för att belöna företag som väljer dessa bränslen trots det relativt höga priset, och b) en fastställd minimiandel förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung i bränsleenergimixen från och med 2030. I syfte att underlätta efterlevnaden av minimiandelen förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung bör flexibilitetsåtgärderna enligt artiklarna 17 och 18 i denna förordning tillämpas. Företag kan genom avtal hålla bränsleleverantörerna ansvariga för efterlevnadskostnaderna enligt denna förordning i de fall då de förnybara bränslena av icke-biologiskt ursprung inte levererats enligt överenskomna villkor. Ändring 24 Förslag till förordning Skäl 13 (13)  Detta tillvägagångssätt måste dock vara mer rigoröst inom sjöfartssektorn. I dagsläget är efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen som baseras på livsmedels- och fodergrödor obetydlig inom sjöfartssektorn, eftersom mer än 99 % av de marina bränslen som för närvarande används är fossila. Därför minimerar det faktum att biodrivmedel baserade på livsmedels- och fodergrödor inte omfattas av denna förordning också risken att bromsa utfasningen av fossila bränslen i transportsektorn, vilket annars skulle kunna bli följden om användningen av grödobaserade biodrivmedel flyttas från vägtransporter till sjöfartssektorn. Det är viktigt att minimera en sådan omställning, eftersom vägtransporter för närvarande fortfarande är den överlägset mest förorenande transportsektorn och sjötransporterna just nu huvudsakligen använder fossila bränslen. Det är därför lämpligt att undvika att skapa en potentiellt stor efterfrågan på biodrivmedel, flytande biobränslen och biomassabränslen baserade på livsmedels- och fodergrödor genom att främja deras användning genom denna förordning. De ytterligare utsläpp av växthusgaser och förlust av biologisk mångfald som orsakas av alla typer av bränslen baserade på foder- och livsmedelsgrödor kräver därför att dessa bränslen anses ha samma emissionsfaktorer som den minst gynnsamma produktionskedjan. (Berör inte den svenska versionen.) Ändring 25 Förslag till förordning Skäl 14 (14)  De långa ledtiderna för utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett tydligt och stabilt regelverk på lång sikt kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör fastställa gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av marina förnybara och koldioxidsnåla bränslen. (14)  De långa ledtiderna kopplade till utveckling och spridning av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter, liksom fartygens långa genomsnittliga livslängd, som vanligtvis sträcker sig mellan 25 och 30 år, kräver snabba åtgärder och inrättande av ett tydligt och förutsägbart regelverk på lång sikt som underlättar planering och investeringar från alla berörda parter. Ett tydligt och stabilt regelverk på lång sikt kommer att underlätta utvecklingen och spridningen av nya bränslen och energilösningar för sjötransporter och uppmuntra till investeringar från berörda parter. Ett sådant regelverk bör fastställa gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av fartyg, både till sjöss och i hamn, fram till 2050. Dessa gränsvärden bör med tiden bli mer ambitiösa för att återspegla den förväntade tekniska utvecklingen och den ökade produktionen av marina förnybara och koldioxidsnåla bränslen. För att säkerställa rättssäkerhet och ge sektorn tillräckligt med tid att planera och förbereda sig för situationen på lång sikt, samt för att undvika risken för strandade tillgångar, bör framtida förslag om ändring av denna förordning begränsas i omfattning och avsevärda ändringar av kraven bör undvikas. Ändring 26 Förslag till förordning Skäl 15 (15)  Denna förordning bör fastställa den metod och formel som bör tillämpas för att beräkna den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg. Denna formel bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för dessa bränslen. Användningen av ersättningskällor för energi, såsom vindkraft eller el, bör också återspeglas i metoden. (15)  Denna förordning bör fastställa den metod och formel som bör tillämpas för att beräkna den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg. Denna formel bör baseras på den bränsleförbrukning som rapporterats av fartyg och beakta de relevanta emissionsfaktorerna för dessa bränslen. Användningen av ersättningskällor för energi, såsom vind- eller solkraft som genereras ombord eller el som levereras i hamn, bör också återspeglas i metoden. Ändring 27 Förslag till förordning Skäl 16 (16)  För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas från källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord. Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen. (16)  För att ge en mer fullständig bild av de olika energikällornas miljöprestanda bör bränslenas växthusgasprestanda bedömas från källa till kölvatten (well-to-wake), med beaktande av effekterna av energins produktion, transport, distribution och användning ombord, med beaktande av fotavtrycken från de olika stadierna i bränslets livscykel. Syftet är att skapa incitament för teknik och produktionskedjor som ger ett lägre växthusgasavtryck och verkliga fördelar jämfört med befintliga konventionella bränslen. Ändring 28 Förslag till förordning Skäl 17 (17)  Prestanda från källa till kölvatten (well-to-wake) för förnybara och koldioxidsnåla marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake). Prestanda för fossila bränslen bör dock endast bedömas med hjälp av normalvärden för utsläppsfaktorer i enlighet med denna förordning. (17)  Prestanda från källa till kölvatten (well-to-wake) för marina bränslen bör fastställas med hjälp av normalvärden för emissionsfaktorer eller faktiska och certifierade emissionsfaktorer som omfattar utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake). Ändring 29 Förslag till förordning Skäl 21 (21)  Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter. Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg i hamn, med tanke på den ökande andelen förnybar energi i EU:s elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen) har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av denna teknik varit fortsatt begränsad. Därför bör särskilda regler fastställas med krav på att de mest förorenande fartygen använder landströmsförsörjning. (21)  Användningen av landströmsförsörjning minskar luftföroreningarna från fartyg i hamn och minskar utsläppen av växthusgaser från sjötransporter i hamn. Landströmsförsörjning innebär en allt renare energiförsörjning för fartyg i hamn, med tanke på den ökande andelen förnybar energi och fossilfria energikällor i EU:s elmix. Medan endast tillhandahållande av anslutningspunkter för landströmsförsörjning omfattas av direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen) har efterfrågan på och, som ett resultat av detta, användningen av denna teknik varit fortsatt begränsad. För att säkerställa att luftföroreningarna i hamn minskar och att infrastrukturen för landströmsförsörjning är ekonomiskt bärkraftig och ger avkastning på investeringar bör särskilda regler fastställas med krav på att de mest förorenande fartygen använder landströmsförsörjning i situationer då sådan användning effektivt skulle minska utsläppen till en rimlig kostnad. Ändring 30 Förslag till förordning Skäl 22 (22)  Utöver landströmsförsörjning skulle andra tekniska lösningar kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning bör fartyget undantas från kravet på användning av landströmsförsörjning. (22)  Utöver landströmsförsörjning skulle annan utsläppsfri teknik kunna erbjuda likvärdiga miljöfördelar i hamnar. När det kan påvisas att användningen av en alternativ teknisk lösning är likvärdig med användningen av landströmsförsörjning, i fråga om luftföroreningar och minskade växthusgasutsläpp, bör fartyget undantas från kravet på användning av landströmsförsörjning. Ändring 31 Förslag till förordning Skäl 23 (23)  Undantag från kravet på användning av landströmsförsörjning bör också kunna ges av ett antal objektiva skäl, certifierade av hamnledningen och begränsade till oplanerade hamnanlöp som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, för kortare vistelser i hamn på mindre än två timmar eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, och för användning av energigenerering ombord i nödsituationer. (23)  Undantag från kravet på användning av landströmsförsörjning bör också kunna ges av ett antal objektiva skäl, certifierade av hamnledningen, terminaloperatören eller den behöriga myndigheten, beroende på styrmodellen för hamnar i de olika medlemsstaterna. Dessa undantag bör vara begränsade till oplanerade hamnanlöp som görs av säkerhetsskäl eller för att rädda liv till sjöss, för kortare vistelser i hamn på mindre än två timmar eftersom detta är den minimitid som krävs för anslutning, och för användning av energigenerering ombord i nödsituationer. Om det är omöjligt att tillhandahålla tillräckligt med landström på grund av svag kapacitet inom det lokala nät som är anslutet till hamnen ska detta inte betraktas som underlåtenhet att uppfylla kraven i denna förordning från vare sig hamnens, fartygsägarens eller fartygsoperatörens sida, förutsatt att nätförvaltaren vederbörligen styrker den otillräckliga lokala nätkapaciteten för kontrollörerna. Ändring 32 Förslag till förordning Skäl 24 (24)  Undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör begränsas efter det att fartyg och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. Från och med 2035 bör fartygsoperatörer noggrant planera sina hamnanlöp för att se till att de kan genomföra sin verksamhet utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser i hamn och äventyra miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör bibehållas för att ge möjlighet till tillfälliga ändringar i sista minuten av planerade hamnanlöp och anlöp i hamnar med inkompatibel utrustning. (24)  Undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör begränsas efter det att fartyg och hamnoperatörer har haft tillräckligt med tid för att göra de nödvändiga investeringarna. Detta i syfte att ge nödvändiga incitament för sådana investeringar och undvika illojal konkurrens. För att säkerställa full driftskompatibilitet bör hamnar utrusta sina kajplatser, och fartygsägare sina fartyg, med kraftanläggningar som uppfyller tillämpliga standarder. Från och med 2035 bör fartygsoperatörer noggrant planera sina anlöp till TEN-T-hamnar som omfattas av förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) för att se till att de kan genomföra sin verksamhet utan att släppa ut luftföroreningar och växthusgaser i hamn och äventyra miljön i kustområden och hamnstäder. Ett begränsat antal undantag i händelse av att landströmsförsörjning inte är tillgänglig eller inkompatibel bör bibehållas för att ge möjlighet till tillfälliga ändringar i sista minuten av planerade hamnanlöp och anlöp i hamnar med inkompatibel utrustning. För att begränsa risken för strandade tillgångar, inkompatibel infrastruktur för landströmsförsörjning ombord och i hamn samt obalans mellan tillgång och efterfrågan på alternativa bränslen bör det ofta anordnas samrådsmöten mellan berörda parter för att diskutera och fatta beslut om krav och framtidsplaner. Ändring 33 Förslag till förordning Skäl 24a (nytt) (24a)  De mål för tillhandahållande av landströmsförsörjning som fastställs i förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) tar hänsyn till de typer av fartyg som försörjs och de respektive trafikvolymerna i kusthamnarna. Kravet på att fartyg ska ansluta till landströmsförsörjning när de ligger i hamn bör inte gälla för fartyg som anlöper hamnar som inte omfattas av kraven om landströmsförsörjning enligt den förordningen, såvida inte hamnen har installerat och tillgängliggjort landströmsförsörjning vid den berörda kajplatsen. Om ett fartyg anlöper en hamn utanför TEN-T där landströmsförsörjning är tillgänglig bör det fartyget anslutas till landströmsförsörjning när det ligger i hamn. Ändring 34 Förslag till förordning Skäl 24b (nytt) (24b)  Även om landströmsförsörjning är ett viktigt verktyg för att minska lokala utsläpp av luftföroreningar beror dess potential att minska växthusgasutsläppen helt på den energimix som levereras genom kablarna. För att uppnå landströmsförsörjningens fulla klimat‑och miljöpotential bör medlemsstaterna förstärka elnätens kapacitet och konnektivitet och fortsätta att göra sina energimixer mindre växthusgasintensiva, så att de förser hamnarna med överkomlig, planerbar och fossilfri el. Ändring 35 Förslag till förordning Skäl 24c (nytt) (24c)  Vid genomförandet av denna förordning bör vederbörlig hänsyn tas till olika styrmodeller för hamnar runt om i unionen, särskilt när det gäller ansvaret för att utfärda intyg om att undanta ett fartyg från skyldigheten att ansluta till landströmsförsörjning. Ändring 36 Förslag till förordning Skäl 24d (nytt) (24d)  Samordning mellan hamnar och fartygsoperatörer är avgörande för att säkerställa smidiga förfaranden för landströmsanslutning i hamnar. Fartygsoperatörer bör informera de hamnar som de anlöper om sin avsikt att ansluta till landström och uppge sitt elbehov under anlöpet, särskilt om det överskrider det uppskattade behovet för denna fartygskategori. Ändring 37 Förslag till förordning Skäl 25 (25)  Ett robust övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av denna förordning. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och sjöfartsmyndigheter. (25)  Ett robust och transparent övervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem bör inrättas genom denna förordning för att spåra efterlevnaden av dess bestämmelser. Ett sådant system bör tillämpas på ett icke‑diskriminerande sätt på alla fartyg och kräva verifiering som utförs av tredje part för att säkerställa att de uppgifter som lämnas i systemet är korrekta. För att underlätta att denna förordnings mål uppnås bör alla uppgifter som redan rapporterats i enlighet med förordning (EU) 2015/757 vid behov användas för att kontrollera efterlevnaden av denna förordning. Syftet är att begränsa den administrativa bördan för företag, kontrollörer och sjöfartsmyndigheter. Ändring 38 Förslag till förordning Skäl 26 (26)  Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord eller förekomsten av vindbaserad teknik som stöd. Syftet är att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg och som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt verifieringsprocessen för kontrollörerna, i likhet med förordning (EU) 2015/757, bör företagen dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till kontrollören. (26)  Företagen bör ansvara för att övervaka och rapportera mängden och typen av energi som används ombord av fartyg till sjöss och i hamn samt annan relevant information, såsom information om typen av motor ombord och de tekniska specifikationerna för vindbaserad teknik eller någon annan alternativ energikälla ombord. Syftet är att visa att de gränsvärden för växthusgasintensiteten i den energi som används ombord av ett fartyg och som fastställs i denna förordning efterlevs. För att göra det lättare att uppfylla dessa övervaknings- och rapporteringsskyldigheter samt verifieringsprocessen för kontrollörerna, i likhet med förordning (EU) 2015/757, bör företagen dokumentera den planerade övervakningsmetoden och lämna ytterligare uppgifter om tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning i en övervakningsplan. Övervakningsplanen, och eventuella senare ändringar av den, bör lämnas in till kontrollören. Ändring 39 Förslag till förordning Skäl 27 (27)  Certifiering av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen bygga på de regler som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv 2018/2001/EU. När företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i det direktivet eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 (för värden från källa till tank) eller genom laboratorietester eller direkta utsläppsmätningar (från tank till kölvatten). (27)  Robust certifiering och övervakning av bränslen är avgörande för att uppnå målen i denna förordning och garantera miljöintegriteten hos de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som förväntas användas inom sjöfartssektorn. Sådan certifiering bör ske genom ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. För att underlätta certifiering och begränsa den administrativa bördan bör certifieringen av biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen bygga på de regler som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001. Denna certifieringsmetod bör också tillämpas på bränslen som bunkras utanför unionen, vilka bör betraktas som importerade bränslen, på ett liknande sätt som i direktiv EU 2018/2001. När företag avser att avvika från de normalvärden som föreskrivs i det direktivet eller i detta nya regelverk bör detta endast göras när värdena kan certifieras genom ett av de frivilliga system som erkänns enligt direktiv (EU) 2018/2001 (för värden från källa till tank) eller genom direkta utsläppsmätningar (från tank till kölvatten). Ändring 40 Förslag till förordning Skäl 27a (nytt) (27a)  Att informationen om bränslenas egenskaper är tillförlitlig och korrekt är avgörande för att denna förordning ska kunna verkställas. Bränsleleverantörer som har befunnits lämna vilseledande eller felaktig information om växthusgasintensiteten i de bränslen de levererar bör betala en straffavgift. Bränsleleverantörer som upprepade gånger har lämnat falsk eller vilseledande information bör svartlistas från de certifieringssystem som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001 (direktivet om förnybar energi). I sådana fall bör alla bränslen som bunkrats från deras anläggningar anses ha samma emissionsfaktor som det minst gynnsamma fossila bränslet. Ändring 41 Förslag till förordning Skäl 28 (28)  Verifiering som utförs av ackrediterade kontrollörer bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs. För att säkerställa opartiskhet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter bör ackrediteras av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/200824. (28)  Verifiering som utförs av ackrediterade kontrollörer bör säkerställa att företagens övervakning och rapportering är korrekt och fullständig och att denna förordning efterlevs. För att säkerställa opartiskhet och effektivitet bör kontrollörerna vara oberoende och behöriga rättsliga enheter bör ackrediteras och övervakas av nationella ackrediteringsorgan som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/200824. __________________ __________________ 24 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93 (EUT L 218, 13.8.2008, s. 30). 24 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93 (EUT L 218, 13.8.2008, s. 30). Ändring 42 Förslag till förordning Skäl 31a (nytt) (31a)  Företag och bränsleleverantörer skulle på avtalsbasis kunna enas om ömsesidiga åtaganden om att producera, leverera och köpa förutbestämda mängder av vissa bränslen. Sådana avtalsarrangemang bör också fastställa ansvarsförhållandena och villkoren för ekonomisk ersättning för de fall då bränslena inte tillhandahållits enligt överenskommelse. Ändring 43 Förslag till förordning Skäl 36 (36)  Den straffavgift som åläggs för varje regelvidrigt hamnanlöp bör stå i proportion till kostnaden för att använda elen och vara på en sådan nivå att det avskräcker från att använda mer förorenande energikällor. Straffavgiften bör baseras på den effekt som installerats ombord på fartyget, uttryckt i megawatt, multiplicerad med en fast straffavgift i euro per timme som fartyget uppehåller sig i hamn. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det genomsnittliga elpriset i EU för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar. (36)  Den straffavgift som åläggs för varje regelvidrigt hamnanlöp bör stå i proportion till kostnaden för att använda elen och vara på en sådan nivå att det avskräcker från att använda mer förorenande energikällor. Straffavgiften bör baseras på den effekt som installerats ombord på fartyget, uttryckt i megawatt, multiplicerad med en fast straffavgift i euro per timme som fartyget uppehåller sig i hamn. Eftersom det saknas exakta uppgifter om kostnaden för att tillhandahålla landströmsförsörjning i unionen bör denna tariff baseras på det mest aktuella genomsnittliga elpriset i EU för företagskunder multiplicerat med en faktor 2 för att ta hänsyn till andra avgifter i samband med tillhandahållandet av tjänsten, inbegripet bland annat anslutningskostnader och påslag för återvinning av investeringar. Ändring 44 Förslag till förordning Skäl 37 (37)  Inkomsterna från betalningarna av straffavgifter bör användas för att främja distributionen och användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjöfartssektorn och hjälpa sjöfartsoperatörer att uppfylla sina klimat- och miljömål. Inkomsterna från dessa straffavgifter bör allokeras till den innovationsfond som avses i artikel 10a.8 i direktiv 2003/87/EG. (37)  Inkomsterna från betalningarna av straffavgifter bör öronmärkas för sjöfartssektorn och användas för att främja utfasningen av fossila bränslen, inbegripet stöd till utveckling, produktion och användning av alternativa bränslen, infrastruktur för alternativa bränslen och infrastruktur för landströmsförsörjning samt ny innovativ teknik. Inkomsterna från dessa straffavgifter bör allokeras till den havsfond som avses i artikel 3gab i direktiv 2003/87/EG. Ändring 45 Förslag till förordning Skäl 39 (39)  Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, beräkning av straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna och hamnledningen enligt denna förordning kunna bli föremål för rättslig prövning i enlighet med den berörda medlemsstatens nationella lagstiftning. (39)  Med tanke på de konsekvenser som de åtgärder som kontrollörerna vidtar enligt denna förordning kan få för de berörda företagen, särskilt när det gäller fastställande av regelvidriga hamnanlöp, sammanställning av information för beräkning av straffavgifterna och nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse, bör dessa företag ha rätt att ansöka om prövning av sådana åtgärder hos den behöriga myndigheten i den medlemsstat där kontrollören har ackrediterats. Mot bakgrund av den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel, som fastställs i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, bör beslut som fattas av de behöriga myndigheterna och hamnledningen enligt denna förordning kunna bli föremål för rättslig prövning i enlighet med den berörda medlemsstatens nationella lagstiftning. Ändring 46 Förslag till förordning Skäl 40 (40)  I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av den här förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer från källa till kölvatten, ändring av förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller kriterier för dess användning, för att fastställa regler för utförande av laboratorieprovning och direkta utsläppsmätningar, ackreditering av kontrollörer, anpassning av straffavgiften samt villkor för betalning av påföljder. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inbegripet på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter. (40)  I syfte att upprätthålla lika villkor genom en effektiv tillämpning av den här förordningen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av förteckningen över emissionsfaktorer från källa till kölvatten, ändring av förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller kriterier för dess användning, för att fastställa regler om verifiering av faktiska utsläpp från källa till tank (well-to-tank), regler för utförande av direkta utsläppsmätningar, ackreditering av kontrollörer, anpassning av straffavgiften samt villkor för betalning av påföljder. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inbegripet på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter. Ändring 47 Förslag till förordning Skäl 42 (42)  Med tanke på sjöfartssektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten hos den energi som används av fartyg att föredra. En sådan kan anses vara mer effektiv eftersom den har ett bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ och relevanta handlingar bör lämnas till IMO. Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning i syfte att vid behov anpassa den till de internationella reglerna. (42)  Med tanke på sjöfartssektorns internationella dimension är ett globalt tillvägagångssätt för att begränsa växthusgasintensiteten hos den energi som används av fartyg att föredra. En sådan skulle vara betydligt mer effektiv eftersom den har ett bredare tillämpningsområde. I syfte att underlätta utarbetandet av internationella regler inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) bör kommissionen därför dela relevant information om genomförandet av denna förordning med IMO och andra relevanta internationella organ och relevanta handlingar bör lämnas till IMO, så att EU kan fortsätta sina insatser för att främja ambitiösa mål för minskningar av koldioxidutsläppen inom sjöfarten på internationell nivå. Om en överenskommelse om en global strategi nås i frågor av betydelse för denna förordning bör kommissionen se över denna förordning för att anpassa den till de internationella reglerna. Ändring 48 Förslag till förordning Skäl 42a (nytt) (42a)  För att säkerställa lika villkor på internationell nivå och maximera miljöeffekterna av lagstiftningen om förnybara och koldioxidsnåla bränslen bör kommissionen och medlemsstaterna inom IMO och andra internationella organisationer främja robusta system för certifiering och övervakning av förnybara bränslen. Ändring 49 Förslag till förordning Skäl 42b (nytt) (42b)  Kommissionen bör säkerställa genomförandet och tillgången till verktyg för samarbete och utbyte av bästa praxis för sjötransportsektorn enligt definitionerna i riktlinjerna för bättre lagstiftning.1a __________________ 1a Europeiska kommissionen, Bryssel, arbetsdokument från kommissionens avdelningar, Better Regulation Guidelines, 3.11.2021 SWD(2021)0305. Ändring 50 Förslag till förordning Skäl 43 (43)  Användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi av fartyg som ankommer till, ligger i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen är inte ett mål som i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjöfartsoperatörer. Detta mål kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen. Unionen kan därmed vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. (43)  Utvecklingen och den storskaliga användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi av fartyg som ankommer till, ligger i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion i hela unionen är inte ett mål som i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan att riskera att skapa hinder för den inre marknaden och snedvridning av konkurrensen mellan hamnar och mellan sjöfartsoperatörer. Detta mål kan uppnås bättre genom att man på unionsnivå inför enhetliga regler som skapar ekonomiska incitament för sjöfartsoperatörer så att de obehindrat kan fortsätta sin verksamhet samtidigt som de uppfyller kraven på användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen. Unionen kan därmed vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. Ändring 51 Förslag till förordning Artikel 1 – stycke 1 – led a a)  gränsvärdet för växthusgasintensiteten i energi som används ombord av ett fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, a)  ett gränsvärde för växthusgasintensiteten i energi som används ombord av ett fartyg som ankommer till, uppehåller sig i eller avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, Ändring 52 Förslag till förordning Artikel 1 – stycke 1 – led b b)  skyldigheten att använda landströmsförsörjning eller utsläppsfri teknik i hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. b)  en skyldighet att använda landströmsförsörjning eller utsläppsfri teknik i hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. Ändring 53 Förslag till förordning Artikel 1 – punkt 1 – sista stycket Syftet är att öka en konsekvent användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi i hela unionen, samtidigt som man säkerställer en välfungerande sjöfart och undviker snedvridningar på den inre marknaden. Syftet med detta är att öka en konsekvent användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen och ersättningskällor för energi inom sjötransport i hela unionen, i linje med unionens mål att uppnå klimatneutralitet senast 2050 och målen i Parisavtalet, samtidigt som man säkerställer en välfungerande sjöfart, skapar utvecklingsmöjligheter för sjöfartsindustrin och undviker snedvridningar på den inre marknaden. Ändring 54 Förslag till förordning Artikel 2 – stycke 1 – inledningen Denna förordning ska tillämpas på alla fartyg över en bruttodräktighet på 5 000 ton, oberoende av flagg, när det gäller följande: (Berör inte den svenska versionen.) Ändring 55 Förslag till förordning Artikel 2 – stycke 1 – led b b)  All den energi som används under resor från en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion till en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion. (Berör inte den svenska versionen.) Ändring 56 Förslag till förordning Artikel 2 – stycke 1 – led ba (nytt) ba)  Hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn i ett yttersta randområde inom en medlemsstats jurisdiktion. Ändring 57 Förslag till förordning Artikel 2 – stycke 1 – led c c)  Hälften av den energi som används under resor som avgår från eller ankommer till en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion, om den senaste anlöpshamnen eller den följande anlöpshamnen ligger inom ett tredjelands jurisdiktion. (Berör inte den svenska versionen.) Ändring 58 Förslag till förordning Artikel 2 – stycke 2 Denna förordning är inte tillämplig på örlogsfartyg, stödfartyg, fiskefartyg, fiskberedningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg, fartyg som inte har mekanisk framdrivning, eller statsfartyg som inte används kommersiellt. Denna förordning är inte tillämplig på örlogsfartyg, stödfartyg, fiskefartyg, fiskberedningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg eller statsfartyg som inte används kommersiellt. Ändring 59 Förslag till förordning Artikel 2 – punkt 2a (ny) Senast den 31 december 2025 ska kommissionen anta en genomförandeakt för att fastställa förteckningen över angränsande containeromlastningshamnar som inte omfattas av definitionen av anlöpshamnar för containerfartyg i denna förordning. Kommissionen ska minst vartannat år därefter anta genomförandeakter för att uppdatera förteckningen över angränsande containeromlastningshamnar som inte omfattas av definitionen av anlöpshamnar för containerfartyg i denna förordning. Dessa genomförandeakter ska innehålla en förteckning över angränsande containeromlastningshamnar som är belägna utanför unionen men mindre än 300 nautiska mil från unionens territorium, om andelen omlastning av containrar, mätt i tjugofotsenheter, överstiger 65 % av den totala containertrafiken i den hamnen under den senaste tolvmånadersperiod för vilken relevanta uppgifter finns tillgängliga. Vid tillämpningen av denna förteckning ska containrar betraktas som omlastade när de lossas från ett fartyg till hamnen enbart i syfte att lastas på ett annat fartyg. Hamnar i ett tredjeland som effektivt tillämpar åtgärder som är lika ambitiösa som kraven i denna förordning ska inte omfattas. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.3. Ändring 60 Förslag till förordning Artikel 2 – punkt 2b (ny) Medlemsstaterna får, när det gäller den energi som används under resor som görs av andra passagerarfartyg än kryssningsfartyg mellan en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion och en anlöpshamn inom samma medlemsstats jurisdiktion på en ö med färre än 100 000 fast bosatta, och när det gäller den energi som används under vistelsen i anlöpshamnen på den berörda ön, undanta särskilda rutter och hamnar från tillämpningen av punkt 1 a och b. Innan de träder i kraft ska medlemsstaterna anmäla dessa undantag till kommissionen, som ska offentliggöra dem i Europeiska unionens officiella tidning. Inga sådana undantag ska gälla efter den 31 december 2029. Ändring 61 Förslag till förordning Artikel 2 – punkt 2c (ny) Medlemsstaterna får, när det gäller den energi som används under resor mellan en anlöpshamn i ett yttersta randområde och en annan anlöpshamn i ett yttersta randområde, och när det gäller den energi som används under vistelsen i anlöpshamnarna i de berörda yttersta randområdena, undanta särskilda rutter och hamnar från tillämpningen av punkt 1 a och ba. Innan de träder i kraft ska medlemsstaterna anmäla dessa undantag till kommissionen, som ska offentliggöra dem i Europeiska unionens officiella tidning. Inga sådana undantag ska gälla efter den 31 december 2029. Inget får hindra medlemsstaterna, deras regioner och territorier från att besluta att inte tillämpa detta undantag eller upphäva ett undantag som de har beviljat före den 31 december 2029. Ändring 62 Förslag till förordning Artikel 2 – punkt 2d (ny) Medlemsstaterna får, när det gäller den energi som används under resor som görs inom ramen för avtal om allmän trafik eller under resor som utförs av fartyg som omfattas av förpliktelser vid allmän trafik i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92, undanta särskilda rutter från tillämpningen av punkt 1. Innan de träder i kraft ska medlemsstaterna anmäla sådana undantag till kommissionen, som ska offentliggöra dem i Europeiska unionens officiella tidning. Inga sådana undantag ska gälla efter den 31 december 2029. Ändring 63 Förslag till förordning Artikel 2 – punkt 2e (ny) Kommissionen ska fortlöpande övervaka denna förordnings inverkan på fraktavledning, särskilt via omlastningshamnar i grannländerna. Om kommissionen upptäcker betydande ogynnsamma effekter för unionens hamnar ska den lägga fram lagstiftningsförslag för Europaparlamentet och rådet om ändring av denna förordning. Kommissionen ska särskilt analysera denna förordnings inverkan på de yttersta randområdena och öarna och vid behov föreslå ändringar av denna förordnings tillämpningsområde. Ändring 64 Förslag till förordning Artikel 3 – led h (h)  ersättningskällor för energi: förnybar vind- eller solenergi som produceras ombord eller el som levereras genom landströmsförsörjning. (h)  ersättningskällor för energi: förnybar energi som produceras ombord eller el som levereras genom landströmsförsörjning. Ändring 65 Förslag till förordning Artikel 3 – led ha (nytt) (ha)  vindframdrivning eller vindassisterad framdrivning: framdrivningsteknik som huvudsakligen eller som en stödfunktion bidrar till framdrivningen av alla typer av fartyg via vindenergi, som utnyttjas under fartygets gång. Ändring 66 Förslag till förordning Artikel 3 – led i (i)  anlöpshamn: anlöpshamn enligt definitionen i artikel 3 b i förordning (EU) 2015/757. (i)  anlöpshamn: den hamn där ett fartyg lägger till för att lasta eller lossa en betydande del av sitt gods eller där passagerare kan gå ombord på eller lämna fartyget. Följaktligen undantas uppehåll enbart för att tanka, fylla på varor, avlösa personal, angöra en torrdocka eller reparera fartyget eller dess utrustning, uppehåll i hamn för att fartyget behöver assistans eller befinner sig i en nödsituation, omlastning mellan fartyg utanför hamnen, uppehåll endast för att ta skydd från dåligt väder eller för att detta krävs på grund av sök- och räddningsinsatser och containerfartygs uppehåll i en angränsande containeromlastningshamn. Ändring 67 Förslag till förordning Artikel 3 – led m (m)  fartyg i hamn: fartyg i hamn enligt definitionen i artikel 3 n i förordning (EU) nr 2015/757. (m)  fartyg i hamn: ett fartyg som är säkert förtöjt vid kajen i en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion medan det lastar, lossar, tar ombord eller landsätter passagerare eller endast ligger i hamn, inklusive den tid då det inte hanterar last eller passagerare. Ändring 68 Förslag till förordning Artikel 3 – led n (n)  energianvändning ombord: den energimängd, uttryckt i megajoule (MJ), som ett fartyg använder för framdrivning och för användning av utrustning ombord, till sjöss eller i hamn. (n)  energianvändning ombord: den energimängd, uttryckt i megajoule (MJ), som ett fartyg använder för framdrivning och för användning av utrustning ombord, till sjöss eller i hamn utan den ytterligare energi som används på grund av de tekniska egenskaperna hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller en likvärdig isklass och utan den ytterligare energi som används av ett fartyg i isklass IC, IB, IA eller IA Super eller en likvärdig isklass på grund av sjöfart i isförhållanden. Ändring 69 Förslag till förordning Artikel 3 – led qa (nytt) (qa)  isklass: den beteckning som ett fartyg har tilldelats av flaggstatens behöriga nationella myndigheter eller en organisation som är erkänd av den staten, och som visar att fartyget har konstruerats för att framföras genom havsis. Ändring 70 Förslag till förordning Artikel 3 – led qb (nytt) (qb)  issjöfart: framförande av ett isklassat fartyg i ett havsområde innanför isgränsen. Ändring 71 Förslag till förordning Artikel 3 – led qc (nytt) (qc)  isgräns: gränsen vid en given tid mellan öppet hav och havsis av något slag, antingen fast is eller drivis. Ändring 72 Förslag till förordning Artikel 3 – led r (r)  landströmsförsörjning: system för att leverera el till fartyg i hamn, med låg- eller högspänning, växelström eller likström, inbegripet installationer på fartyg och på land, när fartygets huvudeltavla matas direkt, för annan verksamhet än lastning och lossning, t.ex. servicearbeten eller laddning av sekundärbatterier. (r)  landströmsförsörjning: system för att leverera el till fartyg i hamn, med låg‑eller högspänning, växelström eller likström, inbegripet fasta, flytande och mobila installationer på fartyg och på land, som matar fartygets huvudeltavla, för annan verksamhet än lastning och lossning, t.ex. servicearbeten eller laddning av sekundärbatterier. Ändring 73 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 – strecksats 3 –  - 13 % från och med den 1 januari 2035. –  -20 % från och med den 1 januari 2035. Ändring 74 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 – strecksats 4 –  - 26 % från och med den 1 januari 2040. –  -38 % från och med den 1 januari 2040. Ändring 75 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 – strecksats 5 –  - 59 % från och med den 1 januari 2045. –  -64 % från och med den 1 januari 2045. Ändring 76 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 – strecksats 6 –  - 75 % från och med den 1 januari 2050. –  -80 % från och med den 1 januari 2050. Ändring 77 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 – stycke 1 [Asterisk: Referensvärdet, som kommer att beräknas i ett senare skede i lagstiftningsförfarandet, motsvarar fartygsflottans genomsnittliga växthusgasintensitet från fartygs energianvändning ombord under 2020, fastställd på grundval av data som övervakas och rapporteras inom ramen för förordning (EU) 2015/757 och med användning av den metod och de standardvärden som anges i bilaga I till den förordningen.] [Asterisk: Referensvärdet, som kommer att beräknas i ett senare skede i lagstiftningsförfarandet, motsvarar unionsfartygsflottans genomsnittliga växthusgasintensitet från fartygs energianvändning ombord under 2020, fastställd på grundval av data som övervakas och rapporteras inom ramen för förordning (EU) 2015/757 och med användning av den metod och de standardvärden som anges i bilaga I till den förordningen.] Ändring 78 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 3 3.  Växthusgasintensiteten från ett fartygs energianvändning ombord ska beräknas som mängden växthusgasutsläpp per energienhet enligt den metod som anges i bilaga I. 3.  Växthusgasintensiteten från ett fartygs energianvändning ombord ska beräknas som mängden växthusgasutsläpp per energienhet enligt den metod som anges i bilaga I. För isklassade fartyg ska en korrektionsfaktor tillämpas som innebär att den högre bränsleförbrukning som beror på sjöfart i isförhållanden dras av. Ändring 79 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 3a (ny) 3a.  De normalvärden som anges i bilaga II till denna förordning ska ligga till grund för beräkningen av emissionsfaktorer. Om det finns faktiska värden som verifierats genom certifiering eller direkta utsläppsmätningar får dessa faktiska värden användas i stället. Ändring 80 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 4 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga II i syfte att inkludera emissionsfaktorer från källa till kölvatten för nya energikällor eller anpassa befintliga emissionsfaktorer för att säkerställa överensstämmelse med framtida internationella standarder eller unionens lagstiftning på energiområdet. 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga II i syfte att inkludera emissionsfaktorer från källa till kölvatten för nya energikällor, anpassa befintliga emissionsfaktorer för att säkerställa överensstämmelse med framtida internationella standarder eller unionens lagstiftning på energiområdet och säkerställa att de är så representativa som möjligt för verkliga utsläpp under alla faser av bränslets livscykel, i enlighet med bästa tillgängliga vetenskapliga och tekniska kunskap. Ändring 81 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 4a (ny) 4a.  Samråd ska anordnas mellan hamnledningar, terminaloperatörer, fartygsägare, fartygsoperatörer, bränsleleverantörer och andra berörda parter för att säkerställa samarbete om den alternativa bränsleförsörjning som planeras och används i enskilda hamnar samt om den efterfrågan som förväntas från fartyg som anlöper dessa hamnar. Ändring 82 Förslag till förordning Artikel 4a (ny) Artikel 4a Användning av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung 1.  Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder, vid behov med hjälp av den kreditutbytesmekanism som fastställs i direktiv XXXX [direktivet om förnybar energi], för att säkerställa att förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung görs tillgängliga i hamnar inom deras territorium. 2.  Från och med den 1 januari 2025 till och med den 31 december 2034 ska en multiplikator på 2 användas i nämnaren i ekvation (1) i bilaga I vid beräkningen av växthusgasintensiteten i den energi som används ombord i syfte att belöna företag för användning av förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. 3.  Från och med den 1 januari 2030 ska minst 2 % av den årliga genomsnittliga energi som används ombord på ett fartyg tillgodoses med förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som uppfyller kraven i artikel 9.1 b. 4.  Till och med den 31 december 2034 ska punkt 3 inte tillämpas på företag och deras dotterbolag som bedriver verksamhet med tre eller färre fartyg som omfattas av tillämpningsområdet enligt artikel 2.1. 5.  Senast 2028 ska kommissionen bedöma den skyldighet som fastställs i punkt 3 i syfte att anpassa den —  om det finns allvarliga farhågor om produktionskapaciteten, tillgången eller priset på förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung, eller —  om det skett en betydande kostnadsminskning och finns en geografiskt utbredd tillgång på förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och ett behov av att öka delkvotsnivån i syfte att uppnå unionens klimatmål. 6.  Kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att fastställa kriterierna för denna bedömning och för att anpassa skyldigheterna i artikel 4a.3 och bilaga V om det bedöms nödvändigt utifrån den bedömning som gjorts i enlighet med punkt 5. Ändring 83 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 1 1.  Från och med den 1 januari 2030 ska ett fartyg i en anlöpshamn inom en medlemsstats jurisdiktion ansluta till landströmförsörjning och använda den för hela sitt energibehov när fartyget ligger i hamn. 1.  Från och med den 1 januari 2030 ska ett fartyg i en anlöpshamn som omfattas av artikel 9 i förordning XXXX‑XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) ansluta till landströmsförsörjning och använda den för hela sitt elbehov när fartyget ligger i hamn. Om en hamn utanför TEN-T frivilligt har installerat landströmsförsörjning ska fartyg som anlöper den hamnen och som har kompatibel utrustning för landströmsförsörjning ombord ansluta till landströmsförsörjningen när den är tillgänglig i den besökta hamnen. Ändring 84 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3 – led b (b)  använder utsläppsfri teknik, enligt specifikationerna i bilaga III, (b)  använder utsläppsfri teknik, enligt specifikationerna i bilaga III, förutsatt att de kontinuerligt har en utsläppsnivå som är likvärdig med de utsläppsminskningar som skulle uppnås genom användning av landströmsförsörjning, Ändring 85 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3 – led d (d)  inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att det inte finns anslutningspunkter att tillgå i en hamn, (d)  inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att det inte finns anslutningspunkter att tillgå i hamn, bland annat på grund av (tillfällig) brist på nätkapacitet, till exempel vid (säsongsbunden) hög efterfrågan från fartyg i hamn, Ändring 86 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3 – led e (e)  inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att installationen i hamnen inte är kompatibel med fartygets utrustning för landströmförsörjning, (e)  inte kan ansluta till landströmsförsörjning på grund av att installationen i hamnen inte är kompatibel med fartygets utrustning för landströmförsörjning, förutsatt att installationen för landanslutning ombord på fartyget är certifierad i enlighet med de standarder som anges i bilaga II till förordning XXXX-XXX (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) för havsgående fartygs system för landanslutning, Ändring 87 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3a (ny) 3a.  Fartygsoperatörer ska i förväg informera de hamnar som de anlöper om sina avsikter att ansluta till landströmsförsörjning eller att använda utsläppsfri teknik enligt definitionen i bilaga III till denna förordning. Fartygsoperatörer ska även i tillämpliga fall uppge sitt förväntade elbehov under anlöpet och informera om tillgänglig elutrustning ombord. Ändring 88 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 4 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga III i syfte att införa hänvisningar till ny teknik i förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller kriterier för användning av sådan teknik, om denna nya teknik anses vara likvärdig med den teknik som förtecknas i den bilagan mot bakgrund av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga III i syfte att införa hänvisningar till ny teknik i förteckningen över tillämplig utsläppsfri teknik eller ändra kriterierna för användning av sådan teknik, om denna nya teknik eller kriterierna för användning visar sig vara likvärdiga med eller bättre än den teknik som förtecknas i den bilagan mot bakgrund av den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Ändring 89 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 5 5.  Hamnledningen ska avgöra om de undantag som anges i punkt 3 är tillämpliga och utfärda eller neka att utfärda intyg i enlighet med kraven i bilaga IV. 5.  Hamnledningen eller, om tillämpligt, terminaloperatören eller den behöriga myndigheten, ska avgöra om de undantag som anges i punkt 3 är tillämpliga och utfärda eller neka att utfärda intyg i enlighet med kraven i bilaga IV. Ändring 90 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 6 6.  Från och med den 1 januari 2035 får de undantag som anges i punkt 3 d och e inte tillämpas på ett enskilt fartyg mer än fem gånger under ett rapporteringsår. Om företaget kan påvisa att det rimligtvis inte kunde ha vetat att fartyget inte skulle kunna ansluta sig av skäl som avses i punkt 3 d och e, ska hamnanlöpet inte räknas in när det gäller efterlevnaden av denna bestämmelse. utgår Ändring 91 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 7a (ny) 7a.  Samråd ska anordnas mellan hamnledningar, terminaloperatörer, fartygsägare, fartygsoperatörer, tillhandahållare av landströmsförsörjning, nätförvaltare och andra berörda parter för att säkerställa samarbete om den infrastruktur för landströmsförsörjning som planeras och används i enskilda hamnar samt om den efterfrågan som förväntas från fartyg som anlöper dessa hamnar. Ändring 92 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 4 4.  Företagen ska på ett öppet och korrekt sätt erhålla, registrera, sammanställa, analysera och dokumentera övervakningsdata, inbegripet antaganden, referenser, emissionsfaktorer och aktivitetsdata, så att kontrollören kan fastställa växthusgasintensiteten från fartygens energianvändning ombord. 4.  Företagen ska på ett öppet och korrekt sätt erhålla, registrera, sammanställa, analysera och dokumentera övervakningsdata, inbegripet antaganden, referenser, emissionsfaktorer och aktivitetsdata, samt all annan information som krävs för att följa denna förordning, så att kontrollören kan fastställa växthusgasintensiteten från fartygens energianvändning ombord. Ändring 93 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 3 – led e (e)  En beskrivning av den eller de energikällor som är avsedda att användas ombord under gång och i hamn för att uppfylla kraven i artiklarna 4 och 5. (e)  En beskrivning av den eller de energikällor som är avsedda att användas ombord under gång och i hamn för att uppfylla kraven i artiklarna 4 och 5 samt i bilagorna I respektive III. Ändring 94 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 3 – led k (k)  En beskrivning av den metod som ska användas för att fastställa ersättningsdata för att komma tillrätta med luckor i uppgifterna. (k)  En beskrivning av den metod som ska användas för att fastställa ersättningsdata för att komma tillrätta med luckor i uppgifterna eller identifiera och korrigera fel i uppgifterna. Ändring 95 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 3a (ny) 3a.  Om den ytterligare energi som krävs på grund av fartygets isklass ska undantas från beräkningen av den energi som används ombord, ska övervakningsplanen även innehålla (a)  uppgifter om fartygets isklass, (b)  en beskrivning av förfarandet för övervakning av den tillryggalagda sträckan för hela resan, och (c)  vid sjöfart i isförhållanden: datum och tidpunkt för sjöfart i isförhållanden, bränsleförbrukning samt den energi som tillhandahålls av ersättningskällor för energi eller en utsläppsfri teknik enligt vad som anges i bilaga III vid sjöfart i isförhållanden. Ändring 96 Förslag till förordning Artikel 8 – punkt 1 1.  Företagen ska regelbundet och minst en gång per år kontrollera om fartygets övervakningsplan återspeglar fartygets art och sätt att fungera och om några data som den innehåller kan förbättras. 1.  Företagen ska regelbundet och minst en gång per år kontrollera om fartygets övervakningsplan återspeglar fartygets art och sätt att fungera och om några data som den innehåller kan förbättras, korrigeras eller uppdateras. Ändring 97 Förslag till förordning Artikel 8 – punkt 2 – inledningen 2.  Företagen ska ändra övervakningsplanen om någon av följande situationer föreligger: 2.  Företagen ska utan onödigt dröjsmål ändra övervakningsplanen om någon av följande situationer föreligger: Ändring 98 Förslag till förordning Artikel 8 – punkt 2 – led ea (nytt) (ea)  När metoderna för att förhindra luckor i uppgifterna och identifiera fel i uppgifterna har befunnits vara otillräckliga för att säkerställa uppgifternas soliditet och transparens. Ändring 99 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 2 2.  Företagen ska tillhandahålla korrekta och tillförlitliga uppgifter om växthusgasintensiteten och hållbarhetsegenskaperna för biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen, verifierade genom ett system som erkänns av kommissionen i enlighet med artikel 30.5 och 30.6 i direktiv (EU) 2018/2001. 2.  Företagen ska tillhandahålla korrekta, fullständiga och tillförlitliga uppgifter om växthusgasintensiteten och hållbarhetsegenskaperna för biodrivmedel, biogas, förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen, verifierade genom ett system som erkänns av kommissionen i enlighet med artikel 30.5 och 30.6 i direktiv (EU) 2018/2001. Ändring 100 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 3 3.  Företagen ska ha rätt att avvika från de fastställda normalvärdena för emissionsfaktorerna från tank till kölvatten (tank-to-wake), förutsatt att de faktiska värdena certifieras genom laboratorietester eller direkta utsläppsmätningar. Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att komplettera denna förordning genom att fastställa regler för utförande av laboratorietester och direkta utsläppsmätningar. 3.  Företagen ska ha rätt att avvika från de fastställda normalvärdena för emissionsfaktorerna från tank till kölvatten (tank-to-wake), förutsatt att de faktiska värdena certifieras genom direkta utsläppsmätningar i enlighet med befintliga certifierings- och verifieringssystem som fastställs i direktiv (EU) 2018/2001 och direktiv (EU) XXXX/XXXX (gasdirektivet). Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att komplettera denna förordning genom att fastställa regler för utförande av direkta utsläppsmätningar. Ändring 101 Förslag till förordning Artikel 9a (ny) Artikel 9a Certifiering av andra bränslen 1.  Företagen ska ha rätt att avvika från de fastställda normalvärdena för emissionsfaktorerna från källa till tank (well-to-tank) för alla andra bränslen, förutsatt att de faktiska värdena fastställs genom certifiering eller direkta utsläppsmätningar. 2.  Företagen ska ha rätt att avvika från de fastställda normalvärdena för emissionsfaktorerna från tank till kölvatten (tank-to-wake) för alla andra bränslen, förutsatt att de faktiska värdena certifieras genom direkta utsläppsmätningar. 3.  Kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att komplettera denna förordning genom att fastställa regler för certifiering av verkliga utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och regler för utförande av direkta utsläppsmätningar. Ändring 102 Förslag till förordning Artikel 10 – punkt 1 1.  Kontrollören ska bedöma huruvida övervakningsplanen överensstämmer med de krav som fastställs i artiklarna 6–9. Om kontrollörens bedömning påvisar avvikelser från dessa krav, ska det berörda företaget revidera sin övervakningsplan i enlighet med detta och lämna in den reviderade planen för kontrollörens slutliga bedömning innan rapporteringsperioden inleds. Det berörda företaget ska komma överens med kontrollören om vilken tidsram som behövs för att införa dessa revideringar. Den tidsramen får under inga omständigheter sträcka sig förbi rapporteringsperiodens början. 1.  Kontrollören ska bedöma huruvida övervakningsplanen överensstämmer med de krav som fastställs i artiklarna 6–9. Om kontrollörens bedömning påvisar avvikelser från dessa krav, ska det berörda företaget utan onödigt dröjsmål revidera sin övervakningsplan i enlighet med detta och lämna in den reviderade planen för kontrollörens slutliga bedömning innan rapporteringsperioden inleds. Det berörda företaget ska komma överens med kontrollören om vilken tidsram som behövs för att införa dessa revideringar. Den tidsramen får under inga omständigheter sträcka sig förbi rapporteringsperiodens början. Ändring 103 Förslag till förordning Artikel 10 – punkt 3 3.  Om bedömningen i samband med kontrollen identifierar felaktiga uppgifter eller avvikelser från kraven i denna förordning ska kontrollören informera det berörda företaget om detta i god tid. Företaget ska då ändra de felaktiga uppgifterna eller åtgärda avvikelserna så att verifieringsprocessen kan slutföras i tid. 3.  Om bedömningen i samband med kontrollen identifierar felaktiga uppgifter eller avvikelser från kraven i denna förordning ska kontrollören informera det berörda företaget om detta i god tid. Företaget ska då utan onödigt dröjsmål ändra de felaktiga uppgifterna eller åtgärda avvikelserna så att verifieringsprocessen kan slutföras i tid. Ändring 104 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 2 – led d (d)  användning av landströmsförsörjning eller förekomst av undantag som certifierats i enlighet med artikel 5.5. (d)  användning av landströmsförsörjning eller förekomst av undantag som förtecknas i artikel 5.3 och som certifierats i enlighet med artikel 5.5. Ändring 105 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 3 – led d (d)  Fartygets relevanta register är fullständiga och konsekventa. (d)  Fartygets relevanta register är fullständiga, transparenta och konsekventa. Ändring 106 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 1 1.  Kontrollören ska identifiera potentiella risker kopplade till övervaknings- och rapporteringsprocessen genom att jämföra rapporterad mängd, typ och emissionsfaktor för fartygens energianvändning ombord med uppskattade uppgifter baserade på fartygets spårningsuppgifter och egenskaper, t.ex. fartygets maskinstyrka. Om betydande avvikelser konstateras, ska kontrollören genomföra ytterligare analyser. 1.  Kontrollören ska identifiera potentiella risker kopplade till övervaknings- och rapporteringsprocessen genom att jämföra rapporterad mängd, typ och emissionsfaktor för fartygens energianvändning ombord med uppskattade uppgifter baserade på fartygets spårningsuppgifter och egenskaper, t.ex. fartygets maskinstyrka. Om betydande skillnader konstateras som skulle undergräva uppnåendet av målen i denna förordning, ska kontrollören genomföra ytterligare analyser. Ändring 107 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 1.  Kontrollörer ska ackrediteras för verksamhet som omfattas av denna förordning av ett nationellt ackrediteringsorgan i enlighet med förordning (EG) nr 765/2008. 1.  Kontrollörer ska ackrediteras för verksamhet som omfattas av denna förordning av ett nationellt ackrediteringsorgan i enlighet med förordning (EG) nr 765/2008. Det nationella ackrediteringsorganet ska regelbundet underrätta kommissionen om förteckningen över ackrediterade kontrollörer, tillsammans med alla relevanta kontaktuppgifter. Ändring 108 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1a (ny) 1a.  De nationella ackrediteringsorganen ska se till att kontrollören (a)  är kunnig inom sjöfart, (b)  alltid förfogar över betydande teknisk personal och stödpersonal som står i proportion till det antal fartyg som kontrollören verifierar, (c)  har kapacitet att allt efter behov tilldela varje arbetsplats medel och personal som står i proportion till de uppgifter som ska utföras enligt kapitel V i denna förordning. Ändring 109 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1b (ny) 1b.  För att undvika potentiella intressekonflikter ska kontrollören inte i väsentlig grad vara beroende av ett enskilt företag för sina intäkter. Ändring 110 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 3 3.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att komplettera denna förordning genom att fastställa ytterligare metoder och kriterier för ackreditering av kontrollörer. De metoder som fastställs i dessa delegerade akter ska baseras på de principer för verifiering som anges i artiklarna 10 och 11 och relevanta internationellt vedertagna normer. 3.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att komplettera denna förordning genom att fastställa ytterligare metoder och kriterier för ackreditering av kontrollörer och andra regler för att säkerställa kontrollörernas oberoende och opartiskhet. De metoder som fastställs i dessa delegerade akter ska baseras på de principer för verifiering som anges i artiklarna 10 och 11 och relevanta internationellt vedertagna normer. Ändring 111 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 1 – led c (c)  Mängden av varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss. (c)  Mängden av varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss, inklusive den mängd el som tas ut i hamn för navigeringsändamål. Ändring 112 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 1 – led d (d)  Emissionsfaktorerna från källa till kölvatten (well-to-wake) för varje typ av bränsle som förbrukas i hamn och till sjöss, uppdelade på utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake) och flyktiga utsläpp, omfattande alla relevanta växthusgaser. (d)  Emissionsfaktorerna från källa till kölvatten (well-to-wake) för varje typ av bränsle, inklusive el som tas från landströmsförsörjning, som förbrukas i hamn och till sjöss, uppdelade på utsläpp från källa till tank (well-to-tank) och från tank till kölvatten (tank-to-wake) och flyktiga utsläpp, omfattande alla relevanta växthusgaser. Ändring 113 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 1 – led e (e)  Mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas i hamn och till sjöss. (e)  Mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas i hamn och till sjöss, inklusive bränslen, el, vindenergi och solenergi. Ändring 114 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 1a (ny) 1a.  Om den ytterligare energi som krävs på grund av fartygets isklass ska undantas från den energi som används ombord, ska övervakningsplanen även innehålla (a)  fartygets isklass, (b)  datum och tidpunkt för sjöfart i isförhållanden, (c)  mängden av varje typ av bränsle som förbrukas vid sjöfart i isförhållanden, (d)  mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas vid sjöfart i isförhållanden, (e)  tillryggalagd sträcka i isförhållanden, (f)  tillryggalagd sträcka under resan, (g)  mängden av varje typ av bränsle som förbrukas till sjöss, och (h)  mängden av varje typ av energi från ersättningskälla som förbrukas till sjöss. Ändring 115 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 2 2.  Företagen ska årligen och på ett transparent sätt registrera den information och de uppgifter som anges i punkt 1, vilket gör det möjligt för kontrollören att verifiera efterlevnaden av denna förordning. 2.  Företagen ska vid lämplig tidpunkt och på ett transparent sätt registrera den information och de uppgifter som anges i punkt 1 och årligen sammanställa dem för att göra det möjligt för kontrollören att verifiera efterlevnaden av denna förordning. Ändring 116 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 2 – led ca (nytt) (ca)  sammanställa den information som lämnats i enlighet med artikel 14.3 och lämna in den till medlemsstatens behöriga myndighet, Ändring 117 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 2 – led d (d)  beräkna beloppet för de straffavgifter som avses i artikel 20.1 och 2. utgår Ändring 118 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 3a (ny) 3a.  På grundval av den information som lämnats av kontrollören ska medlemsstatens behöriga myndighet beräkna beloppet för de straffavgifter som avses i artikel 20.1 och 20.2 och underrätta företaget om detta. Ändring 119 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4a (ny) 4a.  Den administrerande myndigheten för ett rederi ska vara någon av följande: (a)  För ett rederi som är registrerat i en medlemsstat: den medlemsstat i vilken rederiet är registrerat. (b)  För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat: den medlemsstat som haft det största beräknade antalet hamnanlöp från resor som utförts av det rederiet under de två senaste övervakningsåren och som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2. (c)  För ett rederi som inte är registrerat i en medlemsstat och som inte utfört någon resa som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2 under de två föregående övervakningsåren: den medlemsstat från vilken rederiet påbörjade sin första resa som omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2. Ändring 120 Förslag till förordning Artikel 16 – punkt 1 1.  Kommissionen ska utveckla en elektronisk överensstämmelsedatabas för övervakning av överensstämmelsen med artiklarna 4 och 5, och säkerställa dess funktion och uppdatering. Överensstämmelsedatabasen ska användas för att registrera fartygens överensstämmelsesaldo och användningen av de flexibilitetsmekanismer som anges i artiklarna 17 och 18. Den ska vara tillgänglig för företagen, kontrollörerna, de behöriga myndigheterna och kommissionen. 1.  Kommissionen ska utveckla en elektronisk överensstämmelsedatabas som ska integreras med det Thetis‑MRV‑system som inrättats genom förordning (EU) 2015/757, för övervakning av överensstämmelsen med artiklarna 4 och 5, samt säkerställa dess funktion och uppdatera den. Överensstämmelsedatabasen ska användas för att registrera fartygens överensstämmelsesaldo, användningen av de undantag som anges i artikel 5.3 samt användningen av de flexibilitetsmekanismer som anges i artiklarna 17 och 18 och de straffavgifter som påförs enligt artikel 20. Den ska vara tillgänglig för företagen, kontrollörerna, de behöriga myndigheterna och kommissionen. Ändring 121 Förslag till förordning Artikel 16 – punkt 1a (ny) 1a.  Företagen ska få sätta in överensstämmelseöverskott från fartyg som inte omfattas av denna förordning och som drivs helt med förnybar energi, såsom vind- eller solenergi, så länge dessa fartyg inte används enbart för fritidsändamål. Ändring 122 Förslag till förordning Artikel 16 – punkt 3 3.  Senast den 30 april varje år ska företaget i överensstämmelsedatabasen för vart och ett av sina fartyg registrera den information som avses i artikel 15.2 och som kontrollören fastställt, tillsammans med information som gör det möjligt att identifiera fartyget, företaget och identiteten på den kontrollör som utförde bedömningen. 3.  Senast den 30 april varje år ska företaget i överensstämmelsedatabasen för vart och ett av sina fartyg registrera den information som avses i artikel 15.2 och som kontrollören fastställt och beräknat, användningen av de flexibilitetsmekanismer som anges i artiklarna 17 och 18 och de eventuella årliga undantag som tillämpas i enlighet med artikel 5.3 tillsammans med information som gör det möjligt att identifiera fartyget, företaget och identiteten på den kontrollör som utförde bedömningen. Ändring 123 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 1 1.  Om fartyget har ett överensstämmelseöverskott för rapporteringsperioden får företaget sätta in det på samma fartygs överensstämmelsesaldo för nästa rapporteringsperiod. Företaget ska registrera insättningen av överensstämmelseöverskottet på nästa rapporteringsperiod i överensstämmelsedatabasen, med förbehåll för kontrollörens godkännande. Företaget får inte längre sätta in överensstämmelseöverskottet när FuelEU-intyget om överensstämmelse har utfärdats. 1.  På grundval av den information som avses i artikel 15.2 får företaget, om fartyget har ett överensstämmelseöverskott för rapporteringsperioden med avseende på sin växthusgasintensitet eller sin kvot förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung enligt artiklarna 4.2 respektive 4a.3, sätta in det på samma fartygs överensstämmelsesaldo för nästa rapporteringsperiod. Företaget ska registrera insättningen av överensstämmelseöverskottet på nästa rapporteringsperiod i överensstämmelsedatabasen, med förbehåll för kontrollörens godkännande. Företaget får inte längre sätta in överensstämmelseöverskottet när FuelEU‑intyget om överensstämmelse har utfärdats. Det outnyttjade överensstämmelseöverskottet för nästa rapporteringsperiod ska ha en giltighetstid på tre år. Ändring 124 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 1 1.  Överensstämmelsesaldona för två eller flera fartyg som verifieras av samma kontrollör får slås samman i en pool i syfte att uppfylla kraven i artikel 4. Ett fartygs överensstämmelsesaldo får inte ingå i mer än en pool under samma rapporteringsperiod. 1.  Överensstämmelsesaldona med avseende på växthusgasintensiteten och kvoten förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung enligt artiklarna 4.2 respektive 4a.3 för två eller flera fartyg som verifieras av samma kontrollör får slås samman i en pool i syfte att uppfylla kraven i artiklarna 4 och 4a. Ett fartygs överensstämmelsesaldo får inte ingå i mer än en pool under samma rapporteringsperiod. Ändring 125 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 1 1.  Om fartyget den 1 maj året efter rapporteringsperioden har ett överensstämmelseunderskott ska företaget betala en straffavgift. Kontrollören ska beräkna straffavgiftens belopp på grundval av den formel som anges i bilaga V. 1.  Om fartyget den 1 maj året efter rapporteringsperioden har ett överensstämmelseunderskott ska företaget betala en korrigerande straffavgift. Medlemsstatens behöriga myndighet ska, på grundval av den information som lämnas av kontrollören, beräkna straffavgiftens belopp på grundval av de formler som anges i bilaga V när det gäller gränsvärdena för växthusgasintensitet och, i tillämpliga fall, kvoten förnybara bränslen av icke‑biologiskt ursprung i enlighet med artiklarna 4.2 respektive 4a.3. Ändring 126 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 2 2.  Företaget ska betala en straffavgift för varje regelvidrigt hamnanlöp. Kontrollören ska beräkna straffavgiftens belopp genom att multiplicera ett belopp på 250 EUR med antalet megawatt installerade ombord och med antalet hela timmar som tillbringats i hamn. 2.  Företaget ska betala en straffavgift för varje regelvidrigt hamnanlöp. Medlemsstatens behöriga myndighet ska, på grundval av den information som lämnas av kontrollören, beräkna straffavgiftens belopp genom att multiplicera ett belopp på 250 EUR i 2022 års priser med antalet megawatt installerade ombord och med antalet hela timmar som tillbringats i hamn. Vid denna beräkning ska den tid som krävs för anslutning till landströmsförsörjning anses vara två timmar, och denna tid ska automatiskt dras av från beräkningen av antalet hela timmar som tillbringats i hamn för att beakta den tid som krävs för anslutning till landströmsförsörjning. Ändring 127 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 3a (ny) 3a.  Den administrerande staten för ett företag ska säkerställa att företaget, för dem av dess fartyg som den 1 juni under rapporteringsåret har ett överensstämmelseunderskott, efter en eventuell validering av deras behöriga myndighet, senast den 30 juni under rapporteringsåret betalar ett belopp som motsvarar den straffavgift som följer av tillämpningen av formlerna i del B i bilaga V. Ändring 128 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 3b (ny) 3b.  Om företaget ingår ett avtal med en kommersiell aktör enligt vilket den sistnämnde ansvarar för bränsleinköp och fartygets drift ska företaget och den kommersiella aktören genom ett avtalsarrangemang besluta att den sistnämnde ska ansvara för betalningen av de kostnader som följer av straffavgifterna enligt denna artikel. Ansvar för fartygets drift enligt denna punkt innebär fastställande av fartygets last, rutt, färdväg och/eller hastighet. Ändring 129 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 3c (ny) 3c.  Om företaget eller den kommersiella aktören ingår ett avtal med en bränsleleverantör enligt vilket den sistnämnde ansvarar för leveransen av särskilda bränslen ska avtalet innehålla bestämmelser om bränsleleverantörens ansvar för att kompensera företaget eller den kommersiella aktören för betalningen av straffavgifter enligt denna artikel om bränslena inte levererats enligt de överenskomna villkoren. Vid tillämpningen av denna punkt ska bränslen som levereras enligt nämnda avtal uppfylla bestämmelserna i artikel 9.1 b. Ändring 130 Förslag till förordning Artikel 20 – punkt 4 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga V i syfte att anpassa den formel som avses i punkt 1 i den här artikeln och för att ändra beloppet för den fasta straffavgift som fastställs i punkt 2 i den här artikeln, med beaktande av utvecklingen av energikostnaderna. 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 26 för att ändra bilaga V i syfte att anpassa den formel som avses i punkt 1 i den här artikeln och för att ändra beloppet för den fasta straffavgift som fastställs i punkt 2 i den här artikeln, så snart utvecklingen av energikostnaderna urholkar de befintliga straffavgifternas avskräckande effekt. Vid tillämpningen av den formel som avses i punkt 1 i denna artikel ska den straffavgift som följer vara större än beloppet och kostnaden för de förnybara och koldioxidsnåla bränslen som fartygen skulle ha använt om de hade uppfyllt kraven i denna förordning. Ändring 131 Förslag till förordning Artikel 21 – punkt 1 1.  De straffavgifter som avses i artikel 20.1 och 20.2 ska allokeras till stöd för gemensamma projekt som syftar till ett snabbt införande av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjöfartssektorn. Projekt som finansieras med medel från straffavgifterna ska stimulera produktionen av större mängder förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjöfartssektorn, underlätta byggandet av lämpliga bunkringsanläggningar eller elanslutningspunkter i hamnar samt stödja utveckling, testning och införande av den mest innovativa europeiska tekniken i fartygsflottan för att få till stånd betydande utsläppsminskningar. 1.  De straffavgifter som avses i artikel 20.1 och 20.2 ska allokeras till stöd för gemensamma projekt som syftar till ett snabbt införande av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjöfartssektorn. Projekt som finansieras med medel från straffavgifterna ska stimulera produktionen av större mängder förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjöfartssektorn, underlätta byggandet av lämpliga bunkringsanläggningar eller elanslutningspunkter i hamnar, eller vid behov anpassa överbyggnader, samt stödja utveckling, testning och införande av den mest innovativa europeiska tekniken i fartygsflottan för att få till stånd betydande utsläppsminskningar. Ändring 132 Förslag till förordning Artikel 21 – punkt 2 2.  Inkomsterna från de straffavgifter som avses i punkt 1 ska allokeras till den innovationsfond som avses i artikel 10a.8 i direktiv 2003/87/EG. Dessa inkomster ska utgöra externa inkomster avsatta för särskilda ändamål i enlighet med artikel 21.5 i budgetförordningen och ska användas i enlighet med de regler som gäller för innovationsfonden. 2.  Inkomsterna från de straffavgifter som avses i punkt 1 ska allokeras till den havsfond som avses i artikel 3gab i direktiv 2003/87/EG. Dessa inkomster ska öronmärkas för sjöfartssektorn och bidra till utfasningen av fossila bränslen. Dessa inkomster ska utgöra externa inkomster avsatta för särskilda ändamål i enlighet med artikel 21.5 i budgetförordningen och ska användas i enlighet med de regler som gäller för havsfonden. Ändring 133 Förslag till förordning Artikel 24 – punkt 1 1.  Företagen ska ha rätt att ansöka om en prövning av de beräkningar och åtgärder som kontrollören meddelat dem enligt denna förordning, inbegripet nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse i enlighet med artikel 19.1. 1.  Företagen ska ha rätt att ansöka om en prövning av de beräkningar och åtgärder som medlemsstatens behöriga myndighet eller kontrollören meddelat dem enligt denna förordning, inbegripet nekande att utfärda ett FuelEU-intyg om överensstämmelse i enlighet med artikel 19.1. Ändring 134 Förslag till förordning Artikel 26 – punkt 2 2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 4.4, 5.4, 9.3, 13.3, 20.4 och 21.3 ska ges till kommissionen tills vidare från och med [den dag då denna förordning träder i kraft]. 2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 4.4, 4a.6, 5.4, 9.3, 9a.3, 13.3, 20.4 och 21.3 ska ges till kommissionen tills vidare från och med [den dag då denna förordning träder i kraft]. Ändring 135 Förslag till förordning Artikel 26 – punkt 3 3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 4.4, 5.4, 9.3, 13.3, 20.4 och 21.3 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft. 3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 4.4, 4a.6, 5.4, 9.3, 9a.3, 13.3, 20.4 och 21.3 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft. Ändring 136 Förslag till förordning Artikel 26 – punkt 6 6.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 4.4, 5.4, 9.3, 13.3, 20.4 och 21.3 ska träda i kraft endast om vare sig Europaparlamentet eller rådet har några invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ. 6.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 4.4, 4a.6, 5.4, 9.3, 9a.3, 13.3, 20.4 och 21.3 ska träda i kraft endast om vare sig Europaparlamentet eller rådet har några invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ. Ändring 137 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt -1 (ny) -1.  Senast den 1 januari 2024 ska kommissionen utarbeta en rapport om denna förordnings sociala verkningar. Rapporten ska omfatta en prognos över denna förordnings inverkan på sysselsättnings- och utbildningsbehoven fram till 2030 och fram till 2050. Ändring 138 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – inledningen 1.  Kommissionen ska senast den 1 januari 2030 rapportera till Europaparlamentet och rådet om resultaten av en utvärdering av denna förordnings funktion och utvecklingen av tekniken och marknaden för förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransporter och dess inverkan på sjöfartssektorn i unionen. Kommissionen ska överväga eventuella ändringar av 1.  Senast den 1 januari 2027 och därefter vart femte år ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om resultaten av en utvärdering av denna förordnings funktion och utvecklingen av tekniken och marknaden för förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransporter och dess inverkan på sjöfartssektorn i unionen. I rapporten ska särskild uppmärksamhet ägnas denna förordnings bidrag till uppnåendet av unionens övergripande och sektorsspecifika klimatmål, enligt definitionen i den europeiska klimatlagen, samt till unionens mål för förnybar energi och energieffektivitet. Rapporten ska också innehålla en utvärdering av denna förordnings inverkan på den inre marknadens funktion, sjöfartssektorns konkurrenskraft, fraktsatser samt koldioxid- och företagsläckagets omfattning. Kommissionen ska samtidigt utvärdera denna förordnings inverkan på den globala minskningen av växthusgasutsläppen inom transportsektorn och på utvecklingen av globala och regionala handelsflöden. Kommissionen ska överväga eventuella ändringar av Ändring 139 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – led aa (nytt) aa)  tillämpningsområdet för denna förordning med avseende på –  en sänkning av det tröskelvärde för bruttodräktighet som avses i artikel 2 första stycket till 400 ton, –  en ökning av den andel energi som används av ett fartyg på resa till och från tredjeländer som avses i artikel 2 c, Ändring 140 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – led ab (nytt) ab)  de normalvärden som anges i bilaga II, på grundval av den mest exakta tillgängliga vetenskapliga kunskapen och bevisningen, Ändring 141 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – led ac (nytt) ac)  förteckningen över föroreningar som omfattas av denna förordning, särskilt möjligheten att inkludera sotutsläpp, Ändring 142 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – led b b)  de fartygstyper som omfattas av artikel 5.1, b)  en utvidgning av de fartygstyper som omfattas av artikel 5.1, Ändring 143 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1 – led ca (nytt) ca)  den metod som anges i bilaga I. Ändring 144 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1a (ny) 1a.   För att säkerställa en målbaserad och teknikneutral strategi bör denna förordning ses över, och vid behov ändras, när nya tekniker för att minska utsläppen av växthusgaser, exempelvis koldioxidinfångning ombord, nya förnybara och koldioxidsnåla bränslen och nya framdrivningsmetoder, såsom vindframdrivning, blir tekniskt och ekonomiskt mogna. Kommissionen ska fortlöpande utvärdera mognaden hos olika tekniker för minskning av växthusgaser och lägga fram en första översyn i detta avseende för Europaparlamentet och rådet senast den 1 januari 2027. Ändring 145 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1b (ny) 1b.   Kommissionen ska fortlöpande övervaka mängden alternativa bränslen som görs tillgängliga för rederier i unionen och rapportera resultaten till Europaparlamentet och rådet senast den 1 januari 2027 och därefter vart femte år fram till 2050. Om leveranserna av dessa bränslen inte möter efterfrågan från rederierna, som måste fullgöra skyldigheterna i denna förordning, bör kommissionen föreslå åtgärder för att säkerställa att leverantörerna av marina bränslen i unionen tillhandahåller tillräckliga volymer alternativa bränslen till rederier som anlöper unionens hamnar. Ändring 146 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1c (nytt) 1c.   Kommissionen ska föreslå ändringar av denna förordning om Internationella sjöfartsorganisationen antar globala gränsvärden för växthusgasintensitet på en nivå som är likvärdig med denna förordning för att säkerställa en fullständig anpassning till det internationella avtalet. Ändring 147 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1d (ny) 1d.  Senast den 1 januari 2027 och vart femte år fram till 2050 ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om resultaten av en övergripande utvärdering av de aggregerade makroekonomiska effekterna av 55 %‑lagstiftningspaketet1a. I rapporten ska särskild uppmärksamhet ägnas åt effekterna på unionens konkurrenskraft, skapandet av arbetstillfällen, fraktsatser, hushållens köpkraft och koldioxidläckagets omfattning. __________________ 1a Meddelande från kommissionen (COM(2021)0550) av den 14 juli 2021. Ändring 148 Förslag till förordning Artikel 28 – punkt 1e (ny) 1e.  Kommissionen ska överväga eventuella ändringar av denna förordning i syfte att förenkla lagstiftningen. Kommissionen och de behöriga myndigheterna ska fortlöpande anpassa sig till bästa praxis för administrativa förfaranden och vidta alla åtgärder för att förenkla tillämpningen av denna förordning och begränsa den administrativa bördan för fartygsägare, operatörer, hamnar och kontrollörer till ett minimum. Ändring 149 Förslag till förordning Artikel 28a (ny) Artikel 28a Kompensation i form av minskad regelbörda I linje med sitt meddelande om ”en in och en ut”-principen ska kommissionen senast den 1 januari 2024 lägga fram förslag för att kompensera för de regelbördor som införs genom denna förordning, genom ändring eller upphävande av bestämmelser i andra unionsrättsakter som ger upphov till regelbördor för sjöfartssektorn. Ändring 150 Förslag till förordning Bilaga II – ekvation 1 Kommissionens förslag Index för växthusgasintensitet WtT TtW Växthusgasintensitet = Ändring Index för växthusgasintensitet WtT TtW Växthusgasintensitet = Ändring 151 Förslag till förordning Bilaga I – tabell 1 – rad 6a (ny) Kommissionens förslag Ändring n fuel Antalet bränslen som levereras till fartyget under referensperioden Ändring 152 Förslag till förordning Bilaga I – tabell 1 – rad 12a (ny) Kommissionens förslag Ändring MULTi Multiplikator tillämpad på RFNBO‑bränsle Ändring 153 Förslag till förordning Bilaga I – tabell 1 – rad 19a (ny) Kommissionens förslag Ändring Mi,j A Justerad massa av det specifika bränsle ”i” som oxideras i enheten ”j” [gFuel] på grund av sjöfart i isförhållanden när det gäller fartyg i isklass IC, IB, IA eller IA Super eller i motsvarande isklass1a och på grund av de tekniska egenskaperna hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller i motsvarande isklass. Den justerade massan Mi,j A används i ekvation (1) i stället för massan Mi,j när så är lämpligt.   _______________   1a Se Helcoms rekommendation 25/7 på http://www.helcom.fi för ytterligare information om motsvarighet mellan isklasser. Ändring 154 Förslag till förordning Bilaga I – stycke 4 – inledningen För fossila bränslen ska de normalvärden som anges i bilaga II användas. För fossila bränslen ska de normalvärden som anges i bilaga II användas, såvida inte faktiska värden kan erhållas genom certifiering eller direkta emissionsmätningar. Ändring 155 Förslag till förordning Bilaga I – stycke 4 – stycke 1 – inledningen För tillämpningen av denna förordning ska variabeln i täljaren i ekvation (1) vara noll. För tillämpningen av denna förordning ska variabeln i täljaren i ekvation (1) vara noll. Termen MULT i nämnaren för ekvation (1) ska fastställas till värdet för den multiplikator för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som avses i artikel 4a.2 i enlighet med artikel 9.1 b. För alla andra bränslen ska multiplikatorn fastställas till värdet 1. Ändring 156 Förslag till förordning Bilaga I – stycke 5 Bränslemassan [Mi] ska fastställas genom att använda de mängder som rapporteras i enlighet med reglerna för rapportering i förordning (EU) 2015/757 för resor inom ramen för den här förordningen, baserat på företagets valda övervakningsmetod. Bränslemassan [Mi] ska fastställas genom att använda de mängder som rapporteras i enlighet med reglerna för rapportering i förordning (EU) 2015/757 för resor inom ramen för den här förordningen, baserat på företagets valda övervakningsmetod. Den justerade bränslemassan [MiA] får användas i stället för bränslemassan [Mi] för ett fartyg i isklass IC, IB, IA eller IA Super eller motsvarande isklass. Den justerade massan [MiA] definieras i bilaga Va. Ändring 157 Förslag till förordning Bilaga I – stycke 12 I enlighet med den övervakningsplan som anges i artikel 7 och efter kontrollörens bedömning får andra metoder såsom direkt mätning av koldioxidekvivalenter eller laboratorietester användas om det genomgående ökar beräkningarnas korrekthet. I enlighet med den övervakningsplan som anges i artikel 7 och efter kontrollörens bedömning får andra metoder såsom direkt mätning av koldioxidekvivalenter användas om det genomgående ökar beräkningarnas korrekthet. Ändring 158 Förslag till förordning Bilaga I – tabellen Kommissionens förslag Bränsleklass WtT TtW Fossilt De normalvärden som anges i tabell 1 i den här förordningen ska användas De koldioxidfaktorer som anges i förordningen om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp ska användas för de bränslen för vilka en sådan faktor anges. För alla andra emissionsfaktorer kan de normalvärden som anges i tabell 1 i den här förordningen användas, alternativt värden som certifierats genom laboratorietester eller direkta emissionsmätningar. Hållbara förnybara bränslen (biovätskor, biogas, e‑bränslen) Värden för koldioxidekvivalenter som anges i RED II (utan förbränning) kan användas för alla bränslen vars produktionskedjor omfattas av RED II, alternativt kan certifieringssystem som godkänns i RED II användas. Normalvärden för emissionsfaktorer kan användas i enlighet med tabell 1 i den här förordningen, alternativt värden som certifierats genom laboratorietester eller direkta emissionsmätningar. Övriga (inbegripet elektricitet) Värden för koldioxidekvivalenter som anges i RED II (utan förbränning) kan användas för alla bränslen vars produktionskedjor omfattas av RED II, alternativt kan certifieringssystem som godkänns i RED II användas. Normalvärden för emissionsfaktorer kan användas i enlighet med tabell 1 i den här förordningen, alternativt värden som certifierats genom laboratorietester eller direkta emissionsmätningar. Ändring Bränsleklass WtT TtW Fossilt De normalvärden som anges i tabell 1 i den här förordningen ska användas, såvida inte faktiska värden kan erhållas genom certifiering eller direkta emissionsmätningar. De koldioxidfaktorer som anges i förordningen om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp ska användas för de bränslen för vilka en sådan faktor anges. För alla andra emissionsfaktorer kan de normalvärden som anges i tabell 1 i den här förordningen användas, alternativt värden som certifierats genom direkta emissionsmätningar. Hållbara förnybara bränslen (biovätskor, biogas, e‑bränslen) Värden för koldioxidekvivalenter som anges i RED II (utan förbränning) kan användas för alla bränslen vars produktionskedjor omfattas av RED II, alternativt kan certifieringssystem som godkänns i RED II eller direkta emissionsmätningar användas. Normalvärden för emissionsfaktorer kan användas i enlighet med tabell 1 i den här förordningen, alternativt värden som certifierats genom direkta emissionsmätningar. Övriga (inbegripet elektricitet) Värden för koldioxidekvivalenter som anges i RED II (utan förbränning) kan användas för alla bränslen vars produktionskedjor omfattas av RED II, alternativt kan certifieringssystem som godkänns i RED II eller direkta emissionsmätningar användas. Normalvärden för emissionsfaktorer kan användas i enlighet med tabell 1 i den här förordningen, alternativt värden som certifierats genom direkta emissionsmätningar. Ändring 159 Förslag till förordning Bilaga II – stycke 2 Emissionsfaktorer för biobränslen, biogas, förnybara drivmedel av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen ska fastställas enligt de metoder som anges i del C i bilaga V till direktiv (EU) 2018/2001. Emissionsfaktorer för biobränslen, biogas, förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och återvunna kolbaserade bränslen ska fastställas enligt de metoder som anges i del C i bilaga V till direktiv (EU) 2018/2001. Emissionsfaktorerna för alla typer av bränslen kan alternativt fastställas på grundval av faktiska certifierade värden eller värden som fastställs genom direkta emissionsmätningar. Ändring 160 Förslag till förordning Bilaga II – tabellen Kommissionens förslag Flytande biogas (Bio-LNG) Primära produkter/ avfall/råvaru‑ blandning 0,05 Se direktiv (EU) 2018/2001 Flytande naturgas (LNG) Otto (tvåbränsledrift, mellanvarv) 2 755 MEPC245 (66) Förordning (EU) 2015/757 0,00005 0,00018 3,1 Flytande naturgas (LNG) Otto (tvåbränsledrift, lågvarv) 1,7 Flytande naturgas (LNG) Diesel (tvåbränsledrift) 0,2 Mager förbränning, gnisttändning (LBSI, Lean burn spark ignited) N/A Ändring Flytande biogas (Bio-LNG) Primära produkter/ avfall/råvaru‑ blandning 0,05 Se direktiv (EU) 2018/2001 Flytande naturgas (LNG) Otto (tvåbränsledrift, mellanvarv) 2 755 MEPC245 (66) Förordning (EU) 2015/757 0 0,00011 3,1 Flytande naturgas (LNG) Otto (tvåbränsledrift, lågvarv) 1,7 Flytande naturgas (LNG) Diesel (tvåbränsledrift) 0,2 Mager förbränning, gnisttändning (LBSI, Lean burn spark ignited) N/A Ändring 161 Förslag till förordning Bilaga II – stycke 8 Kolumn 4 innehåller utsläppsvärden uttryckta som koldioxidekvivalenter [gCO2eq/MJ]. För fossila bränslen ska endast normalvärdena i tabellen användas. För alla övriga bränslen (undantaget där det uttryckligen anges) ska värden beräknas med den metod eller de normalvärden som anges i direktiv (EU) 2018/2001 med avdrag för utsläpp vid förbränning som antas ske med fullständig oxidation av bränslet33. Kolumn 4 innehåller utsläppsvärden uttryckta som koldioxidekvivalenter [gCO2eq/MJ]. För fossila bränslen ska normalvärdena i tabellen användas, såvida inte faktiska värden kan erhållas genom certifiering eller direkta emissionsmätningar. För alla övriga bränslen (undantaget där det uttryckligen anges) ska värden beräknas med den metod eller de normalvärden som anges i direktiv (EU) 2018/2001 med avdrag för utsläpp vid förbränning som antas ske med fullständig oxidation av bränslet33. __________________ __________________ 33 Se direktiv (EU) 2018/2001, bilaga V.C.1 a och uttrycket ”eu | = | utsläpp från bränsle som används”. 33 Se direktiv (EU) 2018/2001, bilaga V.C.1 a och uttrycket ”eu | = | utsläpp från bränsle som används”. Ändring 162 Förslag till förordning Bilaga III – tabellen – rad 4a (ny) Kommissionens förslag Ändring Alla andra utsläppsfria kraftkällor All teknik som uppnår utsläppsminskningar som är likvärdiga med eller är mer betydande än vad som skulle uppnås genom landströmsförsörjning. Ändring 163 Förslag till förordning Bilaga V Kommissionens förslag BILAGA V FORMLER FÖR ATT BERÄKNA ÖVERENSSTÄMMELSESALDO OCH STRAFFAVGIFTER i enlighet med artikel 20.1 Formel för att beräkna fartygets överensstämmelsesaldo Följande formel för att beräkna ett fartygs överensstämmelsesaldo ska användas: Överensstämmelsesaldo [gCO2eq/MJ] = (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [] Förklaring: Gram koldioxidekvivalent GHGIEtarget Gränsvärde för växthusgasintensitet från energianvändning ombord på ett fartyg i enlighet med artikel 4.2 i den här förordningen GHGIEactual Årligt genomsnitt på växthusgasintensitet från energianvändning ombord på ett fartyg beräknat för den relevanta rapporteringsperioden Formel för att beräkna den straffavgift som fastställs i artikel 20.1 Beloppet för den straffavgift som fastställs i artikel 20.1 ska beräknas enligt följande: Straffavgift = (Överensstämmelsesaldo/ GHGIEactual) x omräkningsfaktor från MJ till ton VLSFO (41,0 MJ / kg) x 2400 euro Ändring BILAGA V FORMLER FÖR ATT BERÄKNA ÖVERENSSTÄMMELSESALDO OCH KORRIGERANDE STRAFFAVGIFTER i enlighet med artikel 20.1 A.   Formel för att beräkna fartygets överensstämmelsesaldo a)  Överensstämmelsesaldo med avseende på fartygets växthusgasintensitet på grundval av artikel 4.2 Följande formel för att beräkna ett fartygs överensstämmelsesaldo ska användas: Överensstämmelsesaldo [gCO2eq/MJ] = (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [] Förklaring: Gram koldioxidekvivalent GHGIEtarget Gränsvärde för växthusgasintensitet från energianvändning ombord på ett fartyg i enlighet med artikel 4.2 i den här förordningen GHGIEactual Årligt genomsnitt på växthusgasintensitet från energianvändning ombord på ett fartyg beräknat för den relevanta rapporteringsperioden b)  Överensstämmelsesaldo med avseende på kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på grundval av artikel 4a.3 Ö_RFNBO [% RFNBO] = (% RFNBOquota - % RFNBOactual) Förklaring:   Ö_RFNBO Överensstämmelsesaldo med avseende på kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på grundval av artikel 4a.3 % RFNBOquota Kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung av den årliga genomsnittliga energi som används ombord på ett fartyg i enlighet med artikel 4a.3 i den här förordningen RFNBOactual Andel av den årliga genomsnittliga energi som används ombord på ett fartyg som faktiskt tillgodoses med förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung som uppfyller kraven i artikel 9.1 b B.   Formel för att beräkna den straffavgift som fastställs i artikel 20.1 a)  Korrigerande straffavgift med avseende på överensstämmelsesaldot för fartygets växthusgasintensitet på grundval av artikel 4.2 Beloppet för den straffavgift som fastställs i artikel 20.1 ska beräknas enligt följande: Straffavgift = (Överensstämmelsesaldo/ GHGIEactual) x omräkningsfaktor från MJ till ton VLSFO (41,0 MJ / kg) x 2400 euro b)  Korrigerande straffavgift med avseende på kvoten förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung på grundval av artikel 4a.3 Beloppet för den korrigerande straffavgift som fastställs i artikel 20.1a ska beräknas enligt följande: Korrigerande straffavgift (RFNBO) = abs(Ö_RFNBO) x Ps x 3 Förklaring:   Korrigerande straffavgift (i euro) abs(Ö_RFNBO) Det absoluta värdet av överensstämmelsesaldot för förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung Ps Prisskillnaden mellan förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung och fossila bränslen som är kompatibla med fartygsinstallationen Ändring 164 Förslag till förordning Bilaga Va (ny) Kommissionens förslag Ändring BILAGA Va BERÄKNING AV JUSTERAD BRÄNSLEMASSA OCH EXTRA ENERGI För det första beskrivs i denna bilaga hur den justerade bränslemassan beräknas utifrån den extra energi som beror på de tekniska egenskaperna för ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller motsvarande isklass1a och den extra energi som används av ett fartyg i isklass IC, IB, IA eller IA Super eller motsvarande isklass till följd av sjöfart i isförhållanden. För det andra beskrivs hur den extra energin ska beräknas. Justerad massa [Mj A] Den justerade bränslemassan [Mi A] ska beräknas på grundval av den extra energi som används för sjöfart i isförhållanden och den extra energi som används på grund av tekniska egenskaper hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller motsvarande isklass. Företaget kan välja vilket bränsle ”i” den extra energin ska allokeras till. Valt bränsle ”i” måste vara ett av de bränslen som fartyget har förbrukat under rapporteringsperioden. Den mängd energi som motsvarar den förbrukade massan av bränsle ”i” får vara mindre än mängden extra energi. Den [Mi A] justerade massan av bränsle ”i” ska beräknas enligt följande: , (Ax.1) där Mi total betecknar den totala massan av bränsle ”i”, Mi additional due to ice class bränslemassan på grund av extra energiförbrukning för ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller en likvärdig isklass, och Mi additional due to ice conditions bränslemassan på grund av extra energiförbrukning till följd av sjöfart i isförhållanden. Massan av bränsle ”i” som representerar den extra energiförbrukningen på grund av tekniska egenskaper hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller motsvarande isklass beräknas med , (Ax.2) där Eadditional due to ice class är den extra energiförbrukningen på grund av de tekniska egenskaperna hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller motsvarande isklass och LCVi är det lägre energivärdet för bränsle ”i”. På samma sätt beräknas bränslemassan på grund av extra energiförbrukning till följd av sjöfart i isförhållanden med hjälp av , (Ax.3) där Eadditional due to ice conditions är den extra energiförbrukningen till följd av sjöfart i isförhållanden. Extra energi på grund av isklass och till följd av sjöfart i isförhållanden Den extra energiförbrukningen på grund av tekniska egenskaper hos ett fartyg i isklass IA eller IA Super eller motsvarande isklass ska beräknas enligt följande , (Ax.4) där Evoyages, total betecknar den totala energi som förbrukas för alla resor och Eadditional due to ice conditions den extra energiförbrukning till följd av sjöfart i isförhållanden. Den totala energi som förbrukas för alla resor ska beräknas med hjälp av , (Ax.5) där Mi, voyages, total betecknar massan bränsle ”i” som förbrukas för alla resor som omfattas av förordningen, LCVi det lägre energivärdet för bränsle ”i” och Eelect., voyages, total den samlade mängden elektricitet som levereras till fartyget och som används för alla resor. Massan av bränsle i Mi, voyages, total som förbrukas för alla resor som omfattas av denna förordning beräknas med , (Ax.6) där Mi, voyages between MS betecknar den sammanlagda bränslemassan som förbrukas vid alla resor mellan hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, Mi, voyages from MS den sammanlagda massan bränsle som förbrukas vid alla resor som avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, och Mi, voyages to MS den sammanlagda massan bränsle som förbrukas vid resor till hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. Den förbrukade mängden elektricitet som levererats till fartyg Eelect., voyages total kan beräknas på samma sätt. Den extra energiförbrukningen på grund av färd i isförhållanden beräknas enligt följande , (Ax.7) där Evoyages, open water betecknar den energi som förbrukas under resor i öppet vatten och Evoyages, ice conditions, adjusted den justerade energi som förbrukas i isförhållanden. Den energi som förbrukas för resor som endast inbegriper sjöfart i öppet vatten beräknas enligt följande (Ax.8) där Evoyages, ice conditions betecknar energi som förbrukas för sjöfart i isförhållanden, vilket beräknas enligt följande (Ax.9) där Mi, voyages, ice conditions betecknar massan av bränsle ”i” som förbrukas för sjöfart i isförhållanden, och Eelect., voyages, total betecknar den mängd elektricitet som levereras till fartyget och som förbrukas vid sjöfart i isförhållanden. Massan av bränsle ”i” som förbrukas för sjöfart i isförhållanden beräknas enligt följande , (Ax.10) där Mi, voyages between MS, ice cond. betecknar den sammanlagda bränslemassan som förbrukas av ett isklassat fartyg vid sjöfart i isförhållanden mellan hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, Mi, voyages from MS den sammanlagda massan bränsle som förbrukas av ett isklassat fartyg vid sjöfart i isförhållanden under alla resor som avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, och Mi, voyages to MS den sammanlagda massan bränsle som förbrukas av ett isklassat fartyg vid sjöfart i isförhållanden under resor till hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. Den förbrukade mängden elektricitet som levererats till fartyg Eice conditions kan beräknas på samma sätt. Den totala energi som förbrukas i isförhållanden ska beräknas med hjälp av 1) (Ax.11) med tillryggalagd sträcka vid sjöfart i isförhållanden Dice conditions och energiförbrukning per tillryggalagd sträcka i öppet vatten. Tillryggalagd sträcka vid färd i isförhållanden Dice conditions ska beräknas enligt följande , (Ax.12) där Dvoyages between MS, ice cond. betecknar den totala tillryggalagda sträckan vid sjöfart i isförhållanden mellan hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, Dvoyages from MS den totala tillryggalagda sträckan vid sjöfart i isförhållanden när det gäller alla resor som avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, och Dvoyages to MS den totala tillryggalagda sträckan vid sjöfart i isförhållanden när det gäller resor till hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. Det senare ska fastställas enligt följande , (Ax.13) där Evoyages, ice conditions betecknar energiförbrukningen vid sjöfart i isförhållanden och Dtotal den totala tillryggalagda sträckan per år. Den totala tillryggalagda sträckan per år ska beräknas enligt följande , (Ax.14) där Dvoyages between MS betecknar den sammanlagda tillryggalagda sträckan mellan hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, Dvoyages from MS den sammanlagda tillryggalagda sträckan när det gäller alla resor som avgår från hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion, och Dvoyages to MS den sammanlagda tillryggalagda sträckan när det gäller resor till hamnar inom en medlemsstats jurisdiktion. ______________ 1a Se Helcoms rekommendation 25/7 på http://www.helcom.fi för ytterligare information om motsvarighet mellan isklasser.

(1) Ärendet återförvisades för interinstitutionella förhandlingar till det ansvariga utskottet, i enlighet med artikel 59.4 fjärde stycket i arbetsordningen (A9-0233/2022).

Europaparlamentets ändringar antagna den 19 oktober 2022 av förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (COM(2021)0559 – C9-0331/2021 – 2021/0223(COD))(1)

P9_TA(2022)0368 A9-0234/2022

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Kommissionens förslag   Ändring Ändring 1 Förslag till förordning Skäl 1 (1)  I Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU43 fastställs en ram för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Kommissionens meddelande om tillämpningen av det direktivet44 pekar på den ojämna utvecklingen av laddnings- och tankningsinfrastruktur i hela unionen och bristen på driftskompatibilitet och användarvänlighet. Det påpekas att avsaknaden av en tydlig gemensam metod för att fastställa mål och anta åtgärder inom ramen för de nationella handlingsprogram som krävs enligt direktiv 2014/94/EU har lett till en situation där ambitionsnivån för målsättningar och politiska åtgärder varierar kraftigt mellan medlemsstaterna. (1)  I Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU43 fastställs en ram för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Kommissionens meddelande om tillämpningen av det direktivet44 pekar på den ojämna utvecklingen av laddnings- och tankningsinfrastruktur i hela unionen och bristen på driftskompatibilitet och användarvänlighet. Det påpekas att avsaknaden av en tydlig gemensam metod för att fastställa mål och anta åtgärder inom ramen för de nationella handlingsprogram som krävs enligt direktiv 2014/94/EU har lett till en situation där ambitionsnivån för målsättningar och politiska åtgärder varierar kraftigt mellan medlemsstaterna. Detta har i sin tur medfört att ett omfattande och fullständigt nät av infrastruktur för alternativa bränslen i unionen inte har kunnat tillhandahållas. __________________ __________________ 43 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1). 43 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1). 44 COM(2020)0789. 44 COM(2020)0789. Ändring 2 Förslag till förordning Skäl 3 (3)  I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/63146 och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/124247 fastställs redan utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och nya lätta nyttofordon samt för vissa tunga fordon. Dessa instrument bör särskilt påskynda användningen av utsläppsfria fordon och därigenom skapa efterfrågan på laddnings- och tankningsinfrastruktur. (3)  I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/63146 och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/124247 fastställs redan utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och nya lätta nyttofordon samt för vissa tunga fordon. Översynen av dessa instrument bör ske i linje med översynen av den nuvarande förordningen för att säkerställa en konsekvent ram för användningen och utbyggnaden av alternativa bränslen för vägtransport och för att särskilt påskynda användningen av utsläppsfria fordon och alternativa bränslen och därigenom skapa efterfrågan på laddnings- och tankningsinfrastruktur. __________________ __________________ 46 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (EUT L 111, 25.4.2019, s. 13). 46 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011 (EUT L 111, 25.4.2019, s. 13). 47 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG (EUT L 198, 25.7.2019, s. 202). 47 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG (EUT L 198, 25.7.2019, s. 202). Ändring 3 Förslag till förordning Skäl 4 (4)  Initiativen ReFuelEU Aviation48 och FuelEU Maritime49 bör främja produktion och användning av hållbara alternativa bränslen inom luftfart respektive sjöfart. Kraven på användning av hållbara flygbränslen kan till stor del uppfyllas av den befintliga tankningsinfrastrukturen, men investeringar behövs för elförsörjning till stillastående luftfartyg. I initiativet FuelEU Maritime fastställs krav särskilt för användning av landström som endast kan uppfyllas om landströmsförsörjningen byggs ut i tillräcklig grad i hamnarna i TEN-T-nätet. Dessa initiativ innehåller dock inga bestämmelser om den nödvändiga bränsleinfrastruktur som är en förutsättning för att målen ska kunna uppnås. (4)  Initiativen ReFuelEU Aviation48 och FuelEU Maritime49 bör främja produktion och användning av hållbara alternativa bränslen inom luftfart respektive sjöfart. Kraven på användning av hållbara flygbränslen kan till stor del uppfyllas av den befintliga tankningsinfrastrukturen, men investeringar behövs för elförsörjning till stillastående luftfartyg. Dessutom bör medlemsstaterna och kommissionen bedöma det nuvarande läget och den framtida utvecklingen av vätgasmarknaden för luftfarten och tillhandahålla en genomförbarhetsstudie om utbyggnaden av relevant infrastruktur för att driva luftfartyg, inbegripet, i förekommande fall, en plan för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen på flygplatser, särskilt för tankning och laddning av luftfartyg som drivs med vätgas respektive elektricitet. I initiativet FuelEU Maritime fastställs krav särskilt för användning av landström som endast kan uppfyllas om landströmsförsörjningen byggs ut i tillräcklig grad i hamnarna i TEN-T-nätet. Dessa initiativ innehåller dock inga bestämmelser om den nödvändiga bränsleinfrastruktur som är en förutsättning för att målen ska kunna uppnås. __________________ __________________ 48 COM(2021)0561. 48 COM(2021)0561. 49 COM(2021)0562. 49 COM(2021)0562. Ändring 4 Förslag till förordning Skäl 5 (5)  Därför bör alla transportsätt behandlas i ett enda instrument som bör ta hänsyn till en rad alternativa bränslen. Användningen av utsläppsfri framdrivningsteknik befinner sig i olika mognadsstadier för olika transportsätt. Framför allt inom vägsektorn sker en snabb ökning av batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. Även vägfordon med vätgasbaserade bränsleceller finns tillgängliga på marknaden. Dessutom håller mindre vätgas- och batteridrivna elfartyg och vätgasdrivna bränslecellståg för närvarande på att tas i bruk i olika projekt och i inledande kommersiell drift, och en fullständig kommersiell utbyggnad förväntas under de kommande åren. Luftfarts- och sjöfartssektorerna är däremot fortfarande beroende av flytande och gasformiga bränslen, eftersom utsläppsfria och utsläppssnåla framdrivningslösningar förväntas komma in på marknaden först omkring 2030, och i fråga om luftfartssektorn ännu senare, och full kommersialisering tar också sin tid. Användning av fossila gasformiga eller flytande bränslen är möjlig endast om den tydligt ingår i en färdplan i riktning mot minskade koldioxidutsläpp som är i linje med det långsiktiga målet om klimatneutralitet i unionen, vilket kräver ökad inblandning av eller ersättning med förnybara bränslen, t.ex. biometan, avancerade biobränslen eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga och flytande bränslen. (5)  Därför bör alla transportsätt behandlas i ett enda instrument som bör ta hänsyn till en rad alternativa bränslen. Användningen av utsläppsfri framdrivningsteknik befinner sig i olika mognadsstadier för olika transportsätt och i de olika medlemsstaterna och regionerna. Framför allt inom vägsektorn sker en snabb ökning av batteridrivna elfordon och laddhybridfordon, och därför behövs mer ambitiösa mål för denna mogna teknik. Även vägfordon med vätgasbaserade bränsleceller finns tillgängliga på marknaden, dock i mindre utsträckning. Dessutom håller mindre vätgas- och batteridrivna elfartyg och vätgasdrivna bränslecellståg för närvarande på att tas i bruk i olika projekt och i inledande kommersiell drift, och en fullständig kommersiell utbyggnad förväntas under de kommande åren. Luftfarts- och sjöfartssektorerna är däremot fortfarande beroende av flytande och gasformiga bränslen, eftersom utsläppsfria och utsläppssnåla framdrivningslösningar förväntas komma in på marknaden först omkring 2030, och i fråga om luftfartssektorn ännu senare, och full kommersialisering tar också sin tid. Unionen bör öka sina ansträngningar för att fasa ut fossila gasformiga eller flytande bränslen och främja förnybara alternativ, och användning av fossila bränslen bör endast vara möjlig om den tydligt ingår i en färdplan i riktning mot minskade koldioxidutsläpp som är i linje med det långsiktiga målet om klimatneutralitet i unionen, vilket kräver ökad inblandning av eller ersättning med förnybara bränslen, t.ex. biometan, avancerade biobränslen eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga och flytande bränslen. Ändring 5 Förslag till förordning Skäl 6 (6)  Sådana biobränslen och syntetiska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle kan produceras från olika råvaror och användas med mycket högt inblandningsförhållande i fossila bränslen. Tekniskt sett behövs endast smärre anpassningar för att de ska kunna användas tillsammans med nuvarande fordonsteknik. Förnybar metanol kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av fossila energikällor för energiförsörjning till transporter. Alla dessa bränslen kan distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur eller vid behov med infrastruktur av samma slag. (6)  För att maximera möjligheterna att minska växthusgasutsläppen kan sådana biobränslen, inbegripet biogas, och syntetiska bränslen som ersätter diesel, bensin och flygbränsle produceras från olika råvaror och användas med mycket högt inblandningsförhållande i fossila bränslen. Detta är särskilt viktigt för att minska utsläppen av växthusgaser i luftfarts- och sjöfartssektorerna för vilka elektrifieringen kommer att gå långsammare. Tekniskt sett behövs endast smärre anpassningar för att dessa bränslen ska kunna användas tillsammans med nuvarande fordonsteknik. Förnybar metanol kan också användas för inlandssjöfart och närsjöfart. Syntetiska och paraffiniska bränslen kan minska användningen av fossila energikällor för energiförsörjning till transporter. Alla dessa bränslen kan distribueras, lagras och användas med befintlig infrastruktur eller vid behov med infrastruktur av samma slag. Ändring 6 Förslag till förordning Skäl 6a (nytt) (6a)  Det är viktigt att iaktta de allmänna principerna för teknikneutralitet och energieffektivitet först bland de tekniker som krävs för att uppnå klimatneutralitet, eftersom en del av den teknik som kommer att behövas inom en överskådlig framtid fortfarande kräver investeringar i forskning och utveckling, samtidigt som marknadskonkurrensen mellan de olika alternativa teknikerna upprätthålls, med vederbörlig hänsyn till överkomlighet och medlemsstaternas olika utgångspunkter. Ändring 7 Förslag till förordning Skäl 7 (7)  LNG kommer sannolikt att spela en fortsatt roll för sjötransporter, där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. I meddelandet om strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030. Omställningen av flottan bör ske gradvis på grund av fartygens långa livslängd. Utsläppsfri framdrivningsteknik, baserad på t.ex. vätgas och el, för inre vattenvägar, med normalt mindre fartyg och kortare avstånd, bör nå marknaden snabbare än teknik för sjötransporter. LNG förväntas inte längre spela någon betydande roll inom denna sektor. Drivmedel som LNG måste i allt högre grad fasas ut genom att inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas (bio-LNG) eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas). Dessa koldioxidsnåla bränslen kan användas i samma infrastruktur som gasformiga fossila bränslen, vilket möjliggör en gradvis övergång till koldioxidsnåla bränslen. (7)  Långvarigt bruk av flytande naturgas (LNG) är inte förenligt med unionens klimatneutralitetsmål. Därför bör LNG inom sjötransporter fasas ut så snart som möjligt och ersättas av mer hållbara alternativ. På kort sikt är det dock sannolikt att det kan bli aktuellt med LNG under en övergångsperiod för sjötransporter, där det för närvarande inte finns någon ekonomiskt hållbar utsläppsfri framdrivningsteknik tillgänglig. I meddelandet om strategin för hållbar och smart mobilitet framhålls att havsgående utsläppsfria fartyg kommer att finnas på marknaden senast 2030, och sådana projekt har redan inletts. Ytterligare utveckling i detta avseende bör främjas, och på vederbörligt sätt övervakas och rapporteras. Omställningen av flottan bör ske gradvis på grund av fartygens långa livslängd. Med tanke på att det kan bli aktuellt med LNG under en övergångsperiod bör infrastruktur för bunkring av LNG i hamnar göras tillgänglig på grundval av efterfrågan, särskilt när det gäller nya offentliga investeringar. Utsläppsfri framdrivningsteknik, baserad på t.ex. vätgas och el, för inre vattenvägar, med normalt mindre fartyg och kortare avstånd, håller på att bli mogen teknik och bör nå marknaden snabbare än teknik för sjötransporter och skulle kunna spela en viktig roll för sjöfarten när det gäller att skapa mer omfattande åtgärder för utsläppsfri framdrivningsteknik. LNG förväntas inte längre spela någon betydande roll inom denna sektor. Drivmedel som LNG måste i allt högre grad fasas ut genom att inblandning av eller ersättning med t.ex. flytande biogas (bio-LNG) eller förnybara och koldioxidsnåla syntetiska gasformiga e-bränslen (e-gas). Dessa koldioxidsnåla bränslen kan användas i samma infrastruktur som gasformiga fossila bränslen, vilket möjliggör en gradvis övergång till koldioxidsnåla bränslen. Ändring 8 Förslag till förordning Skäl 9 (9)  Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och som är avsedd för lätta elfordon har varit ojämn i unionen. En fortsatt ojämn fördelning skulle äventyra användningen av sådana fordon och begränsa samfärdseln i hela unionen. Fortsatta skillnader i politiska ambitioner och strategier på nationell nivå kommer inte att skapa den långsiktiga säkerhet som krävs för betydande marknadsinvesteringar. Obligatoriska minimimål på nationell nivå för medlemsstaterna bör därför ge politiska riktlinjer och komplettera de nationella handlingsprogrammen. Denna strategi bör kombinera nationella fordonsparksbaserade mål med avståndsbaserade mål för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa att fordonens användning i respektive medlemsstat matchas med utbyggnaden av tillräcklig laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av elektriska laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen. (9)  Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och som är avsedd för lätta elfordon har varit ojämn i unionen och mellan olika regioner. En fortsatt ojämn fördelning skulle äventyra användningen av sådana fordon och begränsa samfärdseln i hela unionen. Fortsatta skillnader i politiska ambitioner och strategier på nationell nivå kommer att hindra den välbehövliga hållbara omställningen av transportsektorn och inte bidra till att skapa den långsiktiga säkerhet som krävs för betydande marknadsinvesteringar. Obligatoriska minimimål på nationell nivå för medlemsstaterna bör därför ge politiska riktlinjer och komplettera de nationella handlingsprogrammen. Denna strategi bör kombinera nationella fordonsparksbaserade mål med avståndsbaserade mål för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Nationella fordonsparksbaserade mål bör säkerställa att fordonens användning i respektive medlemsstat matchas med utbyggnaden av tillräcklig laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten, särskilt i geografiska områden där ägare av lätta motorfordon är mindre benägna att äga privata parkeringsplatser. Dessutom behöver man ägna särskild uppmärksamhet åt och tillämpa en högre nationell utbyggnadstakt för centrum som har en relativt sett högre befolkningstäthet och där elfordon har en större marknadsandel. När andelen elfordon väl har nått en viss användningskvot i den specifika medlemsstaten bör marknaden kunna reglera sig själv. Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av elektriska laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen, även i och till unionens yttersta randområden och öar, såvida inte kostnaderna är oproportionerliga i förhållande till fördelarna. I dessa fall får medlemsstaterna göra undantag eller överväga att utveckla infrastruktur utanför nätet. Utvecklingen av ett sådant infrastrukturnät skulle underlätta tillgängligheten och samfärdseln för alla regioner i unionen, inklusive de yttersta randområdena och andra avlägsna områden eller landsbygdsområden, vilket skulle stärka den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen mellan dem. Ändring 9 Förslag till förordning Skäl 10 (10)  Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet registrerade elfordon i den aktuella medlemsstaten enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater. (10)  Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av andelen registrerade elfordon i den aktuella medlemsstatens totala fordonspark enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon samt till befolkningen och marknadsandelen för elfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater. Dessutom bör kommissionen bedöma hur fordon med integrerade solpaneler kan påverka utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och, om så är lämpligt, eventuella därav följande anpassningar av målen för utbyggnaden av laddningsinfrastruktur i denna förordning. Ändring 10 Förslag till förordning Skäl 11 (11)  Införandet i medlemsstaterna bör säkerställa installation av ett tillräckligt antal laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, särskilt vid knutpunkter för kollektivtrafik, t.ex. hamnterminaler för passagerare, flygplatser eller järnvägsstationer. Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för lätta motorfordon bör också byggas ut för att öka konsumenternas bekvämlighet, särskilt inom TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel och möjliggöra trafik med elfordon i hela unionen. (11)  Införandet i medlemsstaterna bör säkerställa installation av ett tillräckligt antal fasta, fristående eller mobila laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, på ett sätt som främjar territoriell balans och multimodala resor, undviker regionala skillnader och säkerställer att inget territorium lämnas utanför. Utbyggnaden är särskilt viktig i bostadsområden som saknar parkeringsplatser utanför gatan och där fordon vanligtvis parkeras under längre perioder, inbegripet parkeringsplatser för taxibilar och vid knutpunkter för kollektivtrafik, t.ex. hamnterminaler för passagerare, flygplatser eller järnvägsstationer. Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för lätta motorfordon bör också byggas ut för att öka konsumenternas bekvämlighet, särskilt inom TEN-T-nätet för att säkerställa fullständig gränsöverskridande samfärdsel och möjliggöra trafik med elfordon i hela unionen. Ändring 11 Förslag till förordning Skäl 11a (nytt) (11a)  Utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör främst göras med hjälp av privata marknadsinvesteringar. Medlemsstaterna bör dock, fram till dess att en konkurrensutsatt marknad har etablerats, stödja utbyggnaden av infrastruktur i de fall då marknadsförhållandena kräver offentligt stöd, förutsatt att ett sådant offentligt stöd är helt förenligt med reglerna för statligt stöd. I förekommande fall bör medlemsstaterna ta hänsyn till att efterfrågan på ett lämpligt antal laddningspunkter i vissa delar av deras territorium kan variera under året, såsom det gör på många turistdestinationer. I sådana fall skulle möjligheten att bygga ut en tillfällig mobil laddningsinfrastruktur utanför nätet kunna erbjuda ytterligare flexibilitet och underlätta uppfyllandet av säsongsbetonad efterfrågan utan krav på installation av fast infrastruktur. Ändring 12 Förslag till förordning Skäl 11b (nytt) (11b)  Kommissionen borde vid behov se över de mål som fastställs i denna förordning när det gäller elinfrastruktur för laddning avsedd för lätta motorfordon respektive tunga fordon för att säkerställa att de är kompatibla med kraven i unionsförordningarna om normer för koldioxidutsläpp från lätta motorfordon respektive tunga fordon. Ändring 13 Förslag till förordning Skäl 11c (nytt) (11c)  Kommissionen bör se över behovet av att inkludera krav på laddningsinfrastruktur för att betjäna eldrivna cyklar och fordon i kategori L, såsom eldrivna elcyklar och elmopeder, i synnerhet möjligheten att utrusta laddningsinfrastruktur med ett vanligt eluttag som gör det möjligt att enkelt ladda sådana fordon, eftersom de utgör ett transportsätt som kan bidra till att ytterligare minska koldioxidutsläppen och luftföroreningarna. Ändring 14 Förslag till förordning Skäl 13 (13)  Eldrivna tunga fordon behöver en markant annorlunda laddningsinfrastruktur än lätta motorfordon. Infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för eldrivna tunga fordon finns dock för närvarande nästan ingenstans i unionen. En kombinerad strategi med avståndsbaserade mål längs TEN-T-nätet, infrastrukturmål för laddning över natten och mål för urbana knutpunkter bör säkerställa att hela unionen får en tillräckligt god täckning i fråga om infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för eldrivna tunga fordon, som stöd till den förväntade ökningen av batteridrivna tunga elfordon på marknaden. (13)  Eldrivna tunga fordon behöver en markant annorlunda laddningsinfrastruktur än lätta motorfordon. Infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för eldrivna tunga fordon finns dock för närvarande nästan ingenstans i unionen, och infrastrukturen behöver därför byggas ut i snabbare takt. En kombinerad strategi med avståndsbaserade mål längs TEN-T-nätet, infrastrukturmål för laddning över natten och mål för urbana knutpunkter bör säkerställa att hela unionen får en tillräckligt god täckning i fråga om infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och avsedd för eldrivna tunga fordon, som proaktivt stöd till utvecklingen av marknadsandelar för batteridrivna tunga elfordon. Ändring 15 Förslag till förordning Skäl 13a (nytt) (13a)  Därför behövs en inledande offentlig investering i infrastruktur för tunga elfordon, samtidigt som all ytterligare infrastrukturutveckling utöver den som fastställs genom denna förordning bör vara villkorad av utvecklingen av marknadsandelen i hela unionen, på nationell och regional nivå samt av relevanta trafikuppgifter. Ändring 16 Förslag till förordning Skäl 14a (nytt) (14a)  Nya standarder för laddningsinfrastruktur för tunga fordon håller för närvarande på att utarbetas. Det är tekniskt möjligt att säkerställa de fysiska anslutningarnas och kommunikationsprotokollens uppgraderbarhet, så att enskilda laddningsstationer och laddningspunkter kan uppgraderas till en ny standard i ett senare skede. Av den anledningen bör kommissionen överväga att höja den individuella uteffekten hos laddningsstationer i laddningspooler så snart som de nya gemensamma tekniska specifikationerna finns att tillgå. Ändring 17 Förslag till förordning Skäl 17 (17)  Laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för omfattar t.ex. privatägda laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som är placerade på offentlig eller privat mark, i form av t.ex. allmänna parkeringsplatser eller parkeringsplatser vid köpcentrum. En laddnings- eller tankningspunkt som är placerad på privat mark och som är tillgänglig för allmänheten bör anses vara tillgänglig för allmänheten även när tillträdet är begränsat till en viss allmän användargrupp, t.ex. kunder. Laddnings- eller tankningspunkter för bildelningssystem bör anses vara tillgängliga för allmänheten endast om de uttryckligen ger tredjepartsanvändare tillträde. Laddnings- eller tankningspunkter som är placerade på privat mark och till vilka tillträdet är begränsat till en begränsad, bestämd personkrets, t.ex. parkeringsplatser i kontorsbyggnader som endast anställda eller behöriga personer har tillträde till, bör inte anses vara laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. (17)  Laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten omfattar t.ex. privatägda laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som är placerade på offentlig eller privat mark, i form av t.ex. allmänna parkeringsplatser eller parkeringsplatser vid köpcentrum. På sådana platser, där parkeringar har mer än 30 parkeringsplatser, bör medlemsstaterna säkerställa att ett tillräckligt antal laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten byggs ut. En laddnings- eller tankningspunkt som är placerad på privat mark och som är tillgänglig för allmänheten bör anses vara tillgänglig för allmänheten även när tillträdet är begränsat till en viss allmän användargrupp, t.ex. kunder. Laddnings- eller tankningspunkter för bildelningssystem bör anses vara tillgängliga för allmänheten endast om de uttryckligen ger tredjepartsanvändare tillträde. Laddnings- eller tankningspunkter som är placerade på privat mark och till vilka tillträdet är begränsat till en begränsad, bestämd personkrets, t.ex. parkeringsplatser i kontorsbyggnader som endast anställda eller behöriga personer har tillträde till, bör inte anses vara laddnings- eller tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. Ändring 18 Förslag till förordning Skäl 17a (nytt) (17a)  För att undvika att oavsiktliga konsekvenser av denna förordning avskräcker från utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för avgränsade fordonsparker, såsom kollektivtrafik, kan laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten och som delvis är avsedda för kollektivtrafikfordon räknas in i de relevanta mål som fastställs i denna förordning. Laddningspunkter för bildelningssystem bör anses vara tillgängliga för allmänheten endast om de uttryckligen ger tredjepartsanvändare tillträde. Ändring 19 Förslag till förordning Skäl 17b (nytt) (17b)  I syfte att öka konsumenternas bekvämlighet bör medlemsstaterna uppmuntra ansvariga för laddnings- eller tankstationer som är tillgängliga för allmänheten att säkerställa att öppettiderna och drifttiden för deras tjänster fullt ut tillgodoser slutanvändarnas behov. Ändring 20 Förslag till förordning Skäl 20 (20)  System med smarta mätare enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/94452 gör det möjligt att generera data i realtid för att säkerställa elnätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. Genom att tillhandahålla energimätning i realtid och korrekt och öppen information om kostnaden uppmuntrar de, tillsammans med smarta laddningspunkter, till laddning vid tidpunkter med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av smarta mätarsystem i kombination med smarta laddningspunkter kan optimera laddningen, vilket gynnar både elsystemet och slutanvändaren. Medlemsstaterna bör uppmuntra användningen av smarta mätarsystem för laddning av elfordon vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om det är tekniskt genomförbart och ekonomiskt rimligt, och säkerställa att dessa system uppfyller de krav som fastställs i artikel 20 i direktiv (EU) 2019/944. (20)  System med smarta mätare enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/94452 gör det möjligt att generera data i realtid för att säkerställa elnätets stabilitet och ge stimulans så att laddningstjänster används på ett rationellt sätt. Genom att tillhandahålla energimätning i realtid och korrekt och öppen information om kostnaden uppmuntrar de, tillsammans med smarta laddningspunkter, till laddning vid tidpunkter med låg allmän efterfrågan på el och låga energipriser. Användningen av smarta mätarsystem i kombination med smarta laddningspunkter kan optimera laddningen, vilket gynnar både elsystemet och slutanvändaren. Medlemsstaterna bör uppmuntra användningen av smarta mätarsystem för laddning av elfordon vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om det är tekniskt genomförbart, och säkerställa att dessa system uppfyller de krav som fastställs i artikel 20 i direktiv (EU) 2019/944. Ändring 21 Förslag till förordning Skäl 21 (21)  Det ökande antalet elfordon på väg och järnväg och till sjöss, och inom andra transportsätt, kommer att kräva att laddningen optimeras och styrs ett sätt som inte orsakar överbelastning och som drar full nytta av tillgången på förnybar el och låga elpriser i systemet. Smart laddning kan särskilt underlätta integreringen av elfordon i elsystemet, eftersom den möjliggör efterfrågeflexibilitet genom aggregering och prisstyrning. Systemintegration kan underlättas ytterligare genom dubbelriktad laddning (V2G, Vehicle-to-Grid). Alla normala laddningspunkter där fordon vanligen är parkerade under en längre period bör därför stödja smart laddning. (21)  Det ökande antalet elfordon på väg och järnväg och till sjöss, och inom andra transportsätt, kommer att kräva att laddningen optimeras och styrs ett sätt som inte orsakar överbelastning och som drar full nytta av tillgången på förnybar el och låga elpriser i systemet. Smarta laddningspunkter och laddningspunkter utan anslutning till elnätet kan särskilt underlätta integreringen av elfordon i elsystemet och minska elfordons inverkan på eldistributionsnätet, eftersom den möjliggör efterfrågeflexibilitet genom aggregering och prisstyrning. Systemintegration kan underlättas ytterligare genom dubbelriktad laddning (V2G, Vehicle-to-Grid). Alla laddningspunkter bör därför stödja smart laddning. Ändring 22 Förslag till förordning Skäl 21a (nytt) (21a)   Dubbelriktad laddning med såväl privat infrastruktur som infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten skulle kunna uppmuntra människor att köpa elfordon, eftersom de då kan användas för både mobilitet och energilagring. Lagstiftningsmässiga hinder såsom dubbelbeskattning bör därför förhindras för att ytterligare utveckla affärsnyttan för dubbelriktad laddning och ett tillräckligt antal privata och allmänt tillgängliga laddningsstationer bör göras tillgängliga för smart och dubbelriktad laddning. Ändring 23 Förslag till förordning Skäl 21b (nytt) (21b)  För att säkerställa att den snabba omställningen till e-mobilitet sker på ett hållbart sätt bör unionen inta en global ledarroll för hållbarhet när det gäller produkter, teknik, tjänster och innovationer, särskilt för en cirkulär, socialt rättvis, miljömässigt ansvarsfull och hållbar batterivärdekedja, inbegripet anställningstrygghet och hållbarhet i omställningen till en utsläppsfri och utsläppssnål sektor för vägtransport, sjöfart och luftfart. Ändring 24 Förslag till förordning Skäl 22 (22)  Utvecklingen av infrastrukturen för elfordon, samspelet mellan denna infrastruktur och elsystemet samt de rättigheter och skyldigheter som tilldelats de olika aktörerna på e-mobilitetsmarknaden måste vara förenliga med de principer som fastställs i direktiv (EU) 2019/944. I detta avseende bör systemansvariga för distributionssystem samarbeta på ett icke-diskriminerande sätt med alla personer som inrättar eller ansvarar för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, och medlemsstaterna bör säkerställa att elförsörjning till en laddningspunkt kan omfattas av ett avtal med en annan leverantör än den som levererar el till det hushåll eller de lokaler där laddningspunkten är belägen. Tillgången för unionens elleverantörer till laddningspunkter bör inte påverka undantag enligt artikel 66 i direktiv (EU) 2019/944. (22)  Utvecklingen av infrastrukturen inom och utanför nätet för elfordon, samspelet mellan denna infrastruktur och elsystemet samt de rättigheter och skyldigheter som tilldelats de olika aktörerna på e-mobilitetsmarknaden måste vara förenliga med de principer som fastställs i direktiv (EU) 2019/944. I detta avseende bör systemansvariga för distributionssystem samarbeta på ett icke-diskriminerande sätt med alla personer som inrättar eller ansvarar för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, och medlemsstaterna bör säkerställa att elförsörjning till en laddningspunkt kan omfattas av ett avtal med en annan leverantör än den som levererar el till det hushåll eller de lokaler där laddningspunkten är belägen. Tillgången för unionens elleverantörer till laddningspunkter bör inte påverka undantag enligt artikel 66 i direktiv (EU) 2019/944. Ändring 25 Förslag till förordning Skäl 23 (23)  Inrättandet och driften av laddningspunkter för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller ansvara för laddningsinfrastruktur. Med tanke på de begränsade alternativen för placering längs motorvägarna är befintliga motorvägskoncessioner, t.ex. för konventionella tankstationer eller rastplatser ett särskilt bekymmer eftersom de kan gälla mycket långa tidsperioder och ibland till och med helt saknar ett angivet slutdatum. Medlemsstaterna bör, i den mån det är möjligt och i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU53, sträva efter att på ett konkurrensbaserat sätt tilldela nya koncessioner, särskilt för laddningsstationer på eller i anslutning till befintliga rastplatser vid motorvägar, i syfte att begränsa utbyggnadskostnaderna och skapa möjligheter för nya marknadsaktörer. (23)  Inrättandet och driften av laddningspunkter för elfordon bör utvecklas på en konkurrensutsatt marknad med fritt tillträde för alla parter som är intresserade av att starta eller ansvara för laddningsinfrastruktur. Medlemsstaterna bör därför förhindra uppkomst av dominerande ansvariga för laddningsinfrastruktur under utvecklingsskedet av infrastrukturen. Regionala och lokala myndigheter stöder detta mål genom att utse områden för konkurrerande ansvariga. Med tanke på de begränsade alternativen för placering för laddningsansvariga längs motorvägarna är befintliga motorvägskoncessioner, t.ex. för konventionella tankstationer eller rastplatser ett särskilt bekymmer eftersom de kan gälla mycket långa tidsperioder och ibland till och med helt saknar ett angivet slutdatum. Medlemsstaterna bör, i den mån det är möjligt och i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU, sträva efter att på ett konkurrensbaserat sätt tilldela nya koncessioner, särskilt för laddningsstationer på eller i anslutning till befintliga rastplatser vid motorvägar, i syfte att förhindra inkräktande på grönområden och begränsa utbyggnadskostnaderna och skapa möjligheter för nya marknadsaktörer. Möjligheten att etablera laddningspunkter från konkurrerande ansvariga på en och samma rastplats kan också övervägas. __________________ __________________ 53 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner (EUT L 94, 28.3.2014, s. 1). 53 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/23/EU av den 26 februari 2014 om tilldelning av koncessioner (EUT L 94, 28.3.2014, s. 1). Ändring 26 Förslag till förordning Skäl 23a (nytt) (23a)  Det finns ett mängd olika finansieringskällor tillgängliga för medlemsstaterna för att stödja utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen, särskilt den facilitet för återhämtning och resiliens som inrättades genom förordning (EU) 2021/2411a, kommissionens tekniska stödinstrument som inrättades genom förordning (EU) 2021/2401b, Fonden för ett sammanlänkat Europa som inrättades genom förordning (EU) 2021/11531c, och partnerskap och delegationer inom Horisont Europa, särskilt den föreslagna delegationen för klimatneutrala och smarta städer, med målet att göra 100 städer klimatneutrala senast 2030. Dessutom är Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden, som inrättades genom förordning (EU) 2021/10581d, tillgängliga för att stödja investeringar i forskning, innovation och utbyggnad, särskilt i mindre utvecklade medlemsstater och regioner, och programmet Invest EU, genom politikområdet hållbar infrastruktur, kan främja framtidssäkrade investeringar i hela Europeiska unionen, bidra till att mobilisera privata investeringar och tillhandahålla rådgivningstjänster till initiativtagare till projekt och aktörer som arbetar med hållbar infrastruktur och mobila tillgångar. Under de senaste åren har EIB-gruppen också ökat sitt stöd för att påskynda nyare teknik såsom e-mobilitet och digitalisering inom ramen för initiativet för rena transportsystem och EIB förväntas fortsätta att tillhandahålla en rad finansieringsstrukturer för att bidra till att påskynda genomförandet. Medlemsstaterna bör utnyttja dessa finansieringsmöjligheter, särskilt för att stödja kollektivtrafik och aktiva transportlösningar samt finansiera åtgärder för att stödja medborgare i energi- och mobilitetsfattigdom. __________________ 1a Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/241 av den 12 februari 2021 om inrättande av faciliteten för återhämtning och resiliens (EUT L 57, 18.2.2021, s. 17). 1b Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/240 av den 10 februari 2021 om inrättande av ett instrument för tekniskt stöd (EUT L 57, 18.2.2021, s. 1). 1c Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1153 av den 7 juli 2021 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa och om upphävande av förordningarna (EU) nr 1316/2013 och (EU) nr 283/2014 (EUT L 249, 14.7.2021, s. 38). 1d Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1058 av den 24 juni 2021 om Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden (EUT L 231, 30.6.2021, s. 60). Ändring 27 Förslag till förordning Skäl 24 (24)  Pristransparens är avgörande för att säkerställa smidig och enkel laddning och tankning. Användare av fordon som drivs med alternativa bränslen bör få korrekt prisinformation innan laddnings- eller tankningstjänsten används. Priset bör meddelas på ett tydligt strukturerat sätt så att slutanvändarna kan identifiera de olika kostnadskomponenterna. (24)  Pristransparens och överkomlighet är avgörande för att säkerställa smidig och enkel laddning och tankning. Användare av fordon som drivs med alternativa bränslen bör få korrekt prisinformation innan laddnings- eller tankningstjänsten används. Priset bör meddelas på ett tydligt strukturerat sätt genom att i förekommande fall visa priset per kWh eller per kg så att slutanvändarna kan se och planera för den totala faktiska kostnaden för laddningen eller tankningen. Ändring 28 Förslag till förordning Skäl 24a (nytt) (24a)  Användningen av batteridrivna elfordon och vätgasfordon kommer att leda till en betydande förändring av laddningsmönstren, vilket gör information om tillgången till elektriska laddningspunkter och tankstationer nödvändig för ett smidigt resande inom EU. För att optimera effektiviteten i både färdplanering och laddning eller tankning bör förarna få omfattande information om tillgången till specifika laddnings- och tankningspunkter och förväntade väntetider. Medlemsstaterna bör därför uppmuntra operatörerna att erbjuda slutanvändare informationssystem. Sådana system bör vara exakta och användarvänliga och kunna användas på medlemsstatens officiella språk och på engelska. Ändring 29 Förslag till förordning Skäl 25 (25)  Nya tjänster uppstår, särskilt till stöd för användningen av elfordon. Enheter som erbjuder sådana tjänster, t.ex. leverantörer av mobilitetstjänster, bör kunna driva sin verksamhet på rättvisa marknadsvillkor. Framför allt bör ansvariga för laddningspunkter inte ge någon av dessa tjänsteleverantörer omotiverad förmånsbehandling, t.ex. genom omotiverad prisdifferentiering som kan hämma konkurrensen och i slutändan leda till högre priser för konsumenterna. Kommissionen bör övervaka utvecklingen av laddningsmarknaden. Vid översynen av förordningen kommer kommissionen att vidta åtgärder när marknadsutvecklingen så kräver, t.ex. begränsningar av tjänster för slutanvändare eller affärsmetoder som kan begränsa konkurrensen. (25)  Nya tjänster uppstår, särskilt till stöd för användningen av elfordon. Enheter som erbjuder sådana tjänster, t.ex. leverantörer av mobilitetstjänster, bör kunna driva sin verksamhet på rättvisa marknadsvillkor. Framför allt bör ansvariga för laddningspunkter inte ge någon av dessa tjänsteleverantörer omotiverad förmånsbehandling, t.ex. genom omotiverad prisdifferentiering som kan hämma konkurrensen och i slutändan leda till högre priser för konsumenterna. De nationella tillsynsmyndigheterna och kommissionen bör övervaka utvecklingen av laddningsmarknaden. Senast vid översynen av förordningen kommer kommissionen att vidta åtgärder när marknadsutvecklingen så kräver, t.ex. begränsningar av tjänster för slutanvändare eller affärsmetoder som kan begränsa konkurrensen. Ändring 30 Förslag till förordning Skäl 26 (26)  Vätgasdrivna motorfordon har för närvarande en mycket liten andel av marknaden. Det är dock viktigt att bygga upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för vätgas för att möjliggöra en storskalig användning av vätgasdrivna motorfordon i enlighet med kommissionens vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa54. För närvarande finns installerade tankningspunkter för vätgas endast i ett fåtal medlemsstater och de är i stort sett olämpliga för tunga fordon, vilket omöjliggör trafik med vätgasfordon i hela unionen. Obligatoriska utbyggnadsmål för tankningspunkter för vätgas som är tillgängliga för allmänheten bör säkerställa att ett tillräckligt tätt nät av tankningspunkter för vätgas byggs ut i hela TEN-T:s stomnät för att möjliggöra smidiga resor med vätgasdrivna lätta motorfordon och tunga fordon i hela unionen. (26)  Vätgasdrivna motorfordon har för närvarande en mycket liten andel av marknaden. Det är dock viktigt att bygga upp en tillräcklig tankningsinfrastruktur för vätgas för att möjliggöra en storskalig användning av vätgasdrivna motorfordon i enlighet med kommissionens vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa54. För närvarande finns installerade tankningspunkter för vätgas endast i ett fåtal medlemsstater och de är i stort sett olämpliga för tunga fordon, vilket omöjliggör trafik med vätgasfordon i hela unionen. Obligatoriska utbyggnadsmål för tankningspunkter för vätgas som är tillgängliga för allmänheten bör säkerställa att ett tillräckligt tätt nät av tankningspunkter för vätgas byggs ut i hela TEN-T:s stomnät för att möjliggöra smidiga resor med vätgasdrivna lätta motorfordon, tunga fordon och långväga kollektivtrafik i hela unionen. __________________ __________________ 54 COM(2020)0301. 54 COM(2020)0301. Ändring 31 Förslag till förordning Skäl 27 (27)  Vätgasdrivna fordon bör kunna tankas vid eller nära destinationen, som vanligtvis är belägen i ett stadsområde. För att säkerställa att destinationstankning som är tillgänglig för allmänheten möjliggörs åtminstone i de större stadsområdena bör alla urbana knutpunkter enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/201355 tillhandahålla sådana tankningsstationer. Inom de urbana knutpunkterna bör de offentliga myndigheterna överväga att bygga ut stationerna inom multimodala transportcentrum, eftersom de inte bara är den typiska destinationen för tunga fordon utan även kan användas för vätgasförsörjning till andra transportsätt, t.ex. järnväg och inlandssjöfart. (27)  Vätgasdrivna fordon bör kunna tankas vid eller nära destinationen, som vanligtvis är belägen i ett stadsområde. För att säkerställa att destinationstankning som är tillgänglig för allmänheten möjliggörs åtminstone i de större stadsområdena bör alla urbana knutpunkter enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/201355 tillhandahålla sådana tankningsstationer. Inom de urbana knutpunkterna bör de offentliga myndigheterna överväga att bygga ut stationerna inom multimodala transportcentrum, eftersom de inte bara är den typiska destinationen för tunga fordon utan även kan användas för vätgasförsörjning till andra transportsätt, t.ex. järnväg, inlandssjöfart och långväga kollektivtrafik. __________________ __________________ 55 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1). 55 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1). Ändring 32 Förslag till förordning Skäl 28 (28)  I ett tidigt skede av marknadsuppbyggnaden råder det fortfarande viss osäkerhet om vilken typ av fordon som kommer att släppas ut på marknaden och vilken typ av teknik som kommer att användas i stor utsträckning. Såsom anges i kommissionens meddelande En vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa56 identifierades det tunga fordonssegmentet som det mest sannolika segmentet för en tidig och utbredd användning av vätgasfordon. Därför bör infrastrukturen för tankning av vätgas preliminärt inriktas mot det segmentet, samtidigt som tankning av lätta motorfordon bör tillåtas på tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. För att säkerställa driftskompatibilitet bör alla vätgasstationer som är tillgängliga för allmänheten åtminstone tillhandahålla vätgas med tryck på 700bar. Utbyggnaden av infrastruktur bör också ta hänsyn till framväxten av ny teknik, t.ex. för flytande väte, som möjliggör större räckvidd för tunga fordon och är det teknikalternativ som vissa fordonstillverkare satsar på. Därför bör ett mindre antal tankningsstationer även tillhandahålla flytande väte, utöver vätgas med tryck på 700 bar. (28)  I ett tidigt skede av marknadsuppbyggnaden råder det fortfarande osäkerhet om vilken typ av fordon som kommer att släppas ut på marknaden och vilken typ av teknik som kommer att användas i stor utsträckning. Såsom anges i kommissionens meddelande En vätgasstrategi för ett klimatneutralt Europa56 identifierades det tunga fordonssegmentet som det mest sannolika segmentet för en tidig och utbredd användning av vätgasfordon. Därför bör infrastrukturen för tankning av vätgas preliminärt inriktas mot det segmentet, samtidigt som tankning av lätta motorfordon bör tillåtas på tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. För att säkerställa driftskompatibilitet bör alla vätgasstationer som är tillgängliga för allmänheten åtminstone tillhandahålla vätgas med tryck på 700bar. Utbyggnaden av infrastruktur bör också ta hänsyn till framväxten av ny teknik, t.ex. för flytande väte, som möjliggör större räckvidd för tunga fordon och är det teknikalternativ som vissa fordonstillverkare satsar på. Därför bör ett mindre antal tankningsstationer även tillhandahålla flytande väte, utöver vätgas med tryck på 700 bar. __________________ __________________ 56 COM(2020)301. 56 COM(2020)0301. Ändring 33 Förslag till förordning Skäl 28a (nytt) (28a)  Det är viktigt att stödja en effektiv utbyggnad i medlemsstaterna av den infrastruktur för tankning av vätgas som planeras. Detta kommer att kräva samordning mellan alla berörda parter, däribland europeiska, nationella och regionala institutioner, arbetstagarorganisationer och branschen. Initiativ som det gemensamma företaget för förnybar vätgas, som bildades genom rådets förordning (EU) 2021/2085, bör också användas för att underlätta och utnyttja privat finansiering så att den når de relevanta mål som fastställs i denna förordning. Ändring 34 Förslag till förordning Skäl 30 (30)  Användare av fordon som drivs med alternativa bränslen bör enkelt och bekvämt kunna betala vid alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, utan att behöva ingå avtal med den ansvarige för laddnings- eller tankningspunkten eller med en leverantör av mobilitetstjänster. För engångsladdning eller engångstankning bör därför alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten godta betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen, och särskilt elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster. Denna metod för engångsbetalning bör alltid vara tillgänglig för konsumenterna, även när avtalsbaserade betalningar erbjuds vid laddnings- eller tankningspunkten. (30)  Användare av fordon som drivs med alternativa bränslen bör enkelt och bekvämt kunna betala vid alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, utan att behöva ingå avtal med den ansvarige för laddnings- eller tankningspunkten eller med en leverantör av mobilitetstjänster. För engångsladdning eller engångstankning bör därför alla laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten godta elektroniska kortbetalningar eller enheter med kontaktlös funktion som åtminstone kan läsa betalkort, och om möjligt även ytterligare betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen. Denna metod för engångsbetalning bör alltid vara tillgänglig för konsumenterna, även när avtalsbaserade betalningar erbjuds vid laddnings- eller tankningspunkten. För att garantera konsumentvänliga och smidiga betalningar vid laddnings- och tankstationer bör kommissionen uppmuntras att ändra direktiv (EU) 2015/2366 för att garantera att kontaktfri kortbetalning är möjlig vid laddnings- och tankstationer. Ändring 35 Förslag till förordning Skäl 30a (nytt) (30a)  För att säkerställa att laddningsinfrastrukturen används effektivt och ökar tillförlitligheten och konsumenternas förtroende för e-mobilitet är det viktigt att se till att laddningsstationer för allmänheten finns tillgängliga för alla användare, oavsett bilmärke, på ett användarvänligt och icke-diskriminerande sätt. Ändring 36 Förslag till förordning Skäl 31 (31)  Transportinfrastrukturen bör möjliggöra smidig mobilitet och tillgänglighet för alla användare, inbegripet personer med funktionsnedsättning och äldre personer. I princip bör placeringen av alla laddnings- och tankningsstationer samt laddnings- och tankningsstationerna i sig utformas på ett sådant sätt att de kan användas av så stor del av allmänheten som möjligt, särskilt av äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. Detta bör t.ex. omfatta tillhandahållande av tillräckligt med utrymme runt parkeringsplatsen, säkerställande av att laddningsstationen inte installeras på en upphöjd yta med en trottoarkant, säkerställande av att laddningsstationens knappar eller skärm är på en lämplig höjd och att laddnings- och tankningskablarnas vikt är sådan att personer med begränsad styrka lätt kan hantera dem. Dessutom bör användargränssnittet för de berörda laddningsstationerna vara tillgängligt. I detta avseende bör tillgänglighetskraven i bilagorna I och III till direktiv (EU) 2019/88257 vara tillämpliga på laddnings- och tankningsinfrastruktur. (31)  Transportinfrastrukturen bör möjliggöra smidig mobilitet och tillgänglighet för alla användare, inbegripet personer med funktionsnedsättning och äldre personer. Placeringen av alla laddnings- och tankningsstationer samt laddnings- och tankningsstationerna i sig bör utformas på ett sådant sätt att de kan vara tillgängliga och användarvänliga för hela allmänheten, särskilt av äldre personer, personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning. Detta bör t.ex. omfatta tillhandahållande av tillräckligt med utrymme runt parkeringsplatsen, säkerställande av att laddningsstationen inte installeras på en upphöjd yta med en trottoarkant, säkerställande av att laddningsstationens knappar eller skärm är på en lämplig höjd och att laddnings- och tankningskablarnas vikt är sådan att personer med begränsad styrka lätt kan hantera dem. Dessutom bör användargränssnittet för de berörda laddningsstationerna vara tillgängligt. I detta avseende bör tillgänglighetskraven i bilagorna I och III till direktiv (EU) 2019/88257 vara tillämpliga på laddnings- och tankningsinfrastruktur. __________________ __________________ 57 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/882 av den 17 april 2019 om tillgänglighetskrav för produkter och tjänster (EUT L 151, 7.6.2019, s. 70). 57 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/882 av den 17 april 2019 om tillgänglighetskrav för produkter och tjänster (EUT L 151, 7.6.2019, s. 70). Ändring 37 Förslag till förordning Skäl 32 (32)  Landbaserade elanläggningar kan användas för transporter till sjöss och på inre vattenvägar som ren kraftförsörjning och bidra till att minska miljöpåverkan från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart. Inom ramen för initiativet FuelEU Maritime måste fartygsoperatörer av container- och passagerarfartyg följa bestämmelserna för att minska utsläppen i hamn. Obligatoriska installationsmål bör säkerställa att sektorn har tillräcklig landströmsförsörjning i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och övergripande nät för att uppfylla dessa krav. Tillämpningen av dessa mål på alla TEN-T-kusthamnar bör säkerställa lika villkor mellan hamnarna. (32)  Landbaserade elanläggningar, antingen fasta eller mobila, kan användas för transporter till sjöss och på inre vattenvägar som ren kraftförsörjning och bidra till att minska miljöpåverkan från havsgående fartyg och fartyg i inlandssjöfart. Det finns uppenbara folkhälso- och klimatfördelar med att använda landströmsförsörjning hellre än andra alternativ sett till luftkvaliteten i stadsområden kring hamnar. Inom ramen för initiativet FuelEU Maritime måste fartygsoperatörer av container- och passagerarfartyg följa bestämmelserna för att minska utsläppen i hamn. Obligatoriska installationsmål bör säkerställa att sektorn har tillräcklig landströmsförsörjning i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och övergripande nät för att uppfylla dessa krav. Eftersom det finns olika styrningsramar som reglerar kusthamnarna i unionen får medlemsstaterna besluta att infrastrukturen ska byggas ut i de relevanta terminaler som har det högsta antalet hamnanlöp för varje enskild fartygstyp, i syfte att uppnå dessa mål. Tillämpningen av dessa mål på alla TEN-T-kusthamnar bör säkerställa lika villkor mellan hamnarna. Med tanke på hur dyrt och komplext det skulle vara att bygga ut landströmskapaciteten i kusthamnar är det mycket viktigt att prioritera investeringar inom hamnar och, i förekommande fall, mellan terminaler i de fall sådana investeringar är det klokaste valet med hänsyn till nyttjandet, den ekonomiska lönsamheten, minskningen av växthusgasutsläpp och luftföroreningar och nätkapaciteten. Ändring 38 Förslag till förordning Skäl 32a (nytt) (32a)  Medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa det finns tillräcklig frekvensomvandling och effektreserv och att elnätet är tillräckligt utbyggt, sett till konnektivitet och kapacitet, för att kunna tillhandahålla tillräcklig landströmsförsörjning för att tillgodose den efterfrågan på el som uppstår till följd av landströmsförsörjning i hamnar enligt kraven i denna förordning. Medlemsstaterna bör för att säkerställa kontinuitet uppgradera och underhålla nätet så att det både nu och i framtiden kan hantera ökad efterfrågan på landbaserade eltjänster i hamnar. Om det är omöjligt att tillhandahålla tillräckligt med landström på grund av svag kapacitet inom det lokala nät som är anslutet till hamnen bör detta korrigeras av medlemsstaten och inte betraktas som en underlåtenhet att uppfylla kraven i denna förordning från hamnens, fartygsägarens eller fartygsoperatörens sida, förutsatt att nätförvaltaren vederbörligen styrker att den lokala nätkapaciteten är otillräcklig. Ändring 39 Förslag till förordning Skäl 32b (nytt) (32b)  Utvecklingen och ibruktagandet av alternativa bränslen för sjöfartssektorn kräver ett samordnad tillvägagångssätt för att matcha utbudet och efterfrågan och förhindra strandade tillgångar. Därför bör alla relevanta offentliga och privata aktörer vara delaktiga i utbyggnaden av alternativa bränslen, särskilt landström, inbegripet men inte begränsat till relevanta myndigheter på lokal, regional och nationell nivå, hamnmyndigheter, terminaloperatörer, nätoperatörer, operatörer av landströmsförsörjning, fartygsägare och andra relevanta aktörer på sjöfartsmarknaden. Ändring 40 Förslag till förordning Skäl 32c (nytt) (32c)  För en enhetlig lagstiftningsram för användning och utbyggnad av alternativa bränslen bör denna förordning anpassas till förordning XXXX-XXX [FuelEU Maritime] och direktiv 2003/96/EG [energiskattedirektivet]. Denna anpassning bör säkerställa att tillhandahållandet av landströmsförsörjning i hamnar åtföljs av regler som kräver att fartyg använder landström samt regler som främjar användningen av sådan strömförsörjning genom skattelättnader. Ändring 41 Förslag till förordning Skäl 32d (nytt) (32d)  Prioriteringen av vissa sjöfartssegment för tillhandahållande och användning av landström för att minska utsläppen i hamn bör inte undanta övriga segment från att bidra till klimat- och nollutsläppsmålen. Därför bör kommissionen som ett led i översynen av denna förordning bedöma huruvida bestämmelserna om minsta landströmsförsörjning i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och övergripande nät bör breddas till att omfatta även mindre fartyg och ytterligare fartygstyper. Kommissionen bör i synnerhet beakta tillgången till relevanta uppgifter, den potentiella minskningen av utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar, den tekniska utvecklingen och hur effektiv en utvidgning av tillämpningsområdet skulle vara sett till klimat- och hälsofördelar, omfattningen av den administrativa bördan samt de ekonomiska och sociala konsekvenserna. Dessutom bör kommissionen bedöma huruvida bestämmelserna bör breddas för att möjliggöra infrastruktur för landström till fartyg vid ankarplats inom ett hamnområde. Ändring 42 Förslag till förordning Skäl 32e (nytt) (32e)  Det är viktigt att förhindra strandade tillgångar och säkerställa att offentliga och privata investeringar som görs i dag är framtidssäkrade och bidrar till den klimatneutrala väg som fastställs i den europeiska gröna given. Utbyggnaden av landström i kusthamnar måste betraktas tillsammans med den pågående och framtida utbyggnaden av motsvarande alternativ växthusgasutsläpps- och föroreningsfri teknik, särskilt sådan teknik som leder till minskade utsläpp och föroreningar både i hamn och under färd. Ändring 43 Förslag till förordning Skäl 34 (34)  Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar i unionen. Energiproduktionskapaciteten på dessa öar är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör öar undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. (34)  Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar i unionen samt i de yttersta randområdena, där sjötransporter används för turistverksamheter. Deras energiproduktionskapacitet är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör dessa territorier undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. Ändring 44 Förslag till förordning Skäl 35 (35)  Ett stomnät av tankningspunkter för LNG i kusthamnar bör vara tillgängligt senast 2025. Tankningspunkter för LNG omfattar terminaler, tankar, transportbehållare, bunkerfartyg och bunkerpråmar för LNG. (35)  Ett stomnät av tankningspunkter för LNG, vätgas och ammoniak i kusthamnar bör vara tillgängligt senast 2025. Utbyggnaden av LNG-infrastrukturen bör, med hänsyn till bränslets roll som övergångsbränsle, styras av efterfrågan på marknaden, så att man undviker strandade tillgångar och underutnyttjad kapacitet. Tankningspunkter för LNG omfattar terminaler, tankar, transportbehållare, bunkerfartyg och bunkerpråmar för LNG. Ändring 45 Förslag till förordning Skäl 36 (36)  Elförsörjning till stillastående luftfartyg på flygplatser bör utnyttja en renare kraftkälla som ersätter förbrukningen av flytande bränsle i hjälpkraftaggregat i luftfartyget (APU, Auxiliary Power Unit) eller på marken (GPU, Ground Power Unit). Detta bör minska utsläppen av föroreningar och buller, förbättra luftkvaliteten och minska de effekter som bidrar till klimatförändringar. Därför bör alla kommersiella flygtransporter kunna använda sig av extern elförsörjning vid gater eller på remoteplatser (outfield position) på TEN-T-flygplatser. (36)  Elförsörjning till stillastående luftfartyg på flygplatser bör utnyttja en renare kraftkälla som ersätter förbrukningen av flytande bränsle i hjälpkraftaggregat i luftfartyget (APU, Auxiliary Power Unit) eller på marken (GPU, Ground Power Unit). Därför bör alla kommersiella flygtransporter som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde använda sig av extern elförsörjning vid gater eller på remoteplatser (outfield position) på flygplatser. För att kommersiella passagerarluftfartyg ska stänga av sina motorer helt medan de står parkerade bör det dessutom tas hänsyn till system för luftförbehandling på flygplatser i TEN-T:s stomnät. Detta skulle minska utsläppen av föroreningar och buller, förbättra luftkvaliteten och minska de effekter som bidrar till klimatförändringar. Därför bör alla kommersiella flygtransporter kunna använda sig av extern elförsörjning och system för luftförbehandling vid gater eller på remoteplatser (outfield position) på TEN-T-flygplatser. Ändring 46 Förslag till förordning Skäl 37 (37)  I enlighet med artikel 3 i direktiv 2014/94/EU har I enlighet med artikel 3 i direktiv 2014/94/EU har medlemsstaterna inrättat nationella handlingsprogram med sina planer och mål för att säkerställa att dessa mål uppnås. Både bedömningen av de nationella handlingsprogrammen och utvärderingen av direktiv 2014/94/EU har visat på behovet av en högre ambitionsnivå och en bättre samordnad strategi i medlemsstaterna, med tanke på den förväntat ökade användningen av fordon som drivs med alternativa bränslen, särskilt elfordon. Dessutom kommer alternativ till fossila bränslen att behövas inom alla transportsätt för att uppfylla ambitionerna i den europeiska gröna given. De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. De reviderade programmen bör även omfatta alla transportsätt, även sådana för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål. (37)  I enlighet med artikel 3 i direktiv 2014/94/EU har I enlighet med artikel 3 i direktiv 2014/94/EU har medlemsstaterna inrättat nationella handlingsprogram med sina planer och mål för att säkerställa att dessa mål uppnås. Både bedömningen av de nationella handlingsprogrammen och utvärderingen av direktiv 2014/94/EU har visat på behovet av en högre ambitionsnivå och en bättre samordnad strategi i medlemsstaterna, med tanke på den förväntat ökade användningen av fordon som drivs med alternativa bränslen, särskilt elfordon. Dessutom bör fossila bränslen fasas ut, och hållbara alternativ kommer att behövas inom alla transportsätt för att uppfylla ambitionerna i den europeiska gröna given och unionens klimatmål. De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. De nationella handlingsprogrammen bör grundas på en territoriell analys som kartlägger de olika behoven och när så är relevant tar hänsyn till befintliga regionala och lokala planer för utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur. Landsbygdsområden bör uppmärksammas i syfte att säkerställa full tillgång till sådan infrastruktur. Vidare bör de reviderade programmen även omfatta alla transportsätt, även sådana för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål. Ändring 47 Förslag till förordning Skäl 38 (38)  De reviderade nationella handlingsprogrammen bör omfatta stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen för alternativa bränslen, inklusive inrättandet av den infrastruktur som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hänsyn tas till små och medelstora företags behov. Dessutom bör de reviderade programmen beskriva det övergripande nationella programmet för planering, tillståndsgivning och upphandling av sådan infrastruktur, inklusive identifierade hinder och åtgärder för att undanröja dem, så att en snabbare utbyggnad av infrastrukturen kan åstadkommas. (38)  De reviderade nationella handlingsprogrammen bör anpassas till unionens klimatmål och inbegripa detaljerade marknads- och trafikandelar, särskilt för transittrafik, övervakning och utvärdering av data på frekvent basis, vilket möjliggör marknadsprognoser och stödåtgärder med avseende på marknadsutvecklingen för alternativa bränslen, inklusive inrättandet av den infrastruktur som behövs, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hänsyn tas till behovet av att säkerställa en socialt rättvis omställning samt till små och medelstora företags behov. Dessutom bör de reviderade programmen beskriva det övergripande nationella programmet för planering, tillståndsgivning och upphandling av sådan infrastruktur, inklusive identifierade hinder och åtgärder för att undanröja dem, så att en snabbare utbyggnad av infrastrukturen kan åstadkommas. De reviderade nationella handlingsprogrammen bör i största möjliga mån ta hänsyn till principen om energieffektivitet först. Medlemsstaterna bör beakta den nyligen offentliggjorda rekommendationen och riktlinjerna om genomförandet av principen, som förklarar hur beslut om planering, strategier och investeringar kan minska energiförbrukningen inom ett antal nyckelsektorer, inbegripet transporter. Ändring 48 Förslag till förordning Skäl 39 (39)  Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna. (39)  Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna samt lokala och regionala myndigheter. Ändring 49 Förslag till förordning Skäl 40 (40)  För att främja alternativa bränslen och utveckla relevant infrastruktur bör de nationella handlingsprogrammen bestå av detaljerade strategier för att främja alternativa bränslen i sektorer där det är svårt att fasa ut fossila bränslen, t.ex. luftfart, sjötransport, transport på inre vattenvägar samt järnvägstransport i delar av järnvägsnätet som inte kan elektrifieras. Särskilt bör medlemsstaterna utarbeta tydliga strategier för minskade koldioxidutsläpp från transporter på inre vattenvägar längs TEN-T-nätet, i nära samarbete med de medlemsstater som berörs. Långsiktiga strategier för minskade koldioxidutsläpp bör också utvecklas för TEN-T-hamnar och TEN-T-flygplatser, särskilt inriktade på utbyggnaden av infrastruktur för utsläppssnåla och utsläppsfria fartyg och luftfartyg samt på järnvägslinjer som inte kommer att elektrifieras. På grundval av dessa strategier bör kommissionen se över denna förordning i syfte att fastställa fler bindande mål för dessa sektorer. (40)  För att främja alternativa bränslen och utveckla relevant infrastruktur bör de nationella handlingsprogrammen bestå av detaljerade strategier för att främja alternativa bränslen i sektorer där det är svårt att fasa ut fossila bränslen, t.ex. luftfart, sjötransport, transport på inre vattenvägar samt järnvägstransport i delar av järnvägsnätet som inte kan elektrifieras. Särskilt bör medlemsstaterna utarbeta tydliga strategier för minskade koldioxidutsläpp från transporter på inre vattenvägar längs TEN-T-nätet, i nära samarbete med de medlemsstater som berörs. Långsiktiga strategier för minskade koldioxidutsläpp bör också utvecklas för TEN-T-hamnar och TEN-T-flygplatser, särskilt inriktade på utbyggnaden av infrastruktur för utsläppssnåla och utsläppsfria fartyg och luftfartyg samt på järnvägslinjer som inte kommer att elektrifieras. På grundval av dessa strategier och med beaktande av de nationella uppgifterna om marknads- och trafikandelar och marknadsprognoser bör kommissionen se över denna förordning i syfte att fastställa fler bindande mål för dessa sektorer. Ändring 50 Förslag till förordning Skäl 40a (nytt) (40a)  Endast omkring 56 % av det befintliga europeiska järnvägsnätet är elektrifierat, men eldrivna tåg står för mer än 80 % av det totala antalet tågkilometer. Det finns dock fortfarande uppskattningsvis 6 000 dieseltåg i bruk i dag. Eftersom de är beroende av fossila bränslen genererar de växthusgasutsläpp och luftföroreningar. Det är därför nödvändigt och brådskande att ytterligare bygga ut infrastrukturen för alternativa bränslen inom järnvägssektorn för att säkerställa en omställning från fossildrivna tåg och därigenom säkerställa att alla transportsektorer bidrar till omställningen till en klimatneutral ekonomi. Det är därför lämpligt att i denna förordning fastställa konkreta mål inom ramen för denna förordning. Järnvägssektorn har tillgång till olika tekniker för att övergå från dieseltåg, inbegripet direkt elektrifiering, batteridrivna tåg och vätgastillämpningar, där direkt elektrifiering av ett segment inte är möjlig med tanke på tjänstens kostnadseffektivitet. Utvecklingen av dessa tekniker innebär att det måste utvecklas en lämplig laddnings- och tankningsinfrastruktur i medlemsstaterna. Innan infrastrukturen tas i bruk bör medlemsstaterna noggrant bedöma den bästa placeringen av den och i synnerhet överväga att bygga ut den i multimodala och urbana knutpunkter. Principen om energieffektivitet först bör beaktas till fullo i planerings- och investeringsbeslut. Ändring 51 Förslag till förordning Skäl 41 (41)  För att uppnå de bindande målen och genomföra sina nationella handlingsprogram bör medlemsstaterna använda en rad olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av infrastruktur för alternativa bränslen. (41)  För att uppnå de bindande målen och genomföra sina nationella handlingsprogram bör medlemsstaterna använda en rad olika slags marknadsbaserade och rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med regionala och lokala myndigheter samt aktörer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd och finansiering till utvecklandet av infrastruktur för alternativa bränslen. Ändring 52 Förslag till förordning Skäl 41b (nytt) (41b)  Medlemsstaterna bör införa stimulansordningar och vidta alla nödvändiga åtgärder för att främja hållbara transportsätt. Särskilt fokus bör läggas vid kommunala eller regionala myndigheter, som via särskilda skatteincitament, offentliga upphandlingar eller lokala trafikföreskrifter kan främja användningen av fordon som drivs med alternativa bränslen. Ändring 53 Förslag till förordning Skäl 42 (42)  I enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG58 är nationella minimiandelar av offentlig upphandling reserverade för rena och utsläppsfria bussar, där en ren buss innebär användning av alternativa bränslen enligt definitionen i artikel 2.3 i den här förordningen. I och med att allt fler kollektivtrafikmyndigheter och operatörer byter till rena och utsläppsfria bussar för att nå dessa mål bör medlemsstaterna ta med en riktad satsning på att främja och utveckla nödvändig bussinfrastruktur som ett centralt inslag i sina nationella handlingsprogram. Medlemsstaterna bör inrätta och upprätthålla lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur även för avgränsade fordonsparker, särskilt för rena och utsläppsfria bussar på lokal nivå. (42)  I enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG58 är nationella minimiandelar av offentlig upphandling reserverade för rena och utsläppsfria bussar, där en ren buss innebär användning av alternativa bränslen enligt definitionen i artikel 2.3 i den här förordningen. I och med att allt fler kollektivtrafikmyndigheter och operatörer byter till rena och utsläppsfria bussar för att nå dessa mål bör medlemsstaterna ta med en riktad satsning på att främja och utveckla nödvändig bussinfrastruktur som ett centralt inslag i sina nationella handlingsprogram. Medlemsstaterna bör inrätta och upprätthålla lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur även för avgränsade fordonsparker, särskilt för utsläppsfria bussar, och samåkning längs vägar samt bör ges möjlighet att räkna in detta i samband med de mål som fastställs i denna förordning. __________________ __________________ 58 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5). 58 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5). Ändring 54 Förslag till förordning Skäl 43 (43)  Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon kombinerat med den fortlöpande ökningen av resor på unionens vägar måste fordonsanvändare få klar och lättförståelig information om de bränslen som finns tillgängliga vid tankningsstationer och huruvida deras fordon och olika bränslen eller laddningspunkter på unionsmarknaden är kompatibla. Medlemsstaterna bör ha möjligheten att besluta att genomföra sådana informationsinsatser även när det gäller fordon som släppts ut på marknaden före den 18 november 2016. (43)  Mot bakgrund av den ökande mångfalden av bränsletyper för motordrivna fordon kombinerat med den fortlöpande ökningen av resor på unionens vägar måste fordonsanvändare få klar och lättförståelig information om de bränslen som finns tillgängliga vid tankningsstationer och huruvida deras fordon och olika bränslen eller laddningspunkter på unionsmarknaden är kompatibla. Medlemsstaterna bör ha möjligheten att besluta att genomföra sådana informationsinsatser även när det gäller fordon som tidigare släppts ut på marknaden. Ändring 55 Förslag till förordning Skäl 44 (44)  Lättfattlig och lätt jämförbar information om priser för olika bränslen kan spela en viktig roll i att göra det möjligt för fordonsanvändare att bättre värdera den relativa kostnaden för de olika bränslena på marknaden. Därför bör en jämförelse av enhetspriset för vissa alternativa bränslen och konventionella bränslen, uttryckt som ”bränslepris per 100 km”, visas i informationssyfte på alla relevanta tankstationer. (44)  Lättfattlig och lätt jämförbar information om priser för olika bränslen kan spela en viktig roll i att göra det möjligt för fordonsanvändare att bättre värdera den relativa kostnaden för de olika bränslena på marknaden. Därför bör en jämförelse av enhetspriset för vissa alternativa bränslen och konventionella bränslen, uttryckt som ”bränslepris per 100 km”, visas i informationssyfte på alla relevanta tankstationer. Det bör klargöras för konsumenterna att denna prisjämförelse avser de genomsnittliga bränslepriserna i medlemsstaten, vilka kan skilja sig från de faktiska priser som tas ut på den aktuella bensinstationen. För engångsladdning av el och tankning av vätgas bör dessutom det pris som tas ut på stationen i fråga också anges per kWh respektive kg. Ändring 56 Förslag till förordning Skäl 46 (46)  Data bör spela en grundläggande roll för att laddnings- och tankningsinfrastrukturen ska fungera korrekt. Att dessa data finns och är tillgängliga, samt deras format, frekvens och kvalitet, torde vara avgörande för den övergripande kvaliteten på ett ekosystem av infrastruktur för alternativa bränslen som uppfyller användarnas behov. Dessutom bör dessa data vara tillgängliga på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater. Därför bör data tillhandahållas i enlighet med de krav för nationella åtkomstpunkter som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU59. (46)  Data bör spela en grundläggande roll för att laddnings- och tankningsinfrastrukturen ska fungera korrekt. Att dessa data finns och är tillgängliga, samt deras format, frekvens och kvalitet, torde vara avgörande för den övergripande kvaliteten på ett ekosystem av infrastruktur för alternativa bränslen som uppfyller användarnas behov. Dessutom bör dessa data vara tillgängliga på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater. Därför bör data tillhandahållas som öppna data i enlighet med de krav för nationella åtkomstpunkter som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU59. För tjänster som möjliggör smidiga resor över hela unionen bör det också skapas ett unionsomfattande system som importerar standardiserad information från nationella system. Kommissionen bör därför upprätta en gemensam europeisk åtkomstpunkt på unionsnivå, som fungerar som en dataport, så att slutanvändare och leverantörer av mobilitetstjänster enkelt kan tillgå relevanta data som de nationella åtkomstpunkterna innehar. Den europeiska åtkomstpunkten bör, om möjligt, vara kompatibel med och kunna samköras med befintliga informations- och bokningssystem som medlemsstaterna utvecklat. Den skulle kunna underlätta för konsumenterna att på ett bättre sätt göra prisjämförelser mellan ansvariga för allmänt tillgänglig laddning och tankning på den inre marknaden och ge användarna information om tillgänglighet och tillgång, väntetider och återstående kapacitet för alternativa bränslen vid tanknings- och laddningspunkterna. Detta skulle kunna bidra till att förhindra trafikstörningar och gynna trafiksäkerheten. Denna information bör spridas via ett offentligt, uppdaterat, användarvänligt, lättillgängligt och flerspråkigt gränssnitt på EU-nivå. __________________ __________________ 59 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1). 59 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1). Ändring 57 Förslag till förordning Skäl 52 (52)  Vid tillämpningen av den här förordningen bör kommissionen samråda med relevanta expertgrupper, särskilt forumet för hållbara transporter (STF, Sustainable Transport Forum) och det europeiska forumet för hållbar sjötransport (ESSF, European Sustainable Shipping Forum). Sådant expertsamråd är särskilt viktigt när kommissionen avser att anta delegerade akter eller genomförandeakter enligt den här förordningen. (52)  Vid tillämpningen av den här förordningen bör kommissionen samråda med en bred uppsättning organisationer och berörda parter, inbegripet men inte begränsat till konsumentorganisationer, kommuner, städer och regioner, samt relevanta expertgrupper, särskilt forumet för hållbara transporter (STF, Sustainable Transport Forum) och det europeiska forumet för hållbar sjötransport (ESSF, European Sustainable Shipping Forum). Sådant expertsamråd är särskilt viktigt när kommissionen avser att anta delegerade akter eller genomförandeakter enligt den här förordningen. Ändring 58 Förslag till förordning Skäl 53 (53)  Infrastruktur för alternativa bränslen är ett område som utvecklas snabbt. Avsaknaden av gemensamma tekniska specifikationer utgör ett hinder för skapandet av en inre marknad för infrastruktur för alternativa bränslen. Därför bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen för att standardisera tekniska specifikationer på områden där gemensamma tekniska specifikationer ännu inte finns men är nödvändiga. Detta bör särskilt omfatta kommunikation mellan elfordon och laddningspunkter, kommunikation mellan laddningspunkter och dess styrsystem (back-end), kommunikation som avser roamingtjänster för elfordon och kommunikation med elnätet. Det är också nödvändigt att fastställa lämpliga ramar för styrning och roller för de olika aktörer som ingår i ekosystemet för kommunikation mellan fordon och elnät (V2G). Dessutom måste nya tekniska framsteg, i form av t.ex. elvägssystem, beaktas. När det gäller tillhandahållande av data är det nödvändigt att föreskriva ytterligare typer av data och tekniska specifikationer avseende format, frekvens och kvalitet för dessa data och deras tillgång och tillgänglighet. (53)  Infrastruktur för alternativa bränslen är ett område som utvecklas snabbt. Avsaknaden av gemensamma tekniska specifikationer utgör ett hinder för skapandet av en inre marknad för infrastruktur för alternativa bränslen. Därför bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen för att standardisera tekniska specifikationer på områden där gemensamma tekniska specifikationer ännu inte finns men är nödvändiga. Detta bör särskilt omfatta kommunikation mellan elfordon och laddningspunkter, kommunikation mellan laddningspunkter och dess styrsystem (back-end), kommunikation som avser roamingtjänster för elfordon och kommunikation med elnätet och samtidigt säkerställer en hög nivå av cybersäkerhet och skydd av konsumentuppgifter. Det är också nödvändigt att snabbt fastställa lämpliga ramar för styrning och roller för de olika aktörer som ingår i ekosystemet för kommunikation mellan fordon och elnät (V2G) och att samtidigt beakta och ge stöd till nya tekniska framsteg med stor potential för minskade växthusgasutsläpp, i form av t.ex. elvägssystem, särskilt laddningslösningar som bygger på induktion och luftledning. När det gäller tillhandahållande av data är det nödvändigt att föreskriva ytterligare typer av data och tekniska specifikationer avseende format, frekvens och kvalitet för dessa data och deras tillgång och tillgänglighet. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning. För att säkerställa ett jämlikt deltagande i utarbetandet av delegerade akter bör Europaparlamentet och rådet erhålla alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter bör ges systematiskt tillträde till möten i de av kommissionens expertgrupper som arbetar med utarbetande av delegerade akter. Ändring 59 Förslag till förordning Skäl 54a (nytt) (54a)   Eftersom denna förordning kommer att medföra ytterligare efterlevnadskostnader för de berörda sektorerna måste det vidtas kompenserande åtgärder för att förhindra att den totala regleringsbördan ökar. Kommissionen bör därför vara skyldig att innan denna förordning träder i kraft lägga fram förslag om att kompensera de regelbördor som denna förordning ger upphov till genom att ändra eller avskaffa bestämmelser i andra EU-förordningar som medför onödiga efterlevnadskostnader inom de berörda sektorerna. Ändring 60 Förslag till förordning Artikel 1 – punkt 1 1.  I denna förordning fastställs bindande nationella mål för utbyggnaden av tillräcklig infrastruktur för alternativa bränslen i unionen, för vägfordon, fartyg och stillastående luftfartyg. Gemensamma tekniska specifikationer och krav fastställs avseende användarinformation, tillhandahållande av data och betalningsmetoder för infrastruktur för alternativa bränslen. 1.  I denna förordning fastställs nationella minimimål för utbyggnaden av tillräcklig infrastruktur för alternativa bränslen i unionen, för vägfordon, fartyg, tåg och stillastående luftfartyg. Gemensamma tekniska specifikationer och krav fastställs avseende användarinformation, tillhandahållande av data och betalningsmetoder för infrastruktur för alternativa bränslen. Ändring 61 Förslag till förordning Artikel 1 – punkt 3 3.  Genom denna förordning inrättas en rapporteringsmekanism för att stimulera samarbete och säkerställs en robust uppföljning av framstegen. Mekanismen ska omfatta en strukturerad, öppen och iterativ process mellan kommissionen och medlemsstaterna i syfte att färdigställa och därefter genomföra de nationella handlingsprogrammen, och motsvarande åtgärder från kommissionens sida. 3.  Genom denna förordning inrättas en rapporteringsmekanism för att stimulera samarbete och säkerställs en robust uppföljning av framstegen. Mekanismen ska omfatta en strukturerad, öppen och iterativ process med flernivåstyre mellan kommissionen och medlemsstaterna samt regionala och lokala myndigheter i syfte att färdigställa och därefter genomföra de nationella handlingsprogrammen, med beaktande av befintliga lokala och regionala strategier för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen, och motsvarande åtgärder från kommissionens sida. Ändring 62 Förslag till förordning Artikel 2 – led 2a (nytt) (2a)  längs TEN-T-nätet: med avseende på elektriska laddningsstationer och tankningsstationer för vätgas, att dessa laddnings- eller tankningsstationer är belägna i TEN-T-nätet eller inom ett köravstånd på högst 1,5 km från närmaste utfart från en TEN-T-väg. Ändring 63 Förslag till förordning Artikel 2 – led 3 – led a – inledningen (a)  Alternativa bränslen för utsläppsfria fordon: (a)  Alternativa bränslen för utsläppsfria fordon, fartyg och luftfartyg: Ändring 64 Förslag till förordning Artikel 2 – led 3 – led b – strecksats 1 –  Biomassabränslen och biodrivmedel enligt definitionerna i artikel 2.27 respektive 2.33 i direktiv (EU) 2018/2001. –  Biomassabränslen, inklusive biogas, och biodrivmedel enligt definitionerna i artikel 2.27, 2.28 och 2.33 i direktiv (EU) 2018/2001. Ändring 65 Förslag till förordning Artikel 2 – led 3 – led c – inledningen (c)  Alternativa fossila bränslen under en övergångsperiod: (c)  Alternativa fossila bränslen under en begränsad övergångsperiod: Ändring 66 Förslag till förordning Artikel 2 – led 9a (nytt) (9a)   medborgarenergigemenskap: en gemenskap enligt definitionen i artikel 2.11 i direktiv (EU) 2019/944. Ändring 67 Förslag till förordning Artikel 2 – led 17 (17)  elvägssystem: en fysisk anläggning längs en väg som möjliggör överföring av el till ett elfordon medan fordonet är i rörelse. (17)  elvägssystem: en fysisk anläggning längs en väg som möjliggör överföring av el till ett elfordon för att förse det med en tillräcklig mängd energi för framdrivning eller dynamisk laddning. Ändring 68 Förslag till förordning Artikel 2 – led 17a (nytt) (17a)  dynamisk laddning: laddning av ett elfordons batteri medan fordonet är i rörelse. Ändring 69 Förslag till förordning Artikel 2 – led 19a (nytt) (19a)  energieffektivitet först: energieffektivitet först enligt definitionen i artikel 2.18 i förordning (EU) 2018/1999. Ändring 70 Förslag till förordning Artikel 19 – led 19b (nytt) (19b)  teknikneutralitet: teknikneutralitet enligt skäl 25 i direktiv (EU) 2018/1972. Ändring 71 Förslag till förordning Artikel 2 – led 35a (nytt) (35a)  betalkort: en betaltjänst som baseras på ett fysiskt och digitalt debet- eller kreditkort och som inbegriper betalkort som är inbäddade i en applikation för smartmobiler. Ändring 72 Förslag till förordning Artikel 35 – led 35b (nytt) (35b)  betaltjänst: en betaltjänst enligt definitionen i artikel 4.3 i direktiv (EU) 2015/2366. Ändring 73 Förslag till förordning Artikel 2 – led 37a (nytt) (37a)  system för luftförbehandling: ett fast eller mobilt system på flygplatser för extern tillförsel av förbehandlad luft för att kyla ned, ventilera eller värma upp kabinen i stillastående luftfartyg. Ändring 74 Förslag till förordning Artikel 2 – led 38 (38)  tillgänglig för allmänheten: egenskap hos infrastruktur för alternativa bränslen som är belägen på en plats eller i en fastighet som är öppen för allmänheten, oavsett om infrastrukturen är belägen på allmän eller privat mark, oavsett om begränsningar eller villkor gäller för tillträde till platsen eller fastigheten och oberoende av de tillämpliga användningsvillkoren för infrastrukturen. (38)  tillgänglig för allmänheten: egenskap hos infrastruktur för alternativa bränslen som är belägen på en plats eller i en fastighet som är öppen för allmänheten, inklusive personer med nedsatt rörlighet, oavsett om infrastrukturen är belägen på allmän eller privat mark, oavsett om begränsningar eller villkor gäller för tillträde till platsen eller fastigheten och oberoende av de tillämpliga användningsvillkoren för infrastrukturen. Ändring 75 Förslag till förordning Artikel 2 – led 40 (40)  engångsladdning: en laddningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett längre kommersiellt förhållande med den ansvarige för laddningspunkten utöver själva inköpet av tjänsten. (40)  engångsladdning: en laddningstjänst som köps av en slutanvändare utan krav på att denne ska registrera sig, ingå ett skriftligt avtal eller inleda ett längre kommersiellt förhållande med den ansvarige för laddningspunkten eller elektroniskt logga in eller skriva in sig på onlinebaserade förmedlingstjänster utöver själva inköpet av tjänsten. Ändring 76 Förslag till förordning Artikel 2 – led 41 (41)  laddningspunkt: ett fast eller mobilt gränssnitt som ger möjlighet till överföring av el till ett elfordon och som, även om den kan ha ett eller flera anslutningsdon av olika typer, kan ladda endast ett elfordon åt gången; dock ingår inte anordningar med en uteffekt på högst 3,7 kW vars primära syfte inte är laddning av elfordon. (41)  laddningspunkt: ett fast eller mobilt gränssnitt, via eller utan anslutning till elnät, som ger möjlighet till överföring av el till ett elfordon och som, även om den kan ha ett eller flera anslutningsdon av olika typer, kan ladda endast ett elfordon åt gången; dock ingår inte anordningar med en uteffekt på högst 3,7 kW vars primära syfte inte är laddning av elfordon. Ändring 77 Förslag till förordning Artikel 2 – led 49 (49)  tankningspunkt: en tankningsanläggning för tillhandahållande av flytande eller gasformiga alternativa bränslen, via en fast eller mobil installation som kan tanka endast ett fordon åt gången. (49)  tankningspunkt: en tankningsanläggning för tillhandahållande av flytande eller gasformiga alternativa bränslen, via en fast eller mobil installation som kan tanka endast ett fordon eller ett fartyg åt gången. Ändring 78 Förslag till förordning Artikel 2 – led 54a (nytt) (54a)   gemenskap för förnybar energi: en gemenskap enligt definitionen i artikel 2.16 i direktiv (EU) 2018/2001. Ändring 79 Förslag till förordning Artikel 2 – led 56 (56)  säker och skyddad parkering: ett parkerings- och viloområde som avses i artikel 17.1 b och som är avsett för nattparkering av tunga fordon. (56)  säker och skyddad parkering: ett parkerings- och viloområde som avses i artikel 17.1 b i förordning (EU) nr 1315/2013 och som är avsett för nattparkering av tunga fordon och har certifierats i enlighet med bestämmelserna i artikel 8a i förordning (EG) nr 561/2006. Ändring 80 Förslag till förordning Artikel 2 – led 57 (57)  fartyg i hamn: ett fartyg i hamn enligt definitionen i artikel 3 n i förordning (EU) 2015/757. (57)  fartyg i hamn: ett fartyg som är säkert förtöjt vid kajen i en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion medan det lastar, lossar, tar ombord eller landsätter passagerare eller endast ligger i hamn, inklusive den tid då det inte hanterar last eller passagerare. Ändring 81 Förslag till förordning Artikel 2 – led 58 (58)  landströmsförsörjning: tillhandahållande av landström genom ett standardiserat gränssnitt till havsgående fartyg eller fartyg i inlandssjöfart när de är i hamn. (58)  landströmsförsörjning: tillhandahållande av landström genom en standardiserad fast, flytande eller mobil installation till havsgående fartyg eller fartyg i inlandssjöfart när de är i hamn. Ändring 82 Förslag till förordning Artikel 2 – led 66a (nytt) (66a)  multimodal knutpunkt: infrastruktur för mobilitetstjänster, till exempel stationer och terminaler för järnväg, väg, luftfart, sjöfart och inre vattenvägar, som möjliggör multimodal transport enligt definitionen i artikel 3 n i förordning (EU) nr 1315/2013. Ändring 83 Förslag till förordning Artikel 66 – led 66b (nytt) (66b)  fordon i kategori L: motordrivna två-, tre- och fyrhjuliga fordon enligt uppdelningen i förordning (EU) nr 168/2013 och dess bilaga I, inklusive motordrivna cyklar, två- och trehjuliga mopeder, två- och trehjuliga motorcyklar, motorcyklar med sidovagn, lätta och tunga fyrhjulingar avsedda att framföras på väg samt lätta och tunga mopedbilar. Ändring 84 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 1 – strecksats 2 –  Att de laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon, tillgängliga för allmänheten och tas i drift på medlemsstatens territorium ger tillräckligt uteffekt för dessa fordon. –  Att de för allmänheten tillgängliga laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon och som tas i drift på medlemsstatens territorium på ett sätt som främjar territoriell balans och multimodala resor ger tillräcklig uteffekt för dessa fordon. Ändring 85 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 1 – strecksats 2a (ny) –  Att tillräckligt många för allmänheten tillgängliga laddningsstationer för lätta motorfordon tas i drift på allmän väg i bostadsområden där fordon normalt parkeras under längre tidsperioder. Ändring 86 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 1 – strecksats 2b (ny) –  Att tillräckligt många för allmänheten tillgängliga laddningsstationer för lätta fordon kan användas för smart och dubbelriktad laddning. Ändring 87 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 1 – strecksats 2c (ny) –  Att nätanslutningen och nätkapaciteten tillhandahålls. Ändring 88 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led a (a)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. (a)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 3 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen av den totala beräknade lätta fordonsparken som utgörs av lätta motorfordon med batterieldrift i den medlemsstaten understiger 1 %. Ändring 89 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led aa (nytt) (aa)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på 2,5 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen lätta motorfordon med batterieldrift i förhållande till den totala beräknade lätta fordonsparken i den medlemsstaten är 1 % eller överstiger 1 % men understiger 2,5 %. Ändring 90 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led ab (nytt) (ab)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 2 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen lätta motorfordon med batterieldrift i förhållande till den totala beräknade lätta fordonsparken i den medlemsstaten är 2,5 % eller överstiger 2,5 % men understiger 5 %. Ändring 91 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led ac (nytt) (ac)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1,5 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen lätta motorfordon med batterieldrift i förhållande till den totala beräknade lätta fordonsparken i den medlemsstaten är 5 % eller överstiger 5 % men understiger 7,5 %. Ändring 92 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led ad (nytt) (ad)  För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen lätta motorfordon med batterieldrift i förhållande till den totala beräknade lätta fordonsparken i den medlemsstaten är minst 7,5 %. Ändring 93 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led b (b)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. (b)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 2 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten om andelen elfordon i förhållande till den totala beräknade fordonsparken i den medlemsstaten understiger 1 %. Ändring 94 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led ba (nytt) (ba)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1,65 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om andelen elfordon i förhållande till den totala beräknade fordonsparken i den medlemsstaten är 1 % eller överstiger 1 % men understiger 2,5 %. Ändring 95 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led bb (nytt) (bb)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1,33 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om andelen elfordon i förhållande till den totala beräknade fordonsparken i den medlemsstaten är 2,5 % eller överstiger 2,5 % men understiger 5 %. Ändring 96 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led bc (nytt) (bc)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om andelen elfordon i förhållande till den totala beräknade fordonsparken i den medlemsstaten är 5 % eller överstiger 5 % men understiger 7,5 %. Ändring 97 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1 – stycke 2 – led bd (nytt) (bd)  För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, om andelen elfordon i förhållande till den totala beräknade fordonsparken i den medlemsstaten är minst 7,5 %. Ändring 98 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 1a (ny) 1a.  Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 andra stycket a ska medlemsstaterna säkerställa att det på nationell nivå fastställs minimimål avseende lägsta uteffekt för laddningsinfrastruktur som är tillräckliga för: –  3 % av den totala beräknade lätta fordonsparken senast den 31 december 2027, –  5 % av den totala beräknade lätta fordonsparken senast den 31 december 2030. Ändring 99 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2 – led a – inledningen (a)  Längs TEN-T:s stomnät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: (a)  Längs TEN-T:s stomnät och övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: Ändring 100 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2 – led a – led i i)  Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW. i)  Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 600 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 300 kW. Ändring 101 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2 – led a – led ii ii)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 600 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW. ii)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 900 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 350 kW. Ändring 102 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2 – led b (b)  Längs TEN-T:s övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: utgår i)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW. ii)  Senast den 31 december 2035 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 600 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW. Ändring 103 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2a (ny) 2a.  Vid en snabb ökning på marknaden av elfordon under en relevant rapporteringsperiod bör medlemsstaterna förkorta de tidsfrister som anges i punkt 2 i enlighet med detta och öka målen för laddningspoolerna i enlighet med detta. Ändring 104 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2b (ny) 2b.  Om kostnaderna inte står i proportion till fördelarna, inbegripet miljöfördelarna, får medlemsstaterna besluta att inte tillämpa punkterna 1 och 2 i denna artikel på (a)  unionens yttersta randområden i enlighet med artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, eller (b)  de öar som inte är anslutna till energinät på fastlandet och som omfattas av definitionen av små anslutna system eller isolerade system enligt direktiv (EU) 2019/944. I sådana fall ska den medlemsstaten motivera sina beslut för kommissionen och göra all relevant information tillgänglig i sina nationella handlingsprogram. Ändring 105 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2c (ny) 2c.  Efter en motiverad begäran från en medlemsstat får kommissionen bevilja undantag från kravet i punkt 2 för TEN-T-vägar med en total årlig genomsnittlig daglig trafik på mindre än 2 000 lätta motorfordon, förutsatt att infrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnader och fördelar. Om begäran beviljas får en medlemsstat på sådana vägar bygga en enskild laddningspool som är tillgänglig för allmänheten och som betjänar båda färdriktningarna, samtidigt som den uppfyller kraven i punkt 2 i fråga om avstånd, poolens totala uteffekt, antal punkter och de enskilda punkternas uteffekt, tillämpliga på en färdriktning, förutsatt att laddningspoolen är lättillgänglig från båda färdriktningarna. Kommissionen ska bevilja sådana undantag i vederbörligen motiverade fall, efter en bedömning av en motiverad begäran från en medlemsstat. Ändring 106 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2d (ny) 2d.  Efter en motiverad begäran från en medlemsstat får kommissionen bevilja undantag från kravet på ett maximalt mellanliggande avstånd enligt punkt 2 i denna artikel för TEN-T-vägar med en total årlig genomsnittlig daglig trafik på mindre än 1 500 lätta motorfordon, förutsatt att infrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnader och fördelar. Om ett sådant undantag beviljas får medlemsstaterna tillåta ett högre maximalt avstånd på upp till 100 km mellan laddningsstationer. Kommissionen ska bevilja sådana undantag i vederbörligen motiverade fall, efter en bedömning av medlemsstatens motiverade begäran. Ändring 107 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 2e (ny) 2e.  I tätbefolkade områden och regioner med brist på tillgängliga parkeringsplatser utanför gatorna eller där ett stort antal registrerade eldrivna lätta nyttofordon används ska medlemsstaterna i enlighet med detta säkerställa en ökning av antalet laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten för att tillhandahålla nödvändig infrastruktur och stödja marknadsutvecklingen. Ändring 108 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 3 3.  Angränsande medlemsstater ska säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. 3.  Angränsande medlemsstater ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. Ändring 109 Förslag till förordning Artikel 3 – punkt 3a (ny) 3a.  Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa samarbete med tredjeländer, särskilt kandidatländer och de tredjeländer där transitkorridorer som förbinder medlemsstater är belägna. Ändring 110 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led a – led i i)   Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 1 400 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 350 kW. (i)  Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 2000 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 800 kW. Ändring 111 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led a – led ii ii)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 3 500 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 350 kW. ii)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 5000 kW och omfatta minst fyra laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 800 kW. Ändring 112 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led b – led i i)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 1 400 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 350 kW. i)  Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 2000 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 800 kW. Ändring 113 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led b – led ii ii)  Senast den 31 december 2035 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 3 500 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 350 kW. ii)  Senast den 31 december 2035 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 5000 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 800 kW. Ändring 114 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led ba (nytt) (ba)  Efter en motiverad begäran från en medlemsstat får kommissionen bevilja undantag från kravet enligt punkt 1 för TEN-T-vägar med en total årlig genomsnittlig daglig trafik på mindre än 800 tunga fordon, förutsatt att infrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnader och fördelar. Om begäran beviljas får en medlemsstat på sådana vägar bygga en enskild laddningspool som är tillgänglig för allmänheten och som betjänar båda färdriktningarna, samtidigt som den uppfyller kraven i punkt 1 i fråga om avstånd, poolens totala uteffekt, antal punkter och de enskilda punkternas uteffekt, tillämpliga på en enda färdriktning, förutsatt att laddningspoolen är lättillgänglig från båda färdriktningarna. Kommissionen ska bevilja sådana undantag i vederbörligen motiverade fall, efter en bedömning av medlemsstatens motiverade begäran. Ändring 115 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led bb (nytt) (bb)  Efter en motiverad begäran från en medlemsstat får kommissionen bevilja undantag från kravet på ett maximalt mellanliggande avstånd enligt punkt 1 i denna artikel för TEN-T-vägar med en total årlig genomsnittlig daglig trafik på mindre än 600 tunga fordon, förutsatt att infrastrukturen inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnader och fördelar. Om ett sådant undantag beviljas får medlemsstaterna tillåta ett högre maximalt avstånd på upp till 100 km mellan laddningsstationer. Kommissionen ska bevilja sådana undantag i vederbörligen motiverade fall, efter en bedömning av medlemsstatens motiverade begäran. Ändring 116 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led c (c)  Senast den 31 december 2030 finns i varje område för säker och skyddad parkering minst en installerad laddningsstation som är avsedd för tunga fordon och har en uteffekt på minst 100 kW. (c)  Senast den 31 december 2027 finns i varje område för säker och skyddad parkering minst två installerade laddningsstationer som är avsedda för tunga fordon och har en uteffekt på minst 100 kW och som är aktiverade för smart och dubbelriktad laddning. Ändring 117 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led ca (nytt) (ca)  Senast den 31 december 2030 finns i varje område för säker och skyddad parkering minst fyra installerade laddningsstationer som är avsedda för tunga fordon med en uteffekt på minst 100 kW och som kan användas för smart och dubbelriktad laddning. Ändring 118 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led d (d)  Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 600 kW, via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW. (d)  Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 1 400 kW, via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 350 kW. Ändring 119 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1 – led e (e)  Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 1 200 kW, via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW. (e)  Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 3 500 kW, via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 350 kW. Ändring 120 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1a (ny) 1a.  De krav som avses i punkt 1 c, ca, d och e ska gälla utöver de krav som anges i punkt 1 a och b. Ändring 121 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1b (ny) 1b.  Kommissionen ska överväga en höjning av den individuella uteffekt som avses i punkt 1 a, b, d och e när de gemensamma tekniska specifikationerna finns att tillgå och har kompletterats i enlighet med bilaga II som en del av översynen av denna förordning, i enlighet med artikel 22. Ändring 122 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 1c (ny) 1c.  Medlemsstaterna ska säkerställa att den anslutning till elnätet som behövs och nödvändig nätkapacitet tillhandahålls. Medlemsstaterna bör därför, i samordning med berörda parter, genomföra en analys före 2025 för att utvärdera och planera de nödvändiga nätförstärkningarna av elnäten. Ändring 123 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2 2.  Angränsande medlemsstater ska säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. 2.  Angränsande medlemsstater ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. Ändring 124 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2a (ny) 2a.  Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa samarbete med tredjeländer, särskilt kandidatländer och de tredjeländer där transitkorridorer som förbinder medlemsstater är belägna. Ändring 125 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 2b (ny) 2b.  Om kostnaderna inte står i proportion till fördelarna, inbegripet miljöfördelarna, får en medlemsstat besluta att inte tillämpa punkterna 1 och 2 i denna artikel på (a)  unionens yttersta randområden i enlighet med artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, eller (b)  de öar som inte är anslutna till energinät på fastlandet och som omfattas av definitionen av små anslutna system eller isolerade system enligt direktiv (EU) 2019/944. I sådana fall ska medlemsstaterna motivera sina beslut för kommissionen och göra all relevant information tillgänglig i sina nationella handlingsprogram. Ändring 126 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1 – led a – inledningen (a)  Ansvariga för laddningspunkter ska, vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten och har en uteffekt på mindre än 50 kW och som tas i bruk från och med den dag som avses i artikel 24, godta elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster, inklusive minst ett av följande: Ansvariga för laddningspunkter ska därför, vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten som tas i bruk från och med [dagenför denna förordnings ikraftträdande], godta elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster, inklusive minst läsare för betalkort eller enheter med en kontaktlös funktion som minst kan läsa betalkort. Om möjligt kan dessutom enheter som använder en internetanslutning med vilken t.ex. en qr-kod kan genereras och användas specifikt för betalningstransaktionen tillhandahållas. Ändring 127 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1 – led a – led i i)  Läsare för betalkort. utgår Ändring 128 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1 – led a – led ii ii)  Enheter med en kontaktlös funktion som åtminstone kan läsa betalkort. utgår Ändring 129 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1 – led a – led iii (iii)  Enheter som använder en internetanslutning med vilken t.ex. en qr-kod kan genereras och användas specifikt för betalningstransaktionen. utgår Ändring 130 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 1 – led b (b)  Ansvariga för laddningspunkter ska, vid laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten och har en uteffekt på minst 50 kW och som tas i bruk från och med den dag som avses i artikel 24, godta elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster, inklusive minst ett av följande: utgår i)  Läsare för betalkort. ii)  Enheter med en kontaktlös funktion som åtminstone kan läsa betalkort. Ändring 131 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 2 Från och med den 1 januari 2027 ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla laddningsstationer som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten och har en uteffekt på minst 50 kW uppfyller kravet i led b. Från och med den 1 januari 2027 ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla laddningsstationer som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten uppfyller kraven i denna punkt. Ändring 132 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 2 – stycke 3 Kraven i leden a och b ska inte tillämpas på laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som inte kräver betalning för laddningstjänsten. Kraven i denna punkt ska inte tillämpas på laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som inte kräver betalning för laddningstjänsten. Ändring 133 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 3 3.  Ansvariga för laddningspunkter ska, när de erbjuder automatisk autentisering vid en laddningspunkt som de ansvarar för och som är tillgänglig för allmänheten, säkerställa att slutanvändarna alltid har rätt att avstå från att använda automatisk autentisering och i stället får antingen engångsladda sitt fordon, i enlighet med punkt 3, eller använda en annan avtalsbaserad laddningslösning som erbjuds vid den laddningspunkten. Ansvariga för laddningspunkter ska öppet visa detta alternativ och erbjuda det på ett smidigt sätt för slutanvändaren, vid varje laddningspunkt som de ansvarar för och som är tillgänglig för allmänheten och vid vilken de erbjuder automatisk autentisering. 3.  Ansvariga för laddningspunkter ska, när de erbjuder automatisk autentisering vid en laddningspunkt som de ansvarar för och som är tillgänglig för allmänheten, säkerställa att slutanvändarna alltid har rätt att avstå från att använda automatisk autentisering och i stället får antingen engångsladda sitt fordon, i enlighet med punkt 3, eller använda en annan avtalsbaserad laddningslösning som erbjuds vid den laddningspunkten. Ansvariga för laddningspunkter ska öppet visa detta alternativ och erbjuda det på ett smidigt sätt för slutanvändaren och ska säkerställa att e-roaming finns tillgänglig, vid varje laddningspunkt som de ansvarar för och som är tillgänglig för allmänheten och vid vilken de erbjuder automatisk autentisering. Ändring 134 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 4 4.  De priser som debiteras av ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara rimliga, lätt och tydligt jämförbara, transparenta och icke-diskriminerande. Ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten får inte göra skillnad mellan de priser som debiteras slutanvändare och de priser som debiteras leverantörer av mobilitetstjänster, och inte heller mellan de priser som debiteras olika leverantörer av mobilitetstjänster. Prisnivån får differentieras endast i relevanta fall, och då på ett proportionerligt sätt, i enlighet med en objektiv motivering. 4.  Ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska säkerställa att de laddningsstationer som de ansvarar för ger icke-diskriminerande tillträde för alla leverantörer av mobilitetstjänster. De priser som debiteras av ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska vara rimliga och överkomliga, lätt och tydligt jämförbara, transparenta och icke-diskriminerande. Ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten får inte göra skillnad mellan de priser som debiteras slutanvändare och de priser som debiteras leverantörer av mobilitetstjänster, och inte heller mellan de priser som debiteras olika leverantörer av mobilitetstjänster. Prisnivån får differentieras endast i relevanta fall, och då på ett proportionerligt sätt, i enlighet med en objektiv motivering eller på grundval av avtalsvillkor. Ändring 135 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 4a (ny) 4a.  Medlemsstaterna ska vidta lämpliga åtgärder för att förhindra otillbörliga metoder som påverkar konsumenterna, även i förhållande till de priser som fastställts för användning av laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten, såsom orimligt höga priser, med det övergripande målet att skydda konkurrensen på marknaden och konsumenters rättigheter. Antagandet av sådana åtgärder ska grundas på regelbunden övervakning av den prissättning och praxis som fordonstillverkare och de ansvariga för laddningspunkterna tillämpar. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om den berörda tillsynsmyndigheten antar sådana åtgärder. Ändring 136 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 5 – inledningen 5.  Ansvariga för laddningspunkter ska tydligt visa engångspriset och alla dess komponenter på alla laddningsstationer som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten, så att slutanvändarna känner till dessa inför varje laddningstillfälle. Åtminstone följande priskomponenter, om de är tillämpliga på laddningsstationen, ska visas tydligt: 5.  Ansvariga för laddningspunkter ska tydligt visa engångspriset per kWh och alla dess komponenter på alla laddningsstationer som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten, så att slutanvändarna känner till denna information inför varje laddningstillfälle. Ändring 137 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 5 – strecksats 1 –  Pris per laddningstillfälle. utgår Ändring 138 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 5 – strecksats 2 –  Pris per minut. utgår Ändring 139 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 5 – strecksats 3 –  Pris per kWh. utgår Ändring 140 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 6 6.  De priser som leverantörer av mobilitetstjänster debiterar slutanvändare ska vara rimliga, transparenta och icke-diskriminerande. Leverantörer av mobilitetstjänster ska inför varje laddningstillfälle göra all tillämplig prisinformation, inklusive sådan som är specifik för laddningstillfället, tillgänglig för slutanvändaren genom fritt tillgängliga och väl utbyggda elektroniska plattformar, med tydlig åtskillnad mellan de priskomponenter som debiteras av den ansvarige för laddningspunkten, tillämpliga kostnader för e-roaming och andra avgifter som tillämpas av leverantören av mobilitetstjänster. Avgifterna ska vara rimliga, öppna och icke-diskriminerande. Inga extra avgifter får tillämpas för gränsöverskridande e-roaming. 6.  De priser som leverantörer av mobilitetstjänster debiterar slutanvändare ska vara rimliga och överkomliga, transparenta och icke-diskriminerande. Leverantörer av mobilitetstjänster ska inför varje laddningstillfälle göra all tillämplig prisinformation, inklusive sådan som är specifik för laddningstillfället, tillgänglig för slutanvändaren genom fritt tillgängliga och väl utbyggda elektroniska plattformar, genom att tydligt visa det pris per kWh som debiteras av den ansvarige för laddningspunkten, tillämpliga kostnader för e-roaming och andra avgifter som tillämpas av leverantören av mobilitetstjänster. Avgifterna ska vara rimliga och överkomliga, öppna och icke-diskriminerande. Inga extra avgifter får tillämpas för gränsöverskridande e-roaming. Ändring 141 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 6a (ny) 6a.  Ansvariga för smarta eller dubbelriktade laddningspunkter ska tillgängliggöra information som de erhåller från ansvariga för överföringssystem, elleverantörer eller via sin egen elproduktion om andelen förnybar el i överföringssystemet och de tillhörande utsläppen av växthusgaser. Denna information ska göras tillgänglig i realtid med regelbundna tidsintervall och ska åtföljas av prognoser, om sådana finns tillgängliga, och i tillämpliga fall ska villkoren i avtalet med elleverantören vara tillämpliga. Ändring 142 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 7 7.  Från och med den dag som avses i artikel 24 ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla laddningspunkter som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten är digitalt uppkopplade laddningspunkter. 7.  Från och med [dagen för denna förordnings ikraftträdande] ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla nybyggda eller renoverade laddningspunkter som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten är digitalt uppkopplade och har funktioner för e-roaming och att deras placering och status är väl synliga online. Ändring 143 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 8 8.  Från och med den dag som avses i artikel 24 ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla normala laddningspunkter som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten klarar smart laddning. 8.  Från och med [dagen för denna förordnings ikraftträdande] ska ansvariga för laddningspunkter säkerställa att alla nybyggda eller renoverade laddningspunkter som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten klarar smart laddning. Ändring 144 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 8a (ny) 8a.  Ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska säkerställa att (a)  laddningsstationerna fungerar på lämpligt sätt under hela sin kommersiella livstid och att de funktioner som anges i punkterna 2–5 alltid är tillgängliga för slutanvändarna, och att regelbundna underhålls- och reparationsarbeten utförs så snart ett funktionsfel upptäcks, (b)  alla de laddningspunkter som de är ansvariga för och som är tillgängliga för allmänheten följer bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen. Ändring 145 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 9 9.  Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att lämplig skyltning införs på parkerings- och rastplatser inom TEN-T-vägnätet där infrastruktur för alternativa bränslen är installerad, så att det är enkelt att identifiera den exakta placeringen av infrastrukturen för alternativa bränslen. 9.  Från och med [dagen för denna förordnings ikraftträdande] ska medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att lämplig skyltning införs på parkerings- och rastplatser inom TEN-T-vägnätet där infrastruktur för alternativa bränslen är installerad, så att det är enkelt att identifiera den exakta placeringen av infrastrukturen för alternativa bränslen. Skyltar som visar var parkerings- och rastplatser med sådan infrastruktur för alternativa bränslen är installerade ska också sättas upp på lämpligt avstånd längs TEN-T-vägnätet. Ändring 146 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 9a (ny) 9a.  Medlemsstaterna ska uppmuntra de ansvariga att vidta nödvändiga åtgärder för att erbjuda standardiserade och fullt driftskompatibla informationssystem som tillhandahåller information om tillgången till laddningsstationer. Sådana system ska vara exakta och användarvänliga och kunna användas på medlemsstatens officiella språk och på engelska. Ändring 147 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 11a (ny) 11a.  Ansvariga för laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten ska säkerställa att den nödvändiga kontaktinformationen för lokala räddningstjänster tydligt visas på laddningsstationerna. Ändring 148 Förslag till förordning Artikel 5 – punkt 11b (ny) 11b.  Vid obemannade laddningsstationer ska medlemsstaterna underlätta installation av kameraövervakningssystem och en knapp för nödsamtal för omedelbar kontakt med lokala räddningstjänster. Ändring 149 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 1 – stycke 1 Medlemsstaterna ska säkerställa att det senast den 31 december 2030 på deras respektive territorium finns ett minsta antal tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. Medlemsstaterna ska säkerställa att det senast den 31 december 2027 på deras respektive territorium finns ett minsta antal tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. Ändring 150 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 1 – stycke 2 Medlemsstaterna ska därför säkerställa att det senast den 31 december 2030 har installerats tankningsstationer för vätgas längs TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät med ett maximalt mellanliggande avstånd på 150 km, och att dessa stationer är tillgängliga för allmänheten, har en kapacitet på minst 2 ton per dag och är utrustade med en dispenser för minst 700 bar. Flytande väte ska göras tillgängligt på tankningsstationer som är tillgängliga för allmänheten med ett maximalt mellanliggande avstånd på 450 km. Medlemsstaterna ska därför säkerställa att det senast den 31 december 2027 har installerats tankningsstationer för vätgas längs TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät med ett maximalt mellanliggande avstånd på 100 km, och att dessa stationer är tillgängliga för allmänheten, har en kapacitet på minst 2 ton per dag och är utrustade med en dispenser för minst 700 bar. Flytande väte ska göras tillgängligt på tankningsstationer som är tillgängliga för allmänheten med ett maximalt mellanliggande avstånd på 400 km. Ändring 151 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 1 – stycke 3 De ska säkerställa att minst en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten finns installerad i varje urban knutpunkt senast den 31 december 2030. En analys av den bästa placeringen ska göras för sådana tankningsstationer, där man särskilt ska överväga installation av sådana stationer i multimodala knutpunkter där även andra transportsätt kan försörjas. De ska säkerställa att minst en tankningsstation för vätgas som är tillgänglig för allmänheten finns installerad i varje urban knutpunkt senast den 31 december 2027. En analys av den bästa placeringen ska göras för sådana tankningsstationer, där man särskilt ska överväga installation av sådana stationer i multimodala knutpunkter där även andra transportsätt kan försörjas. Ändring 152 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 1a (ny) 1a.  Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2024 offentliggöra en detaljerad förteckning över multimodala transportknutpunkter, industrikluster och hamnar som lämpar sig för installation av tankningsstationer för vätgas. Ändring 153 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 2 2.  Angränsande medlemsstater ska säkerställa att det maximala avstånd som anges i punkt 1 andra stycket inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. 2.  Angränsande medlemsstater ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att det maximala avstånd som anges i punkt 1 andra stycket inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. Ändring 154 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 3a (ny) 3a.  Om kostnaderna inte står i proportion till fördelarna, inbegripet miljöfördelarna, får medlemsstater besluta att inte tillämpa punkt 1 i denna artikel på (a) unionens yttersta randområden i enlighet med artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, eller b) öar som inte är anslutna till energinät på fastlandet och som omfattas av definitionen av små anslutna system eller isolerade system enligt direktiv (EU) 2019/944. I sådana fall ska medlemsstaterna motivera sina beslut för kommissionen och göra all relevant information tillgänglig i sina nationella handlingsprogram. Ändring 155 Förslag till förordning Artikel 6 – punkt 3b (ny) 3b.  Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa samarbete med tredjeländer, särskilt kandidatländer och de tredjeländer där transitkorridorer som förbinder medlemsstater är belägna. Ändring 156 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 1 – stycke 1 – inledningen Från och med den dag som avses i artikel 24 ska alla ansvariga för tankningsstationer för vätgas som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten ge slutanvändare möjlighet att engångstanka med hjälp av ett betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen. Ansvariga för tankningsstationer för vätgas ska därför säkerställa att alla tankningsstationer för vätgas som de ansvarar för godtar elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster, inklusive minst ett av följande: Från och med [dagen för denna förordnings ikraftträdande] ska alla ansvariga för tankningsstationer för vätgas som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten ge slutanvändare möjlighet att engångstanka med hjälp av ett betalningsinstrument som används i stor utsträckning i unionen. Ansvariga för tankningsstationer för vätgas ska därför säkerställa att alla tankningsstationer för vätgas som de ansvarar för godtar elektroniska betalningar via terminaler och enheter som används för betaltjänster, inklusive minst läsare för betalkort eller kontaktlösa enheter som kan läsa betalkort. Ändring 157 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 1 – stycke 1 – led a (a)  Läsare för betalkort. utgår Ändring 158 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 1 – stycke 1 – led b (b)  Enheter med en kontaktlös funktion som åtminstone kan läsa betalkort. utgår Ändring 159 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 1a (ny) 1a.  Medlemsstaterna ska uppmuntra de ansvariga att erbjuda standardiserade och fullt driftskompatibla informationssystem som tillhandahåller information om tillgången till tankningsstationer. Sådana system ska vara exakta och användarvänliga och kunna användas på medlemsstatens officiella språk och på engelska. Ändring 160 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 3 3.  Ansvariga för tankningspunkter för vätgas ska ge tillgång till prisinformation inför varje tankningstillfälle vid de tankningsstationer som de ansvarar för. 3.  Ansvariga för tankningspunkter för vätgas ska ge tillgång till prisinformation inför varje tankningstillfälle vid de tankningsstationer som de ansvarar för. De ska tydligt visa engångspriset och alla dess komponenter på alla tankningsstationer som de ansvarar för och som är tillgängliga för allmänheten, så att slutanvändarna känner till dessa inför varje tankningstillfälle. Priset per kg ska visas tydligt. Ändring 161 Förslag till förordning Artikel 7 – punkt 4 4.  Ansvariga för tankningsstationer som är tillgängliga för allmänheten får tillhandahålla sina kunder avtalsbaserade tankningstjänster för vätgas, även på uppdrag av leverantörer av mobilitetstjänster och i deras namn. Leverantörer av mobilitetstjänster ska debitera slutanvändare priser som är rimliga, transparenta och icke-diskriminerande. Leverantörer av mobilitetstjänster ska inför varje laddningstillfälle göra all tillämplig prisinformation, inklusive sådan som är specifik för laddningstillfället, tillgänglig för slutanvändaren genom fritt tillgängliga och väl utbyggda elektroniska plattformar, med tydlig åtskillnad mellan de priskomponenter som debiteras av den ansvarige för tankningspunkten för vätgas, tillämpliga kostnader för e-roaming och andra avgifter som tillämpas av leverantören av mobilitetstjänster. 4.  Ansvariga för tankningsstationer som är tillgängliga för allmänheten får tillhandahålla sina kunder avtalsbaserade tankningstjänster för vätgas, även på uppdrag av leverantörer av mobilitetstjänster och i deras namn. Leverantörer av mobilitetstjänster ska debitera slutanvändare priser som är rimliga, transparenta och icke-diskriminerande. Leverantörer av mobilitetstjänster ska inför varje tankningstillfälle göra all tillämplig prisinformation, inklusive sådan som är specifik för tankningstillfället, tillgänglig för slutanvändaren genom fritt tillgängliga och väl utbyggda elektroniska plattformar, med tydlig åtskillnad mellan de priskomponenter som debiteras av den ansvarige för tankningspunkten för vätgas, tillämpliga kostnader för e-roaming och andra avgifter som tillämpas av leverantören av mobilitetstjänster. Ändring 162 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 1 – inledningen 1.  Medlemsstaterna ska säkerställa att ett minimum av landströmsförsörjning tillhandahålls för havsgående container- och passagerarfartyg i kusthamnar. Medlemsstaterna ska därför vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att följande är uppfyllt senast den 1 januari 2030: 1.  Medlemsstaterna ska säkerställa att ett minimum av landströmsförsörjning tillhandahålls för havsgående container- och passagerarfartyg i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och övergripande nät. I detta syfte, och i full överensstämmelse med artikel 5.1 och 5.2 i förordning XXXX-XXX [FuelEU Maritime], ska medlemsstaterna, i samarbete med ledningsenheten eller den behöriga myndigheten, vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att följande är uppfyllt senast den 1 januari 2030: Ändring 163 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 1a (ny) 1a.  Medlemsstaterna ska säkerställa att tillräcklig nätinfrastruktur och nätkapacitet samt energireserv och frekvensomvandling görs tillgänglig för att uppfylla kraven i punkt 1 a, b och c. Ändring 164 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 2 – inledningen 2.  Vid fastställandet av antalet hamnanlöp ska följande hamnanlöp inte beaktas: 2.  Vid fastställandet av antalet hamnanlöp och i full överensstämmelse med artikel 5.3 i förordning XXXX-XXX [FuelEU Maritime] ska följande hamnanlöp inte beaktas: Ändring 165 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 2 – led aa (nytt) (aa)  Hamnanlöp där fartyget beräknas vara i hamn mindre än två timmar och det hindrades från att avgå inom den tidsramen på grund av händelser som inte kunde förutses vid ankomsten till hamnen och som uppenbart låg utanför verksamhetsutövaren kontroll eller ansvar. Ändring 166 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 2 – led ca (nytt) (ca)  Flera korta hamnanlöp för att lasta och lossa vid olika kajplatser i samma hamn utan att den tidsfrist som anges i led a överskrids. Ändring 167 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 3 3.  Om en kusthamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät ligger på en ö som inte är direkt ansluten till elnätet ska punkt 1 inte tillämpas förrän en sådan anslutning har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. 3.  Om en kusthamn i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät ligger på en ö eller i ett av unionens yttersta randområden enligt artikel 349 i EUF-fördraget, vilka inte är direkt anslutna till elnätet, ska punkt 1 inte tillämpas förrän en sådan anslutning har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. Ändring 168 Förslag till förordning Artikel 9 – punkt 3a (ny) 3a.  Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska punkt 1 inte tillämpas på Ceutas och Melillas territorium förrän en anslutning direkt till elnätet på fastlandet eller till ett grannlands elnät har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. Ändring 169 Förslag till förordning Artikel 10 – led ba (nytt) (ba)  Det finns tillräcklig nätkapacitet, nätanslutning, effektreserv och frekvensomvandling i hamnarna. Ändring 170 Förslag till förordning Artikel 11 – rubriken Mål för LNG-försörjning i kusthamnar Mål för tillgång till LNG, ammoniak och vätgas i kusthamnar Ändring 171 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 1 1.  Medlemsstaterna ska senast den 1 januari 2025 säkerställa att ett lämpligt antal tankningspunkter för LNG installeras i kusthamnar i TEN-T:s stomnät som avses i punkt 2, för att ge möjlighet för havsgående fartyg att trafikera hela TEN-T:s stomnät. Medlemsstaterna ska vid behov samarbeta med angränsande medlemsstater för att säkerställa att TEN-T:s stomnät har lämplig täckning. 1.  Medlemsstaterna ska senast den 1 januari 2025 säkerställa att ett lämpligt antal tankningspunkter för LNG, ammoniak och vätgas installeras i kusthamnar i TEN-T:s stomnät som avses i punkt 2, för att tillgodose efterfrågan på marknaden på sådana bränslen, både på kort och på lång sikt, och för att ge möjlighet för havsgående fartyg att trafikera hela TEN-T:s stomnät. Medlemsstaterna ska vid behov samarbeta med angränsande medlemsstater för att säkerställa att TEN-T:s stomnät har lämplig täckning. Ändring 172 Förslag till förordning Artikel 11 – punkt 2 2.  Medlemsstaterna ska i sina nationella handlingsprogram fastställa vilka kusthamnar i TEN-T:s stomnät som ska ge tillgång till de tankningspunkter för LNG som avses i punkt 1, med beaktande även av marknadens faktiska behov och dess utveckling. 2.  Medlemsstaterna ska i sina nationella handlingsprogram fastställa vilka kusthamnar i TEN-T:s stomnät som ska ge tillgång till de tankningspunkter som avses i punkt 1, med beaktande även av hamnutveckling, LNG-tankningspunkter som redan finns och marknadens faktiska behov och dess utveckling liksom medlemsstaternas skyldigheter med avseende på unionens mål om klimatneutralitet. Ändring 173 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 1 – inledningen 1.  Medlemsstaterna ska säkerställa att ledningsenheterna för alla flygplatser i TEN-T:s stomnät och övergripande nät säkerställer att elförsörjning tillhandahålls för stillastående luftfartyg enligt följande: 1.  Medlemsstaterna ska säkerställa att ledningsenheterna och leverantörerna av marktjänster vid alla flygplatser i TEN-T:s stomnät och övergripande nät säkerställer att elförsörjning tillhandahålls för stillastående luftfartyg enligt följande: Ändring 174 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 1 – stycke 1a (nytt) Punkt 1 a och b ska emellertid inte gälla kortvariga uppställningsplatser, avisningsplatser för luftfartyg, uppställningsplatser i militära områden och uppställningsplatser för allmän flygtrafik (under 5,7 till flygplanets högsta tillåtna startvikt). Ändring 175 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 2a (ny) 2a.  Genom undantag från punkt 1 a och b, om en flygplats i TEN-T:s stomnät eller TEN-T:s övergripande nät ligger på en ö som inte är direkt ansluten till elnätet, eller i ett yttersta randområde, ska den punkten inte tillämpas förrän en sådan anslutning har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor, eller om kostnaderna är oproportionerligt höga i förhållande till fördelarna, inklusive miljöfördelarna. Ändring 176 Förslag till förordning Artikel 12 – punkt 2b (ny) 2b.  Medlemsstaterna ska säkerställa att flygplatsernas ledningsenheter eller marktjänstleverantörer vid flygplatser i TEN-T:s stomnät tillhandahåller system för luftförbehandling. Ändring 177 Förslag till förordning Artikel 12a (ny) Artikel 12a Infrastrukturmål för järnvägslinjer 1.  Medlemsstaterna ska säkerställa tillhandahållandet av tillräcklig infrastruktur, i syfte att göra det möjligt för järnvägslinjer i hela unionen att uppfylla elektrifieringsmålen i förordning (EU) nr 1315/2013 [TEN-T-förordningen]. 2.  Om direkt elektrifiering av järnvägslinjer inte är möjlig, inbegripet av skäl som rör tjänstens kostnadseffektivitet, ska medlemsstaterna säkerställa att ett lämpligt antal laddningsstationer för batteridrivna tåg och tankningsstationer för vätgas för järnväg inrättas. I detta syfte ska medlemsstaterna säkerställa att laddningsstationer för batteridrivna tåg och tankningsstationer för vätgasdrivna tåg byggs ut längs TEN-T:s stomnät och övergripande nät i varje färdriktning i avsnitt för vilka elektrifiering inte föreskrivs i förordning (EU) nr 1315/2013 [TEN-T-förordningen]. 3.  Medlemsstaterna ska säkerställa att principen om energieffektivitet först beaktas fullt ut när beslut fattas om nödvändig infrastruktur som ska sättas in för att uppfylla kraven i punkt 2. 4.  Före utbyggnaden ska medlemsstaterna göra en analys av den bästa lokaliseringen av sådana stationer. I samband med detta ska medlemsstaterna särskilt beakta utbyggnaden av stationer i urbana och multimodala knutpunkter där även andra transportsätt skulle kunna integreras. Ändring 178 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 1 Varje medlemsstat ska senast den 1 januari 2024 ta fram ett utkast till nationellt handlingsprogram för utvecklingen av marknaden för alternativa bränslen inom transportsektorn och utbyggnaden av tillhörande infrastruktur och skicka detta till kommissionen. Varje medlemsstat ska senast den 1 januari 2024, samordnat med nationella, regionala och lokala myndigheter, ta fram ett utkast till nationellt handlingsprogram för utvecklingen av marknaden för alternativa bränslen inom transportsektorn och utbyggnaden av tillhörande infrastruktur och skicka detta till kommissionen. Ändring 179 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led a (a)  En bedömning av den aktuella situationen och framtida utvecklingen av marknaden när det gäller alternativa bränslen inom transportsektorn, och av utvecklingen av infrastrukturen för alternativa bränslen, med beaktande av tillträde för olika transportsätt och, om så är relevant, gränsöverskridande kontinuitet. (a)  En bedömning av den aktuella situationen och framtida utvecklingen av marknaden när det gäller alternativa bränslen inom transportsektorn, och av utvecklingen av infrastrukturen för alternativa bränslen, med beaktande av tillträde för olika transportsätt och, om så är relevant, gränsöverskridande kontinuitet samt rörlighet och tillgänglighet mellan öar och de yttersta randområdena och mellan dem och fastlandet. Ändring 180 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led aa (nytt) (aa)  En bedömning av hur åtgärder genomförs i full överensstämmelse med principen om energieffektivitet först. Medlemsstaterna ska redovisa hur principen om energieffektivitet först har tillämpats i samband med planerings- och investeringsbeslut vid utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning av alternativa bränslen. Ändring 181 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ab (nytt) (ab)  En bedömning av det nuvarande läget och den framtida utvecklingen av nätanslutningar och nätkapaciteten, inklusive nödvändiga förbättrings- och resiliensåtgärder samt den finansiering som krävs. Ändring 182 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ac (nytt) (ac)  En bedömning av möjligheterna till förändringar i den mängd el som finns tillgänglig för transportsektorn och av källorna för elen. Ändring 183 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led b (b)  Nationella mål i enlighet med artiklarna 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, och 12, för vilka bindande nationella mål fastställs i denna förordning. (b)  Nationella mål i enlighet med artiklarna 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 och 12a, för vilka bindande nationella mål fastställs i denna förordning. Ändring 184 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led c (c)  Nationella mål för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen i samband med leden l, m, n, o och p i denna punkt, för vilka inga bindande mål fastställs i denna förordning. (c)  Nationella mål för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen i samband med leden l, l a, m, n, o, p, pa och pb i denna punkt, för vilka inga bindande mål fastställs i denna förordning. Ändring 185 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led e (e)  Åtgärder för att främja utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen för avgränsade fordonsparker, särskilt i form av elladdningsstationer och tankningsstationer för vätgas avsedda för kollektivtrafiktjänster och elladdningsstationer avsedda för bildelning. (e)  Åtgärder för att främja utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen för avgränsade fordonsparker, särskilt i form av elladdningsstationer och tankningsstationer för vätgas avsedda för kollektivtrafiktjänster och elladdningsstationer avsedda för bildelning samt för taxibilar. Ändring 186 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ga (nytt) (ga)  Nationella mål och åtgärder för att främja infrastruktur för alternativa bränslen längs de vägnät som inte ingår i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, särskilt när det gäller laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. Medlemsstaterna ska i synnerhet se till att vägnät som ligger på hög och medelhög höjd har tillräcklig laddningsinfrastruktur för både lätt och tung trafik. Ändring 187 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led h (h)  Åtgärder för att främja ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. (h)  Åtgärder för att främja ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten med tillräcklig uteffekt för att öka konsumenternas bekvämlighet och säkerställa sammanhängande trafik med elfordon inom medlemsstatens territorium och, i tillämpliga fall, över gränserna. Ändring 188 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ia (nytt) (ia)  Åtgärder för att garantera att alla territorier har tillgång till laddnings- och tankningsinfrastruktur, och i detta sammanhang lägga särskild vikt vid landsbygdsområden för att garantera deras tillgång och territoriella sammanhållning. Medlemsstaterna bör överväga och genomföra riktade politiska strategier och åtgärder för dessa territorier. Ändring 189 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led j (j)  Åtgärder som säkerställer att laddnings- och tankningspunkter vilka är tillgängliga för allmänheten är tillgängliga även för äldre personer och personer med nedsatt rörlighet och funktion, och som överensstämmer med tillgänglighetskraven i bilagorna I och III till direktiv (EU) 2019/882. (j)  Åtgärder som säkerställer att alla laddnings- och tankningspunkter vilka är tillgängliga för allmänheten är tillgängliga även för äldre personer och personer med nedsatt rörlighet och funktion, och som överensstämmer med tillgänglighetskraven i bilagorna I och III till direktiv (EU) 2019/882. Ändring 190 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ja (nytt) (ja)  Åtgärder som är inriktade på de särskilda behoven i de yttersta randområdena, i tillämpliga fall. Ändring 191 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led k (k)  Åtgärder för att undanröja eventuella hinder för planering, tillståndsgivning och upphandling avseende infrastruktur för alternativa bränslen. (k)  Åtgärder för att undanröja eventuella hinder för planering, tillståndsgivning och upphandling avseende infrastruktur för alternativa bränslen och för att begränsa tidsperioden mellan den ursprungliga ansökan och den faktiska utbyggnaden till högst sex månader, med vederbörlig hänsyn tagen till samråd med berörda parter och förfaranden för miljökonsekvensbedömning. Godkännandeförfarandet ska vara helt digitaliserat. Ändring 192 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led ka (nytt) (ka)  Åtgärder för att säkerställa att tätheten av infrastruktur för alternativa bränslen som är tillgänglig för allmänheten på nationell nivå tar hänsyn till befolkningstätheten och antalet registreringar av fordon som drivs med alternativa bränslen i det lokala området baserat på Nuts 3-nivå i enlighet med den senaste Nuts-klassificeringen. Ändring 193 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led kb (nytt) (kb)  Åtgärder för att främja användningen av elassisterade cyklar samt fordon i kategori L såsom motordrivna elcyklar och e-mopeder. Ändring 194 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led kc (nytt) (kc)   Åtgärder för att stödja gemenskaper för förnybar energi, medborgarenergigemenskaper och icke-kommersiella aktörer när det gäller att bygga upp laddningsstationer, särskilt i glesbefolkade områden. Ändring 195 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led l (l)  En utbyggnadsplan för infrastruktur för alternativa bränslen på flygplatser som avser annat än elförsörjning till stillastående luftfartyg, särskilt i fråga om tankning och laddning av luftfartyg som drivs med vätgas respektive elektricitet. (l)  En bedömning av det nuvarande läget och den framtida utvecklingen av marknaden för luftfartyg som drivs med vätgas respektive elektricitet samt en genomförbarhetsstudie om utbyggnaden av relevant infrastruktur, och, om så är lämpligt, även en utbyggnadsplan för infrastruktur för alternativa bränslen på flygplatser, särskilt i fråga om tankning och laddning av luftfartyg som drivs med vätgas respektive elektricitet. Ändring 196 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led la (nytt) (la)  En utbyggnadsplan med mål och den finansiering som krävs för system för luftförbehandling vid flygplatserna i TEN-T:s stomnät samt en genomförbarhetsstudie om utbyggnaden av den relevanta fasta eller mobila infrastrukturen. Ändring 197 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led p (p)  En utbyggnadsplan med mål, viktiga delmål och nödvändig finansiering avseende vätgas- eller batteridrivna elektriska tåg i delar av järnvägsnätet som inte kommer att elektrifieras. (p)  En utbyggnadsplan med mål, viktiga delmål och nödvändig finansiering avseende vätgas- eller batteridrivna elektriska tåg i delar av järnvägsnätet som inte kan elektrifieras, i tillämpliga fall. Ändring 198 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led pa (nytt) (pa)  En övergripande investeringsplan, som grundar sig på en socioekonomisk och en miljörelaterad analys samt på en kostnads-nyttoanalys, och med de investeringar som krävs för att uppnå målen i det nationella handlingsprogrammet, och som även ska omfatta infrastrukturer utanför TEN-T-nätet. Ändring 199 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1 – stycke 2 – led pb (nytt) (pb)  En karta över framtida lämpliga platser för att bygga anläggningar för all infrastruktur för alternativa bränslen, inklusive information om tillräcklig nätkapacitet, baserad på efterfrågan, som ska göras tillgänglig för allmänheten. Ändring 200 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 1a (ny) 1a.  Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1, och före det slutdatum som fastställs där, uppmanas medlemsstaterna att lämna in preliminära nationella handlingsprogram för att säkerställa en smidig och snabb utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. När en medlemsstat beslutar att lämna in ett preliminärt nationellt handlingsprogram ska kommissionen bedöma det preliminära nationella handlingsprogrammet och utfärda rekommendationer senast sex månader efter det att de preliminära nationella handlingsprogrammen har lämnats in. Ändring 201 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 2 2.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen tar hänsyn till behoven för de olika transportsätt som finns på respektive territorium, även för de som har begränsad tillgång till alternativ till fossila bränslen. 2.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen tar hänsyn till behoven för de olika regioner och transportsätt som finns på respektive territorium, även för de som har begränsad tillgång till alternativ till fossila bränslen, och att tanknings- och laddningsinfrastrukturen främjar en omställning till andra transportslag och underlättar multimodala transporter. Ändring 202 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 2a (ny) 2a.  Medlemsstaterna ska bedöma det sammanlagda bidraget av bestämmelserna i punkt 1 till unionens klimatmål för 2030 och målet att uppnå klimatneutralitet senast 2050, såsom fastställs i förordning (EU) 2021/1119. Ändring 203 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 2b (ny) 2b.  Medlemsstaterna ska säkerställa fortbildning och omskolning av arbetstagare som hanterar de alternativa bränslen som används enligt denna förordning och lämpliga investeringar i hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, för att säkerställa en socialt rättvis omställning. Ändring 204 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 3 3.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen, när så är lämpligt, beaktar regionala och lokala myndigheters intressen, särskilt när det gäller laddnings- och tankningsinfrastruktur för kollektivtrafik, liksom de berörda parternas intressen. 3.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen beaktar regionala och lokala myndigheters intressen, särskilt när det gäller laddnings- och tankningsinfrastruktur för kollektivtrafik, liksom alla berörda parters intressen. Medlemsstaterna ska regelbundet samråda med regionala och lokala myndigheter och uppmuntra dem att inrätta lämpliga politiska ramar, som kan inbegripa en handlingsplan, som specificerar områden för utbyggnad av infrastruktur, möjligheter till snabb laddning, relevanta finansiella ramar och konkreta åtgärder för de olika berörda aktörerna, för att underlätta utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen. Ändring 205 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 3a (ny) 3a.  Medlemsstaterna ska som en del av sitt nationella handlingsprogram bedöma och rapportera hur bestämmelserna i artiklarna 5 och 7 har genomförts av ansvariga för laddnings- och tankningspunkter. På grundval av resultaten av bedömningen ska medlemsstaterna vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att ansvariga för laddnings- och tankningspunkter följer artiklarna 5 och 7. Ändring 206 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 3b (ny) 3b.  Varje medlemsstat ska, helst utan att ytterligare en post skapas, utse en nationell samordnare för infrastrukturen för alternativa bränslen som ska övervaka den nationella samordningen (mellan ministerierna) och genomförandet av det nationella handlingsprogrammet. Den nationella samordnaren ska samarbeta med kommissionen, den ansvariga TEN-T-samordnaren och vid behov andra nationella samordnare, och bistå regionala och lokala myndigheter, t.ex. genom att tillhandahålla sakkunskap, verktyg, riktlinjer baserade på EU-standarder och ge råd om regional samordning av relevanta lokala mobilitetsplaner. Ändring 207 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 4 4.  Medlemsstaterna ska där så är nödvändigt samarbeta, genom samråd eller gemensamma handlingsprogram, för att säkerställa att de åtgärder som krävs för att uppnå målen för denna förordning är samstämmiga och samordnade. Medlemsstaterna ska särskilt samarbeta om strategierna för användning av alternativa bränslen och utbyggnad av motsvarande infrastruktur för vattenvägstransporter. Kommissionen ska bistå medlemsstaterna i samarbetsprocessen. 4.  Medlemsstaterna ska där så är nödvändigt samarbeta, genom samråd eller gemensamma handlingsprogram, för att säkerställa att de åtgärder som krävs för att uppnå målen för denna förordning är samstämmiga och samordnade. Medlemsstaterna ska särskilt samarbeta om strategierna för användning av alternativa bränslen och utbyggnad av motsvarande infrastruktur för vattenvägstransporter. Kommissionen ska bistå medlemsstaterna i samarbetsprocessen. De europeiska samordnarna för stomnätskorridorerna inom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) ska rådfrågas i enlighet med artikel 45 i förordning (EU) nr 1315/2013. Ändring 208 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 4a (ny) 4a.  Vid behov ska medlemsstaterna samarbete med tredjeländer, särskilt kandidatländer för medlemskap i EU och de tredjeländer där transitkorridorer som förbinder medlemsstater är belägna. Kommissionen ska bistå medlemsstaterna i samarbetsprocessen. Ändring 209 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 5 5.  Stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen ska vara förenliga med reglerna om statligt stöd i EUF-fördraget. 5.  Stödåtgärder rörande infrastruktur för alternativa bränslen ska anpassas till klimatmålen för att undvika att strandade tillgångar skapas och vara förenliga med reglerna om statligt stöd i EUF-fördraget. Ändring 210 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 6 6.  Varje medlemsstat ska göra sitt utkast till nationellt handlingsprogram tillgängligt för allmänheten och säkerställa att allmänheten på ett tidigt stadium ges faktiska möjligheter att delta i utarbetandet av utkastet till nationellt handlingsprogram. 6.  Varje medlemsstat ska göra sitt utkast till nationellt handlingsprogram, inklusive en övergripande investeringsplan, tillgängligt för allmänheten och säkerställa att allmänheten på ett tidigt stadium ges faktiska möjligheter att delta i utarbetandet av utkastet till nationellt handlingsprogram. Ändring 211 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 7 – inledningen 7.  Kommissionen ska bedöma utkasten till nationella handlingsprogram och får utfärda rekommendationer till en medlemsstat senast sex månader efter inlämnandet av de utkast till nationella handlingsprogram som avses i punkt 1. Dessa rekommendationer får särskilt gälla följande: 7.  Kommissionen ska bedöma utkasten till nationella handlingsprogram. I samband med granskningen av handlingsprogrammet får kommissionen begära ett yttrande från den ansvariga europeiska TEN-T-samordnaren i syfte att säkerställa konsekvens och utveckling i varje korridor, och får utfärda rekommendationer till en medlemsstat senast sex månader efter inlämnandet av de utkast till nationella handlingsprogram som avses i punkt 1. Dessa rekommendationer ska göras allmänt tillgängliga i ett lättläst och lättförståeligt format och får särskilt gälla följande: Ändring 212 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 7 – led a (a)  Ambitionsnivån för de mål som krävs för att uppfylla skyldigheterna enligt artiklarna 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 och 12. (a)  Ambitionsnivån för de mål som krävs för att uppfylla skyldigheterna enligt artiklarna 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 och 12a. Ändring 213 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 7 – led ba (nytt) (ba)  Om strategier och åtgärder är geografiskt fördelade över regionerna i medlemsstaten. Ändring 214 Förslag till förordning Artikel 13 – punkt 9 9.  Senast den 1 januari 2025 ska varje medlemsstat anmäla sitt slutliga nationella handlingsprogram till kommissionen. 9.  Senast den 1 januari 2025 ska varje medlemsstat anmäla sitt slutliga nationella handlingsprogram till kommissionen. Programmet ska göras allmänt tillgängligt i ett lättläst och lättförståeligt format. Ändring 215 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 1 1.  Varje medlemsstat ska till kommissionen överlämna en fristående lägesrapport om genomförandet av sitt nationella handlingsprogram senast den 1 januari 2027, och därefter vartannat år. 1.  Varje medlemsstat ska till kommissionen överlämna en fristående lägesrapport om genomförandet av sitt nationella handlingsprogram senast den 1 januari 2026, och därefter varje år. Denna rapport ska göras allmänt tillgänglig i ett lättläst och lättförståeligt format och läggas fram i Europeiska observatoriet för alternativa bränslen. Ändring 216 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 3 3.  Tillsynsmyndigheten i en medlemsstat ska senast den 30 juni 2024 och därefter regelbundet vart tredje år bedöma hur utbyggnaden och driften av laddningspunkter skulle kunna göra det möjligt för elfordon att ytterligare bidra till energisystemets flexibilitet, inbegripet deras deltagande på balansmarknaden, och till ytterligare användning av förnybar el. Denna bedömning ska ta hänsyn till alla typer av laddningspunkter, oavsett om de är offentliga eller privata, och ge rekommendationer i fråga om typ, stödjande teknik och geografisk spridning för att underlätta användarnas möjligheter att integrera sina elfordon i systemet. Den ska offentliggöras. På grundval av resultaten av bedömningen ska medlemsstaterna vid behov vidta lämpliga åtgärder för utbyggnaden av ytterligare laddningspunkter och redovisa dessa åtgärder i den lägesrapport som avses i punkt 1. Bedömningen och åtgärderna ska beaktas av de systemansvariga i de nätutvecklingsplaner som avses i artikel 32.3 och artikel 51 i direktiv (EU) 2019/944. 3.  Tillsynsmyndigheten i en medlemsstat ska senast den 30 juni 2024 och därefter regelbundet varje år bedöma hur utbyggnaden och driften av laddningspunkter skulle kunna göra det möjligt för elfordon att ytterligare bidra till energisystemets flexibilitet, inbegripet deras deltagande på balansmarknaden, och till ytterligare användning av förnybar el. Denna bedömning ska ta hänsyn till alla typer av laddningspunkter, smarta, dubbelriktade och för alla utgångseffekter, både offentliga och privata, och ge rekommendationer i fråga om typ, stödjande teknik och geografisk spridning för att underlätta användarnas möjligheter att integrera sina elfordon i systemet. Den ska beakta synpunkter från alla berörda parter, inbegripet ansvariga för laddningspunkter, systemansvariga för överförings- och distributionssystem, konsumentorganisationer och leverantörer av lösningar, och offentliggöras. På grundval av resultaten av bedömningen ska medlemsstaterna vid behov vidta lämpliga åtgärder för utbyggnaden av ytterligare laddningspunkter och redovisa dessa åtgärder i den lägesrapport som avses i punkt 1. Medlemsstaterna ska också vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa samstämmighet mellan planeringen av laddningsinfrastrukturen och respektive nätplanering. Bedömningen och åtgärderna ska beaktas av de systemansvariga i de nätutvecklingsplaner som avses i artikel 32.3 och artikel 51 i direktiv (EU) 2019/944. Ändring 217 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 4 4.  På grundval av synpunkter från systemansvariga för överföringssystem och systemansvariga för distributionssystem ska tillsynsmyndigheten i en medlemsstat senast den 30 juni 2024 och därefter regelbundet vart tredje år bedöma hur dubbelriktad laddning kan bidra till inmatning av förnybar el i elsystemet. Bedömningen ska offentliggöras. På grundval av resultaten av bedömningen ska medlemsstaterna vid behov vidta lämpliga åtgärder för att justera tillgängligheten och den geografiska spridningen avseende laddningspunkter för dubbelriktad laddning på både offentlig och privat mark och redovisa dessa åtgärder i den lägesrapport som avses i punkt 1. 4.  På grundval av synpunkter från systemansvariga för överföringssystem och systemansvariga för distributionssystem ska tillsynsmyndigheten i en medlemsstat senast den 30 juni 2024 och därefter regelbundet varje år bedöma hur dubbelriktad laddning kan bidra till toppbelastningsutjämning och inmatning av förnybar el i elsystemet. Bedömningen ska offentliggöras. På grundval av resultaten av bedömningen ska medlemsstaterna vidta lämpliga åtgärder för att justera tillgängligheten och den geografiska spridningen avseende laddningspunkter för dubbelriktad laddning på både offentlig och privat mark och redovisa dessa åtgärder i den lägesrapport som avses i punkt 1. Ändring 218 Förslag till förordning Artikel 14 – punkt 5 5.  Kommissionen ska anta riktlinjer och mallar för innehåll, struktur och format avseende de nationella handlingsprogrammen och för innehållet i de nationella lägesrapporter som medlemsstaterna ska lämna in i enlighet med artikel 13.1 och sex månader efter den dag som avses i artikel 24. Kommissionen får anta riktlinjer och mallar för att underlätta en ändamålsenlig tillämpning av andra bestämmelser i denna förordning i hela unionen. 5.  Kommissionen ska ge tekniskt stöd och rådgivningsstöd till berörda nationella myndigheter och ska anta riktlinjer och mallar för innehåll, struktur och format avseende de nationella handlingsprogrammen och för innehållet i de nationella lägesrapporter som medlemsstaterna ska lämna in i enlighet med artikel 13.1 och sex månader efter den dag som avses i artikel 24. Kommissionen får anta riktlinjer och mallar för att underlätta en ändamålsenlig tillämpning av andra bestämmelser i denna förordning i hela unionen. Ändring 219 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 2 2.  Kommissionen ska bedöma de lägesrapporter som medlemsstaterna lämnar in i enlighet med artikel 14.1 och ska vid behov utfärda rekommendationer till medlemsstaterna för att säkerställa att de mål och skyldigheter som fastställs i denna förordning uppnås. Medlemsstaterna ska i enlighet med dessa rekommendationer tillhandahålla en uppdatering av sina respektive lägesrapporter senast sex månader efter kommissionens rekommendationer. 2.  Kommissionen ska bedöma de lägesrapporter som medlemsstaterna lämnar in i enlighet med artikel 14.1. Kommissionen ska se till att dessa lägesrapporter görs allmänt tillgänglig i ett lättläst och lättförståeligt format och läggs fram i Europeiska observatoriet för alternativa bränslen. Kommissionen ska, vid behov, utfärda rekommendationer till medlemsstaterna för att säkerställa att de mål och skyldigheter som fastställs i denna förordning uppnås. Medlemsstaterna ska i enlighet med dessa rekommendationer tillhandahålla en uppdatering av sina respektive lägesrapporter senast sex månader efter kommissionens rekommendationer. Ändring 220 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 2a (ny) 2a.  Den berörda medlemsstaten ska, inom sex månader efter att ha mottagit rekommendationerna, meddela kommissionen om hur den avser genomföra rekommendationerna. Ändring 221 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 2b (ny) 2b.  Efter att ha översänt det meddelande som avses i punkt 2a ska den berörda medlemsstaten, i sin uppföljande lägesrapport som lämnas in året efter att rekommendationerna utfärdades, ange hur den har genomfört rekommendationerna. Om den berörda medlemsstaten beslutar att inte genomföra rekommendationerna eller en väsentlig del av dem ska den lämna en motivering till kommissionen om skälen till att inte göra detta. Ändring 222 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 3 – inledningen 3.  Kommissionen ska lämna in en rapport till Europaparlamentet och rådet om sin bedömning av de lägesrapporter som avses i artikel 14.1 ett år efter det att medlemsstaterna lämnat in de nationella lägesrapporterna. Denna bedömning ska omfatta följande: 3.  Kommissionen ska lämna in en rapport till Europaparlamentet och rådet om sin bedömning av de lägesrapporter som avses i artikel 14.1 sex månader efter det att medlemsstaterna lämnat in de nationella lägesrapporterna. Denna bedömning ska omfatta följande: Ändring 223 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4 – led d (d)  Infrastrukturen för elförsörjning till stillastående luftfartyg på flygplatser i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät. (d)  Infrastrukturen för elförsörjning till stillastående luftfartyg på flygplatser i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, och, i förekommande fall, laddningspunkter för eldrivna luftfartyg och tankningspunkter för vätgasdrivna luftfartyg. Ändring 224 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4 – led e (e)  Antalet tankningspunkter för LNG i kust- och inlandshamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät. (e)  Antalet tankningspunkter för LNG, vätgas och ammoniak i kust- och inlandshamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät. Ändring 225 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4 – led ja (nytt) (ja)  Antalet laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och som delvis är avsedda för avgränsade fordonsparker, inbegripet kollektivtrafik och bildelning. Ändring 226 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4 – led jb (nytt) (jb)  Infrastrukturen för alternativa bränslen i de yttersta randområdena och på öar. Ändring 227 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4a (ny) 4a.   Kommissionen ska senast den 1 januari 2030, och vart tredje år därefter fram till 2050, rapportera till Europaparlamentet och rådet om resultaten av en utvärdering av hur denna förordning fungerar, med betoning på förordningens inverkan på den inre marknadens funktion, konkurrenskraften i berörda sektorer och omfattningen av koldioxidläckage. Ändring 228 Förslag till förordning Artikel 4 – punkt 4b (ny) 4b.   Kommissionen ska senast den 1 januari 2030, och vart femte år därefter fram till 2050, rapportera till Europaparlamentet och rådet om resultaten av en omfattande utvärdering av de aggregerade makroekonomiska effekterna av de förordningar som ingår i 55 %-paketet1a, med betoning på effekterna på unionens konkurrenskraft, nya arbetstillfällen, fraktsatser för transporter, hushållens köpkraft och omfattningen av koldioxidläckage. _________________ 1a Kommissionens meddelande (COM(2021)0550) av den 14 juli 2021. Ändring 229 Förslag till förordning Artikel 15 – punkt 4c (ny) 4c.   Kommissionen ska överväga eventuella ändringar av denna förordning i fråga om förenkling av lagstiftningen. Kommissionen och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna ska kontinuerligt anpassa sig till bästa praxis för administrativa förfaranden och vidta alla åtgärder för att förenkla tillämpningen av denna förordning för att hålla den administrativa bördan så låg som möjligt. Ändring 230 Förslag till förordning Artikel 16 – punkt 2 2.  Om det tydligt framgår av den rapport som avses i punkt 1 i denna artikel, eller av någon information som kommissionen har tillgång till, att en medlemsstat riskerar att inte uppnå sina nationella mål enligt artikel 3.1 får kommissionen meddela detta och begära att den berörda medlemsstaten vidtar korrigerande åtgärder för att uppnå de nationella målen. Inom tre månader från mottagandet av kommissionens meddelande ska den berörda medlemsstaten underrätta kommissionen om de korrigerande åtgärder som den planerar att genomföra för att uppnå de mål som fastställs i artikel 3.1. De korrigerande åtgärderna ska innebära att medlemsstaten genomför ytterligare åtgärder för att uppnå de mål som fastställs i artikel 3.1, med en tydlig tidsplan för åtgärderna som gör det möjligt att bedöma de årliga framstegen mot att uppnå dessa mål. Om kommissionen finner att de korrigerande åtgärderna är tillfredsställande ska den berörda medlemsstaten uppdatera sin senaste lägesrapport enligt artikel 14 med dessa korrigerande åtgärder och lämna in den till kommissionen. 2.  Om det tydligt framgår av den rapport som avses i punkt 1 i denna artikel, eller av någon information som kommissionen har tillgång till, att en medlemsstat riskerar att inte uppnå sina nationella mål enligt artikel 3.1 ska kommissionen meddela detta och begära att den berörda medlemsstaten vidtar korrigerande åtgärder för att uppnå de nationella målen. Inom tre månader från mottagandet av kommissionens meddelande ska den berörda medlemsstaten underrätta kommissionen om de korrigerande åtgärder som den planerar att genomföra för att uppnå de mål som fastställs i artikel 3.1. De korrigerande åtgärderna ska innebära att medlemsstaten genomför ytterligare åtgärder för att uppnå de mål som fastställs i artikel 3.1, med en tydlig tidsplan för åtgärderna som gör det möjligt att bedöma de årliga framstegen mot att uppnå dessa mål. Om kommissionen finner att de korrigerande åtgärderna är tillfredsställande ska den berörda medlemsstaten uppdatera sin senaste lägesrapport enligt artikel 14 med dessa korrigerande åtgärder och lämna in den till kommissionen. Om kommissionen finner att de korrigerande åtgärderna inte är tillfredsställande ska den överväga att vidta nödvändiga åtgärder med avseende på den medlemsstaten. Åtgärderna ska vara proportionerliga, lämpliga och fördragsenliga. Ändring 231 Förslag till förordning Artikel 16 – punkt 2a (ny) 2a.  Kommissionen ska vederbörligen informera Europaparlamentet och rådet om alla åtgärder som vidtas i enlighet med punkt 2 och offentliggöra dessa beslut i enlighet med förordning (EG) nr 1049/2001. Ändring 232 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 1 1.  Relevant, enhetlig och tydlig information ska göras tillgänglig i fråga om vilka motorfordon som regelbundet kan tankas med enskilda bränslen på marknaden eller laddas vid laddningspunkter. Denna information ska göras tillgänglig i motorfordonsmanualer, vid tanknings- och laddningspunkter, på motorfordon och hos motorfordonsförsäljare på deras territorier. Detta krav ska gälla alla motorfordon, och deras motorfordonsmanualer, som släpps ut på marknaden efter den 18 november 2016. 1.  Relevant, enhetlig och tydlig information ska göras tillgänglig i fråga om vilka motorfordon som regelbundet kan tankas med enskilda bränslen på marknaden eller laddas vid laddningspunkter. I detta syfte ska medlemsstater säkerställa att all motorfordonsinformation som är relevant för de bränslen eller den e-laddning som fastställs i denna förordning och i annan tillämplig unionslagstiftning ska göras tillgänglig i motorfordonsmanualer, vid tanknings- och laddningspunkter, på motorfordon och hos motorfordonsförsäljare på deras territorier. Detta krav ska gälla alla motorfordon, och deras motorfordonsmanualer, som släpps ut på marknaden. Kommissionen ska i detta syfte, och när så är lämpligt, se över direktiv 1999/94/EG senast ett år efter det datum som anges i artikel 24 i denna förordning. Ändring 233 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 2 – inledningen 2.  Identifiering av kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur samt identifiering av kompatibilitet mellan bränslen och fordon som avses i punkt 1 ska överensstämma med de tekniska specifikationer som avses i punkterna 9.1 och 9.2 i bilaga II. Om det i dessa standarder hänvisas till en grafisk symbol, inbegripet ett system med färgkoder, ska den grafiska symbolen vara enkel och lätt att förstå, och den ska placeras så att den syns tydligt 2.  Identifiering av kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur samt identifiering av kompatibilitet mellan bränslen och fordon som avses i punkt 1 ska överensstämma med de tekniska specifikationer som avses i punkterna 9.1 och 9.2 i bilaga II. Om det i dessa standarder hänvisas till en grafisk symbol, inbegripet ett system med färgkoder, ska medlemsstaterna säkerställa att den grafiska symbolen är enkel och lätt att förstå, och den ska placeras så att den syns tydligt Ändring 234 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 2 – led a (a)  på motsvarande pumpar och tillhörande munstycken vid alla tankningspunkter, från den dag då bränslena släpps ut på marknaden, eller (a)  på motsvarande pumpar och tillhörande munstycken vid alla tankningspunkter, från den dag då bränslena släpps ut på marknaden, och Ändring 235 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 2 – led b (b)  i omedelbar närhet av bränsletankslocket, på alla motorfordon som rekommenderas för och är kompatibla med bränslet i fråga, och i fordonsmanualer i de fall sådana motorfordon släpps ut på marknaden efter den 18 november 2016. (b)  i omedelbar närhet av bränsletankslocket, på alla motorfordon som rekommenderas för och är kompatibla med bränslet i fråga, och i fordonsmanualer i de fall sådana motorfordon släpps ut på marknaden. Ändring 236 Förslag till förordning Artikel 17 – punkt 3 3.  När bränslepriser visas på en tankstation ska en jämförelse mellan de relevanta enhetspriserna visas i informationssyfte där så är lämpligt, särskilt för elektricitet och vätgas, i enlighet med den gemensamma metod för jämförelse av enhetspriser för alternativa bränslen som avses i punkt 9.3 i bilaga II. 3.  När bränslepriser visas på en tankstation ska medlemsstaterna säkerställa att en jämförelse mellan de relevanta enhetspriserna visas i informationssyfte där så är lämpligt, särskilt för elektricitet och vätgas, i enlighet med den gemensamma metod för jämförelse av enhetspriser för alternativa bränslen som avses i punkt 9.3 i bilaga II. För engångsladdning av el och engångstankning av vätgas ska priset också anges per kWh respektive kg. Ändring 237 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – inledningen 2.  Ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, eller ägare av dessa punkter i enlighet med vad som avtalats med de ansvariga, ska säkerställa tillgången till statiska och dynamiska data om den infrastruktur för alternativa bränslen som de ansvarar för, och utan kostnad ge tillgång till dessa data via de nationella åtkomstpunkterna. Följande typer av data ska göras tillgängliga: 2.  Ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, eller ägare av dessa punkter i enlighet med vad som avtalats med de ansvariga, ska säkerställa tillgången till statiska och dynamiska data om den infrastruktur för alternativa bränslen som de ansvarar för, och utan kostnad ge tillgång till dessa data via de nationella åtkomstpunkterna. I samband med detta ska dessa ansvariga också säkerställa högsta möjliga nivå av cybersäkerhet, dataskydd och säkerhet, särskilt när det gäller autentisering, fakturering och betalningsprocesser. I tillämpliga fall ska dessa ansvariga följa bestämmelserna i direktivet om åtgärder för en hög gemensam cybersäkerhetsnivå i hela unionen (NIS2-direktivet). Följande typer av data ska göras tillgängliga: Ändring 238 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led a – led i i)  Laddnings- eller tankningspunktens geografiska placering. i)  Laddnings- eller tankningspunktens geografiska placering och, om möjligt, information om närbelägna möjligheter till mat och vila. Ändring 239 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led ia (nytt) (ia)  Konstruktioner som erbjuder skydd mot regn eller andra svåra väderförhållanden. Ändring 240 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led a – led ib (nytt) ib)  Belysning vid laddning nattetid. Ändring 241 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led b – led ii ii)  Typ av anslutningsdon. ii)  Typ av anslutningsdon och deras tillgänglighet. Ändring 242 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led b – led iv iv)  Uteffekt (kW). iv)  Uteffekt (kW) som total och maximal individuell uteffekt. Ändring 243 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led b – led iva (nytt) iva)  Tillgänglighet för tunga fordon, inklusive restriktioner avseende höjd, längd och bredd vid laddnings- och tankningspunkterna. Ändring 244 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led ii ii)  Tillgänglighet (i bruk/ej i bruk). ii)  Tillgänglighet (i bruk/ej i bruk), tillgänglighetsgrad per relevant tidsperiod (dag/timmar). Ändring 245 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led iiia (nytt) iiia)  Andelen förnybar el och halten av växthusgasutsläpp för den el som levereras vid laddningspunkter, om dessa uppgifter är tillgängliga. Ändring 246 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led iiib (nytt) iiib)  Aktiverad för dubbelriktad laddning (ja/nej). Ändring 247 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led iiic (nytt) iiic)  Möjlighet till smart laddning. Ändring 248 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led iiid (nytt) iiid)  Godtagna betalningsmetoder. Ändring 249 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led c – led iiie (nytt) iiie)  I förekommande fall, pris- och tidsbegränsning för parkering. Ändring 250 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – led ca (nytt) (ca)  Tillgängliga språk på displayen. Ändring 251 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 2 – stycke 1a (nytt) Ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten eller, i enlighet med överenskommelsen mellan dem, ägarna till dessa - även om de följer relevant unionslagstiftning - ska inte vara skyldiga att lämna ut statiska eller dynamiska data som skulle leda till att företagshemligheter röjs, vilket kan skada ett företags intressen. Ändring 252 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 3 3.  Medlemsstaterna ska, genom sina nationella åtkomstpunkter, säkerställa att data är tillgängliga för alla berörda parter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt genom tillämpning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU67. 3.  Medlemsstaterna ska, samtidigt som de följer relevant unionslagstiftning, genom sina nationella åtkomstpunkter, säkerställa att data, med undantag för företagshemligheter som kan äventyra ett förtags intressen, är tillgängliga för alla berörda parter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt genom tillämpning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU67. __________________ __________________ 67 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1). 67 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1). Ändring 253 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 3a (ny) 3a.  Senast den 31 december 2026 ska kommissionen inrätta en gemensam europeisk åtkomstpunkt för data om alternativa bränslen. I samband med detta ska kommissionen säkerställa full överensstämmelse med bestämmelserna i direktiv XX-XXX [ITS-direktivet] och förordning XX-XXX om multimodala digitala mobilitetstjänster. Den gemensamma europeiska åtkomstpunkten ska fullt ut bygga på de nationella åtkomstpunkter som förbinder dem med varandra. Den ska erbjuda slutanvändare, andra marknadsaktörer och tjänsteleverantörer tillgång till alla uppgifter som görs tillgängliga för de nationella åtkomstpunkterna och säkerställa att de är allmänt tillgängliga på icke-diskriminerande grund för användning, under förutsättning att dataskyddskraven uppfylls. Kommissionen ska säkerställa att allmänheten får tillgång till den gemensamma europeiska åtkomstpunkten och att den är lättillgänglig, t.ex. genom inrättandet av en särskild webbportal. Kommissionen ska säkerställa att data som finns i den gemensamma europeiska åtkomstpunkten om tillgång och tillgänglighet för tanknings- och laddningspunkterna, inklusive väntetider och återstående kapacitet för alternativa bränslen, finns att tillgå via ett offentligt tillgängligt, uppdaterat, användarvänligt och flerspråkigt gränssnitt på EU-nivå. Ändring 254 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 3b (ny) 3b.  Medlemsstaterna ska säkerställa att deras nationella åtkomstpunkter medger ett automatiserat och enhetligt datautbyte med den gemensamma europeiska åtkomstpunkten och de ansvariga för laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten, i enlighet med de förfaranden och tekniska krav som ska fastställas i enlighet med punkt 4. Ändring 255 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 4 – inledningen 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 17 för att 4.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 20 för att Ändring 256 Förslag till förordning Artikel 18 – punkt 4 – led c (c)  fastställa detaljerade förfaranden som gör det möjligt att tillhandahålla och utbyta de data som krävs enligt punkt 2. (c)  fastställa detaljerade förfaranden och tekniska krav som möjliggör ett enhetligt europeiskt tillhandahållande och utbyte av de data som krävs enligt punkterna 2, 3a och 3b. Ändring 257 Förslag till förordning Artikel 19 – punkt 3a (ny) 3a.  Tankningspunkter för ammoniak som är tillgängliga för allmänheten och som tas i bruk eller förnyas från och med [det datum denna förordning träder i kraft] ska uppfylla de tekniska specifikationer som fastställs i punkterna 7.1 och 7.2 i bilaga II. Ändring 258 Förslag till förordning Artikel 19 – punkt 7 – inledningen 7.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 17 för att 7.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 20 för att Ändring 259 Förslag till förordning Artikel 19 – punkt 7 – led b (b)  ändra bilaga II genom att uppdatera hänvisningarna till de standarder som avses i de tekniska specifikationer som fastställs i den bilagan. (b)  ändra bilaga II genom att uppdatera hänvisningarna till de standarder som avses i de tekniska specifikationer som fastställs i den bilagan senast sex månader efter deras tekniska antagande. Ändring 260 Förslag till förordning Artikel 21a (ny) Artikel 21a Kompensation i form av minskad regelbörda Kommissionen ska senast ett år efter det att denna förordning har trätt i kraft, och i linje med sitt meddelande om tillämpningen av ”en in, en ut”-principen1a, lägga fram förslag för att kompensera för de regleringsbördor som införs genom denna förordning, genom revidering eller avskaffande av bestämmelser i andra EU-förordningar som leder till onödiga efterlevnadskostnader i de berörda sektorerna. _________________ 1a Kommissionens pressmeddelande om von der Leyen-kommissionens arbetsmetoder, 4 december 2019. Ändring 261 Förslag till förordning Artikel 22 Kommissionen ska senast den 31 december 2026 se över denna förordning och, om så är lämpligt, lämna in ett förslag till ändring av den. Kommissionen ska övervaka de framsteg som görs för att genomföra förordningen. Kommissionen ska senast den 31 december 2026 se över denna förordning, med särskilt fokus på om målen och infrastrukturkraven i denna förordning är lämpliga. Om kommissionen finner att en eller flera bestämmelser inte längre är lämpliga, eller ny teknik har kommit fram, ska den lägga fram ett förslag om ändring av denna förordning. Som en del av denna översyn ska kommissionen särskilt beakta följande: –  En minskning av det tröskelvärde för bruttodräktighet som fastställs i artikel 9 i denna förordning till 400, och en utvidgning av dessa bestämmelser till att även gälla alla återstående fartygstyper som omfattas av förordning XXXX-XXX FuelEU Maritime. –  Ett införande i denna förordning av lämpliga mål för den infrastruktur som krävs för att driva el- och vätgasdrivna luftfartyg. –  Den tekniska utvecklingen av elvägssystem såsom kontaktlös induktiv laddning eller luftledningsteknik och huruvida utbyggnaden av sådan infrastruktur kan påverka utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten och, i förekommande fall, huruvida eventuella följdjusteringar av målen för utbyggnaden av laddningsinfrastruktur i denna förordning krävs. Som en del av denna bedömning ska kommissionen särskilt överväga möjligheten för medlemsstaterna att beakta elvägssystem för att uppnå de mål för total uteffekt för lätta nyttofordon som anges i artikel 3 och för tunga nyttofordon som anges i artikel 4. Ändring 262 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led a – inledningen (a)  Prognoser för fordonsparkens storlek den 31 december 2025, 2030 och 2035 för följande: (a)  Prognoser för fordonsparkens storlek den 31 december 2025, 2027, 2030, 2032 och 2035 för följande: Ändring 263 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led b – inledningen (b)  Mål för den 31 december 2025, 2030 och 2035 för följande: (b)  Mål för den 31 december 2025, 2027, 2030, 2032 och 2035 för följande: Ändring 264 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led b – strecksats 7 –  Tankningspunkter för LNG i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, inklusive placering (hamn) och kapacitet per hamn. –  Tankningspunkter för LNG, vätgas och ammoniak i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, inklusive placering (hamn) och kapacitet per hamn. Ändring 265 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led b – strecksats 8 –  Landströmsförsörjning i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, inklusive placering (hamn) och kapacitet per anläggning i hamnen. –  Landströmsförsörjning i kusthamnar i TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät, inklusive placering (hamn), nätkapacitet och kapacitet per anläggning i hamnen. Ändring 266 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led b – strecksats 11a (ny) —   Elinfrastruktur för laddning av fordon i kategori L, antal laddningsstationer och uteffekt. Ändring 267 Förslag till förordning Bilaga I – led 1 – led b – strecksats 11b (ny) –  Informationen om laddningsstationer i strecksatserna 1–4 ska delas upp i normal, smart och dubbelriktad laddningskapacitet. Ändring 268 Förslag till förordning Bilaga I – led 2 2.  Utnyttjandegrad: rapportering av infrastrukturens utnyttjande, baserat på kategorierna i punkt 1 b. 2.  Utnyttjandegrad: rapportering av infrastrukturens utnyttjande, och förväntad framtida efterfrågan, baserat på kategorierna i punkt 1 b. Ändring 269 Förslag till förordning Bilaga I – led 3 – strecksats 1 –  I vilken utsträckning man uppnått de mål för utbyggnad av infrastruktur som avses i punkt 1 b för alla transportsätt, särskilt i fråga om elladdningsstationer, elvägssystem (i tillämpliga fall), tankningsstationer för vätgas, landströmsförsörjning i kust- och inlandshamnar, LNG-bunkring i kusthamnar i TEN-T:s stomnät, infrastruktur för andra alternativa bränslen i hamnar, elförsörjning till stillastående luftfartyg samt tankningsstationer för vätgas och elladdningspunkter för tåg. –  I vilken utsträckning man uppnått de mål för utbyggnad av infrastruktur som avses i punkt 1 b för alla transportsätt, särskilt i fråga om elladdningsstationer, elvägssystem (i tillämpliga fall), tankningsstationer för vätgas, landströmsförsörjning i kust- och inlandshamnar, bunkring av LNG, vätgas och ammoniak i kusthamnar i TEN-T:s stomnät, infrastruktur för andra alternativa bränslen i hamnar, elförsörjning till stillastående luftfartyg samt tankningsstationer för vätgas och elladdningspunkter för tåg. Ändring 270 Förslag till förordning Bilaga I – led 3 – strecksats 3 –  Utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen inom urbana knutpunkter. –  Utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen inom urbana knutpunkter och multimodala transportknutpunkter. Ändring 271 Förslag till förordning Bilaga I – led 3 – strecksats 3a (ny) —  Åtgärder för att säkerställa att utbyggnaden av laddnings- och tankningspunkter som är tillgängliga för allmänheten samt alternativ för transporter som drivs av alternativa bränslen, särskilt kollektivtrafik, är prisvärda och tillgängliga för utsatta konsumenter och dem som riskerar att drabbas av energifattigdom. Ändring 272 Förslag till förordning Bilaga I – led 7a (nytt) 7a.   Beskrivning av hur principen om energieffektivitet först har beaktats i största möjliga utsträckning vid prognoser för fordonsutnyttjande, fastställande av mål, uppskattning av utnyttjandegrad, utveckling och genomförande av politiska åtgärder till stöd för det nationella handlingsprogrammet och tillhörande offentliga investeringar. Ändring 273 Förslag till förordning Bilaga III – led 3 – strecksats 4a (ny) –  Antal dubbelriktade laddningspunkter för var och en av kategorierna i punkt 2. Ändring 274 Förslag till förordning Bilaga II – punkt 9.3a (ny) 9.3a.  Teknisk specifikation för laddningsstationer för el och tankningsanläggningar för vätgas för järnvägstransport.