Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Artikel 2 und 3 des Vertrags über die Europäische Union,

–  unter Hinweis auf die Artikel 4, 8, 10, 19, 91, 153 und 157 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Artikel 21 und 23 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Agenda 2030 der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung und die Ziele für nachhaltige Entwicklung (SDG), insbesondere das Ziel Nr. 5 sowie die dazugehörigen Zielvorgaben und Indikatoren,

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 18. Dezember 1979 zur Beseitigung jeder Form von Diskriminierung der Frau,

–  unter Hinweis auf die seit 1975 angenommenen EU-Richtlinien über verschiedene Aspekte der Gleichbehandlung von Frauen und Männern, einschließlich der Richtlinie 79/7/EWG des Rates vom 19. Dezember 1978 zur schrittweisen Verwirklichung des Grundsatzes der Gleichbehandlung von Männern und Frauen im Bereich der sozialen Sicherheit(1), der Richtlinie 92/85/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes von schwangeren Arbeitnehmerinnen, Wöchnerinnen und stillenden Arbeitnehmerinnen am Arbeitsplatz(2), der Richtlinie 2004/113/EG des Rates vom 13. Dezember 2004 zur Verwirklichung des Grundsatzes der Gleichbehandlung von Männern und Frauen beim Zugang zu und bei der Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen(3), der Richtlinie 2006/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 zur Verwirklichung des Grundsatzes der Chancengleichheit und Gleichbehandlung von Männern und Frauen in Arbeits- und Beschäftigungsfragen(4), der Richtlinie (EU) 2019/1158 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben für Eltern und pflegende Angehörige und zur Aufhebung der Richtlinie 2010/18/EU des Rates(5), der Richtlinie 2010/41/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zur Verwirklichung des Grundsatzes der Gleichbehandlung von Männern und Frauen, die eine selbständige Erwerbstätigkeit ausüben, und zur Aufhebung der Richtlinie 86/613/EWG des Rates(6) sowie der Richtlinie (EU) 2023/970 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Mai 2023 zur Stärkung der Anwendung des Grundsatzes des gleichen Entgelts für Männer und Frauen bei gleicher oder gleichwertiger Arbeit durch Entgelttransparenz und Durchsetzungsmechanismen(7) (im Folgenden „Richtlinie über Lohntransparenz“),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. Juni 2009 mit dem Titel „Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“ (COM(2009)0279),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 5. März 2020 mit dem Titel „Eine Union der Gleichheit: Strategie für die Gleichstellung der Geschlechter 2020-2025“ (COM(2020)0152),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (COM(2020)0789),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 14. Juli 2021 mit dem Titel „‚Fit für 55‘: auf dem Weg zur Klimaneutralität – Umsetzung des EU-Klimaziels für 2030“ (COM(2021)0550),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 14. Dezember 2021 mit dem Titel „Der neue europäische Rahmen für urbane Mobilität“ (COM(2021)0811),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2020/1054 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen an die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten, und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 hinsichtlich der Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern(8),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 11. September 2012 zur Rolle der Frau in der grünen Wirtschaft(9),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 29. November 2018 zur Situation von Frauen mit Behinderungen(10),

–  unter Hinweis auf die EU-Strategie für die Rechte von Menschen mit Behinderungen 2021-2030,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 21. Januar 2021 zu der geschlechtsspezifischen Sichtweise in der COVID-19-Krise und der Zeit danach(11),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 21. Januar 2021 zu der EU-Strategie für die Gleichstellung der Geschlechter(12),

–  unter Hinweis auf das Arbeitspapier Nr. 298 der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) aus dem Jahr 2013 mit dem Titel „Promoting the employment of women in the transport sector – Obstacles and policy options“ (Förderung der Beschäftigung von Frauen im Verkehrssektor – Hindernisse und politische Optionen),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 6. Oktober 2021 zu dem EU-Politikrahmen für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 – Empfehlungen für die nächsten Schritte auf dem Weg zur „Vision Null Straßenverkehrstote“(13),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 16. Februar 2023 zur Entwicklung einer Strategie der EU für den Radverkehr(14),

–  unter Hinweis auf die Strategie des Europarats für die Gleichstellung der Geschlechter 2018-2023,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Europäischen Instituts für Gleichstellungsfragen (EIGE) über den Geschlechtergleichstellungsindex 2022,

–  unter Hinweis auf die Studie der Fachabteilung Bürgerrechte und konstitutionelle Angelegenheiten der Generaldirektion Interne Politikbereiche des Europäischen Parlaments vom 16. Dezember 2021 mit dem Titel „Frauen und Verkehr“,

–  unter Hinweis auf die Studie der Kommission vom 14. September 2022 mit dem Titel „Study on the social dimension of the future EU transport system regarding users and passengers – Final report“ (Studie zur sozialen Dimension des zukünftigen Verkehrssystems der EU mit Blick auf Nutzer und Fahrgäste – Abschlussbericht),

–  gestützt auf Artikel 54 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Tourismus,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für die Rechte der Frauen und die Gleichstellung der Geschlechter (A9-0239/2023),

A.  in der Erwägung, dass die Gleichstellung der Geschlechter ein Grundwert der EU sein sollte und es tatsächlich ist; in der Erwägung, dass die Gleichstellung der Geschlechter wesentlich für eine von Prosperität geprägte europäische Lebensweise und unerlässlich dafür ist, dass alle Bürgerinnen und Bürger in Vielfalt geeint sind; in der Erwägung, dass die Geschlechterperspektive in alle Politikbereiche der EU einbezogen werden sollte, und zwar durch eine durchgängige Berücksichtigung der Geschlechtergleichstellung und die Berücksichtigung des Gleichstellungsaspekts bei der Haushaltsplanung; in der Erwägung, dass das Europäische Institut für Gleichstellungsfragen (EIGE) besonders hervorhebt, dass die Geschlechtergleichstellung bei der Ausarbeitung sämtlicher politischer Maßnahmen und Programme sowie bei einschlägigen Ausgaben wie etwa für Infrastrukturen durchgängig berücksichtigt werden sollte, und anmerkt, dass das Ziel, die Geschlechtergleichstellung zu fördern und Diskriminierung zu bekämpfen, auch für das Verkehrswesen gelten sollte;

B.  in der Erwägung, dass es am 1. Januar 2021 insgesamt 229 Mio. Frauen und 219 Mio. Männer in der Europäischen Union gab(15), eine Tatsache, die sich in maßgeschneiderten verkehrspolitischen Maßnahmen und verkehrspolitischen Entscheidungen in jedem Mitgliedstaat niederschlagen sollte; in der Erwägung, dass es notwendig ist, sich bei der Konzipierung, Umsetzung, Überwachung und Bewertung verkehrspolitischer Maßnahmen und Programme in allen Politik-, Wirtschafts- und Gesellschaftsbereichen der geschlechtsspezifischen Sorgen wie den Bedürfnissen und Erfahrungen von Frauen bewusst zu sein, damit Frauen, Familien und Haushalte in all ihrer Vielfalt, Senioren, junge Menschen, Menschen mit Behinderungen, LGBTIQ+-Personen, People of Colour und andere schutzbedürftige Gruppen gleichermaßen Nutzen daraus ziehen und Ungleichheit nicht fortbesteht;

C.  in der Erwägung, dass das EIGE besonders hervorhebt, dass die Geschlechtergleichstellung bei der Ausarbeitung sämtlicher politischer Maßnahmen und Programme sowie bei einschlägigen Ausgaben wie etwa für Infrastrukturen durchgängig berücksichtigt werden sollte, und anmerkt, dass das Ziel, die Geschlechtergleichstellung zu fördern und Diskriminierung zu bekämpfen, auch für das Verkehrswesen gelten sollte;

D.  in der Erwägung, dass Städte in der ganzen Welt Maßnahmen ergreifen, mit denen die Nutzung von Autos eingeschränkt und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gefördert werden soll, um Staus, Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen zu verringern; in der Erwägung, dass Reisezeit, Sicherheit und bauliche Umwelt als besonders kritische Faktoren angesehen werden, wenn Nutzer ihren Verkehrsträger wählen; in der Erwägung, dass die Fahrzeit bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel jedoch etwa dreimal länger ist als bei der Benutzung eines Privatfahrzeugs, wobei dies oft der langen Wartezeit bei Bussen oder der Überfüllung der U-Bahn-Stationen zu Hauptverkehrszeiten geschuldet ist(16);

E.  in der Erwägung, dass durch die COVID-19-Pandemie und die damit zusammenhängenden notwendigen Ausgangsbeschränkungen den Menschen aufgezeigt wurde, dass essenzielle Dienstleistungen, die vor Ort und ohne große Hindernisse allen gleichermaßen offenstehen, für das Wohlergehen und die Gesundheit der gesamten Gemeinschaft, einschließlich Frauen, schutzbedürftiger Gruppen, Familien in all ihrer Vielfalt, der jüngeren Generation und Senioren, von wesentlicher Bedeutung sind;

F.  in der Erwägung, dass durch die in allen Mitgliedstaaten durchgeführten Forschungstätigkeiten aufgezeigt wurde, dass geschlechtsspezifische Gewalt in öffentlichen Räumen und öffentlichen Verkehrsmitteln ein erhebliches Problem darstellt und Sicherheitsmaßnahmen und die Unterstützung von Opfern nach wie vor unzureichend sind; in der Erwägung, dass der Agentur der Europäischen Union für Grundrechte (FRA) zufolge bis zu 55 % der Frauen in der Europäischen Union Opfer sexueller Belästigung in öffentlichen Verkehrsmitteln waren(17); in der Erwägung, dass es zahlreiche Berichte über in verschiedenen Verkehrsträgern erfolgte sexuelle Übergriffe, beispielsweise durch Fahrer von Fahrdiensten und Taxis, gibt; in der Erwägung, dass sich dies negativ auf Transportmittelentscheidungen, Beschäftigung, Bildung und soziale und berufliche Chancen für Frauen in all ihrer Vielfalt auswirken kann;

G.  in der Erwägung, dass Anbieter von Fahrdiensten und entsprechenden über Plattformen angebotenen Diensten zur Sicherheit der Menschen beitragen müssen und dass es ihre Aufgabe ist, die Sicherheit in geschlechtsspezifischer Hinsicht zu verbessern; in der Erwägung, dass die Benutzung von Verkehrsmitteln für Frauen und Mädchen durch Technologie und die Arbeit von Sicherheitsingenieuren und -ingenieurinnen sicherer werden kann, die neue innovative Sicherheitsmerkmale entwickeln;

H.  in der Erwägung, dass durch eine schlecht durchdachte Verkehrspolitik bestehende Armut und soziale Ausgrenzung weiter verschärft werden können; in der Erwägung, dass es nach wie vor an nach biologischem und sozialem Geschlecht sowie nach anderen sozioökonomischen Faktoren wie Einkommen, Lebensbedingungen und Beschäftigungsstatus aufgeschlüsselten Daten mangelt; in der Erwägung, dass es außerdem nach wie vor an geschlechtsspezifischen Analysen zum Verkehrswesen und zur Mobilität in der gesamten Union sowie an nach anderen Faktoren wie dem Alter aufgeschlüsselten Daten mangelt; in der Erwägung, dass durch diesen Mangel an aufgeschlüsselten Daten die Umsetzung einer zielgerichteten geschlechtergerechten und inklusiven Verkehrspolitik für Einzelnutzer, Familien und Haushalte in all ihrer Vielfalt behindert wird; in der Erwägung, dass nach Geschlecht aufgeschlüsselte Daten ein wertvoller Beitrag zur Entwicklung einer Verkehrspolitik wären, in der geschlechtsspezifische Unterschiede angemessen berücksichtigt werden; in der Erwägung, dass die verfügbaren Daten derzeit nicht immer vergleichbar und standardisiert sind und nicht effizient genutzt werden können; in der Erwägung, dass eine weitere eingehende Untersuchung der psychologischen und gesellschaftlichen Faktoren, die für die spezifischen Bedürfnisse und Präferenzen von Frauen in Bezug auf die Nutzung von Verkehrsmitteln ausschlaggebend sind, erforderlich ist; in der Erwägung, dass mehr Daten erforderlich sind, damit sich die Hürden und fehlenden Chancen für Frauen bei der Aufnahme einer Erwerbstätigkeit im Verkehrssektor akkurat von den Faktoren abgrenzen lassen, die sie dazu bewegen, den Sektor zu verlassen oder darin zu verbleiben;

I.  in der Erwägung, dass der Anteil der im Verkehrssektor beschäftigten Frauen in der gesamten EU etwa 22 % beträgt, wobei die Anteile je nach Teilbereich des Verkehrssektors (Land-, Luft-, Seeverkehr) und je nach Mitgliedstaat stark variieren; in der Erwägung, dass Frauen in stärkerem Maße als Männer im Verkehrswesen Belästigung und sexueller Gewalt ausgesetzt sind, was einer der Gründe dafür sein könnte, dass sie im Verkehrswesen nur eingeschränkt vertreten sind;

J.  in der Erwägung, dass durch die Verabschiedung eines geschlechtergerechten Ansatzes bei der Stadtplanung und eine geschlechtsspezifische Analyse der Verkehrsdienstleistungen entscheidend dazu beigetragen wird, die Lebensqualität von Frauen in all ihrer Vielfalt zu verbessern; in der Erwägung, dass dieser Ansatz darüber hinaus das Potenzial hat, für alle Nutzerinnen und Nutzer, einschließlich Familien und Haushalte in all ihrer Vielfalt, transformativ zu wirken, sodass Zugang zu den von den Städten und Regionen in äußerster Randlage gebotenen Möglichkeiten geboten wird und gleichzeitig ein breiterer sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Nutzen erzielt wird; in der Erwägung, dass durch eine ausgewogenere Vertretung von Frauen und Männern und mehr Vielfalt und Inklusion vielfältigere Arbeitsplätze entstehen, wodurch die Attraktivität von Arbeitsplätzen im Verkehrssektor und die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors insgesamt gesteigert werden;

K.  in der Erwägung, dass die Luftverschmutzung für die erhebliche Beschleunigung der Osteoporose bei Frauen verantwortlich ist; in der Erwägung, dass Frauen mit verringerter Knochenmasse und einer bereits früh aufgetretenen Osteoporose im öffentlichen Verkehr besonders gefährdet sind(18);

L.  in der Erwägung, dass sich die Art der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur je nach Geschlecht und weiteren Faktoren wie Komplexität, Nachhaltigkeit, Nutzungshäufigkeit, Verkehrsmittel, Nutzungsdauer, Nutzungszweck, Kosten sowie der gebotenen Verkehrssicherheit und Sicherheit für den Nutzer bzw. die Nutzerin unterscheidet; in der Erwägung, dass die verschiedenen Geschlechter aufgrund der bestehenden Geschlechterstereotypen und Ungleichheit zwischen den Geschlechtern daher oft unterschiedliche Bedürfnisse und Anforderungen hinsichtlich der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Autos haben; in der Erwägung, dass Frauen eher komplexere Fahrtenmuster aufweisen, öfter öffentliche Verkehrsmittel wählen und ihre Fahrten häufiger unterbrechen und eher außerhalb der Hauptverkehrszeiten fahren, insbesondere aufgrund von Betreuungsaufgaben; in der Erwägung, dass Männer häufiger als Frauen das Auto wählen und ihre tägliche Route eher direkt und ohne Unterbrechungen befahren, wobei 31 % der Frauen und 24 % der Männer sich für öffentliche Verkehrsmittel entscheiden(19);

M.  in der Erwägung, dass Frauen in der Regel länger leben, was in der Regel eine eingeschränkte Mobilität und damit zunehmende Schwierigkeiten bei der Nutzung von Verkehrsdiensten mit sich bringt;

N.  in der Erwägung, dass die Bedürfnisse von Frauen im öffentlichen Verkehr oder bei der Infrastrukturplanung nicht ausreichend berücksichtigt werden; in der Erwägung, dass das Verständnis von Mobilitätsmustern und der Mobilität von Frauen in all ihrer Vielfalt für die Entwicklung einer geschlechtsspezifischen Verkehrspolitik, durch die ein Umfeld geschaffen werden sollte, dank dem es Frauen möglich ist, sichere, barrierefreie, zuverlässige, nachhaltige und diskriminierungsfreie Verkehrsmittel zu nutzen, von grundlegender Bedeutung ist; in der Erwägung, dass Frauen als Expertinnen und Entscheidungsträgerinnen im Verkehrssektor und in der städtischen Mobilitätsplanung unterrepräsentiert sind;

O.  in der Erwägung, dass der sichere Arbeitsweg von weiblichen Beschäftigten im Verkehrswesen nicht immer sichergestellt ist, insbesondere wenn sie ihre Arbeit am frühen Morgen antreten und/oder am späten Abend beenden; in der Erwägung, dass sich sexuelle Belästigung und geschlechtsspezifische Gewalt im Verkehrsbereich auf das Reiseverhalten von Frauen auswirken; in der Erwägung, dass nicht nur Frauen und Mädchen Angst vor Belästigung in öffentlichen Bereichen haben, sondern auch LGBTQI+-Personen, wodurch ihre soziale und wirtschaftliche Inklusion eingeschränkt wird;

P.  in der Erwägung, dass mehr Frauen als Männer öffentliche und nachhaltigere Verkehrsträger wie öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad nutzen bzw. zu Fuß gehen und häufig verschiedene Verkehrsträger kombinieren, wodurch sie zu treibenden Akteuren für den ökologischen Wandel werden; in der Erwägung, dass dieses häufigere Zufußgehen, sofern es in sauberer Luft erfolgt, positive Auswirkungen auf die Gesundheit von Frauen und Mädchen haben kann, da dadurch das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen gesenkt wird und die mechanischen Eigenschaften der Blutgefäße gefördert werden;

Q.  in der Erwägung, dass die Mission für klimaneutrale und intelligente Städte der Kommission darauf abzielt, dass 100 Städte der EU bis 2030 klimaneutral werden, und zwar mit verschiedenen Maßnahmen, darunter die Schaffung autofreier Stadtzentren, damit die Menschen verstärkt auf öffentliche Verkehrsmittel, aktive Mobilität und emissionsarme Transportlösungen setzen; in der Erwägung, dass die Verwirklichung der Ziele für nachhaltige Entwicklung in Bezug auf die Gleichstellung der Geschlechter mit der vielversprechenden potenziellen Rolle, die Frauen bei der Beschleunigung der Dekarbonisierung des Verkehrswesens übernehmen können, Hand in Hand gehen sollte; in der Erwägung, dass die Beseitigung der Mobilitätsarmut ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Grünen Deals ist, wenn es darum geht, einen gerechten Übergang zu ermöglichen, bei dem niemand zurückgelassen wird; in der Erwägung, dass Frauen mit größerer Wahrscheinlichkeit von Mobilitätsarmut betroffen sind, insbesondere alleinerziehende Mütter (die 85 % der Alleinerziehenden ausmachen), Minderheitengruppen angehörige Frauen, Frauen mit geringem Einkommen sowie alleinstehende Frauen, Frauen mit Behinderung oder ältere Frauen;

R.  in der Erwägung, dass bei der Einführung neuer Fahrzeug- und Automatisierungstechnologien die besonderen Bedürfnisse von Frauen berücksichtigt und die Sicherheit und Nachhaltigkeit verbessert werden sollten und Bürgerinnen und Bürger mit geringer IT-Kompetenz und begrenztem Zugang zum Internet nicht ausgeschlossen werden dürfen;

S.  in der Erwägung, dass durch Softwarelösungen Mobilitätsgesamtsysteme modelliert, simuliert, analysiert und optimiert werden können, weshalb bei ihrer Entwicklung geschlechtsspezifische Anforderungen berücksichtigt werden sollten;

T.  in der Erwägung, dass für ein nachhaltiges Verkehrswesen – wie beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere Nahverkehrszüge und Fahrräder – ein gleichberechtigter Zugang zu Mobilitätsdiensten erforderlich ist, und zwar durch Maßnahmen, mit denen für Erschwinglichkeit und eine bessere Mobilität für alle, einschließlich Senioren und Menschen mit Behinderungen, und eine gleichwertige Dienstleistungsqualität in städtischen und ländlichen Gebieten gesorgt wird;

U.  in der Erwägung, dass Sicherheit und Komfort wichtige Faktoren sind, die Frauen und Mädchen vom Radfahren abhalten; in der Erwägung, dass die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass Frauen bei ihren Betreuungsaufgaben Kinderwagen oder die Möglichkeiten von Lastenfahrrädern nutzen; in der Erwägung, dass Frauen bei der Wahl ihrer Verkehrsmittel eher Nachhaltigkeit und Sicherheit berücksichtigen; in der Erwägung, dass Frauen eher das Fahrrad wählen, wenn es sichere und durchgängige Radwege und Fahrstreifen für den Fahrradverkehr gibt; in der Erwägung, dass durch fahrradfreundliche Infrastrukturen, Fahrstreifen für den Fahrradverkehr sowie gesonderte Radwege die tatsächliche und die wahrgenommene Sicherheit erhöht wird und somit mehr Menschen und insbesondere Frauen dazu ermutigt werden, das Fahrrad zu nutzen; in der Erwägung, dass durch die Entwicklung benutzerfreundlicher Bike-Sharing-Anwendungen neue spannende Reisemöglichkeiten geschaffen werden, auch für Menschen, die in ländlichen Gebieten leben;

V.  in der Erwägung, dass Straßen in der Regel nicht bürgerfreundlich gestaltet sind, da Fußgängerinnen und Fußgänger allzu häufig erst im Nachhinein berücksichtigt werden, und in der Erwägung, dass Einrichtungen für Fußgängerinnen und Fußgänger, soweit es solche gibt, häufig unzulänglich sind;

W.  in der Erwägung, dass die Unterschiede im Körperbau zwischen Männern und Frauen ein zentraler Faktor für die Anfälligkeit für Verletzungen bei einem Autounfall sind; in der Erwägung, dass die Wahrscheinlichkeit, in einen Autounfall verwickelt zu werden, bei Männern insgesamt höher ist, dass jedoch Frauen bei einem Autounfall mit 47 % höherer Wahrscheinlichkeit schwer verletzt werden, mit 71 % höherer Wahrscheinlichkeit mittelschwer verletzt werden(20) und mit 17 % höherer Wahrscheinlichkeit sterben(21); in der Erwägung, dass die Wahrscheinlichkeit für Frauen, in einem verunglückten Fahrzeug eingeklemmt zu werden, doppelt so hoch ist wie für Männer(22); in der Erwägung, dass in der Fahrzeug- und Waggonkonstruktion, einschließlich bei der Sicherheitsausstattung wie Autositzen und Sicherheitsgurten, häufig von einer größeren, stereotypisch männlichen Gestalt des Fahrzeugnutzenden ausgegangen wird, was zu einer geringeren Effizienz und Benutzerfreundlichkeit sowie einem weitaus höheren Risiko einer schweren Verletzung sowie zu höheren Sterberaten für kleinere Menschen, einschließlich Frauen und Mädchen, führt; in der Erwägung, dass bei der Entwicklung von Personenkraftwagen, Sicherheitsgurten, Autositzen und Airbags hauptsächlich Biofidel-Dummys verwendet werden, die auf einem männlichen Körper basieren; in der Erwägung, dass geschlechtergerechte Crashtest-Normen noch nicht gesetzlich vorgeschrieben sind;

X.  in der Erwägung, dass eine Verkehrsinfrastruktur mit einem gut konzipierten und sicheren Umfeld an Umsteigepunkten (darunter Verkehrsplattformen und andere Verkehrszentren) positive Effekte sowohl auf die objektive Sicherheit als auch auf die wahrgenommene Sicherheit hat(23);

Y.  in der Erwägung, dass Frauen und andere Betreuungspersonen, die allein mit Säuglingen oder Kleinkindern reisen, bei den Sicherheitskontrollen an Flughäfen und anderen internationalen Terminals, in Flugzeugen bei der Nutzung der sanitären Einrichtungen oder beim Aussteigen mit zusätzlichen logistischen Herausforderungen konfrontiert sind; in der Erwägung, dass sich das Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, in denen der Zugang und Raum für Kinder in Kinderwagen begrenzt ist, schwierig gestaltet; in der Erwägung, dass Frauen mit größerer Wahrscheinlichkeit von Mobilitätsarmut betroffen sind, insbesondere alleinerziehende Mütter, Frauen, die Minderheitengruppen angehören, Frauen mit geringem Einkommen sowie alleinstehende Frauen, Frauen mit Behinderung oder ältere Frauen;

Z.  in der Erwägung, dass Beschäftigung, der Zugang zu Dienstleistungen und soziale Inklusion eng mit dem Zugang zu Verkehr und Mobilität verknüpft sind; in der Erwägung, dass Einschränkungen bei der Mobilität den Zugang von Frauen zu Beschäftigung und zu wichtigen Dienstleistungen, wie beispielsweise Gesundheit und Bildung, behindern, was sich sowohl auf ihre eigene Humankapitalakkumulation als auch auf diejenige ihrer unterhaltsberechtigten Personen auswirkt;

AA.  in der Erwägung, dass durch die Erhöhung des Frauenanteils bei den Beschäftigen im öffentlichen Verkehrswesen der öffentliche Verkehr für Arbeitnehmerinnen und weibliche Fahrgäste sicherer wird(24);

AB.  in der Erwägung, dass laut der Umfrage der Europäischen Transportarbeiter-Föderation aus dem Jahr 2017 63 % der Befragten Gewalt ausgesetzt waren, wobei 49 % Gewalt durch Kunden, 22 % Gewalt durch Kollegen und 17 % Gewalt durch Vorgesetzte bzw. Aufsichtspersonen erfuhren; in der Erwägung, dass 80 % der Frauen, die einen Vorfall meldeten, nicht der Auffassung waren, dass ihre Beschwerde negative Folgen für die Täter hatte oder den Arbeitsplatz zu einem sichereren Ort machte(25);

AC.  in der Erwägung, dass Frauen die Art ihrer Tätigkeit entsprechend ihren Neigungen und Bedürfnissen frei wählen können sollten, um ihr Potenzial voll ausschöpfen zu können, ohne durch Geschlechterstereotype oder andere äußere Hindernisse eingeschränkt zu werden; in der Erwägung, dass Frauen, die mit Hindernissen konfrontiert sind, durch die der Verkehrssektor für sie weniger attraktiv wird – beispielsweise eine aggressive Kultur, Geschlechterstereotypen, Diskriminierung und Ungleichbehandlung, eine mangelnde Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben, fehlende Gesundheits- und Sicherheitsmaßnahmen, einschließlich des Zugangs zu angemessenen sanitären Einrichtungen, sowie ein hohes Maß an Gewalt und Belästigung –, bei der Beschäftigung im Verkehrssektor auf allen Karriereebenen unterrepräsentiert sind und nur rund 16 % aller Beschäftigten ausmachen(26) und besonders selten in Führungspositionen vertreten sind; in der Erwägung, dass in dem Sektor etwas unternommen werden muss, um diese Unterrepräsentierung von Frauen beim Betrieb, bei Entscheidungs- und Planungsprozessen sowie in der Forschung anzugehen; in der Erwägung, dass größere Anstrengungen erfolgen sollten, um Frauen generell mehr an Verkehrsfragen zu beteiligen; in der Erwägung, dass durch eine stärkere Repräsentation von Frauen in diesem Sektor dazu beigetragen würde, dass ihre Bedürfnisse in Bezug auf das Verkehrswesen besser berücksichtigt werden; in der Erwägung, dass durch das Angehen dieser Fragen ein Beitrag zur Gestaltung von Produkten, Systemen und Strategien geleistet würde, die den Bedürfnissen der Mehrheit der Gesellschaft Rechnung tragen, nämlich von Frauen, schutzbedürftigen Gruppen, Familien in all ihrer Vielfalt, der jungen Generation und Senioren; in der Erwägung, dass es für alle Beschäftigten im Verkehrswesen von Vorteil sein wird, den Verkehrssektor für Frauen attraktiver zu gestalten, und dass dadurch die Widerstandsfähigkeit und Nachhaltigkeit des Sektors insgesamt verbessert wird;

AD.  in der Erwägung, dass der maritime Sektor ein männlich dominiertes Umfeld ist, in dem Frauen nur schätzungsweise 2 % der weltweit in diesem Bereich tätigen Arbeitskräfte, einschließlich der auf Kreuzfahrtschiffen im Gastgewerbe tätigen Besatzung, und nur 1 % der Seeleute ausmachen(27); in der Erwägung, dass laut dem „BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report “ aus dem Jahr 2021 Frauen derzeit lediglich 1,2 % der weltweit beschäftigten Seeleute ausmachen; in der Erwägung, dass sich die Stellung von Frauen in der maritimen Gemeinschaft in den letzten Jahren zwar verbessert hat, dies jedoch zu langsam geschieht, und dass in traditionellen Sektoren wie dem Verkehr, dem Schiffbau oder der Fischerei nach wie vor überwiegend Männer beschäftigt sind;

AE.  in der Erwägung, dass Frauen im europäischen Luftverkehr 40 % der Gesamtbelegschaft ausmachen; in der Erwägung, dass die Mehrheit der weiblichen Beschäftigten im Luftverkehr im Kundendienst und in der Verwaltung tätig ist und Frauen trotz der in den letzten Jahren erzielten Fortschritte in verantwortungsvollen Positionen nach wie vor unterrepräsentiert sind; in der Erwägung, dass weltweit nur 3 % der Piloten der Fluggesellschaften Frauen sind(28) und dass in einer im Jahr 2018 von der Organisation Women in Aviation International durchgeführten Umfrage 71 % der befragten Frauen angaben, Opfer von Belästigung am Arbeitsplatz gewesen zu sein;

AF.  in der Erwägung, dass der Anteil der Lkw-Fahrerinnen in den meisten europäischen Regionen bei unter 3 % und der Anteil der Busfahrerinnen bei unter 12 % liegt(29); in der Erwägung, dass nach Angaben der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) im Jahr 2019 nur 2 % der Fahrer in Europa Frauen waren, während sich der Mangel an Fahrern verschärft und bis zu 40 % der Aufträge nicht abgearbeitet werden können; in der Erwägung, dass schlechte Arbeitsbedingungen der Hauptgrund für diese Situation sind; in der Erwägung, dass einer IRU-Studie zufolge 87 % der Fahrer über 55 Jahren und 73 % der Fahrer unter 24 Jahren der Ansicht sind, dass die Verpflichtung, lange Zeit von zu Hause weg zu sein, ein wichtiger Faktor ist, wenn es gilt, den Mangel an Bewerbungen in dieser Branche zu erklären;

AG.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor den besonderen Bedürfnissen von Frauen Rechnung tragen sollte, um ihre Gesundheit und ihre Sicherheit sicherzustellen, sowohl am Arbeitsplatz als auch auf Reisen; in der Erwägung, dass der Verkehrssektor in vielen Branchen und Ländern der Welt nach wie vor als ein Sektor angesehen wird, in dem Frauen in erster Linie schlechter bezahlte Aufgaben wahrnehmen und nur vergleichsweise wenige Möglichkeiten für eine berufliche Weiterentwicklung bestehen; in der Erwägung, dass nach Angaben der IAO Gewalt, Diskriminierung, Belästigung am Arbeitsplatz, Mobbing und sexuelle Belästigung, Bullying und das Fehlen grundlegender Annehmlichkeiten für die Beschäftigten im Verkehrssektor wichtige Faktoren sind, die sowohl der Attraktivität der Arbeitsplätze in diesem Sektor für Frauen als auch dem Verbleib der in diesem Sektor Beschäftigten entgegenstehen, was einige Wirtschaftszweige vor Herausforderungen stellt; in der Erwägung, dass durch die Automatisierung und Digitalisierung Berufsprofile, die vormals mit der Ausübung mühsamer Tätigkeiten verbunden waren, verändert wurden und dass sie Herausforderungen mit sich bringen und über das Potenzial verfügen, die Attraktivität dieser Berufsprofile für Frauen zu erhöhen; in der Erwägung, dass Frauen unter den Triebfahrzeugführern, insbesondere bei Güterzügen, in der Minderheit sind; in der Erwägung, dass diese Gegebenheit auf die schwierigen Arbeitsbedingungen, insbesondere für Frauen, zurückzuführen ist; in der Erwägung, dass das Fehlen von Toiletten und Toilettenpapier sowie andere unhygienische Zustände in Güter- und Personenzügen ein großes Hindernis sind, wenn es gilt, die Zahl der in diesem Sektor tätigen Frauen zu erhöhen; in der Erwägung, dass es nicht ausreicht, Menstruationsunterwäsche bereitzustellen, damit Frauen und Mädchen bei der Benutzung von Toiletten bessere Erfahrungen machen; in der Erwägung, dass Verbesserungen nur erzielt werden können, wenn angemessene Toiletten eingerichtet werden, damit zwischen bzw. während den Fahrten positive und erholsame Toilettenpausen sichergestellt sind;

AH.  in der Erwägung, dass Verkehrsunternehmen fast aller Verkehrsträger erhebliche Schwierigkeiten haben, Personal zu gewinnen, unter anderem aufgrund von Arbeitsbedingungen, bei denen der Beruf nicht mit dem Privatleben und mit Betreuungspflichten vereinbart werden kann, und aufgrund von niedrigen Gehältern, insbesondere für mobiles Personal; in der Erwägung, dass der Personalmangel im Verkehrssektor durch die Beschäftigung von mehr Frauen behoben werden könnte, was dadurch erreicht werden könnte, dass der Sektor für sie konkurrenzfähiger und attraktiver gestaltet wird, beispielsweise durch die Verbesserung der Arbeitsbedingungen(30);

AI.  in der Erwägung, dass kleine und mittlere Unternehmen (KMU) eine Rolle bei der Wiederbelebung des Verkehrssektors und der Förderung der Geschlechtergleichstellung spielen können;

AJ.  in der Erwägung, dass es wichtig ist, in ländlichen Gebieten und Regionen in äußerster Randlage eine leistungsfähige, nachhaltige und bezahlbare Mobilität zu fördern und zu erhalten; in der Erwägung, dass die Förderung und Erhaltung effizienter und erschwinglicher Mobilitätsoptionen, durch die eine bessere Anbindung und Zugänglichkeit ermöglicht wird, der Schlüssel zu größeren wirtschaftlichen und sozialen Chancen in diesen Gebieten und Regionen sind; in der Erwägung, dass die Verkehrsanbindung in ländlichen Gebieten nicht ausreichend entwickelt ist, was oftmals auf eine mangelnde Verkehrsinfrastruktur und unregelmäßige Verbindungen zurückzuführen ist, die einen ungleichen Zugang zu Gesundheitsdiensten nach sich ziehen; in der Erwägung, dass durch die Entwicklung benutzerfreundlicher Bike-Sharing- oder Car-Sharing-Angebote neue vielversprechende Reise- und Mobilitätsmöglichkeiten für Menschen, die in ländlichen Gebieten leben, geschaffen werden; in der Erwägung, dass Frauen in ländlichen Gebieten seltener einen Führerschein besitzen oder Zugang zu einem Auto haben als Männer, dass sie aber auch häufiger unterwegs sind als Männer, um Betreuungsaufgaben wahrzunehmen;

AK.  in der Erwägung, dass Frauen, Mädchen und andere schutzbedürftige Gruppen, die in ländlichen Gebieten leben, Schwierigkeiten haben, Hilfsangebote – einschließlich Gesundheitsdiensten – in Anspruch zu nehmen, wenn sie aufgrund des dauerhaften Fehlens einer ausgebauten Verkehrsinfrastruktur Opfer geschlechtsspezifischer Gewalt werden; in der Erwägung, dass zu diesen Schwierigkeiten die Erschwinglichkeit und der fehlende Zugang zu Verkehrs- und Kommunikationsmitteln, mit denen Verkehrsmittel angefordert werden können, sowie zu Betreuungsdiensten in ländlichen Gebieten gehören;

AL.  in der Erwägung, dass durch unzureichende öffentliche Verkehrsmittel die Fähigkeit von Frauen, Mädchen und anderen schutzbedürftigen Personen, lebensrettende Medikamente, Postexpositionsprophylaxe und Notfallverhütungsmittel zu erhalten, eingeschränkt werden kann;

1.  bekräftigt, dass sich die EU für die Gleichstellung der Geschlechter im Verkehrswesen einsetzt, und nimmt die bisher erzielten Fortschritte zur Kenntnis; betont, dass konkrete Maßnahmen erforderlich sind, um für Frauen in all ihrer Vielfalt die Sicherheit, Verfügbarkeit, Barrierefreiheit und Erschwinglichkeit von Verkehrsdiensten und die Beschäftigungsmöglichkeiten und Arbeitsbedingungen im Verkehrssektor zu verbessern;

2.  nimmt den demografischen Wandel in einigen Regionen der Union besorgt zur Kenntnis; regt an, dass dies berücksichtigt werden sollte, um die öffentliche Politik zu stärken, wenn die alternde Erwerbsbevölkerung und der daraus resultierende Arbeitskräftemangel angegangen werden sollen, wobei talentierte Frauen ein Katalysator sein könnten, um bei diesen Engpässen Abhilfe zu schaffen;

3.  hebt hervor, dass Frauen sowohl bei der physischen Konzeption als auch der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen gebraucht werden, wenn die Geschlechtergleichstellung im Verkehrssektor erreicht werden soll;

4.  betont, dass durch Gender-Mainstreaming im Verkehrswesen in jeder Hinsicht positive Effekte erzielt werden, einschließlich sozialer Inklusion und Beschäftigungsmöglichkeiten; betont, dass Gender-Mainstreaming im Verkehrswesen wichtig ist, um den grünen und den digitalen Wandel zu vollziehen; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften in diesem Zusammenhang erneut auf, ein intersektionelles Gender-Mainstreaming in der Verkehrs- und städtischen Mobilitätsplanung zu bewirken und Frauen und Mädchen in ihrer ganzen Vielfalt, einschließlich Frauen mit Behinderungen, zu konsultieren und in die Entscheidungsfindung einzubeziehen, um dafür Sorge zu tragen, dass die Bedürfnisse von Frauen bei der Verkehrs- und Stadtplanung tatsächlich berücksichtigt werden;

5.  weist darauf hin, dass die Überwachung der in der EU eingeführten Verkehrsmaßnahmen und die Berichterstattung darüber von wesentlicher Bedeutung sind, damit diese Maßnahmen entsprechend den sich verändernden Mobilitätsmustern von Frauen und Männern und der alternden Gesellschaft weiterentwickelt werden können; betont in diesem Zusammenhang, dass der Austausch bewährter Verfahren und die Konsultation lokaler Interessenträger, darunter Frauen- und LGBTQI+-Verbände, entscheidend für die Optimierung der verkehrspolitischen Maßnahmen sind; stellt fest, dass eine nachhaltige Mobilität der Würde eines jeden Menschen gerecht werden und im Einklang mit der Strategie der EU für die Gleichstellung der Geschlechter und der EU-Strategie für die Gleichstellung von LGBTIQ+-Personen stehen muss; betont darüber hinaus, dass die Interessenträger einbezogen werden müssen, um die Bedürfnisse der Verkehrsnutzer besser nachzuvollziehen und zu erfüllen, insbesondere die spezifischen Bedürfnisse von Frauen in ihrer ganzen Vielfalt, und um eine Beteiligung der Interessenträger sicherzustellen(31);

6.  weist darauf hin, dass Geschlechterstereotype, Vorurteile und Diskriminierung zur Folge haben, dass Frauen von wirtschaftlichen, politischen und sozialen Aktivitäten ausgeschlossen werden, wodurch es zu Effizienzeinbußen, erhöhter Verschwendung von Humanressourcen, fehlendem Einkommen und fehlender wirtschaftlicher Unabhängigkeit für Frauen kommt und die politische Teilhabe von Frauen behindert wird; betont, dass es notwendig ist, dass Frauen auf allen Ebenen und in allen Bereichen des Verkehrswesens – einschließlich der Entscheidungsfindung – aktiv sind und gleichberechtigt einbezogen werden; ist der Auffassung, dass Mittel bereitgestellt werden müssen, damit Frauen in der Forschungstätigkeit und der Entscheidungsfindung im Verkehrswesen vertreten sind;

7.  bedauert, dass es an standardisierten, nach biologischem und sozialem Geschlecht aufgeschlüsselten und in Übereinstimmung mit der Datenschutz-Grundverordnung erhobenen Verkehrsmittelnutzungsdaten und geschlechtsspezifischen Analysen für sämtliche Verkehrsmittel mangelt, wie in der Studie mit dem Titel „Women and Transport“ festgestellt; fordert die Kommission daher auf, zu prüfen, ob der Austausch geschlechtsspezifischer Daten zwischen den Akteuren des Verkehrssektors in den Gemeinsamen europäischen Datenraum aufgenommen werden soll, um Datenlücken im Verkehrssektor zu schließen und die politische Entscheidungsfindung zu unterstützen; ist der Auffassung, dass mehr Konsultationen und Daten benötigt werden, um die Gewohnheiten und Bedürfnisse von Frauen im Verkehrssektor zu bestimmen; begrüßt in diesem Zusammenhang, dass „Energie und Verkehr“ der thematische Schwerpunkt des EIGE-Gleichstellungsindex 2023 ist, wodurch auf der Grundlage der wahrscheinlichen Auswirkungen des Übergangs zu einer Gesellschaft mit niedrigen CO2-Emissionen aus einer intersektionellen und geschlechtsspezifischen Perspektive ein Beitrag zum Verständnis geleistet wird; stellt fest, dass der Gleichstellungsindex Studiendaten zum umweltfreundlichen Verhalten im Bereich des Verkehrs und zu potenziellen Auswirkungen auf die für unbezahlte Pflege und Betreuung aufgewendete Zeit umfassen wird;

8.  ist der Ansicht, dass die Kommission, die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften die Ursachen für die Unterrepräsentation von Frauen im Verkehrssektor ermitteln und weiterhin Daten erheben und Schlüsselindikatoren aufstellen sollten, beispielsweise geschlechterdifferenzierte Statistiken, Daten über sozioökonomische Faktoren und geschlechterdifferenzierte Mobilitätsdaten über die Nutzung und die Anforderungen der einzelnen Verkehrsträger und die Risikoexposition, sowie auf das Alter und auf Behinderungen bezogene Daten, um Hindernisse für Frauen im Verkehr zu ermitteln und zu überwinden, die Verkehrssicherheit zu verbessern, Reisemuster zu verstehen und die Mobilität zu optimieren, wobei die Bedürfnisse von Frauen zu berücksichtigen sind, und gleichzeitig einen Beitrag zur Gestaltung des öffentlichen Verkehrs und zu politischen Initiativen zu leisten, die sich sowohl auf Verkehrsnutzer als auch auf Arbeitnehmer beziehen; ist der Ansicht, dass die erhobenen Daten allen interessierten Parteien zur Verfügung gestellt werden sollten; weist darauf hin, dass die politischen Entscheidungen der EU im Bereich Verkehr auf zuverlässigen, zugänglichen und detaillierten Daten sowie Folgenabschätzungen beruhen sollten, um dazu beizutragen, einen geschlechterspezifischen Ansatz bei allen relevanten EU-Maßnahmen zu berücksichtigen, damit den Bedürfnissen der Frauen wirksam begegnet werden kann;

9.  fordert die Verkehrsunternehmen der Mitgliedstaaten auf, die Erhebung aufgeschlüsselter Daten zu fördern, die eine bessere Faktengrundlage für eine geschlechtersensible Planung bilden würden, wodurch das Festlegen solider Referenzwerte, die Erkennung von Trends und eine stärkere Wettbewerbsfähigkeit ermöglicht würden, da das Verkehrswesen so den Bedürfnissen einer dynamischen und sich in einem ständigen Wandel befindenden Gesellschaft und Wirtschaft besser Rechnung tragen würde;

10.  stellt fest, dass mithilfe der künstlichen Intelligenz (KI) anonymisierte Datensätze über Nutzungsmuster der öffentlichen Verkehrsmittel aggregiert und intermodale Dienste oder inklusive Verkehrsanwendungen entwickelt werden können, auch unter Einhaltung geschlechtsspezifischer Anforderungen; weist darauf hin, dass künstliche Intelligenz das Verkehrswesen, insbesondere für Frauen, verbessern kann, da sie dazu beitragen kann, die besonderen Bedürfnisse von Frauen und Mädchen in all ihrer Vielfalt zu berücksichtigen;

11.  begrüßt, dass die neue Initiative der Kommission „Ambassadors for Diversity in Transport Network“ (Netzwerk von Botschaftern für Vielfalt im Verkehr), mit der Vielfalt, Gleichstellung und Inklusion im europäischen Verkehrssektor gefördert, Aufmerksamkeit geschaffen und unterschiedliche Initiativen unter Einbeziehung der Perspektiven von Beschäftigten im Verkehrswesen und Nutzerinnen und Nutzern des Verkehrswesens entwickelt und umgesetzt werden sollen, nunmehr in die Wege geleitet worden ist;

12.  fordert, dass Sicherheits- und Crashtests auch geschlechtergerechten Normen Rechnung tragen und mit Biofidel-Dummys, die dem weiblichen Körper nachempfunden sind, durchgeführt werden; stellt fest, dass die KI das Potenzial besitzt, unser Verständnis zu verbessern, wie die unterschiedlichen menschlichen Körper in Unfallsituationen auf unterschiedliche Weise reagieren; hebt hervor, dass es notwendig ist, geschlechtsspezifische Daten bei der Entscheidungsfindung zu berücksichtigen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die geschlechtsspezifische Sicherheitslücke zu schließen, indem sie dafür sorgen, dass die nationalen Normungsgremien und die Organisationen, die Normen erarbeiten, einen Plan für geschlechtsspezifische Normen und die Entwicklung von Normen in ihren Aktionsplan für die Gleichstellung der Geschlechter aufnehmen, der mit den in der Erklärung über geschlechtsspezifische Normen dargelegten Maßnahmen im Einklang steht; begrüßt, dass bei neueren Fahrzeugmodellen die Unterschiede zwischen Männern und Frauen hinsichtlich der Gefahr, bei einem Unfall getötet zu werden, abgebaut werden(32);

Verständnis der Mobilität von Frauen und ihre Gleichbehandlung im Verkehrswesen

13.  weist darauf hin, dass Frauen als Nutzerinnen von Verkehrsmitteln anders geartete Erwartungen, Mobilitätsmuster, Erfordernisse und Erfahrungen haben als Männer; fordert eine entsprechende Gesetzgebung und eine Geschlechterperspektive im Verkehrsbereich, damit die Perspektive der Frauen, die in der Gesellschaft nach wie vor mehr Betreuungsaufgaben übernehmen, umfassend berücksichtigt wird, um so Nachhaltigkeit und Effizienz zu erhöhen und den Bedürfnissen der Gesellschaft, einschließlich derjenigen von Frauen mit Behinderungen und marginalisierten Gruppen, besser Rechnung zu tragen;

14.  bedauert, dass Mikromobilität für Frauen noch nicht einwandfrei funktioniert, da die Gestaltung und Umsetzung gewöhnlich von Männern durchgeführt wird; fordert, dass Anbieter von Mikromobilität die Bedürfnisse von Frauen in all ihrer Vielfalt berücksichtigen, um der Geschlechterperspektive für nachhaltige Städte besser Rechnung zu tragen;

15.  fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Entscheidungen zur Landnutzung auf der Basis ausreichender Daten zu fällen; betont, dass sowohl städtische als auch ländliche Gebiete so gestaltet werden müssen, dass sie den Mobilitätsgewohnheiten aller Geschlechter Rechnung tragen;

Integrative Mobilitätsdienstleistungen und angemessene Infrastruktur

16.  fordert Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass nachhaltige Verkehrsträger einschließlich Fahrrädern verfügbar und erschwinglich sind, um den Bedürfnissen von Frauen Rechnung zu tragen, und mit denen dafür gesorgt wird, dass die komfortable, sichere und problemlose Nutzung unterschiedlichster Verkehrsmittel Realität wird;

17.  stellt fest, dass das Konzept der 15-Minuten-Stadt, das zugrunde legt, dass alle wesentlichen Einrichtungen innerhalb kurzer Zeit fußläufig, mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können, sich positiv auf die Lebensqualität von Frauen und Mädchen auswirken würde;

18.  weist darauf hin, dass Frauen mit Behinderungen im Verkehr und als Beschäftigte im Verkehrswesen auf besondere Hürden und Diskriminierung stoßen, die oft unsichtbar bleiben und nicht angegangen werden; stellt fest, dass Begleittiere wie etwa Führhunde, die dafür sorgen, dass sehbehinderte und gehörlose Frauen und andere schutzbedürftige Menschen sicher sind, eine wichtige Rolle spielen; fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, die Barrierefreiheit in allen politischen Maßnahmen und Rechtsvorschriften gebührend zu berücksichtigen; fordert die Mitgliedstaaten ferner auf, politische Maßnahmen für den öffentlichen Verkehr und Verkehrsinfrastrukturen wie Businfrastrukturen auszuarbeiten, durch die die Mobilität von Frauen mit Behinderungen erleichtert wird, und die Ausbildung von Fachkräften des öffentlichen Verkehrs in Sachen Barrierefreiheit zu fördern;

19.  stellt mit Bedauern fest, dass Umhängeschilder oder Schlüsselbänder und sonstige Hinweise, mit denen Menschen mit Behinderungen auf ihre Behinderung aufmerksam machen, um während einer Reise Unterstützung zu erhalten, bei grenzüberschreitenden Reisen weniger effektiv sind und dass dies bei Reisen in der Union eine zusätzliche Belastung für Frauen und Mädchen mit Behinderungen darstellt; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, einen europaweiten QR-Code zu entwickeln, der diesem Zweck dienen würde und mit dem grenzüberschreitende Reisen erleichtert würden und Frauen in all ihrer Vielfalt dabei geholfen würde, sprachliche und andere logistische Barrieren zu überwinden;

20.  hebt hervor, dass der rasche Ausstieg in U-Bahnen mit kleinen Kindern oder Kinderwagen sehr schwierig sein kann;

21.  fordert öffentliche Verkehrsunternehmen auf, eine ganzheitliche, geschlechtsneutrale Gestaltung in Erwägung zu ziehen, etwa im Hinblick auf Halteschlaufen in Bussen, die gegenwärtig für viele Frauen schwer zu erreichen sind, da sie oft von Männern für einen im Durchschnitt größeren männlichen Körper ausgelegt sind;

22.  fordert die Mitgliedstaaten sowie die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften auf, dafür zu sorgen, dass die Verkehrsinfrastruktur, insbesondere bei deren Erneuerung, ein durchgängig nutzbares, barrierefreies, sicheres und nachhaltiges Fußgängerwegenetz sowie entsprechende Fahrradinfrastrukturen und andere nachhaltige Verbindungen umfasst und auf Synergien mit diesen Anbindungen ausgerichtet ist, um aktive Verkehrsträger zu fördern;

23.  stellt fest, dass der Einstieg für Frauen, darunter Frauen mit Säuglingen und anderen kleinen Kindern in Kinderwagen und Frauen mit Behinderungen, aufgrund von großen Abständen zwischen Bahnsteig und Waggon oder aufgrund von Stufen, die in einigen älteren Zügen und Bussen vorhanden sind, eine enorme Herausforderung darstellen kann;

24.  fordert die Mitgliedstaaten und lokalen Gebietskörperschaften auf, durch die Bereitstellung von gut konzipierten, breiten Geh- und Radwegen mit ausreichend Platz für Kinderwagen und Lastenfahrräder, eines umfangreichen und integrierten Netzes aus hochwertigen, vom übrigen Verkehr getrennten Fahrradwegen sowie sicherer und barrierefreier Fahrradstellplätze, auch für Lastenfahrräder, insbesondere in der Nähe von Knotenpunkten wie Bahnhöfen und Busbahnhöfen, in allen Bereichen der Gesellschaft, mit besonderem Augenmerk auf Frauen, schutzbedürftige Gruppen, Familien in all ihrer Vielfalt, junge und ältere Menschen sowie Menschen mit eingeschränkter Mobilität, wo immer dies möglich ist, die Nutzung von CO2-armen und emissionsfreien Verkehrsträgern wie etwa des Rad- und Fußgängerverkehrs zu fördern; betont, dass durch getrennte und breite Radwege nicht nur die Zahl der Radfahrerinnen und Radfahrer insgesamt erhöht wird, sondern auch dazu beigetragen wird, die Kluft zwischen den Geschlechtern beim Radfahren zu schließen;

25.  stellt fest, dass durch die immer größere Beliebtheit von Elektrofahrrädern und ähnlichen Optionen, gekoppelt mit finanziellen Anreizen auf lokaler oder nationaler Ebene, die tatsächliche und wahrgenommene Praxistauglichkeit des Fahrrads als positive Verkehrsmitteloption gestärkt wurde; begrüßt die Programme mehrerer Mitgliedstaaten, mit denen junge Menschen oder Menschen, die üblicherweise kein Fahrrad nutzen, dazu angeregt werden, mit dem Fahrradfahren zu beginnen, wodurch wiederum eine Verkehrsverlagerung gefördert werden kann; fordert sichere Stellplätze und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sowie die Befriedigung der grundlegendsten Bedürfnisse, indem für saubere und hochwertige Sanitäranlagen in Bürogebäuden und öffentlichen Gebäuden gesorgt wird, die auch den Bedürfnissen von Radfahrerinnen gerecht werden sollten; fordert die Mitgliedstaaten und lokalen Gebietskörperschaften auf, sicherzustellen, dass Fahrräder in Zügen und Bussen mitgenommen werden können, um die Intermodalität weiterzuentwickeln; begrüßt, dass die Kommission einen Leitfaden für Radverkehrsprojekte in der EU herausgegeben hat, in dem die bestehenden Empfehlungen in einer einzigen, konsistenten und einheitlichen Online-Ressource zusammengefasst sind, anhand derer die Nutzerinnen und Nutzer die für ihre Situation wichtigsten Informationen finden können; fordert das Parlament und den Rat auf, sich innerhalb eines angemessenen Zeitraums auf eine Fahrradinfrastruktur zu einigen, bei der die Bedürfnisse ländlicher Gemeinden berücksichtigt werden, und neben dem öffentlich zugänglichen Straßennetz im Rahmen intelligenter Verkehrssysteme Infrastrukturen bereitzustellen und die Richtlinie 2010/40/EU(33) zu ändern;

26.  hebt hervor, dass durch eine bessere Gestaltung der Infrastruktur, z. B. mit Busbahnhöfen in fußläufiger Entfernung, kürzeren Taktzeiten der Busse außerhalb der Hauptverkehrszeiten, einem verbesserten Angebot für Frauen, die in ländlichen Gebieten leben, und einer kinderwagenfreundlichen Infrastruktur die Benutzerfreundlichkeit für Frauen erhöht werden kann und Frauen dazu angeregt werden können, öffentliche und nachhaltigere Verkehrsmittel zu nutzen;

27.  fordert die Mitgliedstaaten auf, zu prüfen, wie unterschiedliche Haushaltslösungen unterschiedlichen Gruppen zugutekommen, und den Gleichstellungsaspekt bei der Haushaltsplanung zu berücksichtigen;

28.  weist nochmals darauf hin, dass den Mitgliedstaaten eine breite Palette von Finanzierungsinstrumenten der EU zur Verfügung steht, um Investitionen in die Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse von Frauen und die Beschäftigung von Frauen im Verkehrssektor zu tätigen und die Mobilitätsarmut zu bekämpfen, darunter der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, die Aufbau- und Resilienzfazilität, der Europäische Sozialfonds Plus (ESF+), der Klima-Sozialfonds und der Kohäsionsfonds; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass der Grundsatz der Gleichstellung der Geschlechter bei den aus diesen Fonds finanzierten Maßnahmen und Investitionen berücksichtigt wird und dass besonders darauf geachtet wird, dass Frauen von der Umsetzung dieser Finanzierungsinstrumente profitieren;

29.  unterstreicht, dass bei der Instandhaltung des Straßennetzes, darunter bei saisonalen Maßnahmen wie dem Freiräumen von Schnee, aktive, nachhaltige oder öffentliche Verkehrsmittel sowie die Zugänge zu Tagesstätten und andere notwendige Fußwege vorrangig behandelt werden sollten;

30.  bedauert, dass trotz der Tatsache, dass etwa ein Drittel der Mittel aus dem Aufbau- und Resilienzfonds im Rahmen der Säule des grünen Wandels für nachhaltige Mobilität bereitgestellt wird, nicht genügend Mittel für die Förderung der Gleichstellung von Männern und Frauen im Verkehrssektor vorgesehen sind; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, im Rahmen des Aufbau- und Resilienzfonds Projekte zur Gleichstellung von Frauen und Männern vorzuschlagen und durchzuführen;

31.  fordert, dass neue Flugzeuge mit Toiletten mit ausreichend Platz ausgestattet werden, sodass ein Fluggast mit Behinderungen oder ein Erwachsener, der ein Kind unterstützt, die Toilette ohne Schwierigkeiten erreichen, betreten und sich darin bewegen kann und ein Baby wickeln oder ein Kleinkind bei der Nutzung der Toilette unterstützen kann, wodurch der Gleichstellung der Geschlechter besser Rechnung getragen wird; stellt fest, dass es wichtig ist, gesonderte sichere Bereiche zu schaffen, in denen Kinder sich aufhalten können und wo Eltern ihre Kinder während der Durchführung notwendiger Sicherheitskontrollen stets im Blick behalten können;

32.  fordert die Mitgliedstaaten, lokalen Gebietskörperschaften und Interessenträger auf, sicherzustellen, dass die am häufigsten genutzten Strecken von speziellen Niederflurfahrzeugen bedient werden und dass die Haltestellen entsprechend ausgestattet sind, um die Zugänglichkeit von Fahrzeugen zu verbessern, sowie für einen barrierefreien Zugang zu U-Bahn-Haltestellen und Bahnhöfen zu sorgen, um Frauen bei ihrer Teilnahme im Verkehr zu unterstützen;

33.  betont, dass die lokalen Gebietskörperschaften eine wichtige Rolle dabei spielen, Verkehrsleistungen im öffentlichen Personenverkehr für Bürgerinnen und Bürger zu erbringen, und dass sie den Bedürfnissen der Gemeinschaften, für die sie tätig sind, Rechnung tragen, wodurch veranschaulicht wird, dass lokale Gebietskörperschaften häufig auf die Bedürfnisse von Frauen als Nutzerinnen von Verkehrsmitteln achten; weist darauf hin, dass es wichtig ist, lokale Gebietskörperschaften bei der Erbringung von Verkehrsleistungen, mit denen den Bedürfnissen von Frauen, schutzbedürftigen Gruppen, älteren Menschen, Menschen mit Behinderungen und Menschen, die in ländlichen Gebieten und in Gebieten in äußerster Randlage leben, Rechnung getragen würde, zu unterstützen; fordert die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang auf, die Finanzmittel für lokale Gebietskörperschaften nicht zu beschränken;

Gewährleistung von Sicherheit und Schutz für Frauen im Verkehr

34.  fordert, dass die Aspekte Sicherheit und Schutz bei der Planung des öffentlichen Verkehrs und der urbanen Mobilität, die sich in Gestalt ausreichender und durchgängiger Straßenbeleuchtung und gut ausgeleuchteter Haltestellen verwirklichen lassen, stärker Berücksichtigung finden, um zu vermeiden, dass Frauen auf ihren täglichen Wegen schlecht ausgeleuchtete, Beklemmungen auslösende öffentliche Räume durchqueren müssen; fordert darüber hinaus, dass bei integrierten Verkehrskonzepten auch die „letzte Meile“ einbezogen wird, insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeiten, sowie Anschlüsse von und zu allen Gebieten, einschließlich wirtschaftlich benachteiligter Gebiete und Notfalleinrichtungen;

35.  betont, dass Arbeitgeber und Behörden zusammenarbeiten müssen, um sichere öffentliche Verkehrsmittel für Arbeitnehmerinnen auf dem Weg zur und von der Arbeit zu bieten, wobei die Arbeitgeber auch die Möglichkeit haben, sichere Verkehrsmittel für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bereitzustellen, die ihren Arbeitsweg nachts nach einer Spätschicht oder dann zurücklegen müssen, wenn keine öffentlichen Verkehrsmittel verfügbar sind, und zwar durch eine geschlechtsspezifische Risikobewertung bei der Verkehrsplanung; hebt hervor, dass durch vorbeugende Maßnahmen wie Bushaltestellen an gut sichtbaren Orten, bessere Beleuchtung, Notrufschalter, Personal an Bord und Ausstiegsmöglichkeiten am gewünschten Ort während der Nacht die Sicherheit erhöht werden kann; fordert öffentliche Verkehrsunternehmen auf, ihren Nutzerinnen und Nutzern die Möglichkeit elektronischer Zahlungen zu bieten, um zu verhindern, dass Frauen und Mädchen in die missliche oder sogar gefährliche Lage geraten, nicht über die passenden Barmittel zu verfügen, und demzufolge nicht auf sicherem Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hause gelangen können; weist darauf hin, dass öffentliche Verkehrsunternehmen einer Sorgfaltspflicht unterliegen und dementsprechend dafür sorgen müssen, dass Fahrgästen Notfallkommunikationssysteme zur Verfügung stehen, mit denen Opfer insbesondere in leeren Waggons schnell Hilfe anfordern können; fordert Anbieter von Fahrdiensten auf, gezielte Schulungen zur Erkennung und Bekämpfung geschlechtsspezifischer Gewalt und zur angemessenen Unterstützung von Opfern für alle ihre Bediensteten verpflichtend einzuführen; fordert die Mitgliedstaaten auf, das Bewusstsein für Maßnahmen zur Verhinderung und Bekämpfung von Belästigung und geschlechtsspezifischer Gewalt in öffentlichen Verkehrsnetzen und im öffentlichen Raum zu schärfen, auch durch Aufklärungskampagnen; fordert die Strafverfolgungsbehörden auf, die Präsenz von Polizeipersonal, einschließlich Polizistinnen, während der Stoßzeiten zu erhöhen, um potenzielle Täter abzuschrecken und schutzbedürftigen Personen ein Gefühl der Sicherheit zu geben;

36.  legt den Mitgliedstaaten nahe, Maßnahmen zu ergreifen, um den Kraftfahrzeugverkehr in der Umgebung von Schulen und Kinderbetreuungseinrichtungen zu verringern und sichere Schulwege zu schaffen;

37.  regt die Mitgliedstaaten dazu an, die Digitalisierung und neue Verkehrsmodelle weiter voranzutreiben, mit denen Qualität, Sicherheit, Zugänglichkeit und Erschwinglichkeit entsprechender Dienste für Frauen verbessert werden können;

38.  fordert, dass Apps für Fahrdienste ein Sicherheitsinstrumentarium enthalten, über das grundlegende Sicherheitsinformationen und -funktionen für Fahrgäste und Fahrer an einer einzigen Stelle in der App zentral zur Verfügung gestellt werden; betont zudem, dass Notrufschalter, vertrauenswürdige Kontakte, eine anonymisierte Adressenhistorie sowie in solche Apps integrierte Benachrichtigungssysteme für Radwege und Fußgängerwege vorgesehen werden müssen;

39.  weist darauf hin, dass es sinnvoll sein könnte, dass Busfahrer die Fahrgäste entlang der festgelegten Strecken auch zwischen Haltestellen aussteigen lassen können, damit sich der Weg im Dunkeln für die Frauen und Mädchen verkürzt;

40.  macht darauf aufmerksam, dass Frauen bei den Mobilitätsentscheidungen von Haushalten eine wichtige Rolle spielen und dass ihre negativen Erfahrungen wie Unsicherheit, Ineffizienz und mangelnde Erschwinglichkeit bei der Nutzung bestimmter öffentlicher und nachhaltiger Verkehrsträger, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel, des Fuß- und Radverkehrs, aber auch neuerer Optionen wie Elektrorollern, dazu führen können, dass diese Verkehrsträger nicht mehr genutzt und unattraktiv werden und verständlicherweise mit erheblicher Angst und Beklemmung verbunden sind und sich daher als ineffiziente Verkehrsmittel erweisen; nimmt zur Kenntnis, dass durch hochwertige öffentliche Verkehrsmittel, die in der Regel erschwinglich sind, zur Emanzipation von Frauen beigetragen wird; fordert die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang auf, Maßnahmen zu ergreifen, um für sicherere Einrichtungen für Radfahrer und Fußgänger zu sorgen, darunter Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Investitionen in den Ausbau von Infrastrukturen zum angemessenen Schutz besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer;

41.  betont, dass durch den öffentlichen Verkehr sichergestellt werden muss, dass Frauen Verkehrsmittel sicher, ohne Bedrohungen, unangenehme Situationen oder die Gefahr von Gewalt nutzen können; merkt an, dass es wichtig ist, für Fahrer sowie im Verkehrswesen und an Verkehrsknotenpunkten Beschäftigte regelmäßig Schulungen zur Geschlechtersensibilität und zu Möglichkeiten der Meldung und Weiterleitung von Fällen von geschlechtsspezifischer Gewalt und Belästigung zu organisieren; weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass es wichtig es ist, Transportunternehmer sowie Interessenträger in Schulungen und Sensibilisierungsmaßnahmen einzubeziehen;

42.  weist auf die Probleme hin, mit denen Frauen, die im Vergleich zu Männern nach wie vor häufiger Betreuungs- und Pflegeaufgaben wahrnehmen, konfrontiert sind, insbesondere in ländlichen Gebieten, in denen weiterhin meist ein nur unzureichendes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln besteht; betont, dass bei Maßnahmen zum Ausbau eines nachhaltigen Verkehrsnetzes Frauen, Familien in all ihrer Vielfalt, LGBTIQ+-Personen, Senioren, junge Menschen und andere schutzbedürftige Gruppen sowie die Bevölkerung in ländlichen Gebieten nicht ausgeschlossen werden dürfen; fordert die Mitgliedstaaten auf, in ländlichen Gebieten für nachhaltige und erschwingliche Mobilitätsoptionen zu sorgen, einschließlich kürzerer Taktzeiten sowie eines erschwinglichen und regelmäßigen Angebots von Diensten; stellt fest, dass sich Mobilitätsdienste auf Abruf als beliebte Lösung erwiesen haben, wenn sie in Gebieten mit geringer Nachfrage und ländlichen Gebieten oder Regionen in äußerster Randlage angeboten werden, und dass sie das Potenzial haben, einige der Bedürfnisse zu erfüllen, die durch die sinkende Qualität öffentlicher Verkehrsmittel in diesen Gebieten nicht befriedigt werden;

43.  fordert die staatlichen Stellen und lokalen Gebietskörperschaften auf, dafür zu sorgen, dass Elektroroller und Fahrräder von Sharing-Diensten nicht auf Gehwegen und an anderen ungünstigen Orten zurückgelassen werden, an denen sie Fußgängern wie etwa Frauen mit Kinderwagen den Weg versperren und als potenzielle Stolperfallen eine allgemeine Gefahr für blinde und sehbehinderte Menschen sowie für Seniorinnen und Frauen mit Behinderungen darstellen; fordert die Interessenträger in diesem Zusammenhang dazu auf, die entsprechenden Apps um eine Funktion zu ergänzen, mit der die Nutzerinnen und Nutzer dazu angehalten werden, ihre Roller parallel zum Bordstein und mit Rücksicht auf andere Gehwegnutzerinnen und -nutzer wie etwa Frauen mit Kinderwagen, Menschen in Rollstühlen und Sehbehinderte abzustellen;

44.  merkt an, dass Unterführungen und Fußgängerbrücken erhebliche Sicherheitsrisiken und Herausforderungen hinsichtlich ihrer Zugänglichkeit für Pendlerinnen und Pendler, einschließlich aktiver Pendlerinnen und Pendler, Frauen mit Kinderwagen, Seniorinnen und Senioren und Menschen mit Behinderungen bergen können; fordert die staatlichen Stellen und lokalen Gebietskörperschaften auf, bei den Verfahren der Stadtentwicklung alle Parteien zusammenzubringen, damit neue Unterführungen und Fußgängerbrücken geschaffen – bzw. bestehende Infrastrukturen gegebenenfalls angepasst – werden können, um diese sauber, sicher, inklusiv, gut gekennzeichnet, optisch einladender und barrierefrei zu gestalten; fordert in diesem Zusammenhang außerdem, dass mehr Frauen in den Gestaltungs- und Planungsprozess einbezogen werden, sodass bauliche Strukturen dieser Art fußgängerfreundlicher und geschlechtsspezifischer gestaltet werden können;

45.  fordert die lokalen Gebietskörperschaften auf, dafür zu sorgen, dass die Pläne für nachhaltige städtische Mobilität den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen gerecht werden, wobei Frauen sowie dem allgemeinen Erfordernis, allen Menschen eine höhere Lebensqualität zu bieten, besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muss;

Frauen und Beschäftigung im Verkehrswesen

46.  betont, dass im Verkehrssektor beschäftigte Frauen auf allen Ebenen mit Schwierigkeiten konfrontiert sein können, beispielsweise mit Vorurteilen gegen Frauen und Stereotypen, intersektioneller Diskriminierung und einer unzureichenden Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben, wovon Frauen mit Betreuungsaufgaben überproportional betroffen sind, sowie mit einem geringeren Entgelt als Männer bei gleicher oder gleichwertiger Arbeit und nicht vorhandenen oder schlecht ausgestatteten Einrichtungen, durch die Belästigung und Gewalt ermöglicht wird; stellt fest, dass es für Frauen zudem nur wenige Vorbilder oder Mentoren im Verkehrssektor gibt, wodurch es schwierig wird, Frauen für Arbeitsplätze im Verkehrssektor zu gewinnen und zu halten; fordert die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel in diesem Zusammenhang auf, anzuerkennen, dass die anfänglichen Erfahrungen von Frauen – die Art und Weise, wie sie aufgenommen und behandelt werden, sowie die Frage, ob sie unterstützt und gefördert werden – entscheidend dafür sind, ob sie bereit sind, weiter in der Branche zu arbeiten; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Richtlinie über Frauen in Aufsichtsräten und die Richtlinie über Lohntransparenz schnellstmöglich umzusetzen;

47.  weist darauf hin, dass Eurostat 2018 festgestellt hat, dass die Beschäftigungsquote von Frauen im Alter zwischen 20 und 64 Jahren in der EU bei 67 % lag, während der Frauenanteil im europäischen Verkehrssektor sogar noch niedriger ist (22 %); weist diesbezüglich darauf hin, dass etwa ein Drittel (30 %) der erwerbstätigen Frauen in der EU teilzeitbeschäftigt ist, und dass dieser Wert fast viermal so hoch ist wie bei den Männern (8 %); fordert die Mitgliedstaaten daher auf, Voll- und Teilzeitbeschäftigungen für Frauen zu fördern und zu unterstützen, möglicherweise durch politische Initiativen wie die Förderung des Zugangs zu Kinderbetreuung;

48.  betont, dass jede Form von Diskriminierung, Belästigung, Mobbing, Einschüchterung oder Gewalt am Arbeitsplatz beseitigt werden muss; fordert die Kommission daher auf, ihre Bemühungen um die Aufnahme geschlechtsbezogener Bestimmungen in alle einschlägigen Rechtsvorschriften im Einklang mit der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und der Strategie für die Gleichstellung der Geschlechter zu intensivieren, um geschlechtsspezifische Diskriminierung und Ungleichheit zu bekämpfen und ein faires, sicheres und geschütztes Arbeitsumfeld für Frauen bei allen Verkehrsträgern sowie die Umsetzung aller erforderlichen präventiven und abschreckenden Maßnahmen (z. B. sichere und geschützte Parkflächen) sicherzustellen;

49.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Diskriminierung zu bekämpfen und die Umsetzung politischer Maßnahmen und bestehender Rechtsvorschriften sicherzustellen, um dem Lohngefälle zwischen Frauen und Männern entgegenzuwirken und die Arbeitsbedingungen für alle im Verkehrssektor zu verbessern, einschließlich Maßnahmen oder Initiativen, durch die die Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben verbessert werden kann, sowie geschlechterspezifische Risikobewertungen zu fördern und einen geschlechterdifferenzierten Ansatz für Gesundheit und Sicherheit zu verfolgen und Maßnahmen zu unterstützen, durch die für sichere und geschützte Arbeitsplätze gesorgt wird, wie etwa Schulungen zur Bekämpfung von Belästigung für Beschäftigte und Führungskräfte auf allen Ebenen, Protokolle mit klaren rechtlichen Verfahren und Maßnahmen zur angemessenen Unterstützung der Opfer, was allen Beschäftigten im Verkehrssektor zugutekäme;

50.  verurteilt alle Formen sexistischen, diskriminierenden oder erniedrigenden Verhaltens gegenüber Beschäftigten im Verkehrssektor; betont unmissverständlich, dass ein solches Verhalten nicht toleriert werden darf; fordert öffentliche Verkehrsunternehmen auf, dafür zu sorgen, dass in ihrer gesamten Kommunikation geschlechtsneutrale Sprache verwendet wird; betont, dass Faktoren wie Arbeitsbedingungen, Entlohnung, Arbeitsumfeld, Ausbildung und Vereinbarkeit von Berufs- und Privatleben entscheidend sind, wenn es darum geht, mehr Frauen für eine Tätigkeit im Verkehrssektor zu gewinnen; nimmt zur Kenntnis, dass es nur durch die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in den verschiedenen Bereichen des Verkehrssektors möglich sein wird, mehr Frauen einzustellen und zu halten; ist der Ansicht, dass mehr Frauen in diesem Sektor als Vorbild dienen, wenn es darum geht, eine wirkliche berufliche Gleichstellung zu erreichen, und die einzige Möglichkeit sind, um den Mangel an weiblichen Fachkräften in diesem Sektor zu beheben;

51.  fordert die Mitgliedstaaten auf, gegen die geschlechtsspezifische Aufteilung der Berufsfelder vorzugehen, die durch den Mythos untermauert und verstärkt wird, dass Frauen nicht in der Lage oder körperlich ungeeignet seien, bestimmte Pflichten, Aufgaben oder Rollen zu erfüllen;

52.  begrüßt den relativen Erfolg und das Potenzial einiger KMU bei der Sicherstellung solider Netzwerke mit anderen Unternehmen, Kunden und lokalen Gebietskörperschaften, wenn es darum geht, mögliche Mitarbeiterinnen anzusprechen, sowie bei der Kontaktaufnahme mit Arbeitsagenturen, um talentierte, qualifizierte und engagierte Bewerberinnen zu finden;

53.  fordert alle Mitgliedstaaten auf, das Übereinkommen C190 der IAO über die Beseitigung von Gewalt und Belästigung in der Arbeitswelt umzusetzen, das auch auf arbeitsbezogene Fahrten (Artikel 3 Absatz f) Anwendung findet, und hebt daher die diesbezügliche rechtliche Verantwortung der Arbeitgeber hervor;

54.  betont, dass es bei ungleicher Repräsentation der Geschlechter sowie einer mitunter anzutreffenden „männlichen Kultur“ im Verkehrssektor zu Belästigung und geschlechtsspezifischer Gewalt kommen kann; betont, dass die Gewalt am Arbeitsplatz in den verschiedenen Bereichen des Verkehrssektors ein wesentlicher Aspekt ist, wenn es darum geht, den Mangel an Frauen in diesem Sektor zu verstehen; betont, dass diese Gewalt möglicherweise das Ergebnis sexistischer oder sogar frauenfeindlicher Verhaltensweisen ist oder mit äußeren Faktoren wie Angriffen durch Fahrgäste (im öffentlichen Verkehr) und/oder organisierten Banden im Güterverkehr zusammenhängen könnte; fordert die EU und ihre Mitgliedstaaten auf, die Bekämpfung von Gewalt am Arbeitsplatz zu einer Priorität zu machen und mehr Daten dazu zusammenzutragen, um diese Art von Angriffen auf die Menschenrechte besser zu verstehen, zu untersuchen und zu bekämpfen;

55.  fordert die Kommission auf, gleiche Aus- und Weiterbildungschancen für Männer und Frauen zu fördern; betont, dass die Aus- und Weiterbildung einer der Eckpfeiler der beruflichen und persönlichen Entwicklung ist und dadurch ein gleichwertiges berufliches Niveau bei Männern und Frauen sichergestellt wird;

Stärkung der Position von weiblichen Beschäftigten im Verkehrssektor

56.  betont, dass der Mangel an weiblichen Beschäftigten im Verkehrssektor als Herausforderung gesehen werden sollte, die bewältigt werden kann; fordert, dass Maßnahmen umgesetzt werden, durch die gegen Hindernisse für die Beschäftigung von Frauen vorgegangen und stärker für diese Hindernisse sensibilisiert wird; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten, die Interessenträger und die Sozialpartner auf, diese Hindernisse anzugehen und proaktive Maßnahmen zu ergreifen, um die Attraktivität des Verkehrssektors für Frauen zu erhöhen; fordert, dass die Aspekte, die auf nationaler Ebene gut funktionieren, nicht geändert und stattdessen die bestehenden nationalen Systeme gestärkt werden, unter besonderer Berücksichtigung von sozialem Dialog und Tarifverhandlungen, einschließlich deren verbindlichem Charakter; hebt das Lohngefälle zwischen Frauen und Männern im Verkehrssektor hervor, das großenteils darauf zurückzuführen ist, dass Frauen für gleiche oder gleichwertige Arbeit weniger verdienen; fordert, dass eine umfassende Studie durchgeführt wird, um das Lohngefälle zwischen Frauen und Männern in dem Sektor zu beziffern und zu untersuchen;

Förderung von Problembewusstsein und Verhaltensänderungen

57.  weist darauf hin, dass Frauen in technischen Ausbildungen und Bereichen wie Naturwissenschaften, Technologie, Ingenieurwesen und Mathematik, die für die Entwicklung des Mobilitäts- und Verkehrswesens von zentraler Bedeutung sind, traditionell unterrepräsentiert sind; fordert die Mitgliedstaaten auf, Marktsegmentierungen in den Bereichen Verkehr sowie Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik (MINT) zu bekämpfen; stellt fest, dass durch die Förderung des Unternehmertums bei Mädchen bereits von frühester Kindheit an bestehende bildungspolitische Stereotype abgebaut werden könnten und dafür gesorgt werden könnte, dass mehr Frauen ihren Karriereweg in den Wirtschaftsbereichen Logistik, Technik und Verkehr suchen; fordert die Kommission daher auf, geschlechterdifferenzierte Projekte zu fördern und zu unterstützen und weibliche Vorbilder zu ermitteln;

58.  begrüßt die Einrichtung der Plattform mit der Bezeichnung „Frauen im Verkehrssektor – Plattform für den Wandel“, auf der europäische Interessenträger voneinander lernen und bewährte Verfahren austauschen können; fordert mehr Initiativen, die sich vorrangig mit der Beschäftigungsfähigkeit von Frauen befassen, wie beispielsweise die Plattform WEGate oder die Veranstaltung Aviation 4 Girls, damit Frauen Hindernisse, die ihrem Eintritt in den Verkehrssektor und ihrer Leistung in diesem Bereich im Wege stehen, bestmöglich überwinden können, und durch die sie im Gegenzug motiviert werden, eine aussichtsreiche Karriere im MINT-Bereich zu verfolgen und erfolgreiche und aufstrebende weibliche Beschäftigte und Risikokapitalgeberinnen im Verkehrssektor zu treffen und von ihnen zu lernen;

59.  betont die potenziellen Ungleichgewichte in der Belegschaft des Verkehrssektors, die sich aus der Einstellungs- und Auswahlpolitik ergeben; fordert die Mitgliedstaaten auf, gezielte Werbekampagnen durchzuführen, um Frauen nahezulegen, sich für eine Tätigkeit im Verkehrssektor zu bewerben, eine geschlechtergerechte Unternehmensführung und Personalpolitik zu fördern, einschließlich Maßnahmen zur Lohngleichheit, Kinderbetreuungseinrichtungen vor Ort, flexibler Arbeitszeiten und der Möglichkeit von Teilzeitbeschäftigung, sowie ein angemessenes Arbeitsumfeld mit persönlicher Schutzausrüstung und -kleidung, Fahrerkabinen, ausreichenden und sicheren Umkleide- und Sanitäreinrichtungen usw. sicherzustellen;

60.  stellt fest, dass Informationskampagnen und Werbung in den sozialen Medien erforderlich sind, um eine Kultur der Nulltoleranz gegenüber Belästigung am Arbeitsplatz und unsicheren Arbeitsbedingungen zu schaffen, wie auch Bildungsprogramme an Schulen über sichere Mobilität und Geschlechterrollen, um die Sicherheit im öffentlichen Verkehr zu verbessern;

61.  fordert die Mitgliedstaaten auf, Sensibilisierungsprogramme aufzulegen, damit die Bürgerinnen und Bürger besser nachvollziehen und erkennen können, wenn eine Frau, ein Mädchen oder eine andere schutzbedürftige Person sich unwohl oder unsicher fühlt oder der Gefahr von Gewalt und/oder Belästigung ausgesetzt ist;

62.  stellt fest, dass die Digitalisierung und neue Modelle im Verkehrssektor das Potenzial haben, für ein besseres, sichereres und für Frauen leichter zugängliches Arbeitsumfeld zu sorgen;

63.  fordert die Kommission auf, sicherzustellen, dass im Rahmen des grünen und des digitalen Wandels gegen Hindernisse für die Beschäftigung von Frauen im Verkehrssektor vorgegangen wird und diese beseitigt werden; betont, dass bestehende Finanzierungsprogramme und -instrumente, beispielsweise der Green New Deal oder der ESF+, in diesem Zusammenhang einen spürbaren Unterschied ausmachen können; unterstreicht, dass durch Maßnahmen zur weiteren Förderung der Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel und aktive Mobilität –unter Beibehaltung sämtlicher Mobilitätsoptionen, durch die es Frauen stets möglich ist, sich für eine Mobilitätsoption ihrer Wahl zu entscheiden, da sie ihre jeweilige Situation am besten kennen, ungeachtet, ob es sich dabei um private Mobilität, Mikromobilität oder aktive Mobilität handelt – nicht nur dazu beigetragen würde, das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, sondern auch die Bedürfnisse von Frauen angemessen befriedigt werden könnten; betont, dass der grüne Wandel dadurch unterstützt wird, dass den Bedürfnissen von Frauen im Verkehrswesen Vorrang eingeräumt wird;

64.  fordert die Unternehmen, die öffentliche Verkehrsmittel betreiben, auf, mehr Hinweise anzuzeigen, mit denen Menschen über die Bandbreite von Missbrauch sowie über die derzeit geltenden Rechtsvorschriften aufgeklärt werden; weist darauf hin, dass Frauen durch eine verstärkte Sensibilisierung ermutigt werden, Hilfe zu suchen, und Unbeteiligte darin bestärkt werden, einzugreifen; bekräftigt in diesem Zusammenhang, dass klare, sichtbare und funktionierende Helpdesks vonnöten sind, wo Menschen unmittelbar geholfen werden kann;

65.  fordert die Interessenträger der Luftfahrtindustrie auf, zu erwägen, einen ganzheitlichen Ansatz in Bezug auf die Geschlechtergleichstellung auf allen Ebenen anzunehmen, und anzuerkennen, dass es Diskrepanzen hinsichtlich der Anzahl von Frauen gibt, die in unterschiedlichen Positionen in der Industrie arbeiten;

66.  hebt hervor, dass die Einbeziehung weiblicher Führungskräfte in das Management des öffentlichen Verkehrs das Potenzial hat, Entscheidungsprozesse zu verbessern, wobei die Vorteile und der gesellschaftliche Nutzen in Bezug auf die Nachhaltigkeit von Unternehmen und Investitionen aufgezeigt werden;

67.  fordert die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, sicherzustellen, dass frühzeitig Outreach-Maßnahmen an Schulen, Universitäten, in Netzwerken und Wirtschaftsverbänden durchgeführt werden, um Mädchen und Frauen bereits im Kindesalter anzusprechen und technische Fächer attraktiv für sie zu machen, was schließlich zu einer aussichtsreichen Karriere im Verkehrswesen führen könnte;

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68.  beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. L 6 vom 10.1.1979, S. 24. (2) ABl. L 348 vom 28.11.1992, S. 1. (3) ABl. L 373 vom 21.12.2004, S. 37. (4) ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 23. (5) ABl. L 188 vom 12.7.2019, S. 79. (6) ABl. L 180 vom 15.7.2010, S. 1. (7) ABl. L 132 vom 17.5.2023, S. 21. (8) ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 1. (9) ABl. C 353 E vom 3.12.2013, S. 38. (10) ABl. C 363 vom 28.10.2020, S. 164. (11) ABl. C 456 vom 10.11.2021, S. 191. (12) ABl. C 456 vom 10.11.2021, S. 208. (13) ABl. C 132 vom 24.3.2022, S. 45. (14) Angenommene Texte, P9_TA(2023)0058. (15) Eurostat, https://ec.europa.eu/eurostat/cache/digpub/demography_2022/bloc-1b.html. (16) https://www.nature.com/articles/s41598-020-61077-0. (17) Women Mobilize Women, Safe commuting for all – how cities can tackle sexual harassment on public transport (Sicheres Pendeln für alle – wie Städte gegen sexuelle Belästigung in öffentlichen Verkehrsmitteln vorgehen können), 2022. (18) The Guardian, Air pollution ‘speeds up osteoporosis’ in postmenopausal women (Durch die Luftverschmutzung wird bei Frauen nach der Menopause die Osteoporose beschleunigt), 10. März 2023. (19) Eurobarometer, Mobilität und Verkehr, Juli 2020. (20) Washington Post, Female dummy makes her mark on male-dominated crash tests (Weiblicher Dummy beeinflusst männlich dominierte Crashtests), 25. März 2012. (21) National Highway Traffic Safety Administration, Injury Vulnerability and Effectiveness of Occupant Protection Technologies for Older Occupants and Women (Verletzungsanfälligkeit und Wirksamkeit von Insassenschutztechnologien bei älteren Fahrzeuginsassen und Frauen), Washington DC, 2013. (22) The Guardian, Women almost twice as likely to be trapped in crashed vehicle, study finds (Studienergebnis: Wahrscheinlichkeit, in einem Unfallfahrzeug eingeschlossen zu werden, für Frauen doppelt so hoch), 2022. (23) OECD International Transport Forum, Women’s Safety and Security: A Public Transport Priority, (Weltverkehrsforum: Sicherheit und Schutz für Frauen in den öffentlichen Verkehrsmitteln: eine Priorität), OECD-Veröffentlichung, Paris, 2018. (24) https://wiit-paris2014.sciencesconf.org/conference/wiit-paris2014/pages/shemoves_wiit_web_2.pdf. (25) https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/womens-safety-security_0.pdf. (26) https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/ATAG/2022/729293/EPRS_ATA(2022)729293_EN.pdf. (27) Economist Impact, Empowering women in the maritime industry (Frauen im maritimen Sektor stärken), September 2019. (28) Eurostat 2017. (29) IRU, International Women’s Day spotlight: commercial road transport (Schwerpunkt des Internationalen Frauentags: Gewerblicher Straßenverkehr), März 2023. (30) Europäische Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Bericht mit dem Titel „Good staff scheduling and rostering practices in transport – Final report“ (Gute Personal- und Dienstplanungspraktiken im Verkehrssektor), Amt für Veröffentlichungen der EU, Luxemburg, 2021. (31) Europäische Kommission, Abschlussbericht zur Studie mit dem Titel „Study on the social dimension of the future EU transport system regarding users and passengers: Final report“ (Abschlussbericht der Studie zur sozialen Dimension des künftigen EU-Verkehrssystems für Nutzer und Fahrgäste), 2022. (32) https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-report-newer-cars-appear-significantly-reduce-gender-disparities-crash. (33) Richtlinie 2010/40/EU vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).