Textos aprobados - Refuerzo de los objetivos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos

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Texto íntegro

Procedimiento : 2023/0042(COD)

Ciclo de vida en sesión

Ciclo relativo al documento : A9-0313/2023
Textos presentados : A9-0313/2023		Debates : PV 21/11/2023 - 3 CRE 21/11/2023 - 3		Votaciones : PV 21/11/2023 - 7.6 CRE 21/11/2023 - 7.6 Explicaciones de voto PV 10/04/2024 - 21.17 CRE 10/04/2024 - 21.17		Textos aprobados : P9_TA(2023)0403 P9_TA(2024)0192

Textos aprobados

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Martes 21 de noviembre de 2023 - Estrasburgo

Refuerzo de los objetivos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos

P9_TA(2023)0403

A9-0313/2023

Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 21 de noviembre de 2023 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ para vehículos pesados nuevos y a la integración de las obligaciones de comunicación, y se deroga el Reglamento (UE) 2018/956 (COM(2023)0088) – C9-0025/2023 – 2023/0042(COD))(1)

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

Texto de la Comisión

Enmienda

Enmienda 1
Propuesta de Reglamento
Considerando 1

(1) Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, adoptado en diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), constituye el núcleo de la Comunicación sobre el «Pacto Verde Europeo», adoptada por la Comisión el 11 de diciembre de 201910. Las gravísimas consecuencias de la pandemia de COVID-19 para la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión no han hecho sino reforzar la necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo.

(1) Abordar los retos relacionados con el clima y el medio ambiente y alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, adoptado en diciembre de 2015 en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), constituye el núcleo de la Comunicación sobre el «Pacto Verde Europeo», adoptada por la Comisión el 11 de diciembre de 201910. Las gravísimas consecuencias de la pandemia de COVID-19 para la salud y el bienestar económico de los ciudadanos de la Unión y de la agresión de Rusia contra Ucrania no han hecho sino reforzar la necesidad y el valor del Pacto Verde Europeo.

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10 Comunicación de la Comisión, de 11 de diciembre de 2019, sobre El Pacto Verde Europeo, COM(2019) 640 final.

Enmienda 2
Propuesta de Reglamento
Considerando 2

(2) El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la Unión de aquí a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, competitiva y que utiliza eficientemente los recursos, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Ese Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. Al mismo tiempo, esta transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos grupos desfavorecidos, como las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

(2) El Pacto Verde Europeo combina un conjunto completo de medidas e iniciativas que se refuerzan entre ellas, cuyo objetivo es lograr la neutralidad climática en la Unión de aquí a 2050, y establece una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad justa y próspera, con una economía moderna, competitiva y que utiliza eficientemente los recursos, en la que el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Ese Pacto aspira también a proteger, mantener y mejorar el capital natural de la Unión, así como a proteger la salud y el bienestar de los ciudadanos frente a los riesgos y efectos medioambientales. Al mismo tiempo, esta transición afecta de manera diferente a mujeres y hombres y ejerce un efecto concreto sobre algunos grupos desfavorecidos y vulnerables, como los hogares y las personas de bajos ingresos, las personas mayores, las personas con discapacidad y las personas pertenecientes a minorías raciales o étnicas. Por lo tanto, debe garantizarse que la transición sea justa e inclusiva, sin dejar a nadie atrás.

Enmienda 3
Propuesta de Reglamento
Considerando 3

(3) La Unión se comprometió a reducir, de aquí a 2030, las emisiones netas de gases de efecto invernadero en el conjunto de su economía en al menos un 55 % con respecto a los niveles de 1990 en la contribución determinada a nivel nacional actualizada presentada a la Secretaría de la CMNUCC el 17 de diciembre de 2020. El Consejo declaró en sus Conclusiones de 24 de octubre de 20221 bis que está listo para actualizar, tan pronto como sea posible tras la conclusión de las negociaciones sobre los elementos esenciales del paquete de medidas «Objetivo 55», las contribuciones determinadas a nivel nacional de la Unión y sus Estados miembros, según proceda, en consonancia con el apartado 29 del Pacto de Glasgow por el Clima.

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1 bis Conclusiones del Consejo sobre la preparación de la 27.ª Conferencia de las Partes (CP27) en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), de 24 de octubre de 2022.

Enmienda 4
Propuesta de Reglamento
Considerando 4

(4) En el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo11, la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la economía de aquí a 2050. Dicho Reglamento establece también un compromiso vinculante de la Unión de reducir de aquí a 2030 las emisiones netas internas de gases de efecto invernadero (las emisiones tras la deducción de las absorciones) en al menos un 55 % por debajo de los niveles de 1990.

(4) En el Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo11, la Unión ha consagrado en su legislación el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en toda la economía dentro de la Unión de aquí a 2050, así como el objetivo de lograr unas emisiones negativas a partir de entonces. Dicho Reglamento establece también un compromiso vinculante de la Unión de reducir de aquí a 2030 las emisiones netas internas de gases de efecto invernadero (las emisiones tras la deducción de las absorciones) en al menos un 55 % por debajo de los niveles de 1990. Dicho Reglamento también establece que la Comisión debe proponer un objetivo climático intermedio de la Unión para 2040, según proceda, a más tardar en un plazo de seis meses a partir del primer balance mundial realizado con arreglo al Acuerdo de París y publicar al mismo tiempo el presupuesto indicativo previsto de la Unión en materia de gases de efecto invernadero para el período 2030-2050, definido como el volumen total indicativo de emisiones netas de gases de efecto invernadero que se espera emitir en ese período sin poner en peligro los compromisos de la Unión en virtud del Acuerdo de París, así como la metodología subyacente a dicho presupuesto indicativo. El 15 de junio de 2023, el Consejo Científico Consultivo Europeo sobre Cambio Climático publicó su dictamen científico para determinar un objetivo climático a escala de la Unión para 2040 y un presupuesto en materia de gases de efecto invernadero para 2030-2050)11 bis.

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11 Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 401/2009 y (UE) 2018/1999 («Legislación europea sobre el clima») (DO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

11 bis Consejo Científico Consultivo Europeo sobre Cambio Climático, 2023: «Scientific advice for the determination of an EU-wide 2040 climate target and a greenhouse gas budget for 2030-2050» (Dictamen científico para determinar un objetivo climático a escala de la Unión para 2040 y un presupuesto en materia de gases de efecto invernadero para 2030-2050).

Enmienda 5
Propuesta de Reglamento
Considerando 5

(5) Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr esta reducción de emisiones.

(5) Se espera que todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte por carretera, contribuyan a lograr esta reducción de emisiones. En la actualidad, los vehículos pesados son responsables de más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera en la Unión y de más de un 6 % de las emisiones de gases de efecto invernadero totales de la Unión, más que las procedentes de la aviación o el transporte marítimo. La Estrategia de la UE de Movilidad Inteligente y Sostenible tiene como objetivo una reducción del 90 % de las emisiones del sector del transporte de aquí a 2050, incluidos los sectores con emisiones difíciles de reducir, como la aviación y el transporte marítimo. Esto requiere unos objetivos de reducción adicionales para los sectores aptos para la descarbonización, como el transporte por carretera, antes de 2050. Esa transición debe tener en cuenta los retos industriales y sociales de ese proceso al objeto de garantizar el empleo y una movilidad accesible para todos.

Enmienda 6
Propuesta de Reglamento
Considerando 8

(8) A fin de contribuir a la reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55 % de aquí a 2030 en comparación con 1990, y de conformidad con el principio de primacía de la eficiencia energética, es necesario reforzar los requisitos de reducción establecidos en el Reglamento (UE) 2019/1242 para los vehículos pesados. Asimismo, es necesario establecer una vía clara para nuevas reducciones más allá de 2030 a fin de contribuir a la consecución del objetivo de neutralidad climática para 2050. Sin una acción ambiciosa en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte por carretera, sería necesaria una mayor reducción de emisiones en otros sectores, incluidos aquellos en los que la descarbonización es más difícil.

Enmienda 7
Propuesta de Reglamento
Considerando 8 bis (nuevo)

(8 bis) El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados y el despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje necesaria desempeñarán un papel fundamental en la reducción de las emisiones de todo el parque de vehículos pesados de cara a lograr la neutralidad climática en todos los sectores de la economía a más tardar en 2050, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119, junto con otras iniciativas que serán necesarias para acelerar un cambio modal del transporte por carretera al ferroviario y el incremento del transporte de mercancías por ferrocarril.

Enmienda 8
Propuesta de Reglamento
Considerando 9

(9) El refuerzo de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero desplegados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los usuarios y a los ciudadanos en términos de calidad del aire y ahorro energético, así como garantizar el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan.

(9) La revisión de los requisitos de reducción de las emisiones de CO2 debe incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero desplegados en el mercado de la Unión, al tiempo que aporta beneficios a los usuarios y a los ciudadanos en términos de calidad del aire y ahorro energético, así como garantizar el mantenimiento de la innovación en la cadena de valor del automóvil y de los puestos de trabajo de alta calidad conexos, puesto que la industria del automóvil sigue siendo uno de los pilares de la economía de la Unión. En la actualidad, los vehículos de emisión cero incluyen a los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno, y las innovaciones tecnológicas continúan.

Enmienda 9
Propuesta de Reglamento
Considerando 9 bis (nuevo)

(9 bis) Los vehículos propulsados por baterías eléctricas, pilas de combustible o hidrógeno tienen un gran potencial para descarbonizar determinados segmentos del sector del transporte pesado y su desarrollo debe impulsarse, teniendo en cuenta al mismo tiempo que no existe ninguna tecnología que no genere un impacto medioambiental.

Enmienda 10
Propuesta de Reglamento
Considerando 10

(10) En este contexto, deben fijarse nuevos objetivos reforzados de reducción de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos aplicables a partir de 2030. Estos objetivos deben fijarse a un nivel que envíe una señal clara para acelerar la incorporación de los vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión, estimular la innovación en tecnologías de emisión cero de una manera rentable, dar la indicación necesaria para acelerar la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje en toda la Unión, asegurar la competitividad a largo plazo de la industria de la Unión en un mercado global y contribuir a la reducción de los costes de explotación de las empresas de transporte, así como velar, al mismo tiempo, por que la Unión cumpla sus objetivos en materia de clima y contaminación atmosférica.

Enmienda 11
Propuesta de Reglamento
Considerando 10 bis (nuevo)

(10 bis) Conforme a la información más reciente facilitada por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el 97 % de la población urbana de la Unión en 2021 estuvo expuesta a concentraciones de partículas finas por encima del nivel indicativo sanitario establecido por la Organización Mundial de la Salud1 bis. En 2020, 275 000 muertes prematuras en Europa fueron atribuibles a la exposición a concentraciones elevadas de partículas en suspensión y 64 000, a la exposición a concentraciones elevadas de NO21 ter. Al acelerar el despliegue de los vehículos de emisión cero, los requisitos reforzados de reducción de las emisiones de CO2 contribuirán también a reducir la contaminación atmosférica del transporte por carretera.

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1 bis «Europe's Air Quality Status 2023» (Estado de la calidad del aire en Europa en 2023), Agencia Europea de Medio Ambiente (2023).

1 ter «Health impacts of air pollution in Europe» (Repercusiones de la contaminación atmosférica para la salud en Europa), Agencia Europea de Medio Ambiente (2023).

Enmienda 12
Propuesta de Reglamento
Considerando 11 – párrafo 1

La actualización del nuevo modelo de industria14 prevé la creación conjunta de vías de transición ecológica y digital en cooperación con la industria, las autoridades públicas, los interlocutores sociales y otras partes interesadas. En este contexto, se está desarrollando una vía de transición para que el ecosistema de la movilidad acompañe la transición de la cadena de valor del automóvil. Esta vía debe prestar especial atención a las pymes de la cadena de suministro del automóvil y a la consulta de los interlocutores sociales, en particular por parte de los Estados miembros, y también apoyarse en la Agenda de Capacidades Europea con iniciativas como el Pacto por las Capacidades para movilizar al sector privado y a otras partes interesadas, con el fin de mejorar las capacidades y reciclar profesionalmente a los trabajadores europeos en vista de las transiciones ecológica y digital y del Mecanismo para el Impulso del Talento en el marco de la iniciativa para aprovechar el talento en las regiones de la UE. También se están abordando medidas e incentivos adecuados a escala europea y nacional para mejorar la asequibilidad de los vehículos de emisión cero. Esto podría incluir, por ejemplo, la posibilidad de que los Estados miembros utilicen la propuesta del Fondo Social para el Clima para ayudar a las microempresas a adquirir camiones de emisión cero.

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14 Comunicación de la Comisión «Actualización del nuevo modelo de industria de 2020: Creación de un mercado único más sólido para la recuperación de Europa» [COM(2021) 350 final de 5 de mayo de 2021].

Enmienda 13
Propuesta de Reglamento
Considerando 11 bis (nuevo)

(11 bis) Un rápido despliegue de las infraestructuras de recarga y repostaje requiere disponer de instaladores cualificados. Las inversiones en el reciclaje y el perfeccionamiento profesionales serán una piedra angular para el logro de los objetivos del presente Reglamento y garantizarán una transición justa en el sector de la fabricación de camiones.

Enmienda 14
Propuesta de Reglamento
Considerando 12

(12) Los objetivos a escala del parque de la Unión deben complementarse con el necesario despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje, tal como se establece en la propuesta de Reglamento de la Comisión relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos16.

(12) Los vehículos comerciales constituyen herramientas esenciales para la circulación de mercancías y de personas. Factores como el coste de los vehículos de emisión cero, la disponibilidad de infraestructuras de recarga, la necesidad de proteger y acelerar la innovación, y el impacto de las medidas de tarificación del carbono son fundamentales para alcanzar unos objetivos de reducción de CO2 más ambiciosos. El Reglamento (UE) .../... del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos establece una cobertura mínima de puntos de recarga y repostaje de acceso público destinados a los vehículos pesados. Varios Estados miembros ya han anunciado que irán más allá de estos requisitos mínimos y varios fabricantes de camiones europeos han creado empresas conjuntas para instalar y poner en marcha redes de recarga públicas en toda Europa. El refuerzo de las normas en materia de CO2 debe incentivar inversiones adicionales de los operadores de infraestructuras de recarga y repostaje. Debe prestarse suficiente apoyo a los Estados miembros en este contexto, en particular de los instrumentos de financiación de la Unión, y debe alentárseles a incluir en sus marcos políticos nacionales revisados medidas para favorecer la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje en terminales, centros logísticos y almacenes. La implantación de infraestructuras de recarga y repostaje en instalaciones privadas, como almacenes privados y centros logísticos, reviste una importancia similar. También deben adoptarse medidas adicionales para reducir la duración del proceso de concesión de autorizaciones para las infraestructuras de recarga. Todas estas iniciativas contribuirán al necesario despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje en toda la Unión16.

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16 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, 14.7.2021, COM(2021) 559 final.

Enmienda 15
Propuesta de Reglamento
Considerando 12 bis (nuevo)

(12 bis) En un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión debe convocar un foro de vehículos pesados de emisión cero que reúna a operadores de estaciones de recarga públicas, gestores de redes de transporte de electricidad, transportistas de larga distancia, operadores logísticos urbanos, operadores de transporte público, la sociedad civil, laboratorios de ideas, Estados miembros y fabricantes con el fin de cooperar en el despliegue eficaz y rentable de infraestructuras de recarga y repostaje a la vista de los objetivos de mayor reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados. El trabajo de dicho foro debe sustentar, en particular, la preparación de la primera revisión a que se refiere el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (UE) .../... del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, con el fin de garantizar que los objetivos establecidos en dicho Reglamento estén en consonancia con las ambiciones del presente Reglamento.

Enmienda 120
Propuesta de Reglamento
Considerando 13 bis (nuevo)

(13 bis) Si bien los objetivos reforzados de reducción de CO2 acelerarán la incorporación de vehículos de emisión cero, una parte significativa del parque de vehículos pesados que circularán por carretera seguirá estando formado durante mucho tiempo por vehículos de motor de combustión interna. Con un objetivo de reducción de las emisiones del 90 %, se prevé que la cuota de vehículos pesados nuevos introducidos en el mercado que no sean de emisión cero se sitúe en torno al 15 % en 2040, mientras que el parque total de vehículos en circulación en 2040 tendrá un 65 % de vehículos con motor de combustión interna. Para que esta parte del parque contribuya a la consecución de los objetivos climáticos de la Unión, es esencial seguir innovando y acelerando la incorporación de combustibles renovables sostenibles. Las políticas y los instrumentos jurídicos existentes en la Unión, en particular la Directiva sobre fuentes de energía renovables y el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, promoverán la descarbonización de los combustibles de transporte, con el objetivo de eliminar progresivamente los combustibles fósiles. La Comisión debe seguir desarrollando un marco coherente de incentivos para los biocarburantes avanzados y el biogás y los combustibles renovables de origen no biológico en todos los sectores pertinentes, incluida esta parte del parque de vehículos pesados. Dicho marco debe abordar los obstáculos a la incorporación y al suministro de manera global, teniendo en cuenta la demanda en todos los sectores económicos, en el contexto de los esfuerzos generales por alcanzar los objetivos climáticos de la Unión. Sobre la base de los objetivos para el biometano del plan REPowerEU, la Comisión también debe abordar la manera en que la expansión de la producción de biometano en la Unión puede contribuir a la descarbonización de la economía, incluido el sector del transporte.

Enmienda 16
Propuesta de Reglamento
Considerando 14 bis (nuevo)

(14 bis) El acceso a la formación y el reciclaje profesional en numerosos sectores, incluido el de los vehículos pesados —que debe emprender cambios fundamentales—, es esencial de cara a una transición socialmente justa. El sector de los vehículos pesados ha de asegurarse de que los empleados tengan acceso a oportunidades de reciclaje y de que se les aliente a aprovecharlas, sin coste para ellos. A fin de garantizar una transición justa y efectiva, es crucial relacionar y analizar los cambios previstos en el mercado laboral del sector de los vehículos pesados.

Enmienda 17
Propuesta de Reglamento
Considerando 15

(15) Debido a la estructura heterogénea del parque total de camiones, no es posible predecir plenamente si, para todos los usos especializados, los avances tecnológicos serán lo suficientemente rápidos como para garantizar que la tecnología de cero emisiones de escape será una opción viable. Por ejemplo, hay usos, como vehículos pesados de larga distancia en circunstancias meteorológicas y morfológicas territoriales específicas, y autocares y camiones para aplicaciones críticas de seguridad y protección, que no pueden alcanzarse mediante tecnologías de cero emisiones de escape. Los vehículos en cuestión deben constituir una proporción limitada del total del parque de vehículos pesados. A la vista de estas consideraciones, debe dejarse cierto margen en el objetivo para 2040 con el fin de adaptarse a la evolución de la tecnología que aún ha de producirse.

(15) Debido a la estructura heterogénea del parque total de camiones, debe dejarse cierto margen a corto plazo al objeto de tener en cuenta los usos especializados particulares. Por ejemplo, hay usos, como vehículos para aplicaciones críticas de seguridad y protección, que no pueden alcanzarse mediante tecnologías de cero emisiones de escape. Los vehículos en cuestión deben constituir una proporción limitada del total del parque de vehículos pesados. La cláusula de revisión debe evaluar la posibilidad de aplicar objetivos de CO2 también para los usos especializados y los vehículos no certificados.

Enmiendas 85, 124 y 133
Propuesta de Reglamento
Considerando 15 bis (nuevo)

(15 bis) Los combustibles neutros en CO2, como el biogás, los biocombustibles o los combustibles sintéticos, pueden contribuir a reducciones significativas de CO2 y a la mejora de la calidad del aire ya en la actualidad, y desempeñar un papel clave en la transición. Al mismo tiempo, pueden ser parte de la solución en el futuro en los casos en que resulte imposible o difícil propulsar un camión con electricidad o hidrógeno.

Enmienda 18
Propuesta de Reglamento
Considerando 15 ter (nuevo)

(15 ter) Con miras a evaluar a escala de la Unión las emisiones de CO2 de los vehículos pesados durante la totalidad de su ciclo de vida, la Comisión debe valorar la posibilidad de desarrollar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados comercializados en la Unión.

Enmienda 19
Propuesta de Reglamento
Considerando 16

(16) Al basar la adjudicación de contratos para la adquisición o el uso de los vehículos a que se refiere el punto 4.2 del anexo I, los poderes adjudicadores o las entidades adjudicadoras deben considerar la resiliencia del suministro, en particular teniendo en cuenta las «Directrices sobre la participación de licitadores y bienes de terceros países en el mercado de contratación pública de la UE» [C (2019) 5494 final].

(16) Para garantizar unas cadenas de suministro sostenibles y resilientes y reducir la actual dependencia de importaciones estratégicas de algunas tecnologías y productos necesarios para el despliegue acelerado de los vehículos pesados de emisión cero, en particular los autobuses urbanos, así como impedir la formación de nuevas dependencias, al basar la adjudicación de contratos para la adquisición o el uso de los vehículos a que se refiere el punto 4.2 del anexo I, los poderes adjudicadores o las entidades adjudicadoras deben considerar la sostenibilidad y la resiliencia del suministro, en particular teniendo en cuenta las «Directrices sobre la participación de licitadores y bienes de terceros países en el mercado de contratación pública de la UE» [C(2019) 5494 final]. La ponderación de los criterios sobre la contribución de la oferta en términos de sostenibilidad y resiliencia en relación con los procedimientos de contratación pública se entiende sin perjuicio de la posibilidad de que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras establezcan un umbral más elevado para los criterios relativos a la innovación o la sostenibilidad medioambiental, de conformidad con el artículo 41, apartado 3, y el considerando 64 de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, el artículo 67, apartado 5, de la Directiva 2014/24/UE y el artículo 82, apartado 5, de la Directiva 2014/25/UE.

Enmienda 20
Propuesta de Reglamento
Considerando 17

(17) Con los objetivos más estrictos a escala del parque de la Unión a partir de 2030, los fabricantes deberán poner muchos más vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión. En este contexto, el mecanismo de incentivos para los vehículos de emisión cero o de baja emisión dejaría de cumplir su finalidad original y podría socavar la eficacia del Reglamento (UE) 2019/1242. Además, teniendo en cuenta los elevados niveles de madurez tecnológica de los vehículos de emisión cero, no hay ninguna razón concluyente para seguir ofreciendo incentivos adicionales a los vehículos de baja emisión. Por tanto, ese mecanismo de incentivos debe dejar de aplicarse a los vehículos pesados de baja emisión a partir de 2025, ajustarse a la evolución actual del mercado y suprimirse por completo a partir de 2030.

Enmienda 21
Propuesta de Reglamento
Considerando 21 – párrafo 4

En cuanto a determinados grupos de vehículos que disponen de una homologación de tipo, pero cuyas emisiones de CO2 aún no se han determinado por razones técnicas, no tienen que cumplir los objetivos de CO2 establecidos en el presente Reglamento. Se trata, por ejemplo, de vehículos especiales, como grúas móviles, portadores de multiequipos hidráulicos o vehículos de transporte de carga excepcional, vehículos todoterreno, como determinados vehículos utilizados para fines mineros, forestales y agrícolas, así como otros vehículos con configuraciones no normalizadas de ejes, como los vehículos de más de cuatro ejes o más de dos ejes motores, los autobuses pequeños con una masa máxima inferior a 7,5 t y los camiones pequeños con una masa máxima inferior a 5 t.

En cuanto a determinados grupos de vehículos que disponen de una homologación de tipo, pero cuyas emisiones de CO2 aún no se han determinado por razones técnicas, no tienen que cumplir los objetivos de CO2 establecidos en el presente Reglamento. Se trata, por ejemplo, de vehículos especiales, como grúas móviles, portadores de multiequipos hidráulicos o vehículos de transporte de carga excepcional, vehículos todoterreno, como determinados vehículos utilizados para fines mineros, forestales y agrícolas, así como otros vehículos con configuraciones no normalizadas de ejes, como los vehículos de más de cuatro ejes o más de dos ejes motores y los autobuses pequeños con una masa máxima inferior a 7,5 t.

Enmienda 22
Propuesta de Reglamento
Considerando 21 – párrafo 5

Los vehículos profesionales, como los camiones de basura, los volquetes o las hormigoneras, deben seguir estando exentos del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de los fabricantes.

suprimido

Enmienda 23
Propuesta de Reglamento
Considerando 25 bis (nuevo)

(25 bis) Las emisiones de CO2 de vehículos profesionales, como los camiones de basura, los camiones basculantes o las hormigoneras, ya están certificadas conforme a VECTO, son supervisadas y notificadas por los fabricantes de vehículos y los Estados miembros, y varios vehículos profesionales de emisión cero ya se comercializan en Europa. Las emisiones de CO2 de los vehículos profesionales representan en torno al 5 % de las emisiones de los vehículos pesados y en torno al 10 % de las ventas. Al operar sobre todo en ciudades, los vehículos profesionales también influyen significativamente en la calidad del aire urbano. La mayoría de estos vehículos funcionan con un kilometraje bajo y con rutas predecibles y permanecen en depósitos durante la noche, por lo que resulta más fácil para los operadores trabajar con vehículos de emisión cero. Por tanto, los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 deben aplicarse también a estos vehículos.

Enmienda 25
Propuesta de Reglamento
Considerando 25 ter (nuevo)

(25 ter) Para facilitar el desarrollo y permitir el uso generalizado de remolques equipados con tecnología de reducción de las emisiones de CO2, es imperativo actualizar y ampliar rápidamente el marco de homologación para tales tecnologías, en particular para los remolques electrificados, adaptando el Reglamento (UE) 2018/858 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

Enmienda 26
Propuesta de Reglamento
Considerando 26

(26) Debido a la preparación técnica del subsector y a la necesidad de mejorar la calidad del aire en las ciudades, debe establecerse una cuota mínima obligatoria de nuevos autobuses urbanos de emisión cero.

(26) En 2021, los autobuses de emisión cero representaron el 23 % de todas las ventas de la Unión de ese segmento y en algunos Estados miembros casi alcanzaron ya el 100 %, entre ellos los Países Bajos y Bulgaria. Debido a la preparación técnica del subsector y a la necesidad de mejorar la calidad del aire en las ciudades, debe establecerse una cuota mínima obligatoria de nuevos autobuses urbanos de emisión cero.

Enmienda 27
Propuesta de Reglamento
Considerando 27

(27) Una cuota mínima obligatoria de autobuses urbanos de emisión cero debe reflejar la necesidad social de un transporte público asequible, también en las zonas rurales. El aumento de la oferta de autobuses urbanos de emisión cero como resultado de dicha cuota mínima obligatoria debe tener un efecto positivo en el coste de adquisición, tanto en términos del precio de compra inicial como del coste total de la propiedad de autobuses urbanos de emisión cero, que refleje el ahorro de combustibles fósiles como consecuencia de su funcionamiento. La contratación conjunta de autobuses urbanos sobre la base de la plataforma Clean Bus Europe puede reducir aún más el coste de adquisición de dichos autobuses, y los Estados miembros podrían utilizar la propuesta del Fondo Social para el Clima para apoyar a los ciudadanos vulnerables con billetes o abonos de transporte público reducidos o gratuitos. Por último, los autobuses y autocares regionales y de larga distancia, también para el transporte en las zonas rurales, siguen estando sujetos a los objetivos para los vehículos pesados. El apoyo del Fondo Social para el Clima podría abordar las necesidades específicas de las zonas rurales y prevenir la pobreza en el transporte21 garantizando el acceso a un transporte público asequible.

(27) El aumento de la oferta de autobuses urbanos de emisión cero como resultado de dicha cuota mínima obligatoria debe tener un efecto positivo en el coste de adquisición, tanto en términos del precio de compra inicial como del coste total de la propiedad de autobuses urbanos de emisión cero, que refleje el ahorro de combustibles fósiles como consecuencia de su funcionamiento. La contratación conjunta de autobuses urbanos sobre la base de la plataforma Clean Bus Europe puede reducir aún más el coste de adquisición de dichos autobuses, y los Estados miembros podrían utilizar la propuesta del Fondo Social para el Clima para apoyar a los ciudadanos vulnerables con billetes o abonos de transporte público reducidos o gratuitos. Por último, los autobuses y autocares regionales y de larga distancia, también para el transporte en las zonas rurales, siguen estando sujetos a los objetivos para los vehículos pesados. El apoyo del Fondo Social para el Clima podría abordar las necesidades específicas de las zonas rurales y prevenir la pobreza en el transporte21 garantizando el acceso a un transporte público asequible. La Comisión debe estudiar también la modificación de la Directiva de vehículos limpios21 bis para que esté en consonancia con la ambición del presente Reglamento.

__________________

21 En consonancia con la definición del Reglamento relativo al Fondo Social para el Clima, artículo 2, apartado 2 bis.

21 bis Directiva (UE) 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 188 de 12.7.2019, p. 116).

Enmienda 28
Propuesta de Reglamento
Considerando 27 bis (nuevo)

(27 bis) Las zonas urbanas en las que ya se hayan asignado o gastado inversiones significativas en la conversión de la infraestructura para permitir el uso de biometano en autobuses urbanos durante un período prolongado pueden tener la posibilidad de solicitar una excepción temporal del objetivo de la Comisión para los autobuses urbanos. Estas exenciones cesarán en 2035.

Enmienda 29
Propuesta de Reglamento
Considerando 27 ter (nuevo)

(27 ter) Los autobuses de acceso bajo matriculados solo en la clase II están diseñados para operaciones interurbanas y pueden identificarse claramente. Teniendo en cuenta su perfil de misión interurbana, no deben estar sujetos al mandato de emisión cero de los autobuses urbanos. En vez de ello, los vehículos de acceso bajo de clase II deben tratarse como vehículos y autocares interurbanos de piso alto.

Enmienda 30
Propuesta de Reglamento
Considerando 28

(28) El factor de emisión cero y de baja emisión debe aplicarse por última vez al período de comunicación del año 2029, ya que después de ese tiempo ya no se considera necesario como incentivo para promover la entrada en el mercado de los vehículos de emisión cero.

(28) El factor de emisión cero debe aplicarse por última vez al período de comunicación del año 2029, ya que después de ese tiempo ya no se considera necesario como incentivo para promover la entrada en el mercado de los vehículos de emisión cero.

Enmienda 31
Propuesta de Reglamento
Considerando 30

(30) Además, con el fin de reforzar el desarrollo de nuevas tecnologías de emisión cero en pequeñas y medianas empresas especializadas, también debe ser posible transferir vehículos de emisión cero entre entidades no vinculadas, así como transferir vehículos existentes que hayan sido readaptados para convertirlos en vehículos de emisión cero. El reacondicionamiento de vehículos existentes representa una gran oportunidad para acelerar la transición a una movilidad sin emisiones de un modo rentable y eficiente en el uso de los recursos.

Enmienda 32
Propuesta de Reglamento
Considerando 32

(32) El actual sistema de créditos y deudas de emisiones plurianuales debe ampliarse hasta 2039, ya que los objetivos de reducción siguen reforzándose más allá de 2030 hasta 2040 y requieren avances técnicos prospectivos de los fabricantes durante ese período. No obstante, los fabricantes deberán saldar todas las deudas de emisiones pendientes en los años 2029, 2034 y 2039, y los créditos de emisiones que no se utilicen en los cinco años posteriores a su adquisición deben expirar automáticamente para evitar el estancamiento en una baja ambición.

Enmienda 33
Propuesta de Reglamento
Considerando 38 bis (nuevo)

(38 bis) La adopción por el mercado de los vehículos pesados de emisión cero depende de una serie de factores, como los avances realizados en la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje, otros aspectos sociales para seguir facilitando una transición económicamente viable y socialmente justa hacia una movilidad por carretera de emisión cero, y otras medidas reguladoras para incentivar la modernización de dichos vehículos. Estos elementos deben evaluarse cuidadosamente como parte de la revisión. A fin de promover la adopción de vehículos más eficientes, la Comisión debe investigar también, como parte de la revisión, las repercusiones del establecimiento de umbrales mínimos de eficiencia energética para los nuevos vehículos pesados de emisión cero comercializados en la Unión.

Enmienda 34
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 1 – apartado 1

1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos para contribuir al cumplimiento del objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2018/84223, y de los objetivos del Acuerdo de París24, así como para garantizar el funcionamiento adecuado del mercado interior.

1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos para contribuir al cumplimiento del objetivo de neutralidad climática de la Unión y sus objetivos climáticos intermedios, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2021/111923 bis, los objetivos de los Estados miembros, tal como se establece en el Reglamento (UE) 2018/84223, y de los objetivos del Acuerdo de París24, así como para garantizar el funcionamiento adecuado del mercado interior.

__________________

23 Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los Estados miembros entre 2021 y 2030 que contribuyan a la acción por el clima, con objeto de cumplir los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 525/2013 (DO L 16 de 19.6.2018, p. 26).

23 bis Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 401/2009 y (UE) 2018/1999 («Legislación europea sobre el clima») (DO L 243 de 9.7.2021, p. 1).

24 DO L 282 de 19.10.2016, p. 4.

Enmienda 35
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra c bis (nueva)
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 8

c bis) el punto 8 se sustituye por el texto siguiente:

8) «subgrupo de vehículos»: un grupo de vehículos tal como se define en el punto 1 del anexo I caracterizado por un conjunto común y distintivo de criterios técnicos pertinentes para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de estos vehículos;

«8) “subgrupo de vehículos”: un grupo de vehículos tal como se define en el punto 1 del anexo I caracterizado por un conjunto común y distintivo de criterios técnicos pertinentes para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de estos vehículos, teniendo en cuenta la atribución de los camiones pequeños y medios con una masa máxima inferior a 7,4 t, tal como se establece en el cuadro 1.1.1 bis del anexo I»;

Enmienda 36
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra e
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 10

e) se suprime el punto 10;

e) el punto 10 se sustituye por el texto siguiente:

«10) “fabricante”: la persona u organismo al que los vehículos matriculados en un período determinado han sido atribuidos de conformidad con el artículo 7 bis»;

Enmienda 134
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra g
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 11 – letra a

a) un vehículo pesado de motor con un máximo de 5 g/(t∙km) o 5 g/(p∙km) de emisiones de CO2 determinadas de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400;

a) un vehículo pesado de motor que no tenga un motor de combustión interna o que tenga un motor de combustión interna que emita menos de 3 g CO2/(t∙km) o 1 g CO2/(p∙km), determinado de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400;

Enmienda 38
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra g
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 11 – letra b

b) un vehículo pesado de motor que cumpla las condiciones del punto 1.1.4 del anexo I del presente Reglamento si no se han determinado emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400;

b) hasta el 31 de diciembre de 2034, un vehículo pesado de motor sin motor de combustión o con un motor de combustión que no emita más de 3 g CO2/kWh o 3 g CO2/km determinados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 o (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, respectivamente, si no se han determinado emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400; a partir del 1 de enero de 2035, un vehículo pesado de motor sin motor de combustión o con un motor de combustión que no emita más de 1 g CO2/kWh o 1 g CO2/km determinados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 o (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, respectivamente, si no se han determinado emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400;

Enmiendas 87 y 135
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra i
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 23 bis (nuevo)

23 bis) «combustible neutro en CO2»: todo combustible, según se define en la Directiva (UE) 2018/2001, en el que pueda considerarse que las emisiones netas del combustible durante su consumo (eu) son nulas, lo que supone, por ejemplo, que el equivalente de CO2 del carbono incorporado en la composición química del combustible durante su consumo (eu) sea de origen biogénico o que se haya capturado, evitándose así su emisión como CO2 a la atmósfera, o que se haya capturado del aire ambiente. Estos combustibles incluyen los combustibles renovables o sintéticos, como los biocombustibles, el biogás, los combustibles de biomasa, los combustibles líquidos y gaseosos renovables de origen no biológico para el transporte o los combustibles de carbono reciclado. Otros combustibles no consignados en la Directiva (UE) 2018/2001 pueden entenderse como combustibles neutros en carbono siempre que se atengan a estos criterios y a los criterios de sostenibilidad de dicha Directiva y de los actos delegados asociados. La mezcla de dos o más combustibles neutros en CO2 será considerada un combustible neutro en CO2.

Enmienda 40
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra i
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 23 ter (nuevo)

23 ter) «camión de conjunto extrapesado»: un vehículo de la categoría N3 adecuado para ser utilizado en un conjunto de vehículos y que cumpla todos los criterios de diseño y fabricación siguientes:

a) que esté equipado con un dispositivo de acoplamiento;

b) que tenga tres ejes o más;

c) que tenga una potencia nominal del motor de al menos 400 kW;

d) que esté diseñado con una masa máxima técnicamente admisible del conjunto superior a 60 toneladas;

Enmienda 41
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 bis – apartado 1 – parte introductoria

1. Las emisiones medias de CO2 del parque de vehículos de motor pesados nuevos de la Unión, distintos de los vehículos especiales, todoterreno, todoterreno especiales y profesionales, se reducirán en los siguientes porcentajes en comparación con las emisiones medias de CO2 del período del año 2019:

1. Las emisiones medias de CO2 del parque de vehículos de motor pesadosnuevos de la Unión, distintos de los vehículos especiales, todoterreno y todoterreno especiales, se reducirán en los siguientes porcentajes en comparación con las emisiones medias de CO2 del período del año 2019:

Enmienda 43
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 bis – apartado 2

2. A estos objetivos de emisiones de CO2, los subgrupos de vehículos deben contribuir con arreglo a lo establecido en el punto 4.3 del anexo I.

2. A estos objetivos de emisiones de CO2, los subgrupos de vehículos deben contribuir con arreglo a lo establecido en el punto 4.3 del anexo I, teniendo en cuenta la atribución de vehículos no certificados establecida en el cuadro 1.1.1 bis del anexo I.

Enmienda 44
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 bis – apartado 3 bis (nuevo)

Artículo 3 bis

3 bis. Los vehículos pesados que no se atribuyan a uno de los subgrupos que figuran en el punto 1.1 del anexo I se tendrán en cuenta para evaluar el cumplimiento por parte de los fabricantes de las disposiciones relativas a los objetivos de reducción formulados en el apartado 1, de conformidad con el punto 1.1.1 bis del anexo I.

Enmienda 45
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 bis bis (nuevo)

Artículo 3 bis bis

Medidas adicionales para apoyar la transición a vehículos de emisión cero en el mercado de la Unión

A más tardar el ... [seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará un acto delegado de conformidad con el artículo 17 para armonizar las normas de homologación de tipo para vehículos con motores de combustión interna convertidos en vehículos de emisión cero conforme a la definición del presente Reglamento, a fin de posibilitar la homologación en series. La Comisión también valorará la introducción de una norma para calcular la equivalencia en CO2 de los vehículos con motores de combustión convertidos en vehículos de emisión cero, en el contexto de la aplicación del presente Reglamento.

Enmienda 46
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 bis ter (nuevo)

Artículo 3 bis ter

Medidas adicionales para apoyar la demanda de vehículos pesados de emisión cero en el mercado de la Unión

A más tardar el 30 de junio de 2024, la Comisión presentará una propuesta legislativa al Parlamento Europeo y al Consejo para aumentar el porcentaje de vehículos de motor pesados de emisión cero poseídos o alquilados por grandes operadores de flotas. La propuesta incluirá mandatos vinculantes de emisión cero para los grandes operadores de flotas, teniendo en cuenta al mismo tiempo las disparidades regionales y el nivel de implantación de infraestructuras de recarga y repostaje.

Enmienda 47
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 ter – apartado 2 – párrafo 1

Los Estados miembros podrán decidir excluir de la obligación prevista en el presente artículo una proporción limitada de los autobuses urbanos matriculados en cada período de comunicación, confirmando que la finalidad del vehículo no puede ser atendida por igual por un vehículo de emisión cero y, por tanto, redunda en el interés público matricular un vehículo de emisión distinta de cero para cumplir esa finalidad, debido a la rentabilidad socioeconómica en vista de la morfología territorial o las circunstancias meteorológicas específicas.

Los Estados miembros podrán presentar a la Comisión una solicitud para excluir de la obligación prevista en el presente artículo una proporción limitada de los vehículos a que se refiere el anexo I, punto 4.2 matriculados en cada período de comunicación, cuando así lo justifiquen inversiones sustanciales en infraestructura de repostaje de biometano realizadas o decididas por las autoridades locales antes de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento con vistas a cumplir el objetivo del Estado miembro con arreglo a la Directiva (UE) 2019/1161. Para poder acogerse a dicha exención, los vehículos se alimentarán con biometano producido a partir de un proceso virtuoso de tratamiento de residuos, como el tratamiento de estiércol, residuos urbanos y aguas residuales urbanas, que estará garantizado por certificados de origen. La Comisión concederá dicha exención si llega a la conclusión de que se cumplen las condiciones establecidas en el presente apartado y en el acto delegado a que se refiere el párrafo segundo. Estas exenciones cesarán no más tarde del 1 de enero de 2035.

Enmienda 48
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 ter – apartado 2 – párrafo 2

Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 17 a fin de definir la proporción máxima de vehículos que un Estado miembro puede excluir y los costes y beneficios socioeconómicos habida cuenta de la morfología territorial y las circunstancias meteorológicas que justifican la exclusión mencionada en el apartado anterior.

Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 17 a fin de definir la proporción máxima de vehículos que un Estado miembro puede excluir y el tipo de información que debe presentar un Estado miembro para que le sea concedida la exclusión mencionada en el apartado anterior.

Enmienda 49
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – título

Procedimientos de contratación pública

Garantizar cadenas de suministro sostenibles y resilientes para los autobuses urbanos mediante procedimientos de contratación pública

Enmienda 50
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – apartado 1

1. Los poderes o entidades adjudicadores aplicarán, para la adjudicación de los contratos públicos para la adquisición o el uso de los vehículos a que se refiere el artículo 3 ter, el criterio de la oferta más ventajosa económicamente, que incluirá la mejor relación calidad-precio y la contribución de la oferta a la seguridad del suministro, respetando el Derecho internacional aplicable.

1. Los poderes o entidades adjudicadores, al contratar para la adquisición, el arrendamiento, el alquiler o la compra a plazos de los vehículos a que se refiere el artículo 3 ter o de la infraestructura de recarga correspondiente, tendrán en cuenta las repercusiones energéticas y medioambientales de dichos vehículos a lo largo de su vida útil, así como la seguridad del suministro relacionada con dichos vehículos y sus piezas de recambio. Para hacerlo, incluirán criterios relativos a la contribución de la oferta a la sostenibilidad y la seguridad del suministro, respetando el Derecho internacional aplicable.

Enmienda 51
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – apartado 2 – letra c

c) la disponibilidad de piezas de recambio esenciales para el funcionamiento del equipo objeto de la licitación;

c) la disponibilidad actual y la futura estimada de piezas de recambio esenciales para el funcionamiento del equipo objeto de la licitación;

Enmienda 52
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – apartado 2 bis (nuevo)

2 bis. La contribución de la oferta a la sostenibilidad se evaluará, entre otras cosas, sobre la base de:

a) una sostenibilidad medioambiental que vaya más allá de los requisitos mínimos previstos en la legislación aplicable, en particular, para el reciclaje y abastecimiento de baterías;

b) la eficiencia energética de los vehículos;

c) el potencial de reducir el uso de materiales y recursos naturales, por ejemplo, readaptando los vehículos existentes para convertirlos en grupos motopropulsores de emisión cero.

Enmienda 53
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – apartado 3

3. De conformidad con el artículo 3 ter, la contribución del licitador a la seguridad del suministro tendrá una ponderación de entre el 15 % y el 40 % de los criterios de adjudicación. ;

3. De conformidad con el artículo 3 ter, la contribución del licitador a la sostenibilidad tendrá una ponderación de entre el 15 % y el 35 % de los criterios de adjudicación y la contribución del licitador a la seguridad del suministro tendrá también una ponderación de entre el 15 % y el 40 % de los criterios de adjudicación. Esto se entenderá sin perjuicio de la aplicación del artículo 41, apartado 3, de la Directiva 2014/23/UE, el artículo 67, apartado 5, de la Directiva 2014/24/UE o el artículo 82, apartado 5, de la Directiva 2014/25/UE para otorgar una mayor ponderación a estos criterios.

Enmienda 54
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quater – apartado 3 bis (nuevo)

3 bis. La proporción de productos u ofertas originarios de terceros países, determinada de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, no deberá exceder el 50 % del valor de la oferta.

Enmienda 55
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 bis (nuevo)
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 3 quinquies (nuevo)

4 bis) se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 3 quinquies

Foro de vehículos pesados de emisión cero

A más tardar el ... [seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento] y cada año a partir de esa fecha, la Comisión convocará un «Foro de vehículos pesados de emisión cero» que estará integrado por representantes de operadores de estaciones de recarga públicas, operadores de sistemas de transmisión eléctrica, transportistas de larga distancia, operadores logísticos urbanos, operadores de transporte público, organizaciones de la sociedad civil y viveros de ideas independientes, los Estados miembros y los fabricantes, con el fin de cooperar en el despliegue eficaz y rentable de infraestructuras de recarga y repostaje en vista del objetivo de mayor reducción de las emisiones de CO2 establecido en el presente Reglamento.»;

Enmienda s 92, 108 y 138
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 bis (nuevo)
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 4 bis (nuevo)

5 bis) se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 4 bis

Metodología para la matriculación de vehículos pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2

Previa consulta a las partes interesadas, a más tardar... [un año después de la entrada en vigor del Reglamento modificador], la Comisión elaborará una metodología para la matriculación de los vehículos pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 a efectos de cumplimiento de conformidad con el Derecho de la Unión y con el objetivo de neutralidad climática de la Unión.».

Enmienda 56
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra a
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 5 – apartado 1 – párrafo 2

El factor de emisión cero y baja emisión tendrá en consideración el número y las emisiones de CO2 de todos los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión del parque del fabricante.»;

El factor de emisión cero y baja emisión tendrá en consideración el número y las emisiones de CO2 de todos los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión de categoría N del parque del fabricante.»;

Enmienda 57
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 6 – letra b
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 5 – apartado 3

3. Para los períodos de comunicación de 2025 a 2029, el factor de emisión cero y de baja emisión se determinará, sobre la base de un índice de referencia del 2 %, de conformidad con el punto 2.3.2 del anexo I.»;

3. Para los períodos de comunicación de 2025 a 2029, el factor de emisión cero y de baja emisión solo tendrá en cuenta el número y las emisiones de CO2 de todos los vehículos pesados de emisión cero de categoría N en el parque del fabricante y se determinará, sobre la base de un índice de referencia del 8 %, de conformidad con el punto 2.3.2 del anexo I.»;

Enmienda 58
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 8
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 6 bis – apartado 1 – párrafo 1 – letra c

c) para las transferencias de vehículos de emisión cero entre fabricantes que no pertenezcan a un grupo de fabricantes vinculados: el número de vehículos de emisión cero transferidos a un fabricante no debe superar el 5 % de todos sus vehículos pesados nuevos matriculados en un período de comunicación determinado.

c) para las transferencias de vehículos de emisión cero entre fabricantes que no pertenezcan a un grupo de fabricantes vinculados o para las transferencias de vehículos existentes que hayan sido readaptados para convertirlos en vehículos de emisión cero: el número de vehículos de emisión cero transferidos a un fabricante no debe superar el 5 % de todos sus vehículos pesados nuevos matriculados en un período de comunicación determinado.

Enmienda 59
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra b bis (nueva)
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 2

b bis) en el apartado 1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

Los créditos de emisiones se adquirirán en los períodos de comunicación de los años 2019 a 2029. No obstante, los créditos de emisiones adquiridos en los períodos de comunicación de los años 2019 a 2024 deberán tenerse en cuenta para el propósito de determinar el cumplimiento del fabricante con el objetivo de emisiones específicas de CO2 del período de comunicación del año 2025 solamente.

«Los créditos de emisiones se adquirirán en los períodos de comunicación de los años 2019 a 2039 y solo se tendrán en cuenta para el propósito de determinar el cumplimiento del fabricante con el objetivo de emisiones específicas de CO2 de cualquiera de los cinco años siguientes al año en el que se hayan adquirido. No obstante, cuando los créditos de emisiones se hayan adquirido en los períodos de comunicación de los años 2019 a 2024, solo deberán tenerse en cuenta para el propósito de determinar el cumplimiento del fabricante con el objetivo de emisiones específicas de CO2 del período de comunicación del año 2025.»;

Enmienda 60
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 9 – letra d
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 4

Los créditos y deudas de emisiones adquiridos en los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039, cuando sean aplicables, se transferirán de un período de comunicación al siguiente. No obstante, todas las deudas de emisiones restantes se saldarán en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034 y 2039»;.

Las deudas de emisiones adquiridos en los períodos de comunicación de los años 2025 a 2039, cuando sean aplicables, se transferirán de un período de comunicación al siguiente. No obstante, todas las deudas de emisiones restantes se saldarán en los períodos de comunicación de los años 2029, 2034 y 2039.»;

Enmienda 61
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 16
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 13 quater – párrafo 2

El registro estará a disposición del público, excepto en el caso de las rúbricas que se especifican en el punto 3.2.2 del anexo V.

El registro estará a disposición del público, excepto en el caso de las rúbricas que se especifican en el punto 3.2 del anexo V.

Enmienda 62
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 17
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 14 – apartado 1 – letra a

a) los criterios de definición de los subgrupos de vehículos establecidos en el punto 1.1;

a) los criterios de definición de los subgrupos de vehículos establecidos en el punto 1.1, incluida la introducción de subgrupos separados para los camiones de conjuntos extrapesados;

Enmienda 63
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 18
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 15 – párrafo 1

En 2028, la Comisión examinará la eficacia y el impacto del presente Reglamento y presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con el resultado de dicho examen.

1. A más tardar el 31 de diciembre de 2027, la Comisión examinará la eficacia y el impacto del presente Reglamento y presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con el resultado de dicho examen. En dicho informe, la Comisión evaluará, en particular:

i) el número de matriculaciones de vehículos pesados de emisión cero en los Estados miembros;

ii) los progresos realizados en la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje adecuadas para vehículos pesados en los Estados miembros;

iii) estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos, teniendo en cuenta los pesos y dimensiones aplicables al transporte nacional, por ejemplo, los conceptos modulares e intermodales, al tiempo que se evalúan también posibles aspectos relativos a la seguridad y la eficiencia del transporte, efectos intermodales, medioambientales, de infraestructuras y rebote, así como la situación geográfica de los Estados miembros;

iv) las repercusiones en el empleo, especialmente en las microempresas y las pequeñas y medianas empresas (pymes), la eficacia de las medidas de apoyo al reciclaje profesional y la mejora de las capacidades de la mano de obra y la importancia de una transición económicamente viable y socialmente justa hacia una movilidad por carretera sin emisiones;

v) si el mantenimiento de la exención para los fabricantes que producen pocos vehículos establecida en el artículo 6 ter del presente Reglamento sigue estando justificada con miras a lograr un equilibrio entre las emisiones y las absorciones de gases de efecto invernadero en todos los sectores dentro de la Unión de aquí a 2050 a más tardar, según se establece en el Reglamento (UE) 2021/1119;

vi) las repercusiones del establecimiento de umbrales mínimos de eficiencia energética para los nuevos vehículos pesados de emisión cero introducidos en el mercado de la Unión;

vii) las repercusiones de garantizar que los vehículos especiales, todoterreno y especiales todoterreno estén sujetos a objetivos de reducción de las emisiones de CO2;

viii) una evaluación del nivel de la prima por exceso de emisiones de CO2 para garantizar que supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de emisiones de CO2.

Enmienda 64
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 18
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 15 – párrafo 1 – inciso ix

ix) el informe a que se refiere el apartado 2 en el que se examine la posibilidad de elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados nuevos comercializados en la Unión;

Enmienda 65
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 18
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 15 – apartado 2 bis (nuevo)

2 bis. A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión publicará un informe en el que se examine la posibilidad de elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados nuevos comercializados en la Unión. La Comisión presentará dicho informe al Parlamento Europeo y al Consejo.

Enmienda 66
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 18
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 15 – apartado 2 ter (nuevo)

2 ter. Como parte del informe a que se refiere el apartado 1, la Comisión evaluará si la creación de nuevos subgrupos para camiones de conjuntos extrapesados ha dado lugar a un aumento indebido de la potencia nominal del motor. Si la Comisión llega a la conclusión de que la totalidad o parte de las potencias del motor notificadas han aumentado indebidamente, adoptará un acto delegado con arreglo al artículo 17 por el que se modifiquen los criterios establecidos en el artículo 3, párrafo primero, punto 24.

Enmienda 121
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 18
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 15 – apartado 2 quater (nuevo)

2 quater. La Comisión evaluará el papel de los combustibles renovables sostenibles en la transición hacia la neutralidad climática, también en el sector de los vehículos pesados. Aparte de la revisión a que se refiere el apartado 1, y como parte de una estrategia más amplia para la implantación de dichos combustibles, la Comisión, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con un análisis exhaustivo de la necesidad de seguir incentivando la incorporación de biocarburantes avanzados y biogás y combustibles renovables de origen no biológico en el sector y el marco adecuado de medidas, incluidos incentivos financieros, para lograrlo. Sobre la base de dicho análisis, la Comisión presentará, si procede, propuestas legislativas adicionales o formulará recomendaciones a los Estados miembros.

Enmienda 67
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 19 – letra a
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 17 – apartado 2

Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 3 ter, el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 sexies, apartado 4, el artículo 13 septies, apartado 2, y el artículo 14, apartado 1, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [OP: insértese la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].»;

Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 3 ter, apartado 2, el artículo 3 sexies, el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 sexies, apartado 4, el artículo 13 septies, apartado 2, el artículo 14, apartado 1, y el artículo 15, apartado 3, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del [OP: insértese la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].»;

Enmienda 68
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 19 – letra b
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 17 – apartado 3

La delegación de poderes mencionada en el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 sexies, apartado 4, el artículo 13 septies, apartado 2, y el artículo 14, apartado 1, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo.

La delegación de poderes mencionada en el artículo 3 ter, apartado 2, el artículo 3 sexies, el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 sexies, apartado 4, el artículo 13 septies, apartado 2, el artículo 14, apartado 1, y el artículo 15, apartado 3, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo.

Enmienda 69
Propuesta de Reglamento
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 19 – letra c
Reglamento (UE) 2019/1242
Artículo 17 – apartado 6

c) en el apartado 6), los términos «el artículo 11, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 13, apartado 4, y el artículo 14, apartado 1» se sustituyen por el texto siguiente: «el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 septies, apartado 2, y el artículo 14, apartado 1»;

c) en el apartado 6), los términos «el artículo 11, apartado 2, párrafo segundo, el artículo 13, apartado 4, y el artículo 14, apartado 1» se sustituyen por el texto siguiente: «el artículo 3 ter, apartado 2, el artículo 3 sexies, el artículo 11, apartado 2, el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, el artículo 13 quater, apartado 3, el artículo 13 quinquies, apartado 2, el artículo 13 septies, apartado 2, el artículo 14, apartado 1, y el artículo 15, apartado 3»;

Enmienda 70
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 1 – punto 1.1.1

Texto de la Comisión
1.1.1. En el caso de los vehículos de la categoría N, el subgrupo sg se define como sigue:
Grupo de vehículos de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400	Vehículo profesional con arreglo al artículo 3, apartado 9, del presente Reglamento	Tipo de cabina	Potencia del motor	Autonomía operativa (OR)	Subgrupo de vehículos (sg) asignado a efectos del presente Reglamento
53	No	Todos	53
54	No	Todos	54
1s	No	Todos	1s
1	No	Todos	1
2	No	Todos	2
3	No	Todos	3
4	No	Todos	< 170 kW	Todos	4-UD
No	Cabina corta	≥ 170 kW	Todos	4-RD
No	Cabina litera	≥ 170 kW y < 265 kW
No	Cabina litera	≥ 265 kW	< 350 km
No	Cabina litera	≥ 265 kW	≥ 350 km	4-LH
9	No	Cabina corta	Todos	Todos	9-RD
No	Cabina litera	Todos	< 350 km
No	Cabina litera	Todos	≥ 350 km	9-LH
5	No	Cabina corta	Todos	Todos	5-RD
No	Cabina litera	< 265 kW
No	Cabina litera	≥ 265 kW	< 350 km
No	Cabina litera	≥ 265 kW	≥ 350 km	5-LH
10	No	Cabina corta	Todos	Todos	10-RD
No	Cabina litera	Todos	< 350 km
No	Cabina litera	Todos	≥ 350 km	10-LH
11	No	Todos	11
12	No	Todos	12
16	No	Todos	16

Enmienda
1.1.1. En el caso de los vehículos de la categoría N, el subgrupo sg se define como sigue:
Grupo de vehículos de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400	Vehículo profesional con arreglo al artículo 3, apartado 9, del presente Reglamento	Tipo de cabina	Potencia del motor	Autonomía operativa (OR)	Subgrupo de vehículos (sg) asignado a efectos del presente Reglamento
53	No	Todos	53
54	No	Todos	54
1s	No	Todos	1s
1	No	Todos	1
2	No	Todos	2
3	No	Todos	3
4	No	Todos	< 170 kW	Todos	4-UD
No	Cabina corta	≥ 170 kW	Todos	4-RD
No	Cabina litera	≥ 170 kW y < 265 kW
No	Cabina litera	≥ 265 kW	< 350 km
No	Cabina litera	≥ 265 kW	≥ 350 km	4-LH
	Sí	Todos	4v
9	No	Cabina corta	Todos	Todos	9-RD
No	Cabina litera	Todos	< 350 km
No	Cabina litera	Todos	≥ 350 km	9-LH
	Sí	Todos	9v
5	No	Cabina corta	Todos	Todos	5-RD
No	Cabina litera	< 265 kW
No	Cabina litera	≥ 265 kW	< 350 km
No	Cabina litera	≥ 265 kW	≥ 350 km	5-LH
Sí	Todos	5v
10	No	Cabina corta	Todos	Todos	10-RD
No	Cabina litera	Todos	< 350 km
No	Cabina litera	Todos	≥ 350 km	10-LH
Sí	Todos	10v
11	Todos	11
12	Todos	12
16	Todos	16

Enmienda 71
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 1 – punto 1.1.1 bis (nuevo)

Texto de la Comisión
Enmienda
1.1.1 bis. Atribución de camiones pequeños y medios de la categoría N2 con una masa máxima inferior a 7,4 toneladas, para los que las emisiones de CO2 se han determinado de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858
Características del vehículo	Subgrupo de vehículos (sg) asignado a efectos del presente Reglamento
Categoría N2, con una masa máxima en carga técnicamente admisible ≤ 7,4 t	53

Enmienda 72
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 1 – punto 1.1.2

Texto de la Comisión
1.1.2. En el caso de los vehículos de la categoría M, el subgrupo sg se define como sigue:
Grupo de vehículos de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400	Subgrupo de vehículos (sg) asignado a efectos del presente Reglamento
31a, 31d	31-LF
31b1	31-L1
31b2	31-L2
31c, 31e	31-DD
32a, 32b	32-C2
32c, 32d	32-C3
32e, 32f	32-DD
33a, 33d, 37a, 37d	33-LF
33b1, 37b1	33-L1
33b2, 37b2	33-L2
33c, 33e, 37c, 37e	33-DD
34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b	34-C2
34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d	34-C3
34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f	34-DD
35a, 35b1, 35b2, 35c	35-FE
39a, 39b1, 39b2, 35c	39-FE

Enmienda
1.1.2. En el caso de los vehículos de la categoría M, el subgrupo sg se define como sigue:
Grupo de vehículos de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400	Subgrupo de vehículos (sg) asignado a efectos del presente Reglamento
31a, 31d	31-LF
31b1	31-L1
31b2	31-L2
31c, 31e	31-DD
32a, 32b	32-C2
32c, 32d	32-C3
32e, 32f	32-DD
33a, 33d, 37a, 37d	33-LF
33b1, 37b1	33-L1
33b2, 37b2	33-L2
33c, 33e, 37c, 37e	33-DD
34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b	34-C2
34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d	34-C3
34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f	34-DD
35a, 35b1, 35b2, 35c	35-FE
39a, 39b1, 39b2, 39c	39-FE

Enmienda 73
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 1

x es 0,02

x es 0,08

Enmienda 74
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 2 – párrafo 1 – parte introductoria

Vin es el número total de vehículos pesados de emisión cero o de baja emisión matriculados por primera vez en los subgrupos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, donde cada uno de ellos se contabiliza como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula siguiente:

Vin es el número total de vehículos pesados de emisión cero matriculados por primera vez en los subgrupos sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

Enmienda 75
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 2 – párrafo 1 – párrafo 1

ZLEVspecific = 1 - (CO2v / LETsg)

suprimido

Enmienda 76
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 2 – párrafo 2 – párrafo 1

CO2v son las emisiones específicas de CO2 en g/km de un vehículo pesado de emisión cero y de baja emisión v, determinadas de conformidad con el punto 2.1;

suprimido

Enmienda 77
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 2 – párrafo 2 – párrafo 2

LETsg es el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos sg al que pertenece el vehículo v tal como se define en el punto 2.3.4;

suprimido

Enmienda 78
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 2 – punto 2.3 – punto 2.3.2 – párrafo 3 – párrafo 2 – párrafo 2 – párrafo 3

Vout es el número total de vehículos pesados de emisión cero matriculados por primera vez que no se encuentran en los subgrupos mencionados en la definición de Vin y con un máximo del 0,035 de Vtotal;

Vout es el número total de vehículos pesados de emisión cero de categoría N matriculados por primera vez que no se encuentran en los subgrupos mencionados en la definición de Vin y con un máximo del 0,035 de Vtotal;

Enmienda 79
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 4 – punto 4.2

Texto de la Comisión
4.2. Subgrupos de vehículos incluidos en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 y de los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes
Los siguientes subgrupos sg se incluirán en el cálculo de las emisiones específicas de CO2, CO2(X), de los objetivos de emisiones específicas, T(X), y de la trayectoria de emisiones de CO2 ET(X)Y:
X = 2025	X= NO	X = MCO2	X= MZE
subgrupos de vehículos sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letra a)	subgrupos de vehículos de transporte de mercancías sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d), y apartado 3	subgrupos de vehículos de transporte de personas sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d)	subgrupos de vehículos de transporte de personas sujetos a los objetivos de vehículos de emisión cero de conformidad con el artículo 3 ter
4-UD, 4-RD, 4‑LH, 5-RD, 5‑LH, 9-RD, 9‑LH, 10-RD, 10-LH	Todos los subgrupos de vehículos mencionados en los puntos 1.1.1. y 1.1.3.	32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD,	31-LF, 31-L1, 31-L2, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-L2, 33-DD, 35-FE, 39-FE

Enmienda
4.2. Subgrupos de vehículos incluidos en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 y de los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes
Los siguientes subgrupos sg se incluirán en el cálculo de las emisiones específicas de CO2, CO2(X), de los objetivos de emisiones específicas, T(X), y de la trayectoria de emisiones de CO2 ET(X)Y:
X = 2025	X= NO	X = MCO2	X= MZE
subgrupos de vehículos sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letra a)	subgrupos de vehículos de transporte de mercancías sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d), y apartado 3	subgrupos de vehículos de transporte de personas sujetos a los objetivos de emisiones de CO2 de conformidad con el artículo 3 bis, apartado 1, letras b), c) y d)	subgrupos de vehículos de transporte de personas sujetos a los objetivos de vehículos de emisión cero de conformidad con el artículo 3 ter
4-UD, 4-RD, 4‑LH, 5‑RD, 5‑LH, 9‑RD, 9‑LH, 10-RD, 10-LH	Todos los subgrupos de vehículos mencionados en los puntos 1.1.1. y 1.1.3.	31-L2, 32-C2, 32-C3, 32-DD, 33-L2, 34-C2, 34-C3, 34-DD	31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

Enmienda 81
Propuesta de Reglamento
Anexo I – punto 4 – punto 4.3 – punto 4.3.2

Texto de la Comisión
Los siguientes objetivos de vehículos de emisión cero zevMsg de conformidad con el artículo 3 ter son aplicables a los vehículos del subgrupo sg para diferentes períodos de comunicación:
Mandatos de vehículos de emisión cero zevMsg
Subgrupo sg	Período de comunicación de los años
antes de 2030	2030-2034	2035-2039	A partir de 2040
Autobuses pesados urbanos	31-LF, 31-L1, 31‑DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE, 31-L2, 33-L2	0	100%	100%	100%

Enmienda
Los siguientes objetivos de vehículos de emisión cero zevMsg de conformidad con el artículo 3 ter son aplicables a los vehículos del subgrupo sg para diferentes períodos de comunicación:
Los siguientes subgrupos sg se incluirán en el cálculo de las emisiones específicas de CO2, CO2(X), de los objetivos de emisiones específicas, T(X), y de la trayectoria de emisiones de CO2 ET(X)Y:
Mandatos de vehículos de emisión cero zevMsg
Mandatos de vehículos de emisión cero zevMsg	Período de comunicación de los años
antes de 2030	2030-2034	2035-2039	A partir de 2040
Autobuses pesados urbanos	31-LF, 31-L1, 31‑DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE	0	100%	100%	100%

Enmienda 82
Propuesta de Reglamento
Anexo III – punto 1 – párrafo 2

son las emisiones de CO2 en g/km del vehículo primario de un vehículo pesado nuevo v determinadas para un perfil de misión mp y comunicadas de conformidad con los artículos 13 bis y 13 ter;

son las emisiones de CO2 en g/km del vehículo pesado nuevo v determinadas para un perfil de misión mp y comunicadas de conformidad con los artículos 13 bis y 13 ter;

Enmienda 83
Propuesta de Reglamento
Anexo II
Reglamento (UE) 2019/1242
Anexo IV – parte A – párrafo 1 – letra n bis (nueva)

n bis) Masa máxima técnicamente admisible del conjunto para un camión de la categoría N3 en un conjunto extrapesado a que se refiere el artículo 3, punto 24, tal como se especifica en la entrada 16.4 del certificado de conformidad o del certificado de homologación de vehículo individual.

Enmienda 84
Propuesta de Reglamento
Anexo II
Reglamento (UE) 2019/1242
Anexo IV – parte A – párrafo 1 – letra n ter (nueva)

n ter) Potencia neta máxima del motor tal como se especifica en la entrada 27.1 del certificado de conformidad o del certificado de homologación de vehículo individual.

(1)	De conformidad con el artículo 59, apartado 4, párrafo cuarto, del Reglamento interno, el asunto se devuelve a la comisión competente con vistas a la celebración de negociaciones interinstitucionales (A9-0313/2023).

Última actualización: 15 de febrero de 2024

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